Transportul Aerian de Pasagei în România, Editura Tehnică a Moldovei, Chișinău, 2010, ISBN

978-9975-45-139-0
 INTRODUCERE

Transportul are o importanţă vitală în buna desfăşurare a activităţilor economice şi în

crearea premiselor favorabile de satisfacere a cerinţelor de mobilitate a oamenilor, fiind
considerat, pe bună dreptate, ca sistem circulator al economiei naţionale. Ca orice alt sistem
economic, şi cel de transport are o evoluţie în timp şi spaţiu, complexitatea acestuia fiind
influenţată nu numai de progresul intern ci şi de stadiul de dezvoltare a omenirii.
Apariţia şi dezvoltarea societăţii omeneşti a impus, fără îndoială, şi nevoia de transport.
Modificările şi evoluţiile diferitelor moduri de transport au acumulat, însă, întotdeauna,
influenţele şi cerinţele societăţii pe care acestea le deserveau şi de aceea, fiecare mod de
deplasare a avut o evoluţie particulară de-a lungul veacurilor.
În acest context, transportul aerian a fost şi este o categorie cu particularităţi notabile faţă
de celelalte moduri de transport, cea mai semnificativă fiind aceea a nivelului ridicat al
costurilor, atât în ceea ce priveşte activitatea de transport propriu-zisă cât şi activităţile
complementare.
Cu toate acestea, rolul lor în dezvoltarea generală a societăţii este important şi general
recunoscut. Transporturile aeriene au revoluţionat comunicaţiile la mari distanţe, făcând posibilă
apropierea între oraşe, ţări, continente. Se poate spune, astfel, că transportul aerian de pasageri a
eliminat izolarea geografică prin reducerea zonelor greu accesibile altor mijloace de comunicaţie,
a permis dezvoltarea accelerată a relaţiilor economice, mai ales între centre îndepărtate, iar pe
plan social a reprezentat o alternativă viabilă de satisfacere a necesităţilor de deplasare şi de
comunicare între oameni, aflaţi într-o permanentă cursă cu timpul.
Transporturile aeriene au, din păcate, un rol încă redus în transportul de mărfuri, deşi
preiau cu regularitate presa, poşta şi coletăria uşoară, medicamente, alimente, uneori piese şi
utilaje uşoare, metale preţioase, fructe şi produse horticole.
Primele proiecte de aparate de zbor au fost realizate în a doua jumătate a secolului al XV-
lea de Leonardo da Vinci, fiind însă nefuncţionale. În anul 1783, fraţii Montgolfier s-au ridicat în
aer şi au revenit la sol cu un balon umplut cu aer cald. Acest tip de vehicul avea să fie
modernizat în anul 1851 de francezul Henri Giffard, prin montarea la balon a unei maşini cu
abur, cu rol de dirijare. Astfel, a apărut "dirijabilul". În anul 1891, germanul Otto Liliental
construieşte primul planor, iar în 1903 fraţii Wright au zburat cu un avion dotat cu un motor cu
ardere internă.
În România, aeronautica îşi are originile la începutul secolului XX şi se poate afirma că,
în linii mari, istoria acesteia se confundă cu însăşi istoria zborului. Ca precursori putem aminti
faptul că, în anul 1906, la Paris, Traian Vuia a fost primul care a proiectat şi a pilotat un vehicul
zburător mai greu decât aerul, capabil să decoleze prin mijloace proprii, fără a fi catapultat. În
anul 1910, pe câmpul Cotroceni, de lângă Bucureşti, Aurel Vlaicu a făcut prima demonstraţie
publică, zburând cu un avion de proiectare şi fabricaţie proprie. Doi ani mai târziu, în 1912, un
alt talentat inginer român, Henri Coandă, a proiectat primul avion cu jet reactiv, prin aceasta
anticipând cu mai bine de 30 de ani primele aplicaţii comerciale ale motorului cu reacţie.
 Chiar dacă problematica specifică acestui sector este de mare importanţă şi complexitate,
vizând dezvoltarea sistemică interioară dar şi influenţa sa asupra celorlalte domenii ale vieţii
(economic, social, ecologic etc.), puţini specialişti s-au aplecat către analiza aprofundată a
relaţiilor şi a mecanismelor economice ce guvernează transporturile aeriene. De aceea, actuala
lucrare îşi propune, în principal, acoperirea unor lacune majore ale analizelor din domeniu, prin
realizarea unei cercetări ample a evoluţiei transportului aerian de pasageri în România, a
efectelor economice în piaţa specifică la nivelurile intern şi internaţional, precum şi a premiselor
şi perspectivelor dezvoltării sectorului pe baze moderne, eficiente şi durabile.
Conţinutul tematic al celor şase capitole în care este structurată lucrarea, reflectă tratarea
din diferitele sale perspective. Sunt prezentate aspecte legate de istoric, legislaţie, politici
specifice, analize multicriteriale, interacţionarea cu mediul înconjurător, cerinţe şi provocări
pentru dezvoltarea în viitor a transportului aerian de pasageri românesc. Lucrarea nu are în
vedere prezentarea unui anumit studiu de caz, accentul major punându-se pe cercetarea efectuată
asupra principalului transportator naţional şi anume compania Tarom.
Primul capitol cuprinde repere semnificative istorice şi nu numai cu privire la Evoluţia
transportului aerian de pasageri din România şi prezintă, prin seriile de date recuperate din
arhive, istoria acestui mod de transport de la începuturile din anii '20 până în prezent, precum şi
principalele evenimente care au contribuit la dinamica dezvoltării domeniului. Pentru că seriile
de date nu au putut fi recuperate în integralitatea lor, pentru perioadele care lipsesc s-au utilizat
metode de previziune din statistică. Capitolul face referire la datele de volum caracteristice în
transportul aerian de pasageri ca numărul pasagerilor transportaţi, parcursul pasagerilor,
lungimea reţelei, densitatea parcursului, precum şi la date privind caracteristicile aeronavelor
utilizate. Seriile de date privind transportul aerian au fost analizate cu ajutorul indicatorilor
dinamici - indici şi ritmuri - pentru a scoate în evidenţă schimbările dintr-o perioadă faţă de alta.
Totodată, la sfârşitul acestui capitol este prezentat un serviciu de importanţă pentru societate şi
anume transportul în cadrul aviaţiei sanitare, datele de referinţă fiind recuperate tot din arhive.
În capitolul 2 - Transportul aerian de pasageri la nivelul Uniunii Europene, sunt
prezentate evoluția generală a acestuia şi caracteristicile majore ale traficului aeroportuar de
pasageri. Analiza a fost efectuată pentru statele membre, utilizând baza de date a Eurostat,
comparându-se datele respective cu cele privitoare la transportul aerian de pasageri din România.
De asemenea, au fost abordate aspecte legate de modul în care transportul aerian
influenţează mediul înconjurător prin emisia de noxe şi poluarea fonică, de consumul aferent de
energie, precum şi de elemente care vizează siguranța și securitatea aeriană.
Mare consumator de energie, care este tot mai scumpă, factor poluant al mediului
înconjurător, transportul aerian a intrat însă în impas nu din cauza dezavantajelor legate de
cheltuielile de exploatare, cheltuielile cu personalul sau cheltuielile cu infrastructura
aeroportuară, ci din cauza evenimentelor din anul 2001.
Satisfacerea cerinţelor crescute de mobilitate, de reducerea poluării mediului, şi a
numărului de accidente, precum şi de îmbunătăţire a mediului de viaţă reprezintă provocări cu
care se confruntă acest mod de transport.
 Transportul aerian prezintă o serie de atribute ca rapiditate, independenţa faţă de
condiţiile de mediu, flexibilitate, oportunitate, regularitate şi ritmicitate prin modul de
organizare, comoditate şi securitate, avionul fiind, contrar prejudecăţilor, cel mai sigur mijloc de
transport. Toate aceste atribute sunt prezentate în cel de-al 3-lea capitol, Elemente
caracteristice transportului aerian.
Ideea principală a acestui capitol este prezentarea detaliată a atributelor menţionate, care
cunosc schimbări continue datorită modificărilor tehnologice ce au avut şi au loc în transportul
aerian de pasageri, vizând, printre altele, cerinţa de a atinge standardele de calitate impuse de
politica în domeniu, dar şi de sporire a competitivităţii şi productivităţii. Modificările au în
centrul atenţiei pasagerul, pentru ca acesta să călătorească în condiţii optime de siguranţă şi
confort.
Cel de-al 4-lea capitol - Traficul aeroportuar din România – caracteristici şi evoluţie
cuprinde analiza traficului de pasageri pe principalele aeroporturi, ca activitate comercială,
vizând numărul total de pasageri, numărul de pasageri îmbarcaţi şi debarcaţi, tipul curselor -
regulate/neregulate.
Capitolul prezintă un studiu focalizat asupra dinamicii transportului aerian de pasageri din
estul României, fiind prezentate culoarele aeriene din est pe categorii şi spaţial pe înălţimi,
fluxurile şi capacităţile de transport. Analiza fluxului de transport aerian cu evidenţierea
aspectelor specifice s-a realizat doar pentru zonele de est şi cu referire la originea și destinaţia
pasagerilor ce folosesc serviciile aeriene, având la bază orarele de zbor ale companiilor aeriene
care operează pe aeroporturile din zonă. Fluxul de trafic a fost evaluat în lipsa informaţiilor
statistice. În condiţiile lipsei datelor statistice, aceasta este cea mai potrivită metodă de descriere
a fluxului de trafic aerian al pasagerilor, deoarece estimarea corectă a numărul de locuri ocupate
în cadrul zborurilor interne sau internaționale operate fie de companii aeriene românești, fie de
companii aeriene străine, este imposibilă; pe lângă acest aspect, trebuie avut în vedere traficul pe
relaţiile dus-întors şi în momentele de vârf.
Tot în cadrul acestui capitol este analizat şi modul în care serviciile aferente transportului
aerian de pasageri pot fi influenţate, aceste servicii nefiind, în general, independente, ci
manifestându-se ca rezultat al acţiunii unor factori de influenţă şi condiţionând, la rândul lor,
manifestarea altora.
În capitol s-au prezentat rezultatele analizei efectuate prin metoda corelaţiei statistice cu
privire la influenţa veniturilor populaţiei asupra cererii de servicii de transport aerian.
În capitolul 5 - Elemente definitorii ale parcului de aeronave specific companiilor
aeriene naţionale care operează în România, este abordată situaţia actuală a companiilor
aeriene naţionale care operează în spaţiul aerian autohton din punctul de vedere al datelor
economice, a capacităţii acestora de a produce profit operaţional. În continuare sunt tratate
aspecte importante ale problematicii parcului de aeronave care echipează flotele principalelor
companii romaneşti din domeniu, şi anume capacitatea medie de încărcare la nivelul României,
precum şi costul de operare pe tip de aeronavă. Cu privire la costul de operare pe tip de aeronavă
este prezentată modalitatea de a influenţa acest cost prin abilitatea echipajului de a-l reduce, sau
prin abilitatea companiilor de a utiliza integral volumul orelor bugetate anual.
 În capitolul 6 se prezintă aspecte teoretice şi practice ale analizei PESTE. Pornind de la
cadrul general al acesteia, adică de la studiul activităţii de marketing al unei firme prin
intermediul metodei PESTE (Politic, Economic, Social, Tehnologic, Mediu ambiant), s-a
analizat transportul aerian de pasageri la nivel naţional având ca ˶actor˝ principal transportatorul
naţional Tarom.

CONCLUZII. RECOMANDĂRI. CONTRIBUŢII ORIGINALE.

Transportul aerian, pentru a fi eficient şi, în consecinţă, solicitat, trebuie să îndeplinească,

concomitent, o serie de cerinţe precum cele legate de rapiditatea în deplasare, independenţa faţă
de condiţiile de mediu, flexibilitate, regularitate şi ritmicitate, comoditate şi securitate, avionul
fiind, contrar unor percepţii eronate, cel mai sigur mijloc de transport.
 Satisfacerea necesităţilor crescute de mobilitate, concomitent cu reducerea poluării
mediului, a numărului de accidente şi cu îmbunătăţirea mediului de viaţă, reprezintă provocări cu
care se confruntă acest mod de transport.
Investigând, din ce în ce mai profund, tehnologiile disponibile şi făcând un pas înainte
către evoluţia viitoare a planetei, putem afirma că, fără a fi consideraţi părtinitori, transporturile
aeriene şi, în special, cele de pasageri, reprezintă soluţia optimă de mobilitate a secolului
XXI,care asigură cererea crescândă pentru deplasare, diminuarea considerabilă a timpului de
călătorie avut la dispoziţie, globalizarea factorilor de producţie, precum şi un răspuns adecvat
condiţiilor impuse privind dezvoltarea durabilă a planetei.
Această evoluţie va fi posibilă, însă, doar dacă vor fi adoptate, pe plan mondial, anumite
strategii, pornind de la utilzarea unor noi mijloace de propulsie, a unor energii regenerabile sau
de sinteză (tip petrol sintetic, de exemplu), a unor noi metode de supraveghere şi control al
zborurilor şi, cel mai important, reducerea costurilor pe întreg ciclul de viaţă (Life Cycle Costs-
LCC). Eficientizarea transporturilor aeriene de pasageri trebuie obţinută simultan cu
modernizarea şi integrarea reţelei aeroportuare şi a unor terminale multimodale, ceea ce va
asigura creşterea gradului de accesibilitate la acest tip de servicii.
Actorii de pe piaţa specifică, societăţile de transport aerian, au un rol major în evoluţia
favorabilă a acestui mod de transport, pe ansamblul sectorului economic fiind necesară
adoptarea, de către aceştia, a unor strategii individuale şi/sau corporatiste care să înlesnească
jucarea unui asemenea rol. Printre cele mai importante acţiuni vizate amintim:
 înzestrarea companiilor cu aeronave în funcţie de numărul şi solicitările pasagerilor
îmbarcaţi - adresabilitate;
 rentabilizarea activităţii. Chiar dacă la unele aeronave costurile sunt mari (LCC), din
cauza gradului de ocupare şi frecvenţei de utilizare ridicate, acestea devin rentabile;
 mărirea zonei de activitate. Nici o companie nu trebuie să opereze numai pe o
anumită piaţă/segment de piaţă. Serviciul proiectat trebuie să se adreseze unor segmente
diversificate de pasageri şi trasee (distanţe scurte, medii sau lungi);
 regularitatea ridicată a serviciilor oferite, ceea ce ar pune companile într-o relaţie
favorabilă faţă de pasageri. Concomitent, pe cursele scurte, regularitatea redusă ar conduce la
reorientarea pasagerilor spre alte mijloace de transport.
Frecvenţa depinde de intensitatea traficului şi este stabilită în funcţie de considerente
economice (exploatarea aeronavelor în condiţii de rentabilitate). Pe rutele de mare trafic,
frecvenţa este ridicată, dar limitată prin acordurile încheiate între companiile care operează pe
acele relaţii de transport. Se constată că pentru parcurgerea distanţelor mici de zbor (de ordinul
sutelor de kilometri), frecvenţa este mai ridicată, indicate fiind avioanele de viteză mică. Odată cu
creşterea distanţei, frecvenţa scade, caz în care este recomandat a se utiliza avioane de viteză
mare.
În următorii 20 de ani, traficul anual de pasageri este preconizat să crească cu mai mult
de 68% faţă de anul 2000, ceea ce implică dezvoltarea şi creşterea numărului şi capacităţilor de
operare a terminalelor aeriene, în primul rând, modificarea tehnologiilor de supraveghere a
zborurilor şi, bineînţeles, modernizarea aeronavelor şi creşterea cerinţelor vizând protecţia
mediului (limitarea nivelurilor de zgomot, a emisiilor poluante etc).
Această tendinţă de evoluţie este, de altfel, în plină afirmare, pe plan mondial
înregistrându-se o creştere anuală a traficului aerian cu peste 5%, ceea ce este enorm.
La nivel european, industria aeronautică este foarte importantă şi susţinută atât economic
cât şi politic, ceea ce face să ocupe un loc rol cheie pe piaţa mondială de profil. Pentru a-şi
menţine această poziţie este însă necesar să se adopte măsuri susţinute privind dezvoltarea unor
noi concepte de organizare şi, concomitent, de utilizare a unor noi tehnologii pentru realizarea
aparatelor de zbor şi a infrastructurii. Astfel, este necesar să fie proiectate şi implementate noi
soluţii referitoare la sistemele logistice, pentru întreţinere, supraveghere, control etc. Succesul
economic stimulează cererea de transport aerian, dar reclamă adoptarea unor soluţii eficiente de
utilizarea a capacităţii spaţiului aerian.
Cererea crescută, la nivel global, de servicii de transport aerian este reflectată în
potenţialul transportului aerian de pasageri extra-UE, de extinderea UE şi de pieţele interne a
statelor recent integrate. Liberalizarea pieţei este un exemplu, şi poate să explice dinamismul
intra-UE-27 şi performanţa în transportul aerian de pasageri. Politica comunitară privind
liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe piaţă, controlul
capacităţii, costul biletelor de călătorie şi emiterea licenţelor de operare pentru companii. Politica
a fost lansată în anul 1980 şi implementată în trei etape.
Aspectele definitorii ale traficului aeroportuar sunt legate de locaţia aeroporturilor, tipul
curselor, rutele de operare, operatorii low-cost sau naţionali.
În cele mai multe cazuri, Statele Membre au un aeroport principal, care reprezintă poarta
de bază pentru toate tipurile de transport al pasagerilor. În aceste cazuri, aeroportul este
întotdeauna în apropierea capitalei sau chiar în interiorul acesteia. Prin alte moduri principale de
transport de călători, principalele aeroporturi sunt conectate rapid la centrul administrativ şi de
afaceri ale statului respectiv. Aeroporturile oferă o serie de zboruri pentru toate tipurile de
destinaţii şi, astfel, pot să se conecteze la nivelurile naţional şi internaţional.
Evoluţia rutelor low-cost este în mod clar mai dinamică, decât întregul set de rute ale
companiilor naţionale. Analiza datelor statistice ne dezvăluie faptul că cele mai mari modificări
în reţele au avut loc în Regatul Unit, Spania şi Italia (ordinea fiind descrescătoare).
Dezvoltarea segmentului low-cost, cu referire directă la noi rute, este, în multe cazuri (de
exemplu, Regatul Unit şi Spania), foarte diferită de nivelul general de dezvoltare al pieţii, acest
lucru datorându-se, în principal, faptului că multitudinea companiilor aeriene este considerată ca
fiind un întreg şi, astfel, nu se poate face diferenţa între tipurile de transport subsecvenţiale.
Luând în consideraţie aceste aspecte, putem sublinia că, la nivel eurocomunitar, numărul
pasagerilor transportaţi a crescut cu o rată anuală medie de circa 5,7%, în perioada 1995-2007,
cea mai mare creştere fiind înregistrată de transportul intracomunitar (6,9%), urmată de cel
extracomunitar (5%) şi, în fine, de transportul aerian de pasageri pe rutele naţionale ale statelor
membre ale U.E.(4,4%).
Dezvoltarea infrastructurii şi deschiderea unor noi rute aeriene de pasageri, la toate cele
trei niveluri menţionate, a avut drept consecinţă creşterea ritmului numărului pasagerilor
 transportaţi. Astfel, s-a constatat creşterea medie anuală cu peste 20% într-un număr de ţări din
Europa Centrală şi de Est, care au aderat în ultimul sau penultimul val (România este pe o poziţie
fruntaşă, cu un ritm de creştere anuală de aproape 30%).
Dezvoltarea, susţinută a companiilor aeriene low-cost şi înmulţirea vehiculelor rutiere de
marfă au constituit principalele cauze ale consumului mai mare de energie în sectorul
transporturilor, mai mult de trei sferturi din cantitatea totală (82%) fiind consumată de
transportul rutier şi mai puţin de un sfert (14%) de cel aerian.
Consumul final de energie în transportul aerian a crescut permanent în perioada 1990-
2007, cu excepţia perioadei 2000-2002. Astfel, s-a ajuns de la 29,1 milioane tep în 1990 la 53,4
milioane tep în 2007, rata medie anuală de creştere a consumurilor energetice fiind de 3,7%, cea
mai mare dintre cele patru moduri principale de transport. Cota de consum energetic a
transportului aerian în consumul final de energie a crescut de la 10,4% în 1990 la 14,2% în 2007.
Din 1995 până în 2007, rata medie anuală de creştere a consumului final de energie al
mijloacelor de transport aerian a fost de 3,8%, comparativ cu o creştere anuală a performanţelor
în transportul aerian de pasageri de 4,6% şi de mărfuri de 3,8%.
Transportul aerian românesc, unul dintre primele din lume, a trebuit să se adapteze
permanent mediului în care activează, impunându-se cu succes pe piaţa transportatorilor aerieni
din această regiune a Europei.
Punctual, cele mai importante momente din istoria transporturilor aeriene de pasageri din
România şi implicaţiile economice aferente acestora pot fi rezumate astfel (numeroase date
statistice fiind completate, în această lucrare, cu ajutorul unor metode matematico-analitice
specifice, apărând astfel, pentru prima oară în literatura de specialitate şi acoperind unele lacune
majore existente până la această oră):
 Anul 1920: înfiinţarea Direcţiunii Aviaţiei prin care Statul Român hotărăşte să
concesioneze exploatarea unor linii aeriene şi să susţină cu subvenţii anuale şi cu facilităţile
necesare, crearea şi dezvoltarea transportului aerian comercial. Au fost deschise la acel moment,
doar câteva rute internaţionale;
 Anii 1925/1926: sunt puse bazele transportului intern de pasageri, cu mari fluctuaţii în
evoluţie, datorită lipsei de experienţă în exploatarea acestui nou mod de transport, a unor avioane
performante şi a costurilor foarte mari;
 Anul 1932: este înfiinţată prima companie românească de transport aerian – LARES
(Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat). Începând de la această dată şi până în prezent
Statul Român a investit într-o companie aeriană naţională de transport pasageri, fiind acţionar
principal, în condiţiile în care şi acum şi în trecut acest mod de transport solicita costuri ridicate
pentru întreţinere şi exploatare;
 Între anii 1940-1945, sub influenţele celei de-a doua conflagraţii armate mondiale, cererea
pentru transportul aerian de pasageri cunoaşte o evoluţie sinusoidală;
 În anul 1946 se desfiinţează compania LARES şi se înlocuieşte cu societatea TARS
(Societatea Româno-Sovietică de Transport Aerian). Din acest moment se modifică şi oferta de
transport prin înlocuirea aeronavelor de construcţie americană sau germană cu cele de producţie
sovietică;
 Anul 1954 reprezintă un moment important în istoria aviaţiei, de iniţiere a unui proces de
creştere accelerată a capacităţii de transport aerian de pasageri prin înfiinţarea companiei
româneşti TAROM. Necesitatea creşterii permanente a capacităţii de transport, în perioada 1955-
1960 s-a datorat, în mare măsură, dezvoltării accelerate a schimburilor de natură economică,
ştiinţifică, tehnică, culturală sau turistică. Capacitatea de transport a fost mereu adaptată la
fluctuaţiile cererii, precum şi la cerinţele impuse de organizaţiile internaţionale de profil care au
fost şi sunt, de regulă, foarte rigide;
 În anul 1965 are loc prima achiziţie de nave turbopropulsoare, pentru relaţia mediu curier,
de tip IL-18;
 În anul 1966 se desfăşoară primul zbor transatlantic între Bucureşti – Băneasa şi Havana
(Cuba);
 Anul 1968: TAROM devine prima companie de transport aerian de pasageri din estul
Europei care achiziţionează avioane fabricate în Europa Occidentală (aeronave BAC 1-11).
Acesta a fost punctual de pornire al modernizării şi înnoirii parcului de avioane al TAROM, care
va culmina în anul 1971 prin achiziţionarea primului lung curier de tip Boeing 707. Totodată, se
pun bazele unei colaborări îndelungate cu producătorul BAC, ajungându-se ca între anii 1980-
1990 să se asimileze, în fabricaţia din România, a acestui tip de avioane, redenumite Rombac 1-
11;
 În anul 1974 are loc prima cursă către continentul australian, via Calcutta;
 În anul 1975 apare cea de-a doua companie naţională civilă de transport aerian de pasageri
denumită LAR (Liniile Aeriene Române) care împarte piaţa românească de profil cu societatea
TAROM dar se orientează mai mult pe zona Orientului Mijlociu. Se constată o flexibilizare a
curselor, ca soluţie adoptată pentru a obţine creşterea cotei de piaţă;
 Anul 1976 este cel în care flotila românească este dotată cu aparate de zbor mediu curier,
tip TU-154, urmărindu-se, în principal, deservirea unor trasee în care existau aeroporturi cu
dificultăţi în operare, datorită lungimii pistelor sau a sistemelor de aterizare (Pescara, Ciampino,
Metz, Birmingham, Dubrovnik etc);
 În anul 1981 are loc reorganizarea majoră a activităţii de transport aerian de pasageri, pe
fondul crizei mondiale a petrolului, chiar dacă România a resimţit atenuat efectele acesteia fiind
producătoare de ţiţei;
 Începând cu anul 1991 se iniţiază procesul de dereglementare a transporturilor aeriene din
România, un prim efect fiind înfiinţarea mai multor societăţi româneşti de profil, cu capital privat
(DacAir, Jaro, Romavia, Carpatair etc);
 În anul 2007, odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, se liberalizează integral
piaţa transporturilor aeriene prin pătrunderea şi a altor companii, multe low-cost, concurenţa
devenind mult mai accentuată în acest domeniu, ceea ce va impune o regândire a rutelor,
serviciilor, handling-ului, a reîmpărţirii spaţiului aerian pentru operare şi nu în ultimul rând, a
măsurilor de siguranţă atât a pasagerilor cât şi a aeronavelor. Totuşi, dimensiunea flotei precum
şi ceilalţi parametri determinanţi ai acestui mod de transport, au menţinut, permanent, operatorul
naţional pe primul loc, chiar şi în momentul de faţă, când concurenţa este extrem de ridicată, în
acest domeniu.
 Indiferent de plasarea sa în istorie, transportul aerian evoluează sub influenţa unor
variabile ca: preţul carburantului, tipul aeronavei, tariful practicat, veniturile populaţiei etc. Până
la apariţia şi pe piaţa românească a conceptului de low-cost carrier s-a constat că evoluţia cererii
pentru serviciile aeriene prezintă o elasticitate faţă de venit şi este inelastică faţă de tarifele
practicate şi serviciile complementare oferite.
Creşterea numărului de operatori aerieni s-a făcut, concomitent, cu cea a reţelei de trafic.
Extinderea sistemului de rute aeriene în România nu a avut ca raţiune numărul oraşelor deservite,
ci faptul că liniile aeriene au fost obligate să ofere servicii directe între cât mai multe oraşe, aflate
la distanţe relativ mari, iar timpii de deplasare trebuiau să fie cât mai mici.
Aceste rute sunt proiectate intern şi internaţional. Calculul efectuat în această lucrare, pe
baza modelului rutelor, arată că tendinţa este de aglomerare a relaţiilor pentru cursele mediu
curier, locurile puse la dispoziţie dublându-se. În acelaşi timp, cursele scurt curier sunt supuse
concurenţei directe şi intense a modurilor rutier şi feroviar, fapt evidenţiat de numărul locurilor
la acest tip de zbor care nu a cunoscut o creştere semnificativă în ultimii ani. Modelul a fost
conceput pentru a compensa volumul insuficient al datelor, puse la dispoziţie de statistică, parte a
indicatorilor specifici nemaifiind prelucraţi începând cu anul 2009, de aceea, o analiză detaliată a
fluxurilor de pasageri rezumându-se doar la numărul şi tipul acestora sau la tipul curselor care
operează.
Rentabilitatea unui avion trebuie să se bazeze pe eficienţă în transportul de pasageri pe
distanţe scurte şi aceasta depinde de abilitatea de a transporta la capacitate maximă. Totodată, ca
şi în transportul aerian european, traficul de profil din România este influenţat de variaţia
sezonieră a cererii de transport, de aceea companiile care reuşesc să-şi adapteze cursele la
cerinţele pieţei au de câştigat, celelalte riscând chiar să iasă de pe piaţă.
Făcând o comparaţie între traficul din unele regiuni ale Europei, din anul 1953, şi
regiunea de est a României, la nivelul anului 2010, au fost remarcate câteva elemente interesante:
 locurile disponibile (capacitatea de transport) sunt mai numeroase pentru
aeroporturile din estul României dar distanţa parcursă este mai mică fiind, de obicei, efectuate
doar curse interne;
 pentru metropolele europene, chiar dacă le despărţeau doar opt ani de sfârşitul
celui de-al doilea război mondial, traficul de pasageri era în creştere, cu avioanele din dotarea
acelor vremuri;
 aeroporturile din estul României nu prezintă un interes deosebit pentru o legătură
directă cu restul Europei.
Toate aceste aspecte se datorează nu numai importanţei acordate transporturilor aeriene
de pasageri sau a poziţiei geografice ci, deopotrivă, directei şi strânsei corelaţii cu indicatorii
dezvoltării economice. Astfel, nivelurile PIB, salariul mediu brut şi numărul pasagerilor
transportaţi sunt în strânsă legătură. Cu cât venitul obţinut este mai mare, cu atât mai mult
populaţia are tendinţa să apeleze la servicii de transport mai performante (timp redus, confort,
siguranţă etc) aici fiind inclus şi transportul aerian. În mod automat cheltuielile de transport
 participă, mai intens, la formarea PIB şi totodată la şansele de creştere economică a zonelor
vizate, cu efecte pozitive directe asupra nivelului de trai al populaţiei.
În anii 2008 şi 2009, traficul aerian din România a ajuns, ca cifră de afaceri, la
aproximativ 600 milioane de Euro, cifră corespunzătoare unui număr de 9 milioane de pasageri
transportaţi, dintre care aproximativ 1,2 milioane pe cursele interne, care deservesc cele 17
terminale din ţară. Criza economico-financiară a adus, însă, mutaţii destul de mari asupra pieţei
de resort. Chiar dacă, la începuturile acesteia, transportul aerian nu a fost major influenţat
comparativ cu alte tipuri de transport, în anii 2009 şi 2010 numeroase companii aeriene au fost
nevoite să-şi reducă drastic preţurile de transport, apropiindu-le de societăţile low-cost, unele
intrând chiar în insolvenţă din cauza datoriilor acumulate. Analizele efectuate au scos în evidenţă
faptul că, în cazul în care o companie clasică ar reduce tarifele cu 10%, atunci o medie de 6,1%
din pasagerii unei companii low-cost ar alege compania clasică. O reducere de 20% a tarifului
unui bilet, ar convinge 19,6% din pasageri, 30% reducere ar convinge 45,9% din pasageri, iar o
scădere cu 40% ar determina ca un procent de 37% din pasageri să rămână fideli companiei low-
cost. Acest lucru se datorează unui mix de factori de influenţă, precum dezvoltarea mărcii,
tariful, orarul, website-ul simplificat, pachetele de vacanţă (oferte speciale) etc.
Cu toate acestea, revenirea şi chiar dezvoltarea activităţii de transport aerian de pasageri
are premise favorabile. Astfel, potenţialul pasagerilor, doar pe rutele interne, se găseşte undeva
în apropierea numărului de un milion de călători anual, ceea ce, la un tarif mediu de 50 de Euro,
înseamnă venituri anuale de aproximativ 40-45 milioane Euro.
Interesantă este, însă, poziţia ocupată de companiile de profil şi segmentul de piaţă pe
care îl va putea câştiga fiecare „jucător”. Folosind metoda lanţurilor Markov, s-a ajuns la
concluzia că, pentru cei cinci operatori majori de pe piaţa transportului aerian din România,
există fluctuaţii nesemnificative ale cotelor de piaţă. Totodată, se poate afirma că, activitatea
operatorilor străini care acţionează pe piaţa de profil în România este într-o uşoară scădere şi
concomitent, într-o fază de uşoară apreciere se află singura companie low-cost autohtonă.
Asemenea evoluţii impun luarea de măsuri pentru contracararea impulsurilor negative
(diminuarea veniturilor populaţiei, fluctuaţii ale barilului de petrol, concurenta cu celelalte tipuri
de transport etc.) pe care le pot provoca. Din analizele efectuate asupra pieţei româneşti au fost
evidenţiate următoarele tendinţe:
 capacitatea medie de încărcare a flotei aeriene comerciale din România, se găseşte în jurul
valorii de 82 locuri/aeronavă/an, iar sporul anual, în perioada următoare, este cu mai puţin de un
loc/an/aeronavă, ceea ce semnifică înmatricularea unor aeronave de capacitate medie și mică;
 prognoza numărului de avioane şi a numărului de locuri este estimată cu o medie de 7 aeronave
pe an, respectiv o creștere medie anuală de 604 locuri;
 capacitatea medie de încărcare a aeronavelor utilizate de cei mai reprezentativi transportatorii
comerciali din România pe pieţele internă şi internaţională a avut, în anul 2009, o valoare medie
de 100,352 locuri pe avion. Făcând o comparație cu țări ca SUA, Canada, Franța sau Marea
Britanie în care acest indicator a crescut până în 1998 la o medie de 180 locuri pe avion, rezulta
ca România ocupă un loc modest. Aceeaşi comparaţie făcându-se în anul 2009 pentru acelaşi
 indicator, între, cei mai reprezentativi transportatorii comerciali (100,352 locuri pe avion) şi toţi
operatorii comerciali din România (82,9 locuri pe avion), scoate în evidenţă ponderea însemnată
din piaţă, ocupată de companiile aeriene dotate cu aeronave uşoare, a căror capacitate nu
depăşeşte 4-10 locuri;
 rentabilitatea este în scădere pentru o perioadă de timp. La mijlocul anului 2010 companiile
aeriene, mai ales cele low-cost, au avut mari probleme legate de asigurarea rentabilităţii;
 cea mai mare creştere a numărului de aeronave se preconizează pentru avioanele care intră în
categoria - două motoare cu destinaţii scurt - mediu curier;
 media numărului de locuri pe avion va continua să aibă o tendinţă de creştere cu un ritm
aproximativ egal cu rata de creştere a flotei.
Studiul făcut asupra rentabilităţii aduce în prim plan o întrebare: care este avionul optim
pentru o distanță dată? Într-o viziune originală răspunsul alocat priveşte două puncte de vedere
care sunt subliniate mai jos:
 variaţia tarifului de transport fluctuează după distanța parcursă, rentabilitatea depinzând de
abilitatea echipajului de a exploata avionul cu un consum minim de combustibil;
 gradul de utilizare intensivă a aeronavelor micşorează costul de operare, pe ora de zbor sau pe
kilometru.
Închirierea avioanelor de capacitate mică, afacere dezvoltată odată cu intrarea României
în Uniunea Europeană, a făcut ca cererea pentru aceste servicii să cunoască o dezvoltare în
ultimii 3 ani (servicii ce reprezintă 10% din volumul încasărilor din transportul aerian din
România, care s-au ridicat în anul 2005, la 250 milioane de Euro). Concomitent, în România s-a
înregistrat o creştere de 19,3% a cererii zilnice de curse tip business în anul 2007 faţă de anul
2006. Astfel, deşi cererea de curse private nu este foarte mare, România se afla în topul primelor
trei ţări din Europa cu creşteri semnificative ale traficului aerian de afaceri.
Pe baza datelor furnizate de analiza P.E.S.T.E., compania naţională Tarom are
oportunităţi importante de dezvoltare pe piaţa transportului aerian de pasageri din România şi nu
numai, deoarece compania prezintă factori politici, economici, tehnologici şi de mediu, atractivi.
Oportunităţile tehnologice existente vor permite Tarom să îşi desfăşoare afacerile profitând de
progresele tehnologice, să extindă controlul şi să controleze sistemele de zbor, să scadă
posibilitatea apariţiei problemelor tehnice. Totuşi, există factori sociali care ar putea pune
probleme companiei. Analiza activităţii companiei arata că Tarom are mai multe puncte tari
decât puncte slabe şi, la fel, mai multe oportunităţi decât ameninţări. Având în vedere aceste
elemente, compania îşi poate revizui politica economică şi politicile de marketing privind
accesul pe noi pieţe. Ar trebui regândit accesul pe piaţa din SUA şi pe cea a Orientului Îndepărtat
prin introducerea curselor lung curier. Nu există nici un loc în lume fără riscuri în afaceri, şi
compania poate să îşi asume aceste riscuri. În ansamblu, extinderea acesteia pe alte pieţe este o
idee bună, mai cu seamă că a operat pe unele din acestea, gradul de încărcare fiind deloc nglijabil
(SUA, Canada, China). Deoarece evoluţia pieţei de transport aerian se caracterizează prin cicluri
economice lungi, care influenţează determinant rentabilitatea, se cer adoptate strategii pe termen
lung din partea companiei, privind capacitatea şi planificarea flotei prin analiza factorilor care
determină succesul sau insuccesul în cadrul pieţei transporturilor aeriene Româneşti, în condiţiile
în care traficul aerian depinde în principal de comportamentul clientului.
Concluzia finală este că, atât pe plan internaţional cât şi pe plan naţional, există premise
favorabile de dezvoltare, poate chiar în ritm accelerat, a transporturilor aeriene de pasageri, ca o
consecinţă a tendinţei de creştere a cererii. Totuşi, sunt necesare măsuri economice, tehnice şi
chiar administrative care să susţină aceste evoluţii, costurile aferente nefiind deloc neglijabile.
Majoritatea măsurilor necesare ar trebui să vizeze reabilitarea şi modernizarea
infrastructurii aeroportuare, modernizarea şi dezvoltarea sistemelor de supraveghere a spaţiului
aerian şi a sistemelor de dirijare, informare aeronautică şi informare meteorologică, de susţinere
a proiectelor care au la bază grija faţă de mediul ambiant, modalităţile de preluare a traficului din
zona Bucureşti – Băneasa cu redirecţionarea spre aeroporturile apropiate, în cazul inoperabilităţii
sau ajungerii la praguri de saturaţie a traficului aerian.
În acest sens, în viitor, în ceea ce priveşte aeroporturile din Bucureşti, sunt vizate
transformarea Aeroportului Henri Coandă - Otopeni într-un hub regional pentru zborurile
Schengen şi non Schengen şi a Aeroportului Aurel Vlaicu Băneasa într-unul pentru curse VIP şi
business, demers al Ministerului Transportului pentru anul 2011, dar care nu este fundamentat
economic1.

1
n.a.- odată trecut la categoria business aeroportul va pierde venituri, fără însă ca cheltuielile să scadă proporţional-sunt
cheltuieli fixe, indiferent de numărul de aeronave (asigurarea securităţii aeronautice, balizajul, întreţinerea clădirilor etc.) şi în
consecinţă transformarea va aduce, cel mai probabil, Aeroportul Băneasa pe pierdere.