CURSUL XII

ORAȘUL DE PE AUTOSTRADĂ:
SUPREMAȚIA AUTOMOBILULUI
URBANISM, AN III
FACULTATEA DE ARHITECTURĂ ȘI URBANISM
UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN TIMIȘOARA

as. univ. dr. arh. Ștefana BĂDESCU

2019-2020
 ORAȘELE OCCIDENTALE LA 1900

• La începutul secolului al XX-lea, tendințele de extindere a marilor

orașe industriale prin localități-satelit (sau suburbii), situate la
distanță de centrul viciat al vechii așezări, se generalizează în
mediul occidental, de ambele părți ale Oceanului Atlantic;
• Dezvoltate inițial în jurul gării, ca niște așezări compacte, ce
împletesc avantajele vieții urbane cu cele ale mediului rural,
aceste localități depind în totalitate de rețeaua de cale ferată
pentru stabilirea conexiunii cu orașul-mamă, precum și cu restul
teritoriului.

2
 AFIRMAREA AUTOMOBILULUI

• Însă odată cu apariția automobilului și dezvoltarea implicită a

căilor rutiere, la începutul secolului XX, situația se schimbă
fundamental, întrucât mobilitatea crescută, asigurată de mașina
personală, permite extinderea infinită a suburbiilor în teritoriu și
urbanizarea accelerată a mediului rural;
• Printre primii care au anticipat potențialul extraordinar al
automobilului în dezvoltarea așezărilor umane se numără și autorul
H.G. Wells, care vorbește, în lucrarea sa „Anticipation”, publicată
în 1901, despre extinderea probabilă a orașelor în teritoriu,
descriind Scoția viitorului drept „o amplă regiune urbană,
străbătută nu doar de căi ferate și de linii de telegraf, ci și de
străzi atipice, diferite”;
• În viziunea lui Wells, aceste străzi vor fi în fapt niște „șosele largi”,
la nivelul cărora sensurile de circulație vor fi separate, iar
intersecțiile vor fi rezolvate denivelat (autostrăzile de astăzi).

3
 AFIRMAREA AUTOMOBILULUI

• Deși la momentul publicării acestei lucrări apăruseră deja primele

mașini, acestea rămâneau apanajul păturii bogate a societății;
• Abia după anul 1913, atunci când Ford inventează și implementează
conceptul automobilului de serie (produs în masă la fabricile sale
din Highland Park), mașina personală devine accesibilă în SUA clasei
de mijloc;
• Ca urmare a acestui demers, în jurul anului 1927 cca. 85% dintre
automobilele lumii erau produse în America; de asemenea, în
perioada interbelică, în Statele Unite exista un automobil la cinci
persoane (sau un automobil la doua familii);
• Acest raport a scăzut considerabil în timpul Marii Crize din 1929,
fiind atins din nou pe pământ american abia după anul 1950;
• În același timp, țările europene nu au recuperat decalajul față de
Statele Unite în ceea ce privește numărul de automobile pe cap de
locuitor decât în anii 1960.

4
 AFIRMAREA AUTOMOBILULUI: EFECTE

• Afirmarea automobilului ca mijloc de transport accesibil tuturor

claselor sociale a influențat semnificativ organizarea așezărilor
urbane, atât din punct de vedere urbanistic, cât și din punct de
vedere social sau economic;
• Astfel, efectele acestui fenomen variază, de la congestia traficului
și adaptarea continuă a profilului stradal la numărul tot mai ridicat
de autoturisme, la reașezarea structurilor urbane și extinderea
continuă a orașelor în teritoriu, prin intermediul suburbiilor.

5
 EFECTE: CONGESTIA TRAFICULUI

• Numărul ridicat de
autoturisme a avut așadar, ca
prim efect, congestionarea
aproape imediată a
traficului în marile orașe
americane, ale căror străzi
nu au putut face față
afluxului de automobile;
• Această situație s-a
înrăutățit de-a lungul
timpului, actualmente orașe
precum New York sau Boston
fiind paralizate zilnic de
această problemă.

6
 EFECTE: MODIFICAREA PROFILULUI STRADAL

• Ca răspuns la această situație, profilul șoselelor s-a modificat

treptat, în sensul lărgirii căii carosabile în vederea acomodării
traficului în continuă creștere;
• Prima stradă destinată exclusiv vehiculelor motorizate –
precursoare a conceptului contemporan de „autostradă” – a fost
construită în Long Island, New York, între 1906 și 1911;
• A urmat apoi o strada de cca. 25 km (Bronx River), între 1906-1923,
precum și strada de pe Hudson River, construită în 1928; aceste
străzi au fost imediat extinse și în exteriorul orașului, încurajând
astfel accesul rapid din zonele suburbane către centru, respectiv
către zonele estivale, rurale sau de coastă.

7
 EFECTE: AUTOSTRADA

• În această perioadă se conturează așadar conceptul de „strada

rapidă” (denumită ulterior „autostradă”), care se definește ca o
arteră principală de circulație, având mai multe benzi, adiacentă
orașelor, care se intersectează cu șosele de rang inferior în câteva
puncte determinate;
• Clarence Stein și Henry Wright
se numără printre promotorii
acestui concept, susținând extinderea acestor străzi la scară
regională;
• Zonele adiacente acestor șosele urmau să se afle în proprietate
publică, fiind amenajate corespunzător, atât din punct de vedere
peisagistic, cât și din punct de vedere funcțional, aici fiind
amplasate servicii precum stații de service, benzinării, etc.

8
EFECTE: AUTOSTRADA

9
EFECTE: AUTOSTRADA

10
EFECTE: AUTOSTRADA

11
EFECTE: AUTOSTRADA

12
EFECTE: AUTOSTRADA

13
EFECTE: AUTOSTRADA

14
 EFECTE: CENTRE COMERCIALE ÎN AFARA ORAȘULUI

• O altă urmare a creșterii numărului de mașini după 1920 o

constituie amenajarea de centre comerciale situate în afara
orașului, de-a lungul căilor de circulație rutieră;
• Acestea înlocuiesc vechile magazine din zonele centrale ale
orașului, închise treptat după 1926 întrucât nu erau accesibile
conducătorilor auto;
• Noile centre comerciale, dezvoltate pe zeci de mii de metri pătrați
și înconjurate de ample parcări supraterane, definesc un prototip și
constituie în fapt precursoarele hyper-market-ului de astăzi.

15
EFECTE: CENTRE COMERCIALE ÎN AFARA ORAȘULUI

16
 EFECTE: ABANDONAREA TRANSPORTULUI PUBLIC

• Totodată, preferința accentuată a navetiștilor americani pentru

deplasările cu mașina a condus, după 1920, la scăderea
profitabilității transportului public;
• Această situație a impus scăderea prețului biletelor pentru
mijloacele de transport în comun, diferența de fonduri fiind
compensată prin subvenții de la bugetul de stat;
• Întrucât contribuabilii au protestat însă față de această decizie,
orașe precum Detroit sau Los Angeles au fost nevoite să renunțe
aproape în întregime la transportul public, ceea ce a avut efecte
dramatice asupra structurii sociale și economice a acestor localități.

17
 EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

• Însă cel mai important efect pe care l-a avut răspândirea

automobilului în rândul populației americane asupra așezărilor
urbane îl constituie dezvoltarea accelerată a suburbiilor, în
comparație cu centrele orașelor;
• Astfel, după anii 1920, populația din suburbii a crescut, în medie,
cu 39%, în timp ce în centrul orașelor s-a înregistrat o creștere de
numai 19%;
• În anumite orașe, această tendință a fost și mai accentuată,
populația suburbană înregistrând o creștere de 67% în New York,
107% în St. Louis sau chiar 126% în Cleveland.

18
 EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

• Asistăm așadar la o situație paradoxală, și anume dezvoltarea

orașelor americane prin suburbanizare;
• Principalele cauze ale acestui fenomen sunt:
o apariția noilor șosele, care trec dincolo de limitele vechilor
tramvaie sau căi ferate;
o explozia demografică care a condus la creșterea cererii pentru
locuințe familiale;
o parcelarea terenurilor în zone rezidențiale uniforme cu o
valoare stabilă a proprietății;
o ipotecile garantate de stat pe termen lung și cu dobânzi mici,
accesibile familiilor cu venituri reduse.

19
 EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

EVOLUȚIA ORAȘULUI LOS ANGELES

1850 1895 1915 1932

20
EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

21
EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

22
EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

23
EFECTE: DEZVOLTAREA SUBURBIILOR

24
 FENOMENUL DE URBAN SPRAWL

• Aceste tendințe sunt precursoarele fenomenului de urban sprawl,

specific urbanismului de secol XX, care face referire la dezvoltarea
continuă și nelimitată a orașului în teritoriu, prin urbanizarea
treptată a mediului rural și amenajarea de vaste cartiere-dormitor,
cu locuințe individuale, în jurul orașului-mamă;
• Caracterizate prin densități relativ reduse, care nu justifică decât
parțial amenajarea de funcțiuni publice (școli, dispensare, locuri de
muncă, etc.) pe teritoriul lor, noile dezvoltări depind aproape în
totalitate de centrul existent, de care sunt însă legate doar prin
arterele de circulație rutieră, a căror capacitate este de multe ori
depășită de numărul mare de autovehicule care le utilizează.

25
VĂ MULȚUMESC!