http://www.team-bhp.

com/forum/technical-stuff/168683-ford-powershift-dual-clutch-
transmission-dct-technical-overview.html

Circulatia fluxului de putere

DCT are 6 trepte de viteză în mers inainte și una pentru mers inapoi. In figurile 3.1 -3.5
se arată modalitatea in care, la acționare, furcile selectorului și manșoanele
sincronizatorului cuplează diferite roți dințate. În toate cazurile, circulatia cuplului de la
arbori de intrare la diferențial este indicată cu o linie intreruptă. Formarea treptelor de
viteza este prezentata numai pentru o treapta, fara a prezenta si preselecția următoarei
trepte de viteză.
Mufele, arborii și roțile dințate care sunt în mișcare liberă sunt reprezentate cu
culori decolorate.

• ambreiajul 1 este
acționat (închis), iar cuplul
motor intră in arborele de
intrare (galben).
• ambreiajul 2 nu este
acționat, si ca urmare se
deschide automat.
• maneta / furca pentru
angrenajele 1/5 este
acționată pentru cuplarea
angrenajului 1 pe arbore.
• arborii de ieșire se
rotesc chiar dacă numai
arborele de ieșire inferior
(rotile 1,5) este acționat
direct de intrare, arborele
superior (roti 3,4) se
rotește deoarece este
acționat indirect de către
diferențial și pinionul
• ambreiajul 1 nu este
acționat, este deschis
automat.
• ambreiajul 2 este
acționat (închis), iar cuplul
motorului intră prin
arborele de intrare exterior
(albastru).
• mecanismul / furca
pentru angrenajele 2/6
este acționat pentru
cuplarea rotii 2 la arbore
(treaptă de viteză 2 este
cuplată la treapta de mers
înapoi pe același ax).
 • la fel ca o transmisie
manuală care are un
angrenaj pentru a inversa
sens rotatie al arborelui de
ieșire, DCT are o treaptă
intermediară, care este
cuplată la a doua treaptă
de viteză.
• ambreiajul 1 nu este
acționat, deci este deschis
automat.
• ambreiajul 2 este acționat
(închis), iar cuplul
motorului intră prin
arborele exterior (albastru).
• maneta / furca pentru
angrenajele 4 / R este
acționată pentru fixarea
angrenajului R pe arborele
superior.
Amintiți-vă că ambele angrenaje portocalii sunt legate în mod direct unul față de celălalt.
Acest lucru are ca rezultat unghiul intermediar inversând direcția arborelui superior.

 1st gear is selected, as shown previously.

 In addition to this, the sleeve/fork for gears 2/6 is actuated to lock gear 2.
However clutch 2 is not actuated, so it is open.
 The lower output shaft rotates due to 1st gear being engaged. Since 2nd gear is
also locked on this shaft, this rotates the outer (blue) input shaft. This also means
that this shaft is speed matched to the vehicle speed in 2nd gear.
 If the gear pre-selected is on the other output shaft, even in that case the other
output shaft will rotate as it is driven by the differential and output pinion.
  When a gear shift is initiated by the TCM, only the clutches need to be actuated
to open clutch 1 and actuate clutch 2 (and outside the TCM, the engine speed
has to be lowered to match the upshift).
 The TCM then pre-selects the next gear appropriately.
 The TCM can pre-select either a higher or lower gear, based on the input it
receives.
 When the expected gear shift matches the pre-selected gear, the gear change
occurs very fast.
 However, when the expected/requested gear shift does not match the pre-
selected gear, the gear change is slower, since the correct gear has to be
selected before swapping clutches. This can result in a noticeable pause before
the gear changes.
 While the TCM algorithms are tuned to cater to various driving conditions (and
are continually improved), they cannot cater to external factors which are
apparent to a driver.

Pre-selectarea treptelor
Pentru claritate, în diagramele prezentate nu am arătat cum funcționează
preselecția. În realitate, DCT are întotdeauna o altă treaptă de viteză
cuplată (dar cu ambreiajul său corespunzător deschis). Ilustrația de mai jos
arată cum este cuplată prima treaptă de viteză, este selectată treapta a
doua.
• Se selectează prima treaptă de viteză.
• În afară de aceasta, maneta / furca pentru angrenajele 2/6 este acționată
pentru cuplarea rotii 2. Cu toate acestea ambreiajul 2 nu este acționat, deci
este deschis.
• Arborele inferior de ieșire se rotește datorită cuplării primei trepte. Întrucât
viteza a doua este de asemenea cuplată pe acest arbore, aceasta rotește
arborele de intrare exterior (albastru). Acest lucru înseamnă, de asemenea,
că acest arbore este adaptat vitezei la viteza vehiculului în treapta a doua.
• Dacă uneltele preselectate sunt pe celălalt arbore de ieșire, chiar și în
acest caz celălalt arbore de ieșire se va roti în timp ce acesta este acționat
de pinionul diferențial și de ieșire.
• Atunci când o trecere de viteză este inițiată de TCM, trebuie să acționați
numai ambreiajele pentru a deschide ambreiajul 1 și a activa ambreiajul 2
(și în afara TCM, turația motorului trebuie să fie coborâtă pentru a se potrivi
cu schimbarea treptei de viteză).
• TCM apoi selectează în mod corespunzător următoarea treaptă de viteză.
• TCM poate selecta o treaptă de viteză mai mare sau mai mică, în funcție
de intrarea pe care o primește.
• Când schimbarea așteptată a vitezelor se potrivește cu uneltele
preselectate, schimbarea vitezelor se produce foarte rapid.
• Cu toate acestea, când schimbarea de viteze așteptată / solicitată nu se
potrivește cu treapta de viteză pre-selectată, schimbarea treptei de viteză
este mai lentă, deoarece treapta de viteză corectă trebuie selectată înainte
de a schimba ambreiajele. Acest lucru poate duce la o pauză notabilă
înainte de schimbarea vitezelor.
• În timp ce algoritmii TCM sunt reglați pentru a răspunde diferitelor condiții
de conducere (și sunt îmbunătățite continuu), ele nu pot răspunde factorilor
externi care sunt vizibili unui conducător auto.

Sport Mode and SelectShift Mode

 Sport (S) mode allows the engine to rev higher before upshifting.
 It allow allows driver requests for upshifts and downshifts via the +/- button.
 These are only 'requests' because the TCM will assess this against other inputs
before initiating a gear shift - for example, this prevents downshifting at high rpm
to avoid entering the redline

Park (P) Mode

 A parking pawl is engaged on the output shaft to ensure the output shaft doesn't
rotate.
 The pawl (pin) is spring-loaded to ensure it doesn't jump out unless disengaged.
 Both clutches are not actuated, so they both automatically open.
 The shift actuators lock gears 1 and R - since taking a car out of P will result in
one of these gears being selected.
 The owner's manual recommends also setting the parking brake (hand brake), to
ensure that this mechanism does not take the whole strain of holding the vehicle
(e.g. on a slope, for instance).

Hill Start Assist

 This feature is not intrinsic to the DCT, it also uses the brake system.
 When the vehicle is in a stopped state on an incline that exceeds 3 degrees, hill
launch assist is activated.
 The brake system is pressurised to hold the vehicle until sufficient torque has
built up to move the vehicle. This can take 2-3 seconds.
  This allows the driver to move their right foot from the brake to the accelerator
without having the vehicle roll back.

Neutral Coast-Down / Neutral Idle

 The clutches will disengage when the brakes are applied.
 This increases fuel economy, improves coasting downshifts and improves clutch
robustness.

Warning Modes & Limp Home Mode

 If the clutch temperature is found to be rising, warnings are generated to instruct
the driver to halt the vehicle until the clutch cools down. The driver can also
accelerate the vehicle to cool the clutch through airflow (clutches can overheat in
stop-and-go traffic).
 To help reduce clutch heating, the clutch will be engaged more quickly than
normal, and engine torque reduced.
 If the clutch temperature exceeds 300 degrees centigrade, the clutches are
disengaged.
 If one of the clutch actuator motors fails, then the transmission adapts to this by
using only the gears on the other clutch.
 If the speed sensors fail on the input shaft, then the gears on that shaft are
blocked.
 If the TCM itself or TR sensor (transmission range) fail, then both clutches are
disengaged and the vehicle cannot be driven.

These failure modes will trigger the MIL/CEL (malfunction indicator light/check engine
light
  Shift Actuators
While we'll come to the TCM itself in more detail later.
 For now we need to focus on the two electric motors present in the TCM, as they
provide rotational output from the TCM, to actuate the selector forks.
 The motors are of a brushless DC design. They have Hall sensors built in to
determine the position of the rotor, and count the number of rotations it has gone
through.
 Via a system of spur gears, these rotate selector drums through a specific angle
(the range of travel for these drums is 200 - 290 degrees).
 The selector drums have a slot cut in them. The selector forks have a tongue that
sits in this slot.
 The slot is angled towards the ends of the travel, so that when the selector drum
rotates, the tongue is forced perpendicular to the direction of rotation (i.e. parallel
to the axis of the selector drum). If this is confusing to understand, imagine how a
screw converts the rotational motion of the screwdriver into forward motion.
 By this, a rotational motion produced by the electric motors can be converted
into front-to-back movementof the selector forks. This allows the selector forks to
move the synchronizer sleeves forward or backward to lock and unlock specific
gears.
 In comparison, in a manual transmission the selector forks are manually
controlled by the linkages to the gear lever.

Clutch Actuators

 Similar to the shift actuator, the clutch actuator converts the motion of an electric
motor into lateral motion.
 Once again, a brushless DC motor is used.
 As mentioned previously, the clutch is held open by spring pressure, by default,
and doesn't transmit torque.
 To close the clutch, the motor rotates a worm gear, that pushes the clutch
actuator.
 To keep the clutch closed, a holding current is applied to the motor.
  The following 2 animated images is a representative view of how each of the
clutches are actuated. For info, these are clutches in a VW DSG, but the principle
is the same.


 Image credit autohome.com.cn

Transmission Control Module (TCM)

Until now, we've seen the components that go into the plain gearbox, and we've seen
the actuating components (i.e. the muscles) that move things in the gearbox. We now
come to the TCM, which is the brain of the DCT.
In the image for the shift actuators, you've seen the pink unit described as the TCM.
Here's a view of the other side of it, which has input connectors from the ECU. The side
opposite to this has the output of the 2 motors that we'd seen earlier.

 The TCM collects input signals from various sensors, assess the input, and
control the actuators accordingly. The principle is simple, the execution is
complex!

Input used by the TCM includes:

 Transmission range (P/R/N/D/S/L, etc.)
 Vehicle speed
 Engine speed and engine torque
 Throttle position
 Engine temperature
 Ambient temperature (to decide how viscous the transmission oil is, for cold
starts)
 Steering angle (to avoid upshifts or downshifts during cornering)
 Brake inputs
 Input shaft speed (for both input shafts)
 Vehicle attitude (tilt) from the body control module (BCM)

The TCM controls the actuator motors via an open-loop control, to allow adaptive
control. This allows the TCM to identify and adapt to the following:
  Clutch engagement points (F1 fans will have heard of the 'clutch bite point')
 Clutch friction coefficient
 Position of each synchronizer assembly

Information for the above are stored in non-volatile RAM in the TCM. This is what
constitutes the learnt driving patterns for a particular gearbox.

In a later section, we will look at the various driving modes and how the TCM
determines the appropriate course of action for them.

Sensors
There are multiple sensors that gather and provide information to the TCM, both from
within the DCT, and elsewhere within the vehicle. Those associated with the DCT itself
are:
 Input shaft speed sensor (ISS sensor) - a magneto-resistive sensor - one per
input shaft
 Output shaft speed sensor (OSS sensor) - again, a magneto-resistive sensor -
one sensor, attached to the differential
 Transmission range sensor (TR sensor) - to detect the position of the selector
lever, and convert it to a PWM signal

Cutaway
Thus far, we've been looking mostly at simplified schematics. Here's a 3-D cutaway of
the real thing: