Considerații generele

Un motor cu cilindree totală dată, produce un lucru mecanic cu atât mai mare cu cât cantitate
de combustibil arsă în cilindru, în fiecare ciclu, este mai mare. Cum înte combustibil şi aer există un
raport determinat, se poate spune că lucrul mecanic produs de un motor dat este cu atât mai mare, cu
cât cantitatea de aer reținută în cilindru este mai mare.

Cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reținută în cilindrii motorului, în conditiile unei

umpleri fără pierderi, a fost exprimată prin relatia (3.3) sub formă:

𝑙
𝐺0 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡. 𝑉𝑆 𝑖 𝑛 𝜌
𝜏 𝑂

Relația de mai sus arată că, la aceeaşi cilindree totalá, tureție şi număr de timpi, cantitatea de
încărcătură proaspătă care poate fi reținută în cilindrii motorului, în condițiile unei umpleri fără
pierderi, poate fi sporită numai prin creşterea densitătii acesteia.

Ținându-se seama de relația:

𝑝0
𝜌𝑂 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡.
𝑇𝑂

rezultă că sporirea densității încărcăturii proaspete se poate realiza prin modificarea separată sau
simultană a presiunii inițiale si a temperaturii inițiale 𝑝0 , și a temperaturii inițiale 𝑇𝑂 , în sensul
creșterii presiunii şi a scăderii temperaturii.

Cum în sensul micșorării nivelului de temperatură se poate acționa mai greu, densitatea
încărcăturii proaspete se măreşte, de obicei, numai prin creşterea presiunii în colectorul de admisie,
𝑝𝑐𝑎 = 𝑝𝑆 , care, față de presiunea mediului exterior se află ín relația 𝑝𝑆 = 𝑝0 . În acest fel, cantitatea

de încărcatură proaspată ce poate fi reținutăî în cilindrii motorului, în condiții teoretice, va fi:

𝑙
𝐺𝑆 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡. 𝑉𝑆 𝑖 𝑛 𝜌
𝜏 𝑆

în care: 𝜌𝑆 - densitatea încărcăturii proaspete precomprimate

Procedeul de sporire a puterii motorului prin mărirea presiunii încărcăturii proaspete se

numeşte “supraalimentare”

Clasificarea şi mijloacele de realizare a supraalimentării

Ca și în cazul clasificării motoarelor cu ardere intenă, și aici este greu de stabilit un criteriu suficient
de cuprinzător care să permită includerea tuturor sistemelor de suprealimentare într-o schemă unică
de clasificare. În consecință, clasificarea acestor sisteme se face prin scheme care se interpătrund,
pornind de la criterii cu extindere limitată, dar care au în vedere atât particularități constructive cât şi
particularități funcționale.

Clasificarea sistemelor de supraalimentare după modul de realizare a comprimării

Supraalimentarea motorului se realizează, în general prin utilizarea unui agregat de tip suflantă, care
livrează aerul pentru încărcătura proaspătă la o presiune 𝑝𝑆 superioară presiunii mediului inconjurător
𝑝0 . Există însă şi posibilitatea realizării acestei precomprimări utilizând inerția curentului de
încărcătură proaspătă care se deplasează prin sistemul de admisie. Această situație sugerează
împărțirea sistemelor de supraalimentare, în cadrul criteriului de mai sus, în două categorii:

a) Sisteme de supraalimentare prin inerție, la care creșterea presiunii de admisie se realizează pe

baza inerției curentului de încărcătură proaspătă care se deplasează prin conducta de admisie.

Realizarea acestui tip de precomprimare este condiționată de unele particularități constructive ale
camei care comandă supapa de admisie și a tubulaturii de admisie. Cama admisie trebuie profilată
astfel încât secțiunea de trecere a supapei de admisie, în prima parte a cursei pistonului , să fie foarte
mică; ca urmare, în cilindrul motorului se realizează o depresiune puternică. Când pistonul ajunge
aproape de mijlocul cursei de aspirație, supapa de admisie se deschide rapid, oferind pentru trecerea
încărcăturii proaspete o secțiune mare. Viteza curentului pe sub supapă, datorită condițiilor favorabile
pentru curgere, atinge valori ridicate, realizându-se o umplere inerțională până la valori ale presiunii,
la sfârșitul procesului, de ordinul : 𝑝𝑆 = (1,1. . .1,2) 𝑝0. La cele de mai sus se adaugă necesitatea
utilizării unor țevi de admisie de lungime mare, care de obicei, trebuie să depăşească 5 m, sau a unor
țevi de admisie echipate cu rezonatori speciali.

Desigur că, eficacitatea unui astfel de sistem de supraalimentare este legată de turația
motorului. În general, eficacitatea sistemului scade odată cu turația. Dar, având în vedere factorii care
pot să determine caracterul undelor de presiune din sistemul de admisie, chiar în domeniul turațiilor
înalte vor exista, pentru fiecare construcție de motor în parte, intervale de turație preferențiale, pentru
care efectul inerției asupra supraumplerii va fi maxim.

Din prezentarea de mai sus se vede că, la motoarele mobile și cu regim de turație variabilă,
utilizarea sistemului nu este posibilă, sau este legată de învingerea unor dificultăți mari.

b) Sisteme de supraalimentare cu suflantă, la care creșterea presiunii de admisie se realizează cu

ajutorul unui agregat de precomprimare.
 În cadrul acestei categorii se poate face o subâmpărțire luând drept criteriu tipul suflantei.
Această subâmpărțire are deci la bază intreaga schemă de calasificare a compresoarelor, cu
următoarele tipuri principale:

b1 Supraalimentare cu suflantă de tip volumetric

b2. Supraalimentare cu turbosuflantă.

De asemenea, fiecare sistem de supraalimentare, caracterizat printr-un anunit tip de suflantă,

poate fi clasificat după modul de antrenare a suflantei în:

– cu antrenare prin transmisie mecanică;

– cu antrenare prin turbină;
– cu antrenare mixtă.

În cazul antrenării prin transmisie mecanică, suflanta S se cuplează cu arborele motorului,prin

intermediul unui angrenaj cu roți dințate. Antrenarea se poate realiza cu raport de transmitere constant
sau variabil, cea de-a doua soluție fiind aplicată numai în cazuri speciale.

Prin antrenarea mecanică a suf1antei, debitul de aer intodus în cilindru devine dependent
numai de turația motorului și independent de sarcină.

În cazul antrenării prin turbină cu gaze, suflanta S se montează pe axul turbinei T, care este
independent de axul motorului. Turbina T utilizeză energia gazelor de evacuare ale motorului. În
acent fel, debitul suflantei devine dependent atât de turația cât de sarcina motorului, sistemul fiind
autoreglabil.

În cazul antrenării mixte, cele două procedee de antrenare, mecanică și prin turbină cu gaze,
se pot combina în mai multe variante. Suflanta S1 , care reprezintă prima treaptă de comprimare, este
antrenată mecanic și livrează aerul în treapta a doua, suflanta S2 care este antrenată cu ajutorul turbinei
T. Turbina T folosește energia gazelor de evacuare ale motorului.

Clasificarea sistemelor de supraalimentare după mărimea presiunii de

supraalimentare

Caracterizarea supraalimentării după presiunea de supraalimentare înglobează aspecte

complexe, functionale și constructive, privind nu numai motorul dar și sistemul de comprimare a
aerului pentru încărcătura proaspătă.

În cadrul acestui criteriu de clasificare se disting urmatoerele tipuri de supraalimentare:

 a) supraalimentare de joasă presiune, la care presiunea de supraalimentare ajunge la 𝑝𝑆 =
(1,2. . .1,5) 𝑝0. utilizarea acestui tip de supraalimentare nu impune modificări în construcția
motorului față de situația când aceasta este alimentat normal.
Supraalimentarea de joasă presiune se realizează, deobicei, prin antrenare mecanică a
suflantei.
b) Supraalimentare de presiune medie, 1a care presiunea de supraalimentare ajunge la: 𝑝𝑆 =
(1,5. . .2,0) 𝑝0. Utilizarea acestui tip de supraalimentare determină apariția unor eforturi
sporite în organele motorului, ceea ce impune modificări în construcția motorului față de
situația umplerii normale.
Supraalimentarea de presiune medie se realizează curent cu suflantă centrifugă, antrenată de
o turbină cu gaze.
c) Supraalimentarea de presiune înaltă, la care presiunea de supraașimentare ajunge la : 𝑝𝑆 =
(2,0. . .3,5) 𝑝0. Evident, și în acest caz, construcția motorului trebuie să fie conformă scopului,
ne mai putând fi vorba de adaptări ale unor motoare construite pentru umplere normală.
Supraalimentarea de presiune înaltă se realizează printr-o comprimare în trepte a aerului, cu
răcire intermediară, antrenarea suflantelor făcându-se prin turbină cu gaze sau după o schemă
de antrenare mixtă.
Interesant este faptul că, în acest caz, puterea turbinei poate depăşi puterea necesară pentru
antrenarea suflantei; suplimentul disponibil se transmite la priza de putere a motorului.
d) Supraalimentarea de presiune foarte înaltă sau superalimentarea, la care presiunea de
supraalimentare ajunge la: 𝑝𝑆 = (3,5. . .6) 𝑝0.
Acest tip de supraalimentare este caracteristic pentru generatoarele de gaze cu pistoane libere.

Cotele de reglaj ale admisiei și evacuării la motoarele supraalimentate

La motoarele în patru timpi suprealimentate, fazele optime de distribuție diferă parțial sau
total față de cele stabilite la motoarele cu umplere normală.

Avansul optim de deschidere a supapei de admisie este mai mare la motoarele supraalimentate
decât la motoarele cu umplere normală. Aceasta deoarece, la motoarele supraalimentate, condiția de
pătrundere a încărcăturii proaspete în cilindru este îndeplinită înca de la inceputul cursei de admisie,
deci, chiar de la începutul acestei curse supapa trebuie să ofere pentru curgerea gazelor, o secțiune
cât mai mare.Pentru stabilirea avansului, socotit din momentul în care supapa incepe să se deschidă,
se calculează timpul de ridicare a supapei până le înălțimea maximă, punând condiția că forțele de
inerție care apar în mecanismul de comandă a supapei să nu depășească anumite valori considerate
periculoase.
 În orice caz, deschiderea supapei de admisie la motoarele supraalimentate trebuie corelată cu
închiderea supapei de evacuare, controlându-se astfel perioada de încrucișare și, prin aceasta baleiajul
cilindrului, operație necesară din motive ce vor fi enunțate ulterior.

Intirzierea necesară la închiderea supapei de admisie este, în general, mai mare la motoarele
supraalinentate decât la cele normale, fenomenul de umplere inerțională modificându-se în acelaşi
sens cu mărimea presiunii de supraalimentare.

Pentru construcțiile obişnuite de motoare supraalimentate, valorile cotelor de reglaj ale

umplerii sunt cuprinse între următoarele limite:

– avansul la deschiderea supapei de admisie: αaa = 20°...80° R.A.C.

– întârzierea la închiderea supapei de admisie: αîa =30°...80° R.A.C.

valorile mai mari corespunzând motoarelor cu turație mai mare sau cu un grad mai ridicat de
supraalimentare.

Avansul la deschiderea supapei de evacuare, poate fi egal cu acela de la motoarele cu umplere

normală. Aceasta datorită condițillor favorabile de presiune care asigură o evacuare bună chiar dacă
secțiunile de trecere pe sub supapă sunt mai reduse la început.

În ceea ce privește întârzierea la închiderea evacuării aceasta se alege mai mare decât la
motoarele normale deoarece, vitezele de evacuare fiind mari, curentul de gaze poate să curgă prin
inerție mai mult timp.

În acest fel, pentru construcțiile obisnuite de motoare supraalimentate, valorile cotelor de

reglaj al evacuării sunt cuprinse între următoarele limite:

– avansul la deschiderea supapei de evacuare: αa.e. =30°...70° R.A.C.

– întârzierea la închiderea supapei de evacuare : αî.e. =10°...75° R.A.C.

Întârzierea la închiderea evacuării se corelează cu avansul la deschiderea admisiei în așa fel

încât să se obțină un unghi de încrucișare a supapelor suficient de mare pentru a se asigura baleiajul
cilindrului între cele două procese de schimb de gaze. Se ajunge astfel ca deschiderea simultană a
supapelor de admisie și evacuare să acopere unghiuri cuprinse între 90°...110° R.A.C. pentru
motoarele la care agregatul de supraalimentare este antrenat mecanic și 120°...150° R.A.C. pentru
motoarele la care agregatul de supraalimentare este antrenat prin turbina cu gaze, în fiecare situație
valorile mari fiind proprii motoarelor cu turații mai ridicate. De asemenea, valori mari ale unghiului
de încrucișare sunt admise numai la motoarele cu formarea amestecului în interiorul cilindrului, la
care umplerea se face cu aer. Aceasta deoarece în timpul baleiajului cilindrului o parte din încărcătura
pătrunsă în cilindru se pierde prin supapa de evacuare, cantitatea de încărcătură pierdută variază în
același sens cu mărimea unghiului de încrucișare.

La motoarele în patru timpi supraalimentate, baleiajul cilinfrului nu are numai rolul realizării
unei curățiri suplimentare a cilindrului de gaze arse rămase în urma evacuării normale ci, în special,
are roulul de a răci suprafețele care limitează camera de ardere a motorului, operație impusă de
solicitările termice mari la care sunt supuse organele respective. În plus, prin operația de baleiaj se
realizează o diluare cu aer a gazelor de evacuare, care conduce la micșorarea temperaturilor. Răcirea
gazelor de evacuare este obligatorie în cazul în care sunt utilizate pentru antrenarea turbinei
agregatului de supraalimentare, de unde și unghiurile mari de încrucișare întălnite în aceste cazuri.

Eficiența procesului de baleiaj este dependentă de mărimea cantității de încărcătură proaspătă

care traversează cilindrul în perioada de încrucișare a supapelor. De aceea, se introduce noțiunea de
“coeficient de utilizare a aerului de baleiaj”, definit prin raportul:

𝐺𝑙𝑠
𝜑𝑏 =
𝐺𝑏

în care:𝐺𝑙𝑠 - cantitatea de aer reținută efectiv în cilindru,

𝐺𝑏 - cantitatea de aer refulată de agregatul de baleiaj.