Digitally signed by

Library TUM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity
of this document

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

DRUMURI I
Bazele proiectării drumurilor

Curs de prelegeri
Partea I

Chişinău
2017

0
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

FACULTATEA URBANISM ŞI ARHITECTURĂ

DEPARTAMENTUL DRUMURI, MATERIALE
ŞI MAŞINI PENTRU CONSTRUCŢII

PROGRAM CĂI FERATE, DRUMURI ŞI PODURI

DRUMURI I
Bazele proiectării drumurilor

Curs de prelegeri
Partea I

Chişinău
Editura „Tehnica-UTM”
2017
1
CZU 625.7(075.8)
P 74
Cursul de prelegeri (partea I) este elaborat în conformitate cu
programa de învăţămînt a disciplinei DRUMURI I (Bazele proiectării
drumurilor).
În lucrare sunt prezentate clasificarea (administrativă şi tehnică) şi
indexarea drumurilor, cerinţe către drumurile moderne, informaţia privind
acţiunea reciprocă dintre autovehicule şi drumuri, cerinţe către elementele
drumurilor în plan, precum şi asigurarea vizibilităţii necesare la etapa de
proiectare a drumurilor. Ca rezultat al studierii cursului de prelegeri
(partea I ), viitorul specialist în domeniul proiectării drumurilor va căpăta
cunoştinţe necesare pentru proiectarea drumului în plan în condiţii de
asigurare a vizibilităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere.
Prezentul curs de prelegeri este destinat studenţilor specialităţii
582.4 Căi Ferate, Drumuri, Poduri.

Autor: lector superior Ghenadie Pogorleţchi

Redactor responsabil: conf. univ., dr. Sergiu Bejan
Recenzent: conf. univ., dr. Anatolie Cadocinicov

DESCRIEREA CIP A CAMEREI NAŢIONALE

Pogorleţchi, Ghenadie.
Drumuri 1: Bazele proiectării drumurilor: Curs de prelegeri: [în vol.]
/ Ghenadie Pogorleţchi; red. resp.: Sergiu Bejan; Univ. Tehn. a Moldovei,
Fac. Urbanism şi Arhitectură, Dep. Drumuri, Materiale şi Maşini pentru
Construcţii. – Chişinău: Editura ―Tehnica-UTM‖, 2017.
– ISBN 978-9975-45-482-7.
Partea 1-a. – 2017. – 136 p. – Aut. este indicat pe vs. f. de tit. –
Bibliogr.: p. 135 (15 tit.). – 50 ex. – ISBN 978-9975-45-483-4.
625.7(075.8)
P 74
Redactor: E. Gheorghişteanu
Bun de tipar 10.04.17 Formatul hârtiei 60x84 1/16
Hârtie ofset. Tipar RISO Tirajul 50 ex.
Coli de tipar 8,5 Comanda nr.28

ISBN 978-9975-45-483-4. © UTM, 2017

2
 PREFAŢĂ
În cursul de prelegeri la disciplina Dumuri I (Bazele proiectării
drumurilor), partea I, se prezintă principiile şi metodele care stau la
baza proiectării drumurilor moderne.
Cursul de prelegeri este elaborat cu scop didactic, conform
programei de învăţământ a disciplinei Dumuri I (Bazele proiectării
drumurilor) care se predă studenţilor din anul II (învăţământ cu
frecvenţă la zi) şi III (învăţământ cu frecvenţă redusă).
Conţinutul cursului de prelegeri se limitează strict la problemele
proiectării drumurilor publice interurbane în plan, profil
longitudinal şi profiluri transversale, luând în considerare acţiunea
reciprocă dintre autovehicule şi drumuri, considerente care stau la
baza stabilirii traseului drumului pe teren. În plus, este prezentat
capitolul ―Determinarea volumelor lucrărilor de terasamente‖.
Partea I a cursului de prelegeri cuprinde informaţia privind
clasificarea drumurilor, acţiunea reciprocă dintre autovehicule şi
drumuri, cerinţe către elementele drumurilor în plan, precum şi
asigurarea vizibilităţii.
O oarecare extindere s-a dat elementelor referitoare la mişcarea
autovehiculelor pe drum şi capacitatea de circulaţie a drumurilor,
necesare pregătirii studenţilor atât pentru activitatea didactică, cât şi
pentru cea de cercetare ştiinţifică în acest domeniu.
În Republica Moldova transportul auto joacă un rol foarte
important în dezvoltarea economiei naţionale. Pentru desfăşurarea
transporturilor auto în condiţii de eficienţă, un rol deosebit revine
stabilirii judicioase a elementelor geometrice şi asigurării stării de
viabilitate a drumurilor în condiţiile solicitării acestora din ce în ce
mai intense datorită modificărilor ce intervin în structura parcului de
autovehicule. Reţeaua de drumuri din Republica Moldova are
nevoie de perfecţionare şi dezvoltare. Pentru condiţiile Republicii
Moldova densitatea reţelei rutiere trebuie să fie până la 1 km/km2 de
teritoriu, adică de circa 2,6 mai mare decât este la momentul actual
– 0,38 km/km2. Proiectarea drumurilor noi în Republica Moldova,

3
creşterea densităţii reţelei rutiere şi aducerea acesteia în
conformitate cu cerinţele transportului auto constitue un moment
important şi din punct de vedere al sporirii nivelului siguranţei
traficului rutier.
Creşterea continuă a intensităţii traficului şi a vitezelor de
circulaţie impune proiectarea unor drumuri care să satisfacă
condiţiile tehnice şi economice şi care să corespundă cerinţelor tot
mai exigente ale siguranţei şi confortului circulaţiei. Cursul de
prelegeri cuprinde principiile şi metodele ce trebuie aplicate la
determinarea elementelor geometrice ale drumurilor pentru a
corespunde acestor cerinţe.
Fără a prezenta toate detaliile necesare proiectării drumurilor,
cursul de prelegeri poate fi util şi studenţilor din ultimii ani de
studii, precum şi inginerilor sau subinginerilor care desfăşoară
activitate de proiectare a drumurilor.

4
 CAPITOLUL I. GENERALITĂŢI

1.1. Proiectarea drumurilor ca obiect de studiu şi ştiinţă

Proiectarea drumurilor (PD) este obiectul care studiază
principiile fundamentării tehnico-economice a dimensionării tuturor
elementelor drumurilor în baza considerării complete a importanţei
drumului, condiţiilor naturale, cerinţelor eficienţei, siguranţei şi
confortului circulaţiei autovehiculelor. De asemenea, PD studiază
metodele alegerii direcţiei drumului pe teren şi elaborării proiectului
drumului.
Capitolele de bază ale cursului sunt:
- fundamentarea cerinţelor către elementele traseului drumului
şi îmbinarea reciprocă a acestora;
- proiectarea terasamentelor;
- proiectarea îmbrăcămintei rutiere;
- regulile amplasării traseului drumului pe teren;
- proiectarea elementelor sistemului de evacuare a apelor;
- proiectarea podurilor peste curenţi de apă mici şi mari;
- proiectarea intersecţiilor de drumuri;
- proiectarea elementelor de amenajare a drumurilor;
- studiul traseului şi elaborarea proiectului drumului;
- particularităţile proiectării drumurilor în zone naturale
specifice.
Ştiinţa proiectării drumurilor este în proces de perfecţionare
neîntreruptă. Ea este o ştiinţă tehnică, care se bazează pe realizările
ştiinţelor tehnice: climatologia, geologia inginerească, studiul
terenurilor şi mecanica solurilor, hidraulica, hidrologia, fizica,
rezistenţa materialelor, mecanica structurilor etc.
Drumurile sunt căi de comunicaţie. Importanţa căilor de
comunicaţie pentru dezvoltarea societăţii a fost demonstrată de
istorie, prin faptul că ele au cunoscut aceleaşi perioade de avînt sau
de stagnare ca însăşi dezvoltarea societăţii omeneşti. De-a lungul
secolelor căile de comunicaţie au evoluat mână în mână cu
societatea, cu viaţa.

5
 Din cele mai străvechi timpuri, omul a fost preocupat să
comunice, să-şi creeze condiţii care să-i faciliteze procurarea de
hrană şi relaţiile cu semenii săi. La aceste cerinţe individuale, s-a
adăugat, ulterior, atunci când grupările sociale au câştigat o anumită
importanţă în societate, aspiraţia colectivă de expansiune, mai întâi
din interese comerciale, apoi de război sau intelectuale.
Căile de comunicaţie, în primul rând drumurile, constituie
suportul material pe care se desfăşoară activitatea de transport, adică
activitatea a cărei preocupare este organizarea mişcării de la un loc
la altul.
Pentru economia generală a unei societăţi, drumurile
reprezintă factorul principal care favorizează dezvoltarea tuturor
sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de bunuri şi de
persoane pe întregul teritoriu. Ele oferă posibilitatea pătrunderii în
orice loc pentru exploatarea bogăţiilor naturale, pentru răspândirea
produselor fabricate, pentru schimbul de mărfuri, într-un cuvânt,
pentru asigurarea bunei stări materiale a oamenilor.
În acelasi timp, ele prezintă o importanţă deosebită sub aspect
cultural, politic, administrativ şi social, deoarece înlesnesc stabilirea
relaţiilor dintre oameni, dintre oraşe şi sate, dintre ţări sau chiar
continente. Căile de comunicaţie asigură legăturile de ordin
economic, politic, comercial, tehnico-ştiinţific şi cultural între toate
popoarele lumii, condiţionând astfel progresul mondial în orice
domeniu de activitate [4].
Proiectarea drumurilor s-a dezvoltat şi s-a perfecţionat
concomitent cu dezvoltarea societăţii umane.
Din antichitate sunt cunoscute drumuri pe care s-au
transportat materialele necesare pentru construcţia piramidelor din
Egipt, drumurile din Asiria, drumurile romane. Primul drum roman,
numit Via Apia, construit în anul 312, era noastră, constituie un
model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a
Imperiului Roman.
În antichitate şi în evul mediu oamenii au folosit vehiculele
cu tracţiune animală. În secolul 19 a apărut primul automobil şi din

6
acest moment până în prezent proiectarea drumurilor este supusă
cerinţelor traficului de autovehicule.
Interacţiunea autovehiculului şi drumului (precum şi
considerarea particularităţilor percepţiei şoferilor condiţiilor
rutiere) este baza ştiinţifică a proiectării drumurilor.

1.2. Clasificarea administrativă a drumurilor

În RM si utilizează 3 clasificări ale drumurilor, diferenţiate după
criteriile de clasificare:
1) administrativă; 2) tehnică; 3) în funcţie de tipul structurii
rutiere.

Clasificarea administrativă

1) În conformitate cu Legea drumurilor (nr. 509-XIII din

22.06.1995, MO al RM, 1995, nr. 62-63, art.690, cu modificările
ulterioare : LP 280-XVI din 14.12.07, MO 94-96 din 30.05.08,
art.349; LP 509-XIV din15.07.09, MO 90; LP 85 din 07.07.11, MO
122-127/29.07.11, art.340)) din punct de vedere al destinaţiei,
drumurile se împart în:
drumuri publice – drumuri de utilitate publică, destinate
circulaţiei rutiere şi pietonale în scopul satisfacerii cerinţelor
generale de transport rutier al economiei naţionale şi al populaţiei şi
de apărare a ţării. Aceste drumuri sunt proprietate publică;
drumuri private – drumuri de utilitate privată, destinate
satisfacerii cerinţelor proprii de circulaţie rutieră şi pietonală în
activităţile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole,
energetice, industriale şi altele. Drumurile de acces în incinte, ca şi
cele din interiorul acestora, drumurile pentru organizările de şantier.
Aceste drumuri sunt administrate de persoanele fizice sau juridice
care le au în proprietate sau în administrare.

7
2) În funcţie de tipul de proprietate, drumurile se împart în:
a) drumuri proprietate publică a statului;
b) drumuri proprietate publică a unităţilor administrativ-
teritoriale;
c) drumuri private.
3) Din punct de vedere funcţional, drumurile publice se împart în:
a) drumuri europene;
b) drumuri naţionale: autostrăzi; drumuri expres; drumuri
republicane; drumuri regionale;
c) drumuri locale;
d) străzi;
e) drumuri comunale.

Drumuri europene – drumuri internaţionale care trec prin

Republica Moldova conform Acordului european privind drumuri
de circulaţie internaţională (AGR) la care Republica Moldova a
aderat şi care pot coincide cu autostrăzi, drumuri expres şi drumuri
republicane.
Drumuri naţionale – drumuri care sunt proprietate publică a
statului şi care asigură principalele legături rutiere internaţionale,
legătura între capitala ţării şi oraşele-reşedinţă, municipiile şi
obiectivele de importanţă republicană, precum şi legătura între ele.
Autostrăzi – drumuri de mare capacitate şi viteză, rezervate
exclusiv circulaţiei autovehiculelor, prevăzute cu două căi
unidirecţionale separate printr-o zonă mediană, având cel puţin două
benzi de circulaţie pe sens şi o bandă de staţionare accidentală,
intersecţii denivelate şi accese limitate, intrarea şi ieşirea
autovehiculelor fiind permisă numai prin locuri special amenajate,
denumite noduri de circulaţie, dotate cu mijloace speciale pentru
siguranţa şi confortul utilizatorilor (fig.1.1).

8
 Fig. 1.1. Sector de autostradă

Drumuri expres – drumuri cu două sau mai multe benzi de

circulaţie, la care accesul este posibil doar prin noduri rutiere
denivelate sau intersecţii dirijate, pe care oprirea şi staţionarea
mijloacelor de transport pe partea carosabilă (părţile carosabile)
sunt interzise (fig. 1.2).

Fig. 1.2. Sector de drum expres

9
 Drumuri republicane – drumuri care asigură legătura între
capitala ţării şi oraşele-reşedinţă, municipiile şi obiectivele de
importanţă republicană (centrele industriale, staţiunile
balneoclimaterice, locurile publice de agrement, rezervaţiile
naturale, monumentele istorice şi de cultură), de asemenea legătura
între oraşele-reşedinţă, între municipii, între oraşele-reşedinţă şi
municipii, precum şi legătura între oraşele-reşedinţă şi staţiile
feroviare, aeroporturile şi porturile fluviale din imediata apropiere
(fig. 1.3).

Fig. 1.3. Sector de drum republican

Drumuri regionale – drumuri de însemnătate regională care

asigură legătura între localităţile din două sau mai multe raioane sau
între minim 4 localităţi dintr-o unitate administrativ-teritorială
(fig. 1.4).
Drumuri locale – drumuri care asigură legătura între oraşele-
reşedinţă şi satele (comunele) din componenţa raionului, precum şi
legătura între sate (comune), inclusiv accesul spre ele dinspre
drumurile naţionale, şi care sunt proprietate publică a unităţilor
administrativ-teritoriale (fig. 1.5).
10
 Străzi – drumuri publice din interiorul localităţilor şi care sunt
proprietate publică a unităţilor administrativ-teritoriale.
Drumuri comunale – drumuri care asigură legătura între satul-
reşedinţă de comună şi satele componente sau obiectivele de interes
comunal şi care sunt proprietate publică a unităţilor administrativ-
teritoriale (fig. 1.6).

Fig. 1.4. Sector de drum regional

Fig.1.5. Sector de drum local

11
 Fig. 1.6. Sector de drum comunal

Clasificarea drumurilor în funcţie de tipul structurii rutiere

În funcţie de tipul structurii rutiere, drumurile se împart în:

a) drumuri cu structura rutieră capitală (permanentă) – cu
îmbrăcăminte din beton asfaltic sau beton de ciment;
b) drumuri cu structura rutieră uşoară (semipermanentă) – cu
îmbrăcăminte rutieră din materiale locale, anrobate cu lianţi
bituminoşi;
c) drumuri cu structură rutieră provizorie – drumurile pietruite.

1.3. Clasificarea tehnică a drumurilor

În clasificarea tehnică drumurile publice se împart în 5
categorii, stabilite în baza traficului de perspectivă, ţinând seama de
intensitatea medie zilnică, anuală (în 24 ore).
Intensitatea circulaţiei rutiere reprezintă numărul de
vehicule ce trec printr-o secţiune de drum într-un interval de

12
timp şi se măsoară în automobile/oră, automobile/24h,
automobile/săptămînă, automobile/an.
Perioada de perspectivă este de 20 de ani şi are următorul
sens: dacă în anul 2017 este dat în exploatare un drum nou proiectat,
cu intensitatea traficului la nivel de 4000 autovehicule în 24 ore,
atunci se consideră că această intensitate va fi atinsă în ultimul an al
perioadei de pespectivă ( adică în 2037).
Intensitatea traficului de perspectivă se determină pe baza
datelor studiilor economice şi se numeşte intensitatea traficului de
calcul.
Intensitatea traficului actual se determină cu ajutorul recensă-
mânturilor de circulaţie rutieră care se fac periodic în diferite puncte
ale reţelei rutiere, înregistrându-se diferite vehicule care trec printr-
o secţiune de drum. Cu ajutorul recensământurilor se stabileşte
caracterul, intensitatea şi componenţa traficului rutier.
Intensitatea traficului nu este uniform repartizată pe întreaga
lungime a reţelei rutiere. Sunt cazuri când pe o parte relativ redusă a
reţelei se desfăşoară o circulaţie intensă cuprinzând traficul
preponderat.
Intensitatea traficului se exprimă în vehicule fizice şi
vehicule etalon (autoturisme). Pentru a echivala intensitatea
traficului exprimată în vehicule fizice în intensitatea traficului
exprimată în vehicule etalon se utilizează formula:

(1.1)

unde: Nij – intensitatea de circulaţie a autovehiculelor de tip ,,j’’ pe

banda de circulaţie de numărul ,,i’’ ;
m – numărul benzilor de circulaţie ;
n – numărul tipurilor autovehiculelor în componenţa
traficului rutier;
Cj – coeficientul de echivalare a autovehiculelor fizice de tip
,,j’’ în autorurisme.

13
 Mărimile coeficientului de echivalare a autovehiculelor
fizice de tipuri diferite în autorurisme în cazul reliefului de şes sunt
prezentate în tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Mărimile coeficientului de echivalare a

autovehicu-lelor fizice de tipuri diferite în autoturisme
în cazul reliefului de şes [1]
Tip de autovehicule Ci
1 2 3
1 Autoturisme, microbuze, motociclete cu ataş 1
2 Autobuze 2.5
3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2.5
4 Atocamioane cu 3 sau 4 osii şi derivate 3
5 Autovehicule articulate 3.5
6 Tractoare 2
7 Remorci la autocamioane şi tractoare 1.5
8 Vehicule cu tracţiune animală 3
9 Motociclete fără ataş, biciclete, motorete 0.5

Pentru relieful accidentat coeficienţii de echivalare prezentaţi în

tabelul 1.1 trebuie măriţi cu 1,2 ori [1].

Conform NCM D.02.01:2015 [1] în funcţie de traficul actual şi de

perspectivă, cît şi din punct de vedere funcţional şi administrativ,
drumurile publice se împart în 5 categorii (tabelul 1.2).

14
 Tabelul 1.2. Categoriile tehnice ale drumurilor publice [10]
Intensitatea
Categoria traficului de
perspectivă (media Destinaţia funcţională a
tehnică a
zilnică anuală) drumului
drumului
vehicule etalon
Drumuri naţionale cu
trafic foarte intens,
destinate exclusiv
A
I >16000 circulaţiei autovehi-
culelor, inclusiv
traficului internaţional
(autostrăzi)
Drumuri naţionale cu
trafic intens, destinate
IB 8001-16000 traficului republican şi
internaţional (drumuri
expres)
Drumuri naţionale cu
trafic mediu, deschise
II 3501 - 8000 traficului internaţional
(drumuri cu două benzi
de circulaţie)
Drumuri naţionale cu
III 751 - 3500 trafic redus (drumuri cu
2 benzi de circulaţie)
Drumuri locale şi
drumuri comunale cu
IV 200 - 750
trafic redus (drumuri cu
2 benzi de circulaţie
Drumuri comunale
V <200 secundare (drumuri cu 2
benzi de circulaţie)

15
NOTE conform [1]:
1. Limitele din tabel pentru vehiculele efective sunt stabilite în
ipoteza unui trafic de perspectivă, având autocamioane până la
30%.
2. Clasificarea tehnică a reţelei actuale se face pe baza intensităţii
traficului rezultat din datele ultimului recensământ de circulaţie.
3. Pentru planificarea şi proiectarea lucrărilor de modernizare,
îmbunătăţire a condiţiilor de circulaţie, precum şi pentru
construcţiile de drumuri noi, clasificarea tehnică se face după
intensitatea traficului de perspectivă. Perioada de perspectivă
recomandată este de 20 ani. Începutul perioadei de perspectivă
se consideră anul finalizării construcţiei drumului.
4. Traficul de perspectivă pentru clasificarea drumului public se
estimează pe baza datelor de trafic obţinute din recensămintele
efectuate pe acel drum, completate, după caz, cu anchete tip
origine - destinaţie, la care se aplică coeficienţii de evoluţie a
traficului în perspectivă, stabiliţi pe baza datelor specifice de
dezvoltare socio-economică a ţării şi/sau a zonei traversate de
drum.
5. La încadrarea drumurilor în categoria I se vor avea în vedere, în
afara aspectelor strict tehnice, aspectele privind protecţia
mediului, conservarea patrimoniului, politica de dezvoltare
generală a teritoriului, eliminarea disfuncţionalităţilor existente
pentru realizarea unei interconectări şi interoperabilităţi cu
reţelele magistrale europene.
6. În cazul în care toate intersecţiile sunt amenajate în diferite
niveluri, drumului îi poate fi atribuit tipul de drum expres.
7. În anumite cazuri justificate - modernizări (reconstrucţii),
reabilitări de drumuri existente sau sectoare de drum - pentru
drumuri, care se încadrează în categoria II, în funcţie de
intensitatea traficului, pot fi prevăzute trei benzi de circulaţie,
cu respectarea strictă a măsurilor de siguranţă rutieră ce se
impun în situaţia respectivă.

16
8. Pentru drumurile care se încadrează în categoria tehnică V, cu
intensitatea medie zilnică anuală pînă la 200 veh.et./24h, se
poate prevedea o singură bandă de circulaţie, cu condiţia
asigurării unor platforme de încrucişare la o distanţă care să
asigure vizibilitatea la întâlnirea cu vehiculele din sens opus,
dar nu mai mare de 250-300 m.

1.4. Denumirea, indexarea şi administrarea drumurilor

în Republica Moldova
Drumurile publice au denumire şi index. Denumirea drumului
include denumirea punctului iniţial şi a punctului terminus, iar în
caz de necesitate – a punctelor intermediare. Indexul drumului
constă din litere latine şi cifre. Literele se atribuie drumurilor
conform tabelului 1.3 şi fig. 1.7.

Tabelul 1.3. Indexarea drumurilor publice în conformitate

cu categoria tehnică a acestora [10]
Index Categoria drumului
E drum european
A autostradă
M drum expres
R drum republican
G drum regional
L drum local

Denumirile şi indexurile drumurilor publice se stabilesc de

Guvern. De exemplu, drumurile expres din reţeaua rutieră a
Republicii Moldova au denumirea şi indexarea următoare:
M1 Frontiera cu România – Leuşeni – Chişinău – Dubăsari –
frontiera cu Ucraina;
M2 Drumul de centură al mun. Chişinău;
M3 Chişinău – Comrat – Giurgiuleşti – frontiera cu România;
M3.1 Giurgiuleşti – frontiera cu Ucraina;
M4 Tiraspol – Dubăsari – Rîbniţa;
17
M5 Frontiera cu Ucraina – Criva – Bălţi – Chişinău – Tiraspol –
frontiera cu Ucraina.

Fig. 1.7. Extras din harta reţelei rutiere

a Republicii Moldova

Respectiv drumurile republicane:

R1 Chişinău-Ungeni-Sculeni-frontiera cu România;
R2 Chişinău – Bender – Tiraspol – M5; …………..
R37 Ceadîr-Lunga – Taraclia – R32.
Respectiv drumurile regionale:
G1 R11 – Briceni – Cotiujeni – Larga – frontiera cu Ucraina;........
G142 M3 – Vulcăneşti – Etulia – frontiera cu Ucraina.
Respectiv drumurile locale:
L1 R11.1 – drumul de acces spre s. Lipnic;……………………...
L38 G3 – Bogdăneşti – Grimeşti;………………………………….
L536 M1 – drumul de acces spre s. Leuşeni;……………………….
L731 Drumul de acces spre s. Andriaşevca Veche.

18
 Străzile, drumurile comunale şi drumurile private pot avea doar
denumiri.
Administrarea drumurilor are ca obiect proiectarea, construirea,
modernizarea, reabilitarea, repararea şi întreţinerea drumurilor.
Administrarea drumurilor naţionale se asigură de către organul
central de specialitate în domeniul drumurilor.
Administrarea drumurilor locale, comunale şi a străzilor se asigură
de către autorităţile administraţiei publice locale.
Administrarea drumurilor private se asigură de către persoanele
fizice sau juridice care le au în proprietate sau în administrare.

1.5. Cerinţe către drumurile moderne

În condiţii naturale de teren circulaţia oamenilor şi mai ales a
autovehiculelor este anevoioasă sau practic imposibilă, deoarece
scoarţa terestră prezintă o suprafaţă neregulată, cu diverse forme de
relief ( de şes, de deal, de munte etc.). Pentru a o face circulabilă
sunt necesare lucrări de săpătură, umplutură, sprijinire şi evacuare a
apelor, precum şi poduri, podeţe, tuneluri etc. Acestea formează
drumul.
Prin drum – provenit din cuvîntul grecesc dromos – se
înţelege o fîşie de teren, care în mod natural sau special amenajată,
serveşte la circulaţia autovehiculelor şi pietonilor.
Drumul cuprinde terasamentele, fundaţia, stratul de bază
şi îmbrăcămintea, acostamentele, şanţurile de scurgere, rigolele,
trotuarele, podeţele ( cu deschiderea sau suma deschiderilor mai mică de
5 m), trecerile la nivel cu căile ferate, amenajările la nivel ale
intersecţiilor de drumuri, benzile separatoare ale căilor şi spaţiile verzi,
plantaţiile de arbori şi arbuşti situate în zonele de siguranţă ale drumurilor,
indicatorii kilometrici şi hectometrici, zidurile de sprijin sau de
căptuşire şi bolţile cu pilaştri din zona drumurilor, inclusiv părţile
componente ale acestor lucrări care depăşesc zonele, precum şi
construcţiile, amenajările şi instalaţiile legate de siguranţa circulaţiei
(indicatoare pentru circulaţie, console, portale de semnalizare, stâlpi
de ghidare, parapete, semafoare, lămpi cu lumina intermitentă,
19
oglinzi parabolice etc.), marcaje rutiere, garduri de protecţie de pe
autostrăzi, contoare de înregistrare a traficului, locuri de parcare şi
de staţionare pentru autovehicule inclusiv dotările lor, platformele
staţiilor pentru mijloacele de transport în comun, refugii pentru
pietoni, piste pentru ciclişti, insule de dirijare, benzi de urgenţă sau
de staţionare, benzi suplimentare destinate vehiculelor lente,
platforme amenajate (inclusiv căile de acces) pentru
verificarea tonajelor autovehiculelor în punctele de control şi
trecere a frontierei şi pentru instalaţiile portabile de cântărire,
platforme de depozitare a materialelor pentru lucrările de întreţinere
şi reparare drumuri. De asemenea, sunt cuprinse în noţiunea de
drum instalaţii şi aparatură pentru monitorizarea traficului
rutier pe timp de iarnă, instalaţii şi aparatură de monitorizare,
control şi dirijare a traficului rutier, dotări din gama apel urgenţă
(telefoane etc.), instalaţii şi dotarea staţiilor de peaj de pe autostrăzi
sau de la traversarea podurilor, panourile de semnalizare cu mesaj
variabil.
Podurile cuprind podurile de şosea şi cele combinate cu
deschideri sau suma deschiderilor mai mare de 5 m, pasajele
denivelate şi pasarelele pentru pietoni cu toate elementele lor
componente.
Construcţiile şi amenajările aferente drumului cuprind tunelurile,
lucrările de drenare, captările de izvoare, puţurile absorbante,
consolidările de suprafaţă (prin înierbări, brăzduiri, plantaţii,
cleionaje etc.), apărări de maluri şi rectificări ale cursurilor de apă,
amenajările de torenţi şi amenajări de văi contra eroziunilor, şanţurile de
gardă şi canalele de evacuare, consolidările de terenuri prin coloane şi
piloţi, prin metoda pământului armat sau prin metode chimice şi
electrochimice, camerele de împrumut, plantaţiile din perdelele de
protecţie, cantoane, sedii districte, baze de deszăpezire, precum şi
alte construcţii, amenajări şi instalaţii destinate întreţinerii, reparării şi
siguranţei circulaţiei pe drumuri sau pentru producţia auxiliară necesară
realizării lucrărilor de întreţinere curentă şi periodică precum
şi pentru informarea operativă asupra stării drumului [2-7].

20
 Drumul modern este un complex de edificii inginereşti,
destinat transportării economice cu autovehicule a pasagerilor şi
mărfurilor, care asigură un trafic inofensiv, confortabil şi neîntrerupt
pe parcursul a 24 de ore anul întreg, totodată asigurându-se
circulaţia autovehiculelor cu viteza de proiectare precum şi
autocamioanelor cu sarcina de calcul respectivă.
În afară de aceasta drumul contemporan trebuie să contribuie
uzurii cît mai mici a autovehiculelor, să aibă capacitatea de
circulaţie suficientă, să asigure trecerea mijloacelor de transport
auto luând în considerare dimensiunile acestora, să aibă edificii
pentru deservirea autovehiculelor, pasagerilor etc.

1.6. Viteza de proiectare

O cerinţă primordială către drumuri este asigurarea
circulaţiei autovehiculelor cu viteza de proiectare .
Prin Viteza de proiectare (viteza de calcul) se înţelege
viteza maximă cu care poate circula un autoturism izolat în
sectoarele cele mai dificile ale traseului în deplină siguranţă a
circulaţiei, luând în considerare că starea suprafeţei de rulare a
drumului este bună şi condiţiile atmosferice sunt favorabile.

Tabelul 1.4.Valoarea vitezei de proiectare în funcţie de relief [1]

Viteza de proiectare Vp (km/h) în
Categoria tehnică a funcţie de relief
drumului
de şes de deal de munte
A
I 140 120 100
IB 120 100 80
II 120 100 80
III 100 80 60
IV 80 60 40
V 60 40 25

În funcţie de viteza de proiectare se determină elementele

geometrice ale unui drum nou sau se sistematizează elementele
21
geometrice ale celui existent, adică acele elemente caracteristice
care definesc forma lui în plan, în profil longitudinal şi transversal
(razele minime ale curbelor, declivităţile longitudinale maxime etc)
[2-7].
În funcţie de posibilităţile înscrierii elementelor geometrice ale
unui drum în formele de relief, care se face cu atât mai greu şi mai
costisitor cu cât relieful este mai accidentat, se admite la aceeaşi
categorie tehnică a drumului adoptarea vitezei de proiectare cu
mărime diferită (tabelul 1.4).
Pentru drumuri care traversează regiuni cu caracter diferit din
punct de vedere al trasării, anumite sectoare pot fi proiectate cu
viteze diferite: în unele puncte izolate, unde pentru respectarea unei
viteze de proiectare impuse dificultăţile locale conduc la cheltuieli
exagerate, se poate accepta o viteză de proiectare imediat inferioară
( cu avertizare pentru circulaţia rutieră).

1.7. Elementele principale ale drumurilor

Acostament - fâşie laterală situată între marginea părţii carosabile şi
muchia platformei drumului.
Aliniament - sector în linie dreaptă din traseul unui drum, cuprins
între două curbe.
Ampriză - suprafaţă de teren ocupată de elementele constructive ale
drumului: partea carosabilă, trotuare, piste pentru ciclişti,
acostamente, şanţuri, rigole, şanţuri de gardă, ziduri de sprijin şi alte
lucrări de artă.
Axa drumului este o linie spaţială ce trece prin mijlocul caii la
nivelul muchiei platformei drumului.
Bandă de încadrare - fâşie consolidată din acostamentul drumului
lângă partea carosabilă.
Bandă de circulaţie - subdiviziune longitudinală a părţii carosabile,
materializată sau nu prin marcaje rutiere, destinată circulaţiei unui
singur şir de vehicule.

22
 Fig.1.8. Profilul transversal mixt al drumului (semidebleu
/semi-rambleu):1 – zona drumului, 2 – zone de siguranţă, 3 – ampriză,
4 – creasta taluzului, 5 – taluzul semidebleului, 6 – poziţia liniei drumului
înainte de executare a drumului, 7 – bermă, 8 – şanţ lateral, 9 – sistem
rutier, 10 – muchie, 11 – platforma drumului, 12 – partea carosabilă,
13 – acostament, 14 – terasament, 15 – taluzul semirambleului, 16 – piciorul
taluzului, 17 – patul drumului, 18 – axa drumului, it > – declivitatea
transversală a drumului, X1 - suprastructura drumului,
X2 - infrastructura drumului

Bandă de accelerare - bandă de circulaţie suplimentară, adiacentă

părţii carosabile, prevăzută la intersecţia dintre două drumuri pentru
a permite autovehiculelor dintr-un flux lateral să atingă, la intrarea
pe o autostradă sau pe un drum principal, viteza corespunzătoare
arterei respective.
Bandă de decelerare - bandă de circulaţie suplimentară, adiacentă
părţii carosabile, prevăzută la intersecţia dintre două drumuri pentru
a permite autovehiculelor care îşi reduc viteza, la ieşirea de pe un
drum lateral, să nu jeneze participanţii la trafic de pe drumul pe
care îl părăsesc.
Bandă de staţionare accidentală - bandă suplimentară prevăzută la
autostrăzi în partea dreaptă a căii unidirecţionale, destinată opririi şi
staţionării autovehiculelor în cazuri de necesitate.

23
Bandă de pătrundere în flux - bandă de circulaţie adiacentă părţii
carosabile, prevăzută în continuarea benzii de accelerare pentru a
permite accesul fluxului lateral în curentul principal de circualţie.
Bermă - banchetă amenajată pe taluzurile înalte, ce fragmentează
lungimea acestora, în scopul măririi stabilităţii lor.
Debleu – săpătură, având forme regulate, executată sub nivelul
terenului natural, pentru realizarea platformei drumului.
Rambleu - umplutură compactată de pământ sau de materiale locale
având forme regulate, destinată să susţină suprastructura drumului.
Declivitate – a) înclinarea liniei drumului faţă de orizontală,
calculată prin tangenta trigonometrică a unghiului pe care îl face cu
orizontala; b) sector de drum având axa înclinată faţă de orizontală.
Lăţimea drumului - mărimea platformei drumului în aliniament,
formată din lăţimea părţii carosabile şi a acostamentelor.
Infrastructură - totalitate a elementelor unei construcţii care
susţine partea utilă a acesteia, o leagă de teren şi transmite acestuia
forţele care încarcă construcţia.
Suprastructura drumului - parte din corpul drumului care
cuprinde structura rutieră şi amenajarea acostamentelor.
Piciorul taluzului - partea superioară a unui taluz în punctul de
contact al acestuia cu terenul natural.
Palier - porţiune orizontală din profilul longitudinal al unui drum.
Parte carosabilă - parte din platforma drumului, amenajată
corespunzător şi destinată circulaţiei vehiculelor.
Platforma drumului - suprafaţa ce cuprinde partea carosabilă şi
acostamentele sau, după caz, trotuare, piste pentru ciclişti, zone
verzi.
Terasamente – totalitate a lucrărilor executate din pământ (sau din
alte materiale provenite din roci sau subproduse industriale) pe sau
în pământ, în vederea realizării rambleurilor şi debleurilor ce
constituie infrastructura drumurilor.
Taluz - suprafaţa înclinată a terasamentelor sau terenului natural
care mărgineşte lateral un rambleu sau un debleu.

24
Zonă drumului - o suprafaţă de teren ocupată de drum şi de
lucrările aferente drumului.
Zonă mediană - o fîşie de teren de obicei plantată care separă
partea carosabilă în 2 căi unidirecţionale.
Zonă de siguranţă - o fâşie de teren situată de o parte şi de alta a
amprizei drumului, destinată pentru semnalizarea rutieră, pentru
plantaţii sau altor scopuri legate de exploatarea drumului.
Şanţ lateral - construcţie, de regulă, sub formă de canal deschis, cu
secţiune trapezoidală sau triunghiulară, destinată colectării apelor
din precipitaţii atmosferice de pe platforma drumului sau taluzuri şi
dirijării lor către un sistem de evacuare.
Sistem rutier - un ansamblu de straturi aşezat pe patul drumului
(partea superioară a terasamentului), pentru a consolida partea
carosabilă. Constituie structura de rezistenţă a drumului, se
alcătuieşte şi se calculează după anumite reguli.
Traseul drumului este o proiecţie a axei drumului pe suprafaţa
terenului.
Zid de sprijin – construcţie masivă rezistentă, executată din
materiale pietroase sau beton de ciment pentru a prelua împingerea
pământului şi eventualele încărcări utile şi a le transmite la teren, fie
direct, fie prin intermediul unei fundaţii.
Zonă activă a terasamentelor se caracterizează prin adâncimea
până la care se resimt încărcările provenite din trafic.
Vizibilitate este o distanţă maximă până la care poate fi văzut cu
ochiul liber un obiect în condiţii atmosferice date.
Şosea este un drum public situat în afară localităţilor.
Rampă - un sector de drum în lungul căruia urcă în sensul
kilometrajului drumului.

25
CAPITOLUL 2. MIŞCAREA AUTOVEHICULELOR
PE DRUMURI. ACŢIUNEA RECIPROCĂ DINTRE
AUTOVEHICULE ŞI DRUMURI

2.1. Mişcarea autovehiculelor pe drumuri.

Rezistenţele în mişcarea autovehiculelor
În mişcarea lor pe drum vehiculele întâmpină o serie de
rezistenţe ce se opun înaintării şi care au loc din cauza frecărilor
interioare (dintre piesele care transmit mişcarea de la mijlocul de
tracţiune la roţile vehiculului), acţiunii reciproce dintre vehicul şi
drum, precum şi mediul în care se deplasează vehiculul.
Unele din aceste rezistenţe sunt mici şi pot fi neglijate, altele în
schimb trebuie luate în considerare. La studiul lor se ţine seama de
faptul că deplasarea vehiculelor pe drum are loc fie după o mişcare
uniformă (mişcare de regim, V = constant), fie după o mişcare
variată [2-7].
În timpul deplasării autovehiculului, roţile rulează pe suprafaţa
părţii carosabile, fie sub acţiunea unei forţe aplicate în axul lor (în
cazul roţilor trase sau conduse), fie sub acţiunea unui moment activ
( în cazul roţilor motoare (fig.2.1).
În mişcarea unui vehicul se deosebesc două cazuri:
– mişcarea de regim, când vehiculul se deplasează cu viteză
constantă, caz în care apar rezistenţa la tracţiune în palier,
rezistenţa în declivitate şi rezistenţa aerului;
– mişcarea variată, când vehiculul se deplasează cu viteză
variată, atunci când accelerează sau frânează. În acest caz apar în
afara rezistenţelor de la mişcarea de regim, rezistenţa forţelor de
inerţie ale autovehiculului în mişcarea de translaţie, ca urmare a
variaţiei vitezei şi rezistenţa forţelor de inerţie a pieselor ce se
rotesc, ca urmare a variaţiei vitezei unghiulare de rotaţie (fig.2.2).

26
 Fig.2.1. Schema simplificată a sistemului de transmisie a unui
autovehicul: 1- motor; 2- ambreiajul permite cuplarea sau decuplarea
motorului de osia motoare; 3- cutia de viteze permite modificarea forţei de
tracţiune la osia motoare şi, deci, mersul cu diferite viteze; 4 – transmisia
cardanică; 5 – axă; 6 – roţi motoare; Mm (Me) – momentul motorului (N·m);
Mr (Mвр) – momentul la roata motoare (N·m)

Mişcarea automobilului este determinată de mărimea,

direcţia şi sensul forţelor active şi a forţelor de rezistenţă ce
acţionează asupra acestuia, care pot fi forţe motrice sau active şi
forţe rezistente. Clasificarea rezistenţelor la inaintare se face astfel:
Rf - rezistenţa la rulare datorată interacţiunii dintre pneu şi calea de
rulare, care în toate regiunile se manifestă ca forţa opusă sensului
deplasării roţii, implicit a automobilului; Ra - rezistenţa aerului
datorată interacţiunii autovehiculului cu aerul; Ri – rezistenţa în

Fig.2.2. Rezistenţele în mişcarea autovehiculelor:

Ra – rezistenţa aerului; Rj - rezistenţa forţelor de inerţie; Ri - rezistenţa în
declivitate; Rf - rezistenţa la tracţiune în palier; α – unghiul de înclinaţie
longitudinală a căii; c.g. – centrul de greutate al automobilului

27
declivitate datorată deplasării automobilului pe căi de rulare cu
înclinare longitudinală; Rj – rezistenţa forţelor de inerţie datorată
variaţiei vitezei de deplasare a autovehiculelor şi variaţiei vitezei
unghiulare de rotaţie a elementelor lor aflate în mişcare de rotaţie.
În studiul mişcării autovehiculelor, pentru simplificare, se
consideră că vehiculul este reprezentat prin roată, iar rezistenţele ce
apar în centrul de greutate al acestuia sunt aplicate în centrul roţii
[2,3,4,5,6,7,11,12].

2.2. Forţa de tracţiune a autovehiculelor

Deplasarea autovehiculelor se realizează prin învingerea de
către forţa de tracţiune, dată de efortul motorului autovehiculului, a
tuturor rezistenţelor care se opun mişcării. Înaintarea roţii motoare
este posibilă numai prin rostogolirea ei pe suprafaţa părţii carosabile
şi prin dezvoltarea în centrul său a unei forţe de împingere paralele
cu drumul, care, însumată pentru toate roţile motoare, poartă numele
de forţă de tracţiune şi asigură deplasarea autovehiculului (fig.2.3).

Fig.2.3. Forţele ce acţionează asupra roţii motoare: F – forţa de

tracţiune; P – partea greutăţii totale revenită pe o roată motoare (sarcina
verticală); δ - raza suprafeţei de contact a pneului cu suprafaţa de rulare a
căii; → - directia de deplasare a roţii
28
 Conform fig.2.3, sub acţiunea sarcinii verticale P are loc o
deformare a suprafeţei de contact, mărginită de pragul de deformaţie
A, pentru escaladarea căruia este necesară forţa de tracţiune F.
Pentru ca roata să se deplaseze este necesar ca rezultanta R
a celor două forţe P şi F să treacă pragul de deformare. La limită,
momentele celor două forţe în raport cu pragul A sunt egale şi de
sens opus:
F • rd = P • δ, (2.1)
unde: rd este raza dinamică ( raza rulară rr).
2 δ este diametrul suprafeţei de contact după care se
deformează suprafaţa pneului şi a căii [2-7].

Din cauza deformării pneului sub sarcina verticală, P raza

dinamică rd are mărimea mai mică decât raza liberă a roţii r.
rd = r • λ, (2.2)
unde: λ este coeficient de deformare a pneului (0.945 – 0.950).

Mărimea momentului la roata motoare se determină prin

formula următoare: Mr = F • rd . Deci F = Mr/ rd .

Din cursul mecanicii se ştie că :

Mr = Mm • uc • uo • η , (2.3)
unde: Mm – momentul motorului;
uo – numărul de transmisie al punţii motoare;
uc - numărul de transmisie al cutiei de viteze;
η - randamentul transmisiei (pentru autoturisme – 0.92;
pentru autobuze şi autocamioane cu 2 osii – 0.90; pentru
autocamioane cu ≥ 3 osii - 0.80).
F = Mr / rd = Mm • uc • uo • η / rd , (2.4)
Din cursul mecanicii se ştie că
Mm = Nv / nv , (2.5)
unde: Nv – puterea dezvoltată de motor la frecvenţa de rotaţie a
arborelui cotit nv, care corespunde vitezei de circulaţie a
automobilului V.

29
 F = Nv • uc • uo • η • Cum / nv • rd , (2.6)
unde: Cum – coeficientul care ţine seama de diferenţa unităţilor de
măsură (de exemplu, dacă Nv este exprimată în kW, nv – în min-1
Cum = 9.55).
Viteza de circulaţie a autovehiculelor se determină prin
formula: dacă viteza este exprimată în m/s
V = 2 π • nv • rd / 60 • uc • uo , (2.7)

dacă viteza este exprimată în km/h

V = 0.377 • nv • rd / uc • uo , (2.8)
Analiza formulelor (2.6–2.8) confirmă că folosirea
transmisiei demultiplicatoare înseamnă mărirea F şi micşorarea
vitezei automobilului. De exemplu, pentru autocamionul
MAZ-6422 : uo= 6.59, uc = 7.73 (I), 5.52 (II), 3.94 (III), 2.80 (IV),
1.96 (V), 1.39 (VI), 1.00 (VII), 0.71 (VIII).
Forţa de tracţiune se consumă pentru învingerea
rezistenţelor în mişcare a autovehiculelor [2,3,4,5,6,7,11,12].

2.3. Rezistenţa la tracţiune (la rulare) în palier

Rezistenţa la tracţiune în palier Rf, numită şi rezistenţă la
rulare, este provocată de frecarea dintre roată şi cale, de deformarea
acestora şi a pneului în zona de contact, precum şi de izbiturile
roţilor la denivelările drumului.
Valoarea rezistenţei la rulare depinde de sarcina verticală şi de
coeficientul de rezistenţă la tracţiune (rulare) f :

Rf = P • f , (2.9)
unde: P este o parte din greutatea totală a vehiculului revenită pe
o roată, kN;
f — coeficientul de rezistenţă la tracţiune (rulare).

Coeficientul de rezistenţă la tracţiune f depinde de

materialul şi construcţia pneului, de presiunea aerului în pneu, de
proprietăţile şi starea îmbrăcămintei drumului şi de regimul de
deplasare a autovehiculului.
30
 Îmbrăcămintea rezistentă, cu suprafaţa de rulare netedă şi
uniformă, se caracterizează printr-un coeficient de rezistenţă la
tracţiune mic. Denivelările părţii carosabile sporesc valoarea
coeficientului f, ca urmare a pierderilor de energie provocată de
şocuri (fig. 2.4–2.7, 2.9). Valorile coeficientului de rezistenţă la
tracţiune, pentru diferite tipuri de îmbrăcăminte rutieră, sunt redate
în tabelul 2.1. Se observă că la drumurile cu calea consolidată,
valorile lui f sunt cuprinse între 0,01 şi 0,05.

Tabelul 2.1. Valorile coeficientului de rezistentă la tracţiune, f

Felul îmbrăcămintei Coeficientul de rezistenţă
drumului la tracţiune, f
Beton, asfaltic şi beton de ciment 0,01-0,02
Macadam asfaltic
Macadam 0,02-0,025
Pavaj din bolovani 0,03-0,05
Drum de pământ uscat şi neted 0,04-0,05
Drum de pământ umed şi 0,04-0,05
denivelat 0,07-0,15

În cazul îmbrăcămintei rutiere moderne:

n
Rf = Σ Pi • fi , (2.10)
i=1
unde, n este numărul roţilor autovehiculului.

În cazul drumului de pământ

Rf = ξ G √ H/D , (2.11)
unde: ξ – coeficientul care depinde de natura pământului (0.75-1.0);
H – adâncimea făgaşului, m (fig.2.8);
D – diametrul roţilor, m.
În practică, la calcularea a acestei rezistenţe, valoarea ei se
determină prin formula:
Rf = G • f , (2.12)
unde: G este greutatea totală a autovehiculelor.
31
 Valorile coeficientului de rezistenţă la tracţiune depind de
viteza de circulaţie a autovehiculelor.
Pentru vitezele până la 50 km/h f are valori aproximativ
constante (tab.2.1), iar pentru vitezele de la 50 km/h creşte în
funcţie de viteză şi se determină folosind formula următoare:
fv = f • [1+ 0.01 • ( V – 50)] , (2.13)

Mărimea coeficientului rezistenţei la rulare pentru

îmbrăcăminte modernă se măreşte în raport cu mărimea vitezei de
circulaţie V. Din cauza aceasta fv poate fi determinat aproximativ
fără considerarea tipului şi stării anvelopelor prin formula:

fv = f • (1 + 0.000045•V2), (2.14)

Fig.2.4. Deformarea pneului în cazul contactului cu

denivelările suprafeţei de rulare

32
 Fig.2.5. Drumul cu rezistenţa la rulare foarte mare

Fig.2.6. Suprafaţa de rulare cu denivelări numeroase

33
Fig.2.7. Disconfortul parcurgerii din cauza suprafeţei de rulare
cu denivelări numeroase (resistenţa la tracţiune
este foarte mare)

Fig.2.8. Formarea făgaşului cu adâncimea foate mare în cazul

drumului de pământ
34
a)

b)

Fig.2.9. (a şi b). Suprafaţa de rulare a drumului în stare

nesatisfăcătoare provocă mărirea resistenţei la tracţiune
a autovehiculelor, consum de carburanţi şi cheltuieli
de transport exagerate

35
 2.4 . Rezistenţa în declivitate
Rezistenţa în declivitate Ri apare când vehiculul urcă o rampă.
Se consideră o rampă cu înclinarea α faţă de orizontală şi un vehicul
asimilat cu o roată, care urcă rampa.

Fig.2.10. Rezistenţa în declivitate P sin α

Pentru ca mişcarea să fie posibilă, în centrul O al roţii trebuie

aplicată o forţă de tracţiune F. Greutatea P, aplicată în centrul O, se
descompune într-o componentă normală pe cale P cos α şi într-o
componentă paralelă cu calea P sin α , care se opune mişcării roţii
(fig. 2.10):
Ri = P • sin α . (2.15)
Unghiul α fiind foarte mic, deci se poate considera: cos α = 1;
sin α = sin α/ cos α = tg α = i (i este declivitatea longitudinală). În
practica calculelor valoarea rezistenţei în declivitate se determină
prin formula:
Ri = Ga • i , (2.16)
unde, Ga este greutatea totală a autovehiculelor.

Aproximaţiile facute sunt acceptabile întrucât cele mai mari

declivităţi longitudinale sunt de ordinul a 8-12%, iar pentru aceste
valori diferenţa între sin α şi tg α este neglijabilă.

36
 În cazul deplasării în rampă, componenta Ga sin α se opune
mişcării de înaintare a vehiculului, alături de celelalte rezistenţe
(fig. 2.11), iar în cazul deplasării în pantă, având acelaşi sens de
mişcare, contribuie la învingerea celorlalte rezistenţe: în rampă Ri
are semnul plus , iar în pantă are semnul minus (fig. 2.12) [2-7].

Fig.2.11. În rampă rezistenţa Ri are semnul plus

2.5. Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului Ra se produce datorită presiunii
particulelor de aer din faţa autovehiculului, fenomenului de sucţiune
din spatele său, precum şi frecării aerului de suprafaţa sa laterală. Ea
prezintă importanţă numai pentru vehiculele ce se deplasează cu
viteze mari (fig.2.13 -2.17).

37
 Fig.2.12. În pantă rezistenţa Ri are semnul minus

Rezistenţa aerului este direct proporţională cu suprafaţa frontală

a autovehiculului şi cu forţa de lovire a particulelor de aer. Având în
vedere că forţa de lovire a particulelor de aer şi forţa necesară
deplasării lor sunt proporţionale cu pătratul vitezei, se poate
considera că şi rezistenţa aerului este proporţională cu pătratul
vitezei de mişcare. Astfel, rezistenţa aerului Ra se exprimă prin
relaţia:
Ra = Ka • S • V2 , [kN], (2.17)

în care: Ka este un coeficient de rezistenţă, ce depinde de

densitatea aerului, de forma aerodinamică a autovehiculului şi de
netezimea suprafeţei caroseriei acestuia; S–suprafaţa frontală a
autovehiculului, m2; V–viteza de mişcare a autovehiculului, m/s.

38
Zona turbionară

Fig.2.13. Rezistenţa aerului

În cazul când viteza este exprimată în km/h:

Ra = Ka • S • V2 /13 , [kN], 2.18)

Valorile coeficientului de rezistenţă Ka , stabilite prin

încercări, precum şi valorile suprafeţei frontale S, pentru diverse
tipuri de autovehicule, sunt prezentate în tabelul 2.2

Tabelul 2.2. Valorile lui Ka şi S

Tipul autovehiculului Ka [ kN • s2 / m4 ] S [m2]
Autocamioane grele 0,00065 - 0,00075 4-5
Autocamioane mijlocii 0,00055 - 0.00070 3-4
Autobuze 0.00040 - 0.00045 4-5
Autoturisme 0.00015 - 0.00030 3-4

39
 La stabilirea relaţiei (2.18) s-a considerat că aerul este
mediu fix. În cazul când asupra autovehiculului acţionează şi un
vânt de viteza Vv pe direcţia de mişcare, la numărătorul relaţiei se
introduce, în locul vitezei autovehiculului V, viteza relativă Vr. Dacă
vântul acţionează în sensul mişcării Vr = V — Vv , iar dacă este de
sens contrar V, = V + Vv..
Ra reprezintă aproximativ 10 – 20% din rezistenţa totală [2-7].

Fig.2.14. Ameliorarea formei caroseriei autovehiculului

înseamnă reducerea resistenţei aerului

Fig.2.15. Autovehicul cu forma caroseriei care asigură

reducerea maximă a Ra

40
 Fig.2.16. Formarea zonei turbionare

Fig.2.17. Fără zona turbionară

2.6. Rezistenţa forţelor de inerţie

Întrucât de-a lungul unui drum se modifică declivităţile,
calitatea şi starea suprafeţei de rulare şi există restricţii de viteză,
impuse de prezenţa sau apariţia unor obstacole, mişcarea
vehiculului pe drum are loc cu o viteză variabilă, pe alocuri
accelerată, pe alocuri încetinită. Viteza se menţine constantă numai

41
pe sectoare relativ scurte, omogene din punct de vedere al con-
diţiilor de circulaţie.
Un vehicul este în mişcare variată atunci cînd:
- demarează, respectiv, pleacă din starea de repaus şi accelerând
ajunge la o viteză de regim v;
- accelerează, când se trece de la o mişcare de regim cu o viteză
v1 la o altă mişcare de regim cu viteza v2 , unde v2 > v1;
- frânează sau decelerează, respectiv se ajunge de la o viteză de
regim v1 la una mai mică v2; unde v1 >v2;
- stopează — cazul invers demarării, adică se ajunge în stare de
repaus, respectiv v2 = 0.

În condiţiile mişcării variate, precum şi la demarare şi oprire,

apar următoarele rezistenţe noi:
Rj1 - rezistenţa de inerţie în mişcarea de translaţie a vehiculului;
Rj2 - rezistenţa de inerţie în mişcarea de rotaţie a pieselor
vehiculului.
Mărimea rezistenţei Rj1 este determinată de produsul dintre
masa vehiculului şi acceleraţia mişcării:
Rj1 = m • (dv / dt), (2.19)

Considerând acceleraţia constantă dv / dt = a şi

exprimând masa prin raportul dintre greutate şi acceleraţia
gravitaţiei ( m = G/g), se obţine:
Rj1 = (G/g) • a = G • ( a/g) = G • j [daN], (2.20)
unde: G este greutatea totală a autovehiculelor; j este coeficient de
accelerare ( j = a/g).

Valoarea lui R j2 reprezintă practic 10 ... 18% din Rj1 după

cum se consideră numai mişcarea de rotire a roţilor sau a tuturor
pieselor rotitoare:
Rj2 = c • Rj1 [daN] , (2.21)
în care c = 0,10 ... 0,18.
Rj = Rj1 + Rj2 = G • j + c • G • j = G • j ( 1 + c ). (2.22)

42
 În mod practic pentru evaluarea rezistenţei forţelor de
inerţie a pieselor vehiculului supuse mişcării de rotaţie, în variaţia
vitezei unghiulare de rotaţie se foloseşte coeficientul de corecţie δ.
În acest caz rezistenţa forţelor de inerţie se determină prin
formula:
Rj = G • j • δ, (2.23)

δ = 1.04 + n • u2c , (2.24)

unde: n - coeficient empiric ( n = 0.03 – 0.05 pentru autoturisme;
n = 0.05 – 0.07 pentru autocamioane şi autobuze);
uc - numărul de transmisie al cutiei de viteze [2-7].
În conformitate cu formula (2.23) rezistenţa forţelor de
inerţie are semnul plus, când autovehiculul accelerează, şi are
semnul negativ când autovehiculul frânează (decelerează).

2.7. Ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehiculelor.

Factorul dinamic. Argumentarea mărimilor declivităţilor
longitudinale
Forţa de tracţiune se consumă pentru învingerea rezistenţei
totale în mişcarea variată a autovehiculelor. Din acest punct de
vedere ecuaţia generală a miscării rectilinii a autovehiculelor
poate fi scrisă sub forma:
F = Rf ± Ri ± Rj + Ra , (2.25)
reprezentând astfel bilanţul forţelor care acţionează asupra
autovehiculului în mişcare rectilinie, pe o anumită cale şi exprimând
totodată echilibrarea de către forţa de tracţiune a sumei rezistenţelor
la înaintare, inclusiv rezistenţele la accelerare.
Pe timpul mişcarii rectilinii, bilanţul de tractiune al
autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor care acţioneaza
asupra acestuia la mişcarea rectilinie pe un drum oarecare, având
funcţionarea la parametrii corespunzători ai motorului.

43
 Luând în considerare faptul că în afară de Ra toate celelalte
rezistenţe depind de greutatea autovehiculului se poate modifica
formula (2.25):
F - Ra = Rf ± Ri ± Rj , (2.26)
F - Ra = G • f ± G • i ± G • j • δ , (2.27)
F - Ra = G • ( f ± i ± j • δ ) , (2.28)
(F - Ra) / G = f ± i ± j • (2.29)

Luând în considerare că raportul (F - Ra) / G = D , iar D

se numeşte factorul dinamic al automobilului, rezultatul va fi
următorul:
D = f ± i ± j • δ, (2.30)

Factorul dinamic sau de tracţiune constituie un indice de bază în

aprecierea calităţilor de tracţiune ale unui autovehicul. Curba ce
caracterizează variaţia valorilor factorului dinamic în funcţie de
viteza de circulaţie se numeşte caracteristica dinamică a
automobilului [2-7]. Fiecare tip de autovehicul îşi are caracteristica
sa dinamică (fig. 2.18).
Întrucăt în cazul mişcării uniforme acceleraţia
autovehiculului a = 0 , atunci j = 0 şi

D = f ± i , (2.31)

În acest caz, cunoscând D şi f, se determină valoarea

declivităţii longitudinale maxime a rampei pe care o urcă un anumit
autovehicul cu viteza V.

În rampă declivitatea longitudinală are semnul plus, atunci

D = f + i , şi
imax = D – f . (2.32)

44
 Fig.2.18. Caracteristica dinamică
a autovehiculului

2.8. Aderenţa între roţile autovehiculului şi suprafaţa de

rulare a drumului. Factorul de cuplare
Reacţiunea tangenţială (aplicată în zona de contact a pneului
cu suprafaţa de rulare), care este de sens opus forţei de tracţiune, se
numeşte forţa de aderenţă Fad. Forţa de aderenţă se datorează atât
frecării pneu-cale cât şi întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu
ale căii. Valoarea maximă a forţei de aderenţă până la care nu se
produce patinarea roţilor se numeşte aderenţă [2]. Forţa de
aderenţă a unui autovehicul Fad este egală cu produsul dintre
greutatea de aderenţă Gm şi coeficientul de aderenţă φ:
Fa = Gm · φ, (2.33)
unde, Gm - greutatea de aderenţă, care reprezintă o cotă parte
din greutatea totală a vehiculului Ga care revine roţilor motoare, N.

45
 La vehiculele care au toate osiile motoare greutatea de
aderenţă este egală cu greutatea vehiculului. În celelalte cazuri se
asigură, de regulă: pentru autoturisme Gm = 0.5 Ga; pentru
autocamioane şi autobuze Gm = 0.7 Ga.
Raportul dintre aderenţa şi reacţiunea normală a căii N se
numeşte coeficient de aderenţă [2]:
φ = Fa max / N = Fa max / Gi, (2.34)
unde, Gi – greutatea transmisă de roată cu numărul i .
Coeficientul de aderenţă φ caracterizează măsura de contact
dintre roată şi suprafaţa părţii carosabile. Valoarea sa depinde de
tipul şi starea căii (gradul de rugozitate a îmbrăcămintei drumului,
denivelările şi umiditatea îmbrăcămintei), de rigiditatea, forma şi
gradul de uzură al pneului, de viteza vehiculului, precum şi de
încărcarea pe roată.
La îmbrăcămintea rutieră nedeformabilă, coeficientul de
aderenţă este egal cu coeficientul de frecare, iar în cazul
îmbrăcămintei rutiere deformabile sau cu macrotextura a
suprafeţei intervin şi întrepătrunderile dintre proeminenţele
profilului pneului cu ale căii.
În cazul suprafeţelor de rulare umede valoarea lui φ se reduce
cu 30-50 %, reducerea fiind şi mai mare în cazul prezenţei pe
suprafaţa căii a prafului umed (noroiului).
Excesul de liant, atât la betonul de ciment cât şi la
îmbrăcămintea bituminoasă, conduce la reducerea coeficientului de
aderenţă: valoarea lui φ scade odată cu creşterea uzurii
îmbrăcăminei şi deci cu micşorarea rugozităţii suprafeţei de rulare.
Caracteristicile pneurilor care influenţează valoarea lui φ
sunt: profilul, rigiditatea şi presiunea interioară a aerului în pneu.

46
 Coeficientul de aderenţă variază la schimbarea temperaturii
aerului exterior şi anume: se reduce odată cu creşterea
temperaturii, ceea ce se explică prin fenomenul de histerezis al
pneului.
Încărcarea pe roată are o influenţă relativ redusă.
Influenţa vitezei este preponderentă în gama de valori de 20-
80 km/h, pentru care reducerea lui φ poate atinge 30-50%. La
viteze mai mari reducerea lui φ este mai puţin accentuată. Studii
sistematice, efectuate de către Lamm şi Herring pentru
îmbrăcămintea definitivă, umedă, au permis obţinerea corelaţiei
dintre φ şi viteza vehiculului (în cazul pneurilor în stare medie):
φ = 0.214(V/100)2 – 0.64(V/100) + 0.615, (2.35)
unde, V se consideră în km/h.
În cazul suprafeţei de rulare umede, dacă grosimea peliculei
de apă depăşeşte 1,5 mm, odată atinsă o anumită viteză (viteza
critică) se formează din cauza presiunei hidrodinamice o pană de
apă la partea anterioară de contact a pneului cu calea. La creşterea
vitezei pana de apă pătrunde sub pneu, ocupând întreaga suprafaţă
de contact, ceea ce conduce la fenomenul de hidroplanare, când se
pierde întreaga capacitatea de tracţiune, frânare şi ghidare a
pneului [2].
În funcţie de direcţia forţei care acţionează asupra roţii se
deosebesc două feluri de coeficienţi:
- coeficientul de aderenţă longitudinală φl ,
- coeficientul de aderenţă transversală φt (fîg. 2.19).

47
 φt
Fig.2.19. Coeficienţii de aderenţă longitudinală
şi transversală

Când forţa transversală (de exemplu, forţa centrifugă) este egală

cu 0 atunci φl = φ, fiindcă φt = 0.
φt caracterizează gradul stabilităţii autovehiculului în procesul
mişcării pe curba cu raza mică în plan orizontal.
φl se foloseşte când este necesar să se determine forţa de
aderenţă, distanţa de frânare, distanţa de vizibilitate etc.
Determinarea coeficientului de aderenţă se face experimental
prin metoda frânării unui autovehicul sau a unei remorci
dinamometrice speciale. Valorile sale uzuale sunt prezentate în
tabelul 2.3.

Tabelul 2.3. Valorile φl în funcţie de tipul şi starea

îmbrăcămintei rutiere
Tipul de Starea îmbrăcămintei
îmbrăcăminte uscată umedă lunecoasă
Împietriri 0,5 - 0,4 - 0,2 - 0,35
Tratamente 0,5
0,7- 0,35
0,5- 0,2-0,31
Mixturi asfaltice
superficiale 0,42
0,6 - 0,3-
0,40 0,2 - 0,3
Pavaje de piatră 0,5-
0,7 0,4
0,50- 0,2 - 0,3
Beton de ciment 0,5-
0,55 0,37-
0,42 0,25-0,32
0,80 0,50

48
 Din studiul forţei de tracţiune şi al forţei de aderenţă rezultă
că, pentru mişcarea autovehiculelor, trebuie respectate două condiţii
şi anume:
1) forţa de tracţiune este mai mare, sau cel puţin egală cu
suma rezistenţelor ce se opun mişcării F ≥ Rf ± Ri ± Rj + Ra (roata
rulează).
2) forţa de tracţiune este mai mică, sau cel mult egală cu forţa
de aderenţă F ≤ Fa (roata nu patinează) [2-7].
Luând în considerare condiţile mai sus menţionate, în ecuaţia
mişcării automobilului înlocuim forţa de tracţiune cu forţa de
aderenţă şi atunci Gm φl = G f ± G i ± G j + Ra.
Factorul de cuplare
Dc = (Gm φl - Ra)/G = f ± i ± δ j. (2.36)

Dacă viteza de deplasare a autovehiculului nu variază,

atunci j = 0 şi
Dc = (Gm φl - Ra)/G = f ± i. (2.37)

Neglijând rezistenţa aerului, când viteza autovehiculului este sub

30 km/h, factorul de cuplare se determină prin formula:
Dc = Gm φl /G, (2.38)

Dacă inegalitatea Dc ≥ D are loc, atunci autovehiculul parcurge

fără patinare sectorul de rampă cu declivitatea longitudinală
maximă, determinată pentru o anumită mărime a vitezei de
circulaţie V în condiţii respective de aderenţă (φl) [14].

2.9. Frânarea autovehiculelor, distanţa de frânare

În timpul circulaţiei deseori apare necesitatea reducerii vitezei
autovehiculului din motive de siguranţă sau în vederea opririi. Din
această cauză autovehiculele sunt prevăzute cu frână de picior şi cu
frână de mînă. Funcţionarea frânelor se bazează pe forţa de frecare.
Când conducătorul autovehiculului pune frânele, se creează un
cuplu rezistent, produs de frecarea dintre saboţii frânelor şi
49
suprafaţa tamburilor de frână a roţilor, iar între drum şi roată ia
naştere reacţiunea frânării, adică forţa de frânare Ff.
Pentru un autovehicul forţa de frânare este egală cu produsul
dintre greutatea care revine osiilor frânate şi coeficientul de frecare
prin frânare γt (coeficientul forţei de frânare ce caracterizează
intensitatea procesului de frânare). În cazul autovehiculelor cu frâne
la toate roţile, greutatea de frânare este egală cu greutatea totală a
autovehiculului G, astfel că:

Ff = G · γt ,. (2.39)
În afară de forţa Ff dezvoltată de sistemul de frânare, la
frânarea autovehiculului contribuie şi celelalte rezistenţe ce se opun
înaintării. Acestea, însă, cu excepţia rezistenţei, datorită
declivităţilor, sunt mici, din care cauză se neglijează în calcule.
Deosebit de importantă în proiectarea drumurilor, în legătură cu
problemele de vizibilitate şi siguranţă a circulaţiei, este distanţa de
frânare, adică distanţa necesară pentru încetinirea vitezei
vehiculului sau pentru oprirea acestuia. De aceea pentru asigurarea
vizibilităţii în plan, în racordări verticale, la intersecţii, precum şi în
cazul problemelor de capacitate de circulaţie, intervine ca un
element de bază distanţa de frânare a autovehiculelor [3].
Distanţa de frânare în palier este spaţiul parcurs din momentul
apăsării pe frână (punctul A) şi până când vehiculul s-a oprit în
punctul B (fig.2.20). Distanţa AB notată cu l este distanţa de
frânare. În momentul aplicării frânei, în punctul A energia cinetică a
autovehiculului este m·v2/2 şi este anihilată de lucrul mecanic
rezistent, dat de forţa de frânare Ff pe distanţa l:

m·v2/2 = Ff · l , (2.40)
unde: m – masa autovehiculului, kg:
v - viteza autovehiculului, m/s.

50
 Luând în considerare faptul că greutatea autovehiculului
G = m•g , formula (2.40) este prezentată în felul următor:
G • v2/2 • g = G • γt • l , (2.41)
unde, g – acceleraţia gravitaţiei (9.81 m/s2).

Mărimea distanţei de frânare se determină prin formula:

l = v2/2 • g • γt . (2.42)

Dacă viteza este exprimată în km/h:

l = v2/2 • 9.81 • (3.6)2 • γt = v2/254 • γt , (2.43)
unde, 3.6 este coeficientul unităţilor de măsură care consideră că V
este exprimată în km/h [5].
În cazul frânării, la blocarea deplină a roţilor, coeficientul
forţei de frânare γt este egal cu coeficientul de aderenţă
longitudinală φl . Iar în realitate din cauza reglării inexacte a
sistemului de frânare, a oscilaţiilor autovehiculului în mişcare şi din
alte cauze nu se realizează mărimea deplină admisibilă a forţei de
frânare. Împrejurarea aceasta este luată în considerare la
introducerea în formula (2.43) a coeficientului care ţine seama de
condiţiile de exploatare a sistemului de frânare C ex (pentru
autoturisme Cex = 1.3, pentru autocamioane şi autobuze
Cex = 1.8)[15].
l = Cex · v2/254 • φl. (2.44)
Din formula (2.44) se observă că distanţa de frânare nu
depinde de greutatea autovehiculului, ci depinde de starea
sistemului de frânare, ea fiind invers proporţională cu coeficientul
de aderenţă dintre roată şi drum şi creşte proporţional cu pătratul
vitezei. Pentru reducerea ei se poate acţiona asupra vitezei şi
coeficientului de aderenţă.

51
 Coeficientul de aderenţă are valori variabile în funcţie de
viteza de circulaţie, starea suprafeţei de rulare, starea pneurilor. În
condiţii atmosferice normale şi starea bună a pneurilor, valorile
coeficientului de aderenţă sunt prezentate în tabelul 2.4.

Tabelul 2.4. Valorile φl în funcţie de tipul, starea

îmbrăcămintei rutiere şi variaţiile vitezei de circulaţie
Tipul şi starea V (km/h)
îmbrăcămintei
îmbrăcămintei rutiere 20 40 60
Beton asfaltic uscat 0,63 0,59 0,48
Beton asfaltic umed 0,40 0,36 0,39
Beton de ciment uscat 0,58 - 0,43
Pavaj de piatră uscat 0,48 0,32 0,31
Pavaj de piatră umedă 0,39 0,22 0,18

În ipoteza că autovehiculul nu se opreşte, dar numai îşi

micşorează viteza de la V1 la V2 , distanţa de frânare se determină
prin formula (2.46).
G • (V12 – V22) /2 • g = G • γt • l , (2.45)
2 2
l = (V1 – V2 ) /2 • g • γt , (2.46)
2 2
l = (V1 – V2 ) /2 • g • φl , (2.47)
2 2
l = (V1 – V2 ) /254 • φl , (2.48)
Dacă vehiculul urcă o rampă cu declivitatea i şi frânează,
energia cinetică a vehiculului este anihilată de lucrul mecanic
rezistent creat de forţa de frânare şi de rezistenţa în rampă (fig.2.21):
m·v2/2 = G • cos α • φl • l + G • sin α • l . (2.49)

Deoarece s-a considerat sin α ≈ tg α = i şi cos α = 1 din cauză

că mărimea unghiului α este foarte mică şi tinde la 0°.
m·v2/2 = G • φl • l + G • i • l , (2.50)
2
G · v /2 • g = G • φl • l + G • i • l , (2.51)
2
l = v /2 • g • (φl + i) . (2.52)
52
 În cazul variaţiei vitezei (2.47) relaţia devine:
l = (V12 - V22) /2 • g • (φl + i) , (2.53)

Dacă autovehiculul coboară, atunci componenta G • sin α se

adaugă energiei cinetice şi distanţa de frânare devine:
l = v2/2 • g • (φl - i) , (2.54)
2 2
l = (V1 - V2 ) /2 • g • (φl - i) , (2.55)

Dacă viteza este exprimată în km/h :

l = v2/254 • (φl - i) , (2.56)
l = (V12 - V22) /254 • (φl - i) , (2.57)

Fig.2.20.Schema de calcul pentru determinarea

distanţei de frânare în palier

Fig.2.21. Schema de calcul pentru determinarea distanţei de

frînare în rampă: 1 - centrul de greutate al autovehiculului [9]
53
 2.10. Mişcarea autotrenurilor şi particularităţile
calculelor de tracţiune a acestora

Fig.2.22. Autotren modern în componenţa următoare:

autotractor cu remorcă

Autotrenurile (fig.2.22) sunt ansambluri formate dintr-un

autocamion sau un tractor şi una sau mai multe remorci.
Remorcile sunt vehicule tractate (fără autopropulsie) cu una sau
mai multe osii, destinate transporturilor rutire.
Remorca care are una sau două osii la o extremitate şi se
sprijină cu cealaltă extremitate pe autotractor se numeşte
semiremorcă.
Autotrenurile sunt indicate îndeosebi în cazul transporturilor
masive, întrucât măresc productivitatea transporturilor auto şi, în
consecinţă, reduc preţul de cost al acestora.
Introducerea lor în transporturile rutiere a fost determinată
de faptul că pe drumurile moderne, cu elemente geometrice şi
suprafaţa de rulare corespunzătoare şi deci cu rezistenţe reduse,
puterea motorului unui autocamion izolat nu este complet
folosită.
În cazul autotrenurilor, puterea vehiculului tractor este folosită
din plin, în schimb, se impun, pentru traseu, curbe cu raze mari,
declivităţi cât mai reduse, supralărgiri sporite în curbe etc.

54
 Calculele de tracţiune se fac pe baza principiilor expuse în
capitolele precedente, considerând că rezistenţele ce apar la roţile
trase ale remorcilor se transmit la cârligul de tracţiune al auto-
camionului sau tractorului [4].
În cazul autotrenurilor, la stabilirea rezistenţei totale trebuie
luate în vedere următoarele:
1 - rezistenţa totală care se opune la înaintarea remorcii
cuprinde aceleaşi elemente ca şi rezistenţa totală ce se opune la
înaintarea autovehiculului-tractor şi este tot o forţă paralelă cu
calea şi de sens opus mişcării;
2 - rezistenţa la rulare întâmpinată de autovehiculul-tractor
este mai mare atunci când acesta tractează una sau mai multe
remorci, decât în cazul când acesta se deplasează solo;
3 - coeficientul de rezistenţă la rularea remorcii este
aproximativ egal cu al autovehiculului-tractor (remorci echipate
cu pneuri de aceeaşi categorie);
4 - rezistenţa aerului pentru o remorcă dintr-un autoconvoi
nu poate fi calculată cu suficientă precizie separat, deoarece
remorca se mişcă în zona de vârtejuri din spatele autovehiculului-
tractor sau a remorcii precedente, de aceea este preferabil ca
rezistenţa aerului să fie calculată global pentru întregul convoi,
aplicând relaţiei matematice stabilite un coeficient supraunitar;
5 - coeficientul de influenţă al maselor în rotaţie δ, folosit la
calculul rezistenţelor de inerţie din mişcarea variată, este mai mic
în cazul remorcii, unde, spre deosebire de autovehiculul-tractor,
singurele mase în rotaţie sunt roţile; pentru nevoile unui calcul
tehnic se admite totuşi că acest coeficient nu diferă de acel al
autovehiculului-tractor [9].
Având în vedere cele expuse mai sus, rezistenţa la
înaintare, întâmpinată de un autotren, alcătuit dintr-un
autocamion care tractează câteva remorci, este dată de relaţia:
R = (G + n Gr)(Cl f ± i) + (C2Ca F V2) / 13 ±(G + nGr) j δ, (2.58)
unde: G – greutatea autovehiculului-tractor, N;
Gr – greutatea totală a remorcii, N;
55
 n – numărul de remorci;
C1 - coeficientul de corecţie al rezistenţei la tracţiunea
autotrenului;
C2 - coeficientul de corecţie al rezistenţei aerului în cazul
autotrenurilor (tab.2.5).

Tabelul 2.5. Coeficienţii de corecţie la mişcarea autotrenurilor

Compunerea autotrenului Coeficienţii de corecţie
C1 C2
Autotren cu o remorcă 1,08 1,32
Autotren cu două remorci 1,10 1,59
Autotren cu trei remorci 1,12 1,84

Analiza informaţiei prezentate în tabelul 2.5 confirmă că

valorile coeficienţilor de corecţie C1 şi C2 cresc în funcţie de
numărul de remorci.
Forţa de tracţiune se consumă pentru învingerea rezistenţelor la
înaintare, F > ΣR. Pentru determinarea factorului dinamic al
autotrenului se foloseşte formula:
D = (F - C2Ra) / (G + nGr ) = C1 f ± i ± j δ, (2.59)
unde: F - forţa de tracţiune a autovehiculului-tractor, N.

Pentru determinarea factorului de cuplare a autotrenului se

foloseşte formula:
Dc = (Gm φl – C2Ra) / (G + nGr ) = C1 f ± i ± j δ, (2.60)
unde: Gm - greutatea de aderenţă [9].

56
 CAPITOLUL 3. CERINŢE CĂTRE ELEMENTELE
DRUMURILOR

3.1. Prezentarea drumurilor în desene

Pentru a înţelege modul de înscriere a drumului în ansamblul
formelor de relief sau desfăşurarea spaţială a drumului se foloseste
proiecţia drumului pe 3 planuri, prin intermediul axei drumului,
obţinându-se proiecţia pe un plan orizontal, în profil, în lung şi în
profil transversal.
Axa drumului este o linie spaţială ce trece prin mijlocul caii
la nivelul muchiei platformei drumului (fig. 3.3 şi 3.4). Poziţia axei
drumului pe teren se numeşte traseul drumului. Proiecţia traseului
drumului pe o suprafaţă orizontală se numeşte drumul în plan sau
planul drumului. Traseul drumului apare în plan ca o linie
sinusoidală, formată din porţiuni rectilinii numite aliniamente şi
porţiuni curbilinii numite curbe, care racordează aliniamentele
adiacente (fig. 3.1).
Drumul în plan cuprinde următoarea informaţie:
1. lungimea totală a traseului drumului;
2. lungimea aliniamentelor şi curbelor;
3. mărimea razelor curbelor de racordare;
4. mărimile unghiurilor de deviere a traseului;
5. prezenţa şi poziţia lucrărilor de artă (podurilor, viaductelor,
estacadelor etc.)
Axa şi traseul drumului sunt linii în spaţiu, de aceea pe lângă
curbe şi aliniamente în plan se prezintă urcuşuri şi coborâşuri
(rampe şi pante), deci, este necesar încă un desen tehnic
care cuprinde informaţia respectivă. El se numeşte profil
longitudinal sau profil în lung (fig.3.2).
Proiecţia desfăşurată pe un plan vertical al intersecţiei suprafeţei
generate de verticalele ce trec prin axa drumului cu suprafaţa
terenului natural şi a căii formează profilul longitudinal.

57
 Fig.3.1. Drumul în plan:
ÎT – începutul traseului; ST – sfârşitul traseului; A1,A2,A3 – aliniamente;
R1,R2 – razele curbelor circulare; ÎR1,ÎR2 – începutul racordării respectiv
cu numărul 1 şi 2; SR1,SR2 – sfârşitul racordărilor respective; l.a. – linia
aeriană; α - unghiul de deviere al traseului

58
 Fig.3.2. Drumul în profil longitudinal:
i - declivitatea longitudinală a căii ( caracteristica gradului de înclinaţie
longitudinală a drumului ); a.d. – axa drumului; l - lungimea sectorului
înclinat de drum; R - rambleu; D - debleu; R1, R2 – razele curbelor
verticale; L1, L2 – lungimile sectoarelor de racordare verticală

Proiecţia intersecţiei cu terenul natural are o formă

neregulată şi se numeşte linia terenului. Proiecţia intersecţiei cu
suprafaţa căii are o formă poligonală continuă, aleasă după anumite
reguli şi se numeşte linia drumului. Linia drumului este formată
din sectoare rectilinii, denumite declivităţi, şi sectoare curbilinii,
denumite racordări verticale. Racordările verticale asigură trecerea
lină între declivităţi adiacente.
Valoarea înclinării unei declivităţi se exprimă prin tangenta
unghiului pe care îl formează linia înclinată cu orizontala :
i = tg α = ∆h/l, (3.1)
unde : ∆h - diferenţa de nivel dintre capătul iniţial şi capătul final al
sectorului de declivitate, m; l - lungimea sectorului de declivitate,m.

59
 Dacă i = 4 % = 0.04 , ceea ce înseamnă că ∆h = 4 m pe
100 m lungime de drum. Dacă i = 0.040 = 4 % = 40 ‰, ceea ce
înseamnă că ∆h = 40 m pe 1000 m lungime de drum. ‰ - semnul
convenţional al miimilor.
Declivităţile cu valoarea i =0 % =0 ‰ , adică sunt orizontale
şi se numesc paliere; cele care urcă se numesc rampe, iar cele ce
coboară – pante.
i este caracteristica gradului de înclinaţie longitudinală a
sectoarelor de drum rectilinii în pofilul longitudinal şi se numeşte
declivitatea longitudinală a căii. În limitele sectoarelor de rampă i
are semnul pozitiv (+), iar în pantă – negativ (-).
Linia drumului aduce terenului natural modificări legate de
necesitatea de a crea vehiculelor condiţii optime de circulaţie, cu
caracter de continuitate. Astfel, dacă linia drumului în profil
longitudinal se află sub linia terenului natural, sunt necesare lucrări
de săpătură numite deblee, iar dacă linia drumului se află deasupra
terenului natural, sunt necesare lucrări de umplutură, numite
ramblee [2-7].
Profilul longitudinal al drumului cuprinde informaţia
următoare:
1. lungimea sectoarelor de declivitate şi de curbă;
2. mărimile gradului de înclinaţie longitudinală a drumului;
3. mărimile razelor curbelor verticale ( convexe sau concave);
4. lungimea sectoarelor de rambleu şi debleu a drumului.

Nici drumul în plan, nici drumul în profil longitudinal nu

cuprind informaţia despre elementele drumului în secţiune
transversală, deci este necesar încă un desen tehnic numit profil
transversal ( secţiunea transversală a drumului ).
Secţiunea verticală cu un plan perpendicular pe axa drumului
şi proiecţia intersecţiei acestuia cu corpul şoselei şi cu suprafaţa
terenului natural se numeşte profilul transversal al drumului
(fig. 3.3 şi 3.4).

60
 Fig.3.3. Profilul transversal al drumului în rambleu:
1 – platforma drumului; 2 – axa drumului; 3 – muchie; 4, 5 – taluzuri;
it > – declivitatea transversală a drumului; 1: m – caracteristica gradului de
înclinaţie a taluzurilor; A – B este axa profilului transversal

Fig.3.4. Profilul transversal al drumului în debleu:

1, 8 – taluzuri; 2, 6 – berme; 3, 5 - şanţuri laterel; 4 – axa drumului,
7 – poziţia liniei terenului înainte de executarea drumului;
9 – platforma drumului; it > – declivitatea transversală a drumului

61
 Profilul transversal al drumului cuprinde următoarea
informaţie:
1. lăţimea benzilor de circulaţie, a părţii carosabile, a
acostamentelor, a platformei drumului, în caz de necesitate, a zonei
mediane (benzii de separare);
2. mărimile declivităţilor transversale ale părţii carosabilului şi
acostamentelor.

3.2. Elementele geometrice ale drumului

Prin noţiunea de elemente geometrice ale unui drum se
înţeleg caracteristicile care definesc formele drumului în plan
orizontal, în profil longitudinal şi în profil transversal.
Conform normativelor în vigoare, elementele geometrice ale
drumului sunt:
1) în plan orizontal: aliniamente, curbe;
2) în profil longitudinal: sectoare de declivitate, curbe
verticale, pasul de proiectare;
3) în profil transversal: lăţimi ale elementelor componente ale
drumului în aliniamente (benzi de circulaţie, părţi carosabile,
acostamente), declivităţi transversale, supralărgiri ale platformei şi
părţii carosabile a drumurilor în curbe, înclinări de taluzuri [1].
Elementele geometrice adoptate trebuie să asigure desfăşurarea
circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort. Elementele
geometrice ale traseului drumului public se stabilesc în funcţie de
categoria tehnică a acestora şi de viteza de proiectare [1].
Prin mărimea, forma şi succesiunea lor aceste elemente
trebuie să asigure:
1. Posibilitatea desfăşurării circulaţiei rutiere în concordanţă
cu componenţa şi intensitatea traficului rutier;
2. Trecerea treptată la viteze inferioare sau superioare;
3. Posibilitatea sesizării din timp a obstacolelor pentru
evitarea pericolului de accidente rutiere;
4. Menţinerea vizibilităţii în tot lungul drumului şi în special
la intersecţiile cu căi de comunicaţie;
5. Posibilitatea de percepere permanentă a desfăşurării
traseului drumului în spaţiu.

62
 3.3. Drum în plan. Aliniamente şi curbe
Proiectarea traseului se face pe baza vitezei de proiectare
(vitezei de calcul) şi a condiţiilor naturale, tehnice şi economice.
Între două puncte date traseul cel mai scurt este linia
dreaptă. În realitate, de cele mai multe ori, între cele două extreme
ale traseului apar obstacole naturale sau create de om ce trebuie
ocolite, sau puncte de trecere obligatorii. Aceasta face ca traseul
drumului să apară ca o linie frântă, punctele de frântură purtând
denumirea de vârfuri de unghi V1 – V6 ( fig.3.5).Trecerea de pe
un aliniament pe altul este permisă de introducerea unor curbe, de
obicei arce de cerc C1-C6 ( fig.3.5).
Introducerea curbelor prezintă unele dezavantaje pentru
circulaţia vehiculelor şi anume:
- măresc lungimea traseului în raport cu linia dreaptă;
- confortul şi siguranţa circulaţiei sunt mai reduse decât în
aliniament, în special pentru vehiculele care circulă cu viteză mare.
Pentru asigurarea confortului şi a siguranţei circulaţiei, trebuie luate
măsuri speciale de amenajare a curbelor, prin: introducerea unor
curbe de tranziţie (curbe progresive), execuţia căii cu o singură
pantă transversală, supralărgirea căii;
- vizibilitatea în curbă este micşorată în special în cazul terenurilor
acoperite (păduri, sectoare de debleu etc), ca urmare sunt necesare
lucrări suplimentare de exproprieri.
Curbele cu raze mari nu necesită amenajări speciale,
condiţiile de circulaţie fiind practic asemănătoare celor din
aliniament.
Totodată însă, aliniamentele prea lungi prezintă unele
inconveniente deoarece:
- oferă condiţii monotone de circulaţie, în special în regiunile de
şes unde nu sunt nici denivelări ale formelor de relief care să rupă
uniformitatea peisajului. În astfel de cazuri conducătorii auto sunt
tentaţi adesea să mărească viteza de circulaţie, au atenţia difuză,
neconcentrată din cauza monotoniei şi din această cauză adorm
producând accidente grave;

63
-în timpul nopţii, aliniamentele lungi stânjenesc circulaţia, datorită
farurilor vehiculelor ce circulă din sens opus şi care se văd de la
distanţă;
- linia dreaptă se încadrează mai greu în peisaj, nearmonizându-se
cu formele de relief [2,3,4,7].

Fig.3.5. Aliniamente şi curbe ale traseului drumului

Drumul în plan trebuie proiectat echilibrat, astfel încât să

se evite aliniamentele cu lungime mai mare de 2 ... 4 km şi curbele
cu raze prea mici, respectând în acelaşi timp condiţiile tehnice şi
economice ce i se impun. Se apreciază când un traseu echilibrat în
zone de şes are în aliniament maximum 40% din lungime. Totodată
în NCM D.02.01:2015 [1] este prezentată următoarea informaţie: la
proiectarea drumurilor noi se vor evita aliniamentele între curbele
în plan cu lungimi mai mici decăt cele din tabelul 3.1.

Tabelul 3.1 Lungimea aliniamentelor în funcţie de Vp

Viteza de proiectare 140 120 100 80
Vp ,km/h
Lungimea 700 500 400 350
aliniamentelor, m

Aliniamentele se pot racorda prin curbe interioare, spre

exemplu C1 C2, C3 (fig. 3.5) sau prin curbe exterioare C5.

64
 Racordările din afara vârfului de unghi, exterioare, numite
şi serpentine, se folosesc în terenurile accidentate, atunci când
aliniamentele se întretaie sub unghiuri foarte ascuţite (de regulă sub
40°), iar introducerea unor curbe interioare ar spori considerabil
declivitatea prin scurtarea traseului. Ţinând seama de poziţia
centrului lor de curbură faţă de traseu şi de sensul de parcurgere,
curbele de racordare pot fi curbe la dreapta (C1; C2 ; C3) sau curbe la
stânga (C4, C6).
După modul în care se succed, se deosebesc curbe de
acelaşi sens Cl şi C2 sau C2 şi C3 şi curbe de sens contrar (C3 şi C4).
Curbele de acelaşi sens se pot racorda uneori direct,
eventual înlocuindu-se cu o singură curbă cu raza mare. Între
curbele de sens contrar trebuie lăsate aliniamente care să poată fi
parcurse în cel puţin 5 secunde cu viteza de proiectare, respectiv cu
lungimea mai mare de 1,4 V (în care V este viteza în km/h, iar
lungimea în m, deoarece 5 v = 5(V/3.6)= 1.4V).
Acest aliniament intermediar este necesar pentru a
permite introducerea racordărilor în plan şi în spaţiu. Racordarea
aliniamentelor cu curbe — în cazul general formate din arce de cerc
— implică determinarea elementelor principale ale acestora, pentru
trasarea lor pe teren şi stabilirea lungimii traseului (fig. 3.6).

Fig.3.6. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc

65
 Punctele de intersecţie a două aliniamente se notează cu V,
însoţit de un indice n ce reprezintă numărul curbei sau al unghiului
de deviere al traseului, respectiv al vârfului de unghi. Numerotarea
începe de la originea traseului.
Elementele geometrice ale curbei arc de cerc se determină în
funcţie de unghiul de deviere α dintre cele două aliniamente şi raza
curbei de racordare R.
Unghiul α dintre aliniamente rezultă din studiul traseului,
măsurându-se direct pe teren prin metode topografice cunoscute,
sau în cazul studiilor pe hartă, cu ajutorul raportorului.
Raza R a curbei arc de cerc se alege în funcţie de categoria
tehnică a drumului şi de condiţiile de relief, respectiv, viteza de
proiectare, precum şi de condiţiile locale cerute de situaţia existentă
(puncte obligatorii, obstacole, exproprieri, asigurarea vizibilităţii
etc) [2-7]. În funcţie de R şi α se determină tangenta Tn, lungimea
curbei Cn şi bisectoarea Bn (fig. 3.7).

Fig.3.7. Elementele racordării folosind curba arc de cerc

66
 Tangenta Tn, adică distanţa cuprinsă între vârful de unghi Vn
şi punctul de tangenţă al arcului de cerc cu aliniamentul, se
determină dintr-unul din cele două triunghiuri dreptunghice egale,
Vn-O-Tin sau Vn-O-Ten:
Tn = Rtg(α /2), [m]. (3.2)

Punctul de tangenţă unde începe curba se numeşte tangentă de

intrare şi se notează cu Ti, iar punctul unde se sfârşeşte curba se
numeşte tangentă de ieşire şi se notează cu Te. Punctele Ti şi Te
primesc acelaşi indice n ca şi vârful de unghi ce reprezintă numărul
curbei.
Lungimea arcului de cerc Cn, cuprinsă între punctele Tin şi Ten,
se determină cu formula:
Cn = πR α /180°, [m]. (3.3)

Bisectoarea Bn, adică distanţa de la vârful de unghi până la

mijlocul curbei, măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului U, se
determină din triunghiul Vn-Tin-O, cu formula:
Bn = OVn - OB = (R/(cos α/2) – R = R (sec α/2- 1),[m], (3.4)

Corectarea Dn, care ţine seama de faptul că pentru racordarea

aliniamentelor adiacente se folosesc curbele circulare şi lungimea
totală a traseului drumului, este egală cu suma lungimilor
aliniamentelor şi curbelor, se determină prin formula:
Dn = 2 Tn - Cn ,[m], (3.5)

Elementele αn, Rn, Tn, Cn, Bn şi Dn ale curbei arc de cerc se

înscriu în dreptul curbei respective şi , împreună cu viteza de
proiectare, caracterizează curba [2,3,7,11].
În conformitate cu NCM D.02.01:2015 [1] în cazul proiectării
drumurilor noi:
- dacă unghiul dintre aliniamente este mai mic de 5 o lungimea
curbei va avea valori mai mari decât în tabelul 3.2;

67
 Tabelul 3.2. Lungimea curbelor în funcţie de Vp
Viteza de proiectare 140 120 100 80
Vp, km/h
Lungimea curbei, m 500 300 200 150

- pentru asigurarea confortului optic şi omogenităţii traseului,

raportul dintre razele succesive urmează să respecte valorile din
tabelul 3.3;

Tabelul 3.3. Raportul R2/R1 în funcţie de R1

Raportul R2/R1, pentru R1, m
Situarea reciprocă 300 - 800 >800 - 1500
inclusiv inclusiv
Aliniament cu
lungimea mai mică de 2.0 2.5
700 m, cuprins între
curbe

- când lungimea aliniamentului dintre două curbe succesive cu

razele R1 = R2 - 1.5R2 este mai mică decât valoarea razei R1 cele
două curbe se înlocuiesc cu o singură curbă cu raza R3.

3.4. Argumentarea mărimilor razelor

curbelor circulare în plan
Un autovehicul care parcurge o curbă circulară este solicitat de forţa
centrifugă, a cărei valoare este invers proporţională cu mărimea razei
curbei circulare şi care este îndreptată spre exteriorul curbei circulare după
direcţia razei (fig. 3.8).
Forţa centrifugă se aplică în centrul de greutate al vehiculului şi
are o valoare cu atât mai mare, cu cât la aceeaşi greutate a
vehiculului G, viteza V cu care parcurge curba circulară este mai
mare şi raza R mai mică:
Fc = m V2 / R = G V2 / g R, (3.6)
68
 unde: m - masa autovehiculului, kg;
G - greutatea autovehiculului, N;
g - acceleraţia gravităţii, m/s ;
R - raza curbei circulare, m;
V – viteza autovehiculului, m/s.

Fig.3.8. Acţiunea negativă a forţei centrifuge asupra stabilităţii

autovehiculului ce parcurge o curbă circulară: 1 - aliniament;
2 - curbă circulară; 3 - centrul de greutate al vehiculului; R -raza curbei
circulare; Fc - forţa centrifugă; O - centrul cubei circulare

Forţa centrifugă Fc tinde să scoată vehiculul din curbă,

producând alunecarea transversală (derapaj) sau chiar răsturnarea
vehiculului. Pentru combaterea derapajului şi asigurarea circulaţiei

69
autovehiculelor în deplină siguranţă şi confort trebuie determinate
razele minim admisibile şi condiţiile de amenajare a curbelor.
Pentru asigurarea evacuării apelor de suprafaţă din precipitaţii
atmosferice partea carosabilă se execută în formă de acoperiş cu
două versante plane ( fig.3.9). Derapajul este favorizat în jumătatea
exterioară a căii în curbă şi combătut pe cealaltă jumătate a căii.
Înclinarea transversală a căii ce favorizează derapajul se numeşte
dever negativ, iar cea care combate derapajul - dever pozitiv
(fig.3.9). Automobilul ce se află pe dever negativ este în situaţia mai
grea decât automobilul ce se află pe dever pozitiv, fiindcă
componenta G sin α are aceeaşi direcţie ca şi componenta Fc cos α ,
deci nu o combate, ci dimpotrivă contribuie la răsturnarea
vehiculului. De aceea valoarea razei recomandabile se determină cu
considerarea condiţiilor de asigurare a stabilităţii transversale a
autovehiculului care trece pe dever negativ [2,3,4,7].
În cazul deverului negativ derapajul este provocat de
componenta forţei centrifuge paralelă cu calea Fc cos α şi de
componenta paralelă cu calea a greutăţii autovehiculului G sin α .
Derapajul este combătut datorită prezenţei forţei de aderenţă Fa în
zona de contact a pneului cu suprafaţa de rulare a drumului.
Mărimea forţei transversale Ftr care provoacă derapajul se
determină prin formula:
Ftr = Fc cosα + G sinα . (3.7)

Condiţia de stabilitate transversală a autovehiculului în cazul

parcurgerii unui sector de curbă a drumului, folosind deverul negativ
este:
Ftr ≤ Fa, (3.8)
Fc cosα + G sinα ≤ G φt , (3.9)
unde, φt este coeficientul de aderenţă transversală.

Ungiul α find suficient de mic, deci, se poate aproxima:

cos α ≈ 1, sin α = sin α / 1 = sin α / cos α = tg α = it . it este
declivitatea transversală a părţii carosabile.
Fc + G it = G φt, (3.10)
mV2 / Rr + G it = G φt, (3.11)
70
 GV2 / gRr + G it = G φt, (3.12)
V2 / gRr + it = φt, (3.13)
V2 / gRr = φt - it , (3.14)
V2 = g Rr ( φt - it ) , (3.15)

Din această relaţie rezultă:

Rr = V2 / g ( φt - it ) , ( 3.16)
Rr = V2 / 127 ( φt - it ) , (3.17)
unde: Rr – raza recomandabilă, m;
V – viteza de circulaţie, de obicei, este egală cu viteza de
proiectare Vp;
127 - coeficientul unităţilor de măsură, ce consideră faptul că V
este exprimată în km/h, iar R - în metri.

Declivitatea transversală a părţii carosabile se mai numeşte

pantă transversală (deverul). Conform NCM D.02.01:2015 [1] panta
transversală este determinată în aliniament de tipul îmbrăcămintei
rutiere, iar în curbă - de mărimile razelor (tabelul 5 [1]). Pe
sectoarele în aliniament, bombamentul căii este în formă de
acoperiş cu două pante transversale, care sunt egale cu 2 – 2,5 %
pentru drumuri cu îmbrăcăminte rutieră asfaltică sau din beton de
ciment şi 3 - 4 % - pentru drumuri de piatră .
În curbele cu raze mai mari decât razele racomandabile,
prezentate în tabelul 4[1], se păstrează forma profilurilor din
aliniamente. În curbele cu raze mai mici decât razele racomandabile
se realizează deverul pozitiv către interioarele curbelor [1].
Pentru realizarea circulaţiei în condiţii optime de confort,
experienţele au arătat că trebuie să se ia în considerare un coeficient
de aderenţă transversală mai mic decât cel maxim şi anume:
φt = 0.10 - curba nu este resimţită la parcurgerea ei;
φt = 0.15 - curba se resimte slab la parcurgerea ei;
φt = 0.20 - curba se resimte neplăcut la parcurgerea ei,
călătorii fiind uşor proiectaţi către exterior:
φt = 0.30 - curba se resimte periculos, călătorii având
senzaţia de răsturnare.

71
 Normele de proiectare admit coeficientul φ t egal cu 0.10; 0.15; şi
0.20 după gradul de confort necesar la parcurgerea curbelor [5].

Dever negativ Dever pozitiv

Fig.3.9. Condiţiile de circulaţie a autovehiculelor pe sectorul de

drum în curbă cu partea carosabilă executată în formă de
acoperiş: 1 - proiecţia forţei centrifuge Fc pe linia paralelă cu planul benzii
de circulaţie - Fc cos α ; 2 - proiecţia forţei de greutate G pe linia paralelă cu
planul benzii de circulaţie - G şin α ; 3 - acostament; bbc - lăţimea benzii de
circulaţie; Bpc - lăţimea părţii carosabile; it -declivitatea transversală a părţii
carosabile; Fa = G φt - forţa de aderenţă; φt - coeficientul de aderenţă
transversală; α - unghiul ce caracterizează gradul de înclinare a căii (i t = tg α)

Raza recomandabilă Rr este raza pentru care este posibilă

păstrarea aceloraşi secţiuni transversale în curbă ca şi în aliniament,
adică sub formă de acoperiş cu două versante plane (cu două
declivităţi transversale). Toate razele mai mari decât Rr formează
categoria razelor recomandabile deoarece păstrează în curbă aceeaşi
secţiune transversală (profilul transversal) a drumului ca şi în
aliniament.

72
 Coeficientul forţei transversale μt se determină prin formula:
μt = Ftr / G, (3.18)
μt = (Fc + G it ) / G, (3.19)
2
μt = (GV /gRr + G it ) / G, (3.20)
μt = V2/gRr + it , (3.21)
2
μt - it = V /gRr , (3.22)
2
Rr = V / g ( μt - it ) , (3.23)
Rr = V2 / 127 ( μt - it ) . (3.24)

În conformitate cu formula (3.21) mărimea coeficientului

forţei transversale depinde de V2, R şi it. În gradul cel mai mare,
V2 influenţează asupra mărimilor μt. După cercetări numeroase a
fost elaborată formula pentru determinarea mărimilor μ t în funcţie
de viteză V [14] :
μt = 0.18 - 0.005 V. (3.25)

În NCM D.02.01:2015 [1] este prezentată încă o formulă

pentru determinarea mărimilor μt în funcţie de viteză :
μt = 0.2 - 7.5 • 10-4 • V. (3.26)

Compararea rezultatelor calculelor folosind formulele

(3.25) şi (3.26) confirmă că diferenţa este neînsemnată: pentru
V = 100 km/h după formula (3.25) μt = 0,13, iar după formula
(3.26) μt = 0.125.
Raza curentă Rc este raza pentru care profilul transversal este
convertit de la forma de acoperiş sub formă de streaşină cu aceeaşi
declivitate transversală ca şi în aliniamente (fig.3.10). În acest caz
trebuie luată în considerare condiţia de stabilitate transversală a
autovehiculului care parcurgere un sector de curbă al drumului,
folosind deverul pozitiv (fig.3.9):
Fc cos α ≤ G φt + G sin α . (3.27)

Efectuând operaţiiele matematice analogice ca şi în cazul

precedent, obţinem relaţia:
Rc = V2 / 127 ( μt + it ) . (3.28)
73
 Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă fac
parte din categoria razelor curente, deoarece păstrează secţiunea
transversală convertită.
Raza minimă Rmin este raza pentru care profilul transversal este
supraînălţat, luând în considerare aderenţa şi declivitatea
transversală maximă admisă (fig. 3.11):
Rmin = V2 / 127 ( μt + its ) , (3.29)
unde, its este declivitatea transversală a supraînălţării părţii
carosabile.

Standardul de proiectare [1] reglementează valorile

declivităţilor transversale ale supraînălţării de la 2,0 % până la 5,0%
(tabelul 5 [1]). În cazul adoptării unor raze R cu valori mai mici decât în
tabelul 5 se va aplica deverul mai mare. În zone în care în mod frecvent
se produce polei se va evita adoptarea de raze pentru care deverul are
valori apropiate de cele maxime (6 - 7 %) [1].

Fig. 3.10. Condiţiile de circulaţie a autovehiculelor pe sectorul

de drum în curbă cu partea carosabilă executată în formă de
streaşină cu declivitate transversală ca şi în aliniament it .

74
 Toate razele cuprinse între raza minimă Rmin şi cea curentă formează
categoria razelor minime, deoarece au secţiunea transversală
supraînălţată a părţii carosabile, dar cu valori diferite de its (fig. 3.11).
Toate razele determinate cu considerarea mărimilor pozitive a
declivităţii transversale a părţii carosabile de la it până la its
formează categoria razelor minime pentru sectoarele de drum în
curbă la care sunt executate virajuri.
Normativul de proiectare [1] reglementează mărimile razelor
minime ale curbelor circulare în plan în funcţie de viteza de
proiectare (tab.3.4). În condiţii grele de desfăşurare a traseului şi
acolo unde condiţiile de mediu adiacente drumului o impun, în
vederea neafectării resurselor istorice şi estetice şi pentru evitarea
unor lucrări costisitoare, razele minime ale curbelor în plan pot fi
reduse cu 10-15 % pe baza unui calcul tehnico-economic [1].
La sectoarele de drum în curbă cu raza mică nu se asigură
circulaţia inofensivă cu viteza de calcul pe timp de noapte din cauză
că sectorul de drum iluminat cu farurile automobilului este mai mic
decât distanţa de vizibilitate necesară Sv. Raza Rv care asigură
egalitatea lungimii sectorului de drum iluminat cu farurile şi
distanţa de vizibilitate necesare, se argumentează prin schema de
calcul prezentată în fig. 3.12.
Unghiul la centru β corespunde arcului AB cu lungimea care este
egală cu mărimea distanţei de vizibilitate necesare Sv:
Sv = 2 • π • Rv • β / 360o = π • Rv • β / 180o . (3.30)
Din fig. 3.12 rezultă că 90° - β / 2 = 90°- α, adică
β /2 = α , deci β = 2 α şi
Sv = π • Rv • α / 90o . (3.31)

Din această relaţie rezultă:

Rv = Sv • 90o / π • α = Sv • 28.6o / α ≈ Sv • 30o / α . (3.32)
75
 Unghiul de deschidere a fasciculului de lumină din farurile
autovehiculelor moderne α ≈ 2° [14].

Rv = 15 • Sv . (3.33)

Tabelul 3.4. Mărimile R min în funcţie de Vp

Viteza de 120 100 80 60 50 40 30
proiectare,Vp,km/h
Rmin, m 800 600 300 150 100 60 35

Fig.3.11. Condiţiile de circulaţie a autovehiculelor pe sectorul de

drum în curbă cu partea carosabilă executată în formă de streaşină
cu declivitatea transversală a supraînălţării its

76
 Fig.3.12. Schema de calcul pentru argumentarea mărimii razei
curbei circulare cu considerarea asigurării circulaţiei injfensive
pe timp de noapte: 1 – marginea interioară a părţii carosabile;
2 -marginea exterioară a părţii carosabile; 3 – marginea zonei ilumunate cu
farurile; α – unghiul de deschidere a fasciculului de lumină din farurile
vehiculelor [2-7].

3.5. Necesitatea utilizării curbelor progresive

pentru racordarea aliniamentelor
Un vehicul ce parcurge o curbă este solicitat de forţa
centrifugă, a cărei valoare este invers proporţională cu mărimea
razei de curbură şi care este îndreptată spre exteriorul curbei după
direcţia razei (fig. 3.13):
Fc= m V2 / R = (G/g) • (V2 / R), [N], (3.34)
unde : G - greutatea vehiculului, în N; g — acceleraţia
gravitaţiei, în m/s2 ; v — viteza vehiculului, în m/s; R — raza de
curbură, în m.
Forţa centrifugă se aplică în centrul de greutate al
vehiculului şi are o valoare cu atît mai mare cu cît, la aceeaşi
greutate a vehiculului G, viteza cu care se parcurge curba este mai
77
mare şi raza mai mică. Forţa centrifugă tinde să scoată vehiculul din
curbă, producând alunecarea transversală (derapajul) sau chiar
răsturnarea vehiculului. Apariţia bruscă a forţei centrifuge în
punctul de intrare în curbă, mai ales în cazul circulaţiei cu viteze
mari, provoacă deplasarea violentă a vehiculului în sens lateral şi dă
călătorilor o senzaţie neplăcută de nesiguranţă.

Fig. 3.13. Solicitarea vehiculului în curbă

de forţa centrifugă Fc

Aliniamentul este caracterizat prin rază infinită (p = ∞) şi

curbură zero (l/p = 0), iar curba de racordare arc de cerc – prin rază
şi curbură finite (p = R şi l/p = l/R). Şocul provocat de forţa
centrifugă este datorat discontinuităţii curburii în punctele de
tangenţă Ti şi Te (fig.3.14).

Fig. 3.14. Apariţia forţei centrifuge în curba arc de cerc

78
 Pentru prevenirea şocului este necesar ca forţa centrifugă să
apară treptat şi, respectiv, să dispară treptat la ieşirea din curbă.
Aceasta se poate realiza dacă se asigură o variaţie progresivă a
curburii de la 0 la 1/R prin intercalarea între aliniament şi curba arc
de cerc a unei curbe a cărei rază variază progresiv de la valoarea ∞
din aliniament la valoarea finită R a curbei circulare (fig. 3.15).

Fig. 3.15. Variaţia forţei centrifuge pe curba progresivă

Datorită acestei proprietăţi geometrice, curbele ce se

introduc poartă numele de curbe progresive, iar pentru că sunt
folosite ca elemente de legătură între aliniament şi curba arc de cerc,
se mai numesc şi curbe de tranziţie. Arcul de cerc care rămâne în
partea centrală a racordării, poartă numele de viraj [2-7].

79
 Fig. 3.16. Strămutarea tangenţei

Curbele progresive trebuie să respecte două condiţii:

— condiţia geometrică: curba progresivă trebuie să fie tangentă la
aliniament în punctul 0 (fig. 3.16). Raza curbei progresive trebuie să
descrească treptat pe lungimea L, până în punctul H de tangenţă cu
arcul de cerc, unde raza de curbură p este egală cu raza R a arcului
de cerc. Din figura 3.16 se constată că introducerea curbei
progresive între aliniament şi arcul de cerc necesită deplasarea
cercului spre interiorul curbei cu cantitatea δ , denumită strămutarea
virajului, care are valori uzuale între 0,15 şi 2,00 m;
— condiţia mecanică: pe lungimea curbei progresive L, acceleraţia
normal, deci şi raza curbei trebuie să varieze după o anumită lege
[2-6]. Curbele progressive întrebuinţate la drumuri sunt
lemniscata şi clotoida şi mai rar parabola cubică . Ele fac parte
din familia curbelor progresive şi au următoarele proprietăţi [7]:
— parabola cubică (fig. 3.17) este curba plană pentru care
produsul între raza de curbură p şi abscisa x este constant pentru
orice punct de pe curbă
80
 px = const.

Fig. 3.17. Parabola cubică

— lemniscata (fig. 3.18) este curba plană pentru care produsul

între raza de curbură p şi raza polară r, pentru orice punct de pe
curbă, este constant:

pr = const.

Fig.3.18. Lemniscata

81
— clotoida (fig. 3.19) este curba plană pentru care produsul între
raza de curbură p şi lungimea arcului corespunzător s, pentru orice
punct de pe curbă, este constant:
ps = const.

Fig. 3.19. Clotoida

Din analiza curbelor progresive se desprind următoarele

concluzii:
1) curba progresivă care reproduce cu cea mai mare
exactitate traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe
curba principală arc de cerc este clotoida;
2) lemniscata este mai puţin exactă decât clotoida, dar
prezintă proprietăţi geometrice foarte avantajoase şi utile din punct
de vedere practic;
3) în vecinătatea originii nu există mari diferenţe între
clotoida, lemniscata şi parabola cubică: pactic, până la unghiuri
β = 5o – 6o, aceste curbe progresive se confundă (fig. 3.20). Pentru
unghiuri mai mari parabola cubică se îndepărtează din ce în ce mai
mult nemaifiind utilizabilă pentru racordări la drumuri, în

82
timp ce clotoida şi lemniscata se menţin apropiat până la ungiul
β = 135o.
4) pentru aceeaşi rază de curbură şi unghiuri β ≤ 135o,
lungimea arcului de lemniscată este mai mică decât a celui de
clotoidă, lemniscata situându-se în interiorul clotoidei; racordarea
cu clotoida este deci superioară [2-7].

Fig.3.20. Schema comparativă a curbelor progresive

3.6. Racordarea aliniamentelor adiacente folosind

curbele progresive de tip clotoidă
Clotoida sau spirala lui Euler este curba plană pentru care
produsul dintre raza de curbură şi lungimea arcului corespunzător
este constant. În general, această proprietate a clotoidei se poate
enunţa sub diferite forme:
ps = A2, (3.35)

83
unde, A este o constantă şi reprezintă modulul clotoidei, fiind de
natura unei lungimi.
Pentru punctul M (sfârşitul curbei de racordare) :
ps = RL = A2, (3.36)
unde, L este lungimea curbei progresive conform formulei 3.89.

A2 = R ( V3/23.5 R), (3.37)

de unde rezultă:
A2 = 0.207 √ V3, (3.38)

Relaţia (3.38) arată că modulul clotoidei depinde de viteza de

proiectare: fiecărei viteze de proiectare îi corespunde un anumit
modul şi deci o singură clotoidă [2-7].

Fig.3.21. Arcul elementar de clotoidă

Dacă se consideră un element de arc înfinitezimal (fig.3.21),

atunci:
ds = p dβ, (3.39)

84
şi se exprimă raza de curbură în funcţie de modulul clotoidei, se
obţine:
ds = A2 dβ / s, (3.40)
sau
s ds = A2 dβ , (3.41)

şi prin integrarea de la 0 la s:
s2 /2 = A2 β, (3.42)

de unde:
s = A √2β, (3.43)
şi
β = s2/ 2A2 = s/2p. (3.44)

Pentru punctul final al clotoidei rezultă:

β = L/2R. (3.45)

Unghiul β este unghiul format de tangenta la clotoidă cu

sensul pozitiv l axei absciselor şi reprezintă variabila independentă a
clotoidei.
Dacă unghiul β variază de la zero la infinit, se obţin două
ramuri în formă de spirală, cu două puncte asimptotice I şi I′
(fig. 3.26 ).
Pentru p < 0 clotoida este situată în cadranul III având o
formă convexă, trece apoi printr-un punct de inflexiune în origine
unde p = ± ∞ , iar în continuare, pentru p > 0, clotoida este situată în
cadranul I, având o formă concavă.
Pentru determinarea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se
consideră proiecţiile pe cele două axe ale arcului elementar de
clotoidă (fig 3.22 ):
dx = ds cos β, (3.46)

dy = ds sin β, (3.47)

85
 Fig.3.22. Schema determinării ecuaţiilor
parametrice ale clotoidei

Pentru a exprima raţional pe s în funcţie de variabila β, se face

schimbarea de variabilă:
β0 = t2, (3.48)

deci:
s = A√2 • t (3.49)
şi
ds = A √2 dt. (3.50)
În acest caz:
dx = ds cos β = A √2 • cos t2 dt, (3.51)
dz = ds sin β = A √2 • sin t 2 dt. (3.52)

Când variabila independentă β sau când arcul variază de la 0 la

β0, respectând s0, atunci şi variabila auxiliară t variază de la 0 la:

t0 = s0 / √2 • A = √β0 . (3.53)

86
 Coordonatele x0, y0 în punctul final al sectorului de clotoidă
considerat vor fi:
t0
x0 = A√2 ∫ cos t2 dt, (3.54)
0

t0
y0 = A√2 ∫ sin t2 dt (3.55)
0

Rezolvarea integralelor se face prin dezvoltarea în serie a

funcţiilor sin t 2 şi cos t2 şi prin integrarea termen cu termen:

sin t2 = t2 – t6/3! + t10/5! - t14/7! + t18/9! - … , (3.56)

cos t2 = 1 – t4/2! + t8/4! – t12/6! + t16/8! - … . (3.57)

Pentru o anumită valoare a variabilei independente β = t 2 ,

coordonatele carteziene ale punctului corespunzător se determină
prin integrarea termenilor dezvoltării în serie:
x = A√2(t – t5/10 + t9/216 – t13/9960 + t17/685660 - …) , (3.56, a)
y = A√2(t3/3-t7/42+t11/1320-t15/75600+t19/6894720-… ). (3.57, a)

Principalele proprietăţi ale clotoidei sunt [2-7]:

1) Clotoida este curba mecanică cea mai bună, întrucât reprezintă
chiar traiectoria autovehiculului la trecerea din aliniament pe arcul
de cerc, în cazl când viteza este constantă şi rotirea volanului se face
în mod uniform. În acest caz acceleraţia unghiulară este constantă,
adică:
dw/dt = const = C , (3.58)
sau
dw = C dt. (3.59)

Prin integrare se obţine:

w = C dt. (3.60)

87
 Ţinând seamă că v = p w şi s = v t relaţia (3.60) devine:

v/p = C s/v, (3.61)

sau
p s = v2 / C. (3.62)

Dacă viteza este constantă, termenul v2 / C este constant şi

traiectoria vehiculului corespunde ecuaţiei de bază a clotoidei
conform ( 3.35).
Datorită acestei proprietăţi, clotoida este considerată curba
mecanică prin excelenţă şi este folosită în mod frecvent la
drumuri.
2) Curbura clotoidei variază liniar în lungul curbei de
racordare şi anume în origine curbura este 1/p = 1/∞ = 0, iar la
sfârşitul racordării - 1/p = 1/R (fig. 3.23). Pentru un punct
intermediar P, situat la distanţa s de origine, curbura va fi:
1/p = s/RL . (3.63)
3) Clotoida este o curbă omotetică. Pentru a demonstra această
proprietate se consideră două clotoide având modulele A1 şi A2
(fig.3.24).

Fig. 3.23. Variaţia curburii la clotoidă

88
 Fig. 3.24. Proprietatea de omotetie a clotoidei

Pentru un anumit unghi β = t 2, elementele respective ale celor

două clotoide sunt:
pentru clotoida 1:
x1 = A1√2(t – t5/10 + t9/216 – t13/9960 + …), (3.64)

y1 = A1√2(t3/3 - t7/42+t11/1320 - t15/75600+… ), (3.65)

s1 = A1 √(2β) , (3.66)

p1 = A12 / s1 = A12 /A1√(2β) = A1 / √(2β) = s1 / 2β; (3.67)

pentru clotoida 2:
x2 = A2√2(t – t5/10 + t9/216 – t13/9960 + …), (3.68)

y2 = A2√2(t3/3 - t7/42+t11/1320 - t15/75600+… ), (3.69)

89
 s2 = A2 √(2β) , (3.70)

p2 = A22 / s2 = A22 /A2√(2β) = A2 / √(2β) = s2 / 2β. (3.71)

Prin împărţirea elementelor omoloage rezultă:

x1/x2 = y1/y2 = s1/s2 = p1/p2 = A1/A2 = w. (3.72)

Aceasta înseamnă că un element oarecare (e2) al clotoidei de

modul A2 se poate determina cunoscând modulul A1 şi elementul
omolog (e1) pentru o altă clotoidă, denumită clotoida de bază:
e2 = e1 A2/A1 = e1 w. (3.73)

Din egalitatea rapoartelor (3.72) se poate deduce (ca şi în cazul

lemniscatei):
x1/y1 = x2/y2 = … xn/yn, (3.74)

sau

s1/p1 = s2/p2 = …sn/pn etc., (3.75)

adică pentru un anumit unghi 0, valoarea raportului dintre două

elemente oarecare este aceeaşi pentru toate clotoidele; aceste
rapoarte sunt elementele parametrice ale clotoidei şi sunt
independente de modulul A al clotoidei.
4) Clotoida are arc util, cuprins între origine ( β = 0 o) şi
respectiv punctul în care tangenţa la clotoidă este normală pe axa
absciselor (β = 90o).
Lungimea arcului util de clotoidă este:
s2 = 2 A2 β = A2 π, (3.76)
respectiv:
s = A √π , (3.77)
iar ungiul polar corespunzător arcului util de clotoidă este egal cu
29o31′43".

90
 5) În vecinătatea originii ( ungiul β foarte mic) clotoida se
confundă cu parabola cubică.
Pentru valori reduse ale variabilei auxiliare (t < 0.1 sau β < 0.01
radiani) în relaţiile (3.56) şi (3.57) se pot neglija termenii de rang
mai mare de 3, astfel încât:
x = A√2 • t, (3.78)
3
y = A√2 • t /3 , (3.79)

Eliminând parametrul t între aceste relaţii, se obţine:

y = x3 / 6A2 = x3 / 6AL, (3.80)

adică, ecuaţia parabolei cubice.

Cu alte cuvinte, exactitatea parabolei cubice ca clotoidă este
îndeplinită numai pentru valori reduse ale unghiului β şi anume:
0 < β < 34′
sau
0 < 0.01 radiani[2-7].

La racordările cu clotoide intervin o serie de elemente

geometrice caracteristice. Spre exemplu, pentru punctul M (sfârşitul
curbei progresive) aceste elemente sunt ( fig.3.25, 3.18):
- coordonatele carteziene x0, y0;
- coordonate polare (necesare atunci când coordonatele carteziene
nu sunt uzilizabile) ;
- rază polară r0 = √(x20 + y20);
- unghiul polar φ0 = arctg (y0/xo);
- deplasarea cercului iniţial:
∆R = yo + R cos β0 – R sau ∆R = yo – R(1 - cos β0 );
- abscisa centrală de curbură C0:
x′0 = x0 – R sin β0;
- diferenţa dintre abscisa punctului şi abscisa centrală de curbură:
x"0 = R sin β0;
- lungimea arcului:
S0 = A √(2 β0) = √(RL) √(2L / 2R) = L;

91
 Fig.3.25. Elementele geometrice principale ale clotoidei

- raza de curbură:
ρ0 = S0 /2 β0 = L / 2L / 2R = R ;
- normală:
b0 = y0 / cos β0 ;
- abscisa piciorului normalei:
n0 = x′0 + (R + ∆R) tg β0.
Pentru calculul deplasării ∆R se pot utiliza relaţiile (3.56, a)
şi (3.57, a) în care se neglijează termenul ce conţine puteri ale
variabilei t mai mari ca 8. În acest caz:
∆R = A √2 (t30/3 – t70/42) – R(1- (1- t40/21 + t80/41)), (3.81)
Înlocuind:
A = √RL şi t 0 = S0 / A√2 = L / √2RL ,
se obţine:
∆R = √2RL ( (1/3) L3/2RL√2RL – (1/42) L7/8R3L3√2RL) –
- R((1/21) L4/4L2R2 – (1/41) L8/16L4R4),

şi în final: ∆R = L2/24R – L4/2688R3. (3.82)

92
 În mod aproximativ, relaţia (3.82) se poate utiliza şi sub
forma următoare:
∆R ≈ L2/24R. (3.83)
Aplicarea practică a racordărilor cu clotoidă se face cu ajutorul
tabelelor de trasare. Acestea cuprind elementele unei singure
clotoide (clotoide de bază) al cărei modul este egal cu unitatea
A1 = 1.
Pentru diferite valori ale variabilei t (respectiv β) se dau
elementele clotoidei de bază:
φ, β, γ, r1, x1, y1, ρ1, x′1, x"1, n1, s1, b1.

Pentru aceleaşi valori ale variabilei t se dau de asemenea valorile

rapoartelor:
r/R, x/R, y/R, ∆R/R, x′/R, n/R, s/R,
şi r/S, ρ/S, x/S, y/S, ∆R/S, n/S.

Aceste papoarte sunt elemente parametrice îndeplinite de

modulul clotoidei, având valori constante pentru toate clotoidele şi
acelaşi unghi β.
Dacă petru clotoida reală se impun două elemente, de
exemplu, R (raza de curbură la sfârşitul curbei progresive) şi
L (lungimea clotoidei), se calculează raportul:
L/R = S0/R
şi din tabele cu elementele parametrice independente de modul se
deduce unghiul β respectiv t = √β , pentru care rezultă apoi
elementele clotoidei de bază. Coeficientul de omotetie w (relaţiile
3.72; 3.73) este egal cu modulul clotoidei reale deoarece A1 = 1.
Multiplicând cu w valorile elementelor clotoidei de bază se
obţin valorile elementelor clotoidei reale. Punctele intermediare ale
clotoidei se trasează prin coordonate polare sau carteziene,
calculate, de asemenea, pe baza proprietăţii de omotetie [2-7].

93
 3.7. Argumentarea lungimii curbei progresive
Pentru a asigura trecerea lină a vehiculului din aliniament
pe curba arc de cerc, curba de racordare progresivă trebuie să aibă o
lungime astfel determinată încât conducătorul auto să aibă suficient
timp pentru manevrele de volan fără şocuri (fig. 3.21). Lungimea
curbei progresive poate fi determinată folosind criteriul de
asigurare a confortului şi siguranţei circulaţiei rutiere.
Acest criteriu are la bază realizarea siguranţei şi confortului
circulaţiei, în care scop se impun anumite condiţii asupra variaţiei
acceleraţiei unghiulare sau a celei normale, care apar în mişcarea
curbilinie.
Astfel, considerând viteza vehiculului constantă, rezultă că
acceleraţia tangenţială este egală cu 0 şi deci:
S=v•t, (3.84 )
unde: S este spaţiul parcurs, în m; v — viteza, în m/s; t — timpul,
în s. De asemenea, punând condiţia ca acceleraţia normală să
varieze proporţional cu timpul, de la zero la valoarea V 2/R ,
creşterea sa specifică I în timp va fi:
I = an /t = V 2/R•t , (3.85)

înlocuind t cu S/v , rezultă pentru punctul H unde s = :

I = V 3/R•L , (3.86)
de unde rezultă:
L = V 3/R•I . (3.87)

Dacă viteza este exprimată în km/h , atunci :

L = V 3/47•R•I ; (3.88)
În formulele (3.87) şi (3.88) : L – lungimea curbei progresive,
m; V – viteza de calcul (viteza de proiectare) exprimată în m/s
pentru formula (3.87) sau în km/h pentru formula (3.88); R – raza

94
curbei circulare, m; I – creşterea specifică a acceleraţiei centrifuge,
denumită şi coeficientul de confort cu valori de 0,25 – 0,7 m/s3.
Cu cât I are o valoare mai mică, lungimea de racordare este
mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune.
Dacă I = 0,5 m/s3, atunci rezultă:
L = V 3/23.5•R. (3.89)
Dintre curbele de tranziţie, clotoida este aceea care corespunde
cel mai bine condiţiilor mecanice ce trebuie respectate la
parcurgerea unui vehicul în curbă. Pe lungimea arcului de clotoidă
curbura variază liniar, de la valoarea 1/ρ = 1/∞ = 0 în punctul de
tangenţă cu aliniamentul, la valoarea 1/ρ = 1/R în punctul de
tangenţă cu arcul de cerc (fig. 3.24).
Pentru trasarea corectă şi argumentată a curbei progresive
(clotoidei) se folosesc ecuaţiile clotoidei în sistemul coordonatelor
rectangulare, utilizând parametrul C = R L:

X = l – l5 / 40 C2 + l9 / 3456 C4, (3.90)

Y = l3 / 6 C –l7 / 336 C3+ l11/ 42240 C5, (3.91)

în care l – lungimea sectorului clotoidei ce corespunde
coordonatelor X şi Y [2-7, 12].

Ungiul β, format de tangenta între un punct la clotoida cu

sensul pozitiv al axei absciselor, este variabila independentă a
clotoidei. Pentru punctul P al clotoidei (fig.3.26) mărimea ungiului
β se determină prin formula:

β = L / 2 R. (3.92)

95
 Fig.3.26. Arcul util de clotoidă [2-7]

Conform normativului de proiectare [1], la racordări în

curbe formate din arce de cerc cu razele egale sau mai mici de 2000
m şi în cazul curbelor succesive, când raportul razelor este mai mare
de 1,3 se vor aplica curbe de tranziţie ( arce intermediare de clotoidă
sau alte tipuri de racordări). Dacă deplasarea arcului de cerc spre
centru faţă de tangentă, de la introducerea arcului de tranziţie va
constitui sub 0,2 m, racordarea se poate face fără arce de tranziţie
[1]. În zone cu relieful accidentat, la modernizarea drumurilor
existente, pentru evitarea unor cheltuieli importante privind
demolări, derocări etc., în cazul racordărilor succesive cu sens
invers la rampele nodurilor rutiere, cu justificarea tehnico-
economică respectivă, se admite calcularea lungimilor arcelor de
tranziţie cu relaţia (5.3) [1]. Lungimile minime ale curbelor de
tranziţie (cuprinse între aliniament şi arcul de cerc) trebuie să
corespundă celor din tabelul 11 [1].

96
 Fig.3.27. Variantă de racordare a aliniamentelor adiacente
folosind numai două curbe progresive (lungimea virajului
este egală cu 0)

3.8. Variante de racordare folosind curbele progresive

Alegerea soluţiei de racordare a aliniamentelor depinde de
viteza de proiectare, mărimea razei de curbură şi condiţiile locale
impuse de teren.
Există mai multe cazuri de racordare cu curbe progresive.
În continuare se prezintă principalele tipuri de racordări
progresive şi modul de rezolvare al acestora în cazul utilizării
lemniscatei sau clotoidei.

97
 3.8.1. Racordarea progresivă între aliniamente şi curba
principală arc de cerc
Acesta este cazul frecvent al racordărilor progresive, la care se
utilizează o porţiune redusă din curba progresivă, începând de la
origine (fig.3.28). Lungimea acestui arc L se determină cu relaţia
(3.89). Cunoscând raportul L/R se poate determina, cu ajutorul
tabelelor, valoarea variabilei independente în punctul M (unghiul
polar φ0 sau β0 făcut de tangenta la curbă cu axa absciselor, după
cum racordarea se face cu lemniscată sau clotoidă) şi apoi
elementele curbei progresive de bază şi ale coeficientului de
omotetie [2-7].

Fig.3.28. Racordarea cu curbe progresive

şi arc de cerc central
98
 În cazul racordării cu clotoidă elementele principale ale
racordării conform fig. 3.29 (L, ∆R, x, y, x′, y′) trebuie determinate
folosind formulele respective.

Fig.3.29. Trasarea clotoidei

3.8.2. Racordarea aliniamentelor numai folosind curbele

progresive situate simetric faţă de bisectoarea ungiului
(fără arc de cerc)
În acest caz (fig. 3.30), cercul deplasat devine cerc oscilator
în punctul B, respectiv M, pentru care variabila independentă
este:
- în cazul lemniscatei: φ0 = β0 /3 = 300 – U /6,
- în cazul clotoidei: β0 = 900 - U /2.
Cunoscând aceste valori, se determină elementele curbei
progresive de bază şi coeficientul de omotetie

w = ρ0/ρ1 = R / ρ1.

99
 În acest caz de racordare, lungimea L a curbei progresive nu
mai este impusă şi rezultă mai mare decât cea determinată cu
relaţia (3.89).

Fig.3.30. Racordarea simetrică cu curbe progresive, fără

arc de cerc central [2-7]

3.8.3. Racordarea aliniamentelor folosind numai curbele

progresive situate asimetric faţă de bisectoarea ungiului
(fără arc de cerc)
Racordarea aliniamentelor numai cu curbe progresive se
poate face şi prin utilizarea a două arce de lungimi diferite

100
 (racordarea asimetrică, fig. 3.31). În acest caz se recomandă
coraportul modulilor celor două curbe progresive folosite să fie
cuprins între 0,75 şi 1,5.

Fig.3.31 . Racordarea asimetrică [2-7]

3.8.4. Racordare în boltă

Racordarea în boltă este racordarea a două aliniamente
paralele situate la distanţa D cu ajutorul a două arce simetrice de
curbă progresivă (fig.3.32), când direcţia de mers se schimbă cu
1800. Variabila independentă în punctul M va fi deci:
în cazul lemniscatei:
φ0 = β0 / 3 = 900 / 3 = 300 ,

-în cazul clotoidei:

β0 = 900 .

Coeficientul de omotetie va fi:

w = y0 / y1 = D / 2y1.

101
 Fig.3.32. Racordarea în boltă [2-7]

3.8.5. Racordarea în dusină

Racordarea în dusină sau în forma literei S se foloseşte tot la
racordarea a două aliniamente paralele, situate la distanţa D,
când se menţine direcţia de mers. Pentru efectuarea racordării se
consideră un aliniament ajutător V1V2 care intersectează
aliniamentele principale sub un unghi U1. Racordarea în dusină
se poate face cu patru curbe progresive simetrice, punctul de
înflexiune fiind la distanţa D/2 de aliniamente (fig.3.33).
În acest caz, dacă se alege U1 = 450 rezultă variabila
independentă în punctul M1 respectiv M2:
- pentru lemniscată:
φ0 = β0 / 3 = U1 /6 = 70 30′ ,
- pentru clotoidă:
β0 = U1 /2 = 220 30′.

102
 Coeficientul de omotetie se determină cu relaţia:
w = n0 /n1 = 2D / √(2n1) ,

în care no respectiv n1 reprezintă abscisa piciorului

normalei [2-7].

Fig.3.33. Racordarea în dusină

3.8.6. Racordarea în turnantă

Racordarea în turnantă se foloseşte în cazul racordării a două
aliniamente divergente ce formează între ele ungiul U 1 (cazul
buclelor la serpentine). Din figura 3.34, rezultă variabila
independentă pentru punctul M :
- în cazul lemniscatei:
φ0 = β0 / 3 = 300 + U1 / 6 ,
-în cazul clotoidei:
β0 = 900 + U1 / 2 .

Coeficientul de omotetie va fi:

w = ρ0 / ρ1 = R0 / ρ1.

103
 Fig.3.34. Racordarea în turnantă [2-7]

3.9. Arcul de cerc de rază dublă

Arcul de cerc de rază dublă reprezintă o aproximare a
radioidelor şi se utilizează în cazul lucrărilor de drumuri mai puţin
pretenţioase având avantajul unor simplificări substanţiale.
Metoda constă în intercalarea, între aliniament şi arcul de cerc de
rază R, a unui arc de cerc de rază 2R dispus simetric faţă de
tangenta teoretică (fig.3.35).
Pentru aceasta, arcul de cerc primitiv se deplasează cu ∆R
(calculat conform relaţiei (3.83), apoi se duce o paralelă la
aliniament la distanţa 2∆R, obţinându-se, pe curba deplasată,
punctul M.
Unind M cu D (intersecţia curbei cu normala O1T1) şi
prelungind dreapta MD până ce intersectează aliniamentul în
punctul A, rezultă MD = DA.
Punctele A şi M reprezintă extremităţile arcului de cerc cu raza
2R şi centrul în O1′.

104
 Fig.3.35. Racordarea cu arc de cerc de raza dublă

Într-adevăr, din triunghiul A O1′ M rezultă:

O1D / O1′ A = MD / MA = 1 /2,

de unde:
O1′ A = 2 O1D = 2R.

Proiecţia pe aliniament a segmentelor AD şi respectiv DM se

numeşte mărime divizionară (a).

105
 Pentru calculul acestei mărimi, se consideră triunghiul drep-
unghic MDE în care:
a2 = (2R - ∆R) ∆R
2
şi întrucât ∆R poate fi neglijat

a = √(2R∆R)

sau a = √(2RL2 / 24R) = L / 2√3, (3.93)

respectiv:
L′ = 2a = 0.577 L, (3.94)
în care, L reprezintă lungimea curbei de racordare progresivă.

Dacă se face aceeaşi aproximare ca şi în cazul parabolei

cubice şi anume, lungimea arcului MA este egală cu proiecţia sa pe
aliniament (L') rezultă că arcul de cerc de rază dublă este mai scurt
decât lungimea teoretică a curbei de racordare progresivă cu:
2b = L - L′ = 0.423 L , (3.95)
sau
2b = 0.423 (2a / 0.577) = 1.464 a . (3.96)

Lungimea "b" se numeşte depăşirea radioidei teoretice şi se

dispune de ambele părţi ale arcului de cerc de rază dublă, astfel încât
lungimea de racordare pentru celelalte amenajări ale curbei (supralărgire,
supraînălţare) să fie egală cu lungimea reală L a radioidei.
Faţă de racordările efectuate cu ajutorul radioidelor, racordarea cu arc
de cerc de rază dublă prezintă unele inconveniente şi anume:
a) racordarea cu arc de cerc de rază dublă înlocuieşte variaţia bruscă
a curburii într-un singur punct, printr-o variaţie în două trepte (fig.3.36),
ceea ce nu poate conduce la eliminarea şocurilor ce apar în cazul circulaţiei
de mare viteză;

106
 Fig.3.36. Variaţia curburii la racordarea
cu arc de cerc de rază dublă

b) din cauza lungimii mai scurte de racordare, variaţia în timp a

acceleraţiei normale se face în condiţiile unui confort redus, valoarea lui j
fiind de cca 1 m/s3;
c) la aplicarea racordării cu arc de cerc de rază dublă, amenajarea
supralărgirii şi a supraînălţării se realizează pe lungimea teoretică L, în timp
ce racordarea în plan se face efectiv pe lungimea L′ - 2 a , ceea ce
reprezintă, evident, o neconcordanţă.
Datorită aproximaţiilor şi inconvenientelor arătate, racordarea cu arc de
cerc de rază dublă este limitată. În general, se consideră că acest tip de
racordare este aplicabil numai în cazul vitezelor de proiectare reduse şi
numai până la unghiuri ale tangentei de max. 10° (aceeaşi limitare ca şi la
parabola cubică cu care arcul de cerc de rază dublă poate fi asemănat);
pentru unghiuri mai mari apar erori inadmisibile.
Pentru trasare se folosesc tabelele clasice pentru racordarea curbelor
circulare. Pentru punctele caracteristice, coordonatele carteziene sunt:
x b a
x b x b 2a x 2( a b )
A D R M M'
y 0 y y 2 R y 4 R
2
Coordonatele yD şi yM se aproximează cu valorile stabilite în cazul
parabolei cubice [2-7].
107
 3.10. Amenajarea curbelor în spaţiu
Pentru combaterea derapajului sau răsturnării vehiculelor sub
acţiunea forţei centrifuge trebuie determinate razele minime şi con-
diţiile de amenajare ale curbelor pentru ca circulaţia autovehiculelor
să se facă în deplină siguranţă şi confort, pentru viteza de proiectare
dată. Aceste amenajări se fac impunând anumite condiţii de
stabilitate autovehiculelor la trecerea prin curbe, astfel încât acestea
să nu fie deplasate lateral.
Amenajarea curbelor în spaţiu constă în modificarea formei
profilului transversal al căii astfel încât să se împiedice derapajul
sau răsturnarea vehiculelor.
În aliniament, partea carosabilă are forma de acoperiş cu două
versante plane (fig. 3.37), mărimea pantei transversale depinzând de
tipul îmbrăcămintei, astfel încât apele din precipitaţii atmosferice să
se scurgă în afara căii. În curbele cu raze mari se menţine profilul
transversal al căii din aliniament. În acest caz derapajul este
favorizat în jumătatea exterioară a căii în curbă (fig. 3.38, a) şi
combătut pe cealaltă jumătate a căii (fig. 3.38, b).

Fig.3.37. Profilul transversal

al căii în aliniament
Fig.3.38. Dever pozitiv (b)
şi dever negativ (a)

108
 Înclinarea căii ce favorizează derapajul se numeşte dever
negativ, iar cea care combate derapajul, dever pozitiv. În curbele
cu raze mici, pentru a împiedica derapajul, se converteşte profilul
transversal al căii, adică se trece de la forma de acoperiş cu două
pante, la forma cu o singură pantă, înclinată spre interiorul curbei
(fig. 3.39), adică se realizează pe toată lăţimea căii carosabile un
dever pozitiv.
Deverul pozitiv este un sector de drum cu o înclinare
transversală unică (în formă de streaşină, spre interiorul curbei)
dată profilului părţii carosabile, pentru a diminua efectul forţei
centrifuge asupra unui vehicul în miscare.
În cazul curbelor cu raze foarte mici se face şi supraînălţarea
(fig.3.39), adică se adoptă o pantă transversală mai mare decât cea
de convertire (ia = 20 ‰). Supraînălţarea maximă admisă în cazul
traficului mixt este, în general, de 60... 70 ‰. Declivitatea
transversală a supraînălţării se argumentează luând în considerare
condiţiile climaterice ale regiunii unde este proiectat drumul [2-7].
Conform normativului de proiectare [1], în zone în care în mod
frecvent se produce polei se va evita adoptarea de raze pentru care
deverul are valori apropiate de cele maxime (4 % ).

Fig. 3.39. Convertirea şi supraînălţarea

Trecerea de la profilul transversal din aliniament în formă de

acoperiş cu două versante plane la profilul transversal în formă de
streaşină cu o singură înclinare, spre interiorul curbei, se numeşte

109
amenajare în spaţiu. Această trecere se realizează prin două
operaţii distincte (fig.3.40 ):
– convertirea, care constă din transformarea profilului cu două
pante într-un profil cu pantă unică, egală cu cea din aliniament
(ia = 20 ‰);
– supraînâlţarea, care constă din creşterea treptată a valorii
pantei transversale de la cea din aliniament până la panta
transversală maximă a deverului pozitiv (is).

Fig. 3.40. Convertirea şi supraînălţarea

profilului transversal

Lungimea pe care se efectuează convertirea şi supraînălţarea

coincide, ca regulă, cu lungimea curbei progresive L şi se numeşte
rampă de racordare (fig. 3.41).

Fig. 3.41. Rampă de racordare

110
 Dacă se reprezintă planul desfăşurat al virajului, se constată că
lungimea L a rampei de racordare se compune din lungimea d pe
care se face convertirea şi lungimea (L—d) pe care se face
supraînălţarea[2-7]. Convertirea se realizează pe lungimea d prin
rotirea deverului negativ în jurul axei drumului, până se obţine un
profil cu pantă unică, egală ca valoare cu cea din aliniament.
Supraînălţarea se realizează prin rotirea profilului unic cu
dever pozitiv de pantă ia în jurul axei părţii carosabile, până se
obţine panta de supraînălţare is a virajului pe lungimea (L — d).
Supraînălţarea se mai poate efectua şi prin rotirea profilului
unic convertit în jurul muchiei exterioare E a părţii carosabile
(fig. 3.42), sau prin rotirea în jurul muchiei interioare I (fig. 3.43).

Fig. 3.42. Rotirea profilului transversal supraînălţat în jurul

muchiei exterioare

Fig. 3.43. Rotirea profilului transversal supraînălţat în jurul

muchiei interioare

111
 Dacă se consideră drumul în palier, lungimea de convertire
se poate calcula cu relaţia:

hc / hs = d / L , deci d = ( hs / hc )/ L. (3.97)

Cunoscând lăţimea părţii carosabile B şi pantele transversale

din aliniament ia şi din curba supraînălţată is, se pot înlocui:

hc = B • ia şi h s = B • is , (3.98)

deci:
d = (B • ia / B • is ) •L, d = ( ia / is )•L. (3.99)

Rampa de racordare se execută menţinând nemodificate

cotele din axa drumului, în cazul obişnuit când rotirea pantei
transversale se face în jurul axei (fig.3.40). Pe sectorul de
convertire, banda interioară se execută fără nici o modificare, în
timp ce banda exterioară se ridică treptat, astfel încât la jumătatea
distanţei d atinge cota din axă:

ba = ia (B/2), iar la capătul distanţei d : hc = ia B . (3.100)

Pe sectorul de supraînălţare (L—d) întreaga suprafaţă a căii este

rotită în jurul axei, astfel încât marginea interioară a curbei coboară
faţă de sectorul convertit cu valoarea hi = B (is — ia)/2 , iar
marginea exterioară a curbei se ridică la valoarea hs = B (is + ia)/2.
Curbele care necesită numai convertirea profilului se
amenajează în acelaşi fel, cu menţiunea că lungimea de convertire d
este egală ca lungime cu cea a curbei progresive L. Dacă nu sunt
necesare curbe progresive, lungimea de convertire d = 0,5 V este
aplicată înainte de Ti şi după Te (fig.3.44) [2-7].

112
 Conform normatiului de proiectare, în curbele cu raze mai
mici decât razele recomandabile (tabelul 4 [1]) se realizează deverul
pozitiv către interioarele curbelor [1]. Declivitatea transversală a
supraînălţării se determină prin formula:
is = (v2 / gR) - µ, sau is = (v2 / gR) - φt , (3.101)
unde: µ - coeficientul forţei transversale; φt - coeficientul de
aderenţă transversală.

Fig. 3.44. Amenajarea rampei de racordare

Rampa de racordare se amenajează atât la intrarea, cât şi la

ieşirea din curbă, pe curba arc de cerc păstrându-se pante de
supraînălţare is constante (fig.3.45).
Pe rampa de racordare, declivitatea marginii exterioare a
părţii carosabile hs / L nu trebuie să depăşească declivitatea din axa
drumului decât cel mult cu următoarele valori:
- pentru drumuri de categoria I-b şi II-IV, rampe la noduri
rutiere – 0.5 %;
- drumuri de categoria V – 1,0 %;
- toate categoriile pe sectorul de convertire – 0,3 % [1].

113
 Cerinţele tehnice către amenajarea curbelor în spaţiu sunt
prezentate în subcapitolul 5.5 [1].

Fig. 3.45. Amenajarea rampei de racordare în cazul

racordării cu două arce de clotoidă [2-7]

114
 3.11. Supralărgirea căii în curbă
În timpul mişcării roţile autovehicului descriu arce de cerc cu
raze diferite: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea
mai mică, iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai
mare. Înscrierea şi mişcarea vehiculelor în curbe necesită o lăţime a
benzii de circulaţie şi a părţii carosabile mai mare decât în
aliniament. Diferenţa dintre lăţimile căii în curbă şi în aliniament se
numeşte supralărgirea căii.

Fig. 3.46. Schema de calcul pentru argumentarea mărimilor

de supralărgire a benzii de circulaţie

115
 În cazul unui vehicul izolat, care se deplasează pe o curbă,
banda de circulaţie ocupată de vehicul (care presupune că spaţiile de
siguranţă din aliniament sunt păstrate şi în curbă, deoarece circulă
cu aceeaşi viteză) este cuprinsă între raza interioară Ri şi raza
exterioară Re (fig. 3.46):
Re = Ri + b′ + s, (3.102)
unde: b′ - lăţimea caroseriei, m;
s - supralărgirea benzii de circulaţie, m.

Notând cu l distanţa dintre osia din spate şi marginea din

faţă a vehiculului, din triunghiul ABO, rezultă:
AB = l; BO = Re – s; AO = Re. AO2 = AB2 + BO2. Re2 = l2 +
2 2
Re - 2 Re s + s . 0 = l - 2 Re s + s2.
2
l2 = 2 Re s - s2.

Neglijând al doilea termen, care este foarte mic în raport cu

primul (2 Re s>> s2) se obţine: l2 = 2 Re s ,

s = l2 / 2 Re , (3.103)
Dacă autovehiculul circulă cu viteză mare, atunci
supralărgirea benzii de circulaţie se majorează, adică:
s = ( l2 / 2 Re) + ( 0.05V/√ Re ), (3.104)
unde, Re = R, adică cu raza curbei circulare în plan R fiindcă curba
AB din fig. 3.46 este nu numai axa părţii carosabile, ci şi axa
drumului în plan orizontal.

Pentru cea de-a doua bandă de circulaţie este necesară aceeaşi

supralărgire, astfel încât supralărgirea totală St a părţii carosabile în
curbă a unui drum cu două benzi de circulaţie este:
St = 2s. (3.105)
Calculul supralărgirii părţii carosabile în curbe, în cazul
vehiculelor cu remorci sau semiremorci, trebuie să ţină seama de
faptul că traiectoria roţilor remorcii (semiremorcii) este mai
deplasată spre centrul curbei decât traiectoria roţilor vehiculului
tractor [2 - 7].

116
 În mod obişnuit supralărgirea în curbă se calculează pentru un
autocamion cu remorcă sau un autotractor cu semiremorca de 20 m
lungime totală (fig. 3.47).

Fig.3.47. Schema de calcul pentru argumentarea mărimilor de

supralărgire necesare pentru un camion cu remorcă

Standardul de drumuri reglementează că valorile supralărgirii

depline St a drumurilor cu două benzi de circulaţie trebuie
acceptate cu considerarea distanţei dintre ultima osie din spate şi
marginea din faţă a autotrenului l şi valoarea razei de curbă R.
În cazuri bine justificate, când rezultă economii importante,
supralărgirea St se amenajează la exteriorul părţii carosabile
(fig.3.48) şi se menţine constantă pe lungimea arcului de cerc de
rază R pentru care a fost calculată.

117
 Fig.3.48. Amenajarea supralărgirii căii
la exteriorul curbei

În toate celelalte situaţii suma celor două supralărgiri

corespunzătoare celor două benzi se amenajează integral la
interiorul curbei (fig. 3.49).
În ambele cazuri, racordarea supralărgirii, de la valoarea zero
din aliniament la valoarea s pentru fiecare bandă sau 2s pentru
ambele benzi din curba arc de cerc, se face treptat, pe aceeaşi
lungime L pe care se execută racordarea în plan (curba progresivă)
şi racordarea în spaţiu (convertirea şi supraînălţarea) [2-7].
Conform NCM D.02.01:2015 „Proiectarea drumurilor
publice‖ [1] în limitele curbelor în plan cu razele de 500 m şi mai
mici (pentru drumurile de categoria V – 300 m şi mai mici) trebuie
prevăzută supralărgirea părţii carosabile din contul acostamentelor,
supralărgirea se amenajează din partea interioară a curbei, lăţimea
acostamentului în acest caz să fie de minim 1 m. Valorile
supralărgirilor trebuie adoptate conform tabelului 6 [1]. Cerinţele
tehnice către supralărgirile părţii carosabile şi a platformei în curbe
sunt prezentate în subcapitolul 5.6 [1].

118
 Fig.3.49. Amenajarea supralărgirii căii la interiorul curbei

3.12. Asigurarea vizibilităţii longitudinale la drumuri

Circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort impune
asigurarea condiţiilor de vizibilitate, care să permită utilizatorului
(conducătorului auto) efectuarea manevrelor de conducere pentru
evitarea obstacolelor fixe sau mobile (alte vehicule) şi să realizeze
depăşirile necesare desfăşurării fluente a traficului. În aliniament (plan
orizontal) şi declivitate (profil longitudinal) există o bună vizibilitate
a drumului. În curbe orizontale, ca şi în racordările verticale
convexe sau la intersecţii de drumuri, vizibilitatea este împiedicată
dacă în câmpul vizual ai conducătorului auto sunt obstacole de tipul
unor taluzuri de debleu, ziduri de sprijin, vegetaţie, clădiri etc.
Distanţele de vizibilitate, care se asigură, trebuie corelate cu
viteza de calcul. În caz contrar, dacă din considerente tehnico -
economice, asigurarea unor anumite distanţe de vizibilitate nu este
posibilă, se limitează viteza admisă, luându-se măsuri pentru
semnalizarea restricţiei de viteză (indicatoare rutiere respective).

119
 Pentru calculul distanţelor de vizibilitate se consideră:
1) înălţimea deasupra căii la care se află ochiul utilizatorului
este de 1,0 - 1,4 m;
2) înălţimea obstacolului fix este egală sau mai mare de
0,2 m; în caz particular al unei degradări a îmbrăcămintei căii
înălţimea obstacolului fix este egală cu 0,0 m;
3) înălţimea unui vehicul este egală cu 1,2-1,4 m;
4) în plan poziţia ochiului utilizatorului şi obstacolului se
consideră în axa benzii de circulaţie, sau după unele norme tehnice
la 2,0 m de marginea din dreapta a benzii de circulaţie. Evitarea de
către vehicule a obstacolelor (fixe sau mobile) se asigură fie prin
oprirea (stoparea) în faţa obstacolelor, fie prin ocolirea lor, fie prin
reducerea vitezei. În funcţie de categoria tehnică a drumului şi
anume de profilul transversal al căii, se iau în considerare
următoarele scheme de calcul: pentru drum în aliniamente; pentru
drum în curbe, pentru intersecţii de drumuri [2-7].

3.12.1. Determinarea distanţei de vizibilitate pentru

sectoarele de drum în aliniamente
1) Vehiculul întâlneşte pe banda sa de circulaţie un obstacol fix în
faţa căruia trebuie să se oprească (fig. 3.50).

Fig. 3.50. Schema de calcul nr. 1 pentru argumentarea distanţei de

vizibilitate S v1: a - marginea părţii carosabile; b pc - lăţimea părţii carosabile;
b bc - lăţimea benzii de circulaţie; C - axa părţii carosabile; l1 - distanţa parcursă în
timpul de percepţie - reacţie a utilizatorului; l2 - distanţa de frânare;
lo - distanţa de siguranţă între vehicul şi obstacol, considerată în general între
5 - 10 m; 1 - autovehicul care se opreşte în faţa unui obstacol fix; 2 - obstacolul fix

120
 Distanţa de la care utilizatorul trebuie să aibă posibilitatea să
observe obstacolul este distanţa Sv1:
SV1=l1 + l2 + l0, (3.106)

Sv1 =Vc tr / 3.6 + Ce Vc2 / 254 φl + l0 (3.107)

unde: tr - timpul de percepţie - reacţie, care este necesar pentru
percepţia obstacolului, optarea pentru soluţiile de evitare
a obstacolului prin oprire în faţa acestuia şi reacţia pentru
acţionarea sistemului de frânare a vehiculului; la acest
proces psihic complex se adaugă inerţia sistemului de
frânare (timpul necesar pentru intrarea în acţiune a frânei
se consideră de ordinul 0,5 sec); pentru drumuri cu 2
benzi de circulaţie: de categoria a II-a sau a III-a
tr=2 sec; de categoria a IV-a tr=l,5 sec; pentru drumuri de
categoria I-a tr=2,5 sec [2-7];
Vc - viteza de calcul (viteza de proiectare Vp), argumentată în
conformitate cu [1 ], km/h;
3,6 - coeficientul unităţilor de măsură care consideră că Vc este
exprimată în km/h, t r - în sec, l1 — în metri;
Ce - coeficient de eficienţă a frânării care este egal cu 1,3 pentru
autoturisme şi 1,85 pentru autobuze şi autocamioane [2 - 7 ] ;
254 - coeficientul unităţilor de măsură care consideră că Vc este
exprimată în km/h, distanţa l2 - în metri şi acceleraţia
gravitaţiei în m/sec2;
φl - coeficientul de aderenţă longitudinală, care corespunde
condiţiilor de frânare a automobilului pe suprafaţa de rulare
curată şi umedă, (φl = 0,5 (tab. 3.5).

121
 Tabelul 3.5. Mărimile coeficientului de aderenţă în funcţie
de tipul îmbrăcămintei rutiere
Coeficient de
Îmbrăcămintea rutieră aderenţă
şi structurarea longitudinală
φl la viteza de
60 km/h
Beton asfaltic uscat şi curat 0,75
Beton de ciment uscat şi curat 0,75
Beton asfaltic sau de ciment: umed, curat cu
rugozitate mică; 0,50
umed, curat cu rugozitate medie; 0,60
umed, curat cu rugozitate mare 0,40
Tratament bituminos umed cu rugozitate medie 0,60
Piatră spartă şi prundiş umed 0,45
Pământ uscat şi neted 0,55
Îmbrăcăminte umedă şi murdară 0,30
Îmbrăcăminte acoperită cu zăpadă compactată 0,20
Îmbrâcăminte acoperită cu gheaţă 0,05-0,1

Schema de calcul nr.l corespunde cazului când datorită

condiţiilor de circulaţie, trecerea pe banda alăturată pentru ocolirea
obstacolului nu este posibilă sau drumul are o singură bandă de
circulaţie [14].
2) Două vehicule (1 şi 2) se deplasează pe aceeaşi bandă de
circulaţie dar în sens contrar, cu vitezele V1 şi respectiv V2
(fig. 3.51). Evitarea coliziunii se obţine prin oprirea ambelor
vehicule în timp util.

122
Fig. 3.51. Schema de calcul nr. 2 pentru argumentarea distanţei
de vizibilitate SV2: a , bpc , bbc , c, lo - conform fig.3.50; l′1 şi l"1 - distanţa
parcursă în timpul tr respectiv de automobilul nr.l şi nr.2; l′2 şi l"2 -distanţa
de frânare respectiv automobilul nr.l şi nr.2

Shema de calcul nr.2 corespunde drumurilor cu o singură bandă de

circulaţie, drumurilor cu 2 benzi şi 2 sensuri de circulaţie (în cazul depăşirii
unui obstacol fără a se dispune de posibilitatea revenirii pe banda
iniţială).
Sv2 = l′1 + l′2 + l0 + l"2 + l"1 , (3.108)

Sv2 = (V1 + V2) tr / 3.6 + Ce1 V12 / 254 φl +

+Ce2 V22 / 254 φl + l0 , (3.109)

Dacă autovehiculele se deplasează cu aceeaşi viteză (de

exemplu cu Vc = Vp) formula (3.109) devine:

Sv2 = Vp tr / 1,8 + Ce Vp2 / 127 φl + l0 . (3.110)

Schemele de calcul nr.l şi nr.2 dau posibilitate a determina distanţele

de vizibilitate S V1 şi S V2 în cazul stopării [2-7,14].

3.12.2. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii

Pentru ocolire este necesar ca obstacolul nemişcat să fie observat
de la o distanţă suficient de mare astfel încât să fie posibilă atât
123
deplasarea în continuare a vehiculului pe durata timpului de eliberare, cât
şi trecerea acestuia pe banda alăturată de circulaţie (fig.3.52).

Fig.3.52. Schema de calcul nr.3 pentru argumentarea distanţei

de vizibilitate Sv3 : a; bpc; bbc; c, l1 – conform fig.3.50; d – axa benzii de
circulaţie; R – raza curbei de ocolire; la – lungimea autovehiculului

Obstacolul fiind observat când vehiculul se află în poziţia A,

aceasta parcurge distanţa l1 după care începe ocolirea după o traiectorie
alcătuită din două curbe circulare de sensuri opuse, având punctul de
inflexiune O. În dreptul obstacolului B vehiculul se va găsi în poziţia A2,
distanţa dintre ele fiind bbc = 2 (bbc /2). Notând cu S proiecţia unei
curbe circulare pe axa drumului, distanţa de vizibilitate SV3 este:

SV3 = la + l1 + 2S = Vc t r / 3.6 + 2 √[ R2 – (R – bbc / 2)2]. (3.111)

Valoarea razei traiectoriei (curbei) de ocolire se determină din

condiţia că forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie pentru

124
ocolire să nu producă derapajul. Se consideră că derapajul nu are loc dacă
forţa centrifugă este cel mult 20 % din greutatea Gt a vehiculului, adică:

Fc < 0,2 Gt , (3.112)

Gt Vc2 / g R ≤ 0.2 Gt . (3.113)

Considerând că g = 9,81 m/s2 ≈ 10 m/s2 se trage concluzia:

derapajul nu are loc dacă:
R ≥ Vc2 / 2, adică R ≥ 0.05 Vc2 . (3.114)

Raza minimă care asigură ocolirea obstacolului B fără derapaj

se determină prin formula:
R = 0,5VC2 , (3.115)
2 2
SV3 = la/2 + Vc t r / 3.6 + 2 √ (0.5 Vc bbc + bbc / 4) . (3.116)

Analiza rezultatelor obţinute folosind formula (3.116) arată că aşa

componente ale formulei (3.116) că la şi bbc2 / 4 au mărimile mici în
comparaţie cu alte componente ale formulei şi pot fi neglijabile. In acest
caz formula pentru argumentarea distanţei de vizibilitate SV3 este:
SV3 = Vc tr / 3.6 + 2 √ (0.5 Vc2 bbc ) , (3.117)

Diferenţa dintre rezultatele obţinute după formulele (3.116) şi

(3.117) este prea mică, de aceea, e posibil că formula (3.117) se
foloseşte fără limitări pentru calculele respective [2-7,14].

3.12.3. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care

circulă neregulamentar
Se consideră vehiculul A, care circulă pe banda sa cu viteza VA şi
vehicului B, care circulă cu viteza VB pe aceeaşi bandă (fig.3.53). Distanţa
SV4 de la care trebuie să se observe reciproc conducătorii celor două

125
vehicule trebuie să fie parcursă în timpul necesar pentru efectuarea
manevrei de ocolire a obstacolului mişcat (autovehiculul A).

Fig.3.53. Schema de calcul nr.4 pentru argumentarea distanţei

de vizibilitate Sv4 : a, bpc; bbc; c, d, la, l1 – conform fig. 3.52; L – distanţa
care o parcurge autovehiculul A până la întâlnirea cu autovehiculul B

Distanţa L se determină prin formula:

L = VA • T, (3.118)
unde: T - timpul care este necesar pentru efectuarea manevrei de ocolire
(autovehiculul B face manevra de ocolire pentru a trece pe banda de circulaţie ), ore.

Mărimea T se determină prin formulele:

T = (l1 + 2S+ la)/VB = ((VB tr /3.6)+ 2√ (0.5 VB2 bbc )+ la)/ VB, (3.119)
Sv4 = (VA/VB) ((VB tr /3.6)+ 2√ (0.5 VB2 bbc )+ la) + la +
(3.120)
+ 2√ (0.5 VB2 bbc ) + VB tr /3.6, (3.120)
Sv4 = ((VB tr /3.6)+ 2√ (0.5 VB2 bbc )+ la)) (VA/VB +1). (3.121)
Dacă fiecare vehicul se mişcă cu viteza de calcul
(VA=VB=VC), atunci formula (3.121) are forma următoare:
Sv4 = 2((Vc tr /3.6)+ 2√ (0.5 Vc2 bbc )+ la), (3.122)

126
 Analiza formulelor (3.117) şi (3.122) dă posibilitate pentru
transformarea formulei (3.122) în aşa mod [2-7,14]:

Sv4 = 2(SV3 + la). (3.123)

3.12.4. Distanţa de vizibilitate la depăşire

Autovehiculul 1 depăşeşte autovehiculul 2, trecând pe banda
alăturată, pe care se deplasează din sens opus autovehiculul 3. Distanţa
de vizibilitate trebuie să-i permită vehiculului 1 revenirea pe banda sa de
circulaţie înainte a se întâlni cu vehiculul 3 (fig. 3.54). Schema de calcul
reprezintă situaţia cea mai frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi de
circulaţie şi două sensuri de circulaţie la depăşirea vehiculelor de către
vehiculele rapide [2-7,14].

Fig. 3.54. Schema de calcul nr. 5 pentru argumentarea distanţei

de vizibilitate Sv5 : a, bpc, bbc, c, d - conform fig. 3.53; l4 - lungimea
autovehiculului nr.2; l5 - lungimea autovehiculului nr.l

Depăşirea începe când distanţa dintre autovehiculele nr.l şi

nr.2 este egală cu 12.
12 = l 1 + (S 1 -S 2 ), (3.124)
unde: l1 - distanţa care o parcurge autovehiculul nr. l în timpul de
deliberare, m;
S1 - distanţa de frânare a autovehiculului nr. 1, m;
S2 - distanţa de frânare a autovehiculului nr. 2, m.

127
 l2 = V1 tr / 3.6 + Ce1V12/254 φl – Ce2V22/254 φl = (3.125)
= V1 tr / 3.6 + (Ce1V12 - Ce2V22) 254 φ1. (3.125)

Pentru a ajunge, prin ocolire, pe banda opusă în dreptul

autovehiculului nr.2, vehiculul nr.l trebuie să parcurgă distanţa L1,
folosind timpul t 1=L1/V1. Autovehiculul nr.2 în acest timp t 1
parcurge distanţa L - (l2+l4) cu viteza V2, adică:
t1 = ((L1 - (l2+l4))/V2, L1/V1 = ((L1 – (l2 + l4))/V2,
L1V2 = L1V1 – V1(l2 + l4), V1(l2 + l4) = L1(V1 – V2),

L1 = V1(l2 + l4)/V1 – V2. (3.126)

Pentru reintrarea vehiculului nr. 1 pe banda sa de circulaţie

trebuie să se asigure o distanţă de siguranţă faţă de poziţia pe care o
va ocupa vehiculul nr.2:
l3 = lf2 +l0 = Ce2V22/254 φl + l0, (3.127)
unde: lf2 - distanţa de frânare a automobilului nr.2, m;
l0 - distanţa de siguranţă, m [2-7,14].

Pentru reintrarea pe banda sa de circulaţie autovehiculul nr. 1

parcurge distanţa L2, folosind timpul t 2 = L2/V1. Autovehiculul nr.2
în acest timp t 2 parcurge distanţa L2 – ( l3 + l5 ) cu viteza V2, adică:
t2 = (L2 – (l3 + l5))/V2, L2/V1 = (L2 – (l3 + l5))/V2,
L2V2 = L2V1 – V1(l3 + l5), V1(l3 + l5) = L2(V1 – V2),

L2 = V1(l3 + l5)/ (V1 – V2). (3.128)

Autovehiculul nr.l trebuie să termine depăşirea şi să reintre pe
banda sa de circulaţie până la momentul de întâlnire cu vehiculul nr.
3, care parcurge distanţa L3, folosind timpul t3=L3/V3. Acest timp t3
foloseşte autovehiculul nr.l pentru parcurgerea distanţei L1+L2 :
L3/V3 = (L1+L2)/V1, L3V1 = (L1+L2) V3,

L3 = (L1+L2)V3 / V1. (3.129)

128
Conform schemei de calcul nr. 5 distanţa de vizibilitate SV5 se
determină prin formula următoare:
Sv5 = L1+L2+L3. (3.130)
Pentru mărirea gradului de garanţie a siguranţei de circulaţie
pretutindeni, unde este posibil fără efectuarea unui volum mare de
lucrări rutiere, se recomandă a asigura distanţa de vizibilitate Sv5.
În acest caz se recomandă a adopta viteza de circulaţie a vehiculelor
nr. 1 şi nr.3 egală cu maxima permisă de regulamentul circulaţiei
rutiere [17]. Limitele maxime de viteză a vehiculelor pe drumurile
publice în afara localităţilor sunt:
110 km/h - pe drumurile semnalizate prin indicatorul 5.4 „Drum
pentru automobile‖, care informează conducătorii auto că drumul
este destinat numai circulaţiei automobilelor, autobuzelor şi
motocicletelor; 90 km/h - pe celelalte drumuri [2-7,14].
În funcţie de categoria vehiculelor, în afara localităţilor,
limitele maxime de viteză sunt:
a) pentru autoturisme şi autocamioane, la care masa maximă
autorizată nu depăşeşte 3,5 t, pe drumurile semnalizate prin
indicatorul 5.4 - 110 km/h, pe celelalte drumuri - 90 km/h;
b) pentru microbuze, autobuze interurbane şi turistice precum
şi pentru motociclete, pe toate drumurile - 90 km/h;
c) pentru autobuze, altele decât cele indicate , camioane la
care masa maximă autorizată depăşeşte 3,5 t, precum şi
autoturismele care tractează o remorcă pe drumurile semnalizate
prin indicatorul 5.4 - 90 km/h, pe celelalte drumuri - 70 km/h[17].
Prin argumentare se pot adopta şi alte valori ale vitezei care
sunt egale cu viteza de proiectare (viteza de calcul) a drumului sau
cu vitezele maxime ale automobilelor după caracteristicile tehnice.
Normativul de proiectare [1] reglementează mărimile minim
admisibile ale distanţelor de vizibilitate prezentate în tabelul 3.

129
 Tabelul 3.6. Mărimile Sv min în funcţie de Vp

Distanţa de vizibilitate minimă admisibilă Sv (m) în

În cazul funcţie de viteza de proiectare Vp (km/h)
drumurilor: 140 120 100 80 60 50 40 30
fără benzi - - 280 230 140 110 70 60
separate
cu benzi - 230 140 100 70 55 35 30
separate

Conform [1] pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a

drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea
vizibilităţii în spaţiu (în plan şi profil longitudinal) pe sectoare cât
mai lungi. Înainte de finalizarea proiectului traseului, se calculează
suma lungimilor pe care este asigurată vizibilitatea pentru depăşire,
recomandându-se ca această sumă să prezinte din totalul lungimii
drumului cel puţin:
- 60 % pentru drumurile de categoria tehnică I-b;
- 50 % pentru drumurile de categoria tehnică II;
- 40 % pentru drumurile de categoria tehnică III;
- 30 % pentru drumurile de categoria tehnică IV;
- 25 % pentru drumurile de categoria tehnică V.

3.13. Asigurarea vizibilităţii laterale a drumului

Pentru ca circulaţia autovehiculelor să se desfăşoare în
siguranţă, fără accidente, pe sectoarele de drum amplasate în
preajma localităţilor, lângă localităţi în limitele pădurilor, lângă
zonele de odihnă, de rezervaţie etc. este necesar să se asigure
condiţii de bună vizibilitate laterală în tot lungul drumului şi în
special pe porţiunile mai dificile ale traficului. Trebuie create de
asemenea condiţii de vizibilitate laterală astfel încât conducătorii
vehiculelor să vadă bine de la o anumită distanţă oameni,

130
animale, care se mişcă spre drum cu scopul de traversare a
acestuia, pentru a putea frâna şi opri, evitând accidentele
rutiere [2-7,14].

3.13.1.Distanţa de vizibilitate laterală în aliniamente

Distanţa minimă a vizibilităţii laterale se argumentează după
formula (3.131) care se bazează pe schema de calcul prezentată în
fig. 3.55.

Fig.3.55. Schema de calcul pentru argumentarea distanţei de

vizibilitate laterală Syl : SV1 - distanţa de vizibilitate determinată prin
formula (3.107), Bpc - lăţimea părţii carosabile

SVl = Vpiet SV1/Va , (3.131)

unde: Vpiet - viteza de circulaţie a pietonului, animalului (pentru
pietoni
Vpmax = 10 km/h [2-7, 11-14];
Va - viteza de circulaţie a automobilului, de obicei este egală
cu Vp km/h.
Din practica de proiectare a drumurilor sunt cunoscute
mărimile următoare de vizibilitate laterală de la marginea părţii
carosabile: Svl > 25 m pentru drumuri de categoria a I-a, II-a şi IlI-a;
Svl > 15 m pentru drumuri de categoria a IV -a şi a V-a.
131
 3.13.2. Distanţa de vizibilitate laterală în curbe
În curbe raza vizuală fiind dirijată după coarde, este necesar
să se elimine eventualele obstacole situate în concavitatea curbei
(taluzuri de debleu, diverse construcţii, plantaţii, elemente de
semnalizare etc.).
Ipoteza luată în considerare la studiul vizibilităţii în curbe
este următoarea: evitarea prin ocolire a coliziunii dintre două
vehicule care circulă în sens contrar, unul dintre acestea (vehiculul
B) circulând nereglementar pe banda aferentă sensului de mers al
vehiculului A. În timp ce vehiculul B trece pe banda reglementară,
vehiculul A circulă frânat, după timpul de percepţie-reacţie, pentru a
da posibilitate vehiculului B să efectueze manevra menţionată
(fig. 3.56).

Fig. 3.56. Schema de calcul pentru argumentarea distanţei de

vizibilitate laterală: 1- marginea interioară a părţii carosabile;
2 - marginea exterioară a părţii carosabile; 3 - axa părţii carosabile; 4 - axa
benzii de circulaţie interioară; Bp.c - lăţimea părţii carosabile; bbc - lăţimea
benzii de circulaţie [2-7,14]

132
 Distanţa parcursă de cele două vehicule este SV4 argumentată
prin formula (3.122)
Câmpul de vizibilitate reprezintă zona care se află dintre arcul AB şi
coarda AB cu lungimea L. Câmpul de vizibilitate trebuie eliberat de orice
obstacol în scopul de asigurare a vizibilităţii laterale suficiente.
Distanţa C de la axa benzii interioare de circulaţie până la limita de
vizibilitate se numeşte măsură de vizibilitate. Pentru drumuri cu două benzi
şi două sensuri de circulaţie, în mod evident:
C = C′ + bbc / 2 (3.132)

Mărimea C′ se determină, considerând două cazuri:

1) lungimea curbei circulare în plan orizontal este mai mare decât
distanţa de vizibilitate SV4 ;
2) lungimea curbei circulare în plan orizontal este mai mică
decât distanţa de vizibilitate SV4.
În primul caz mărimea C′ se determină prin formula (3.133), în al
doilea caz – prin formula (3.134):

C′ = L2 / 8R, (3.133)

C′ = R( 1 – cos α/2) + 0.5(SV4 – πRα / 180o) sin α/2 , (3.134)

unde, α este unghiul de deviere al traseului drumului, grade.

Formula (3.133) este utilă când distanţa de vizibilitate se măsoară pe

coardă, adică L = SV4. În acest caz distanţa parcursă de cele două vehicule
(arcul AB) depăşeşte mărimea SV4 şi astfel vor fi asigurate condiţiile
siguranţei de circulaţie deplină.

3.13.3. Distanţa de vizibilitate laterală la intersecţii de drumuri

Intersecţiile de drumuri la acelaşi nivel trebuie astfel amenajate,
încât conducătorii auto ce sosesc în acelaşi timp la intersecţie să se
poată observa de la o distanţă suficientă pentru a putea frâna şi
stopa înainte de punctul lor de ciocnire sau coliziune (fig.3.57).

133
Fig.3.57. Schema de calcul a distanţei de vizibilitate la intersecţii
de drumuri la acelaşi nivel: SV1A - distanţa de vizibilitate a
autovehiculului A: SV1B - distanţa de vizibilitate a autovehiculului B
argumentată prin formula (3.107).

Pentru două vehicule A şi B care circulă cu vitezele V A şi VB:

SV1A = VA trA / 3.6 + CeA VA2 / 254 φl + l0, (3.135)

SV1B = VB trB / 3.6 + CeB VA2 / 254 φl + l0. (3.136)

Măsura de vizibilitate AB se determină prin formula :

AB = √( SV1A2 + SV1B2 ). (3.137)

Ipotenuza AB reprezintă raza vizuală limită în momentul când cei doi

conducători auto trbuie să se vadă, pentru a putea frâna şi stopa. Această rază
vizuală se consideră la o înălţime egală cu înălţimea ochiului conducătorului
auto, adică la 1,2 m faţă de suprafaţa şoselei[2-7,14].

Dacă autovehiculele A şi B sunt autoturisme, atunci SV1A = SV1B,

VA = VB = Vp - viteza de proiectare, km/h; CeA = CeB = 1.3; trA = trB = tr.
Dacă SV1A = SV1B = 168 m, atunci AB = 240 m.

134
 BIBLIOGRAFIE
1. NCM D.02.01: Proiectarea drumurilor publice. Ministerul
dezvoltării regionale şi construcţiilor. Chişinău, 2015.
2. Zarojanu H., Popovici D. Drumuri. Trasee. Casa de Editură
VENUS. Iaşi, 1999.
3. Cososchi B. Drumuri: trasee. Editura Societăţii Academice
„Matei-Teiu Botez‖, Iaşi, 2005.
4. Beraun M. Proiectarea şi construcţia drumurilor. Curs. Partea I.
Institutul politehnic Cluj-Napoca, 1977.
5. Dorobanţu S., Paucă C. Trasee şi terasamente. Editura didactică
şi pedagogică. Bucureşti, 1979.
6. Mătăsaru T., Craus I., Dorobanţu S. Drumuri. Editura tehnică.
Bucureşti, 1966.
7. Craus I., Guţu V. Studiul şi proiectarea drumurilor. Partea a
doua. Editura didactică şi pedagogică. Bucureşti, 1965.
8. Legea drumurilor nr.509-XIII din 22 iunie 1995. Monitorul
Oficial al Republicii Moldova. 1995, nr 62-63.
9. Neculăiasa V. Mişcarea autovehiculelor. Editura POLIROM.
Iaşi, 1996.
10. Legea nr.85 din 07.07.2011. Pentru modificarea şi completarea
Legii drumurilor nr.509-XIII din 22 iunie 1995. Monitorul
Oficial al Republicii Moldova. 2011, nr 122-127.
11. Dorobanţu S., Jercan S., Paucă C., Romanescu C., Răcănel I.,
Şovărel E. Drumuri. Editura tehnică. Bucureşti, 1980.
12. Diaconu E., Dicu M., Răcănel C. Căi de comunicaţii rutiere.
Principii de proiectare. Editura Congress. Bucureşti, 2006.
13. Boboc V. Drumuri. Terasamente. Editura Gheorghe Asachi.
Iaşi, 2000.
14. Pogorleţchi Gh. Îndrumar metodic pentru lucrări practice la
disciplina ―Proiectarea drumurilor‖. Partea I. Editura UTM.
Chişinău, 2006.
15. Pogorleţchi Gh. Indicaţii metodice penru elaborarea proiectului
de an la disciplina ―Drumuri I‖. Editura ―Tehnica-UTM‖.
Chişinău, 2016.

135
 CUPRINS

Prefaţă ...............................................................................................3
Capitolul 1. Generalităţi ...................................................................4
1.1. Proiectarea drumurilor ca obiect de studiu şi ştiinţă .................4
1.2. Clasificarea administrativă a drumurilor....................................6
1.3. Clasificarea tehnică a drumurilor.............................................12
1.4. Denumirea, indexarea şi administrarea drumurilor
în Republica Moldova..............................................................17
1.5. Cerinţe către drumurile moderne..............................................19
1.6. Viteza de proiectare..................................................................21
1.7. Elementele principale ale drumurilor.......................................22

Capitolul 2. Mişcarea autovehiculelor pe drumuri. Acţiunea

reciprocă dintre autovehicule şi drumuri…….............25
2.1. Mişcarea autovehiculelor pe drumuri. Rezistenţele în
mişcare a autovehiculelor.........................................................26
2.2. Forţa de tracţiune a autovehiculelor.........................................28
2.3. Rezistenţa la tracţiune (la rulare) în palier................................30
2.4. Rezistenţa în declivitate............................................................36
2.5. Rezistenţa aerului.....................................................................37
2.6. Rezistenţa forţelor de inerţie....................................................41
2.7. Ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehiculelor.
Factorul dinamic. Argumentarea mărimilor declivităţilor
longitudinale.............................................................................43
2.8. Aderenţa între roţile autovehiculelor şi suprafaţa de rulare a
drumului. Factorul de cuplare...................................................45
2.9. Frânarea autovehiculelor, distanţa de frânare...........................49
2.10. Mişcarea autotrenurilor şi particularităţile calculelor de
tracţiune a lor..........................................................................54

136
Capitolul 3. Cerinţe către elementele drumurilor............................57
3.1. Prezentarea drumurilor în desene.............................................57
3.2. Elementele geometrice ale drumului........................................62
3.3. Drum în plan. Aliniamente şi curbe..........................................63
3.4. Argumentarea mărimilor razelor curbelor circulare în
plan...........................................................................................69
3.5. Necesitatea utilizării curbelor progresive pentru racordarea
aliniamentelor...........................................................................78
3.6. Racordarea aliniamentelor adiacente folosind curbele
progresive de tip clotoidă..........................................................83
3.7. Argumentarea lungimii curbei progresive................................95
3.8. Variante de racordare folosind curbele progresive..................98
3.9. Arcul de cerc de raza dublă....................................................106
3.10. Amenajarea curbelor în spaţiu..............................................109
3.11. Supralărgirea căii în curbă....................................................117
3.12. Asigurarea vizibilităţii longitudinale la drumuri..................121
3.13. Asigurarea vizibilităţii laterale la drumuri...........................132
Bibliografie....................................................................................137

137