Sunteți pe pagina 1din 52

MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 9

CAPITOLUL 1
INSTALAŢII NAVALE CU TUBULATURI

Nava reprezintã o construcţie tehnicã complexã, realizatã pentru transportul


mãrfurilor, al pasagerilor, pentru diferite lucrãri tehnice, pentru cercetări ştiinţifice sau în
alte scopuri. Atât pentru a naviga, cât şi pentru a-şi îndeplini funcţiunile utilitare
specifice, navele se prevãd cu dotări complexe, care se cuprind în denumirea generalã de
instalaţii navale. Din punct de vedere structural, instalaţiile navale se pot împarţi în
următoarele patru categorii principale [12] :
IE - Instalaţii energetice navale;
IT - Instalaţii cu tubulaturi (aferente corpului navei, încãperilor instalaţiei de
propulsie);
IP - Instalaţii de punte;
IEN - Instalaţii electrice de navigaţie.
În prima categorie sunt incluse instalaţiile care produc energia la bord. Acestea
pot fi cu simplã conversie sau cu dublă conversie. În instalaţiile din categoria cu simpla
conversie se realizează arderea combustibilului, obţinându-se astfel, energia mecanicã
transmisã apoi elicei. La instalaţiile energetice navale cu dublă conversie, iniţial are loc o
transformare a energiei combustibilului în energie termicã, dupã care se produce o a doua
transformare în energie necesarã propulsiei. Instalaţiile cu dublã conversie cel mai des
întâlnite sunt cele diesel-electrice şi cele diesel-hidraulice. În funcţie de rolul pe care îl
îndeplinesc la bordul navei, instalaţiile energetice navale se pot clasifica astfel:
IE1 - Instalaţiile de propulsie, care produc energia necesară propulsiei navei.
Sunt formate din sursa de energie pentru antrenarea propulsorului,
transmisia de la sursa de energie la propulsor şi propulsor;
IE2 - Instalaţiile care produc energia electrică necesară bordului, formate din
sursa de energie, generatoarele electrice şi instalaţia electricã de distribuţie
a energiei electrice la consumatorii bordului;
IE3 - Instalaţiile generatoare de abur, care folosesc energia aburului pentru
încãlzirea unor compartimente sau tancuri, ori pentru antrenarea unor
maşini utilizate în instalaţiile de bord;
IE4 - Instalaţiile de aer comprimat, care produc şi stochează aerul comprimat în
vederea utilizãrii energiei lui pentru acţionãri pneumatice sau în alte
scopuri
Analizând structura instalaţiilor energetice navale, rezultă cã ele sunt formate din:
- Instalaţii care transformã energia combustibilului (motoare cu ardere internă,
cazane de abur, camerele de ardere ale turbinelor cu gaze sau reactoarele nucleare);
- Maşini de propulsie sau auxiliare, care transformă energia gazelor de ardere sau
a aburului în energie mecanicã (motoare cu ardere internă, maşini alternative, turbine sau
orice altã maşină de tip hidraulic ori pneumatic);
- Instalaţii cu tubulaturi care asigură funcţionarea instalaţiei de propulsie. Sunt
formate din circuite de apă, combustibil, ulei şi gaze care asigurã: răcirea, alimentarea,
10 Florin Nicolae

ungerea, pornirea şi evacuarea gazelor arse în conformitate cu schemele funcţionale ale


instalaţiilor de propulsie.
Din cea de-a doua categoric fac parte instalaţiile cu tubulaturi care asigură
anumite funcţiuni navei, instalaţiile cu tubulaturi ale încãperilor de locuit şi instalaţiile cu
tubulaturi care asigurã funcţionarea instalaţiilor de propulsie. Acestea sunt:
IT1- Instalaţia de balast, care regleazã asieta navei în timpul marşului şi asigurã
stabilitatea navei în diverse situaţii de incãrcare;
IT2- Instalaţia de santină, destinatã evacuării apelor reziduale din
compartimentele navei;
IT3- Instalaţiile cu tubulaturi ale navelor care transportã mãrfuri lichide;
IT4- Instalaţii de prevenire şi stingere a incendiilor;
IT5- Instalaţii pentru alimentarea cu apă a încăperilor de locuit şi pentru tratarea
apelor uzate;
IT6- Instalaţiile de microclimat artificial. realizeazã în încãpenile navei un
microclimat impus de condiţiile de confort în cazul cabinelor de locuit, sau
de condiţiile de pãstrare a unor mărfuri perisabile în cazul încăperilor
frigorifice;
IT7- Instalaţiile cu tubulaturi cuprinse în structura instalaţiilor energetice.
In cea de a treia categorie sunt incluse, sub denumirea de instalaţii de punte, toate
instalaţiile mecanice cu care este dotatã nava pentru a putea naviga în siguranţã şi pentru
a-şi îndeplini funcţiunile utilitare. Aici sunt cuprinse următoarele instalaţii mai
importante:
IP1 - Instalaţiile de ancorare;
IP2 - Instalaţiile de guvernare;
IP3 - Instalaţiile de încãrcare-descãrcare;
IP4 - Instalaţiile de remorcaj şi traulare;
IP5 - Instalaţiile de salvare a personalului navigant în caz de naufragiu;
IP6 - Instalaţiile specifice unor nave speciale (cu aripi portante sau pernã de aer).
A patra categotrie cuprinde instalaţiile care realizeazã urmãrirea şi controlul
navigaţiei. Aici sunt incluse:
IEN1 - Instalaţiile care asigurã drumul navei, formate din girocompas (sau
compas magnetic), repetitoare giro şi instalaţia pilotului automat;
IEN2 - Instalaţia care determinã poziţia navei, formatã din aparatura gonio
specializatã sau din aparatura care permite determinarea poziţiei navei cu
ajutorul sateliţilor de navigaţie;
IEN3 - Instalaţia pentru mãsurarea şi înregistrarea adâncimii fundului apei
(sonda ultrason);
IEN4 - Instalaţia pentru măsurarea şi înregistrarea vitezei navei (loch);
IEN5 - Instalaţia de radiolocaţie;
IEN6 - Instalaţia de radio-comunicaţie;
IEN7 - Instalaţiile de hidrolocaţie, specifice navelor specializate;
IEN8 - Instalaţia de navigaţie inerţialã, utilizatã pentru controlul poziţiei navelor
care navigã sub apã.
Aceastã clasificare sugereazã marea complexitate şi diversitate a instalaţiilor
navale, instalaţii care au o semnificaţie importantã în realizarea performanţelor navelor şi
navigaţiei. Analizând instalaţiile navale dupã specializarea pe care o au pe navã apare un
nou criteriu de clasificare, după care acestea se împart în patru categorii:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 11

a - Instalaţii care asigurã navigaţia;


b - Instalaţii care realizează siguranţa navigaţiei şi a personalului navigant;
c - Instalaţii care asigură funcţiunile utilitare ale navei;
d - Instalaţii care realizează confortul personalului navigant în timpul marşului şi
în staţionare.
Este desigur simplu de a nominaliza, pe baza clasificarii structurale anterioare,
instalaţiile care sunt cuprinse în cele patru categorii de mai sus. Aceastã nouă clasificare
este mai strâns corelatã cu tipul navei şi determină direct complexitatea categoriilor
amintite. Navele de transport mărfuri care navigã între porturi bine utilate au bine
dezvoltate, spre exemplu, instalaţiile din categoria a, care determină performanţele navei.
În cazul pasagerelor, sunt bine dezvoltate instalaţiile din categoriile a, b, d, în timp ce
navele tehnice specializate au dezvoltate instalaţiile din categoria c, care asigurã
performanţele tehnologice ale navei.
Majoritatea covârşitoare a instalaţiilor anterior enumerate cuprinde în structura
lor constructiv funcţionalã, printre altele, şi maşini hidraulice sau pneumatice, lichide de
lucru şi tubulaturi. În prezentul capitol se va face o scurtã trecere în revistã a
caracteristicilor constructiv functionale ale elementelor de tubulaturã, insistându-se pe
acele detalii care vor ajuta cititorul sã parcurgã mai uşor capitolele urmãtoare în care vor
fi analizate maşinile şi acţionãrile hidraulice.

1.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIILOR CU


TUBULATURI

Prin instalaţiile cu tubulaturi circulã fluide cu proprietãţi fizice foarte diverse şi


într-o gamã foarte largã de presiuni şi temperaturi. Astfel, la bord se întâlnesc instalaţii
prin care circulã apã, produse petroliere, aer, abur şi alte lichide sau gaze. Presiunile
acestora variazã de la valori scãzute, caracteristice transferului la presiunea atmosfericã,
pânã la valori ridicate întâlnite în acţionãrile hidraulice. Temperaturile variazã, de
asemenea, în limite foarte largi atunci când fluidele se folosesc ca agenţi termici: de la
valori negative caracteristice agenţilor frigorifici, la valori pozitive ridicate în cazul
agenţilor de încãlzire.
Deplasarea fluidelor prin instalaţiile cu tubulaturi implicã consumarea unei
energii pe care fluidul o primeşte de la o sursã de energie. Aceastã sursã poate fi o maşinã
hidraulică ori pneumaticã, sau în cazul instalaţiilor prin care circulã aburul, energia
necesarã circulaţiei este furnizatã de generatorul de abur.
Elementele care conduc fluidele prin instalaţie, între punctele la care aceasta se
cupleazã, sunt tuburile. Reglarea parametrilor funcţionali, monitorizarea acestora, precum
şi oprirea sau pornirea instalaţiei în totalitatea ei sau a unor pãrţi din instalaţie se fac cu
ajutorul armãturilor şi al aparaturii de manevrã, înregistrare şi semnalizare. Deci, maşinile
hidraulice, tubulatura, armãturile şi aparatura de comandã, control şi automatizare
reprezintã elementele principale care formează orice instalaţie cu tubulaturi.
12 Florin Nicolae

1.2. MAŞINI HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE UTILIZATE ÎN


INSTALAŢIILE CU TUBULATURI

Maşinile hidropneumatice transmit fluidului energia necesarã deplasãrii prin


tubulaturã între punctele la care se cupleazã instalaţia, sau utilizeazã energia fluidului care
iese dintr-o maşinã în vederea antrenãrii unei alte maşini. Rezultã cã în instalaţiile cu
tubulaturi are loc un transfer de energie de la maşina hidropneumaticã la fluid sau de la
fluid la maşinã. Aceasta este de fapt o conversie de energie de tip hidropneumo-mecanic,
conversie care permite definirea tipurilor de maşini hidropneumatice utilizate în
instalaţiile navale. Transformarea energiei în maşinile hidropneumatice se face în general,
fie prin efect dinamic, fie prin efect static (volumic).
În primul caz, conversia apare ca urmare a interacţiunii dinamice dintre fluid şi
organele de lucru ale maşinii hidropneumatice. În cel de-al doilea caz, ea apare datoritã
modificãrii volumului de lucru al maşinii hidropneumatice, ceea ce duce la modificarea
presiunii şi deci la transferul corespunzãtor de energie între fluid şi maşinã.
Structura maşinilor hidropneumatice este una foarte variatã, aşa cum se va vedea
în capitolele următoare. Maşinile pot fi reversibile din punctul de vedere al sensului în
care are loc conversia, aceeaşi maşină putând fi utilizatã şi ca generator şi ca motor.
Reversibilitatea mai poate fi consideratã şi din punctul de vedere al sensului de debitare.
Maşinile reversibile din acest punct de vedere au capacitatea de a-şi putea schimba sensul
de debitare la schimbarea sensului turaţiei de antrenare sau la o altã comandã adecvatã.
Maşinile la care conversia se face prin efect dinamic se diferenţiazä mai mult dupã natura
efectului utilizat pentru conversie decât dupã construcţie. Cele volumice se diferenţiazã
dupã modul în care se formeazã camerele de lucru, de aici rezultând un numãr mai mare
de variante constructive. Funcţionarea maşinilor volumice are la bazã variaţia ciclicã a
volumului de lucru. Aspiraţia are loc atunci când volumele de lucru variazã crescãtor, iar
refularea când volumele de lucru descresc. Pentru ca acelaşi volum sã se poatã cupla
periodic la tubulatura de aspiraţie respectiv refulare, maşinile hidropneumatice volumice
folosesc organe de distribuţie. Acestea sunt de douã tipuri:
- supape, utilizate în cazul când volumele de lucru sunt fixe. Este cazul maşinilor
cu pistoane, la care cilindrul în care se formeazã volumele de lucru variabile prin
mişcarea pistonului este fix;
- distribuitoare, utilizate în cazul volumelor de lucru mobile la maşinile cu
pistonaşe radiale sau axiale, la cele cu roţi dinţate, cu lamele, etc.
Tipul organelor de distribuţie determinã în general reversibilitatea maşinilor
hidropneumatice. Astfel, maşinile care au ca organe de distribuţie supapele sunt
ireversibile, în timp ce cele cu distribuitoare sunt în general reversibile atât ca sens al
conversiei, cât şi ca sens al debitãrii. Volumul teoretic debitat de maşina volumicã la un
ciclu al organului de antrenare se numeşte cilindree. Aceasta poate fi constantã sau
variabilã, definind în acest mod douã categorii importante de maşini volumice.
În general, prin maşini hidropneumatice se înteleg acele maşini care realizeazã în
mod continuu conversia hidropneumo-mecanicã. Sunt însã cazuri, frecvent întâlnite la
motoarele hidropneumatice, când conversia are loc într-un timp limitat, sau mai corect,
când deplasarea liniarã sau unghiularã a organului de lucru se face pe o distanţã limitatã
sau sub un unghi limitat. Aceste maşini se numesc motoare liniare, respectiv motoare
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 13

oscilante şi au o largă raspândire în tehnicã în general, şi în acţionãrile hidropneumatice


în special. Deoarece nu toate maşinile volumice sunt întâlnite la navã, în cele ce urmează
se vor analiza constructiv şi funcţional numai tipurile mai rãspândite, precizându-se de
fiecare dată şi domeniul lor de utilizare la bord. În acest sens informaţiile oferite în
continuare sunt preluate din literatura de specialitate şi adaptate specificului activitaţii de
exploatare de la bordul navelor [10], [12].

1.3. TUBULATURA INSTALAŢIILOR NAVALE

Transferul fluidelor la bord, impus de particularitaţtile constructive şi funcţionale


ale instalaţiilor navale, se realizeazã prin intermediul instalaţiilor de tubulaturã şi a
armãturilor cu care acestea sunt prevãzute. Configuraţia instalaţiilor de tubulaturã precum
şi amplasarea armãturilor depinde de dispunerea mecanismelor şi a maşinilor deservite în
compartimente, de gradul de saturare a compartimentelor precum şi de condiţiile
tehnologice de executie.

CLASIFICAREA TUBULATURII

- Dupã materialul din care este confecţionatã: - După procedeul de fabricare:


- din oţel; - trasã (laminatã);
- din fontã; - turnatã;
- din metale neferoase (Cu, Al, Bz); - sudatã- pe generatoare;
- din mase plastice. - elicoidal.
- Dupã destinaţie: - Dupä modul de livrare:
- pentru construcţii; - neagrã;
- pentru izolaţii; - zincatã;
- pentru acţionãri hidraulice. - acoperitã cu alte
protecţii anticorozive.
O clasificare mult mai completã a tubulaturii navale este aceea fãcutã în funcţie
de natura instalaţiilor deservite de aceasta. Din acest punct de vedere se deosebesc
urmãtoarele grupe de tubulaturi:
1. TUBULATURA PENTRU ABUR - cuprinde:
- tubulatura de abur viu care alimenteazã mecanismele navale;
- tubulatura pentru alimentarea cu abur a labirinţilor turbinelor cu abur;
- tubulatura instalaţiei de încãlzire cu abur;
- tubulatura acţionãrilor cu abur;
- tubulatura instalaţiilor de stins incendiu cu abur.
2. TUBULATURA DE ALIMENTARE - serveşte la:
- ambarcarea apei potabile la bord;
- aspirarea condensului din condensor;
- alimentarea cu apã a caldarinei.
14 Florin Nicolae

3. TUBULATURA DE RÃCIRE - serveşte la:


- alimentarea cu apã de rãcire a motorului principal sau a condensatorului;
- alimentarea cu apã sãratã a rãcitoarelor de apã dulce sau ulei ale motorului
principal;
- rãcirea mecanismelor auxiliare;
- rãcirea cuzineţilor liniei de arbori.
4. TUBULATURA DE ULEI - foloseşte la:
- ambarcarea şi transferul uleiului;
- ungerea forţatã a instalaţiei de forţã;
- ungerea liniei de axe;
- instalaţiile aferente separatoarelor;
- acţionãrile hidraulice.
5. TUBULATURA DE COMBUSTIBIL - include:
- tubulatura pentru ambarcat şi debarcat combustibil;
- tubulatura instalaţiei de transfer combustibil;
- tubulatura de alimentare cu combustibil a motorului principal sau a injectoarelor
caldarinei.
Se remarcã faptul cã dacã nava foloseşte douã tipuri de combustibil pentru
alimentarea instalaţiei de forţa (motorinã şi pãcurã), atunci tubulaturile care deservesc
instalaţia sunt independente.
6. TUBULATURA DE AER COMPRIMAT - compusã din:
- tubulatura pentru alimentare cu aer comprimat a buteliilor de lansare de la
compresoare;
- tubulatura de alimentare cu aer comprimat a motorului principal;
- tubulatura pentru aerul comprimat utilizat la nevoile curente ale navei.
7. TUBULATURA INSTALAŢIEI DE SANTINÃ ŞI BALAST - include:
- tubulatura pentru drenare;
- tubulatura de balastare-debalastare.
8. TUBULATURA INSTALAŢIEI DE STINGERE A INCENDIILOR
- tubulatura I.S.I. cu apã;
- tubulatura I.S.I. cu bioxid de carbon;
- tubulatura I.S.I. cu spumã;
- tubulatura I.S.I. cu abur;
- tubulatura I.S.I. cu gaz inert;
- tubulatura I.S.I. cu praf;
- tubulatura I.S.I. cu hidrocarburi halogenate.
9. TUBULATURA DE APÃ SANITARÃ
- tubulatura instalaţiei sanitare de apã săratã;
- tubulatura instalaţiei sanitare de apã tehnicã;
- tubulatura instalaţiei sanitare de apã potabilã;
- tubulatura instalaţiei de scurgeri.
10. TUBULATURA PENTRU DIVERSE UTILITÃŢI
- tubulatura instalaţiei de portavoce;
- tubulatura instalaţiei de tricloretilen;
- tubulatura de ventilaţie;
- tubulatura instalaţiei de încãlzire;
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 15

- tubulatura care deserveşte instalaţiile specifice ale navelor.


La alegerea materialului din care este confecţionatã tubulatura unei instalaţii, se
ţine cont de proprietãţile fizico-chimice ale mediului de lucru (presiune, temperaturã,
viteza de deplasare a fluidului în instalaţie, agresivitatea mediului, etc.), ca şi de condiţiile
de montaj şi de exploatare. În sistemele navale, cea mai largã utilizare o au ţevile cu
secţiune circularã, mai rar putându-se întâlni şi ţevi cu secţiune dreptunghiularã (la
instalaţia de ventilaţie şi la instalaţia de încãlzire).
Din punct de vedere dimensional, tubulatura circularã se caracterizeazã prin
diametrul interior, diarnetrul exterior şi prin grosimea peretelui. Deoarece pentru fiecare
instalaţie este caracteristicã o anumită presiune de lucru, grosimile ţevilor trebuie sä aibă
şi ele valori diferite. În acest caz, la o anumitã grupã de ţevi corespunzãtoare unui
diametru interior dat, vor exista mai multe grosimi corespunzãtoare diferitelor presiuni de
lucru. Pentru a uşura operaţiunile de alegere a dimensiunilor armãturilor instalaţiilor, s-a
adoptat noţiunea de diametru nominal, exprimat în milimetri. Diametrul nominal (DN)
este un diametru convenţional egal sau rnai mare decât diametrul interior ce
caracterizeazã secţiunea de trecere a fluidului. Acest diametru nominal este valabil şi
pentru flanşe şi armãturi. În STAS sunt prescrise 36 de valori pentru diametrul nominal
cuprinse între DN 2 şi DN 400.

1.3.1. Elemente de îmbinare

Lungimile de fabricaţie ale ţevilor, necesitãţile de montaj la navã, precum si


condiţiile de racordare a ţevilor la armãturi, aparate şi mecanisme, impun folosirea unor
elemente de îmbinare. Acestea sunt clasificate în douã categorii: nedemontabile şi
demontabile.
a) îmbinãri nedemontabile:
a1) obţinute prin lipire:
- cap la cap (fig. 1.1);
- cu bercluire (fig. 1.2);
- cu manşon (fig. 1.3).

Fig.1.1 Îmbinare Fig.1.2 Îmbinare Fig.1.3 Îmbinare


nedemontabilã cap la cap nedemontabilã cu bercluire nedemontabilã cu manşon
16 Florin Nicolae

a2) obţinute prin sudare:


În funcţie de clasa tubulaturilor, conform prescripţiilor se admit urmãtoarele
tipuri de îmbinãri fãrã flanşe:
- îmbinãri cap la cap cu pãtrundere completã pe adâncime, cu mãsuri speciale
pentru asigurarea calitãţii rãdãcinii cordonului (fig. 1.4 şi 1.5);
- îmbinãri sudate cap la cap cu pãtrundere completã pe adâncime, fãrã mãsuri
speciale pentru asigurarea calitãţii rãdãcinii cordonului de sudurã (fig. 1.6);

Fig.1.4 Îmbinări cap la cap Fig.1.5 Îmbinãri cap la cap Fig.1.6 Îmbinări cap la cap
inel de bazã inel fuzibil simple

- îmbinări cu mufe (manşoane) sudate. Manşoanele sudate pot fi exterioare


(fig. 1.7) sau interioare (folosite în special la tubulaturile de diametre mari- fig.1.8);

Fig.1.7 Îmbinãri sudate cu manşoane Fig.1.8 Îmbinãri sudate cu


exterioare manşoane interioare

- îmbinãri în fereastră (fig.1.9). La aceste îmbinări, se decupeazã din ţevile de


asamblat o fereastră, se sudează la interior cele două capete ale ţevilor, dupã care se
sudează la loc fereastra. Procedeul este folosit în locurile greu accesibile unde executarea
cordonului de sudurã la exterior este practic imposibilã (de exemplu, cazul serpentinelor
de încãlzire).
b) îmbinãri demontabile:
b1) prin înfiletarea ţevii cu fitinguri (fig. 1.10) sau cu mufã şi contrapiuliţã (fig.
1.11);
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 17

b2) cu înşurubări. Se folosesc pânã la DN 32;


- îmbinări cu piuliţă olandezã (fig. 1.12);
- îmbinări de tip ERMETO (fig. 1.13);
- îmbinări cu racorduri filetate (fig.1.14).
b3) cu flanşe: plate (libere -fig.1.15 sau fixe -fig.1.16a);
- cu gât (fig.1.16b);
- cu canal şi pană (fig.1.16c);
b4) cu cuplare rapidã (tip Stortz -fig.1.17).

Fig.1.9 Îmbinări sudate în fereastră Fig.1.10 Îmbinãri demontabile cu fitinguri

Fig.1.11 Îmbinãri filetate cu mufã şi Fig.1.12 Îmbinãri filetate cu piuliţã


contrapiuliţã olandezã
1,2 - ţevi de îmbinat; 3 - mufã; 1,2 - ţevi de îmbinat; 3 - piuliţã olandezã;
4 - contrapiuliţã 4 - garniturã; 5 - ştuţ filetat
18 Florin Nicolae

Fig.1.13 Îmbinãri filetate Fig.1.14 Îmbinãri cu Fig.1.15 Îmbinãri cu


de tip ERMET racorduri filetate flanşe plate libere
1,2- ţevi de îmbinat; 3- piuliţã
olandezã; 4- piesã filetatã;
5- inel tãietor.

Fig.1.16 Îmbinãri cu flanşe: (a)- plate Fig.1.17 Îmbinare cu cuplare rapidã


fixe, (b)- cu gât, (c)- cu canal şi panã. tip Stortz

ÎMBINÃRI FLEXIBILE

Aceste îmbinãri trebuie sã preia deplasãrile axiale sau unghiulare care provin din
cauza deformaţiilor termice sau mecanice şi pe care tubulatura le suportã odatã cu
deformaţiile corpului navei. Din punct de vedere constructiv-funcţional, sunt foarte
asemãnãtoare elementelor de îmbinare care intrã în componenţa instalaţiilor terestre. Sunt
de mai multe tipuri:
- cu furtun flexibil: - simplu;
- armat cu sârmã de oţel;
- cu protecţie metalicã;
- cu compensatori lenticulari: - din oţel (fig.1.18);
- din cauciuc.
- cu compensatori telescopici (fig. 1.19);
- cu autocompensatori (fig1.20).
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 19

Fig.1.18 Compensatori Fig.1.19 Compensatori Fig.1.20 Autocompensatori


lenticulari telescopici

1.3.2. Elemente de prindere de structura navei

Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de mãsurã şi control şi a anexelor


acestora, de elementele de structurã ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv,
sunt foarte asemãnãtoare elementelor de prindere ale instalaţiilor terestre. Principalele
tipuri de elemente de prindere sunt:
- bride cu brãţarã - simple (fig.1.21);
- multiple (fig.1.22);
- bride cu platbandã - simple;
- multiple (fig.1.23).
- elemente specifice instalaţiilor navale - console;
- prezoane.

Fig.1.21 Bridã cu Fig.1.22 Bridã cu brãţarã Fig.1.23 Bridã cu


brãţarã simplã multiplã platbandã multiplã
20 Florin Nicolae

1.3.3. Elemente de trecere prin pereţi şi punţi

Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de mãsurã şi control şi a anexelor


acestora, de elementele de structurã ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv,
sunt foarte asemãnãtoare elementelor de prindere ale instalaţiilor terestre. Principalele
tipuri de elemente de prindere sunt:
- treceri: - cu manşon (fig.1.24);
- cu flanşã simplã de perete (fig.1.25);
- cu flanşã întãritã (fig.1.26);
- cu ştuţ filetat (fig.1.27);
- cu pahar;
- cu platbandã de întãrire.
- capace sondã;
- sifoane;
- prize şi ştuţuri de bordaj.

Fig.1.24 Trecere cu manşon Fig.1.25 Trecere cu flanşã simplã de perete

Fig.1.26 Trecere cu flanşã întãritã Fig.1.27 Trecere cu ştuţ filetat


MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 21

1.4. ARMÃTURI NAVALE

Armãturile navale sunt elemente ale instalaţiilor cu tubulaturi care au rolul de a


regla parametrii funcţionali ai acestora sau de a închide total sau parţial diferitele trasee
de instalaţie. Din punct de vedere constructiv, cuprind următoarele pãrţi componente:
corpul armãturii, organul de închidere (reglaj), organul de comandã. Dupã rolul lor
funcţional, armãturile sunt: de trecere, de reţinere, de distribuţie, de manevrã, de reglaj.
Dupã tipul organului de închidere, se clasificã în:
- armãturi cu ventil: - plat; - armături cu sertar: -simplu;
- conic; -dublu.
- ac; - armături tip fluture;
- cu membranã. - armături cu clapet;
- armãturi cu cep: - cilindric; - armãturi cu flotor;
- conic; - armături speciale
- sferic.

ARMÃTURI CU VENTIL

Sunt armãturi1e cel mai des întâlnite în instaiaţiile cu tubulaturi terestre sau
navale, fig.1.28. Lucreazã la presiuni moderate de 15-30 bar, iar la bordul navei se
folosesc în instalaţiile de alimentare cu apă, pentru uleiuri şi combustibili. Au gabarite şi
greutãţi relativ mari. Rolul lor funcţional este precizat de modul în care se realizeazã
îmbinarea ventilului cu tija robinetului. Astfel, robineţii de reţinere au ventilul ghidat pe
tijã, iar armãturile de trecere au ventilul solidar cu tija (fig. 1.29).

Fig. 1.28 Robinet cu ventil Fig.1.29 Fixarea ventilului de tijă Fig.1.30 Robinet cu cep

ARMÃTURI CU CEP

Sunt armături cu rol de închidere-reglaj, realizate într-o varietate constructivã


foarte mare, fig.1.30. Uzual, organul de închidere are formă tronconică sau sferică şi
poate avea 1-6 orificii, lucru care permite selecţia trecerii fluidului pe diverse ramificaţii.
Pentru presiuni şi diametre mari, etanşarea la aceste armături este dificil de realizat. Din
această cauzã se folosesc la diametre relativ mici (DN= 40-50 mm), presiunile de lucru
22 Florin Nicolae

fiind sub 15 bar.Forţele de frecare dintre cep şi corp sunt mari, lucru care determină
necesitatea aplicãrii unor forţe mari de acţionare. Dupã forma deschiderii din cep,
armăturile pot fi: drepte, în L, în T şi manipulatoare.În fig. 1.31 (a) este prezentatã o
armãturã cu cep, de trecere. Aceasta asigurã modificarea secţiunii de trecere de la
valoarea nominalã la zero. În fig.1.31 (b)…(f) sunt prezentate diverse tipuri de robineţi cu
cep cu rol de distribuţie (acestea au practicate în cep canale în formã de L sau de T ). Aşa
cum se poate remarca din fig.1.32 (a)…(d) armãturile cu cep permit o comutare foarte
rapidã a tubulaturilor între ele, contribuind astfel la reducerea numãrului armãturilor
simple care ar fi necesare pentru îndeplinirea aceloraşi funcţiuni, (vezi echivalenţa din
fig.1.33 ).

Fig.1.31 Robinet cu cep

Fig.1.32 Variante constructive de robinet cu cep

Fig.1.33 Echivalenţa armãturilor cu cep cu alte tipuri de robinet

ARMÃTURI CU SERTAR
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 23

Realizeazã închiderea secţiunii de trecere a fluidului prin deplasarea organului de


închidere, perpendicular pe axa tubulaturii pe care se cupleazä armãtura. Etanşarea se
realizeazã datorită presiunii realizate prin acţionarea roţii de manevrã şi a presiunii create
chiar de fluid. Armãturile cu sertar nu au sens preferenţial de trecere pentru fluid. Se
preteazã la acţionarea hidraulică, realizabilã prin cuplarea tijei armãturii la un cilindru
hidraulic. Se pot folosi pentru diametre nominale de pânã la 1000 mm, presiuni de pâna la
25 bar, prezentând avantajul celor mai mici pierderi hidraulice locale dintre toate
armãturile, fig.1.34.

ARMÃTURI DE DISTRIBUŢIE ŞI MANEVRÃ

În această categorie sunt incluse casetele de valvule.


Casetele de valvule cuprind în structura lor mai multe
valvule cu ventil (de trecere sau de reţinere) identice care
îndeplinesc acelaşi rol funcţional. Casetele de valvule pot
fi:
- de distribuţie;
- de manevrã.

Fig.1.34 Robinet cu sertar

CASETE DE DISTRIBUŢIE

Grupul de valvule este alimentat printr-un colector şi permite distribuţia fluidului


de lucru cãtre mai multe puncte ale instalaţiei. Casetele de distributie pot fi de trecere sau
de reţinere. Schematic, ele se reprezintã ca in fig.1.35.

Fig.1.35 Schema Fig.1.36 Schema


casetelor de distribuţie casetelor de manevrã

CASETE DE MANEVRÃ

Au o construcţie specială care permite schimbarea sensului de trecere a fluidului.


24 Florin Nicolae

Au de regulă două galerii, fiind formate din două casete de distribuţie alăturate.
Schematic, casetele de manevrã se reprezintã ca în fig.1.36 în care flanşele I…IV se
cupleazã la tubulatura de la tancurile I…IV. Pompa se cupleazã cu aspiraţia la flanşa A şi
cu refularea la flanşa R. Dacã printr-o manevrã se urmãreşte sã se introducã fluid în
tancul II, atunci se deschide R2. Dacã se urmãreşte transferul fluidului din tancul IV în
tancul I, se deschid A4 şi R1.

ARMÃTURI SPECIALE

Sunt acele armături care contribuie la schimbarea într-o oarecare mãsură a naturii
fluidului care circulã prin ele. În categoria armãturilor speciale intrã:
- filtre (fig.1.37) ;
- sorburi;
- oale de condens (fig.1.38). Sunt montate pe conductele de evacuare de la
instalaţia de încălzire şi au ca scop condensarea aburului şi eliminarea condensului fãră a
se elimina şi aburul.

Fig.1.37 Filtru Fig.1.38 Oale de condens

1.4.1. Acţionarea armăturilor navale

La navă, armăturile se dispun în locuri uşor accesibile atât pentru comoditatea


montării şi demontãrii lor, cât şi din considerente de facilitare a exploatãrii. Sunt însã
situaţii când dispunerea armăturilor la bord este de aşa naturã fãcutã încât accesul la ele
este fie foarte greoi, fie imposibil. În aceste situaţii acţionarea se face de la distanţă.
Acţionarea la distanţă poate fi: mecanică, electrică. hidraulică sau pneumatică.

1.4.1.1. Acţionarea mecanică

Se poate realiza prin intermediul unor organe de


transmitere a mişcării, cum ar fi: axe, cuplaje
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 25

cardanice, roţi dinţate, cabluri, etc. În fig. 1.39 este prezentată o variantă constructivă de
acţionare mecanicã a unui clapet de bordaj. Momentul necesar acţionării poate fi aplicat
manual (în cazul unor armături de dimensiuni mai reduse), sau poate proveni, de
exemplu, de la un electromotor, în cazul dimensiunilor mari. Distanţa maximã de la
punctul de acţionare la armătură nu trebuie să depãşească 10m.
În figură s-au fãcut notaţiile: 1- valvula de bordaj; 2- cuplaj cardanic; 3- transmisie cu
roţi dinţate. În general, transmisiile mecanice se utilizează
pentru Fig.1.39 Acţionare mecanicã acţionarea armă-
turilor de fund sau a celor dispuse
între bordajele duble ori în picuri.

1.4.1.2. Acţionarea electrică

Acţionarea electricã a armãturilor navale presupune utilizarea unui electromotor


sau a unui electromagnet, alimentate cu energie electricã de la reţea. Acţionarea electricã
a transmisiei se poate comanda manual sau automat. La acţionarea automatã,
electromotorul sau electromagnetul primeşte impulsul electric sub formã de tensiune de la
un traductor care transformã mãrimile ce trebuie reglate în impulsuri electrice. Acţionãrile
cu electromotor se utilizeazã la armãturile cu secţiune mare de trecere a fluidului. Uzual,
la diametre nomina1e mai mici decât DN 50 se utilizeazã acţionãri cu electromagneţi.
Electromagneţii sunt amplasaţi fie în armãturã fie separat. Acţionarea organului
de închidere în cazul uti1izãrii electromagneţilor se poate face direct prin forţa creatã de
fluxul magnetic asupra miezului (miezul acţionează la rândul său organul de închidere al
armăturii) sau indirect, când electromagnetul comandã intrarea unui fluid de lucru într-un
servomotor hidraulic sau pneumatic, care acţioneazã armãtura. Acţionãrile electrice pot fi
normal închise sau normal deschise. Astfel, în fig. 1.40(a) este prezentată o armãturã de
tip normal închis (acţionare directã) acţionatã cu electromagnet, iar în fig. 1 .40(b) este
prezentatã o armãturã acţionatã tot direct, dar de tipul normal deschis. În fig. 1.41 este
prczentatã o armãturã cu acţionare indirectã.
26 Florin Nicolae

Fig.1.40 Acţionãri electrice directe Fig. 1.41 Acţionare e1ectricã indirectã

1.4.1.3. Acţionarea hidraulică

Armãturile comandate hidraulic (vezi fig.1.42) utilizeazã ca lichid de acţionare


fie lichidul din conducta pe care sunt montate, fie un fluid de la o reţea specialã de
acţionare. Pentru a se realiza presiunea lichidului de lucru se folosesc pompe cu principiu
volumic de funcţionare (cu pistonaşe sau cu şurub) care pot crea presiuni de pânã la 150
bar. În mod uzual, drept fluid de lucru se utilizeazã ulei, amestec de apã cu glicerinã, etc.

Fig.1.42 Valvule acţionate hidraulic Fig.1.43 Valvule acţionate pneumatic

1.4.1.4. Acţionarea pneumatică

Principiul funcţional al acţionãrilor pneumatice reprezentate în fig. 1.43 este


acelaşi cu cel al acţionãri1or hidraulice. Drept fluid de lucru se utilizeazã aerul comprimat
la presiuni de pânã la 30 bar. Transmisia pneumaticã prezintã avantajul simplitãţii
constructive şi al greutãţii reduse. Cu toate aeestea, funcţionarea acestor acţionãri se
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 27

caracterizeazã prin permanenţa zgomotului şi a consumului de aer, cu toate implicaţiile


care decurg asupra cheltuielilor de exploatare. În plus, existenţa unei anumite inerţii în
dec1anşarea comenzii, datorate faptului cã aerul este un mediu compresibil şi faptului cã
atingerea presiunii de lucru are loc dupã un anumit timp, fac ca atractivitatea acestui tip
de acţionare sã fie mai redusã. În general, valvulele cu acţionare pneumaticã pot fi de
tipul normal închis sau normal deschis. La cele normal închis aerul deschide valvula, în
timp ce la celelalte, o închide.

1.4.2. Armături de reglaj

Au rolul de a realiza reglarea unor parametri funcţionali ai instalaţiei în care sunt


montate. Ele pot avea rol de reglaj (menţin automat un parametru funcţional la valoarea
stabilitã anterior) sau de siguranţã (menţin parametrul sub valoarea stabilitã anterior).
Funcţie de natura parametrului fizic pe care îl regleazã, armãturile se împart în
urmãtoarele categorii:
- pentru reglarea presiunii ;
- pentru reglarea temperaturii;
- pentru reglarea debitului şi a nivelului;
- armãturi diverse.

1.4.2.1. Armături pentru reglarea presiunii

Armãturile pentru reglarea presiunii au un spectru larg de aplicabilitate la bordul


navei. În acord cu funcţiunile pe care le îndeplinesc în instalaţiile în care sunt montate, se
pot enumera urmãtoarele tipuri :
- armãturi de siguranţã, care realizeazã semnalizarea atingerii presiunilor
extreme ;
- armãturi de siguranţã propriu-zise, care realizeazã deschiderea instalaţiei sau a
recipientului pe care sunt montate la atingerea valorilor extreme ale presiunii
(supape de siguranţã);
- armãturi pentru reglarea propriu-zisã a presiunii (regulatoare de presiune), cu rol
de menţinere a presiunii la o valoare constantã.
Armãturi1e de siguranţã se monteazã pe maşinile hidraulice, pe instalaţii, pe rezervoare,
etc. şi, principial, ele sunt de douã tipuri:
- cu descãrcare interioarã (fig.1.44) - dupã deschidere deverseazã în instalaţie;
- cu descãrcare exterioarã (fig.1.45) - dupã deschidere deverseazã în afara
instalaţiei.
28 Florin Nicolae

Fig.1.44 Schema de montaj a unei supape de Fig.1.45 Supapã de siguranţã cu


siguranţã cu descãrcare interioarã descãrcare exterioarã

În fig.1.45 s-au fãcut notaţiile: 1- sistem de închidere (ventil+scaun); 2- tija cu


sistemul de ghidare; 3 - resort; 4 - sistem de prescriere a presiunii de deschidere prin
reglarea tensiunii din resort; 5 -corpul armãturii.
Legat de funcţionarea lor în instalaţie, supapele de siguranţã trebuie sã
îndeplineascã urmãtoarele condiţii:
- dacã valoarea presiunii de reglat este pn atunci supapele trebuie sã deschidã la
valori de cel mult (1,05-1,1)pn şi sã închidã la cel puţin 0,9pn ;
- trebuie astfel proiectate încât secţiunile de trecere prin ventil sã fie suficiente
pentru a permite evacuarea debitului la care lucreazã instalaţia.

REGULATOARE DE PRESIUNE

În instalaţiile navale este nevoie de multe ori sã se utilizeze agenţi de lucru la alte
presiuni decât cele la care sunt furnizaţi de surse. Reglajul presiunii lor se poate face prin
intermediul unor regulatoare specializate (presostate), care lucreazã dupã una din
urmãtoarele scheme de reglaj: proporţional (P), proporţional-integral (PI), proporţional-
integral-diferenţial (PID).
În fig.1.46 în care s-au fãcut notaţiile: 1 -galerie de intrare; 2 - filtru; 3 - ventil de
laminare; 4 - membranã; 5 - resort; 6 - şurub de reglare a tensiunii din resort; 7 - galerie
de ieşire, este prezentatã schema unui regulator proporţional. Acesta este utilizat pentru a
reduce presiunea în instalaţiile de aer comprimat sau de abur şi de a o rnenţine constantã
la valoarea la care funcţioneazã consumatorii.
Camera din spatele ventilului de laminare este pusã în legaturã permanentã cu
elementul de comparaţie (membrana 4) care sesizeazã presiunea din interior şi o traduce
într-o mãrime de comandã. Membrana însumeazã pe o faţã efectul presiunii, iar pe
cealaltã efectul tensiunii din resortul 5 care se regleazã prin şurubul micrometric 6,
comandând deplasarea ventilului de laminare într-un sens sau în altul. Deplasarea se
produce în funcţie de raportul în care se aflã cele douã mãrimi. Aceastã armãturã se poate
folosi şi ca traductor de deplasare. Dacã în locul şurubului 6 se introduce o tijã care sã
transmitã deplasarea membranei 4, atunci între valoarea deplasãrii şi a presiunii p2, se
stabi1eşte o relaţie aproximativ liniarã ce va determina traducerea deplasãrii într-o
variaţie de presiune.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 29

Fig.1.46 Regulator de presiune

1.4.2.2. Armături pentru reglarea temperaturii

Sunt echipamente care regleazã temperatura proceselor termice care au loc în


instalaţiile frigorifice, temperatura de regim a apei de rãcire şi a uleiului în motoarele
principale sau în diesel-generatoare, menţinându-le în jurul unor valori iniţial prescrise.
Armãturile se împart în mai multe categorii în funcţie de rolul pe care îl îndeplinesc în
instalaţie:
- armãturi pentru semnalizarea temperaturilor extreme;
- armãturi de siguranţã care acţioneazã la temperaturi extreme;
- armãturi pentru reglarea temperaturii.
Primele douã categorii sunt constituite din traductoare, în timp ce armãturile din
cea de-a treia categorie sunt reprezentate de regulatoarele de temperaturã (termostate).
Acestea pot realiza reglarea după una din schemele: proporţiona1ã, proporţional-
integralã, proporţional-integral-diferenţialã.
În fig.1.47 este prezentatã o schemã de reglare bipoziţionalã a temperaturii, în
care agentul de încãlzire este aburul care intrã în sistem prin valvula electromagneticã
VEM. Tabloul electric TE are douã rânduri de relee care, funcţie de semnalul pe care îl
primesc de la traductorul de temperaturã TR, comandã închiderea sau deschiderea
valvulei electromagnetice.
În fig.1.48 în care s-au fãcut notaţiile: 1- armãturã (element de execuţtie); 2-
traductor de temperaturã; 3- serpentinã de încãlzire prin care circulã aburul, este
prezentatã o schema de reglare în care traductorul acţioneazã direct şi continuu organul de
modificare a secţiunii de trecere.

3
Fig.1.47 Schemã de reglare bipozitionalã Fig.1.48 Schemã de reglare continuã
30 Florin Nicolae

O schemã de principiu a unei armãturi pentru reglarea temperaturii este


prezentatã în fig.1.49 în care s-au fãcut notaţiile: 1- element de execuţie; 2, 3- burdufuri;
4- traductor; 5- şurub micrometric de reglare a presiunii din burduful 3 care corespunde
temperaturii de referinţã. Debitul de agent termic este reglat prin valvula 1 care este
elementul de execuţie şi care se monteazã pe tubulatura schimbãtorului de cãldurã.
Debitul de agent depinde de cursa ventilului 1. Ventilul este acţionat direct de burduful 2
în care se află un lichid cu care se comandã modificarea temperaturii. Acest lichid are
temperatura de vaporizare în domeniul temperaturilor care urmeazã a fi reglate. Burduful
2 corespunde cu un alt burduf 3, amplasat pe traductorul 4 care se monteazã în tanc şi
care sesizeazã temperatura. În momentul în care temperatura de reglat depăşeşte valoarea
prescrisã, lichidul din burdufuri se vaporizeazã, presiunea sa începe sã creascã, burduful 3
se dilatã, comprimã resortul armãturii şi determinã obturarea secţiunii de trecere a
agentului de încãlzire prin deplasarea descendentã a ventilului 1. Cu ajutorul şurubului 5
se poate regla presiunea p din burduful 3 astfel încât lichidul din interior sã se vaporizeze
la temperatura ti .
La motoare, energia vaporilor nu este suficientã pentru deschiderea ventilului.
Pentru eliminarea acestui neajuns, se utilizeazã distribuitoare (fig.1.50). Sertarul
distribuitorului poate fi deplasat în sens axial fãrã consum de energie. În acest caz,
reglarea temperaturii se face prin by-passare. Când temperatura apei de rãcire este
scãzutã, poziţia sertarului este cea din figurã, iar apa de rãcire care vine de la motor este
reintrodusã în motor pentru efectuarea încã a unui ciclu de rãcire. La creşterea
temperaturii, sertarul coboarã obturând astfel conducta cãtre motor şi deschizând-o pe cea
cãtre rãcitor.
În instalaţii1e navale, foarte des întâlnite sunt valvulele de tip Walton (fig.1.51).
Acestea au elementul sensibil constituit dintr-o cearã specialã cu coeficient de dilatare
termicã mare. La creşterea temperaturii, elementul sensibil 3 se dilatã, deplasarea sa
datoratã dilatãrii este preluatã prin intermediul sistemului de pârghii 5 şi transmisã la
organul de închidere 1, care prin rotire obtureazã secţiunea de trecere a agentului termic.
În fig.1.51 s-au fãcut notaţiile: 1- organ de închidere; 2- corpul valvulei; 3- element
sensibil; 4- resort; 5- sistem de pârghii; 6- pivot.

Fig.1.49 Armãturã pentru Fig.1.50 Distribuitor Fig.1.51 Valvula Walton


reglarea temperaturii
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 31

1.4.2.3. Armături pentru reglarea debitului şi a nivelului

ARMÃTURI PENTRU MÃSURAREA DEBITULUI

În instalaţiile navale, debitele se mãsoarä folosindu-se traductoare speciale.


Aceste traductoare se pot introduce în sisteme de reglare care au drept scop final reglarea
debitului. La fel ca şi la armãturile pentru reglarea presiunii şi temperaturii, sistemele de
reglare a debitului pot fi realizate dupã unul din principiile: proporţional, proporţional-
integral, propoţional-integral-diferenţia1. Pentru simpla mãsurare a debitului, la bordul
navei se utilizeazã traductoare cu diafragmã, cu maşini hidrodinamice, de tip deversor sau
cu maşini volumice.

TRADUCTOARE CU DIAFRAGMÃ

Principial, dacã pe un traseu oarecare de tubulaturã se introduce o rezistenţã


localã (o diafragmã), aceasta determinã o pierdere de presiune, fig.1.52:
Δp = p1 - p2
care depinde de viteza de deplasare a fluidului pe tubulaturã, deci în final depinde de
debit. Mãsurând Δp la un aparat de mãsurã se poate stabili dependenţa dintre cãderea,de
presiune şi debitul Q, dependenţã care reprezintã curba de etalonare a traductorului
(fig.1.53). Dacã pe graficul curbei de etalonare se intrã cu diverse valori ale lui Δp (care
sunt mãsurabile), se pot determina debitele corespunzãtoare. Dacã se urmãreşte reglarea
debitului între anumite valori, diferenţa de presiune Δp trebuie convertitã într-un semnal
electric sau, mai rar, mecanic. Acest semnal, dupã convertirea sa într-o deplasare, este
transmis unei rezistenţe hidraulice variabile, care modificã debitul de fluid prin
modificarea secţiunii de trecere.

TRADUCTOARE CU MAŞINI HIDRODINAMICE

Aceste traductoare folosesc maşini axiale (elici întubate), fig.1.54. Sub acţiunea unui
debit Q ce trece prin instalaţie, rotorul maşinii axiale (datoritã interacţiunii elicei cu
curentul de fluid) se roteşte cu o turaţie n. În exteriorul traductorului existã un tahometru
care primeşte mişcarea de la rotor printr-o transrnisie mecanică şi care mãsoarã turaţia.
De multe ori, pentru a se înlãtura sistemul mecanic de citire a turaţiei (sistem care poate
introduce erori) se adoptã variante oarecum diferite la care pe una din pale se
încorporeazã pastile din elemente radioactive sau magneţi. În acest caz turaţia este datã de
numãrul de amprente sesizate în unitatea de timp de un element sensibil prin faţa cãruia
trece pastila rnontatã în palã.
32 Florin Nicolae

Fig.1.52 Debitmetru cu Fig.1.53 Diagrama de Fig.1.54 Debitmetru cu


diafragmã etalonare a diafragmei maşinã hidrodinamicã

TRADUCTOARE DE TIP DEVERSOR

Deversoarele sunt fante realizate în pereţi despãrţitori. Forma secţiunii fantei


poate fi dreptunghiularã, fig.1.55(a), triunghiulară sau trapezoidalã, fig.1.55(b). Debitul
prin deversoare depinde de înãlţimea coloanei de lichid din fantã. Mãsurarea debitului
este precedatã şi în acest caz de trasarea curbei de etalonare, care reprezintã
dependenţa,dintre debitul de fluid Q şi înãlţimea coloanei de lichid din fantã h, aşa cum
se aratã în fig1.56.Simpla mãsurare a înãlţimii vânei de lichid în fanta deversorului
conduce la determinarea debitului din instalaţia în care acesta este montat.

Fig.1.55 Deversor Fig.1.56 Diagrama de Fig.1.57 Debitmetru cu


etalonare a deversorului maşină volumicã
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 33

TRADUCTOARE CU MAŞINI VOLUMICE

Aceste traductoare folosesc maşini volumice cu lobi sau cu lamele, fig.1.57. Dacã
prin maşinã circulã debitul Q, la axul maşinii se obţine o turaţie n. Cum la maşini1e
volumice:
Q  nv
rezultã cã mãsurând turaţia n se poate determina debitul Q. În relaţia de mai sus v este
cilindreea maşinii (debitul de fluid dislocat la o rotaţie, exprimat în cm 3/rot sau în l/rot).

ARMÃTURI PENTRU MÃSURAREA NIVELULUI

Mãsurarea nivelului în tancuri şi rezervoare este foarte importantã pentru


funcţionarea automatã a instalaţiilor navale. Sistemele de mãsurare a nivelului utilizeazã
scheme de mãsurã electrice sau pneumatice. Schemele electrice se folosesc atunci când se
doreşte mãsurarea nivelului lichidelor neinflamabile. Cele pneumatice se folosesc pentru
mãsurarea nivelului lichidelor inflamabile.

SCHEME ELECTRICE

Schema din fig.1.58 se utilizeazã la tancurile de balast. Traductorul de presiune


TP se dispune cât mai aproape de nivelul cel mai de jos al tancului de balast. Dacã nivelul
liber al apei se aflã la cota z faţã de cota la care este amplasat traductorul de presiune,
atunci la nivelul acestuia presiunea va fi:
p  gz
deci proporţionalã cu cota z a nivelului apei din tanc.

SCHEME PNEUMATICE

Sunt de tipul celei prezentate în fig.1.59 în care s-au fãcut notaţiile: 1- sursã de
aer comprimat 2- colector; 3- drosele; TP- traductor de presiune. Sursa de aer comprimat
1 alimenteazã sistemul prin colectorul 2 şi droselele 3. Aerul condus prin tubulaturã
ajunge în tanc, de unde, pentru ca sã iasã la suprafaţã trebuie sã învingã presiunea
hidrostatică a coloanei de lichid de înãlţime h:
p  k h
unde k este o constantã care depinde de densitatea produsului petrolier.
Traductorul preia variaţiile de presiune cauzate de modificarea înãlţimii coloanei
de lichid, le converteşte în semnale electrice pe care apoi le transmite unor scheme de
reglare automatã a nivelului.
34 Florin Nicolae

Fig.1.58 Schemã electricã Fig.1.59 Schemã pneumaticã Fig.1.60 Capilarul


de mãsurare a nivelului de mãsurare a nivelului traductoruIui
de vâscozitate
1.4.2.4. Sisteme de reglare a vâscozităţii

Reglarea vâscozitãţii se impune în cazul tuturor instalaţiilor de alimentare cu


combustibil a motoarelor principale care funcţioneazã cu combustibil greu. Combustibilii
grei pot fi pulverizaţi în aparatura de injecţie numai dacã au o vâscozitate cuprinsã între
2...2,5 grade Engler. Pentru a se asigura controlul vâscozitãţii în limitele unor valori
optime impuse de fabricantul de motoare, pe circuitele de alimentare se folosesc sisteme
de reglare automatã a vâscozitãţii. Schemele de reglare automatã utilizeazã traductoare de
vâscozitate care, în funcţie de principiul funcţional pe care se bazeazã construcţia lor, pot
fi de tip hidrostatic sau hidrodinamic.

TRADUCTOARE HIDROSTATICE

Au construcţia şi deci şi funcţionarea bazate pe proprietatea potrivit cãreia, în


cazul curgerii staţionare în regim laminar a unui fluid, cãderea de presiune pe o conductă
este proporţionalã cu vâscozitatea. Traductoarele utilizeazã tuburi capilare calibrate prin
care circulă un debit constant (condiţia de curgere staţionarã). Mãsurând presiunile p1 şi
p2 în douã puncte diferite ale unui capilar (fig.1.60) se poate determina valoarea pierderii
de presiune:
p  p1  p 2
Aşa cum s-a spus mai sus, valoarea lui Δp este proporţionalã cu vâscozitatea. Pentru a
avea proporţionalitate, trebuie ca regimul de curgere să fie unul laminar, deci caracterizat
de un numãr Reynolds mai mic decât cel critic (Re cr=2300). În cazul curgerii prin tuburi
drepte, pierderea de presiune Δp se calculeazã cu relaţia:
l 2
p    (1.1)
d 2
Diametrul tubulaturii prin care circulã debitul Q este d şi deci:
d 2
Q (1.2)
4
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 35

introducând relaţia (1.2) în (1.1) se obţine:


l  2
p  8 Q (1.3)
d 5 2
Pentru regimul laminar, vaboarea lui λ depinde numai de numãrul Reynolds:
64
 (1.4)
Re
unde:
vd
Re  (1.5)

în care ν este vâscozitatea cinematicã. Introducând acum pe (1.5) în (1.4), se obţine:
64
 (1.6)
vd
Se introduc λ dat de relaţia (1.6) şi ν dat de relaţia (1.2) în ecuaţia (1.3)
l 
p  128 Q (1.7)
d4 
Dacă în ecuaţia (1.7) debitul Q este constant, atunci coeficientul lui v este constant şi
deci, fãcând notaţia:
l 
128 Qk (1.8)
d4 
va rezulta: p = k·  (1.9)
Relaţia (1.9) aratã cã pierderea de presiune este proporţionalã cu vâscozitatea.
Funcţie de modul cum se realizeazã condiţia Q=const. se desprind soluţiile constructive
prezentate în cele ce urmeazã.
Traductorul cu regulator de debit reprezentat în fig.1.61 în care s-au fãcut
notaţiile: 1 - capilar, 2 - regulator de debit, 3 - sistem diferenţial de mãsurã a presiunii.
Rolul regulatorului de debit este acela de a asigura menţinerea debitului la o valoare
constantã.

Fig.1.61 Traductor de vâscozitate cu Fig.1.62 Traductor de vâscozitate cu


regulator de debit pompã volumicã
36 Florin Nicolae

Traductorul cu pompe volumice, vezi fig.1.62, la care locul regulatorului este


luat de pompa volumicã cu roţi dinţate 2, a cãrei debitare uniformã poate asigura
satisfacerea condiţiei Q=const. Acest lucru este posibil deoarece dacã turaţia n la pompã
este constantã, atunci debitul Q, care este proporţional cu turaţia prin intermediul
cilindreei, este constant. Pompa refuleazã prin tubul calibrat 1 un debit suficient de mic
pentru a se asigura astfel menţinerea caracterului laminar al curgerii. Presiunea în
secţiunea A-A este p1, iar în secţiunea B-B este p2. Diferenţa de presiune Δp=p1-p2 (p1>p2)
sesizatã de manometrul diferenţial este utilizatã mai departe ca semnal de intrare în
instalaţia automată de reglare a vâscozităţii.

TRADUCTOARE HIDRODINAMICE

Sunt des întâlnite în structura instalaţiilor automate de reglare a vâscozitãţii. Pot fi cu


discuri paralele sau cu cilindri concentrici.

Fig.1.63 Traductor de vâscozitate Fig.1.64 Traductor de vâscozitate


hidrodinamic cu discuri concentrice hidrodinamic cu cilindri concentrici

TRADUCTOARE CU DISCURI (fig.1.63). Folosesc un ansamblu de douã


discuri 1 şi 2 paralele şi concentrice amplasate la o distanţã suficient de micã unul faţã de
celãlalt. Sistemul de discuri este dispus în curentul de lichid cãruia trebuie sã i se mãsoare
vâscozitatea. Discul 1 este antrenat la turaţia n=const. de la un motor electric (ME).
Datoritã frecãrilor vâscoase care apar în zona de intefaţã, asupra discului 2 se va
transmite un moment M care poate fi dedus prin integrarea exactã a ecuaţiilor Navier-
Stokes. Din integrare, rezultã cã momentul M este proporţional cu vâscozitatea
cinematicã:
M=k ·
Cuplând axul discului 2 la un sistem de mãsurare la care rotirea acului indicator este
proporţionalã cu valoarea momentului:
 =k1 · M
rezultã în final cã:
 =k1 ·M1 =k1·k·
sau altfel,
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 37

 =k 2 ·
În ecuaţia de mai sus: k 2 = k · k1 ceea ce înseamnã cã deplasarea unghiularã a acului
indicator este proporţionalã cu vâscozitatea. Datoritã proporţionalitãţii mai sus
demonstrate, rezultã cã printr-o etalonare corespunzãtoare, pe scala aparatului indicator se
poate citi direct valoarea vâscozitãţii.

TRADUCTOARE CU CILINDRI CONCENTRICI (fig.1.64). Cilindrul


exterior 1 este antrenat de la un motor cu turaţia constantã n. Jocul radial δ dintre cei doi
cilindri concentrici este foarte mic. Cilindrul interior este alimentat cu lichidul a cãrui
vâscozitate face obiectul mãsurãrii şi este blocat. Prin antrenarea în mişcare de rotaţie,
datoritã forţelor de frecare la axul cilindrului va apare un moment rezistent M
proporţional cu vâscozitatea cinematicã.
Traductoarele prezentate se introduc în sisteme de reglare a vâscozitaţii prin
modificarea temperaturii, de tipul celei din fig.1.65 în care s-au fãcut notaţiile: TR-
traductor de vâscozitate; A1, A2-amplificatoare; EE- element de execuţie.

Fig.1.65 Instalaţie pentru reglarea automatã a vâscozitãţii

Motorul este alimentat cu pãcurã de la pompa instalaţiei de combustibil greu.


Combustibilul este încãlzit într-un schimbãtor de cãldurã alirnentat cu abur. Debitul de
abur este ajustat cu ajutorul elementului de execuţie care este o valvulã. Cursa organului
de închidere a valvulei (a ventilului) este comandatã în funcţie de valoarea efectivã a
vâscozitãţii. Înainte de intrarea în motor, combustibilul este trecut printr-un traductor de
vâscozitate. Semnalul dat de traductor este transrnis la un amplificator şi de aici la
elementul de comparaţie. Dacã între vâscozitatea efectivã şi vâscozitatea de referinlă  ref
existã diferenţe, semnalul proporţional cu diferenţa este amplificat şi utilizat la comanda
armãturii care controleazã debitul de abur.
38 Florin Nicolae

1.5. CALCULUL FLUIDO-DINAMIC AL INSTALAŢIILOR


NAVALE

La baza calculului practic al pierderilor de sarcină, se află noţiunile, principiile şi


ecuaţiile generale specifice mişcării laminare a fluidelor reale şi teoria stabilităţii
hidrodinamice precum şi principiile mişcării turbulente a fluidelor reale.Determinarea
pierderilor de sarcină în cazul instalaţiilor navale, definite ca lucrul mecanic rezistiv
datorat rezistenţelor vîscoase şi turbulente ale fluidelor reale constituie o problemă
complexă.Acest lucru este datorat pe de o parte fenomenelor de mişcare în conducte, care
trebuie studiate aşa cum sunt întâlnite în practică, iar pe de altă parte, pierderile de sarcină
prezintă ca fenomen şi alte aspecte neincluse în definiţia anterioară.
Astfel, pe lângă dispariţiile de energie distribuite uniform în lungul curenţilor de
fluid, numite pierderi liniare (distribuite), proporţionale cu lungimea curgerii, mai iau
naştere şi pierderi locale, care apar pe porţiuni scurte de curgeri (numite singularităţi) şi
care sunt datorate variaţiei mărimii sau direcţiei vitezei sau a ambelor elemente ale
acesteia.Este cunoscut din mecanica fluidelor că aceste variaţii ale mărimii şi direcţiei
vitezei sunt datorate variaţiilor de secţiune şi de traseu ale curentului, ca de exemplu:
îngustare sau lărgire de secţiune, coturi, ramificaţii, vane, etc. Pierderile de sarcină liniare
definite prin ecuaţiile de mişcare laminară şi turbulentă ale fluidelor reale exprimă corect
cauzele interne care le generează, dar cauzele externe, condiţionate de rugozitatea şi
natura pereţilor solizi în contact cu fluidul şi influenţa acestor cauze, cantitativă şi
calitativă, asupra pierderilor nu sunt prinse în ecuaţii. Trebuie subliniat următorul aspect
conform căruia pierderile de sarcină depind în mare măsură de materialele din care sunt
confecţionate conductele şi canalele, de felul cum sunt alcătuite din elementele lor
constructive, de calitatea de execuţie, de factorii provenind din exploatare, de uzură, etc.
În numeroase cazuri tehnice din domeniul proiectării, construcţiei şi exploatării
instalaţiilor navale determinarea pierderilor de sarcină constituie o problemă importantă,
ceea ce face ca studiul legăturilor existente între aceste pierderi şi numeroşi alţi factori
care se manifesă în mişcările practice ale fluidelor reale să constituie una din problemele
fundamentele ale mecanicii fluidelor reale aplicată cu succes în domeniul instalaţiilor
navale.

1.5.1. Principiul compunerii pierderilor de sarcină

Principiul constă în aceea că fiecare pierdere de sarcină (rezistenţă hidraulică) ia


naştere în mod complet şi independent de acţiunea pierderilor (rezistenţelor) vecine.
Conform acestui principiu, pierderea de sarcină totală este suma aritmetică a pierderilor
de sarcină liniare şi locale. Pe baza a numeroase studii şi cercetări, s-a convenit ca
pierderile de sarcină să se raporteze la energia cinetică a fluidului în mişcare deci să se
admită că structural formula acestora este:
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 39

v2
h r  r 
2g (1.10)
unde r este un coeficient de rezistenţă care depinde de tipul pierderii de sarcină.
Coeficientul rezistenţelor liniare este definit de relaţia :
l
d   (1.11)
d
în care l este lungimea şi d diametrul conductei iar  este coeficiantul pierderilor de
sarcină liniare, care depinde la rândul lui de regimul de mişcare şi de natura pereţilor
conductei. Coeficientul rezistenţelor locale, denumit coeficientul pierderilor de sarcină
locale este, în marea majoritate a cazurilor, un coeficient experimental. Vom introduce
noţiunea de pantă hidraulică sau pierdere de sarcină specifică, pe unitatea de lungime a
curentului de fluid, J definită prin raportul dintre pierderea de sarcină liniară h d dintre
două puncte 1 şi 2 şi lungimea pe care are loc această pierdere de sarcină,
 v12 p1   v 22 p 2 
   z1      z2 
2g  
  2g 
h (1.12)
J d  
l l
rezultă de asemenea
 v2
J  (1.13)
D 2g
Revenind la principiul compunerii pierderilor de sarcină pentru un curent
hidraulic de lungime totală l tot în lungul căruia apar şi pierderi de sarcină locale,
n
h r  h d   h li (1.14)
i 1
n
în care h d este pierderea de sarcină liniară pe lungimea totală l tot şi  hli este suma
i 1
toturor pierderilor locale de sarcină.

1.5.2. Pierderi de sarcină liniare

După cum s-a subliniat şi mai înainte pe baza metodei analizei dimensionale
formula lui Darcy pentru pierderile de sarcină liniare este :
l v2
hd   
d 2g
40 Florin Nicolae

în care coeficientul  este :


a) pentru mişcarea laminară   64 / Re ;
b) pentru mişcarea turbulentă (Re>3000):
 K 
    Re, ech 
 d 
K ech / d fiind rugozitatea absolută echivalentă. Referitor la acest ultim aspect ea
reprezintă rugozitatea absolută a unei conducte cu rugozitate omogenă care creează, în
condiţii identice, o pierdere de sarcină egală cu cea a conductei realizată tehnologic.
În cazul instalaţiilor navale 102 K ech  mm  are următoarele valori :
 ţevi negre de oţel, trase sau sudate : noi, în funcţie de durata depozitării 2...10 ;
conducte de apă caldă 20 ; conducte cu depuneri medii 150 ; conducte de apă
cu depuneri 300;
ţevi din oţel zincate 15;
ţevi trase : din alamă, bronz, plumb (0,2...1) ; din aluminiu (1,5...6,0);
 tuburi din materiale plastice (0,2...0,4).
Ceficientul  se poate determina cu formule empirice sau semiempirice dar şi cu
diagrame obţinute experimental, în fig.1.66 fiind reprezentată diagrama lui Moody.
În formula lui Darcy dacă secţiunea conductei nu este circulară (cazul instalaţiilor
de ventilaţie spre exemplu) se introduce noţiunea de diametru hidraulic d h . Raza
hidraulică R h este dată de expresia :
Rh  A / P (1.15)
în care A este aria secţiunii de trecere iar P este perimetrul udat. Pentru conducte circulare
R h  d h / 4 , iar pentru conducte dreptunghiulare de laturi a şi b ,
d h  4R h  2ab /  a  b  .
Numărul Reynolds este definit, în aceste condiţii sub forma :
vd h 4vR h
Re   (1.16)
 
 fiind vâscozitatea cinematică a fluidului în m 2/s.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE

Fig.1.66. Diagrama Moody


І - dreapta Poiseuille caorespunzătoare regimului laminar, λ= 64/Re (pentru Re≤2000);
II - zona de instabilitate (2000<Re<4000); III- curba λ pentru conducte netede (Kech/d=0);
IV- zona de tranziţie (prepătratică), λ = λ (Kech/d, Re) extinsă în domeniul (10d/Kech)<Re<(500d/Kech);
V – zona pătratică sau a turbulenţei rugoase in care λ = λ (Kech/d).
41
42 Florin Nicolae

a) Calculul pierderilor de sarcină în conductele pentru transportul


produselor petroliere

Evaluarea pierderilor de sarcină în cazul instalaţiilor de transfer al produselor


petroliere specifice acestor tipuri de nave este identică situaţiei instalaţiilor care
vehiculează apa (ţinând seamă de deosebirile de vâscozitate şi densitate ). În cele mai
multe cazuri mişcarea produselor petroliere în conducte este laminară iar în cazul în care
mişcarea este turbulentă, în general nu se trece de domeniul turbulenţei netede.
Sunt numeroase situaţiile de exploatare ale navelor petroliere în care produsul
transportat este încălzit la temperaturi mai mari, când este necesar să se ţină seama de
variaţia vâscozităţii cu temperatura, care va influenţa şi variaţia presiunii în lungul
conductei şi deci pierderea totală de sarcină. Dacă regimul de mişcare este laminar
pierderea liniară de sarcină va fi :
Q 2L
hd    cu  = 4,15 (1.17)
D5
Dacă regimul de mişcare este turbulent neted conform formulei Blasius pierderea
de sarcină are expresia :
, Q1,75  0,25  L ,
hd    cu  = 0,0246 (1.18)
4,75
D
Considerând o variaţie exponenţială a vâscozotăţii cu temperatura de forma :
   0  et (1.19)
în care  0 este vâscozitatea la t = 0 0C, iar  depinde de natura produsului petrolier
temperatura în lungul conductei este :
t  t m   ti  t m   eax (1.20)
în care t i - este temperatura la intrare în conductă, t m - temperarura minimă anuală a
K q d
corpului navei iar a  unde K q coeficientul global de schimb de căldură de la
CQ
lichid la corpul navei iar C este căldura specifică a produsului petrolier.
Din relaţia (1.17) rezultă pierderea de sarcină elementară, corespunzătoare
lungimii dz a conductei :
Q2
dh d     dx (1.21)
d5
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 43

Prin integrarea relaţiei (1.21) în care ţinem cont şi de relaţiile (1.18) şi (1.19) se
obţine :
L
Q2  0  e tm   t i  t m  e ax
hd   
D5
e  dx (1.22)
0
corespunzătoare mişcării laminare. În mod analog pentru regimul de mişcare turbulent
neted rezultă relaţia :
L
, Q1,75  0,25  e 0,25t m 0,25  t i  t m  e  ax
hd  
D4,75
e dx (1.23)
0

b) Calculul pierderilor de sarcină în conductele pentru transportul gazelor

Dacă gazul transportat are o viteză relativ mică compresibilitatea gazului poate fi
neglijată iar pierderile de sarcină pot fi determinate cu formulele generale din literatura de
specialitate.
Compresibilitatea însă nu poate fi neglijată în cazul în care gazul are viteze mari
şi va trebui luată în consideraţie transformarea termodinamică a gazului. În calculele
inginereşti fenomenul curgerii gazelor în conducte poate fi considerat izoterm cu toate că
pierderile de sarcină sunt însoţite de transformări termice cu schimb de căldură. Într-o
primă situaţie pierderea de sarcină poate fi determinată prin metoda aproximaţiilor
succesive cu relaţia :
 p 
p  p1 1  0,5  1 
 p1 
(1.24)
 L pN T 2
p1  0,8     QM (1.25)
 N D5 p1 TN
unde :
p N ,TN , N - presiunea şi densitatea pentru starea normală
Q M - debitul masic considerat constant.

c) Pierderi de sarcină locale

Existenţa rezistenţelor locale determină variaţii de mărime sau de direcţie ale


vectorului vitezei. Formula generală a pierderilor de sarcină locale, dată de I. Wessbach,
se scrie sub forma :
v2
h l  l  (1.26)
2g
44 Florin Nicolae

unde v este viteza din secţiunea neperturbată iar  l coeficientul de pierdere determinat
experimental. El depinde de forma rezistenţei locale, de numărul Reynolds, rugozitatea
pereţilor şi în cazul armăturilor de gradul lor de închidere. Pentru toate rezistenţele locale,
mărimile coeficienţilor depind de tipo-dimensiunile piesei fiind constante doar pentru
rezistenţe locale geometric similare, la numere Reynolds egale.
Pentru aceeaşi tipodimensiune coeficientul  l variază în funcţie de Re în
literatura de specialitate coeficiantul  l este calculat pentru anumite situaţii de interes
tehnic.

d) Determinarea pirederilor de sarcină pentru o instalaţie de transportat


fluide

O instalaţie pentru transportat fluide se compune, in general dintr-o pompă, legată


la unul sau mai mulţi consumatori, prin tubulaturi de diferite diametre. Faţă de un plan
orizontal cotele diverselor elemente ale instalaţiei fiind diferite, deci în ecuaţiile de
pierderi de sarcină trebuie inclusă şi sarcina statică sau de poziţie .

Fig.1.67
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 45

Indiferent de geometria instalaţiei (lungime, configuraţie ,etc) aceasta poate fi


împărţită în anumite porţiuni caracterizate de debite şi diametre interioare constante
denumite tronsoane de calcul îmbinate în serie sau în paralel. În nodurile de îmbinare a
tronsoanelor, care constituie schema instalaţiei, este respectată ecuaţia de continuitate :
Qi1  Qi2 (1.27)
în care Qi1 şi Qi2 reprezintă debitele de intrare respectiv de ieşire din nod precum şi
condiţia de egalitate a sarcinilor. Prin urmare pe orice ramificaţie a traseului pierderile de
sarcină sunt aceleaşi şi egale cu ale ramificaţiilor de pierderi maxime.Pierderile de sarcină
vor fi calculate di relaţia :
 li  v2
h  1  i   2i   i  3hsti (1.28)
 di  2g
hsti reprezintă diferenţa de cotă piezometrică dintre capetele tronsonului i.
Pentru determinarea pierderilor de sarcină se impune debitul Q al instalaţiei şi pe
planurile navei se desenează traseele de tubulaturi, amplasarea pompei, rezervoarelor,
armăturilor şi aparatelor. În aceste condiţii sunt cunoscute lungimile li coeficienţii de
rezistenţă locală i şi sarcinile statice hsti .
Vitezele de transport vi se adoptă în game de valori uzuale, în funcţie de
instalaţie, natura fluidului şi diametrul tubulaturii, astfel încât suma cheltuielilor de
investiţii si exploatare să fie minimă. Pentru alegerea vitezelor de transport în instalaţiile
navale se recomandă diagramele din fig. 1.68 şi 1.69.
Pornind de la ecuaţia de continuitate se determină pentru fiecre tronson în parte
diametrul di pentru definitivarea valorilor dşi i v i fiind necesară o aproximare succesivă.
Numărul Reynolds este :
vd
Re  i 1 (1.29)

Coeficientul de pierderi hidraulice liniare se va determina în funcţie de
rugozitatea absolută K ech / d şi criteriul Re.
K 
    ech , Re  (1.30)
 d 
Pentru aceasta se va folosi diagrama Moody , fig.1.66.
O prezentare detaliată a rezistenţelor hidraulice poate fi găsită în lucrările de
specialitate [2], [12].
46 Florin Nicolae

Fig.1.68

1 - conducte de aspiraţie şi de refulare a apei cu pompe centrifugale de uz general; 2 -


conducte de refulare a apei cu pompe cu piston de joasă presiune; 3 - conducte de
aspiraţie a apei cu pompe cu piston de joasă presiune şi conducte de refulare a apei cu
pompe de înaltă presiune; 4 - conducte de aspiraţie a apei cu pompe cu piston de înaltă
presiune; 5- conducte de refulare cu pompe de ungere; 6- conducte de aspiraţie cu pompe
de ungere şi conducte de refulare cu pompe de combustibil; 7 - conducte de aspiraţie cu
pompe de condensor; 8 - conducte de aspiraţie cu pompe de combustibil; 9 - conducte de
refulare cu pompe de santină şi conductele de ulei de ungere cu scurgere liberă; 10 -
conducte de aspiraţie şi refulare a apei cu pompe axiale; 11 - conducte de aspiraţie a apei
cu pompe centrifugale.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 47

Fig.1.69

1 - conducte de evacuare a aburului supraâncălzit de la turbine auxiliare şi maşini


alternative; 2 - conducte de alimentare cu abur supraâncălzit şi de evacuare a aburului
saturat de la turbine auxiliare; conducte de alimentare cu abur supraîncălzit a turbinelor
principale de marş înapoi; 3 - conducte de alimentare cu abur saturat a turbinelor
auxiliare; conducte de alimentare cu abur a maşinilor alternative; conducte de alimentare
cu abur supraîncălzit a turbinelor principale de marş înapoi; 4 - conducte de alimentare cu
abur supraîncălzit a maşinilor alternative principale; 5 - conducte de alimentare cu abur
saturat a maşinilor alternative principale; 6 - conducte de aer.

1.5.3. Probleme de exploatare a unei instalaţii navale de transportat


fluide

Exploatarea în condiţii de eficienţă a unei instalaţii navale cu tubulaturi


presupune punerea de acord a parametrilor funcţionali ai maşinii hidraulice cu ai
instalaţiei. Pentru schema instalaţiei prezentate în fig.1.67 se aplică relaţia lui Bernoulli
pentru punctele ce definesc funcţionarea în reţea :
48 Florin Nicolae

a) pe traseul de aspiraţie :
p v2 p v2
Hi  z a  a  a  h a  zi  i  i (1.31)
 2g  2g
b) pe traseul de refulare :
p v2 p v2
H e  ze  e  e  zr  r  r  h r (1.32)
 2g  2g
În aceste ultime două relaţii în afara noţiunilor folosite în fig.1.67 celelalte
simboluri au următoarea semnificaţie :
Hi , H e - sarcina pe aspiraţie sau pe refulare (m)
 - greutatea specifică a fluidului vehiculat ( N / m 3 )
h a , h r - pierderile de sarcină pe traseele de aspiraţie sau de refulare.
Sarcina efectivă asigurată de către maşina hidraulică este :
 p r  pa  v r2  v a2
H  He  H i   z r  za      ha  h r
   2g
sau :
p v 2r  v a2
H  z    h a,r (1.33)
 2g
Analizând această ultimă relaţie rezultă că funcţiile energetice ale maşinii
hidraulice legate la o reţea sunt :
-ridicarea lichidului pe o înălţime z
-creşterea presiunii statice între cele două tancuri cu p
-modificarea nivelului de energie cinetică în urma creşterii vitezei de la v a la v r .
Indiferent de funcţiile îndeplinite de maşina hidraulică aceasta va trebui să
învingă pierderile de sarcină pe traseele de aspiraţie şi de refulare.
Vom nota cu M modulul de rezistenţă fluidică a întregului traseu :
8   l  1  1 1 
M   a,r          (1.34)
2g   d  d 4  d 4r d a4  
şi prin urmare:
H  Hs  MQ 2 (1.35)
în care :
Hs  z  p /  (1.36)
eate sarcina statică.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 49

Fig.1.70
Fig.1.71

În fig.1.70,1.71 sunt prezentate caracteristicile unei reţele hidraulice atât în cazul


folosirii în regim de refulare către tancul de consum :
H  Hs  MQ 2 (1.37)
cât şi în cazul golirii tancului prin reţea :
H  Hs  MQ 2 (1.38)
Cunoscând funcţia H definită anterior drept caracteristica reţelei se pot lua măsuri
de exploatare optimă. De asemenea, pentru ca sistemul tubulatură-pompă să funcţioneze
unitar, trebuie ca cele două funcţii ale reţelei H respectiv ale maşinii hidraulice
H  f  Q  să aibă o soluţie comună. Punctul optim de funcţionare trebuie să se afle în
zona de randament maxim asigurându-se astfel o exploatare eficientă a instalaţiei.

1.6. ASPECTE TEHNICO-ECONOMICE ÎN CAZUL


DIMENSIONĂRII UNEI INSTALAŢII NAVALE CU
TUBULATURI

Cheltuielile anuale de construcţie şi exploatare a unei instalaţii navale cu


tubulaturi includ cheltuielile aferente tubulaturii, maşinii hidropneumatice precum şi pe
cele corespunzătore întreţinerii şi deservirii.
Dimensionarea oricărei instalaţii navale cu tubulaturi implică îndeplinirea
obiectivelor de proiectare cu o gamă largă de diametre d. În aces sens trebuie subliniat
următorul aspect : instalaţiile cu tubulaturi de diametre mari au pierderi de sarcină mici,
cheltuielile de exploatare mici pe când la cele de diametre mici investiţiile sunt mari.
Evident că soluţia cea mai economică conduce la minimizarea cheltuielilor
amintite mai sus.
50 Florin Nicolae

Cheltuielile de construcţie depind de costul unităţii de masă, de tubulatură


precum şi de condiţiile în care se realizează montajul instalaţiei. Astfel , pornind de la
relaţia ce defineşte cheltuielile de construcţie se poate scrie :
A1  c  p1  m t (1.39)
în care c - este coeficientul de majorare a cheltuielilor de construcţie, datorită necesităţilor
de montaj ; p1 - costul unităţii de masăde tubulatură (dolar/kg); m t - masa tubulaturii
(care are următoarele caracteristici geometrice: d , δ, L)
m t   t Vt   t  dL (1.40)
Astfel cheltuielile de construcţie se pot determina cu relaţia :
A1  c  p1   t  dL (1.41)
Pornind de la condiţiile de solicitare ale materialului din care este realizată
tubulatura instalaţiei grosimea pereţilor  se poate determina în funcţie de presiunea
interioară a fluidului :
  f gHd / 2  (1.42)
unde f - este densitatea fluidului de lucru; H - este sarcina instalaţiei în  m  iar  - este

 2
rezistenţa admisibilă a materialului N / m . 
Din totalul cheltuielilor de construcţie revine anual cota :
C1  A1 / p (dolar/an) (1.43)
astfel încât se poate scrie:
C1  c1d 2 (1.44)
unde :
c1  p1 cgt f LH / 2p  (1.45)
nu depind de diametrul tubulaturii iar p- constituie perioada de exploatare în ani.
Cheltuielile de construcţie pentru maşinile hidropneumatice ale instalaţiei navale
cu tubulaturi se pot scrie sub forma :
A 2  p 2  P2 (1.46)
în care p 2 - (dolar/kw) reprezintă costul specific al maşinilor, iar P2 - este puterea maşinii
hidropneumatice pentru învingerea rezistenţelor h :
P2  f gQh /1000 (1.47)
cu precizarea că în relaţia de mai sus Q - debitul acesteia iar  - randamentul. În acest
context se obţin se obţin cheltuielile anuale de amortizare; C2  A 2 / p adică:
C2  p 2 f gQh / p (1.48)

Dacă notăm cu c 2  8 103 p 2 f Q3  l / 2 p se obţine :


MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 51

C2  c 2d 5 (dolar/an) (1.49)
Cheltuielile anuale de exploatare iau în considerare costul energiei consumate
anual prin frecări. Cunoscând puterea P3 necesară învingerii rezistenţelor hidraulice h se
poate scrie :
P3  103 f gQh (1.50)
Mai mult dacă se ia în considerare relaţia de definiţie a pierderilor de sarcină h :
8l Q 2
h  (1.51)
2 g d 5
puterea P3 este :
8l Q3
P3  103 f g    kW  (1.52)
2 g d 5
Dacă vom considera că instalaţia cu tubulaturi este în funcţionare timp de  ore
energia consumată pentru învingerea pierderilor este :
 kwh 
W    P3  an  (1.53)

cheltuielile fiind:
l
A 3  8  103  t   Q3  d 5  c3
2

Considerând şi costul specific al energiei consumate c3 (dolar/kw) atunci
cheltuielile anuale de exploatare sunt :
C3  c3  d 5 (dolar/an) (1.54)
în care :
c3  8  103 f lQ3 / 2 p (1.55)
Astfel cheltuielile anuale de construcţie şi exploatare se pot scrie sub forma unei
funcţii de diametrul minim al tubulaturii :
f  c1d 2   c 2  c3  d 5 (1.56)
din studiul acestei funcţii se obţine diametrul optim corespunzător căruia cheltuielile
anuale de construcţie şi exploatare sunt minime.
52 Florin Nicolae

Prima derivată a funcţiei este :


f '  d   2c1d  5  c 2  c3  d 5 (1.57)
a cărei soluţie este :
d opt  7 5  c 2  c3  / 2c1 (1.58)

Valoarea d opt minimizează cheltuielile


de construcţie şi exploatare ale unei instalaţii
navale cu tubulaturi.

Fig.1.72

1.7. ELEMENTE DE TEORIA SIGURANŢEI ÎN FUNCŢIONARE A


INSTALAŢIILOR NAVALE

Dimensionarea şi alegerea fiecărui element al unei instalaţii navale, întocmirea


planurilor de întreţinere, exploatare şi instalaţii, pot fi realizate numai dacă, pe baza
experienţei acumulate, se poate prelimina modul de comportare al acelui element în
timpul exploatării, pe o anumită durată de serviciu.
Siguranţa în funcţionare (sau fiabilitatea) unei instalaţii navale, ca de fapt a
oricărui sistem tehnic, se defineşte ca fiind capacitatea acestuia de a nu se defecta în
timpul funcţionării sale într-o perioadă dată de timp, în anumite condiţii impuse.
Fiabilitatea se studiază pe elemente sau grupe de elemente (sisteme) care la
rândul lor se pot afla :
- în stare de funcţionare (în bună stare)
- în stare defectă (de nefuncţionare)
Defectarea sau ieşirea din funcţiune reprezintă pierdera totală (sau parţială) a
capacităţii de funcţionare a unei instalaţii navele (sau a unui element al acesteia) în mod
accidental sau datorită modificării în timp a proprietăţilor sale, ceea ce determină o
variaţie importantă a mărimilor de ieşire în raport cu mărimile admisibile ale acestora.
În teoria statistică a fiabilităţii se analizează de regulă timpul de funcţionare fără
defecţiune, adică timpul scurs până la apariţia defecţiunii care determină ieşirea din
funcţiune a instalaţiei sau elementului.
În general, fiabilitatea unui sistem sau element component este determinată când
se cunoaşte unul din parametrii timpului de funcţionare fără defecţiuni.
Fiabilitatea instalaţiilor navale este o mărime caracteristică siguranţei în
funcţionare în conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme recunoscute internaţional.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 53

Fiabilitatea se studiază pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaţii şi se


defineşte prin indicatorii de fiabilitate  10 .

Indicatori de fiabilitate

Prin fiabilitatea instalaţiilor navale se înţelege probabilitatea de funcţionare


sigură, fără defectare, în condiţii de lucru determinate şi pentru întrega durată de
exploatare proiectată. Ea este o mărime caracteristică siguranţei de funcţionare a
instalaţiilor, în conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme.
Fiabilitatea se studiază pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaţii şi se
defineşte prin indicatori de fiabilitate.
Frecvenţa (densitatea )defectărilor, f  t  , este definită prin relaţia :
f  t   n  t  / N 0 t, (1.59)
 t t 
unde n  t  este numărul de elemente defectate în intervalul de timp  t  ; t   ,
 2 2
N 0 fiind numărul total de elemente considerate iniţial.

Fig.1.73

În reprezentarea grafică a funcţiei f  t  din fig.1.73 se observă că în prima


perioadă (zona I) frecvenţa defectărilor creşte datorită deficienţelor nedepistate de
controlul tehnic. Apoi, în (zonaII) acestă frecvenţă este redusă şi constantă, după care, ca
urmare a uzării accentuate a instalaţiei, frecvenţa de defectare creşte exponenţial
(zonaIII).
Intensitatea (rata) de defectare,  , este raportul dintre numărul de elemente
defectate în unitatea de timp şi numărul mediu al elementelor, N m , care funcţionează
54 Florin Nicolae

corect în intervalul de timp considerat :


n t 2
  n t  (1.60)
N m  t  Ni  Ni 1   t
n  t  n  t    N0 
     f  t  R  t (1.61)
 N0  n t  t  N 0  t   N 0  n t 
unde: N i şi N i 1 reprezintă numărul de elemente care funcţioneză corect la începutul
şi sfârşitul intervalului de timp considerat t ;
R  t  - funcţia probabilităţii de funcţionare fără defecte ;
nt - este numărul cumulat de defecte până la momentul t, de determinare a
probabilităţii de funcţionare fără defecte.

a. Probabilitatea funcţionării fără defecte, R  t  , se poate determina cu relaţia


t / t
ni n N
R  t  1  F t  1   N
1 t  m
N0 N0
(1.62)
i 1 0
în care :
ni - este numărul de defectări în intervalul de timp de experimentare t ;
t - intervalul de timp pentru care se determină R  t  ;
N- numărul de elemente bune în intervalul t.

b. Probabilitatea de reparaţie a defectelor, F  t  , se poate determina cu relaţia :


t t
n t 1 n  t  dt n t
t
F  t    f  t  dt  
N 0  t
 dt  
N 0  t N0
0 0 0
(1.63)

c. Timpul mediu de bună funcţionare, t mbf , sau durabilitatea unui element al


instalaţiei este speranţa matematică dată de relaţiile.

t mbf   R  t  dt (1.64)
0
t
t mbf   N (1.65)
N0
în care t N este suma timpilor de bună funcţionare a celor N 0 elemente.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 55

Influenţa regimurilor de lucru asupra durabilităţii se poate aprecia prin


coeficientul mediu de regim ŋ reg :
t
t mbf .efectiv  mbf (1.66)
reg
ŋ reg = 0,4 – 0,8 - condiţii uşoare;
ŋ reg = 1 - condiţii medii ;
ŋ reg = 1,2 – 1,5 - condiţii grele ;

d. Timpul mediu de reparaţie, t mr , este media timpilor necesari reviziilor şi


reparaţiilor. El se calculează pentru intervale de timp dintre două reparaţii curente,
mijlocii sau capitale.

e. Coeficientul de disponibilitate, Cd , este raportul dintre intervalele de timp de


bună funcţionare şi intervalul total de timp considerat :
Cd  t mbf /  t mbf  t mr  (1.67)

f. Coeficientul de restabilire, Cr , este raportul dintre intervalul de timp necesar


reparaţiei şi intervalul total de timp considerat :
Cr  t mr /  t mbf  t mr 
În tehnică, fiabilitatea de bună funcţionare R t , a unui agregat ce funcţionează cu
restabilire, e definită cantitativ prin relaţia :
R t  1   t mr / t mbf  (1.68)

1.8. ORGANIZAREA PROBĂRII INSTALAŢIILOR NAVALE DE


BORD

Probarea instalaţiilor navale de bord este ansamblul de lucrări executate în scopul


verificării caracteristicilor dimensionale, de rezistenţă mecanică şi de exploatare, faţă de
valorile garantate de şantierul naval constructor.
Probele încep la subansamblele care compun instalaţia şi se continuă pe parcursul
montajului şi în funcţionare, după montarea definitivă a instalaţiilor de pe navă.
Formal, probele pot fi de casă, cu rezultate de interes intern şi probe de recepţie,
încheiate cu documente semnate de beneficiar.

a. Probele de recepţie la intrarea în şantier a elementelor achiziţionate prin


cooperare cu alte unităţi producătoare sunt în general cantitative şi câteodată
56 Florin Nicolae

calitative. Probele cantitative constau în cântărire, numărare, măsurare de


lungime şi suprafeţe, confruntări cu lista de împachetare, verificarea existenţei
documentaţiei tehnice de însoţire etc. Probele calitative constau în
confruntarea produsului cu certificat de calitate, verificarea condiţiilor tehnice
de contract, examinarea lui exterioară, constatarea deteriorărilor etc.
b. Probele de recepţie pe parcursul montării au ca obiect : rezistenţa statică de
suprasarcină a instalaţiilor de ridicat, rezistenţa mecanică şi etanşeitatea
tubulaturilor şi recipienţilor sub presiune, rezistenţa electrică a izolaţiei
condctorilor montaţi în instalaţii etc. Ele se execută de către şantier şi se
recepţionează de organele CTC sub supravegherea societăţii de clasificare,
acolo unde este cazul. La recepţionare participă şi comisia de supraveghere
din partea beneficiarului, dacă prin contract este stipulată existenţa ei în
şantierul constructor.
c. Problemele de funcţionare a instalaţiilor după terminarea montării se execută
cu scopul de a constata dacă ele corespund cu datele prevăzute în specificaţia
contractuală, cu datele proiectului, cu condiţiile de exploatare, cu cerinţele
impuse de registrul naval şi cu convenţiile internaţionale care au fost luate în
considerare în timpul executării proiectului. Cu ajutorul probelor de
funcţionare se verifică calitatea execuţiei în şantier şi se stabilesc
caracteristicile tehnico economice ale navei şi instalaţiilor sale, conform unui
program de probare avizat de Regristrul naval şi beneficiar. Probarea unei
nave marchează începera perioadei de recepţionare.
Predarea navei de către şantier se execută cu ajutorul unei comisii de predare
numită de acesta, iar recepţionarea se face cu o comisie de recepţie a beneficiarului. La
probe participă şi inspectorii de regristru naval, pentru acele părţi care interesează
societatea de clasificare. Înaintea începerii probelor trebuie prezentate registrului naval
toate certificatele de calitate şi actele probelor care interesează clasificarea, precum şi
anexele cu rezultatele verificării în faza de montare.
Începera probelor de recepţionare nu trebuie să fie condiţionată de închiderea
ciclului de fabricaţie a navei.
La începera probelor oficiale de recepţionare, instalaţiile şi agregatele a căror
probare nu are este legată de instalaţia de propulsie a navei sau de ieşirea navei în proba
de marş, trebuie să fie recepţionate tehnic în privinţa montajului, încă în perioada de
construire a navei. Recepţionarea trebuie făcută de către comisia de supraveghere şi
organele de control tehnic ale şantierului, cu participarea inspectorilor de regristru naval,
acolo unde este cazul.
În tot timpul efectuării probelor de recepţie, trebuie luate măsuri de tehnica
securităţii muncii şi protecţia muncii şi de prevenire a incendiilor.Este recomandabil ca
probarea să înceapă cu instalaţiile de care depind vitalitatea navei.
Înainte de începera probelor de recepţie, comisia de predare a şantierului verifică
fiecare instalaţie în cadrul probelor de casă şi completează tabelele cu datele de probare,
astfel încât la începera probelor de predare comisia de recepţie să dispună de rezultatele
probelor de casă.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 57

Probele de recepţie se execută în trei etape principale : probe la cheu, probe de


marş şi probe de control.

a) Probele de recepţie le cheu

Aceste probe au ca scop verificarea montării corecte a mecanismelor, instalaţiilor,


aparatelor şi tubulaturii şi a parametrilor funcţionali. Instalaţiile de punte şi de corp,
caldarinele şi în general, toate mecanismele, agregatele şi instalaţiile care se pot verifica
la cheu la parametrii nominali de funcţionare, pot fi recepţionate definitiv încă din această
etepă de recepţie. Datele înregistrate la diferite aparate de măsură şi control cu ocazia
probelor trebuie înscrise în tabele special întocmite de şantierul constructor, pentru fiecare
instalaţie în parte. Comisia de predare trebuie să dispună de un jurnal în care comisia de
recepţie a beneficiarului să consemneze dacă instalaţiile au fost recepţionate integral sau
parţial, precum şi eventualele observaţii asupra deficienţelor constatate, cu propuneri de
remediere.
Instalaţiile se consideră recepţionate definitiv dacă în timpul probelor sau după
prelucrarea datelor obţinute la probe, comisia de recepţie nu face în jurnal obiecţii scrise.
Dacă în timpul probării la cheu se constată defecţiuni la instalaţi, mecanisme sau
agregate, comisia de recepţie poate cere revizuirea elementului de instalaţie care a
funcţionat defectuos. După revizie, este necesară reluarea probării instalaţiei, după un
program de probare redus la necesităţile de stabilire a calităţii remedierilor efectuate.

b) Probele de recepţie la marş

Acestea constituie etapa de recepţionare finală a navei, în cadrul căreia se execută


măsurători pentru :
capacitatea funcţională a instalaţiilor de ancorare, guvernare, legare, remorcare;
eficienţa instalaţiilor de ventilaţie, de încălzire, frigorifice şi de condiţionare a
aerului.
La nava prototip mai trebuie executate măsurători de vibraţii locale ale
elementelor instalaţiilor de bord şi de nivel acustic.

c) Revizia tehnică, probele de control şi semnarea actelor de


recepţionare finală

După terminarea probelor de recepţie în marş se procedează la revizuirea


maşinilor şi mecanismelor instalaţiilor, pentru a se constata modul în care au funcţionat.
Volumul de revizie trebuie stabilit de comisia de recepţie.
După terminarea reviziilor tehnice şi înlăturarea deficienţelor se trece la
recepţionarea pieselor de rezervă, a intervalului şi materialelor consumabile, conform
specificaţiilor contractuale şi apoi se efectuează probele de control. Scopul acestora este
58 Florin Nicolae

de a constata funcţionarea corectă a elementelor de instalaţii supuse reviziilor tehnice.


Probele de control se execută atunci când nava şi instalaţiile sale sunt recepţionate şi după
înlăturarea tuturor deficienţelor semnalate le proba de marş.
După ce, în cadrul probelor de control, s-a constatat că deficienţele semnalate au
fost înlăturate, se trece la semnarea actelor de recepţionare a navei. Din partea
beneficiarului aceste documente sunt semnate de membrii comisiei de recepţie. În această
ultimă fază, printr-un act de garanţie, se definitivează şi obligaţiile şantierului naval în
perioada de garanţie, iar comandantului navei i se înmânează actele cu rezultatele
probelor de funcţionare, precum şi certificatele eliberate de societatea de clasificare sub
supravegherea căreia a fost construită nava.

1.9. ORGANIZAREA REPARĂRII INSTALAŢIILOR NAVALE DE


BORD

În timpul exploatării, caracteristicile iniţiale ale elementelor componente ale


instalaţiilor navele se modifică treptat, conform funcţiei de timp a uzurii. Uzura se face
diferit în timp :
- în perioada de rodaj, ea este rapidă, mai ales în cazul elementelor cu frecare
uscată la care ea este de fapt, o continuare a proceselor de prelucrare prin aşchiere ;
- în perioada exploatării normale, funcţia de timp a uzurii este relativ liniară, iar
panta curbei caracterizează durata de viaţă a elementului instalaţiei ;
- după depăşirea uzurii admisibile, funcţia de uzură este exponenţială (uzura
catastrofală), iar dacă instalaţia continuă să funcţioneze, apare avarierea. Când un element
al instalaţiei a ajuns la uzura maximă admisibilă, el trebuie reparat.

a) Defectare instalaţiilor navale de bord

După cauzele pe care la provoacă, se deosebesc :


- defecte apărute ca urmare a uzurii fizice normale ;
- defecte datorate concepţiei şi tehnologiei de execuţie ;
- defecte datorate exploatării incorecte.

Defecte de uzură fizică normală.


Uzura fizică produsă în condiţii normale de exploatare se datorează abraziunii,
eroziunii, coroziunii, caviaţiei, oboselii mecanice etc. Ea provoacă schimbarea valorilor
iniţiale ale parametrilor de formă, dimensiunilor şi caracteristicilor fizice şi chimice.
Defectele datorate concepţiei şi tehnologiei de execuţie sunt provocate de
omisiuni sau greşeli de calcul, alegerea necorespunzătoare a materialelor, tratamentului
termic, toleranţelor de execuţie etc. Apar de obicei în perioada de rodaj sau la începutul
perioadei de exploatare normală, la instalaţiile prototip sau cap de serie. De exemplu,
alegerea materialului necorespunzător fluidului de lucru pentru rotorul unei pompe poate
provoca uzuri mari.
MAŞINI ŞI INSTALAŢII NAVALE 59

Defectele de exploatare sunt provocate de nerespectarea instrucţiunilor de


întreţinere zilnică şi periodică a instalaţiilor şi a parametrilor de funcţionare, uneori
datorită condiţiilor de navigaţie neobişnuit de dificile (furtună, gheaţă etc). Nerespectarea
instrucţiunilor de întreţinere măreşte panta funcţiei de timp a uzurii u  t  , iar
nerespectarea parametrilor de funcţionare poate provoca direct avarii (de exemplu,
deformarea unei cârme sau arborelui de cârmă pe vreme de furtună).
Constatarea defectelor
Pentru menţinerea instalaţiilor navale la parametrii nominali de funcţionare,
periodic, la intervale de timp indicate în instrucţiunile de exploatare, trebuie procedat la
demontarea lor pentru revizuire tehnică şi eventual, pentru constatarea şi îndepărtarea
defecţiunilor. Revizuirea periodică trebuie făcută indiferent de apariţia vreunui defect
vizibil. În acest sens registrele navale folosesc o formă de urmărire a stării tehnice a
navelor şi instalaţiilor lor, denumită supraveghere continuă.
Pentru constatarea defectelor trebuie făcute măsurători de uzuri dimensionale,
abaterii de formă geometrică şi de parametri de funcţionare a pieselor şi se înlocuiesc
elementele deteriorate.

b) Sisteme de reparaţii

Sistemul de reparaţii pe baza constatării prealabile foloseşte stabilirea, la fiecare


revizie, a termenelor următoare de revizii şi reparaţii, precum şi volumul acestora.
Avantaj : posibilitatea evidenţierii clare a nacesităţilor de reparaţii şi de piese de schimb
pentru următoarea revizie. Dezavantaje : permite numai planificarea reviziei următoare,
împiedicând planificarea reparaţiilor pa termen lung ; uneori nu asigură timp suficient
pregătirii tehnologice a reparaţiei ; nu permite stabilirea unui plan financiar de reparaţii.
Sistemul de reparaţii preventive cu planificarea rigidă foloseşte repararea
instalaţiilor la anumite termene planificate, indiferent de starea de uzură. Avantaj :
permite pregătirea tehnologică completă a reparaţiilor. Dezavantaje : poate creea situaţii
de înlocuire a unor piese neuzate complet ; poate impune reparaţii nejustificate de starea
tehnică a instalaţiei.
Sistemul de reparaţii preventive cu planificare controlată permite ca atât
pregătirea tehnologică a reparaţiilor, cât şi perioadele planificate pentru executarea lor să
poată fi corectate pe baza constatării periodice a stării tehnice a instalaţiei. El întruneşte
avantajele primelor două sisteme (planificare pe termen lung şi pregătire tehnică
minuţioasă) şi înlătură dezavantajele lor (rigiditatea de planificare şi risipa de materiale şi
manoperă). Acţiunea se desfăşoară în etapele de revizii tehnice (RT), reparaţii curente
(RC) şi capitale (RK).
1. Reviziile tehnice au drept scop :
- înlocuirea pieselor cu uzură rapidă, ca : segmenţi de pistoane, supape, clapeţi,
tuburi de fum, garnituri de etanşare etc.;
- refacerea formei suprafeţelor prin ajustarea locaşelor armăturilor de închidere a
lagărelor de alunecare etc.;
60 Florin Nicolae

- în general, înlăturarea defectelor mici, care nu pot fi remediate în timpul


exploatării instalaţiei.
Reparaţiile curente se execută în fiecare an şi au ca urmare reducerea pantei
funcţiei de timp a uzurii pentru fiecare instalaţie în parte.
2. Reparaţiile curente sau cele de gradul 1şi 2, RC1 şi RC2. Ele constau în
demontarea completă a tuturor instalaţiilor şi mecanismelor în vederea revizuirii lor.
Piesele uzate sunt înlocuite sau reparate cu atenţie astfel încât să fie asigurată
funcţionarea lor până la următoarea reparaţie curentă. După executarea unei reparaţii
curente, starea tehnică a instalaţiilor navei devine mai bună, însă nu toate uzurile sunt
anulate.
3. Reparaţiile capitale urmăresc ca instalaţiile navei să ajungă la parametrii de
funcţionare cât mai apropiaţi de cei iniţiali, pentru o perioadă mai îndelungată, în
decursul căreia starea lor tehnică se menţine prin reparaţii curente şi mijlocii. În decursul
reparaţiilor capitale :
- se înlocuiesc unele maşini hidropneumatice şi mecanisme auxiliare,
- se repară şi se înlocuiesc trasee de tubulaturi,
- se modernizează unele instalaţii, prin introducerea a noi sisteme de comandă şi
urmărire centralizată a parametrilor de funcţionare.
- instalaţiile navei se modifică conform ultimelor cerinţe ale convenţiilor
internaţionale.
4. Intervale de reparaţii.
Considerând timpul mediu anual de funcţionare a instalaţiilor 3000 de ore,
intervalele reparaţiilor preventive cu planificare controlată, pentru diverse tipuri de nave
sunt următoarele:
- pentru toate tipurile de nave, reviziile tehnice (RT) se execută anual ;
- reparaţiile curente RC1 se execută la fiecare 2 ani, iar RC2 se execută la
fiecare 3 ani pentru navele tehnice, remorchere şi petroliere, şi la fiecare 4 ani
pentru navele de transportat mărfuri generale ;
- reparaţiile capitale (RK) : la petroliere, prima la 9 ani şi a doua la 6 ani ; la
nave tehnice şi remorchere, prima la 12 ani şi a doua la 9 ani ; la nave de
transport mărfuri generale prima reparaţie capitală se execută la 16 ani, iar a
doua la12 ani.