5.

TRANSPORTURI NAVALE

Transportul naval este considerat axa vertebrală a comerţului

internaţional şi, ca urmare, a economiei mondiale. Într-adevar, 25.000 de
miliarde de tone·km de încărcătură (navlu) parcurg anual oceanele şi
râurile, în comparaţie cu 7.000 pe calea ferată şi 3.000 pe căile rutiere.
Este vorba, deci, de nu mai puţin de 71% din totalul încărcăturii
transportate la nivel mondial.
Ca şi modurile de transport aerian şi terestru, transportul naval
evoluează în spaţiul său propriu: un spaţiu geografic prin atributele sale
fizice, dar în acelaşi timp strategic prin utilizarea sa.
Importanţa geopolitică a transportului maritim a fost recunoscută
dintotdeuna, relevantă fiind în acest sens afirmaţia amiralului reginei
Elisabeta I, Sir Walter Rayleigh (1610): “Cine controlează mările,
controlează comerţul; cine controlează comerţul mondial, controlează
bogăţiile lumii, şi, ca urmare, lumea în sine”.
Cucerirea spaţiului maritim în urma descoperirilor geografice a
permis stabilirea de legături între toate civilizaţiile, continentele fiind practic
nişte insule în oceanul planetar (constituit din cele 4 oceane; Pacific,
Atlantic, Indian şi Îngheţat).
Totuşi, fiecare continent, cu excepţia Americii de Nord, comportă
ţări fără ieşire la oceanul planetar - fig. 5.1.

Fig. 5.1. Ţările fără ieşire la Oceanul Planetar.

56 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

În Europa, ţări fără ieşire la oceanul planetar sunt Belarus, Elveţia,

Austria, Cehia, Slovacia, Moldova, Ungaria, Serbia şi Macedonia (Bosnia -
Herţegovina are acces la mare printr-un culoar pe teritoriul Croaţiei).
Totuşi, trebuie avut în vedere că aproape toate enclavele maritime
au acces indirect la oceanul planetar prin transporturi fluviale (dar, cu o
capacitate maximă a navelor mai mult sau mai puţin limitată). Astfel, prin
fluviul Dunărea au acces la oceanul planetar Austria, Cehia, Slovacia,
Ungaria, Serbia, Moldova, iar prin canalul Volga – Don au acces ţările din
bazinul Mării Caspice (care, de fapt, este un lac – cel mai mare de pe
Terra).

Fig. 5.2. Traficul naval pe oceane şi continente în anii 1960 şi 1990.

5. Transporturi navale 57

5.1. Transporturile maritime

Importanţa transporturilor maritime este determinată de
caracteristicile avantajoase ale acestui tip de transport:
- posibilitatea de a ajunge, practic, în orice regiune pe Terra (ubicuitate);
- capacitate mare a mijloacelor de transport;
- costuri de transport reduse.
Dezvoltarea transporturilor maritime şi lărgirea geografiei lor are
posibilităţi nelimitate. Traficului maritim actual este destul de neuniform
amplasat pe sectoarele oceanului planetar. După marile descoperiri
geografice, locul dominant în dezvoltarea transportului maritim l-a ocupat
Oceanul Atlantic, în al cărui bazin există mai multe direcţii de trafic maritim:
- a Atlanticului de Nord, ca direcţie prioritară care leagă Europa şi
America de Nord;
- a Atlanticului de Sud, care leagă Europa cu America de Sud;
- a Atlanticului de Est, care leagă Europa cu Africa.
În ultima jumătate de secol, date fiind mutaţiile produse în economia
mondială, rolul bazinului Oceanului Atlantic în transportul maritim s-a redus,
în favoarea traficului în Oceanul Indian şi Oceanul Pacific (fig. 5.2).
Perfecţionarea mijloacelor de transport maritim, îndeosebi
dezvoltarea flotei spărgătoarelor de gheaţă, ca şi reducerea perioadei de
îngheţ litoral, a determinat creşterea volumului şi lărgirea geografică a
transportului în Oceanul Arctic.
În harta de mai jos (fig. 5.3) sunt prezentate principalele rute
maritime, cu principalele puncte de trecere (strâmtori, capuri sau canale
maritime).

Fig. 5.3. Principalele rute maritime.

58 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Cea mai mare pondere între produsele transportate pe cale

maritimă o constituie petrolul (62%). Golful Persic este principala sursă şi,
plecând din această zonă, rutele maritime ajung în Europa prin Canalul de
Suez, în Japonia prin Strâmtoarea Malacca şi în America pe la Capul Bunei
Speranţe. Alte fluxuri importante de petrol pe cale maritimă au ca origine
Golful Guineii, Venezuela sau Marea Nordului – fig. 5.4.

Fig. 5.4. Principalele rute pentru transportul petrolului.

Rutele maritime sunt culoare de câţiva kilometri lăţime, stabilite în

funcţie de constrângerile geografice - coaste, capuri, insule, recifuri,
vânturi, curenţi oceanici (fig. 5.5).

Fig. 5.5. Harta curenţilor oceanici.

5. Transporturi navale 59

Transportul maritim de persoane, puternic concurat astăzi de

transportul aerian, se reduce practic la turismul de croazieră - îndeosebi
prin marile pacheboturi, sau la agrement.
În schimb, traficul maritim de mărfuri este realizat de o flotă
mondială care numără peste 28 mii de nave (petroliere, vrachiere, port-
containere şi nave pentru mărfuri generale). Cea mai bogată flotă
comercială o are Federaţia Rusă – 3 000 de nave, după care urmează
Japonia – 2 900 de nave, Grecia – 2 400 de nave, China – 2 300 de nave,
Norvegia – 1 400 de nave, S.U.A. – 1200 de nave.
În practica mondială este însă foarte răspândită înregistrarea
navelor sub pavilion străin, din cauza unor impozite mai mici. Ţările
principale sub al căror pavilion de complezenţă se află mari capacităţi
navale de transport din alte state sunt Liberia, Panama, Bahamas, Malta.
Aceste state sunt avantajate atât de poziţia geografică favorabilă, cât şi de
faptul că dispun de resurse umane ieftine. În afară de aceste priorităţi, pe
care le acordă marea, transportul maritim de mărfuri le asigură un venit
considerabil pentru economia naţională.
Din punct de vedere geografic o importanţă deosebită au traseele
maritime. Spre deosebire de geografia transporturilor terestre, care este
determinată de magistrale rutiere, geografia transporturilor maritime este
determinată de reţeaua de porturi. De aceea, geografia traseelor maritime
este destul de stabilă în timp pe parcurs de multe decenii sau secole. Într-
adevăr, dezvoltarea şi întreaga activitate de transport maritim este strâns
legată de port – un complex de instalaţii pe apă şi pe uscat care asigură
operaţiile de acostare, transbordare a mărfurilor şi pasagerilor, depozitarea
şi prelucrarea mărfurilor, aprovizionarea şi repararea navelor. Manipularea
mărfurilor se face cu ajutorul macaralelor fixe şi mobile la cheiuri şi dane, a
macaralelor plutitoare etc. În multe porturi, în legătură cu spaţiile de
depozitare s-au dezvoltat adevărate zone industriale.
În funcţie de structura economică şi a traficului de mărfuri, se disting
următoarele tipuri de porturi:
- porturi specializate în traficul de materii prime (petrol, cărbune,
minereu de fier);
- porturi specializate în traficul de produse agro-alimentare (cereale,
orez, cafea, peşte);
- porturi cu caracter complex (unde au loc operaţiuni de încărcare,
descărcare, depozitare, redistribuire).
După volumul mărfurilor traficate, cele mai mari porturi sunt:
Rotterdam, New York, Tokyo, Yokohama, Londra, Hamburg, Singapore,
Shanghai, Hong Kong, Sydney, Mumbay, Karachi, Beirut, Alexandria, Cape
Town, Boston, Halifax, Los Angeles, Santos, Buenos Aires, Marsilia,
Genova, Sankt Petersburg, Odessa, Constanţa etc.
60 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

5.2. Transporturile fluviale

Transporturile fluviale, cunoscute şi ca transporturile pe apă, fac
parte din categoria celor mai vechi tipuri de transport. Documentele istorice
consemnează că cele mai vechi civilizaţii ale omenirii – egipteană,
sumeriană, chineză, indiană, etc. – s-au constituit de-a lungul marilor fluvii
Nil, Tigru şi Eufrat, Indus, Gange, Mekong, Huang He, ş.a. şi au avut la
bază eficacitatea transporturilor pe căile fluviale.
Transporturile fluviale au o mare importanţă economică, şi anume:
- pătrund adânc în interiorul continentelor (Dunărea, Volga);
- au cheltuieli capitale destul de reduse şi, ca urmare, eficienţă
ridicată a transportului;
- asigură legătura dintre diferite moduri de transport (maritime,
feroviare);
- asigură legătura dintre diferite bazine maritime sau fluviale (ex.,
sistemul celor cinci mări din Federaţia Rusă);
- permit transportarea mărfurilor direct la consumator şi a materiei
prime direct la producător;
- reduc volumul de încărcătură pentru transporturile feroviare şi
rutiere în timpul perioadei de vară.
Transporturile fluviale au şi unele dezavantaje:
- necesitatea de a construi canale de legătură între diferite bazine
fluviale sau maritime;
- necesitatea construcţiei de ecluze între diferite bazine acvatice;
- o mare parte din râuri şi porturi în timpul iernii îngheaţă (în zona
temperată), de aceea se întrerupe navigaţia în perioada rece a anului;
- meandrele râurilor determină uneori, în raport cu navigaţia
maritimă, viteză mică a navelor, creşterea esenţială a distanţei, şi sporeşte
gradul de risc al navigaţiei.
În Europa, navigaţia fluvială se face pe Tamisa, Sena, Rhon, Rhin,
Elba, Volga, Don, Nipru, Dunăre.
În Asia sunt navigabile (doar pe timpul verii) fluviile din Siberia ce se
varsă în Oceanul Îngheţat – Enisei, Angara, Obi, Lena, Irtâş, iar în partea
de Est – Amur, Huang He (Fluviul Galben), Yangtze (Fluviul Albastru),
Mekong. În Sud sunt navigabile cele două mari fluvii ale Indiei: Gangele şi
Indusul.
În Africa sunt navigabile fluviile Nil, Senegal, Congo, Niger,
Zambezi, ca şi lacurile Victoria, Tanganyka, Malawi, etc.
În America de Nord este remarcabil sistemul de navigaţie fluvială
Mississippi (cu Missouri, Ohio şi Arkansas) şi sistemul Marile Lacuri
(Superior, Michigan, Huron, Erie, Ontario) - Sf. Laurenţiu (cel mai mare
sistem de navigaţie interioară din lume), iar în America de Sud – fluviile
Orinoco, Amazon, Parana, Paraguay.
5. Transporturi navale 61

În funcţie de adâncimea şenalului navigabil, navigaţia fluvială se

face cu nave şi şlepuri de tonaje diferite. Astfel, pe Rhin pot circula nave de
pănă la 5.000 tdw, pe Dunăre între 500 şi 1 500 tdw, pe Volga până la
10.000 tdw, iar pe Marile Lacuri (şi fluviul Sfântul Laurenţiu) din America de
Nord – de până la 25.000 tdw.

5.3. Strâmtori
Strâmtorile se pot afla pe rute de transport maritim importante,
multe războaie având ca obiect controlul acestora.
Strâmtorile separă fie două insule, fie o insulă de un continent, fie
două continente, acest din urmă caz existând doar în cinci situaţii:
strâmtorile Bosfor şi Dardanele (aflate între Europa şi Asia), Gibraltar (între
Europa şi Africa), Bering (între Asia şi America de Nord) şi Bab el Mandeb
(între Asia şi Africa).

Fig. 5.6. Strâmtoarea Bosfor.

62 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

În unele cazuri, strâmtorile fac legătura între o mare închisă, cum

sunt Marea Baltică şi Marea Neagră, şi o mare deschisă, cum sunt Marea
Nordului şi, respectiv, Marea Mediterană. Reglementările internaţionale
stipulează dreptul ţărilor riverane la marea închisă de a circula liber prin
aceste strâmtori.
Strâmtoarea Bosfor este cea mai îngustă strâmtoare folosită pentru
navigarea internaţională (fig. 5.6, unde se observă şi golful Cornul de Aur,
- loc încărcat de istorie). Ea face legătura între Marea Neagră şi Marea
Marmara (care este legată de Marea Egee prin Strâmtoarea Dardanele).
Are o lungime de aproximativ 30 km, cu o lăţime maximă de 3 700 metri, la
intrarea nordică şi o lăţime minimă de 700 metri. Adâncimea variază între
36 şi 124 m.
Strâmtoarea Dardanele sau anticul Hellespont (numele actual
avându-l de la vechiul oraş Dardanos, situat pe malul european al strâmtorii
– peninsula Galipoli) ) are o lungime de 61 km şi o lăţime variabilă, de 1,2 –
6 km. Adâncimea minimă este de 55 m, iar cea maximă de 82 m.
Adevăratul motiv al primului război relatat în izvoarele scrise,
războiul troian, era tocmai controlul asupra acestor două strâmtori, ce fac
legătura între Marea Egee şi Pontus Euxinus (Marea Neagră).
Rolul geopolitic extrem de important al acestor două strâmtori este
sugerat şi de sintagma “testamentul lui Petru cel Mare”, care include
obiectivul vital pentru Rusia de a avea acces la Marea Mediterană.
Strâmtoarea Gibraltar (în limba arabă Jebel al Tariq – Muntele lui
Tariq) este o strâmtoare care leagă Oceanul Atlantic de Marea Mediterană
şi separă Spania de Maroc. Pe partea nordică a strâmtorii se află Spania şi
Gibraltar (teritoriu englez de peste mări, singurul în Europa), iar în Sud sunt
Marocul şi Ceuta (o exclavă spaniolă pe coasta nord-africană) – fig. 5.7.

Fig. 5.7. Strâmtoarea Gibraltar.

5. Transporturi navale 63

Stâmtoarea Gibraltar, numită în antichitate Coloanele lui Hercule,

datorită stâncilor masive ce o străjuiesc, separă Africa de Europa, având o
locaţie strategică – constituie deschiderea spre Oceanul Planetar pentru
ţările riverane Mării Mediterane şi Mării Negre. Are o lungime de 65 km şi o
lăţime variabilă, cuprinsă între 14,3 şi 44 km.
După ce arabii au deţinut controlul strâmtorii timp de şapte secole,
din 1462 până în 1704 a fost sub controlul spaniolilor, când „stânca
Gibraltarului” a fost cucerită de englezi, aceasta fiind şi astăzi „mărul
discordiei” în relaţiile diplomatice britanico-spaniole.
Strâmtoarea Bab el Mandeb (în arabă - Poarta Lacrimilor) separă
Africa (statul Djibouti, lângă Somalia) de Asia (statul Yemen) şi a câştigat în
importanţă odată cu darea în folosinţă a Canalului de Suez. Această
trecere este vitală pentru drumul petrolului spre Europa şi pentru comerţul
dintre Occident şi Orient, prin Oceanul Indian.
Navele care urmează această cale sunt expuse riscului de a fi
atacate de către piraţi, în largul coastelor Somaliei – acesta fiind singurul
loc de pe Terra în care se manifestă încă fenomenul pirateriei.
O insulă, numită Perim, împarte strâmtoarea în două canale, unul la
Est - de 3 km lăţime şi 30 m adâncime, iar celălalt la Vest - de 25 km lăţime
şi 300 metri adâncime - fig. 5.8.

Fig. 5.8. Strâmtoarea Bab el Mandeb.

64 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Strâmtoarea Ormuz (numele unui important zeu persan) prezintă o

importanţă strategică deosebită, făcând legătura între Golful Persic, extrem
de bogat în petrol, şi Marea Arabiei. Se estimează că aproximativ a cincea
parte din petrolul lumii se exportă prin acest loc. Lăţimea strâmtorii este de
60 - 100 km.
Situată între Asia continentală (statul Iran) şi Pensinsula Arabiei
(statele Oman şi Emiratele Arabe Unite) – fig. 5.9, strâmtoarea a fost loc de
piraţi din secolul VII î.Hr. până în sec XIX, iar după apariţia interesului
enorm pentru petrolul descoperit în regiunea Golfului Persic, strâmtoarea a
determinat tensiuni diplomatice între Irak şi puternicele ţări occidentale
interesate de petrol, în special S.U.A.

Fig. 5.9. Strâmtoarea Ormuz.

Strâmtoarea Magellan, descoperită în anul 1520 de către cel care a

realizat primul înconjur al Pământului, se află la sudul Americii de Sud,
ocolind numeroase insule şi despărţind America de Sud (Chile şi Argentina)
de Ţara de Foc (Tierra del Fuego) - fig. 5.10. Strâmtoarea are o lungime de
cca. 670 km şi lăţimea minimă de 4,5 km, făcând legătura între Oceanul
Atlantic şi Oceanul Pacific. Din cauza vânturilor puternice din Patagonia,
este una dintre cele mai periculoase strâmtori.
Importanţa ei maritimă a scăzut mult după construirea Canalului
Panama, care a scurtat enorm drumul din Oceanul Atlantic spre ţările Asiei.
5. Transporturi navale 65

Fig. 5.10. Strâmtoarea Magellan.

Strâmtoarea Malacca este o strâmtoare care uneşte Marea

Andaman cu Marea Chinei de Sud şi desparte insula Sumatera (arhipelagul
Malaez) de peninsula Malacca, facând legătura între Oceanul Indian şi
Oceanul Pacific (fig. 5.11). Strâmtoarea are o lungime de 1 000 km, lăţimea
minimă de cca 40 km, iar adâncimea de 25 - 113 m. Constituind cea mai
scurtă legătură între cele două oceane şi între Extremul Orient, Africa şi
Europa, Strâmtoarea Malacca are o mare importanţă pentru transportul
naval, cel mai mare port fiind Singapore.

Fig. 5.11. Strâmtoarea Malacca.

66 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Strâmtoarea Bering (fig. 5.12) separă Asia (Rusia) de America de

Nord (S.U.A.) făcând legătura între Oceanul Pacific (Marea Bering) şi
Oceanul Arctic (Marea Ciukotsk). Ea face parte din “calea Nordului”, drumul
maritim ce face legătura, de-a lungul coastelor ruseşti, între porturile
Murmansk (aflat în nordul peninsulei Scandinaviei) şi Vladivostok (cel mai
important port al Rusiei la oceanul Pacific.
Lăţimea strâmtorii este de 85 km (în mijlocul ei, printre două mici
insule – Micul Diomede şi Marele Diomede – trece frontierea dintre Rusia şi
S.U.A. şi linia de schimbare a datei). Adâncimea strâmtorii este de cca 100
m, dar apele sale îngheaţă din luna Octombrie până în luna Iunie, când nici
cele mai puternice spărgătoare de gheaţă nu pot debloca strâmtoarea,
astfel că are o utilizare limitată la perioada de vară.

Fig. 5.12. Strâmtoarea Bering.

În afara acestor strâmtori ce au un pronunţat caracter geopolitic,

există numeroase alte strâmtori prin care există un intens trafic maritim,
cum sunt pasul Calais, ce separă Anglia de Franţa, unind Marea Nordului
de Marea Mânecii, strâmtorile Skagerrak şi Kategatt – dintre peninsula
Iutlanda (Danemarca) şi peninsula Scandinavică, strâmtoarea Floridei
dintre Cuba şi S.U.A., strâmtoarea Bass - dintre insula Tasman şi sudul
continentului australian, etc.
5. Transporturi navale 67

5.4. Canale maritime

Canalele maritime au fost realizate în istmurile ce leagă fie două
continente (canalul de Suez şi canalul Panama), fie o peninsulă de
continent (canalul Corint şi canalul Kiel), scurtând considerabil căile
maritime. Datele cu privire la aceste 4 canale maritime importante sunt
prezentate în tabelul următor.

Tab. 5.1. Principalele canale maritime.

Dimensiuni
Anul
Denumire Lungime Adâncime
inaugurării Lăţime [m]
[km] [m]
1869 Suez 195 160 11,7
1893 Corint 6,3 22 8,0
1895 Kiel 99 104 11,0
1914 Panama 80 152 12,5

Canalul de Suez (fig. 5.13), aflat pe teritoriul Egiptului, la Vest de

Peninsula Sinai, între Port Said la Marea Mediterană şi Suez la Marea
Roşie, este cel mai lung canal maritim şi cu cel mai mare trafic.

Fig. 5.13. Canalul de Suez.

68 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Canalul permite scurtarea considerabilă a drumului maritim între

Europa şi Asia, nemaifiind necesară înconjurarea Africii pe la Capul Bunei
Speranţe (de ex., traseul maritim Londra – Bombay a fost scurtat de la
19.800 km la 11.640 km). Înainte de deschiderea canalului, bunurile erau
uneori transportate pe pământ între Marea Mediterană şi Marea Roşie.
Canalul e format din două părţi, la nord şi la sud de Marele Lac
Sărat, legând Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roşie. A fost
construit sub conducerea francezului Ferdinand de Lesseps şi inaugurat la
17 noiembrie 1869.
Canalul nu are ecluze, deoarece nu există înălţimi de urcat. Permite
trecerea navelor cu deplasament (masă proprie) de până la 150 000 tdw.
Pot trece navele cu până la 16 m, sub apă, şi există planuri de a mări
această distanţă la 22 m până în 2010, pentru a permite trecerea
superpetrolierelor. Astăzi, superpetrolierele pot descărca o parte din
încărcătură într-o barcă a canalului, şi o pot reîncărca la celălalt capăt.
Există o singură bandă de navigaţie, cu mai multe locuri de depăşire. De
obicei, trei convoaie tranzitează canalul zilnic, două către sud şi unul către
nord. Trecerea ia între 11 şi 16 ore, cu o viteză de circa 8 noduri. Viteza
redusă previne erodarea malurilor canalului de valurile generate de vase.
Canalul Corint a fost construit, între anii 1881 şi 1893, între Golful
Corint din Marea Ionică (localitatea Corint) şi Golful Saronic din Marea
Egee (localitatea Istmos, de la care a provine cuvântul “istm”). Este săpat
adânc în stâncă (fig. 5.14) şi nu are ecluze.

Fig. 5.14. Canalul Corint.

5. Transporturi navale 69

Prin canalul Corint trec anual circa 11.000 de vase de tonaj mediu,
evitând astfel un ocol de 135 de mile maritime (240 km), în jurul peninsulei
Peloponez. La fiecare capăt al canalului sunt folosite pentru traversarea lui
poduri submersibile.
Canalul Panama face legătura între Golful Panama din cadrul
Oceanului Pacific şi Marea Caraibelor din Oceanul Atlantic – fig. 5.15.
Canalul e format din două lacuri artificiale, câteva canale artificiale şi trei
seturi de ecluze, toate duble, pentru ambele sensuri (la intrarea în lacul
Gatun sunt trei ecluze înseriate). Lungimea totală de la canalul de intrare în
Pacific până la ieşirea în Atlantic este de 76,9 km. Înălţimea maximă a
canalului faţă de nivelul oceanului este pe lacul Gatun, de 28,5 m. Un lac
artificial, Lacul Alajuela, are rol de rezervor pentru canal.

Fig. 5.15. Canalul Panama.

70 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Prima încercare de construire a canalului Panama a avut loc

începând cu anul 1880 sub conducerea francezului Ferdinand de Lesseps,
care finalizase Canalul de Suez în 1969. După ce această încercare a
eşuat, lucrul a fost terminat în cele din urmă de Statele Unite, şi canalul a
fost inaugurat pe 15 august 1914.
Prin canal pot trece de la iahturi private mici (care pot urma o
scurtătură pe Lacul Gatun) până la nave comerciale destul de mari.
Dimensiunea maximă a vaselor care pot folosi canalul este cunoscută sub
numele de Panamax, dar tot mai multe nave moderne depăşesc această
limită, ele fiind cunoscute ca nave post-Panamax. O traversare obişnuită a
canalului propriu-zis de către o navă comercială durează în jur de 9 ore,
dar timpul total (canalul având cel mai mare sistem de ecluze din lume)
durează 16-20 ore. În fiecare an prin canal trec mai mult de 14 000 de
nave, transportând mai mult de 20 bilioane de tone de marfă
Construcţia canalului a reprezentat unul dintre cele mai mari
proiecte de inginerie întreprinse vreodată. A avut un impact enorm asupra
navigaţiei, deoarece navele nu mai trebuie să treacă pe drumul periculos
prin Trecerea Drake şi Capul Horn, în punctul cel mai sudic al Americii de
Sud (rută mai la Sud decât Strâmtoarea Magellan - mult prea periculoasă).
Traseul maritim New York - San Francisco prin canal are 9 500 km, mult
sub distanţa de 22 500 km pe care o are ruta ocolitoare pe la Capul Horn.
Canalul Kiel este situat în nordul Germaniei şi uneşte Marea Baltică
(Golful Kiel) cu Marea Nordului, scurtând cu 400 km legătura pe apă dintre
Hamburg şi Kiel şi scutind navele să parcurgă traseul dificil prin strâmtorile
daneze – fig. 5.16.

Fig. 5.16. Canalul Kiel.

5. Transporturi navale 71

Construit în perioada 1887-1895, canalul a fost inaugurat la 21 iunie

1895, de împăratul Wilhelm II. Ulterior între 1907 şi 1914, s-au efectuat
lucrări de lărgire care l-au adus la dimensiunile actuale. Este cel mai lat
(104 m lăţime minimă) şi mai aglomerat canal maritim.
Canalul a fost construit şi din raţiuni militare (strategice) care însă
au dispărut practic după al doilea război mondial; numele purtat a fost iniţial
Kaiser Wilhelm II Kanal, schimbat în 1948 cu cel actual, geografic, Nord-
OstSee Canal. Ecluzele duble de la cele două capete ale canalului, la
Holtenau (portul oraşului Kiel) şi Brunsbuttel (gurile Elbei), măsoară 330 m
lungime, 45 m lăţime şi 14 m înălţime. Canalul este traversat de poduri care
limitează înălţimea catargelor navelor la 30 m.

5.5. Sisteme navigabile fluviale

Dacă intervenţiile antropice asupa traseelor maritime au presupus
amenajări portuare şi realizarea de canale maritime, în ceea ce priveşte
transportul fluvial, omul a intervenit în permanenţă prin regularizarea
cursurilor navigabile, operaţiuni de dragare, de corectare a cursurilor,
construirea de canale, etc.
În Europa, primul canal navigabil, Briare, a fost construit în secolul
XVII, în Franţa, între Sena şi Loire, pe o lungime de 59 km.
Cel mai vechi canal din Europa, încă funcţional, este Canalul
Sudului (Le Canal du Midi), de 240 km lungime, construit de Pierre-Paul
Riquet între 1666 şi 1681, între Toulouse şi Marea Mediterană, sub domnia
lui Ludovic al XIV-lea (fig. 5.17).

Fig. 5.17. Canalul Sudului.

72 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Le Canal du Midi, împreună cu Canalul Garonne, face legătura între

Oceanul Atlantic (Golful Biscaya) şi Marea Mediterană, motiv pentru care
întreg sistemul este supranumit şi “Le canal des Deux Mers“ (Canalul celor
două mări) – fig. 5.18. Din 1996, le Canal du Midi este inclus în lista
patrimoniului umanităţii de către UNESCO.

Fig. 5.18. Canalul celor două Mări.

Cel mai vechi şi lung canal de navigaţie şi irigaţii este însă Marele
Canal (2 700 km iniţial, în prezent 1 782 km), situat în estul Chinei, a cărui
construcţie a inceput încă din 540 î.H. şi s-a terminat în anul 1327. El leagă
oraşele Beijing (capitala R. P. Chineze) şi Hangzhou, port la Marea Chinei
de Est, unind cele trei mari fluvii chinezeşti care se varsă în Marea Chinei
de Est - Huang He (Fluviul Galben), Huai He şi Yangze (Fluviul Albastru) şi
scurtând distanţa dintre cele două mari oraşe cu peste 900 km.
Un sistem navigabil complex – fluvii, râuri, lacuri şi canale – îl
constituie “sistemul celor cinci mări” din Rusia, care leagă prin căi
navigabile naturale şi amenajate mările: Albă, Baltică, Caspică, Azov şi
Neagră. Acest sistem navigabil cuprinde amenajările: canalul Lacul Onega
– Marea Albă; canalul Volga Superioară – Marea Baltică (490 km); Volga
Mijlocie; Volga Inferioară; canalul Moscova – Volga Superioară (320 km);
Canalul Volga – Don (480 km). Acest sistem face ca Moscova, capitala
ţării, să fie considerată drept “port la 5 mări”. El permite ca nave de 3000
tdw să ajungă din Marea Baltică în Marea Neagră în doar 18 zile, trecând
prin 63 de ecluze.
În România, primul canal navigabil construit a fost Bega, începând
din secolul XVIII. Canalul traversează municipiul Timişoara, are o lăţime de
30 m şi adâncime de 2-3 m, iar lungimea totală navigabilă este de 44 km
pe teritoriul României şi 72 km pe teritoriul Serbiei.
5. Transporturi navale 73

5.6. Sistemul navigabil Rhin – Main - Dunăre

Dunărea este al doilea ca lungime între fluviile Europei (după
Volga), fiind singurul fluviu european ce curge de la vest la est. Izvorăşte
din munţii Pădurea Neagră (Germania), de sub vârful Kandel (1241 m
altitudine), prin unirea a două râuri, Brege şi Brigach, în curtea castelului
Fürstenberg, acesta reprezentând un punct turistic numit chiar
Donaueschingen (Izvorul Dunării), la 678 m altitudine – fig. 5.19.

Fig. 5.19. Izvorul Dunării (Donaueschingen).

Dunărea are o lungime de 2860 km (dintre care, 1075 km, adică

38% din lungimea fluviului, de la Baziaş la Marea Neagră), curgând prin 10
ţări (Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Serbia, România,
Bulgaria, Moldova, Ucraina) şi trecând prin patru capitale de stat: Viena,
Bratislava, Budapesta şi Belgrad.
Dunărea a constituit dintotdeauna o cale navigabilă importantă
pentru ţările pe care le străbate, iar în urma amenajării sistemului navigabil
Rhin – Main – Dunăre, ca şi a realizării canalului Dunăre – Marea Neagră,
a devenit o cale navigabilă de mare interes pentru legătura dintre Marea
Nordului şi Marea Neagră.
Navigaţia pe Dunăre începe la Ulm, în Germania, pentru nave de
1.400 tdw, de la Regensburg au acces nave de 2.000 tdw, iar în sectorul
fluvio-maritim (Brăila – Sulina), pot circula nave de până la 15.000 tdw.
74 GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Dunăre au fost realizate

amenajări importante: începând cu anul 1856 (după războiul Crimeii) a fost
amenajat canalul navigabil pe braţul Sulina; sistemul hidroenergetic şi de
navigaţie Porţile de Fier I, dat în folosinţă în anul 1971, permite trecerea
navelor prin ecluza dublă la o diferenţă de nivel de 30 m.
Canalul Dunăre-Marea Neagră, ce leagă porturile Cernavodă de pe
Dunăre şi Constanţa Sud de la Marea Neagră, a fost inaugurat în anul
1984 şi este considerat un al patrulea braţ de vărsare a Dunării în Marea
Neagră, scurtând drumul spre portul Constanţa cu aproximativ 400 km.
Cu o lungime de 64 km, o adâncime de 7 m, o lăţime la bază de 70
m şi la suprafaţă de 110 - 140 m, canalul are o capacitate anuală maximă
de transport de 75 de milioane tone de marfă. Pescajul maxim admis este
de 5,5 m permiţând astfel accesul navelor fluviale şi a celor maritime mici.
Prin realizarea canalului Rhin - Main - Dunăre, numit şi Canalul
European, s-a realizat legătura fluvială între Marea Neagră (portul
Constanţa) şi Marea Nordului (portul Rotterdam) – fig. 5.20. Deşi lucrările
au început încă din 1923 pe sectorul Mainz-Wurzburg, acestea au fost
întrerupte în mai multe rânduri, astfel că, după ce s-a ajuns la oraşul
Kelheim, pe Dunăre, canalul a fost inaugurat pe 24 septembrie 1992.
Canalul are mai multe sectoare: de la Main, unde râul Main
confluează cu Rhinul (Rhinul este navigabil de la Basel – Elveţia până la
vărsarea în Marea Nordului, la Rotterdam), şi până la Bamberg, este
canalizată valea râului Main, apoi canalul continuă pe valea râului Rednitz
(afluent al râului Main), până la sud de Nurenberg; după ce traversează
cumpăna de ape dintre Rhin şi Dunăre, urmează valea râului Sultz, apoi a
râului Altmuhl, până la vărsarea acestuia în Dunăre, la Kelheim, înainte de
Regensburg.

Fig. 5.20. Sistemul navigabil Rhin – Main – Dunăre.