Ancheta independentă a camerei de motoare de la

bordul navei Bahamas înregistrat ca navă de marfă

generală Baltimar Boreas în largul Newcastle, New
South Wales, 9 februarie 2007
La 9 februarie 2007, la 0250, la aproximativ patru ore după ce Bahamas a înregistrat nava generală de
marfă Baltimar Boreas a navigat din Newcastle, sistemul de detectare a incendiilor navei a indicat un
incendiu în camera motoarelor. Al doilea inginer a cercetat și a constatat că numărul trei generator de
motorină era în flăcări. Ridică alarma și aruncă un stingător portabil spre foc înainte retrăgându-se din
camera motoarelor.

Echipajul a strâns și a acționat sistemul de supape de închidere rapidă a rezervorului de ulei din camera
de motor. Tot motorul ventilatoarele de cameră, cu excepția celor din partea de sus a pâlniei, erau
închise. La 0305, camera motoarelor Sistemul de stingere a focului Halon a fost operat și, la scurt timp,
stăpânul a făcut suferință apel. La 0340, echipajul a stabilit că focul a fost stins. La 0351, stăpânul a
anulat mesajul de primejdie.

Până la 0640, inginerul-șef a ajuns la concluzia că este imposibil să furnizeze energie electrică tablou din
cauza cablurilor electrice arse de deasupra generatorului avariat. Nava era dezactivat, dar fără pericol
imediat și a așteptat să ajungă un remorcher la apelul de primejdie.

Până în 1030, Baltimar Boreas era sub tractare și se îndrepta spre Newcastle. La 1920, nava alăturat în
portul unde încărcăturile sale erau descărcate.

La 10 martie, la 1615, după ce reparațiile au fost finalizate și încărcarea sa reîncărcată, nava a navigat
din Newcastle pentru a-și continua călătoria.

Raportul emite o serie de recomandări și avize de siguranță cu scopul de a prevenirea unor incidente
suplimentare de acest tip.

THE AUSTRALIAN TRANSPORT SAFETY BUREAU

Biroul australian pentru siguranța transporturilor (ATSB) este independent din punct de vedere
operaționalbBiroul multimodal în cadrul Departamentului guvernului australian Infrastructură,
transport, dezvoltare regională și administrație locală. ATSB investigațiile sunt independente de
organismele de reglementare, de operator sau de alte organisme externe. ATSB este responsabil pentru
investigarea accidentelor și a altor siguranțe de transport chestiuni care implică operațiuni de aviație
civilă, marină și feroviară în Australia care se încadrează în jurisdicția Comunității, precum și participarea
la străinătate investigații care implică aeronave și nave australiene înregistrate. O preocupare primară
reprezintă siguranța transportului comercial, în special în ceea ce privește plata tarifelor operațiuni de
pasageri. ATSB își îndeplinește funcțiile în conformitate cu dispozițiile din Legea privind investigațiile
privind siguranța transporturilor 2003 și regulamentele și, după caz, acorduri internaționale relevante.
ATSB este responsabil pentru investigarea accidentelor și a altor siguranțe de transport chestiuni care
implică operațiuni de aviație civilă, marină și feroviară în Australia care se încadrează în jurisdicția
Comunității, precum și participarea la străinătate investigații care implică aeronave și nave australiene
înregistrate. O preocupare primară reprezintă siguranța transportului comercial, în special în ceea ce
privește plata tarifelor operațiuni de pasageri.

ATSB își îndeplinește funcțiile în conformitate cu dispozițiile din Legea privind investigațiile privind
siguranța transporturilor 2003 și regulamentele și, după caz, acorduri internaționale relevante.

Scopul investigațiilor de siguranță

Obiectul unei investigații privind siguranța este îmbunătățirea siguranței. Pentru a reduce siguranța
riscuri, investigațiile ATSB determină și comunică factorii de siguranță asociați chestiunea privind
siguranța transportului fiind cercetată. Nu este obiectul unei anchete să determine vinovăția sau
răspunderea. Cu toate acestea, un raportul de investigație trebuie să includă material faptic cu o
greutate suficientă pentru a susține analiză și constatări. În orice moment, ATSB încearcă să echilibreze
utilizarea material care ar putea implica comentarii adverse cu necesitatea de a explica corect ce s-a
întâmplat și de ce, într-o manieră corectă și nepărtinitoare.

Dezvoltarea acțiunilor de siguranță

Un element esențial pentru investigarea ATSB cu privire la problemele de siguranță a transporturilor

este devreme identificarea problemelor de siguranță în mediul de transport. ATSB preferă încurajați
organizația / organizațiile relevante să inițieze mai degrabă proactiv acțiuni de siguranță decât
eliberarea recomandărilor formale. Cu toate acestea, în funcție de nivelul de risc asociate cu o problemă
de siguranță și gradul de acțiune corectivă întreprinsă de organizație relevantă, o recomandare poate fi
emisă fie în timpul, fie la sfârșit a unei anchete. ATSB a decis că, atunci când sunt emise recomandări de
siguranță, vor face acest lucru concentrați-vă pe descrierea clară a problemei de siguranță care vă
preocupă, mai degrabă decât să oferiți instrucțiuni sau opinii privind metoda acțiunii corective. Ca și cu
echivalentul Organizații de peste mări, ATSB nu are puterea de a-și aplica recomandările. Este o
problemă pentru organismul către care se adresează o recomandare ATSB (pentru de exemplu,
regulatorul relevant în consultare cu industria) pentru a evalua costurile și beneficiile oricărui mijloc
particular de soluționare a unei probleme de siguranță.

TERMINOLOGY USED IN THIS REPORT

Apariția: accident sau incident.
Factorul de siguranță: un eveniment sau o condiție care crește riscul de siguranță. Cu alte cuvinte, este
ceva care, dacă s-ar întâmpla în viitor, ar crește probabilitatea ca an apariția și / sau gravitatea
consecințelor adverse asociate cu an apariţie. Factorii de siguranță includ evenimentele care apar (de
exemplu, defectarea motorului, semnal trecut în pericol, împământare), acțiuni individuale (de exemplu,
erori și încălcări), local condiții, controale de risc și influențe organizaționale.

Factorul de siguranță care contribuie: un factor de siguranță care, dacă nu a avut loc sau a existat la
timpul relevant, apoi fie: (a) apariția nu s-ar fi produs probabil; sau (b) consecințele adverse asociate cu
apariția nu ar fi probabil au avut loc sau au fost la fel de grave; sau (c) un alt factor care contribuie la
siguranță probabil că nu ar fi avut loc sau ar fi existat.

Alt factor de siguranță: un factor de siguranță identificat în timpul unei investigații care nu respecta
definiția factorului de siguranță care contribuie, dar era încă considerate a fi importante pentru a
comunica într-un raport de anchetă.

Altă constatare cheie: orice constatare, alta decât cea asociată factorilor de siguranță, considerat
important să fie inclus într-un raport de anchetă. Astfel de descoperiri pot rezolva ambiguitatea sau
controversele, descrie scenarii posibile sau factori de siguranță când nu au putut fi făcute constatări ale
factorului de siguranță sau notează evenimente sau condiții care „a salvat ziua” sau a jucat un rol
important în reducerea riscului asociat cu o întâmplare.

Problema de siguranță: un factor de siguranță care (a) poate fi considerat în mod rezonabil ca având
potențial de a afecta negativ siguranța operațiunilor viitoare și (b) este a caracteristică unei organizații
sau a unui sistem, mai degrabă decât o caracteristică a individ specific, sau caracteristic unui mediu
operațional la un anumit specific moment în timp.

Problemele de siguranță pot fi clasificate în linii mari în funcție de nivelul lor de risc, după cum urmează:
• Problemă critică de siguranță: asociată cu un nivel de risc intolerabil.
• Problemă de siguranță semnificativă: asociată cu un nivel de risc considerat numai acceptabil
dacă este păstrat la fel de scăzut cât se poate de rezonabil.
• Problema privind siguranța minoră: asociată cu un nivel de risc acceptabil pe scară largă.

REZUMAT
La 8 februarie 2007, la 23051, Bahamas a înregistrat nava generală Baltimar Boreas a navigat din
Newcastle, New South Wales. Nava era legată de Papua Noua Guinee care transportă marfă pentru
utilizare în industria minieră. Marfa a inclus 45 recipiente de azotat de amoniu, utilizate frecvent ca
explozibil industrial.
La 9 februarie, la 0250, sistemul de detectare a incendiului navei a indicat un incendiu în motor cameră.
Al doilea inginer a cercetat și a constatat că dieselul numărul trei generatorul era aprins. A ridicat alarma
și a descărcat un stingător portabil spre focul mare înainte de a se retrage. A oprit ventilatoarele
camerei de motoare la ieșirea din sala motoarelor.
Echipajul a strâns și a operat robinetul de închidere rapidă a rezervorului de ulei din camera de motor
sistem. Toate ventilatoarele din camera motoarelor, cu excepția orificiilor de aerisire din partea
superioară a pâlniei, erau închis. Fumul negru gros și scânteile care provin din orificiile de pâlnie au fost
prevenite echipajul să le acceseze. Stăpânul, atent la încărcătura explozivă de pe punte, a decis rapid să
funcționeze camera pentru motoare sistem fixat de stingere a incendiilor Halon (Sistem Halon) în
încercarea de a conține focul.
La 0305, tot echipajul fusese contabilizat și sistemul Halon a fost operat.
Mesajul stresului stăpânului, trimis curând după aceea, a fost primit de autorități
pe teren care a început să coordoneze un răspuns pentru a asista. Echipajul a pornit de urgență
generatorul și pompa de incendiu și au început limitele de răcire a camerei motoarelor.
La 0320, o echipă de doi bărbați care purta aparat de respirație autonom (BA) și
echipat cu stingătoare portabile intrate în camera motoarelor. S-au externat
stingătoarele la foc au ieșit și au ieșit rapid din spațiul umplut de fum. La 0330, au reintrat după volumul
de fum emis de evacuările pâlniei diminuat. La 0340, echipa BA a ieșit din sala motoarelor și a raportat
că incendiul fusese stins.
La 0351, stăpânul a anulat mesajul de primejdie. O navă care a răspuns la
Apelul de suferință a rămas în picioare și un vas de poliție și un remorcher de la Newcastle
cu capacitate de stingere a incendiilor erau deja pe cale de a ajuta Baltimar Boreas.
La 0410, echipa BA a reintrat în sala de motoare și a folosit din nou portabil stingatoare pe locuri
fierbinti. Ventilatoarele au fost apoi deschise și la 0505, după fumul se limpezise, inginerul șef și trei
membri ai echipajului au intrat în motor camera fara BA.
Până la 0640, inginerul-șef a ajuns la concluzia că este imposibil să alimenteze principala
tabloul de distribuție. A repornit generatorul numărul doi, dar nava electrică
sistemul a fost prea grav deteriorat. Comandantul a raportat situația navei
manageri. Baltimar Boreas nu era în pericol imediat de a se deplasa mai aproape de
coasta și remorcherul Wickham de la Newcastle se îndreptau spre poziția sa. Politia
nava a sosit și nava care stătea lângă asistență a fost eliberată continuă călătoria.

La 1030, remorcherul Wickham a început să remorce nava cu handicap înapoi la Newcastle. La În anul
1635, un pilot s-a urcat pe nava de pe Newcastle și a fost accesat mai întâi în port descărcați recipientele
cu azotat de amoniu.
Până la 1233, la 10 februarie, containerele fuseseră descărcate și nava era atunci remorcată la un
amplasament de cârlig pentru reparații la sistemul său electric.
La 10 martie, după finalizarea reparațiilor ample, Baltimar Boreas a fost
s-a deplasat, sub puterea proprie, la dană pentru reîncărcarea încărcăturii cu azotat de amoniu.
La 1615, după ce și-a reîncărcat încărcătura, nava a navigat din nou spre Papua Noua Guinee.
Ancheta a constatat că uleiul diesel scurge dintr-un furtun flexibil eșuat
Generatorul numărul trei al lui Baltimar Boreas se aprinsese pe o suprafață foarte fierbinte motorul
generatorului Au contribuit la daune pe termen lung datorate frecării și alunecării defectarea furtunului
de combustibil.
Ancheta a identificat o serie de probleme de siguranță. Întreținerea generatorului
furtunurile de combustibil flexibile erau inadecvate, nu au fost efectuate reparații temporare
necorespunzătoare și furtunurile mai lungi decât cele specificate de producătorul generatorului au fost
utilizate.
Starea proastă a unui număr de furtunuri de combustibil din cauza uzurii pe termen lung nu a fost notat
în timpul sondajelor, auditurilor și inspecțiilor din trecut. Nici generatorul cartea de instrucțiuni a
producătorului și nici sistemul de management al siguranței navei nu este furnizat îndrumări pentru
întreținerea sau înlocuirea furtunurilor.
Mai mult, aranjamentul proiectat al furtunurilor flexibile de combustibil al generatorului nu a fost în
conformitate cu orientările Organizației maritime internaționale. Un numar de furtunurile nu erau la fel
de scurte pe cât posibil și utilizarea lor nu se limita numai la acestea poziții sau locații unde a fost
necesar să se acomodeze cu mișcarea relativă între componentele motorului.
În ceea ce privește combaterea incendiului, s-a constatat că pâlnia lui Baltimar Boreas
ventilatoarele nu au putut fi închise și nu s-au conformat intenției prevederi relevante ale
reglementărilor internaționale. S-a intrat și în sala de motoare la scurt timp după eliberarea Halonului și,
în această privință, stăpânul și echipajul nu au fost la curent cu instrucțiunile furnizate în cartea de
instrucțiuni a sistemului Halon la bord navă.
În momentul incendiului, pe podul navei nu exista o priveliște dedicată. riscuri de navigare mai mari
atunci când navigați în apele de coastă în orele întunericului au fost sporite în continuare când al doilea
partener a lăsat podul nesupravegheat investighează alarma de incendiu. Acest lucru nu a fost în
concordanță cu practicile solide de păstrare a podurilor, ci a contravenit și prevenirea coliziunii
internaționale reguli.

Pe lângă problemele de siguranță, ancheta a constatat că:

• Răspunsul inițial al comandantului și echipajului navei și acțiunile acestuia
al doilea inginer, în special, a dus la stingerea rapidă a incendiului.
• Răspunsul la incident și gestionarea ulterioară a acestuia de către autorități
pe mal era la timp, bine gestionat și adecvat.

Baltimar Boreas
Baltimar Boreas este o navă de marfă generală înregistrată în Bahamas (Figura 1). Nava este deținut de
Superseven Shipping, Bahamas și administrat de Baltimar A / S, Danemarca.
Nava a fost construită în 1989 de Zhonghua Shipyard, China și este clasată cu Lloyd’s Register (LR). Are o
lungime totală de 91,30 m, o lățime modelată 14,71 m și adâncimea de 7,62 m. La un pescaj de vară de
4,99 m, nava are un greutate moarte de 3188 tone.
Figura 1: Baltimar Boreas în portul Newcastle

Baltimar Boreas are o singură poartă de marfă și două macarale punte situate în fața suprastructură de
cazare. Nava poate transporta containere și altele generale marfă și are o capacitate de 256 TEU2.
Puterea propulsivă este asigurată de un singur MAN B&W 4L35MCE patru cilindri, Motor diesel cu doi
acțiuni, în doi timpi, care dezvoltă 1692 kW. Motorul principal conduce o elică cu pas fix, care oferă
navei o viteză de serviciu de 12,5 noduri3. Notările clasei LR de + LMC și UMS sunt atribuite utilajului
navei4. Podul de navigație al navei (podul) este echipat cu echipament de navigație în concordanță cu
cerințele SOLAS5. Distresul și siguranța maritimă mondială echipamentele de comunicații ale sistemului
(GMDSS) sunt, de asemenea, amplasate pe pod.

Pe lângă două radiouri de frecvență foarte mare (VHF), echipamentul include două Terminale de
comunicații prin satelit (Inmarsat-C).
Din septembrie 2006, Baltimar Boreas a fost închiriat de Ok Tedi Mining, Papua Noua Guinee (PNG).
Nava transporta în principal marfă din Australia pentru utilizare în industria minieră PNG.
Echipajul navei a fost format din 10 maestri, doi colegi, doi ingineri, trei capabili marinar, un fitter și un
bucătar. Stăpânul era ucrainean, în timp ce echipajul rămas erau resortisanți filipinezi. Cei doi colegi au
ținut o rutină de pază de șase ore și șase ore libere. Pe mare, stăpânul i-a ajutat păstrând veghea de la
0800 până la 08:00 1200. Cei doi ingineri au lucrat în camera motoarelor în timpul zilei normale ore de
lucru cu unul dintre aceștia, în alte momente, pentru apel pentru alte operații UMS. Maestrul și-a
început cariera maritimă în 1976 și a urmat un colegiu maritim în Letonia. El a deținut calificări fără
restricții pentru un master și a navigat ca maestru pentru cei șapte ani precedenți pe diferite tipuri de
nave. El a fost angajat de către managerii navei în ultimii patru ani și s-au alăturat Baltimar Boreas,
pentru prima dată, cu patru luni înainte de incident. Șeful principal și-a început cariera maritimă în 1986
și a deținut calificări pentru un comandant eliberat în Filipine. El navigase ca șef de echipă pentru
ultimele opt ani de zile și a fost la bordul navei timp de 10 luni. Cel de-al doilea partener a fost pe mare
din 1979 și a deținut calificările pentru gradul său emis în Filipine. El a navigat ca al doilea partener timp
de 13 ani, ultimii șase cu managerii navei. El a fost la bordul navei de mai bine de șase luni. Inginerul-șef
și-a început cariera maritimă în 1975. El a deținut calificări pentru un inginer șef eliberat în Filipine și a
navigat la acel rang pentru precedent 10 ani. Se alăturase Baltimar Boreas la Newcastle cu două zile
înainte de incident pentru prima sa misiune cu administratorii navei. Al doilea inginer se afla pe mare din
1974. El a navigat ca al doilea inginer timp de nouă ani și a deținut calificările pentru rangul său emis în
Filipine. El a avut a fost la bordul navei timp de 10 luni.

Generatoare diesel
Energia electrică a Baltimar Boreas este asigurată de trei generatoare electrice, fiecare
din care este condus de un MWM (Motoren-Werke Mannheim) TBD-234 V8
motor turbo cu opt cilindri diesel (generator diesel) care dezvoltă 212 kW (Figura 2).
Sistemul de combustibil generator de motorină (figura 3) include o pompă de alimentare pentru
alimentarea marină motorina din rezervorul de service. Combustibilul la presiune joasă este apoi
furnizat prin intermediul unui sistem flexibil conducte (furtunuri) și un filtru duplex pentru pompa de
injecție de combustibil. Pentru a păstra injecția pompa este rece, mai mult combustibil decât este
necesar pentru injectare este furnizat împreună cu surplus de combustibil care se întoarce în rezervorul
de service printr-o supapă de curgere și furtunuri. Toate din liniile de combustibil de joasă presiune ale
sistemului sunt furtunuri cu un strat exterior de sârmă împletit și un an furtun de cauciuc rezistent la
combustibil intern. Partea de înaltă presiune a sistemului de combustibil al generatorului constă din oțel
extras solid conducte. Pompa de injecție furnizează combustibil prin aceste conducte de înaltă presiune
injectorul de combustibil al cilindrului.
Sisteme de control al incendiilor
Baltimar Boreas este echipat cu sisteme de protecție, detectare și stingere împotriva incendiilor
necesare pentru o navă de dimensiunea sa. Pentru spațiile de utilaje, aceasta include:
sistem de detectare / alarmare și un sistem fix de stingere a incendiilor.

Sistem de detectare și alarmare a incendiilor

Baltimar Boreas are un sistem de detectare și alarmare a incendiilor Salwico pentru a proteja cazarea și
spațiile de mașini ale navei (figura 4). Detectoarele de incendiu activate de căldură sau fum sunt
montate în diferite locații din spațiile protejate. Butoanele de apăsare a sticlei pentru a porni manual
alarma de incendiu sunt de asemenea prevăzute pe fiecare punte.
Detectoarele de incendiu sunt împărțite în opt bucle independente sau „zone”. Dacă un detector
activează, o lumină roșie care identifică zona activată se aprinde pe un control de incendiu
panou situat pe pod (figura 5). De asemenea, o alarmă sonoră pe panoul de control
sună și, după o scurtă întârziere, sunetele de alarmă de incendiu ale navei încep să sune. Manual
comenzile de pe panou permit resetarea zonelor individuale și oprirea clopotelor.
Panourile de alarmă UMS din cabinele inginerilor indică un incendiu în mașină
spații atunci când este activat un detector din orice zonă din aceste spații.

Sistem fix de stingere a incendiilor

Sala de motoare a Baltimar Boreas este protejată de un foc fix Halon 1301
sistem de stingere proiectat de Walter Kidde, Germania. Halon 1301,
denumire comună pentru bromotrifluormetan, este un gaz incolor, inodor, aproximativ cinci
ori mai dens decât aerul. Halon 1301 are, de asemenea, o toxicitate scăzută. Gazul reacționează chimic
într-un incendiu pentru a inhiba procesul de ardere și are stingere excelentă a incendiilor
proprietăți. Halon 1301 (Halon) este cunoscut ca agent curat, deoarece lasă nr
reziduu. Halon a intrat pentru prima dată la bordul navelor din anii 1960, dar de atunci a fost
identificată ca o substanță de epuizare a ozonului și nu mai este utilizată pentru noi nave de bord
instalatii. Unele state de pavilion, inclusiv Bahamas, permit utilizarea sa pentru cele existente
instalațiile atâta timp cât rămân funcționale. Halonul este depozitat pe nave sub formă de gaz
comprimat lichefiat, în butelii într-un mod similar mod de a dioxidului de carbon. Halon oferă avantajele
unui depozit relativ redus presiunile și concentrațiile destul de mici de gaz asigură stingerea eficientă
capacitatea, cu condiția concentrării necesare de patru și un sfert la sută din volumul brut al spațiului
protejat este atins rapid. Eficacitatea stingerii Halon, după externare, depinde de
agentul fiind prezent cel puțin în concentrația minimă pe întreg teritoriul protejat
spațiu pentru o perioadă de timp, denumit în mod obișnuit „timp de reținere”. Halon prevede nr
efect de răcire, astfel încât să existe un pericol de reaprindere dacă și spațiul este ventilat
rapid după ce gazul a fost descărcat. Sistemele Halon de pe nave sunt necesare numai
să aibă o capacitate de stocare suficientă pentru o descărcare completă a gazului total taxa oferită.
În camera motoarelor Batimar Boreas, sistemul Halon cuprinde descărcare duze și conducte de
distribuție furnizate de patru, amplasate separat și Cilindri de depozitare a gazului Halon actionat
pneumatic. Cei patru cilindri, fiecare concepute pentru a reține 69,1 kg de halon lichid, sunt legate
pentru a asigura simultan eliberarea încărcăturii gazoase totale. La 5 septembrie 2006, cu cinci luni
înainte de data trecută incident, un agent de service verificase buteliile din camera motoarelor și găsise
că au ținut sarcina corectă. Sistemul Halon al navei este acționat de la distanță de la stația de control a
pompierilor pe partea de port a punții „A” (figura 4). Stația de control conține, de asemenea, rapid
comenzile supapei de închidere pentru combustibilul din încăperea motoarelor, lubrifierea și alt ulei
inflamabil rezervoare. Un alt panou din interiorul stației de control conține opriri de urgență pentru
diverse pompe de ulei, purificatoare și ventilatoare. Instrucțiuni de exploatare a sistemului Halon a
navei, copiate din sistemul manual de operare, au fost postate în interiorul stației de control al
pompierilor. Instrucțiunile erau clar, concis și simplu de urmat, inclusiv o modificare care necesită
motorul ventilatoarele de ventilație ale camerei trebuie oprite manual.

Incidentul
La 8 februarie 2007, la 2305, Baltimar Boreas a navigat cu numărul de dană Kooragang două, Newcastle,
New South Wales. Nava era legată de Port Moresby, PNG, cu o marfă de 80 de containere și două
corpuri de camioane. Printre containerele depozitate pe punte erau 45 TEU ambalate cu un total de 945
tone azotat de amoniu6. La 2345, după un pasaj normal din portul Newcastle, pilotul a debarcat din
Baltimar Boreas. Condițiile meteo au fost bune cu un cer înnorat vizibilitate și vânt sud-vestic de
aproximativ 15 noduri. La 2355, cursul navei a fost setat la 066º (T) și viteza a fost crescută la 12 noduri
pentru trecerea pe mare. Inginerii și-au finalizat verificările post-plecare înainte de a părăsi motorul
camera nesupravegheată cu cel de-al doilea inginer la apel. Stăpânul a participat la documente și a
trimis mesaje din camera radio de pe pod. Ei bine, după miezul nopții, convins că pasajul se desfășura
normal, el i-a spus celui de-al doilea partener să-și respecte ordinele. Stăpânul a părăsit apoi podul. În
jurul orei 0100, la 9 februarie, colegul principal și echipajul au finalizat asigurarea punților pentru mare și
s-au dus în cabinele lor să se odihnească. La 0200, când nava era în afara Port Stephens, cursul acesteia a
fost modificat la 045º (T) (Figura 6). Cam în acest moment, al doilea inginer s-a dus în camera
motoarelor pentru un an inspecție finală înainte de culcare. A descoperit că totul pare să fie care
funcționează normal. La 0220, a părăsit camera motoarelor și s-a întors în cabina sa. La 0250, panoul de
alarmă de incendiu de pe pod a fost activat, indicând un incendiu în motor camera de pe puntea a doua.
Al doilea partener, așa cum era obișnuit practica de pe navă, s-a resetat panoul de alarmă și a așteptat
să vadă dacă se va activa din nou. A procedat imediat iar el a resetat-o din nou cu același rezultat.
Îngrijorat, a încercat să telefoneze ingineri în cabine și apoi în sala de motoare. Nu a primit niciun
răspuns și a decis să investigheze alarma în sine. La 0253, al doilea partener a oprit clopotele de alarmă
și a părăsit podul. Pe a lui la parter, mirosea a fum și și-a dat seama că există un foc. S-a grăbit înapoi
podul pentru a afla că alte zone de pe panoul de control al alarmelor de incendiu au fost de asemenea
activate. A pornit clopotele de alarmă la incendiu și a folosit sistemul de adresare publică al navei
alertați echipajul astfel încât să poată aglomera rapid. Alarma de incendiu a fost activată și în panourile
de alarmă UMS din cabina inginerilor. alarma îl trezi pe cel de-al doilea inginer și se duse imediat în
camera motoarelor. La fel de de îndată ce a intrat în camera motoarelor, a văzut flăcări pe partea de sus
a generatorului numărul trei (Figura 7). El a activat butonul manual de alarmă de incendiu adiacent
camerei motoarelor ușa de acces, a ridicat un extinctor portabil și s-a apropiat de incendiu. El nu s-a
putut apropia de aproximativ 4 m de foc, așa că a aruncat focul stingător spre flăcările mari roșii și
galbene care i se păreau ca. deși erau fani de către ventilatoarele de ventilație ale camerei motoarelor.
El atunci s-a retras din foc, pierzându-și ochelarii în timp ce se grăbea să iasă din camera motoarelor.
După ce a închis ușa de acces, a oprit ventilatoarele camerei de motorizare de la panou lângă scări.
La 0255, al doilea inginer a folosit telefonul în camera de schimbare a echipajului motorului
în apropiere și a raportat focul celui de-al doilea partener de pe pod. A urcat apoi
scări spre puntea principală strigând „Foc! Foc!'. L-a întâlnit pe inginerul-șef făcându-i
se coborî și îi spuse că generatorul numărul trei se aprinde. Al doilea
inginerul s-a repezit apoi pe pod. Stăpânul, trezit de clopotele de alarmă la foc, s-a dus pe pod și a văzut
negru gros fum provenind din pâlnie. Al doilea inginer s-a repezit și i-a spus focul mare din camera
motoarelor. Fumul putea fi mirosit pe pod, dar nava mai avea iluminat și motorul său principal încă
funcționa. Conducătorul a sosit la punctul său de seamă de pe puntea principală cu un radio de mână.
Fumul ieșea din niște ventilatoare și a început să supravegheze închiderea toate aerisirile. A văzut
vopsea care se îndepărta de pe puntea fierbinte de pe tribord cazarea și a ordonat echipajului să
schimbe tambururile cu ulei lubrifiant care erau depozitat în apropiere. De asemenea, el a ordonat
echipajului să aranjeze furtunurile de incendiu. Între timp, inginerul șef a pornit generatorul de urgență
înainte de a merge stația de control al pompierului și funcționarea robinetului de închidere rapidă a
rezervorului de ulei din camera motorului sistemul și opririle de urgență pentru pompe și ventilatoare. I
s-a dat o mână radio de către unul dintre echipaje. În jurul orei 0258, stăpânul a mers pe puntea
principală și a primit rapoarte verbale de la echipele de urgență. La întoarcerea la pod, al doilea partener
i-a spus că cantitatea de fum provenită din orificiile de evacuare a pâlniei crescuse. Stăpânul a văzut
niște scântei și flacăra iese și ea. S-a gândit la încărcătura explozivă cu azotat de amoniu
pe punte și a decis rapid să utilizeze sistemul fix de stingere a incendiilor din sala de motoare (Sistem
Halon). La ora 0300, comandantul a ordonat să fie făcute pregătiri pentru funcționarea sistemului Halon.
Inginerul-șef l-a întrebat pe stăpân cu privire la amortizoarele deschise de aerisire a focului și
a fost sfătuit că nu era posibil să le închidem la acel moment. Până la 0305, tot echipajul fusese
contabilizat, iar stăpânul a poruncit Halonului să a fi eliberat. Al doilea inginer a operat apoi sistemul
Halon. La 0308, stăpânul a făcut un apel de primejdie la radio VHF afirmând că Baltimar Boreas a luat foc
pe poziția 32º40.5's 152º25'sE. Nava avea vreo cinci mile7 în largul Port Stephens și postul local de radio
voluntar de coastă a recunoscut Apelul „Mayday” și a sfătuit că va fi o navă comerciantă care trece,
Takayama solicitat să ajute. La 0312, stăpânul a trimis un mesaj de primejdie prin Inmarsat-C, indicând
faptul că există un incendiu în camera motoarelor din Baltimar Boreas. Coordonarea australiană de
salvare Centrul (RCC) a primit mesajul, inclusiv nava transmisă automat poziția, 32240S 152º26’E, la
momentul respectiv. Prin rapoartele AUSREP8 ale navei, CCR deținea, de asemenea, alte informații
despre navă, inclusiv mărfurile sale periculoase. Curând după aceea, generatorul de urgență s-a oprit și
nava s-a înnegrit. La 0315, după ce au eliminat un blocaj în linia de alimentare a generatorului, inginerii l-
au repornit. Pompa de incendiu de urgență a fost pornită de la pod.

Cele mai tari zone au fost amplasate pe tribord, deasupra generatorului numărul trei. Pardoselile din
spălătorie se crăpaseră și vopseau pe puntea principală din afara ei curatat. Furtunurile de incendiu au
fost utilizate pentru a pulveriza apa pe suprafețele fierbinți de pe limita camerei de motoare. Doi
membri ai echipajului s-au descurcat cu respirație aparat (BA) în pregătire pentru intrarea în camera
motoarelor. În jurul orei 0320, șefa a condus echipa BA de doi bărbați către accesul sălii de mașini uşă. El
a așteptat lângă ușă în timp ce cei doi bărbați, echipați cu foc portabil stingătoare, au intrat în camera
motoarelor. Puteau vedea puțin prin gros a fumat, dar a evacuat stingătoarele în unele incendii înainte
de a ieși rapid. Până în 0321, RCC făcuse o emisiune către transport maritim, redând mesajul de
primejdie, inclusiv prin Inmarsat-C, precizând că Baltimar Boreas, cu zece persoane la bord, raportase un
incendiu. Releul de detresă a oferit poziția de detresă, cerând vaselor în termen de cinci ore de la poziția
de a raporta „cel mai bun ETA9” și intențiile lor de a CCR. Alte nave au fost solicitate să monitorizeze
comunicațiile. La 0325, Takayama a sosit și a stat la o distanță de trei mile, din cauza natura încărcăturii
la bordul Baltimar Boreas. Postul de radio voluntar de coastă din Port Stephens a continuat să
monitorizeze situația prin intermediul comunicațiilor radio VHF. La bordul Baltimar Boreas, răcirea
granițelor a continuat și cantitatea de fum provenind din orificiile de pâlnie diminuate. La 0330, colegul
principal a deschis ușa de acces la camera motoarelor și a raportat că poate vedea doar fum și că focul
părea să fi fost conținut. A condus apoi echipa BA în sala de motoare și cei doi bărbați au intrat din nou
în spațiu și nu au găsit niciun foc. La 0340, colegul principal a raportat că incendiul a fost stins. Cam în
acest moment, nava poliției de apă, WP24 Intrepid, cu marină voluntară personalul de salvare din
Newcastle la bord a fost trimis de poliția locală pentru a merge la poziția Baltimar Boreas. La 0344, RCC a
solicitat un remorcher de la Newcastle, cu capacitatea de combatere a incendiilor nava. La 0350,
generatorul de urgență al Baltimar Boreas s-a oprit din nou și, în consecință, pompa de pompieri s-a
oprit și răcirea limitelor a încetat. Bateriile de urgență ale navei furnizat energie electrică pentru luminile
de urgență și echipamentele de comunicare. La 0351, comandantul a raportat la CCR că incendiul a fost
stins și anulat mesajul lui de stres. Postul de radio voluntar de pe coasta de la Port Stephens a fost și el
l-a informat și l-a sfătuit pe maestru că WP24 Intrepid are aproximativ o oră și jumătate departe de a
ajunge lângă navă. La 0410, echipa BA a intrat din nou în sala de motoare. Au descărcat câteva
stingătoare portabile pe focurile suspecte înainte de a lăsa fumul umplut camera motoarelor.
Ventilatoarele au fost apoi deschise pentru a permite fumului să se disperseze. La 0505, inginerul șef și
trei membri ai echipajului, care nu purtau BA, au intrat în camera motoarelor. Zece minute mai târziu,
inginerul șef a raportat acel număr trei generatorul fusese grav avariat de incendiu și că cablurile
electrice de deasupra acestuia au fost arse și au „prăbușit” (figura 8).

Postul de radio voluntar din Port Stephens și CCR au continuat să monitorizeze

situația navei La 0512, RCC a difuzat un mesaj pentru a anula suferința anterioară
a transmis mesajul și a recomandat transportului că incendiul la bordul Baltimar Boreas a fost
conținute. La 0518, maestrul Baltimar Boreas a confirmat CCR că nu au existat răni echipajul și că nu a
fost necesară asistența la stingerea incendiilor. La 0526, emisiunea RCC un mesaj către serviciul de
transport maritim care a anunțat că Baltimar Boreas a fost evocat și a solicitat acest lucru navei cu
dizabilități i se va da un cuș larg. La 0530, maestrul s-a dus în sala de motoare pentru a discuta, cu
inginerul șef, restabilirea puterii și repornirea motorului principal. La 0615, WP24 Intrepid a ajuns în
apropiere de Baltimar Boreas și a confirmat starea navei La scurt timp, lui Takayama i s-a permis
reluarea trecerii. WP24 Intrepid a rămas apoi în cazul în care orice asistență, cum ar fi evacuarea
echipajului, a fost necesar înainte de remorcherul Wickham de la Newcastle, pentru a răspunde la
solicitarea CCR, a ajuns în zonă. Până la 0640, inginerul șef începuse generatorul numărul doi și a stabilit
că a fost imposibil să alimentați tabloul principal din cauza seriosului
cabluri electrice deteriorate. Comandantul a raportat situația administratorilor navei prin email.
Baltimar Boreas a plutit încet în direcția de nord (Figura 6) în timp ce remorcherul Wickham se îndrepta
spre poziția sa. Administratorii navei au ajuns la un an acord cu proprietarii remorcherului pentru ca
nava cu handicap să fie remorcată înapoi Newcastle. La 1023, Baltimar Boreas se afla la cinci mile de
insula Broughton, când Wickham a sosit. Până la 1030, a fost conectată o linie de remorcare pentru
trecerea de 40 de mile înapoi Newcastle și WP24 Intrepid au fost apoi în picioare.
La sosirea de la Newcastle la 1635, un pilot s-a îmbarcat pe Baltimar Boreas. La 1920, cu asistând un
remorcher suplimentar, nava s-a așezat la anexa numărul doi din Kooragang. autoritatea portuară a
solicitat evacuarea containerelor cu azotat de amoniu și un remorcher să participe la nava cu handicap
pe toată durata descărcării încărcăturii sale periculoase. La 2110, descărcarea încărcăturii a început cu o
macara. Nava de urgență generatorul a fost repornit, dar a furnizat energie numai pentru anumite
servicii esențiale. La 1033, la 1033 februarie, descărcarea de marfă a fost finalizată. Nava a fost apoi
schimbată, sub remorcă, până la dana Dyke numărul unu pentru a fi supuse reparațiilor.

Nava revine la serviciu

Baltimar Boreas a rămas la Newcastle pentru următoarele patru săptămâni. Un recondiționat motorul a
fost furnizat pentru a înlocui generatorul numărul trei și au fost reparațiile adaptat la sistemul electric al
navei. Un consultant electric din Germania a supravegheat reparațiile și a rămas la bordul navei pentru a
asista. Înainte de plecarea navei de pe orificiul de reparație, numere unu și doi generatori au fost
examinate de Lloyd’s Register (LR). Baltimar Boreas avea voie să navigheze cu doar două generatoare
operaționale. Următoarele condiții de clasă, datorate eliberate până în aprilie 2007, au fost impuse
navei.
• Generatorul recondiționat urma să fie testat la finalizarea instalării sale.
• Iluminarea la pupa a camerei de mașini trebuia să fie instalată și asigurată corect.
• Noi furtunuri flexibile de combustibil trebuiau să fie instalate pe numerele unu și doi generatori.
La 10 martie, la 0540, un pilot s-a urcat și nava, sub propria sa putere, a fost s-a mutat la coșul de la
numărul 2 al Kooragang pentru a reîncărca recipientele cu azotat de amoniu. La 1615, nava a navigat din
Newcastle după ce și-a reîncărcat marfa și a reluat-o călătorie în Port Moresby. În următoarea călătorie
în Australia, aproximativ o lună mai târziu, primul port al Baltimar Boreas de apel a fost Brisbane,
Queensland. La 9 aprilie, în timp ce nava se afla în Brisbane, aceasta a fost examinat de LR și toate cele
trei condiții ale clasei au fost eliminate. La 9 aprilie 1645, Baltimar Boreas a navigat din Brisbane cu un
pilot la bord. La 1810, nava s-a declanșat și la 1814, în ciuda faptului că a lăsat o ancoră, a intrat la
pământ noroi moale de pe marginea canalului de transport. La 1816, puterea a fost restabilită și motorul
principal a fost repornit. La 1904, Baltimar Boreas a fost reflocat cu doi remorci prezenți și a fost mutat
la un ancorare sigură. La 10 aprilie, la 07:30, Baltimar Boreas a fost reținut de transportul maritim
australian Autoritatea de siguranță (AMSA) în așteptarea confirmării navigabilității navei. La 1030, la 11
aprilie, nava a părăsit anclarea și a fost reluată în Brisbane la 1300. Ancheta ulterioară efectuată de
AMSA și LR, cu consultantul electric asistând, a identificat un cablu de control prins în guvernatorul
generatorului numărul doi circuit motor. A fost considerat un scurtcircuit parțial datorat cablului ciupit
au fost cauza cea mai probabilă pentru oprirea. Monitorizarea rezervoarelor și compartimentelor navei
în urma împământării indicată că scaunul nu a fost încălcat. Un scafandru nu a fost disponibil în Brisbane
pentru un an inspecția subacvatică a carenei.

La 13 aprilie, AMSA și LR au verificat dacă au apărut defecțiuni în sistemul electric al nave a fost
rectificat. O inspecție internă a căștii nu a evidențiat niciun defect, dar LR a impus pe navă o condiție de
clasă în așteptarea unei inspecții subacvatice a acesteia coca la următorul port, Newcastle.
La 1030, AMSA a eliberat Baltimar Boreas din detenție și nava a navigat din Brisbane în după-amiaza
aceea.

ANALIZA
Evidență
La 10 și 11 februarie 2007, doi anchetatori de la Australian Transport Biroul de Securitate (ATSB) a
participat la Baltimar Boreas în Newcastle. Stăpânul navei, ambii colegi și ambii ingineri au fost
intervievați și furnizați relatările lor despre incident. Copii de cărți de jurnal, certificate de navă și altele
documente relevante, inclusiv cele referitoare la gestionarea siguranței navei sistem și întreținere, au
fost luate. Anchetatorii au efectuat o examinare a navei și o temeinică investigarea locului incendiului.
Două furtunuri de combustibil pe motorina numărul trei generatorul a fost reținut de investigatori
pentru analize tehnice suplimentare. Pe 18 februarie, un anchetator a participat la navă în timp ce se
afla sub foc reparații la Newcastle și au colectat documente suplimentare referitoare la generatoare. În
timpul anchetei, informațiile relevante au fost obținute de la australian Autoritatea pentru siguranța
maritimă (AMSA), Lloyd’s Register (LR) și Wartsila NSD Australia (Wartsila), reprezentantul local al
producătorului de motorină generatoare.

Focul
Al doilea inginer s-a aflat la locul incendiului la scurt timp după ce a început în jurul orei 0250 la 9
februarie 2007. El a văzut flăcări mari roșii și galbene deasupra numărului trei generator care era
singurul generator care funcționa la acea vreme. Cele două furtunuri de combustibil reținute de
anchetatorii ATSB au fost localizate deasupra generatorul numărul trei și a prezentat semne vizibile de
deteriorare și defecțiune. unu a furtunurilor eșuate (figura 3) a fost montată între pompa de alimentare
și filtrul duplex (furtunul de filtrare) și celălalt furtun condus de la supapa de revărsare până chiar
deasupra punții unde a fost conectat la linia de retur fixă (furtun de întoarcere). Furtunul de întoarcere a
fost găsit în două bucăți. Se pare că se despărțise când s-a alăturat o reparație temporară cele două
secțiuni de furtun au eșuat. Analiza furtunului de filtrare a confirmat că acesta a avut a eșuat din cauza
frecării mecanice sau alunecării pe o perioadă lungă de timp. Defecțiunea unuia dintre cele două
furtunuri identificate ar fi furnizat combustibilul pentru foc. Scurgerea motorinei dintr-un furtun eșuat ar
fi pulverizat peste partea de sus a generator și o parte din acesta ar fi vaporizat după ce a luat contact cu
fierbinte suprafețe pe motorul generatorului. Ceata de motorină vaporizată ar avea atunci a fost aprins
de o suprafață foarte caldă la o temperatură mai mare decât aprinderea automată temperatura
motorinei10. Suprafețele foarte calde11 de pe motorul generatorului au fost protejate de întârzierea și
metalul înveliș și a inclus țeava de evacuare a motorului, galeria și turbocompresorul.

Cu toate acestea, o ceață de motorină vaporizată ar fi putut fi aprinsă de un consum suficient de cald
suprafață în apropierea extremităților de protecție termică. Cea mai probabilă sursă de aprindere a fost
intrarea gazului de evacuare a turboalimentatorului care funcționa la o temperatură de aproximativ
300ºC. Anchetatorii au descoperit că cele mai grave avarii la foc au fost limitate la număr trei
generatoare și cablurile electrice de deasupra acestuia. Mai multe componente ale sistemul de control
al generatorului și sistemele de combustibil au fost, de asemenea, grav deteriorate, redându-l
inoperabil. Zona adiacentă generatorului avea doar fum mic și radiant deteriorarea căldurii, mai ales pe
capul punții, puntea principală deasupra și în interiorul pâlniei carcasa care se abate imediat de
generator. Numere unu și doi generatori, cu aproximativ 1,5 m înainte de generatorul numărul trei, a
suferit doar o ușoară deteriorare unele componente electrice, dar altfel nu au fost afectate de incendiu.
Toate dovezile au indicat că atât sursa de combustibil, cât și aprinderea au provenit din generator diesel
trei. Odată aprins, combustibilul din furtunurile defecte alimenta focul. Ancheta la fața locului a
confirmat că a început un incendiu cu intensitate redusă, de intensitate ridicată în partea de sus a
generatorului și a fost stins înainte de a provoca orice structură deteriorarea navei.

Furtunuri de combustibil
În 2000, DNV12 a stabilit că între 1992 și 1997, două treimi din 165 nave incendii pe care le-a cercetat
începuseră în sala motoarelor. Dintre aceștia, 56% au fost cauzate de scurgeri de ulei pe o suprafață
fierbinte. Sursele de scurgere de ulei incluse
furtunuri flexibile deteriorate, cuplaje, filtre și conducte fracturate. Furtunurile flexibile sunt de obicei
sursa de combustibil în incendii și reglementările SOLAS și o serie de Asociații Internaționale a
Societăților de Clasificare (IACS) cerințele vizează reducerea riscului de incendiu prin limitarea utilizării
acestora. Îndrumări specifice este conținut într-o circulară a Organizației maritime internaționale (OMI
)13 care prevede: Țevi flexibile sau ansambluri de furtunuri, care sunt furtunuri flexibile cu fitinguri de
capăt atașat, ar trebui să aibă o lungime cât mai scurtă posibil și utilizat numai acolo unde necesare
pentru acomodarea deplasării relative între conductele fixe și utilaje părți. Normele de înregistrare ale
Lloyd’s prevăd că orice furtun flexibil al sistemelor de combustibil ar trebui să fie testat și aprobat de
societate. Testul necesită rezistența furtunurilor de cel puțin cinci ori presiunea de lucru în service. Cu
toate acestea, în timp ce lucrează presiunea în partea de joasă presiune a sistemului de combustibil al
unui motor diesel poate fi relativ scăzute, adică câteva bar14, presiunile maxime care pot fi
experimentate în service pot fi mult mai mare datorită impulsurilor de presiune emanate de
funcționarea ciclică a combustibilului pompa.

O lucrare de cercetare relevantă15 precizează:

... există impulsuri de presiune de până la zece ori presiunea de funcționare a sistemului de 8 bar
pe perioade scurte de timp (milisecunde). Dacă cavitatea apare în sistem datorită designul, impulsurile
de presiune sau „vârfurile”, care depășesc 100 bar, pot fi experimentate. Lucrarea de cercetare a indicat
că proiectarea îmbunătățită a sistemelor de combustibil de către un anumit motor producătorii au
încercat să reducă problema impulsurilor de presiune. Cu toate acestea a remarcat că există multe
sisteme de combustibil cu conducte potrivite greșit notarea „presiune scăzută” cu șantiere navale
încărcate, societăți de clasificare, reparatori proprietarii și operatorii într-un fals sentiment de securitate.
Probabilitatea eșecului furtunurilor flexibile din cauza impulsurilor de presiune și a riscului de un
incendiu este crescut atunci când furtunurile sunt în stare proastă. Starea lor poate se deteriorează din
cauza uzurii cauzate de montarea și întreținerea incorectă. Următoarele recomandări de inspecție și
întreținere sugerate în OMI circulară MSC 647 pot, cu toate acestea, trebuie utilizat pentru a reduce
eficient riscul de incendiu. Ansamblurile furtunului trebuie inspectate frecvent și întreținute în bună
ordine sau înlocuit atunci când există dovezi de suferință care pot duce la eșec. Oricare dintre
următoarele condiții pot necesita înlocuirea ansamblului furtunului:
.1 scurgeri la montare sau în furtun flexibil;
.2 capac acoperit deteriorat, tăiat sau degradat;
.3 furtun flexibil cu prindere, strivit, aplatizat sau răsucit;
.4 furtun dur, rigid, cracat sau flexibil carbonizat;
.5 acoperire blistrată, moale, degradată sau liberă;
.6 fitinguri crăpate, deteriorate sau corodate prost;
.7 alunecare pe furtun flexibil.

Este de așteptat ca ansamblurile de furtun să fie nevoie să fie înlocuite de mai multe ori în viață
a navei. Recomandările producătorului trebuie respectate în acest sens. Cu toate acestea, furtunurile
trebuie înlocuite în timp util, ori de câte ori există îndoieli cu privire la aceasta potrivirea lor de a
continua în serviciu. Îndrumări suplimentare ale IMO16 privind sistemele de combustibil pentru ulei din
camera motoarelor afirmă:
Sistemul de management al siguranței navei trebuie să conțină proceduri de identificare vibrații,
oboseală, defecte, componente slabe și montarea slabă a sistemului de combustibil și asigurați-vă că se
menține atenția adecvată la protejarea suprafețelor fierbinți. Regulile și reglementările din Lloyd’s
Register, clasificarea Baltimar Boreas societatea, sunt în concordanță cu SOLAS și circularele IMO. Cu
toate acestea, dovezile indică faptul că utilizarea furtunurilor flexibile de combustibil pe generatoarele
diesel de la Baltimar Boreas iar întreținerea lor nu a fost în concordanță cu aceste reguli, regulamente și
instrucțiuni.

Furtunurile de combustibil de la Baltimar Boreas

Furtunurile flexibile au fost utilizate pe scară largă în sistemele de alimentare cu combustibil din
Baltimar Boreas generatoare diesel. Utilizarea conductelor rigide de combustibil s-a limitat în principal la
nivelul ridicat o parte a sistemului de injecție sub presiune. Furtunuri construite dintr-un cauciuc
rezistent la combustibil furtunul închis într-un strat exterior de sârmă împletită a cuprins cea mai mare
parte a combustibilului sistemului linii. Fitinguri Banjo și / sau conexiuni filetate sertizate la capetele
furtunurilor le-a permis să fie montate pe diversele componente ale motorului. Furtunuri de diferite
lungimi între 180 și 850 mm, în funcție de producătorul carnet de instrucțiuni, au fost concepute pentru
a fi utilizate în majoritatea pozițiilor. Unele furtunuri montate efectiv pe generatoare aveau mai mult de
1 m și se extindeau de aproape nivelul punții, în partea de sus a motorului și în „vee”. Furtunuri montate
în mai multe pozițiile au fost expuse contactului cu suprafețe dure la o serie de locații. La multe dintre
aceste locații, spumă de cauciuc expandată sau mânecile din plastic au fost folosite în o încercare de a
proteja furtunurile de alunecare. Lungimea proiectată și dispunerea furtunurilor de combustibil ale
generatorului nu au fost în concordanță cu orientările OMI. Nu erau nici la fel de scurte și practicabile
utilizat numai acolo unde este necesar pentru a permite mișcarea relativă între conductele fixe și
componente ale motorului. În plus, a fost evident că, la un moment dat în trecut, echipajul a montat
furtunuri chiar mai lungi decât cele specificate de producatorul generatorului.
Furtunurile eșuate
Examinarea ATSB a celor două furtunuri eșuate (furtunul filtrului și furtunul de întoarcere)
au arătat că cuprindeau un singur strat exterior protector de sârmă împletită
închizând un furtun intern din cauciuc rezistent la combustibil. Furtunul filtrului a fost conectat la
pompa de alimentare în interiorul „vee” al motorului generatorului numărul trei și lungimea sa de 700
mm a fost condus prin răcitorul de aer cu sarcină înainte de a fi conectat la filtrul duplex (Figura 9).

Nu s-au găsit marcaje pe furtunul filtrului care să indice numărul piesei sale sau producător. Cu toate
acestea, lungimea furtunului și fitingurile sugerează că a fost așa în concordanță cu specificațiile
producătorului pentru furtunul care va fi montat în acesta poziţie. Patru zone distincte, cu dimensiuni
semnificative de daune, au fost identificate pe furtun. Examinarea zonelor deteriorate la un microscop
stereo cu putere redusă a indicat că uzura abrazivă a fost principalul proces de defectare a împletirii
sârmei principale în fiecare locație (figura 10). Examinare ulterioară sub un electron de scanare
microscopul a confirmat faptul că fiecare fir din împletitură a fost purtat într-un plat subțire profil printr-
un proces de uzură. Nu există alte mecanisme de avarie, cum ar fi supraîncărcarea de la au fost evidente
presiunea excesivă sau oboseala sârmei din oscilațiile ciclice.
Analiza furtunului de filtrare a indicat faptul că uzura împletirii sârmei a avut loc peste perioadă
considerabilă de timp, în timp ce a fost în contact greu cu suprafețe solide de pe motor. Vibrațiile
motorului și ciclurile de presurizare a combustibilului ar fi fost prevăzute condițiile necesare procesului.
Spuma de cauciuc ars a acoperit o zonă de deteriorare a împletirii sârmei și a indicat că este o încercare
de a izola furtunul de
alte avarii au fost făcute cu ceva timp înainte de incendiu. Furtunul filtrului ar fi putut defecta oricare
dintre cele patru zone de avarie localizate pe acesta. La fel de
focul a afectat întreaga lungime a furtunului de cauciuc intern, era imposibil să spună cu certitudine
exact locul în care furtunul a eșuat înainte de incendiu.
Cu toate acestea, este posibil ca defecțiunea furtunului să furnizeze combustibilul pentru a iniția
incendiul. Aceasta funcționat la o presiune mai mare decât furtunul de întoarcere, chiar dacă ambele ar
fi putut fi supus unor presiuni mult mai mari decât cele normale pentru perioade de timp foarte scurte
datorate impulsuri de presiune în sistemul de combustibil de joasă presiune al generatorului. Furtunul
filtrului este normal
presiunea de lucru era probabil între doi și cinci bar. În două zone de deteriorare a furtunului filtrului,
inclusiv cea prezentată în figura 10, furtunul intern de cauciuc fusese consumat în întregime. Acest lucru
indică faptul că intensitatea focul a fost mult mai mare în aceste locații. Odată împletirea sârmei în
oricare dintre locații era uzat, uzura furtunului intern de cauciuc l-ar fi slăbit. Dovada
prin urmare, indică faptul că un eșec în oricare dintre aceste locații a fost mai probabil să aibă a furnizat
combustibil pentru a porni incendiul. Furtunul de întoarcere a eșuat probabil după începerea focului.
Furtunul s-a extins din opriți solenoidul și supapa de revărsare deasupra motorului, de-a lungul galeriei
de evacuare carcasă și coborâre până la nivelul punții. I s-a făcut o reparație temporară prin
introducerea unei conducte de cupru între două bucăți de furtun cu o clemă din jubileu pe ambele părți
pentru țineți conducta de conectare în loc. Reparația este probabil să fi fost făcută din cauza
lipsa de piese de schimb și pe baza faptului că s-a considerat că este acceptabil, deoarece presiunea în
furtun a fost relativ mică. Împletitura de sârmă de pe ambele părți ale reparației temporare era purtată
acolo unde avea furtunul inițial a eșuat înainte de a fi reparat. Furtunul a eșuat atunci când venise
reparația în afară, probabil după începerea focului. Țeva de cupru a rămas atașată la o parte mai lungă a
furtunului (figura 11).

Analiza ATSB a relevat faptul că asamblarea și dispunerea combustibilului generatorului

furtunurile însemnau că există puncte de contact greu cu alte componente ale motorului
ceea ce a contribuit la uzura și eventuala defecțiune a furtunului filtrului. Eșecul
atunci acest furtun a furnizat probabil combustibilul care a dus la incendiu.

Un defect similar al furtunului în 2003

La 2 decembrie 2003, o parte a unui mesaj de la maestrul Baltimar Boreas către managerii navei care
solicită piese de schimb după o defecțiune a furtunului au citit: Doar 2 buc. Linie de combustibil conform
eșantionului (împletitură furtun flexibil. Fitinguri banjo / femele) FYI No. 1 Gen. Hose s-a rupt aseară
23:55. Pompa pentru poziția filtrului. Combustibil pretutindeni. Nu a fost indicată nicio alarmă, mirosul
puternic de combustibil în sistemul de ventilație. Ar fi trebuit să schimbe rulajul complet al furtunului,
deoarece secțiunea ulterioară a eșuat ultima călătorie. a fost luat rezervă de la nr. 2. (care așteaptă o
nouă galerie JW). O alarmă de santină ar urma în cele din urmă a sunat, dar până atunci am fi putut avea
un foc urât. În acest caz, un furtun pentru filtrul motorului generator a eșuat, dar combustibilul care nu
scurge aprinde. Cu toate acestea, incidentul a evidențiat riscurile cauzate de furtunurile sistemului de
combustibil și posibilitatea unui „foc urât” a fost recunoscută și făcută cunoscută navei
manageri. La vremea respectivă, inginerul șef a recunoscut, de asemenea, că ar trebui să funcționeze
complet au fost schimbate după o defecțiune anterioară a furtunului. A comandat două furtunuri, unul
la înlocuiți furtunul defect și altul ca rezervă. Acest lucru indică faptul că furtunurile au fost înlocuite
atunci când sunt considerate necesare din cauza defecțiunii sau a condițiilor precare, dar a unor piese de
rezervă nu au fost mereu ținute la bord. Nu a existat nicio dovadă care să indice că un furtun
registru sau înregistrare similară, cu comanda și înlocuirea furtunului sau cu un inventar de piese de
schimb cu înregistrările actuale ale stocurilor au fost păstrate vreodată la bordul navei.

Starea și întreținerea furtunurilor

Istoricul celor două furtunuri eșuate nu a fost înregistrat și nu a putut fi urmărit. În consecință, vârsta
furtunurilor și orice întreținere efectuată pe acestea, inclusiv reparația temporară a furtunului de
întoarcere, nu a putut fi determinată. Sistemul de management al siguranței (SMS) al navei nu a
specificat nicio periodicitate întreținere sau înlocuire a furtunurilor de combustibil generator. Generator
întreținerea sa bazat în principal pe cartea de instrucțiuni a producătorului care a furnizat un tabel de
urmărire a defecțiunilor, programul de service și perioadele de revizuire, dar nu îndrumări pentru
întreținerea sau înlocuirea furtunurilor de combustibil. În acest sens, producătorul a recomandat ATSB
că: La verificările de rutină zilnice de la motor de către ingineri trebuie să observe și interacționați atunci
când liniile flexibile nu mai sunt flexibile! [sic] SMS-ul navei conținea o listă de verificare a camerei de
motoare care includea zilnic verificarea „apă de răcire a motorului auxiliar, ulei de lubrifiere și scurgeri
de combustibil”. In timpul cu două săptămâni înainte de incident, verificarea fusese înregistrată ca „OK”
care indică acest lucru nicio scurgere de combustibil sau scurgeri potențiale nu au fost detectate de
către ingineri în timpul lor inspecții zilnice. Folosirea pe scară largă a mânecilor de cauciuc sau de plastic,
menținute pe loc cu confiscarea legăturile de sârmă sau de cablu, pe furtunurile de combustibil
sugerează că inginerii au recunoscut riscuri ale furtunilor furtunurilor și au luat măsuri pentru a preveni
uzura (Figura 12). În în unele locații, mânecile vibraseră, alunecaseră sau se desprindeau, lăsând furtunul
neprotejat. Câteva locații în care furtunurile erau în contact cu suprafețe dure și ar putea suferi daune
de uzură au fost, de asemenea, trecute cu vederea. Reparații temporare, similare la cel găsit pe furtunul
de întoarcere eșuat, fusese făcut și la alte furtunuri.
În lipsa unor proceduri SMS adecvate la bord sau îndrumări în cartea de instrucțiuni a producătorului,
întreținerea furtunului de combustibil și înlocuirea acestora eșecul furtunului, nu planifică. Mai mult,
furtunurile mai lungi decât cele specificate de producătorul de generatoare era folosit. Încă din 14 mai
2006, o comandă a avut a fost plasat pentru furtunuri de rezervă care indică numărul de piese al
producătorului, dar solicită lungimi semnificativ mai mari decât cele specificate de producător. De
exemplu, unul dintre furtunurile comandate a fost de 1500 mm în loc de lungimea de 580 mm
specificată de numărul său de parte. SMS-ul navei a cerut doar inginerului șef să furnizeze note de
predare în scris. Notele de predare ale celor doi ingineri șefi precedenți nu au indicat niciuna probleme
cu furtunurile de combustibil și nici ordinele lor permanente nu s-au referit la furtunuri. al doilea inginer
nu avea note de predare și, în consecință, nu exista schimb scris sau formal de informații sau îndrumări
despre furtunurile de combustibil între al doilea inginer succesiv. Carnetul de lucru al camerei de
motoare a fost programat deservirea generatorului, dar nicio întreținere a furtunului de combustibil în
cele șase luni anterioare incidentul fusese înregistrat. Fără înregistrări de furtun de combustibil și fără
intervale specificate pentru înlocuirea lor, a fost nu este posibil să se stabilească vârsta furtunurilor. Cu
toate acestea, pe baza generatorului înregistrări de ore de funcționare a motorului, motoarele au fost
probabil înlocuite aproximativ opt ani înainte de foc. Presupunând că la acest moment au fost montate
furtunuri noi, nu există furtunuri înlocuit poate să fi fost în uz de opt ani. Vârsta furtunurilor, dată fiind
condiții dificile în serviciu, fără intervale de înlocuire fixe, a crescut probabilitatea eșecului lor și riscul
unui incendiu. Managerii Baltimar Boreas au gestionat, de asemenea, șapte dintre navele sale surori cu
aceeași tip de generatoare diesel. Prin urmare, este probabil să apară incidente precum furtunul eșec în
2003 și alte probleme de întreținere a furtunurilor pe aceste opt nave au apărut atenția managerilor. Cu
toate acestea, nu a existat nicio dovadă sub forma îndrumări și proceduri din SMS-ul navei, pentru a
indica faptul că riscul unui furtun eșecul fusese rezolvat în mod adecvat. În mod similar, Registrul Lloyd’s
(LR) nu a identificat nicio neregularitate cu furtunuri de combustibil generator în timpul aprobării clasei
și sondaje de mașini continue. De cand a fost construită, Baltimar Boreas a fost clasat de LR pentru
toate, cu excepția a două dintre cele 18 nave ani în serviciu. Circularele OMI oferind îndrumări relevante
pentru sistemele de combustibil au fost adoptate în 1994 și 1998, înainte de înlocuirea motoarelor
generatoare ale navei. În plus, în numele statului de pavilion, LR a fost, de asemenea, responsabilă cu
conducerea audituri și eliberarea certificării necesare în cadrul ISM (International Safety
Management) Cod pentru navă și administratorii acesteia. În prezentarea lor, în ceea ce privește
lungimea, dispunerea și starea furtunuri de combustibil generator, Lloyds Register a declarat:
Aceasta este o problemă de întreținere și ar trebui să fie acoperită de personalul navelor, conform
motorului Instrucțiunile producătorului. Registrul lui Lloyd nu ar trebui să fie făcut responsabil pentru
această acțiune. Cu toate acestea, în cursul sondajului nostru sau al auditului ISM, cu condiția ca aceste
defecte să fi fost raportat sau observat, LR nu ar fi de acord cu repararea temporară a furtunurilor
flexibile fiind realizată prin introducerea tuburilor de cupru și a clipurilor de jubileu. Al nostru inspectorii
ar cere întotdeauna ca astfel de reparații sau reînnoiri să fie efectuate în conformitate cu instrucțiunile
producătorului motorului.

În acest caz, producătorul motorului nu a furnizat indicații privind întreținerea și înlocuirea furtunurilor
flexibile de combustibil. În timp ce echipajul are un rol important în gestionarea siguranței navei, aceasta
trebuie să fie susținută de administratorii navei societatea de clasificare și statul de pavilion. Dovezile
indică faptul că Baltimar Furtunurile de combustibil ale generatorului Boreas nu respectau
reglementările aplicabile și recomandări pentru reducerea riscului de incendiu. Chiar și după incendiu,
împământare și reparațiile și sondajele după fiecare incident nu par să fi fost observate nereguli de LR
sau de administratorii navei. Într-o astfel de situație, în special pe perioade lungi de în timp, este
probabil ca, dacă sunt trecute cu vederea ușor riscurile aparente, să devină riscuri mai mari
practicile acceptabile și slabe devin norma pentru echipajul navei. Evidența uzurii, similară cu cea găsită
pe furtunurile de combustibil eșuate, a fost evidentă alte furtunuri de combustibil generator. Starea
furtunurilor eșuate, inutile lor lungimea, dispunerea slabă și starea altor furtunuri de combustibil
împreună cu lipsa din dovezi documentare, a fost indicat faptul că nu a fost prevăzută întreținerea sau
alta regim sistematic la bordul Baltimar Boreas pentru menținerea eficientă a acestor furtunuri.

Răspuns de urgență la bord

Incendiul a fost stins deoarece a fost detectat rapid și răspunsul inițial din echipaj a fost rapid și eficient.
Din fericire, circumstanțe care ar putea avea afectat negativ rezultatul nu a avut loc. Este probabil ca
detectorul de fum să se afle la aproximativ un metru de numărul trei generatorul a fost activat mai întâi,
oprind alarma de incendiu la 0250 la 9 februarie Mai puțin decât două minute mai târziu, al doilea
inginer se afla la locul incendiului. La scurt timp, când și-a dat seama că focul era prea mare pentru a
lupta local, a oprit camera motoarelor ventilatoare ventilatoare. Scurgerea combustibilului nu s-a
acumulat deoarece probabil a început focul la scurt timp după defectarea furtunului. La aproximativ
șapte minute de la începerea focului, șeful inginer a operat sistemul de robinet de închidere rapidă a
rezervorului de ulei din camera motoarelor. Cu nu combustibilul și ventilatoarele s-au oprit, focul a fost
înfometat. La 0305, la aproximativ cincisprezece minute de la începerea incendiului, sistemul Halon a
fost operat iar gazul a stins probabil foarte repede focul deja înfometat. Halonul duza localizată
deasupra generatorului numărul trei (figura 8) a asigurat că o parte din gazul a fost eliberat imediat
deasupra scaunului focului și s-ar fi produs rapid a început să inhibe procesul de ardere. Amortizoarele
de incendiu pentru orificiile de evacuare a pâlniei nu putea fi închis. Unii Halon s-ar fi ridicat cu fumul și
ar fi scăpat de la deschizăturile deschise, în special când carcasa pâlniei se aștern imediat pe scaun
a focului. Odată ce a fost începută răcirea limitei camerei de motoare, pregătirile pentru intrare spațiul a
fost făcut. Cartea de instrucțiuni a sistemului Halon la bordul navei a conținut următoarea precauție:
În cazul pericolelor de incendiu așezate adânc, spațiul de pericol trebuie să fie bine închis timp de 30 de
ani la 60 de minute după externarea agentului Halon 1301. Asigurați-vă că focul este complet
stins înainte de a ventila zona. Înainte de a permite oricui să intre în spațiu, ventilați bine zona sau
asigurați-vă că există un aparat de respirație autonom folosit. În jurul orei 0320, la doar 15 minute de la
lansarea Halon, intrarea în camera de motoare a fost prematur. Prezența incendiilor la intrare sugerează
că timpul de reținere a fost insuficient. Fără a permite timpului de reținere suficient pentru ca camera
motoarelor să se răcească, a crescut probabilitatea ca domnia să se incendieze. Intrarea în camera
motoarelor a făcut și mai mult probabil că unii Halon ar scăpa prin gurile de pâlnie din cauza naturalului
tirajul fluxului de aer de la ușa de acces la cel de-al doilea nivel de punte, astfel diluând concentrația de
Halon în camera motoarelor. Nu a fost necesară salvarea personalului și nava cu handicap nu a fost
imediată pericol de derivă mai aproape de coastă. Nava transporta o marfă explozivă și
consecințele focului domnesc, în special ca sistemul Halon de uz unic fusese deja operat, ar fi putut fi
grav. În esență, intrarea în motor încăperea atât de devreme a crescut riscul pentru navă, când nu mai
era nimic de câștigat din această acțiune. SMS-ul navei a oferit o diagramă de flux pentru acțiunile care
trebuie întreprinse în cazul unui an foc cameră motoare. Penultimul pas din grafic a afirmat că „Halon ar
trebui doar să fie eliberat după ordinele comandantului ”. Diagrama nu conținea nicio referire la Halon
cartea de instrucțiuni a sistemului și nici nu a furnizat alte îndrumări cu privire la aceasta intrând în
camera motoarelor după eliberarea lui Halon. Este evident că stăpânul și echipajul nu era conștient de
prudența conținută în instrucțiunile sistemului Halon carte și în dorința lor de a investiga, au intrat inutil
în camera motoarelor devreme, ceea ce a dus la un plus de riscuri pentru echipa de intrare și navă.
Stăpânul a trimis un mesaj de stres cât mai curând posibil după operarea Halon sistem. Cu toate acestea,
la 0351, a anulat suferința, chiar dacă au existat probleme cu generatorul de urgență și o investigație
amănunțită a motorului camera nu fusese finalizată. Este posibil să se fi simțit încrezător pentru că o
navă stătea în picioare pentru a-l ajuta, deși nu luase precauția de a se pregăti să abandoneze nava.
Răspunsul inițial corect și corect al echipajului, în ciuda motorului prematur intrarea în cameră și
orificiile de deschidere a pâlniei, au fost suficiente pentru a limita consecințele focul.

Arele de evacuare a canalului

Cerințele SOLAS aplicabile Baltimar Boreas în momentul în care nava a fost construit:
... trebuie prevăzute mijloace de control pentru ... închiderea deschiderilor în pâlnii
în mod normal, permite ventilația de evacuare ... și că aceste controale trebuie să fie amplasate
în afara spațiului în cauză, unde nu vor fi tăiate în caz de incendiu spațiul pe care îl servesc. Intenția
cerințelor este de a se asigura că controalele pentru închiderea orificiilor de evacuare a pâlniei vor avea
nu trebuie tăiat în caz de incendiu în sala de motoare și, prin urmare, controalele ar trebui să fie rămâne
accesibil. Nu au putut fi închise amortizoarele de incendiu de la Baltimar Boreas (figura 13) de la
distanță, cu prevederi numai pentru închiderea lor fizică local. Accesul a fost făcut prin scara (1) pe
partea portului a pâlniei, apoi ținând o șină în picioare o altă șină (2) și deplasându-se pe platforma (3)
pe partea de jos a pâlniei. Aici, în timp ce stătea pe platformă la aproximativ 12 m deasupra punții
principale, cele două amortizoare clapete ar putea fi închise și închise cârlig. În plus, închiderea clapelor
necesare mișcându-se într-un orificiu de aerisire cel puțin o dată. Odată cu emisia de fum, scântei și
flacără de la aerisire în timpul focului, închiderea clapelor amortizorului a fost practic imposibil.
Prin urmare, aranjamentele de închidere a orificiului de evacuare a pâlniei nu au îndeplinit intenția
cerințele SOLAS relevante și siguranța similară la incendiu a lui Lloyd’s Register (LR) măsuri și reguli. În
ciuda acestui fapt, ei au fost aprobați de LR și au trecut în timpul sondaje de clasă ulterioare. De
asemenea, nu a existat nicio dovadă care să indice că deficiența a fost remarcat de LR în timpul
auditurilor solicitate în baza Codului ISM sau a fost consemnat pe parcursul întreținere, exerciții și
inspecții și raportate. În înregistrare Lloyds Register a declarat:
Din punctul de vedere al LR, suntem de părere că modalitățile de închidere ale deschiderile în pâlnie
îndeplinesc cerințele SOLAS de mai sus, pe măsură ce sunt amplasate în afara spațiilor pentru mașini și
nu vor fi tăiate în caz de incendiu în mașini spații. Se remarcă faptul că echipajul s-a confruntat cu
dificultăți de închidere din cauza emisiilor de fum și scântei. Acest lucru ar trebui să fie acoperit de
exerciții de foc suplimentare și instrucțiuni de bord ar trebui să evidențieze importanța închiderii acestor
deschideri înainte de a ajunge la foc astfel încât echipajul nu este în măsură să obțină acces la
controalele externe. În timp ce amortizoarele de incendiu sunt amplasate în afara spațiilor pentru
mașini, accesul la ele cu siguranță a fost tăiat în foc. „Controalele externe” la care face referire LR sunt
clapete de amortizare care pot fi închise manual. În mod inevitabil, vor deveni inaccesibil atunci când
fumul și căldura emite de la aerisiri. Mai mult, este evident din acest incident că amortizoarele ar putea
fi tăiate rapid și rapid răspunsul echipajului, ca în acest caz, nu va fi suficient. Orele de întuneric întuneric
a dimineții cu puțin, dacă există iluminare, a complicat și mai mult orice răspuns.
Închiderea amortizoarelor Baltimar Boreas, în cazul în care s-a încercat un incendiu, spre deosebire de
operat de la distanță controale externe (de obicei sârmă / s și / sau contra-greutate / s) găsite în mod
obișnuit Amortizoarele de incendiu pentru pâlnie, implicate trimiterea echipajului în sus în timp ce
purtau foc greoi echipament de protecție. Urcând scara (cu cercurile de siguranță), apoi mișcându-vă
de-a lungul șinelor, folosind un ham / linie de salvare, la orificiile de evacuare a fumului și a căldurii și
apoi închiderea amortizoarelor ar reprezenta un risc inacceptabil pentru echipaj implicat. Aranjamentele
de închidere trebuie să poată fi operate ca atare prevăzut de regulamentul SOLAS relevant.
Mai mult, au fost, de asemenea, riscurile unor astfel de aranjamente de închidere a pâlniei evidențiată
într-un incident similar similar. La 24 mai 2005, un incendiu în sala de motoare a luat foc s-a produs pe o
navă aproape identică, Java Java, în timp ce era atârnată în Cairns, Queensland. Ancheta ATSB (raportul
nr. 215) a concluzionat că unul dintre motivele pentru care focul nu a fost stins au fost orificiile de
deschidere a pâlniei prin care Halon a scăpat după ce a fost eliberat. Raportul a concluzionat, de
asemenea, că fără asistență promptă și eficientă a Serviciului de Pompieri Queensland, a fost probabil că
deteriorarea navei și riscul pentru echipaj ar fi fost mult mai grave. Aranjamentele de închidere a pâlniei
din Java Java, precum cele ale Baltimar Boreas, fusese aprobat de LR. În octombrie 2006, cu aproximativ
patru luni înainte de incendiu la bordul Baltimar Boreas, o copie a raportului ATSB numărul 215, care a
inclus concluziile descrise mai sus, au fost furnizate LR. Închiderea aerisirii pâlniei aranjamentele de la
Baltimar Boreas și navele surori similare le expun la foarte mare riscuri în caz de incendiu în sala de
motoare.

Ceasuri de tip bridge de o singură persoană

În momentul primei alarme de incendiu, cel de-al doilea partener al lui Baltimar Boreas era singur
ceas. A lăsat podul nesupravegheat pentru a cerceta alarma pentru că nu a putut contactați inginerii.
Codul STCW17 are o serie de cerințe pentru pază de navigație (pod) în ceea ce privește păstrarea unui
aspect adecvat în orice moment, în conformitate cu COLREGS18. O responsabilitate principală a ceasului
de punte este de a păstra un aspect adecvat. Dacă ofițerul ceasului este singurul privitor și este
incapacitat sau distras atunci când efectuarea altor sarcini necesare, nu există efectiv o privire. Păstrând
o privire este mai dificil în timpul orelor de întuneric care sunt și în afara obișnuitului
orele de lucru ale echipajului în timpul zilei, ceea ce face posibilă incapacitatea unei singure Poziționarul
podului nu poate fi observat pentru o perioadă considerabilă de timp. Codul STCW sfătuiește ca ofițerul
ceasului să fie singurul care urmărește lumina zilei, cu condiția ca vremea, vizibilitatea, densitatea
traficului și apropierea de pericolele, printre alți factori, au fost luate în considerare pentru a gestiona
eficient riscurile de navigare. În ceea ce privește orele de întuneric, Codul prevede: Comandantul și
ofițerul responsabil cu ceasul de navigație, atunci când își organizează serviciul de veghe, trebuie să țină
seama în mod corespunzător de echipamentele de pod și de ajutoarele de navigație. disponibile pentru
utilizare, limitările acestora; procedurile și garanțiile implementate. Codul prevede, de asemenea, că, în
niciun moment, podul nu va fi lăsat nesupravegheat și nu va face acest lucru o serie de referințe la
deprecierea vederii nocturne și alte sarcini care pot fi să fie un impediment pentru păstrarea unui aspect
adecvat. Ordinele permanente ale Maestrul Baltimar Boreas a cerut, de asemenea, ca prietenii să
mențină un „vizual” adecvat priveliște în orice moment.

Riscurile de navigație sunt mai mari în apele de coastă unde densitatea traficului este în general mai
mare decât în marea liberă, departe de țară și poate fi un aspect dedicat necesare în orice moment, în
special în timpul orelor de întuneric. Cel dedicat căutarea trebuie să îndeplinească numai sarcini de
observare, și nu de exemplu, drepturi de direcție asigurați-vă că ofițerul ceasului este sprijinit
corespunzător. Unele nave sunt prevăzute cu un sistem de alarmă pentru un om mort ca o garanție
pentru a reduce riscul datorat incapacității ofițerului ceasului, în special atunci când ofițerul poate fi
singurul aspect. Baltimar Boreas nu era echipat cu un om mort sistem de alarma.
Navele cu numere mici de echipaj, cum ar fi Baltimar Boreas, le este mai greu au o priveliște dedicată
noaptea, în special după orele de lucru mai lungi în port și astfel expunerea crescută a echipajului la
oboseală. Aceste probleme ar trebui să fie luate în considerare și abordate cu atenție atunci când nivelul
de echipaj al navei este decis. În momentul incendiului, un look dedicat nu a fost postat pe pagina lui
Baltimar Boreas pod. Riscurile mari la care a fost expusă nava în condițiile prevalente au fost a crescut în
continuare când al doilea partener a lăsat podul nesupravegheat pentru a investiga alarma de incendiu.

Răspuns din partea off shore

Incendiul de la Baltimar Boreas a fost un incident grav care ar fi putut fi avut consecințe severe, mai ales
că nava transporta un potențial exploziv mărfuri. Nava se afla la doar cinci mile de coastă, crescând
probabilitatea de a împământare și poluare pe coasta sau în apropierea acesteia. Un răspuns adecvat de
autoritățile au fost necesare pentru a reduce riscurile pentru navă, echipajul său și nave mediu
inconjurator. Incidentul s-a produs în afara apelor statului și a siguranței maritime australiene
Autoritatea (AMSA) a fost responsabilă pentru gestionarea răspunsului. În cadrul AMSA, răspunsul a fost
coordonat de CCR care răspunde la astfel de incidente în interiorul Zona de căutare și salvare
australiană. Primirea unui mesaj de primejdie de către RCC, în pe lângă redarea mesajului, rezultă
notificări interne imediate către operațiunile maritime și unitățile de afaceri pentru protecția mediului
din AMSA, astfel încât pot fi luate măsuri adecvate. La 9 februarie, la 0321, la mai puțin de 10 minute de
la primirea lui Baltimar Boreas Mesaj de primejdie raportând un incendiu în camera de motoare, RCC a
difuzat un releu de detresă, astfel că asistența navelor din zonă ar putea fi coordonată. Alte informații
despre navă era disponibil din rapoartele sale AUSREP. Voluntarul Port Stephens stația de radio coastă
asistată prin comunicații radio VHF cu nava. Până în 0325, o navă care trece, Takayama, stătea la trei
mile distanță Baltimar Boreas. Aceasta a fost considerată o distanță sigură de RCC din cauza Baltimarului
Marfă periculoasă a lui Boreas. În termen de o jumătate de oră de la mesajul de stres al navei, a nava de
poliție de apă, cu voluntari de salvare marină la bord, a fost pe ruta Poziția lui Baltimar Boreas. În plus,
RCC a solicitat și un remorcher de la Newcastle cu capacitate de combatere a incendiilor pentru a ajuta.
La 0351, comandantul a raportat la CCR că incendiul a fost stins și a solicitat mesajul lui de suferință să
fie anulat. Prudent, CCR a continuat să monitorizeze situația și a anulat releul de distres doar la 0512
după ce a primit confirmarea suplimentară a faptului că incendiul a fost cuprins. Takayama a rămas în
picioare până până după 0615, când a sosit vasul de poliție, WP24 Intrepid.
WP24 Intrepid a stat atunci lângă Baltimar Boreas și radio-ul voluntar de coastă stația a menținut
comunicații cu nava până la sosirea remorcherului Wickham. Nava cu dizabilități nu s-a abătut
semnificativ mai aproape de coastă și până în 1030 a fost sub tractiune spre Newcastle. După ce
Baltimar Boreas s-a strâns, un remorcher a participat până la marfă periculoasă a navei fusese
descărcată. Nava a fost apoi remorcată în siguranță spre a sa reparare cuvală.
Răspunsul inițial al AMSA la mesajul de primejdie al lui Batimar Boreas și acțiunile ulterioare de până la
coordonarea și gestionarea incidentului au fost în timp util gestionat și adecvat.
CONSTATARI
Context
La 9 februarie 2007, la 0250, la aproximativ patru ore de la plecarea de la Baltimar Boreas
Newcastle; sistemul de detectare a incendiilor navei a indicat un incendiu în camera motoarelor. Al
doilea inginer a găsit generatorul diesel numărul trei la foc, a descărcat un portabil stingător de foc spre
acesta, apoi s-a retras și a oprit ventilarea încăperii motoarelor ventilatoare. Echipajul a strâns și a
operat robinetul de închidere rapidă a rezervorului de ulei din camera de motor sistem. Toate
ventilatoarele, cu excepția celor din partea de sus a pâlniei, au fost închise. La 0305, sistemul Halon de
stingere a incendiilor pentru camera motoarelor era operat și curând după aceea, a fost trimis un mesaj
de primejdie. La 0340, a fost semnalat incendiul stins. Sistemul electric al navei a fost grav avariat, iar
Baltimar Boreas a fost dezactivat. Mai târziu în acea zi, un remorcher care răspundea la apelul de
primejdie al navei l-a tractat înapoi la Newcastle pentru reparații.
Din dovezile disponibile, rezultatele următoare sunt făcute cu privire la camera de ardere a motorului și
nu trebuie citită ca fiind o vinovăție sau răspundere pentru niciunul organizație particulară sau individ.

Contribuirea factorilor de siguranță

• Deteriorarea pe termen lung datorată frecării și deformării a contribuit la eșecul a
furtun flexibil de combustibil pe numărul trei generator diesel de la Baltimar Boreas și
a furnizat sursa inițială de combustibil pentru incendiu.
• Uleiul diesel de la furtunul de combustibil flexibil eșuat a fost vaporizat și apoi a fost aprins pe unul
foarte mare
suprafață fierbinte pe generatorul numărul trei, probabil aproape de sfârșitul căldurii
ecranarea intrării gazului de evacuare a turboalimentatorului.
• Întreținerea furtunurilor flexibile ale generatorului a fost inadecvată.
Au fost făcute reparații temporare necorespunzătoare și furtunuri mai lungi decât este specificat
de către producătorul generatorului fusese folosit în trecut. Drept urmare, niște furtunuri
erau în stare proastă datorită uzurii și acest lucru nu a fost observat în perioada anterioară
sondaje, audituri și inspecții. *Problema de siguranta+
• Cartea de instrucțiuni a producătorului generatorului nu a oferit îndrumări pentru
întreținerea sau înlocuirea de rutină a furtunurilor flexibile de combustibil. *Problema de siguranta]
• Sistemul de management al siguranței Baltimar Boreas nu a oferit niciun ghid pentru
întreținerea sau înlocuirea furtunurilor flexibile ale generatorului. *Problema de siguranta+
• Proiectarea sistemului de combustibil generator diesel de la Baltimar Boreas cu privire la
lungimea și dispunerea furtunurilor sale flexibile de combustibil nu au fost în concordanță cu
Orientări ale Organizației Maritime Internaționale. O serie de furtunuri nu erau
pe cât posibil, iar utilizarea lor nu s-a limitat doar la acele poziții sau
locații în care a fost necesar să se adapteze mișcarea relativă între
componente ale motorului. [Problema de siguranta]
Alți factori de siguranță
• În timp ce sistemul Halimar de la Baltimar Boreas a rezolvat instrucțiunile de stingere a incendiilor
cartea a oferit îndrumări cu privire la timpul minim de acordat înainte
având în vedere intrarea în spațiul protejat după eliberarea lui Halon, maestrul
iar echipajul nu a fost conștient de îndrumări și a intrat prea curând în camera motoarelor
după ce Halon a fost eliberat. *Problema de siguranta+
• Emisia de fum, scântei și flacără din pâlnie Baltimar Boreas
ventilatoarele imediat după ce incendiul din camera motoarelor a început să întrerupă efectiv accesul la
amortizoarele lor de lucru local care le împiedicau să fie închise.
Prin urmare, aranjamentele de închidere a ventilatoarelor de pâlnie ale navei nu au fost valabile
respectă intenția dispozițiilor relevante din Convenția internațională
pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS). [Problema de siguranta]
• La momentul producerii incendiului, Baltimar Boreas nu avea un punct de vedere dedicat asupra
pod în timpul orelor de întuneric. Riscurile mari de navigație pe care le are nava
a fost expus noaptea în timp ce navigarea apelor de coastă a fost în continuare crescută
când al doilea partener a lăsat podul nesupravegheat pentru a investiga alarma de incendiu.
Acest lucru nu era în concordanță cu practicile de supraveghere a sunetului podului, prevăzute în
Codul de instruire, certificare și menținere a navigatorului (STCW) al navigantului și acesta
a fost, de asemenea, contravenent reglementărilor internaționale pentru prevenire
coliziuni pe mare. [Problema de siguranta]

Alte constatări cheie

• Răspunsul inițial corect și corect al maestrului și echipajului Baltimar Boreas,
iar acțiunile celui de-al doilea inginer au determinat în special incendiul
stins cu succes
• Răspunsul și gestionarea autorității austriece pentru siguranța maritimă și
incidentul de la tărâm a fost oportun, bine administrat și adecvat.

ACȚIUNI DE SIGURANȚĂ
Recomandări ATSB

MR20080020
Întreținerea furtunurilor flexibile ale generatorului a fost inadecvată. Nepotrivit
au fost făcute reparații temporare și furtunuri mai lungi decât cele specificate de generator
producătorul fusese folosit în trecut. Drept urmare, unele furtunuri erau în săraci
condiție din cauza uzurii și acest lucru nu a fost remarcat în sondajele anterioare, auditurile
și inspecții. Biroul australian pentru siguranța transporturilor recomandă ca Baltimar A / S să ia măsuri
pentru a aborda această problemă de siguranță.
MR20080021
Cartea de instrucțiuni a producătorului generatorului nu a furnizat îndrumări pentru
întreținerea sau înlocuirea de rutină a furtunurilor flexibile de combustibil. Biroul australian pentru
siguranța transporturilor recomandă Wartsila NSD Australia ia măsuri pentru a rezolva această problemă
de siguranță.

MR20080022
Sistemul de management al siguranței Baltimar Boreas nu a oferit îndrumări pentru întreținerea sau
înlocuirea furtunurilor flexibile ale generatorului. Biroul australian pentru siguranța transporturilor
recomandă ca Baltimar A / S să ia măsuri pentru a aborda această problemă de siguranță.

MR20080023
Proiectarea sistemului de combustibil generator diesel de la Baltimar Boreas cu privire la lungimea și
dispunerea furtunurilor sale flexibile de combustibil nu au fost în concordanță cu Orientări ale
Organizației Maritime Internaționale. O serie de furtunuri nu erau la fel pe cât posibil, iar utilizarea lor
nu s-a limitat doar la acele poziții sau locații unde era necesar să se adapteze mișcarea relativă între
motor componente. Biroul australian pentru siguranța transporturilor recomandă ca Lloyd’s Register să
ia măsuri pentru soluționarea acestei probleme de siguranță.

MR20080024
Proiectarea sistemului de combustibil generator diesel de la Baltimar Boreas cu privire la lungimea și
dispunerea furtunurilor sale flexibile de combustibil nu au fost în concordanță cu Orientări ale
Organizației Maritime Internaționale. O serie de furtunuri nu erau la fel pe cât posibil, iar utilizarea lor
nu s-a limitat doar la acele poziții sau locații unde era necesar să se adapteze mișcarea relativă între
motor componente. Biroul australian pentru siguranța transporturilor recomandă Wartsila NSD Australia
ia măsuri pentru a rezolva această problemă de siguranță.

MR20080025
Emisia de fum, scântei și flacără de la ventilatoarele pâlniei Baltimar Boreas imediat după ce incendiul
din camera de motoare a început efectiv să întrerupă accesul la local amortizoare de pompieri care au
împiedicat să fie închise. Inchiderea aranjamentele pentru ventilatoarele pâlniei navei, prin urmare, nu
au respectat prevederile intenția dispozițiilor relevante din Convenția internațională pentru siguranța
Viața pe mare (SOLAS). Biroul australian pentru siguranța transporturilor recomandă ca Lloyd’s Register
să ia măsuri pentru soluționarea acestei probleme de siguranță.

4.2 Anunțuri privind avizele de securitate ATSB

MS20080021
Întreținerea furtunurilor flexibile ale generatorului a fost inadecvată. Nepotrivit au fost făcute reparații
temporare și furtunuri mai lungi decât cele specificate de generator producătorul fusese folosit în trecut.
Drept urmare, unele furtunuri erau în săraci condiție din cauza uzurii și acest lucru nu a fost remarcat în
sondajele anterioare, auditurile și inspecții. Biroul australian pentru siguranța transporturilor recomandă
ca armatorii, operatorii și navele managerii ar trebui să ia în considerare implicațiile asupra siguranței
acestei probleme de siguranță și să ia măsuri atunci când este considerat adecvat.

MS20080022
Cartea de instrucțiuni a producătorului generatorului nu a furnizat îndrumări pentru întreținerea sau
înlocuirea de rutină a furtunurilor flexibile de combustibil. Biroul australian pentru siguranța
transporturilor recomandă producătorilor de produse marine motoarele diesel ar trebui să ia în
considerare implicațiile de siguranță ale acestei probleme de siguranță și să le ia acțiune atunci când
este considerat adecvat.

MS20080023
Sistemul de management al siguranței Baltimar Boreas nu a oferit îndrumări pentru întreținerea sau
înlocuirea furtunurilor flexibile ale generatorului. Biroul australian pentru siguranța transporturilor
recomandă ca armatorii, operatorii și navele managerii ar trebui să ia în considerare implicațiile asupra
siguranței acestei probleme de siguranță și să ia măsuri atunci când este considerat adecvat.

MS20080024
În timp ce cartea de instrucțiuni a sistemului de stingere a incendiilor Halon de la Baltimar Boreas a
rezolvat a furnizat îndrumări cu privire la timpul minim de acordat înainte de a lua în considerare
intrarea în spațiul protejat după eliberarea lui Halon, stăpânul și echipajul au fost nu a conștientizat
ghidul și a intrat prea repede în camera motoarelor după ce a fost Halon eliberată. Biroul australian
pentru siguranța transporturilor recomandă ca armatorii, operatorii și navele stăpânii ar trebui să ia în
considerare implicațiile asupra siguranței acestei probleme de siguranță și să ia măsuri atunci când este
considerat adecvat.

MS20080025
În momentul incendiului, Baltimar Boreas nu avea un punct de vedere dedicat asupra pod în timpul
orelor de întuneric. Riscurile mari de navigație pe care le avea nava expuse noaptea în timp ce navigați
în apele de coastă au fost în continuare crescute atunci când Al doilea partener a lăsat podul
nesupravegheat pentru a investiga alarma de incendiu. Acesta a fost în concordanță cu practicile de
vegetație a podurilor solide prescrise în Seafarer Codul de instruire, certificare și întreținere (STCW) și a
fost și în contravenția reglementării internaționale.