Suport Curs POST - 2019 - 2020

1 Sorin PAVEL – Planificarea și organizarea spațiilor de transport
Sorin PAVEL
PLANIFICAREA ȘI ORGANIZAREA
SPAȚIILOR DE TRANSPORT
Note de curs
Elemente teoretice privind sistemul de transport
Transportul este un serviciu care răspunde unei cereri de deplasare de bunuri sau
persoane. Pentru a explica modul de formare a acestei cereri s-a făcut apel la o serie de teorii
dezvoltate în cadrul altor discipline.
- Teoria utilităţii (din economie). Acest concept este foarte utilizat pentru a explica
aprecierea, satisfacţia sau insatisfacţia faţă de un bun sau eveniment cu care un individ
sau un grup intră în contact. Este evident că în general comportamentul individului
depinde de utilitatea pe care individul o ataşează la tot ceea ce-l afectează.
Cunoaşterea acestor elemente în parte cu caracter subiectiv face obiectul teoriei
utilităţii întrucât comportamentul fie al agenţilor economici, fie al
utilizatoruluidepinde de elemntele subiective amintite.
- Teoriile privind mobilitatea geografică a populaţiei au fost împrumutate din
sociologie.
- Conceptul interacţiunii spaţiale (din fizică). Analiza interacţiunii spaţiale constă în a
identifica modalitatea în care se realizează în spaţiu interacţiunea dintre diferiţi agenţi
(migraţii, transporturi, comunicaţii, vizite etc.). Se urmăreşte, de asemenea, punerea în
evidenţă a factorilor care determină modificarea acestor condiţii de manifestare.
Importanţa acestui demers constă în faptul că se opreşte asupra unor relaţii ce
contribuie la modelarea spaţiului şi influenţează localizarea. Interacţiunea răspunde
unor cerinţe, necesităţi de interacţiune dar este împiedicată de distanţă. De aici ideea
de a propune un model în care să intervină variabile pentru reprezentarea factorului de
interacţiune în scopul ilustrării efectului perturbator al distanţei. Acesta este
fundamentul modelelor gravitale.
- Conceptul comportamentului individual (din psihologie).
Începând cu anii ’60 ai secolului XX, sistemul de transport a început să fie studiat în
dimensiunea sa spaţială (reţeaua de transport). Au fost eleborate o serie de indici de
conectivitate, de accesibilitate, de centralitate etc. care să ilustreze cât mai bine structura
tipologică reţelei şi poziţia nodurilor de transport. Conectivitatea unei reţele măsoară
complexitatea sa. Accesibilitatea unui nod subliniază posibilitatea acestuia de a reacţiona cu alte
noduri. În paralel problematica interacţiunii spaţiale în transporturi, adică aceea a fluxurilor şi
acondiţiilor în care ele se derulează a fost asociată pe de o parte cu noţiunile de
complementaritate, de transferabilitate şi de ocazii alternative, iar pe de altă parte cu modelele
de tip gravital. Complementaritatea spaţială intervine atunci când producerea unui bun într-un
teritoriu este suficientă pentru a acoperi deficitul acelui bun într-un alt teritoriu ceea ce determină
interacţiunea (nevoile interacţionale). Aceasta contribuie la accentuarea specializării teritoriului.
Interacţiunea este afectată de obstacolul distanţei, apoi de oportunităţile alternative şi de
transferabilitatea bunurilor. Aceasta din urmă este atenuată de costul de transport specific
fiecărui bun. Oportunităţile alternative reprezintă posibilitatea de alegere a unor destinaţii din
regiuni aflate între regiunile interactive.
Definite în această manieră, aceste noţiuni precizate ştiinţific de americanul Culmann în
1956 permit lărgirea ariilor explicative a modelelor gravitale. În forma sa cea mai generală
modelul gravital se exprimă prin formula:
Iij = k (Mi . Mj)/(dji . a) unde,

M = masa
d = distanţa
k, a = constante
I = interacţiunea dintre componentele i şi j
În anii ’60 ai secolului trecut are loc introducerea modelelor de tip gravital în planificarea
reţelelor de transport. Aceste modele se sprijină pe analogia dintre interacţiunea fizică pe care o
afirmă teoria gravitaţiei a lui I. Newton şi interacţiunea spaţială din geografie. Din ce în ce ma i
rafinate prin introducerea probabilităţilor şi a analizei combinate formulele gravitale fac parte din
modelul general de planificare a traficului structurate în 4 etape:
- prima etapă estimează cererea de transport;
- a doua etapă distribuie această cerere între diferitele zone considerate sub formă de
curenţi de trafic;
- a treia etapă îparte acesşti curenţi după modurile de transport;
- a patra etapă: sunt repartizate fluxurile respective pe diferite tronsoane ale reţelei de
transport.
Relaţia dintre sistemul de transport şi mediul operaţional

Mediul operaţional este reprezentat de mediul fizic, de mediul social-economic, de
structura politico-administrativă, de nivelul de înzestrare tehnică a unui teritoriu. Sistemul de
circulaţie intră în relaţie cu fiecare dintee aceste componente. Studiul legăturilor dintre sistemul
de transport şi sistemul social-economic al unei regiuni s-a dezvoltat în cadrul cercetărilor privind
reorganizarea spaţială, respectiv, formularea unor moi modele de dezvoltare economică. Aceste
studii evidenţiază faptul că relaţia cauzală dintre sistemul de transport şi cel social economic este
biunivoc şi evoluează în timp. Dacă în secolul al XIX-lea se recunoştea că existenţa unor legături
bune de transport este absolut necesară pentru dezvoltarea economică (de exemplu, în Anglia), în
prezent aceste legături sunt considerate necesare dar nu suficiente pentru dezvoltarea social-
economică. În plus, amplificarea secorului terţiar şi tipul de creştere economică pe care acesta l-a
generat nu se mai soldează acum printr-o creştere puternică a transportului de mărfuri şi
persoane. Dimpotrivă, are loc o amplificare a schimbului de informaţii şi a reţelelor care le
asigură transferul. Această constatare explică interesul actual manifestat în geografie pentru
transferul informaţiei, fie ca e vorba de telecomunicaţii, fie de tratarea complementară a reţelelor
de transfer şi a celor de transport.
Interrelaţiile dintre diferitele reţele de transport şi un al domeniu operaţional, sistemul
politico-administrativ al unui teritoriu nu au fost neglijate întrucât deciziile din domeniul politicii
transporturilor reprezintă mai ales un atribut al sistemelor politco-administrative. Aceste decizii
se soldează cu restructurări importante ale unor mari regiuni care fie că sunt scoase din izolare şi
integrate spaţial şi economic, fie că li se măreşte gradul de mobilitate etc.
Rolul dominat al puterii publice este justificat de importanţa strategică a infrastructurii de
transport şi de volumul mare de investiţii pe care le presupune realizarea lor. Raporturile dintre
sistemul de transport şi cel politico-administrativ au început să se modifice în urma privatizării, a
armonizării legislaţiilor pe plan internaţional (sistemele din U.E., NAFTA etc.), ca urmare a
dereglementării transporturilor şi stimulării liberei concurenţe. În acest fel, sistemul politico-
administrativ a început să piardă treptat controlul asupra sistemului de transport.
Complementaritatea şi integrarea spaţială a modurilor de transport

Necesitatea de a sigura o mobilitate ageografică maximă pentru călători şi a interacţiunii
maxime pentru mărfuri a determinat un interes particular pentru pentru studiul complementarităţii
dintre modurile de transport, întrucât, este bine cunoscut, modurile de transport nu sunt în
întrgime substituibile. Este nevoie, de accea, de a imagina o varietate de complementarităţi
intermodale pentru a răspunde unor cereri de transport tot mai specializate. Aceasta se realizează
la nivelul rupturilor de sarcină şi se traduce prin punerea la punct a unui lanţ de transport prin
utilizarea succesivă a mai multor moduri de transport pentru a îndeplini o operaţiune de
deplasare.
Strategia de cercetare a complementarităţii şi a integrării spaţiale s-a conturat chiar de la
începutul anilor ’50 în traficul maritim şi terestru când s-a pus la punct containeizarea şi în anii
’70 pentru traficul feroviar când s-a introdus sistemul ferutajului (road ride). Mai recent această
strategie vizează integrarea reţelelor de transport rapid aerian şi feroviar. Se reduce astfel timpul
de acces la instalaţiile aeroportuare pentru a nu se pierde la sol timpul câştigat în cursul zborului.
Studiul complemetarităţii implică, de asemenea, realizarea unor interfeţe de schimb, acestea fiind
în cadrul unui sistem integrat de transport, ansamblul de infrastructuri ce permit transferul
utilizatorilor şi al mărfurilor între reţele şi moduri de transport diferite. Interfeţele de schimb sunt
tot atâtea locuri de concentrare şi difuzare a schimburilor, între care, unele se remarcă drept
puternici poli de structurare a teritoriului.
1. Caracteristicile ofertei actuale de transport
1.1. Clasificarea modurilor de transport
Modurile de transport pot fi clasificate după mai multe criterii:
A) Criterii topologice.
a) după mediul utilizat:
- transporturi maritime (caracterizate prin viteză mică, cost redus) utilizate pentru mărfuri grele
pe distanțe mari, rareori pentru pasageri;
- transporturi aeriene (viteză foarte mare, cost ridicat) rezervate transportului de persoane pe
distanțe mari și medii;
- transporturi fluviale (lente, economice) folosite pentru deplasarea mărfurilor grele pe distanțe
medii;
- transporturi pe uscat (formează sistemele cele mai importante, variate din punct de vedere al
tehnicilor adoptate și caracteristicilor acestora);
B) După gradul de continuitate al sistemului de transport.
- densitatea rețelei;
- numărul de escale posibile;
- coerența parametrilor tehnici ai rețelei care să permită unui vehicul să parcurgă
întreaga rețea fără a necesita transbordarea;
- existența / absența unor obstacole care ar trebui ocolite, ori pentru a căror traversare
este nevoie de alt mijloc de transport.
Astfel, transporturile maritime, fluviale și aeriene sunt caracterizate de gradele cele mai
reduse de continuitate, punctele de racordare a acestora la beneficiari fiind limitate. Mijloacele de
transport cele mai continue sunt cele feroviare, dar îndeosebi cele rutiere care își pot ramifica
rețelele aproape la infinit, iar vehiculele sunt astfel concepute încât să le poată parcurge în
totalitate cu excepția unor artere cu reglementări speciale.
C) După tipul sitului.

- mijloace de transport care utilizează un sit propriu (=porțiune de spațiu rezervată);
transporturile aeriene și maritime nu necesită spații decât pentru terminale;
- mijloace de transport care utilizează un sit comun; astfel de infrastructuri pot fi folosite în mod
liber de mai multe categorii de vehicule și utilizatori (căile rutiere). Drumurile moderne suportă o
anumită specializare pe categorii de mobilitate.
Transporturile în sit propriu favorizează performanța în circulație întrucât gestiunea unui

singur tip de vehicul permite realizarea unui trafic regulat. Transportul în sit banal, mai lente sunt
caracterizate de continuitate, necesitând structuri mai simple și realizabile peste tot.
1.2. Criterii de calitate în transporturi
A. Viteza. Viteza maximă are relevanță redusă în transporturi. Mult mai importantă este
viteza comercială calculată între punctele în care începe să fie utilizat un mijloc de transport și
cel în care vehiculul respectiv este părăsit. Utilă este, de asemenea, determinarea vitezei efective,
înregistrată între punctele de plecare a unui călător (sau de expediere a unei mărfi) și cel de
destinație finală. Viteza efectivă depinde de viteza comercială a mijlocului de transport utilizat,
dar și de timpul necesar accesului la și de la terminale sau pentru transbordare și corespondență.
Viteza este un criteriu care diferă și în funcție de situația socială și profesională a călătorilor sau,
după prețul, fragilitatea și caracterul perisabil al mărfurilor.
B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de transport, dar și

infrastructurii pe carea acestea se deplasează. Pe autostradă capacitatea maximă este evaluată la
circa 2000 vehicule/oră pe fiecare bandă. Pe o șosea semaforizată este de circa 1500 vehicule/oră
pe fiecare bandă, cifră înmulțită cu proporția de timp în care semnalul este verde.
Pe calea ferată capacitatea reprezintă produsul dintre capacitatea trenului și frecvența sa
(numărul de trenuri care circulă într-o unitate de timp). Se poate vorbi astfel de o capacitate
maximă (frecvența maximă compatibilă cu normele de securitate) și de o capacitate efectivă
(frecvența reală). În cazul metroului, capacitățile efective sunt apropiate de cele maxime (60.000
călători/oră și pe sens).
Capacitatea unei linii de autobus este mult mai redusă decât în cazul metroului (100
călători/5 minute).
Capacitatea în traficul aerian este condiționată de dimensiunile aparatelor de zbor și de
capacitatea aeroporturilor (max. 1 avion/minut pe o pistă de aterizare/decolare).
Situația este similară și în transporturile navale unde, pe lângă capacitatea navelor,
creșterea capacității traficului portuar se face atât prin extinderea instalațiilor portuare, cât și prin
creșterea eficienței manutanței (manipularea mărfurilor în porturi).
Conceptul de capacitate trebuie relativizat. Capacitatea unui autovehicul trebuie comparată
cu costul său și durata exploatării, iar aceea a infrastructurii se raportează la costul de construcție,
la durata amortizării și exploatării, apoi la spațiul consumat (din acest punct de vedere,
transportul în comun ocupă de cel puțin 10 ori mai puțin spațiu decât mijloacele de transport
individual, pentru același număr de persoane transportate).
C. Economicitatea este un criteriu fundamental care privește atât costul investiției cât și
costurile exploatării. Investițiile sunt suportate de obicei de către colectivitate sau de o societate
națională, eventual, cu sprijinul statului. Anumite infrastructuri sunt de mult amortizate (căile
ferate, canalele, drumurile vechi). Pentru infrastructurile recente amortizarea lor constituie o
preocupare actuală, chiar delicată, presupunând taxe diferențiate în funcție de utilizator. Costurile
exploatării pot fi analizate din mai multe puncte de vedere: al utilizatorului (prețul pe care-l
plătește pentru serviciul respectiv), al organizației care exploatează infrastructura (cheltuielile
pentru întreținerea infrastructurii), al colectivității (subvențiile care le acordă pentru întreținerea
acelor infrastructuri, de serviciile gratuite pe care le obține). Rareori se întâmplă ca prețul plătit
de utilizatori să fie cel real. Acestor aspecte financiare li se adaugă și alte costuri nemonetare care
afectează utilizatorul (timp consumat, inconfort etc.) – cost generalizat sau colectivitatea – cost
social (zgomot, polare chimică, fonică, accidente).
D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristică plurivalentă. Pentru transportul de

călători aceasta poate fi abordată prin prisma noțiunii de confort, definibil la rândul său printr-o
serie de indicatori:
- spațiul disponibil pentru fiecare călător și probabilitatea de a avea loc;
- numărul sau absența de corespondență;
- existența / absența traseelor terminale făcute pe jos și lungimea acestora;
- timpul de așteptare legat de frecvența mijloacelor de transport;
- regularitatea și gradul în care se respectă orarele afișate;
- intimitatea (alegerea liberă a companionilor) sau promiscuitatea călătoriei;
- confortul fizic (calitatea scaunelor, ambianța estetică, aspectul vehiculelor, al stațiilor,
calitatea peisajelor etc.)
Pentru transportul de mărfuri calitatea serviciilor se sprijină în primul rând pe condițiile în
care se operează mărfurile în timpul transbordării.
E. Securitatea constituie o exigență legitimă a utilizatorilor, dar și a colectivității. Pentru

transporturile de pasageri ea vizează securitatea persoanelor transportate, dar și securitatea
partenerilor de trafic. În domeniul transportului de marfă securitatea privește starea de livrare a
mărfii, dar în aceeași măsură riscurile pe care le presupune transportul pentru terți.
F. Poluarea este o componentă a parametrilor calitativi supravegheată strict în ultima

vreme datorită efectelor poluante din ce în ce mai mari datorate creșterii numărului de mijloace
de transport, îndeosebi rutiere.
Utilizatorii pot alege între mijloacele de transport în funcție de caracteristicile calitative de

mai sus, interesele lor fiind diferite de cele ale colectivității care trebuie să țină cont de criterii pe
care utilizatorii nu le iau în calcul: costul infrastructurii, organizarea spațiului, securitatea terților,
poluarea etc.
2. Transporturile rutiere
Suportul circulației pe uscat l-aconstituit încă din zorii umanității potecile. Traseul
acestora răspundea unor constrângeri naturale, dar beneficia și de o relativă capacitate de evoluție
cu atât mai mare cu cât condiționările naturale erau mai puțin rigide. Odată cu domesticirea
animalelor, potecile au fost adaptate pentru animalele de povară. Marile poteci ale preistoriei și
istoriei vechi vor fi legate de folosirea animalelor. Transformarea potecii în drum intervine o dată
cu folosirea animalelor de tracțiune, cu inventarea roții și a atelajelor.
Primele drumuri construite se pare că au fost cele din Asia (China, Orientul Mijlociu,
Egipt) începând cu mileniul III b. C. În Europa, dacă romanii au stabilit cea dintâi rețea rutieră
(200.000 km în faza de maximă expansiune a Imperiului roman), drumuri amenajate au existat
mult înainte atât în vestul cât și în sud-estul continentului. Drumul roman (”via”) construit din
materiale rezistente și acoperit cu dale de piatră a jucat un important rol politic, a constituit un
instrument de cucerire militară, dar mai presus de toate a constituit un instrument de pacificare,
de statuare a unor relații comerciale și culturale evoluate.
Fig. 1. Secţiune printr-un drum roman:

1. Statumen. 2. Rudus; 3. Nucleus; 4. Summum dorsum.
În mod obişnuit, un drum roman se executa din patru straturi (fig. 1), şi anume:
  
stratul inferior, denumit statumen, format din bolovani sau lespezi de piatră;
 
 al doilea strat, denumit rudus alcătuit din piatră spartă de mărimea pumnului;

 era un strat impermeabil din piatră spartă de mărimea unor nuci şi
al treilea strat, nucleus,
legate cu var hidraulic;

stratul superior, summum dorsum, era executat din  piatră spartă măruntă de mare duritate
sau dintr-un pavaj de piatră legat cu mortar de var.
Fărâmițarea puterii politice este însoțită de abandonarea rețelei romane de drumuri. În alte
părți ale lumii se ajunsese la performanțe similare cu cele ale romanilor. De exemplu, ”Cartea lui
Marco Polo” descrie pe larg China Marelui Han, insistând și asupra rețelei de drumuri, poduri,
canale bine întreținute. Imperiul incas și-a datorat înflorirea și coeziunea faptului că regiunile sale
erau legate de capitală prin drumuri bine amenajate de-a lungul cărora oamenii, mărfurile și
informațiile circulau cu abilitate (sec. XIV – XVI). În Europa, abia începând cu secolul al XII-lea
se reconstituie o rețea mai amplă de drumuri transcontinentale sub impulsul cruciadelor, însă, la
un nivel tehnic foarte limitat.
Mult timp dezvoltarea rețelelor rutiere va rămâne strâns legată de tipul de economie și de
caracterul puterii politice. Astfel, dacă societățile tradiționale axate pe economia agricolă s-au
bazat pe drumuri rurale, adesea nepietruite, puterea politică statală a dezvoltat rețele mult mai
ample pe scheletul unor trasee amenajate în funcție de performanțele tehnice ale fiecărei epoci.
Importanța acestor rețele va fi direct legată de forța instituțiilor politice și de caracterul lor
centralizator. Astfel, Franța, va prima țară din Europa care se va dota cu o rețea modernă de
drumuri regale centrate pe Paris. În Rusia, de asemenea, au fost trasate drumuri largi pornind din
centrele marilor orașe, ale căror trasee mai sunt utilizate și astăzi. În restul Europei rețelele
italiene, germane, engleze, flamande, austriece erau mult mai dsparate și nu constituiau sisteme
coerente datorită fărâmițării politice. În Țările Române, generalizat era drumul de pământ pentru
ca mai târziu în principalele orașe să se practice pardosirea drumurilor cu bârne de lemn.
Drumul modern a fost generalizat odată cu Revoluția industrială care va furniza și
mijloacele tehnice. Acesta va rămâne mult timp un apanaj al țărilor industrializate până când
procesul colonializării va introduce noile tehnologii prin construirea drumurilor de penetrație în
teritoriile nou cucerite, la început în scop militar, apoi economic. Din punct de vedere tehnic
drumul modern s-a realizat abia în 1818 cân scoțianul Mac Adam introduce o nouă metodă de
amenajare a drumurilor, foarte suplă, care va face din drumurile Angliei, cele mai moderne artere
ale vremii.
Modernizarea rețelei de drumuri după procedeul lui Mac Adam extins în secolul al XIX-
lea în țările dezvoltate, apoi în prima jumătate a secolului XX și în țările în curs de dezvoltare.
Curând, însă, în competiție pentru transporturile mărfurilor grele, căile ferate, uneori și cele
fluviale vor deveni mult mai importante dataorită economicității acestora. La sfârșitul secolului al
XIX-lea drumul nu mai deținea decât un rol secundar, acela de deservire a gărilor și porturilor.
Noile invenții în domeniul materialului mobil, respectiv bicicleta, automobilul, roata
pneumatică alături de tehnica asfaltării drumurilor vor relansa transporturile rutiere în cursul
secolului XX. O importanță deosebită a avut-o inventarea pneurilor cu cameră. Succesul
transporturilor rutiere și îndeosebi al utilizării automobilelor are drept cauze accesibilitatea și
penetrabilitatea rețelei de drumuri, respectiv, intimitatea deplasării și neîncorsetarea în orare
rigide. Cu toate acestea, o mare parte a populației, mai ales în țările în curs de dezvoltare este
nevoită să facă apel la mijloacele de transport în comun; în mediul urban autobuzul va deveni cel
mai răspândit, cu excepția marilor metropole în care întâietate o are metroul.
În ceea ce privește transportul de mărfuri, acesta s-a dezvoltat foarte mult prin
introducerea camionului. Avantajele sale (accesibilitate, suplețe, viteză) au făcut din camion
mijlocul de transport preponderent utilizat chiar dacă prețul de cost pe tonă și pe kilometru este
net superior celui din transporturile feroviare sau fluviale.
În paralel cu evoluția mijloacelor de transport au fost modernizate și infrastructurile
rutiere. S-au realizat noi tipuri de îmbrăcăminți asfaltice. Au fost puse la punct drumuri adaptate
la pante de 20% și la curbe strânse de raze sub 10 metri. Vitezele mari presupun însă pante mai
reduse și raze de curbură adecvate (600 m la 100 km/h, 1200 m la 140 km/h). S-a urmărit
specializarea căilor de rulare în funcție de tipul traficului. Primele drumuri rezervate vehiculelor
rapide au fost construite în Italia (Milano – Varese) în 1924. Între cele două războaie mondiale s-
au construit primele autostrăzi în S.U.A. (New York – Chicago), Germania (Berlin – München,
Berlin – Köln). Acestea înregistrează o extindere rapidă în anii ”50 în S.U.A. și după 1960 în
Europa Occidentală.
În România, modernizarea rețelei rutiere a fost un proces lent. În perioada 1829-1914 s-a
reușit pietruirea a circa 29.000 km de drumuri, pentru ca începând cu 1931 să se treacă la
asfaltarea unor sectoare de drum care până la Al Doilea Război Mondial ajunseseră la 730 km
lungime. Cele mai multe artere rutiere au fost modernizate în perioada comunistă, îndeosebi în
anii ”70, pentru ca, ulterior, o bună parte dintre acestea să ajungă într-un stadiu avansat de
degradare. În 1995, peste 70% din drumurile naționale aveau termenul de garanție al
îmbrăcăminții asfaltice expirat. După anul 2000, concomitent cu procesul de aderare al României
la Uniunea Europeană, au fost elaborate mai multe proiecte de modernizare a rețelei de drumuri
și, mai ales, pentru realizarea de autostrăzi. A fost reabilitată cea mai mare parte a drumurilor
europene și naționale, dar construcția de autostrăzi se derulează într-un ritm foarte lent. România
dispune în prezent de 744 km de autostradă, față de 126 km în 1990.
Den. Autostrada Lungimea În folosință Segmente

totală (km) operaționale
București – Pitești – Sibiu 558 415 București-Pitești
– Deva – Timisoara – Arad-
A1 Nădlac Sibiu-Deva
Nădlac-Timișoara-
Margina
București – Constanța 219 219 integral
A2
București – Brașov 582 110 București-Ploiești
A3 – Oradea – Borș Câmpia Turzii-Gilău
TOTAL 1359 744
Rețeaua de autostrăzi din România
2.1. Clasificarea și administrarea drumurilor
Drumurile, reprezentând amenajări constructive complexe, cu mare întindere în spaţiu şi

mod de administrare diferit, pot fi clasificate în funcţie de criterii multiple, după cum urmează:
– După relief:
  
Drumuri de şes, când sunt situate la o altitudine mai mică decât 150 m;
  
Drumuri de deal, pentru o altitudini cuprinse între 150 şi 300 m;
  
Drumuri de munte, când sunt amenajate la mai mult de 300 m altitudine.
 – D.p.v. funcţional şi administrativ:

 drumuri publice, care sunt destinate satisfacerii cerinţelor de transport ale întregii
economii şi ale populaţiei;
  
de interes național - autostrăzi, drumuri naţionale (DN);
  
de interes local - drumuri judeţene (DJ), drumuri comunale (DC), străzi;

drumuri de exploatare care sunt destinate unor cerinţe proprii de transport,
construite, întreţinute şi administrate de unităţile economicecare le utilizează
 exclusiv (drumuri forestiere, petroliere, miniere, agricole etc.).
 – După gradul de perfecţionare tehnică:

drumuri de tip inferior (rudimentare sau provizorii), în care se încadrează 
 drumurile de pământ, capabile să suporte un trafic redus (sub 3 000 vehicule/zi);

drumuri de tip intermediar (tranzitorii), alcătuite
din pietruiri sau macadamuri,
 pentru un trafic mijlociu (3000 – 7000 veh./zi);

drumuri de tip superior (perfecţionate sau moderne), ce cuprind şosele executate 
din materiale aglomerate cu lianţi sau pavaje pentru un trafic intens sau foarte
intens (7 500 – 10 000 vehicole/zi).
– După intensitatea traficului de perspectivă (tabel 3).
Tabel 3. Clasificarea drumurilor pe criteriul intensităţii traficului

Intensitatea medie zilnică într-un an Intensitatea orară de calcul
Clasa Tipul
Intensitatea (nr. vehicole) (nr. vehicole)
tehnică a drumului
traficului Etalon Etalon Efective
drumului Efective (fizice) recomandat
(autoturisme) (autoturisme) (fizice)
I foarte intens > 21 000 > 16 000 > 3 000 > 2 200 autostrăzi
drum cu
II intens 11 001 – 21 000 8 001 – 16 000 1 401 – 3 000 1 000 – 2 200
patru benzi
drum cu
III mediu 4 501 – 11 000 3 501 – 8 000 550 – 1 400 400 – 1 000
două benzi
drum cu
IV redus 1 000 – 4 500 750 – 3 500 100 – 550 75 – 400
două benzi
drum cu
V foarte redus < 1 000 < 750 < 100 < 75
două benzi
Conform acestui criteriu rezultă o clasificarea tehnică în cinci clase tehnice. Catalogarea
drumurilor în clase tehnice are drept scop o corectă încadrare în vederea proiectării lucrărilor de
întreţinere, modernizare, ranforsare şi stabilirii strategiilor de intervenţie.
Pentru ilustrarea clasificării conform acestui criteriu, este necesar să fie definite câteva
noţiuni utile: trafic, trafic de perspectivă, vehicul fizic, vehicul etalon, viteza de proiectare.
Totalitatea vehiculelor care circulă pe un drum în ambele sensuri formează traficul rutier.
Traficul este caracterizat de viteză, de intensitate (debit) şi de componenţă.
Intensitatea traficului exprimă numărul de vehicule care trece printr-o secţiune a
drumului în unitatea de timp. Un trafic poate avea în componenţă un număr mare de tipuri de
vehicule fizice.
Pentru facilitarea aprecierii efectului unui trafic se poate utiliza noţiunea de vehicul
etalon. În calculul intensităţii traficului, vehiculul etalon este autoturismul. Există relaţii
matematice şi nomograme sau pot fi aplicaţi coeficienţi de echivalare care permit exprimarea
vehiculelor fizice în vehicule etalon, criteriul fiind efectul pe care cele două tipuri de vehicule îl
provoacă sistemului rutier la trecerea printr-o secţiune.
Traficul de perspectivă pentru drumurile publice se determină pe o perioadă de 15 ani, pe
baza recensămintelor generale sau a anchetelor de circulaţie, după metode de prognoză adecvate.
Media zilnică anuală reprezintă intensitatea traficului pe 24 de ore ca medie a valorilor situate
peste medie în diferite sezoane anuale.
În funcţie de intensitatea traficului de perspectivă exprimată în vehicule fizice-efective şi
vehicule etalon (autoturisme) se cunosc cinci clase tehnice (vezi tabelul 44).
La proiectarea unui drum, trebuie precizată în afara clasei tehnice a drumului şi viteza de
proiectare. Viteza de proiectare, sau viteza de bază, reprezintă viteza maximă care trebuie
asigurată vehiculelor rapide (autoturisme) în sectoarele cele mai dificile ale traseului în deplină
siguranţă a circulaţiei, în ipoteza că starea îmbrăcăminţii este bună şi condiţiile atmosferice sunt
favorabile.
Ţinând cont de intensitatea traficului, drumurile se alcătuiesc şi se dimensionează diferit,
rezultând următoarea clasificare:
– sisteme rutiere uşoare, pentru un trafic de 1 000 – 1 500 t/zi;
– sisteme rutiere mijlocii, pentru un trafic de 1 500 – 2 500 t/zi;
– sisteme rutiere grele, pentru un trafic mai mare de 2 500 t/zi.
Îmbrăcăminţile au o durată de serviciu ce poate fi pusă în legătură cu intensitatea
traficului, calitatea materialelor folosite, modul de alcătuire, putând face clasificarea în :
– îmbrăcăminţi provizorii, cu durata de serviciu de 2 - 5 ani, pentru un trafic mediu de
500 – 3 000 autovehicule/zi;
– îmbrăcăminţi semipermanente, cu durata de serviciu de 5 - 10 ani, pentru un trafic
mediu de 3 000-7 000 autovehicule/zi;
– îmbrăcăminţi permanente (definitive), cu durata de serviciu de 15 - 30 ani, pentru un
trafic mediu de 7 500 - 10 000 autovehicule/zi;
Cea mai importantă din punct de vedere economic şi al traficului de tranzit este reţeaua de
drumuri europene (internaţionale) care traversează România, în lungime totală de 5 572 km,
constituită din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse în coridoarele de transport
paneuropean.
2.2. Autostrăzile
Autostrăzile, sunt drumuri terestre speciale moderne, de mare capacitate şi viteză, rezervate
exclusiv traficului autovehiculelor, prevăzute cu căi de trafic unidirecţionale, separate printr-o
bandă mediană (fig. 2).
Fig. 2. Autostradă şi infrastructuri de deservire: A. Parcare; B. Staţie carburanţi; C. Motel.
Sistemele de autostrăzi asigură fluidizarea traficului auto şi dispun de 2 – 4 benzi/sens de

deplasare. Mediana de separare se compune din benzi înierbate, vegetaţia forestieră sau platbande
din aluminiu. Medianele formate din vegetaţie forestieră prezintă avantajul protecţiei
conducătorilor auto împotriva efectului de „orbire” în condiţiile traficului de noapte. În dreptul
localităţilor se plasează panouri fonoabsorbante pentru reducerea zgomotului. De o parte şi de
alta a traseului autostrăzii se asigură garduri de protecţie, de regulă din sârmă ghimpată ori
panouri de sârmă în ochiuri, pentru a stăvili accesul animalelor şi a altor categorii de elemente
mobile ce pun în pericol securitatea traficului. Accesul la autostradă se efectuează controlat, prin
puncte de percepere a taxelor, ori liber, când taxa de drum este inclusă în preţul carburanţilor.
2.3. Elementele caracteristice ale drumurilor
Secţiunea transversală printr-un drum, pune în evidență elementele de bază ale unui drum:
– Infrastructura;
– Terasamentul;
– Carosabilul;
– Patul drumului;
– Acostamentele, etc.
Infrastructura drumului reprezintă totalitatea lucrărilor menite să învingă dificultăţile
impuse de relief la construcţia şi exploatarea drumurilor: lucrări de terasamente, lucrări de artă,
lucrări de apărare şi consolidare, asanare şi protecţie.
Terasamentele cuprind lucrările care se aplică pământului, săpături (debleu), umpluturi
(rambleu), transportul pământului. Lucrările de consolidare-apărare-asanare se realizează pentru
crearea stabilităţii maselor de pământ (ziduri de sprijin), pentru protecţia taluzurilor împotriva
acţiunii de erodare (apărări de maluri, pereuri), respectiv înlăturarea apei din sol (asanări,
drenuri).
Pentru asigurarea unei suprafeţe de rulare, astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii
de siguranţă şi confort, se realizează prin lucrările de suprastructură.
Posibilitatea preluării şi transmiterii solicitărilor din trafic terenului de fundaţie, dar şi a
unei comportări corespunzătoare la acţiunea agenţilor atmosferici, se realizează printr-un sistem
rutier (structură rutieră) alcătuit din unul sau mai multe straturi. Straturile care alcătuiesc structura
rutieră şi porţiunea din terasamente prin care se resimt eforturile unitare produse de trafic (zona
activă) formează complexul rutier.
Partea superioară a structurii rutiere, suprafaţa pe care se desfăşoară circulaţia, o constituie
partea carosabilă. Carosabilul este mărginit de două fâşii laterale numite acostamente. Partea
carosabilă şi acostamentele alcătuiesc platforma drumului.
Suprastructura drumului preia solicitările din circulaţie şi le transmite infrastructurii prin
intermediul patului drumului, care reprezintă partea superioară a terasamentelor.
Axa secţiunii transversale prin drum generează o suprafaţă plană sau cilindrică, care
intersectată cu suprafaţa căii reprezintă axa drumului (linia proiectată, linia roşie), iar cu
suprafaţa terenului, traseul drumului (linia neagră).
Dacă axa drumului se află deasupra liniei traseului se obţine un drum în umplutură sau în
rambleu, iar în caz contrar se obţine un drum în săpătură sau în debleu.
În practica proiectării drumurilor se studiază proiecţia orizontală a axei drumului (planul de
situaţie) şi proiecţia verticală (profilul longitudinal al drumului).
2.4. Profilul transversal al drumului
Profilul transversal reprezintă intersecţia corpului drumului şi a suprafeţei terenului natural

cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului.
Profilul transversal poate fi:
– în rambleu, când linia proiectului se află deasupra liniei terenului natural şi drumul se
execută în umplutură;
– în debleu, când linia proiectului este sub linia terenului natural şi drumul se execută în
săpătură;
– mixt, când platforma drumului se găseşte parţial în umplutură şi parţial în săpătură.
Elementele constructive ale unui drum sunt evidenţiate în profil transversal, care reprezintă
o secţiune verticală prin corpul drumului într-un punct oarecare de pe traseu, cu un plan normal
pe axa drumului (fig. 3).
Fig. 3. Secțiune transversală printr-un drum
2.5. Planul orizontal al drumului
Prin trasarea unui drum se înţelege stabilirea traseului axei în plan orizontal, pe planul de
situaţie, cu specificarea mărimii şi succesiunii elementelor (diferite tipuri de curbe de racordare,
aliniamente, toate elementele care definesc drumul în plan) în funcţie de punctele obligate (de
origine şi destinaţie ale drumului), condiţiile naturale de teren (relief, condiţii geologice,
geotehnice şi hidrogeologice), condiţiile economice, amplasarea centrelor populate etc. şi
corelaţia cu celelalte căi de comunicaţie existente sau previzibile. Traseul va fi constituit de o
succesiune de aliniamente şi curbe.
Curbele pot fi clasificate în:
– interioare, exterioare (serpentine);
– la dreapta, la stânga;
– izolate, succesive;
– circulare (raza de curbură constantă), progresive etc.
În alegerea traseului se urmăreşte, în principal, realizarea unor declivităţi (înclinări în sens
longitudinal al axei drumului) sub valorile maxime admise, precum şi obţinerea unui volum
minim de lucrări de terasamente.
3. Transporturile feroviare
3.1. Evoluția transporturilor feroviare
Transporturile feroviare sunt o modalitate relativ nouă, pusă la punct în timpul Revoluției
industriale. Pornind de la experiența acumulată în exploatarea minieră și de la inventarea
motorului cu abur (James Watt, 1769), George Stephenson a creat în 1829 prima locomotivă cu
aburi. Cele dintâi căi ferate au fost inaugurate în Anglia între Stockton și Darlington (1825) și
apoi Liverpool – Manchester în 1830 pe care a circulat prima locomotivă cu aburi.
Sistemul feroviar a avut o importanță deosebită pentru deservirea centrelor industriale
aflate în plină expansiune din nord-vestul Europei. Inițiativa construirii căilor ferate a aparținut,
în general, sectorului privat. Apoi, rețelele au fost etatizate, cu excepția celei din S.U.A., parțial
Elveția și Canada. În schimb, în țările în curs de dezvoltare, rețeaua feroviară se află, fără
excepței, în proprietatea statului, constituind un obiectiv de importanță strategică. De la mijlocul
secolului al XIX-lea și până la primul război mondial, căile ferate au deținut rolul cel mai
important în deplasarea de mărfuri și persoane, fiind concurate doar de transporturile fluviale în
traficul de produse grele. Ulterior, și-au pierdut din importanță în favoarea transporturilor rutiere
care vor deține primul loc dupa primul război mondial.
Din punct de vedere tehnic, progresele realizate au fost foarte mari. Puterea locomotivelor a
crescut de la 20 de cai-putere la 8.000 de cai-putere, capacitatea trenurilor de persoane de la 200
la 2.000 de pasageri, iar cea a trenurilor de marfă de la 100 t la 10.000 t, viteza comercială de la
30 km/h la 300 km/h (în cazul trenurilor TGV). Tracțiunea cu vapori a făcut loc treptat motorului
cu abur și Diesel. Electrificarea întreprinsă la mijlocul secolului al XIX-lea viza doar liniile
urbane și suburbane precum și unele sectoare de interes turistic, dar de la mijlocul secolului XX
vor fi electrificate liniile cu trafic intens pentru viteză mai mare, putere, suplețe și economie de
energie. Din 1897 se introduce tracțiunea Diesel, folosită mai ales în țările bogate în petrol și în
cele în care distanțele mari făceau prea costisitoare electrificarea și prea puțin autonomă
utilizarea locomotivelor cu aburi (Rusia, Canada, S.U.A., Australia). În ultimele decenii,
materialul rulant a evoluat mai ales în sensul sporirii confortului, a vitezei, securității pentru
călători, apoi în cel al reducerii costurilor pentru trenurile de marfă.
Lungimea rețelei feroviare a crescut de la 30.000 km în 1850 la 1,2 milioane km în timpul
celui de-al doilea război mondial, apoi a scăzut la 1 milion km, deoarece noile linii construite în
U.R.S.S., America de Sud, Asia, Europa Centrală și de Est, Africa nu au reușit să compenseze
ritmul dezafectării unor linii vechi în S.U.A., Canada, Europa de Vest, Australia, Noua Zeelandă.
Calea de rulare a evoluat spre standardizare. Liniile cu ecartament normal (1435 km) s-au extins
și în țările care exploatau alte ecartamente (de exemplu, în Spania).
Modernizarea de ansamblu a echipamentelor feroviare a introdus o serie de modificări în
construcția liniilor care pot fi realizate și în pante mai mari de 1%, dar prezintă raze de curbură
tot mai mari datorită creșterii vitezei (în cazul TGV raza de curbură nu poate fi mai mică de
4.000 de metri). În sectoarele cu trafic intens a avut loc triplarea sau chiar cvadruplarea liniilor.
În S.U.A. și Japonia datorită scăderii în importanță a transporturilor feroviare nu s-a trecut la
acest sistem.
În perioada Revoluției industriale, transporturile feroviare au constituit unul din factorii
esențiali de structurare a spațiului, de la nivelul cartierului urban și până la scară internațională.
Prin activitățile antrenate, gara situată la periferia orașului va deveni treptat un punct de atracție,
generând în jurul său un „cartier al gării”, dinamic, cu activități specifice. Acestea au fost
încorporate prin extensiune organismului urban, iar artera de legătură cu orașul a devenit una din
axele urbane majore.
Traseele căilor ferate au contribuit și la modelarea teritoriului, în ansamblu. Unele orașe care nu
și-au amplificat accesibilitatea feroviară au rămas într-o relativă izolare. Alte orașe au polarizat ample
rețele naționale și internaționale ceea ce a permis întărirea rolului lor centralizator (Chicago, Berlin,
Paris, Moscova, Buenos Aires, Londra). În țările din Lumea nouă și în cele în
curs de dezvoltare rolul căilor ferate a fost și mai determinant. Căile ferate de penetrație dinspre
litoral spre interiorul continentelor au precedat procesul colonizării și exploatarea resurselor. De
exemplu, Africa dispune de o rețea formată în principal din linii perpendiculare pe țărm ori pe
artere navigabile care uneori nici nu sunt interconectate. Situația este diferită în cazul căilor ferate
care au impulsionat evoluția fronturilor pioniere spre spații mai puțin populate (Transsiberianul,
Transcanadianul, Transaustralianul). S-a relevat astfel importanța căilor ferate ca mijloc pentru
resorbția spațiului. Acest rol se menține și astăzi prin punerea în exploatare a trenurilor de mare
viteză.
Rolul căilor ferate în amenajarea teritoriului poate avea și valențe strategice. De exemplu,
Germania și-a organizat legăturile feroviare majore în conexiune la Berlin pentru a avea un bun
control al mișcării trupelor. De asemenea, în Serbia a fost construită o cale ferată transdinarică
(Belgrad – portul Bar) prin Muntenegru, cu un traseu foarte dificil, pentru a dispune de acces la
Marea Adriatică pe o axă în afara controlului unuo populații posibil ostile.
3.2. Rețeaua mondială de căi ferate
Repartiția rețelei feroviare mondiale (1 milion km lungime în prezent) atestă numeroase

inegalități. Cele mai extinse sunt rețelele S.U.A. (322.000 km, exploatați 200.000 km), Uniunea
Europeană (170.000 km), C.S.I. (150.000 km), Asia (220.000 km), America de Sud (120.000
km), Africa (80.000 km). În privința densității rețelei feroviare, cele mai mari valori se
înregistrează în Europa Centrală și de Vest (100-150 km/1000 km²) cu cele mai mari valori în
Belgia, Elveția și Germania. S.U.A. are o valoare de 35 km/1000 km², iar cele mai mici densități
se înregistrează în țările în curs de dezvoltare, iar în unele țări calea ferată lipsește (Qatar,
Rwanda etc.).
La nivel global s-au constituit câteva mari sisteme feroviare care implică rețele naționale
legate între ele și existența unor fluxuri de circulație interconectate. Cel mai mare este sistemul
tricontinental al Lumii Vechi (Europa, Asia de SV, Africa de Nord). Celelalte mari sisteme sunt
mai mult sau mai puțin integrate sau omogene: sistemul chinez (90.000 km), sistemul indian
(75.000 km), sistemul nipon (28.000 km), sistemul austral (40.000 km). Rețelele americane nu
sunt uniforme (400.000 km în America de Nord), sunt utilizate mai ales pentru traficul de
mărfuri, densitatea este scăzută (cu excepția nord-estului S.U.A.) și au o orientare dominantă est-
vest. Rețelele feroviare nord-americane sunt concurate puternic de transortul auto, prin conducte
și de cel aerian.
Sistemul al doilea ca importanță din America este cel al ”conului sudic” (Argentina, Chile,
Uruguay, Paraguay, Brazilia, Bolivia, Peru) care reprezintă de fapt un mozaic de rețele.
Rețeaua africană este disociată teritorial fiind mai dezvoltată în Africa de Nord (8.000 km)
și în Africa australă (40.000 km). Ecartamentul predominant îngust nu împiedică desfășurarea
unui important trafic de mărfuri și călători.
3.3. Clasificarea căilor ferate
Clasificarea liniilor ferate se poate face după mai multe criterii:

1. După destinaţie şi mod de administrare:
a1) Căi ferate publice - administrate de stat, satisfac necesităţile de transport ale populaţiei. Se
împart la rândul lor în:

căi ferate principale - fac legătura între centrele importante ale ţării. Reţeaua de
artere principale are în componenţă opt linii magistrale, şapte artere radiale şi două
 inele;

căi ferate secundare - fac legătura dintre regiunile principale ale ţării şi arterele
 principale;

căi ferate de interes local - asigură circulaţia pe zone restrânse;
a2) Căi ferate de interes privat - aparţin şi sunt gestionate de diverse întreprinderi sau
instituţii: forestiere, miniere, industriale, de şantier etc.
2. După caracteristicile constructive şi normele de
proiectare: b1) După numărul de linii:

 linii simple;

 linii duble;

linii multiple;
b2) După ecartament:

 ecartament normal - 1 435 mm;

ecartament îngust - valori variabile de 600 mm, 760 mm, 1 000 mm în funcţie de
tehnologie la linii pentru transport specializat minier, forestier, industrial, sau mai
 mari de 1 435 mm în funcţie de standardele unor ţări ca Grecia, Japonia etc.;

ecartament larg - utilizat în unele ţări ca: Rusia şi fostul spaţiu U.R.S.S. 1 524
mm, Australia şi Brazilia 1 600 mm etc.
b3) După tipul reazemului sub talpa şinei:

 pe traverse;

 pe dale;

pe longrine (=șină fixă pe traverse, montată paralel cu șinele căii ferate, pentru a
reduce pericolul de deraiere);
b4) După poziţia căii:

 la sol;

 subterane - prin tuneluri;
 
aeriene - având drept suport lucrări de artă.
3. După tipul tracţiunii şi modul de transmitere a tracţiunii:
 
pe şină - acţiune electrică, Diesel sau forţa aburului;

pe cremalieră - se aplică pentru declivităţi mari (> 40 - 500 ‰) şi foloseşte şina
 dinţată specială pe care circulă roata dinţată;

pe cablu - pentru declivităţi de până la 1 200 ‰, materialul rulant special este
tractat de un cablu.
3.4. Secțiunile căilor ferate
De-a lungul liniilor de cale ferată sunt amplasate aşa numitele puncte de secţionare care
împart reţeaua în sectoare sau distanţe de circulaţie.
Punctele de secţionare au funcţionalităţi diverse: îmbarcarea şi debarcarea călătorilor şi/sau
mărfurilor, treceri şi depăşiri de trenuri, compunerea şi descompunerea trenurilor etc.
Clasificarea punctelor de secţionare se face în raport cu funcţiile pe care le îndeplinesc în
activitatea de circulaţie, după cum urmează:
 staţii – servesc circulaţiei şi transferului de călători şi mărfuri realizate cu dezvoltare de

linii. Pot fi de dimensiuni diferite, specializate (călători, marfă, triaj, tehnice) sau mixte,
 intermediare sau amplasate în nodurile reţelei
 halte de mişcare – sunt destinate încrucişării sau depăşirii trenurilor şi sunt cu dezvoltare
 de linii;
 posturi de reavizare în linie curentă – asigură numai urmărirea trenurilor care trec între
două staţii etc.;
3.5. Activitățile de bază dintr-o stație de cale ferată
Trenurile care tranzitează staţia sunt cele care trec fără să oprească sau opresc temporar şi
apoi îşi continuă drumul.
Prelucrarea unui tren presupune acţiuni de modificare a compoziţiei unui tren:
 prelucrare parţială – schimbare de locomotivă, adăugare sau scoatere de vagoane,
 modificarea aranjamentului vagoanelor în garnitură etc.;
 prelucrarea totală – compunerea-descompunerea garniturilor în triaje.
În zona staţiilor se efectuează operaţii:
  tehnice – revizii, reparaţii, manevre pentru prelucrarea trenurilor;
 comerciale – încărcări-descărcări în vagoane, verificarea încărcăturii (cântărire, gabarit),
urcarea-coborârea călătorilor, bagajelor, efectelor poştale etc.
O staţie de cale ferată, pe lângă clădirea gării şi linii este dotată cu alte construcţii şi
instalaţii necesare realizării operaţiunilor specifice: magazie pentru mărfuri, cabina pentru acari,
peroane acoperite sau descoperite, rampă de încărcare-descărcare, locuinţe de serviciu, grup
sanitar, atelier de reparaţii, instalaţii de semnalizare, alimentare cu energie electrică, apă, canal
etc.
La clădirea gării se poate accede dintr-o piaţă publică unde se găsesc staţii pentru
mijloacele de transport în comun ale localităţii, staţie de taximetre etc.
3.6. Direcții ale modernizării transporturilor feroviare
În prezent căile ferate fac proiectul unor importante lucrări de modernizare. S-a executat
dublarea, cvadublarea liniilor principale, realizarea de macaze electrice, electrificarea căilor
magistrale, rectificarea unor trasee. Aceste lucrări au avut ca scop, în primcipal, sporirea
volumului şi a frecvenţei traficului, a siguranţei şi a vitezei de circulaţie. În deceniile VIII-IX ale
secolului XX s-au intensificat preocupările pentru adaptarea căilor ferate la cerinţele traficului
modern. Deceniul al X-lea marchează extinderea preocupărilor pentru extinderea reţelei TGV la
nivel naţional, internaţional, mai ales în Europa, dar şi pe celelate continente, la care se adaugă
preocupări pentru extinderea ferutajului (transport combinat).
Franţa are în exploatarea deja peste 1700 km de linii TGV (fr. Train à Grand Vitesse):
Paris –Lyon – Marsilia; Paris - Le Mans (Tours); Paris – Strasbourg; Paris – Londra
(Eurostar); Paris – Bruxelles - Amsterdam (Thalys), Paris – Bordeaux.
Există 2 termeni care se folosesc în legatură cu liniile de mare viteză din Franţa: TGV și
LGV (Lignes à grande vitesse).
Unul dintre principalele avantaje ale TGV-ului este că acesta este complet compatibil cu
instalațiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel că acesta poate deservii gările situate
în centrul orașelor și poate deservii localități ce nu se află în apropierea liniilor de mare viteză.
De asemenea, pentru relațiile cu număr mare de pasageri, două rame pot fi cuplate pentru a
mări capacitatea. Recordul de viteză al TGV-ului a fost atins în 2007 – 574,8 km/h, dar viteza
medie pentru un parcurs tipic este de 263,3 km/h.
LGV sunt linii construite special pentru trenurile de mare viteză pe care se poate atinge
viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviară
este îmbarcată la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de
croazieră de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente cu animale sălbatice și nu au
treceri la nivel. TGV-ul poate de asemenea să folosească rețeaua feroviară clasică la viteza
maximă pentru secțiunea respectivă (până la 220 km/h în funcție de traseu și tipul de
semnalizare).
Germania exploatează liniile Würzburg-Hanovra şi Mannheim-Stuttgart situate pe două
axe orientate nord-sud aflate parţial în construcţie: Hamburg-Munchen şi Ruhr – Stuttgart, legate
prin linii vest-est de racord cu noile landuri din Germania de est.
Italia a prevăzut o reţea de T.V.A. (Treno di alta velocità) care va cuprinde 2200 km de
linii noi structurate pe o axă N-S, Milano-Roma-Napoli, şi pe o axă E-V, Torino-Milano-Veneţia.
Pe prima axă a fost dat în funcţiune sectorul Milano-Roma-Napoli, iar pe a doua sectorul Torino-
Milano. Ambele axe vor fi prelungite în perspectivă (Palermo sau Trieste).
Spania a decis să-şi modernizeze reţeaua adaptând-o la ecartament normal şi introducând
trenurile de mare viteză. Au avut prioritate traseele Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla şi
Madrid-Valencia.
Marea Britanie a întreprins amenajări pentru creşterea vitezei la peste 200 km/h pe trei axe:
Londra – Birmingham – Liverpool – Manchester – Glasgow; Londra – Newcastle – Edinburgh;
Londra – Bristol – Cardiff. De asemenea este pusă în funcţiune linia rapidă „Eurostar”, Paris –
Londra, prin „Eurotunel”.
Danemarca va crea o legătură directă între peninsula Iutlanda şi insula Sjaelland
(Copenhaga).
Irlanda, Elveţia, Austria, Belgia, Portugalia prevăd la rândul lor creşteri ale vitezei pe
axele principale la 190-200 km/h cu sectoare de linii noi.
Schema directoare a reţelei Uniunii Europene de trenuri de mare viteză a fost adoptată în
1990 şi a suferit o serie de ajustări ulterioare. Această schemă cuprinde 15 inele structurate pe
mai multe axe prioritare:
– una nordică, Paris – Bruxelles – Amsterdam – Koln, cu posibilitatea de a fi extinsă

până la Berlin şi Varşovia;
– o axă sudică, Sevilla – Madrid – Barcelona – Lyon – Torino – Milano – Veneţia
până la Trieste, prelungibilă ulerior spre Belgrad şi Atena;
– o axă centrală, Paris – Strasbourg – Stuttgart – München – Viena – Budapesta –
Bucureşti – Constanţa.
Schema propusă de UE în perspectivă este un proiect intermodal care se sprijină pe un
sistem de conexiuni între calea ferată şi cea rutieră, între acestea şi căile navigabile interne. Pe
liniile nou construite se va circula cu viteze de 250-350 km/h.
În Asia, Japonia a realizat prima linie de mare viteză „Tokkaido-Shinkansen” de 515 km în
anul 1964 pe care s-a circulat iniţial cu o viteză de 210 km/h. Ulterior s-au realizat liniile „Joetsu”
(Tokyo – Niigata) şi „Tohohu” spre N (Tokyo – Marioka). Rețeaua a ajuns în prezent la 2.459 km
şi leagă toate orașele mari de pe insulele Honshu și Kyushu cu viteze de 300 km/h, într-un mediu
predispus la cutremure și uragane. Recordul de viteză pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h
(în 1996). Shinkansen înseamnă în japoneză “linia noului trunchi" și deci se referă doar la linie,
nu și la trenuri, care sunt numite oficial "Super Express"; totuși, această diferență este rareori
făcută în limbajul curent, chiar în Japonia.
În afară de reţeaua japoneză linii de mare viteză sunt în funcţiune şi în Taiwan sau în
Coreea de Sud.
În America de Nord, S.U.A. a optat pentru tehnologia franceză în echiparea liniei
triunghiulare: Dallas – Houston – San Antonio care trece pe lângă marile aeroporturi ale statului
Texas și pentru o legătură feroviară de mare viteză care leagă marile metropole de pe coasta de
est (Boston – New York – Philadeplphia – Washington). Canada a suprimat faimosul
transcanadian Montreal – Vancouver (4600 km în 72 ore) şi şi-a privatizat reţeaua introducând
din 1994 trenul de mare viteză pe axa Quebec – Montreal – Ottawa – Toronto – Windsor.
În lume sunt experimentate şi alte tipuri de trenuri de mare viteză: cu priză
electromagnetică, pe pernă de aer care pot dezvolta viteze mai mari (400-600 km/oră), dar pentru
care nu au fost rezolvate toate problemele tehnice şi de securitate. Totuşi, în anul 2002, China,
folosind tehnologia germană, a inaugurat prima linie comercială maglev (levitaţie magnetică)
între centrul oraşului Shanghai şi aeroport în lungime de 30 km pe care trenurile circulă cu o
viteză comercială de 350 km/oră.
Sistemele neconvenţionale sunt mult mai costisitoare, impediment în plus în calea
realizărilor cu toate că viteza mai ridicată ar lărgi plaja distanţelor la care trenul ar fi mai
competitiv faţă de automobil (începând de la 200 km faţă de 300 km în prezent) şi faţă de avion
(până la 1000 km în loc de 500-600 km).
4. Transporturile fluviale
4.1. Factorii care influențează navigația și evoluția condițiilor de navigație fluvială
Apele curgătoare fac posibil transportul produselor grele în domeniul continental cu

consumuri minime de energie. În consecință, utilizarea pentru transporturi a râurilor are o mare
vechime (de exemplu, transportul lemnului prin flotare și plutărit). Factorii de care depinde
gradul de navigabilitate a căilor fluviale sunt:
- dimensiunile șenalului navigabil în funcție de care se stabilește tonajul vaselor;
- regimul hidrologic influențat de condițiile climatice;
- viteza curentului de apă care la urcare face dificilă înaintarea vaselor;
- rupturile în pantă, acestea limitând continuitatea navigației;
Marile rețele de navigație sunt rare pe glob: Amazon, Parana, Mississippi, Zair între
cascade, Chang Jiang, Gange, Dunăre (cursul inferior), Rin, Volga, Sena. În celelalte cazuri, când
s-a trecut la folosirea unor ambarcațiuni mai mari sau la navigația în tot cursul anului, și iarna și
vara, a fost necesară corectarea cursului de apă, fie prin corecatrea albiei pentru a sigura un șenal
de calibru adecavat (tehnică utilizată frecvent în secolul al XIX-lea, „amenaarea cursului liber”),
fie prin canale de derivație și construcția de ecluze.
Canale existau încă din antichitate (în Egipt, Mesopotamia, valea Indusului). Rețeaua lor s-
a dezvoltat în Evul Mediu în China, Flandra, nordul Italiei, încă din secolul al XIII-lea.
Inventarea ecluzei (1490), atribuită lui Leonardo da Vinci, a permis construirea unor canale în
afara zonelor de câmpie și traversarea cumpenelor de apă, deci, a permis constituirea unor
adevărate rețele de căi fluviale și canale navigabile. Revoluția industrială și creșterea în volum a
mărfurilor transportate au condus la o intensă utilizarea a căilor fluviale, dar punerea la punct a
sistemelor de căi ferate, iar mai târziu, dezvoltarea transporturilor rutiere au generat o concurență
intermodală rezolvată treptat în defavoarea căilor fluviale.
Avântul inițial a impus o serie de rezolvări tehnice pentru ameliorarea condițiilor de
navigație și pentru extinderea rețelelor, soluții aplicate și în prezent. Cele mai importante sunt:
- canalizarea cursului arterei cu potențial de navigație (râurile Flandrei, Bega);
- îndiguirea cursului, tăierea meandrelor și crearea unui șenal în parte artificial, mai scurt, prin
care apa curge mai repede antrenând și aluviunile: Dunărea – brațul Sulina, 1862-1902, Rinul
(Alsacia – Baden-Palatinat);
- realizarea unor canale laterale paralele cu cursul natural pentru a evita cheltuielile mari
presupuse de realizarea lacurilor de baraj: canalul Iuliana (Meuse, sudul Olandei), Marele canal
al Alsaciei (Rin), canalul fluviului St. Lawrence;
- construirea de baraje însoțite de ecluze pentru a reduce viteza de curgere a apei și pentru a
crește profunzimea, soluție aplicată în multe cazuri (Dunărea la Porțile de Fier. Rhône, Volga,
Ohio etc.;
- în sectoarele de defileu cu stânci în albie, singura soluție a fost dinamitarea stâncilor pemtru a
evita pericolele în timpul navigației (Dunăre – sectorul Cazane, Rin – Masivul Șistos Rhenan);
- realizarea de canale de joncțiune, problemă tehnică dificilă, care presupune în unele cazuri:
traversarea interfluviilor în tunel (M. Penini – Anglia), excavarea unor cantități imense de rocă
pentru un nivel de bază coborât (Canalul Dunăre–Marea Neagră, România), alimentarea
artificială cu apă în sectorul de cumpănă pentru a sigura debitele necesare navigației (Canal du
Midi – Franța, Canalul Main-Dunăre – Germania).
Concurența intermodală a lăsat în circulație numai acele artere navigabile în măsură să
asigure transportul competitiv al mărfurilor cu ambarcațiuni mai mari de 1000 tone gabarit. În
prezent, arterele navigabile sunt calibrate încât să asigure intrarea șlepurilor de tip european
(1.300-1500 tone), dar pe vechile canale europene navigarea se face în continuare cu șlepuri de
tip flamand (300 tone). Pe marile fluvii din Rusia și Asia gabaritul șlepurilor poate atinge 5.000
tone, iar în America de Nord (Marile Lacuri) și Africa chiar 25.000 tone.
Navigația fluvială modernă folosește ambarcațiuni destul de variate:
- șlepuri tractate de remorchere, încă foarte utilizate;
- automotoare, care tind să înlocuiască șlepurile;
- convoaie de barje puse în mișcare de împingătoare, sistem utilizat pentru prima oară pe fluviul
Mississippi întrucât permite constituirea de convoaie agabaritice (3000-6000 tone) pe canale
destinate șlepurilor de tip european și de convoaie de zeci de mii de tone pe marile artere
navigabile.
Navigația fluvială necesită construirea unor porturi fluviale adesea cu trafic foarte
important: Duisburg pe Rin – Germania (50 mil. tone/an), Duluth-Marile Lacuri – S.U.A. (37 mil
tone/an), Karlsruhe – Germania (Rin), Strasbourg – Franța (Rin), Chicago – S.U.A. (Marile
Lacuri), Paris (Sena), Galați (Dunăre), Wuhan – China (Chang Jiang) etc.
4.2. Rețeaua mondială de transporturi fluviale
Cele mai extinse rețele se află în Asia, America de Nord și Europa, situație care reflectă
legătura dintre navigația fluvială și evoluția social-economică. Reteaua navigabilă a Americii de
Nord este dominată de S.U.A. (42.600 km), căi ale căror gabarit depășește normele europene și
care sunt deservite de 8.000 de companii fluviale. Principalele artere sunt: Marile Lacuri (Grand
Lakes) și fluviul Sf. Laurențiu (St. Lawrence), Mississippi, Ohio, Arkansas, Red River, cursurile
inferioare ale fluviilor Columbia, Alabama, Hudson etc.
Europa dispune de rețea fluvială de 40.000 km lungime din care, peste 14.000 km de
canale. Cele mai importante rețele fluviale sunt deținute de Franța (8.500 km), Olanda (5.040
km), Germania (4.400 km), Ucraina (4.000 km), Polonia, Belarus, Marea Britanie. Lungimea
căilor navigabile interioare ale României este de 1.782 km dintre care 132 km de canale. Nu toate
arterele respective permit accesul navelor fluviale moderne. Astfel, vasele cu capacitate de peste
1.000 tone pot pătrunde pe numai 2.000 km în Franța, 800 km în Finlanda, 750 km în Marea
Britanie 3120 km în Germania, 240 km în Olanda etc., ceea ce subliniază gradul diferit de
modernizare a rețelelor europene. Densitatea cea mai mare a rețelelor fluviale este caracteristică
nord-vestului Europei Atlantice unde pe lângă fluviile navigabile Sena, Schelde, Maas, Rin, Elba,
tamisa s-au amenajat și numeroase canale (Olanda, Belgia). În jurul Mării Baltice navigația se
face pe Oder, Weser, Dwina, Neva dar și pe lacurile suedeze și finlandeze legate prin canale și
râuri. În centrul și sudul Europei importante pentru navigație sunt fluviile: Dunărea, Tisa, Sava,
Rhône, Pad, Guadalquivire. În estul Europei există o rețea de artere navigabile legate prin canale
care se întretaie la Moscova: Volga cu Kama și Moscova, Nipru, Don, Nistru, Dwina, Peciora etc.
În America de Sud se remarcă fluviile: Amazon, Parana (2600 km), Uruguay, Rio
Magdalena, Orinoco ș.a.
În Africa navigația este îngreunată de prezența cataractelor: Zair și afluenții săi, Nil,
Zambezi, Niger, Senegal.
În Asia cele mai importante artere fluviale navigabile sunt: Chang Jiang, Mekong, Fluviul
Roșu, Gange, Menam, Xi Jiang, Chatt el Arab. China dispune de cea mai lungă rețea navigabilă
din lume: 160.000 km din care pe 40.000 km pot pătrunde vase mijlocii și mari.
În Australia cel mai important fluviu navigabil este Muray (1.000 km).
4.3. Flota și traficul fluvial
Flota fluvială este puternic specializată: automotoare, șlepuri, remorchere, împingătoare,

pacheboturi. Cele mari tonaje revin S.U.A., Rusiei, Chinei, Olandei, Germaniei, Franței, Belgiei
și Poloniei.
Traficul fluvial este consacrat mărfurilor grele și puțin perisabile, mai ales, materiale de
construcție, minereuri, combustibili solizi, hidrocarburi, cereale, lemn. Volumul cel mai mare de
mărfuri transportate anual se înregistrează în S.U.A., Rusia, China. În ceste țări ponderea cea mai
mare revine materiilor prime și energetice vehiculate între zonele de extracție și centrele de
consum ale acestora. În Europa, cele mai mari valori ale traficului fluvial se înregistrează în
Olanda (290 mil. tone/an), Germania (peste 230 mil. tone/an), Belgia (peste 100 mil. tone/an),
Franța (peste 65 mil. tone/an), Ucraina (peste 65 mil. tone/an).
5. Transporturile maritime
Rutele navigabile realizează conexiuni între areale şi puncte situate la distanţe variabile, de
la trasee de ordinul a zeci de kilometri şi până la trasee lungi, de anvergură globală. Navigaţia pe
mări şi oceane se desfăşoară după rute prestabilite, menţinerea poziţiei şi direcţiei de navigaţie
realizându-se prin staţii satelitare.
Organizarea transporturilor navale impune realizarea următoarelor infrastructuri:
– „trasarea” rutelor de navigaţie;
– semnalizarea specifică a punctelor critice prin sisteme de balizaj şi faruri;

– conexiunea cu serviciile meteorologice ale spaţiilor de navigaţie;
– organizarea porturilor şi avanporturilor.
Rutele de navigaţie se stabilesc în raport cu interesul economic al ţărilor angajate în
schimbul internaţional de mărfuri, respectiv transportul de pasageri. Transportul pe apă este
preferabil pentru mărfuri neperisabile şi cu greutate specifică mare (minereuri, cărbune, cereale,
petrol, produse de carieră). În situaţii de excepţie şi în condiţii speciale se transportă şi animale
vii precum şi produse perisabile, o dată cu inventarea camerei frigorifice (carne, fructe etc.).
Rutele de pasageri îmbracă forma curselor regulate pe distanţe mici (Regio-Messina,
Dover-Callais etc.) şi a celor de agrement care pot cuprinde întregul glob.
Cele mai dense rute maritime conectează teritorii cu nivel ridicat al dezvoltării economice
ori areale bogate în resurse materiale de mare valoare şi utilitate economică cu areale dezvoltate
economic (ex. Golful Persic, bogat în petrol şi Europa de Vest).
5.1. Organizarea și amenajarea porturilor
Porturile reprezintă amenajări speciale la contactul dintre apă şi uscat, capabile a recepta şi
expedia mărfuri şi pasageri, ori de a desfăşura activităţi speciale (manevre militare, remorcări
etc.).
Porturile se clasifică, în general, în funcţie de specificul produselor expediate (petroliere,
mineraliere, cerealiere, mixte), de tipul activităţii (civile şi militare) şi de volumul mărfurilor
(numărul pasagerilor) tranzitat anual.
După tipul căii navigabile se deosebesc două tipuri: porturi maritime şi fluviale.
Componentele principale ale porturilor maritime sunt:
– avanporturile;
– incinta portului;
– danele pentru mărfuri şi pasageri;
– acvatoriul portului.
Rada portului cuprinde suprafeţa acvatică alăturată incintei portului ce se află în cuprinsul
şi în competenţa administraţiei portului.
Avanportul reprezintă suprafaţa acvatică din larg unde are loc preluarea navelor şi pilotarea
acestora în bazinul portuar. În avanporturi are loc şi ancorarea temporară a navelor şi eşalonarea
acestora în vederea acostării pentru încărcare şi descărcare
Incinta portului este definită de suprafaţa de uscat stabilită prin regulamente şi legi ale
navigaţiei, unde sunt amplasate construcţiile portuare terestre şi utilajele necesare proceselor de
încărcare-descărcare a navelor.
Construcţiile portuare sunt formate de regulă din cele care adăpostesc administraţia
portuară, depozite de diverse categorii şi mărimi şi turnul de control al navigaţiei.
Căile de acces sunt cele feroviare şi rutiere, la care se adaugă sistemele de conducte şi
staţiile de pompare în cazul porturilor care încarcă şi descarcă petrol. Utilajele de încărcare-
descărcare constau de regulă din macarale, benzi transportatoare.
Danele sunt segmente „teritoriale” ce cuprind deopotrivă suprafeţe acvatice şi de uscat
asociate, care asigură acostarea navelor. Prin frontul danelor sau linia danelor se înţelege
lungimea în metri (kilometri) a tuturor danelor dintr-o unitate portuară. Un ansamblu de dane
specializate în aceleaşi tipuri de operaţii de încărcare-descărcare poartă denumirea de sector al
portului.
Acvatoriul portului reprezintă suprafaţa de apă a căilor de acces în port şi rade (acvatoriu
exterior) la care se adaugă suprafeţele de apă necesare operaţiunilor vaselor în relaţie cu traficul
de călători şi mărfuri în interiorul portului (acvatoriu interior).
Protecţia bazinului portuar şi a radei portului împotriva valurilor şi a curenţilor se
realizează de regulă prin diguri de beton, secondate în exterior de blocuri de rocă dură (granit,
bazalt) ori stabililopozi.
Stabilopozii sunt piese executate din beton masiv, cu un sistem hexagonal de picioare care
are menirea de a asigura stabilitatea acestora în faţa presiunii uriaşe a valurilor şi a curenţilor.
Adâncimea bazinului portuar şi a şenalului navigabil este în funcţie de pescajul vaselor care
acostează, respectiv de tonajul acestora. Pescajul reprezintă distanţa pe verticală de la „linia de
apă”, la prova şi pupa vasului, până la fundul acestuia.
Tonajul vaselor se măsoară în t.d.w. (tone dead weight) care reprezintă 1000 kg forţă,
respectiv 980665 x 103 N sau în t.r.b. (tone registru brut) care reprezintă o unitate volumetrică
egală cu 2,83 m3. Capacitatea unei nave de a transporta o anumita cantitate de marfa exprimata in
unitati de greutate (tone lungi = 1016,05 kg) se numeste tonaj deadweight (TDW) si cuprinde atat
greutatea marfii cat si combustibilul, alimentele, piese de schimb, echipajul, pasagerii, apa de
balast etc. Deadweight Cargo Capacity (DCC) arata cata marfa poate transporta nava in conditii
de navigabilitate optima.
Porturile fluviale sunt de regulă mai mici, danele şi rada portului putând fi amenajate în
albia cursului de apă
Din considerente de adăpost şi eficienţă, danele şi rada portului pot fi amenajate artificial,
în afara albiei cursului de apă ori combinat. Locurile de pe țărm unde se realizează îmbarcarea şi
debarcarea de pasageri, mesagerii şi bagaje se numesc debarcadere. Cele mai simple amenajări
de dane sunt taluzele de mal, prevăzute cu stâlpi de acostare pentru legarea vaselor (după Gh.
Ionescu, 1960). Taluzele fortificate cu piatră, beton ori lemn poartă denumirea de cheuri.
5.2. Clasificarea porturilor maritime
După funcțiile economice și structura traficului de mărfuri:

– Porturi cu caracter complex, de tranzit, depozitare și redistribuire a produselor:
Rotterdam, New York, Keihin-port (Tokyo-Kawasaki-Yokohama), Osaka etc.
– Porturi specializate în traficul de materii prime: porturi petroliere – Kharg Terminal

(Iran), Ras Tanurah (Arabia Saudită), Mina al Ahmadi (Kuwait), Houston (S.U.A.),
Batumi (Georgia) etc.
– Porturi specializate în traficul de produse alimentare: pentru grâne – Odessa, Sydney, La
Plata; orez – Rangoon; cafea – Santos (Brazilia); pentru pescuit – Reykyavik.
După trafic (v. tabelul 4):
– Porturi foarte mari (peste 100 milioane tone trafic anual)
– Porturi mari (50-100 milioane tone trafic anual)
– Porturi mijlocii (10-50 milioane tone trafic anual)
– Porturi mici (sub 10 milioane tone trafic anual)
Tabelul 4. Principalele porturi ale lumii după trafic (2018)

Portul Trafic (mil. tone)
Rotterdam (Olanda) 315

Singapore 314
Chiba (Japonia) 173
Shanghai (China) 166
Nagoya (Japonia) 142
Yokohama (Japonia) 126
Anvers (Belgia) 120
Incheon (Correa de S.) 116
Kwangyang (Correa S.) 113
Osaka (Japonia) 101
Kawasaki (Japonia) 100
5.3. Flota comercială a lumii
După o perioadă de criză, la sfârșitul anilor ”70, creșterea tonajului flotei mondiale a fost
reluată astfel încât s-a ajuns în 2018 la 816 milioane tdw (tona dead weight = capacitatea
interioară a navelor comerciale) comparativ cu anul 1939 când era de 68,5 milioane tdw. În
structura flotei mondiale au intervenit modificări profunde care au schimbat trăsăturile de bază
ale acesteia. Poziția diverselor tipuri de nave era în 2018 următoarea: tancuri de toate tipurile
(40% din flota mondială), vrachiere uscate (31%), cargo-uri de toate tipurile (26%), pacheboturi
(nave de pasageri) (3%). La acestea se adaugă vase de servitute și flote de pescuit.
Gradul de modernitate al unei flote maritime este relativ greu de apreciat. De aceea se
utilizează drept criteriu vârsta medie a flotei, considerându-se aprioric că navele cele mai recente
sunt și cele mai moderne, iar cele mai vechi sunt degradate prin utilizare. Dacă la nivel mondial,
36% din flota comercială are mai puțin de 10 ani vechime, cele mai moderne flote revin
Germaniei (69%) urmată de Japonia, Filipine, Danemarca cu peste 60% fiecare.
Repartiția flotei comerciale a lumii pune în evidență o serie de disparități rezultate în urma
unor metamorfoze profunde petrecute după 1970, ca reflex al crizelor economice. Statele
dezvoltate și-au creat flote puternice pentru a-și asigura aprovozionarea. Astfel în 1955 țările
Europei de Vest împreună cu S.U.A., Japonia și Canada însumau 80% din flota lumii. Ponderea
lor a scăzut treptat ajungând la 59% în 1970 și la 25% în 2018 pe măsura dezvoltării și altor
regiuni de pe Glob. Cauzele acestui declin rezidă din creșterea flotelor noi, iar pe de altă parte din
migrarea navelor dinspre pavilioanele naționale spre cele de complezență. Pavilioanele de
complezență au înregistrat cea mai puternică creștere constituind cauza esențială a restructurării
flotei mondiale.
După capacitatea tonajului, cele mai mari flote comerciale, în 2018, aparțineau: Greciei
(148,9 mil. tdw, sau 18,4% din totalul mondial), Japoniei (103,2 mil. tdw – 12,8%), Norvegiei
(56.4 mil. tdw – 7,0%), Chinei (42,7 mil. tdw – 5,3%), S.U.A. (41,5 mil. tdw – 5,1 %). Aşa cum
marii proprietari preferă să-și înregistreze navele în porturile ţarilor unde impozitele sunt mai
mici, o mare parte a flotei mondiale nu se află sub pavilionul ţării de apartenenţă reală, ci a ţării
unde au fost înregistrate (pavilioane de complezență). În anul 2018 două dintre pavilioanele de
complezență, Panama (185,6 mil. tdw) și Liberia (75,4 mil. tdw), dominau ierarhia celor mai
puternice flote ale lumii, urmate de Bahamas (48,0 mil. tdw), Grecia (47,4 mil. tdw), Malta (43,5
mil tdw).
Volumul transporturilor de mărfuri și călători a crescut ajungând la 6 mld. tone în 2018.
Această creștere a fost generată de amplificarea diviziunii internaționale a muncii și
complementaritatea pe care aceasta o presupune. Circulația maritimă este accentuată de faptul că
piețele libere ale materiilor prime sunt localizate in cea mai mare parte la sud de Tropicul
Racului, iar marii consumatori în zona temperată nordică, aceștia expediind în compensație
mărfuri fabricate. Pentru realizarea transferurilor respective, nava comercială este cel mai bine
adaptată atât ca tonaj (550.000 tdw) cât și ca preț de cost.
6. Transporturile aeriene
6.1. Dezvoltarea navigaţiei aeriene
Primele proiecte ale unor aparate de zbor sunt atribuite lui Leonardo da Vinci în a doua
jumătate a secolului al XV-lea. Aspiraţia zborului se va realiza la sfârşitul secolului al XVIII-lea
pentru obiecte mai uşoare decât aerul prin invenţia realizată de fraţii Mongolfier (Franţa 1773).
Acest tip de aerostat a fost urmat în secolul al XIX-lea de baloane şi dirijabile. Pentru obiecte mai
grele decât aerul, după numeroase încercări, primele aparate care s-au desprins de la sol au fost
cele al americanilor Willbour şi Orville Wright, prin catapultare în 1903 şi cel al lui Traian Vuia
(1906). Au urmat o serie de avioane franceze, americane, britanice între care cel al lui Aurel
Vlaicu (1910) printre cele mai performante din lume în acea perioadă. Debutul aeronauticii
mondiale coincide cu prima traversare a Mării Mânecii realizată de Louis Bleriot (1909).
Succesul acestuia şi perfecţionarea aparatelor de zbor au impulsionat căutarea performanţei. Se
realizează primul zbor peste Mediterana în 1913 de către francezul Lorand Garros etc.
Introducerea avionului în dotarea forţelor armate şi utilizarea sa în cele 2 războaie mondiale
a stimulat evoluţia tehnicii de aviaţie şi navigaţie aeriană. Primele linii comerciale regulate au fost
inaugurate în 1919 în Germania (Berlin – Lepzig – Weimar) şi Franţa (Paris – Nisa), apoi linia
internaţională Paris – Londra. Amintim că în 1922 s-a inaugurat linia regulată: Paris –
Strassbourg – Praga – Viena – Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Istanbul organizată de
compania aeriană franco-română de navigaţie aeriană, iar în 1926 este deschisă prima linie
aeriană internă: Bucureşti (Băneasa) – Galaţi.
6.2. Evoluţia aparatelor de zbor
S-a făcut în strânsă dependenţă de utilizările civile, dar mai ales de cele militare. Cel de-al
doilea război mondial a necesitat utilizarea masivă a mijloacelor aeriene de luptă ceea ce a
presupus rezovări tehnice pentru creşterea încărcăturii utile sau a vitezei. În 1939 este utilizat
primul avion cu reacţie, modalitate de propulsie imaginată de savantul român Henri Coandă
(1910), iar în 1947 se reuşeşte spargerea „zidului fonic”, acestea constituind 2 momente ce vor
deschide o nouă eră în aviaţia mondială.
În mod obişnuit Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI) clasifică aparatele de
zbor după distanţa pe care o pot parcurge autonom, fără escală:
- Avioane de cursă lungă (lung-curier) – peste 5000 km autonomie de zbor: Boeing 747,
Tupolev (TU) 137, BAC, Super VC 10, Airbus 310 A, IL 62, Airbus A 380 etc.
- Avioane de cursă medie (mediu-curier) – 2500-5000 km autonomie de zbor: Boeing
737, TU 134
- Avioane de cursă scurtă (sub 2000 km autonomie de zbor): AN 24, Fokker F 28, TU
124 etc.
Helicopterul realizat în Franţa în 1907 şi construit în serie de către inginerul american
Sikorsky îşi va găsi mai greu utilizarea ca urmare a vitezei limitate (350 km/h), a costului ridicat
şi consumului mare de carburanţi. Destinaţiile militare sunt cele mai importante, elicopterele
devenind veritabile arme de luptă. Sunt utilizate apoi în acţiunile de salvare în mediu accidentat,
în transportul local al persoanelor oficiale, în turism ş.a. Sunt puţine statele care realizează astfel
de aparate originale: S.U.A., Rusia, Franţa, Marea Britanie, Germania, Italia, Japonia, Polonia,
România.
6.3. Aeroporturile și infrastructurile aeroportuare
Constituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroport are 4

categorii de structuri:
-Piste de zbor (lungime maximă de 5000 m)

- Hangare, magazii de reparaţii
-Instalaţii de radar, balizaj (semnalizarea şi iluminarea pistei), meteorologie şi grupul
de comandă
- Servicii pentru călători
Ultima categorie este situată de obicei în complexul de clădiri ce formează aerogara.
Aeroporturile ocupă suprafeţe importante şi în amplasarea lor trebuie găsit un compromis

între necesitatea apropierii de oraş şi aceea de a evita perturbarea vieţii normale a oraşului (de a
nu ocupa spaţiul foarte costisitor, de a nu polua, de a nu pune în pericol securitatea citadinilor).
De obicei, aeroporturile sunt plasate la distanţe de 15-25 km de centrul marilor oraşe. Ele sunt
plasate în proximitatea unor axe bine deservite de infrastructuri rutiere şi mijloace feroviare
moderne (aeroporturile Schwechat-Viena, Charles de Gaulle-Paris, Heathrow-Londra etc.). Unele
aeroporturi, iniţial periferice, au fost înghiţite de extinderea formaţiunii urbane. În acest mod, ele
au trebuit să fie mutate în afara oraşului (Tempelhof-Berlin, Le Bourget-Paris). Adesea, în ciuda
condiţiilor dificiele de exploatare şi a poluării, puterea publică nu reuşeşte să realizeze transferul
datorită costurilor foarte mari ale unei astfel de acţiuni (de exemplu, aeroportul Hellenikon-
Atena), ori, dimpotrivă, exagerând tendinţa de expansiune urbană puterea publică alege uneori
amplasamente prea îndepărtate: Arlanda (40 km nord de Stockholm), Mirabel (56 km NV de
Montreal).
În cazul marilor aglomerări urbane, astfel de distanţe sunt, totuşi, justificate: noile
aeroporturi Stansted (55 km nord-vest de Londra), Narita (66 km nord-est de Tokyo),
Domodedovo (40 km de Moscova), Berlin Internaţional (50 km sud de oraş, pe locul fostei baze
militare sovietice de la Spelemberg).
6.4. Clasificarea aeroporturilor
Numărul mare de aeroporturi şi diversitatea activităţilor desfăşurate au impus o serie de

criterii de diferenţiere, între care mai importante sunt: tipul de curse organizate, operaţiile
efectuate şi traficul de pasageri anual.
După tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaţionale, naţionale şi locale.

Unele aeroporturi deservesc atât curse interne cât şi externe (Timişoara, Băneasa, Cluj-Napoca
etc.).
După tipul operaţiilor principale pot fi:
- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. Kennedy–New York, Ezeiza–Buenos Aires,

Shondu-Beijing etc.;
- aeroporturi de escală pentru relaţii: Frankfurt pe Main, Zürich, Bangkok, Portela-
Lisabona;
- aeroporturi de escală tehnică (situate de-a lungul marilor rute internaţionale): Ancorage
(Alaska), Keflavik (Islanda); Shanon (Irlanda), Dakar (Senegal), Irkutsk (Rusia);
- aeroporturi turistice: Nisa (Franţa), Acapulco (Mexic), Miami (S.U.A.), Jeddah (Arabia
Saudită), Palma de Mallorca (Spania), Mihail Kogalniceanu (Constanţa) etc. Acestea se
remarca printr-un intens trafic de tip charter.
Marile aeroporturi ale lumii desfăşoară o varietate de operaţii, ele putând fi cu greu
încadrate în unul din tipurile amintite. Aeroporturi ca Heathrow (Londra), Orly (Paris), Narita
(Tokyo), O’Hare (Chicago), Atlanta (S.U.A.) constituie mari centre de destinaţie, dar şi adevărate
relee ale traficului internaţional.
După traficul anual de pasageri aeroporturile se clasifică în:
 aeroporturi foarte mari (peste 10 milioane pasageri/an): Harstfield-Jackson (Atlanta)

103,9 milioane pasageri în 2018, Beijing (95,8 milioane pasageri), Dubai (88,2 milioane
pasageri), O’Hare (Chicago) 79,8 milioane pasageri, Tokyo (85,4 milioane pasageri),
Heathrow-Londra (78,0 milioane pasageri), Charles de Gaulle-Paris (69,5 milioane
pasageri)... Nisa (13,3 milioane pasageri), Budapesta (13,0 milioane pasageri), Bucuresti-
Otopeni (12,8 milioane pasageri) etc.
 aeroporturi mari (între 5 şi 10 milioane pasageri pe an): Stuttgart-Germania (9,8 mil.
pasageri în 2018), Marco Polo-Veneția (9,6 mil. pasageri), Kiev (8,6 mil. pasageri),
Bruxelles-Charleroi (8,0 mili. pasageri), Sofia-Bulgaria (6,9 mil. pasageri), Belgrad (5,6
mil. pasageri) etc.
 aeroporturi mijlocii (între 1 şi 5 milioane pasageri pe an): Gdansk-Polonia (4,9 mil.
pasageri), Minsk (4,5 mil. pasageri), Cluj-Napoca (2,6 mil.), Timișoara (1,7 mil.), etc.
 aeroporturi mici (sub 1 milion pasageri pe an): Sibiu, Bacău, Constanţa etc.
6.5. Reţelele de navigaţie aeriană şi traficul aerian
Reţelele aeriene sunt constituite din linii cu caracter abstract şi dimensiune concretă, ele
fiind formate din culoare aeriene bine determinate impuse şi supravegheate din raţiuni de
securitate. Transporturile aeriene sunt organizate de companii naţionale (rar transnaţionale) care
au deschise rute interne şi internaţionale corelându-se între ele, de cele mai multe ori, pentru a
realiza legături permanente între marile oraşe ale lumii. Dintre companiile aeriene, trafic foarte
important realizează British Airways, Grupul Air France, Lufthansa (Germania), Panam (S.U.A.),
Japan Airlines, SAS (Europa Nordică), Aeroflot (Rusia), KLM (Olanda), Alitalia, American
Airlines, Kathai-Pacific, Swissair (Elveţia), Singapore Airlines, LOT (Polonia) etc.
Aceste companii organizează transporturi regulate pe rute fixe precum şi numeroase alte
rute speciale de tip charter. Coeficientul de ocupare a locurilor mai ridicat, costurile mai reduse
ale companiilor specializate în charter au permis scăderea preţurilor la bilete mult sub cele
practicate de cursele regulate. Ca raspuns la nevoia de transport a forţei de muncă dinspre Europa
de Est spre Europa Occidentală, în ultimii zece ani s-au înfiinţat numeroase companii aeriene
low-cost, care oferă preţuri reduse ale biletelor şi operează pe rutele de transport aerian cele mai
solicitate.
În traficul internaţional o importanţă deosebită o au liniile de transport la mare distanţă

(lung-curier) deservite de avioane mari şi rapide capabile să parcurgă fără escală mai multe mii
de kilometri. Statele cu suparafeţe foarte mari pot organiza linii lung-curier şi în interiorul lor
(Rusia, canada, S.U.A.). În cazul acestor zboruri escalele sunt limitate la aeroporturile foarte
importante.
Liniile mediu-curier aveau la început scopul de a facilita accesul la traficul internaţional
pentru utilizatorii aflaţi la mari distanţe de escalele avioanelor lung-curier. Treptat acestea au
devenit intens utilizate în traficul naţional şi internaţional pe spaţii limitate (Europa, Orientul
Apropiat etc.).
Legate de intensitatea traficului, reţelele aeriene au configuraţii diferite de la o regiune la
alta a globului. Deasupra oceanului se dezvoltă linii lung-curier cu rare escale insulare în scop
tehnic. În cazul liniilor paralele cu ţărmul (coastele Indiei, ţărmul andin) escalele sunt mult mai
dese, ele reprezentând însăşi raţiunea serviciilor de zbor. Cele mai dense reţele se găsesc în
Europa, America de Nord (S.U.A.). Anumite continente au reţele aeriene inegal răspândite. În
Asia liniile aeriene se concentrează în sudul continentului şi în mai mică măsură în nord, în timp
ce regiunile centrale sunt aproape nedeservite.
Anumite particularităţi prezintă şi evoluţia în timp a reţelelor aeriene. Astfel, reţelele
interne au avut la început aspect predominant radiar pornind din capitală (singura deservită de
avioane internaţionale) spre centrele de provincie, pentru ca, mai târziu, să se dezvolte şi linii
transversale unind între ele diferite oraşe din provincie. În ţările dezvoltate şi bine populate
reţelele aeriene sunt foarte dense. În S.U.A., sudul Canadei, Europa, Japonia, Australia de SE
cele mai frecvente sunt zborurile mediu-curier (700-3500 km), dar în ultimii ani se dezvoltă şi
liniile scurte sub 700 km (linii de nivel 3). Concurenţa cu transporturile rutiere şi feroviare au
stabilit o serie de echilibre în funcţie de distanţă. Astfel, în Japonia şi Franţa unde funcţionează
trenuri de mare viteză, echipartajul dintre tren şi avion se realizează la circa 500 km. În ţările în
care legăturile feroviare sunt mediocre (S.U.A. şi Australia) pragul de echilibru este mult inferior
celui anterior (200 km).
7. Transporturile speciale
Sunt destinate îndeosebi deplasării mărfurilor, fiecare infrastructură fiind afectată

transportului unei anumite categorii de bunuri. Au fost dezvoltate şi unele sisteme de transport
special pentru pasageri (teleferic, telegondolă, telecabină).
Transportul la distanţă al electricităţii se face prin linii de înaltă tensiune. Cea dintâi s-a
construit în 1893 în Franţa (Grenoble – Vizille). Deşi foarte costisitoare, construirea liniilor de
înaltă tensiune este indispensabilă pentru o mai bună repartiţie teritorială a energiei electrice
ţinând cont de faptul că aceasta nu poate fi stocată. Ca urmare a disjuncţiei spaţiale dintre
centrele de producţie şi cele de consum s-a ajuns să fie construite linii de foarte înaltă tensiune în
care pierderile sunt mai reduse, linii care pot să aibă 110, 220, 380, 800 KV.
Liniile de înaltă tensiune permit compensarea vârfurilor de sarcină orare, săptămânale
sezoniere între fluxurile de energie naţionale sau în cazul statelor cu mare extindere a sistemelor
energetice regionale (Rusia, Canada, Australia etc.). S-a trecut la interconectarea sistemelor
naţionale, ceea ce a permis realizarea schimburilor internaţionale de energie electrică (Uniunea
Europeană, America de Nord).
Conductele permit transportul special al unor produse strict determinate. Conductele

pentru lichide, gaze, substanţe solide aflate în suspensie în lichide au avantajul de a reclama o
exploatare mai puţin costisitoare.
Din punct de vedere tehnic o astfel de linie de transport cuprinde:
- conducta propriu zisă (diametre între 0,3 şi 1,6 m)

- staţiile de pompare pentru lichide sau de compresie pentru gaze (acestea furnizează
energia necesară pentru a învinge frecarea şi gravitaţia)
- staţiile de livrare
- centrele de comandă şi control (care recurg frecvent la mijloace informatice şi de
telecomunicaţii pentru a realiza o exploatare eficientă).
Reţeaua mondială de conducte pentru transportul hidrocarburilor depăşeşte 2 milioane km

lungime din care 75% revine gazoductelor, iar 25% conductelor petroliere. Jumătate dn aceste
instalaţii sunt situate în America de Nord unde tehnica de transport prin conducte s-a generalizat
mai devreme. Acest mod de transport este rapid şi economic, presupune un consum de 5-10 ori
mai mic decât în cazul transportului pe apă sau feroviar, dar infrastructurile sale fixează rigid
curenţii de schimb ceea ce comportă o serie de riscuri strategice. Transporturile prin conducte al
produselor petroliere rafinate este mult mai costisitor datorită naturii lor variate, de la fracţiuni
uşoare, până la cele vâscoase de tipul gudroanelor. Se preferă construirea rafinăriilor aproape de
centrele de consum, conductele de produse rafinate limitându-se la axe cu debite foarte mari. Şi
alte produse pot fi transportate prin conducte: oxigen, etilenă (chimioducte), saramură
(saleducte), apă (apeducte). În S.U.A. începând cu 1970 această tehnică este aplicată şi pentru
transportul substanţelor solide măcinate (cărbuni, minereuri) introduse în suspensie lichidă.
8. Sistemele de transport urban
Dezvoltarea economică specifică ultimelor decenii a fost însoţită de fenomenul de

concentrare a populaţiei în oraşe. Populaţia urbană deţine astăzi ponderi tot mai mari, diferite de
la o ţară la alta (90% din populaţia totală a unor regiuni din Europa de Vest, America de Nord,
Asia de Est şi SE). La scară planetară s-a conturat treptat o reţea de aşezări ai căror poli principali
hipertrofiaţi au acumulat numeroase tensiuni în relaţia individ – societate – economie – natură.
Probleme acute pune rezolvarea circulaţiei interurbane, dar mai ales a celei intraurbane.
Transportul urban a primei jumătăţi a secolului XX trebuia să deservească un număr din ce în ce
mai mare de oameni, datorită apariţiei întreprinderilor cu mii de angajaţi, să aibă caracter regulat
şi să fie ieftin. Au fost găsite numeroase soluţii de transport colectiv în mare parte în sistem
feroviar, dar şi auto.
Începând cu anii ’60 ai secolului XX mai întâi în America de Nord şi apoi în cea mai mare
parte a oraşelor mari ale lumii s-a înregistrat un declin al transportului în comun care au cedat
locul autoturismelor. Aceasta va conduce în mai puţin de un sfert de secol la reducerea
considerabilă a fluenţei circulaţiei în oraşe. Impasul la care s-a ajuns a început să fie depăşit prin
revenirea treptată odată cu anii ’70 la sistemele de transport în comun. Tehnicile dezvoltate s-au
diversificat astfel încât sunt adaptate pentru 3 tipuri de deplasări: pentru deplasări hectometrice,
pentru deplasări kilometrice (medii), pentru deplasări periurbane (suburbane).
Pentru transporturile hectometrice de un prestigiu deosebit se bucură arterele pietonale a
căror amenajare s-a multiplicat în anii ’70 în oraşele mari (Tokyo – zona Sinjuku), Osaka – zona
gării centrale, Paris – cartierul La Défense, New York – zona World Trade Center) pentru a
cunoaşte un succes deosebit în anii 80-90 în oraşele mijlocii. În aglomeraţiile milionare sistemele
pietonale centrale sunt racordate la reţele rapide de transport în comun, nodurile de
corespondenţă cele mai solicitate beneficiind de mijloace de asistenţă pentru deplasare accelerată
a pietonilor (scări, benzi rulante: 30.000-50.000 persoane/h).
Pentru distanţele kilometrice se folosesc o serie de sisteme de transport colectiv feroviar:
tramvai (tramway), metrou (underground, subway, U-bahn), monorai, trenul expres suburban,
mijloace auto (troleibus, autobus), mijloace navale (hidrobus, ferryboat) pentru oraşele penetrate
de un curs de apă.
8.1. Sistemele tradiționale de transport în comun
Transportul în comun se poate face la suprafaţa terenului, aerian (pe cablu, estacade) sau
subteran (metropolitan). Mijloacele de transport de suprafaţă sunt: tramvaiul, troleibuzul şi
autobuzul, fiecare având caracteristicile sale care vor conduce la criterii specifice de proiectare a
străzilor.
Autobuzul este un mijloc de transport extrem de mobil, dotat cu motoare cu ardere internă
sau electrice. Este utilizat şi pentru suplinirea celorlalte tipuri pe timpul când acestea sunt în
imposibilitate de circulaţie din diferite motive (pană de curent, lucrări ce necesită întreruperea
curentului electric). Sunt mai zgomotoase decât troleibuzele, poluante, au capacitate mai redusă
de transport, însă supleţea de traseu le fac foarte utilizate.
Troleibuzul, tip de vehicul cu tracţiune electrică, de asemeni, prezintă o mobilitate mai
mare decât tramvaiul, putându‑se deplasa lateral de pe o bandă pe cealaltă, nepoluant, silenţios şi
cu cost de transport relativ redus. Prezintă însă dezavantajul că este extrem de lent în manevrele
de circulaţie, iar firele electrice de alimentare şi izolatorii sunt extrem de inestetici.
Tramvaiul este un vehicul cu tracţiune electrică format dintr‑un vagon motor şi unul sau
două vagoane remorcă ce se deplasează pe şine montate la nivelul suprafeţei carosabile. Este un
vehicul de mare capacitate, care nu poluează aerul şi care asigură transportul la un cost redus.
Faptul că se deplasează pe şine face ca abaterea de la traseu să fie imposibilă, deci mobilitatea să
este îngrădită. De asemeni, mai prezintă dezavantajul ca este inestetic prin reţeaua de alimentare
electrică vizibilă, produce vibraţii clădirilor pe lângă care trece şi este foarte zgomotos. Costul
investiţiei este ridicat, însă capacitatea mare de transport îl face de neînlocuit, acesta utilizându‑se
mai ales în zonele industriale, periferice, care constituie zone circulaţie complexe.
Metropolitanul (metroul) este un mijloc de transport în comun de foarte mare capacitate, de
viteză mare, compus din rame cu 3‑8 vagoane ce se deplaseaza pe calea ferată proprie, montată
în tuneluri şi, în unele cazuri, la suprafaţa terenului ori suprateran. Metroul prezintă ca principal
avantaj traseul destul de direct, ales independent de traseul străzilor, şi independenţa totală de alte
căi de circulaţie. Capacitatea sa de transport este de asemeni foarte mare, permiţând circulaţia pe
distanţe foarte lungi în minimum de timp. Datorită faptului ca valoarea investiţiei este extrem de
ridicată, acest mijloc de transport este utilizat numai în marile oraşe (peste 1 milion de locuitori),
alegerea acestuia trebuind să fie foarte bine justificată.
Conform standardelor internaționale un sistem de metrou include obligatoriu următoarele
caracteristici:
– Sistemul este urban și folosește trenuri electrice.
– Sistemul este total independent de alt trafic.
– Sistemul are o frecvență mare de serviciu.
În general, se consideră că o porțiune significantă a șinelor trebuie să fie subterane pentru
ca un sistem de transport urban să fie considerat "metrou". Când șinele nu sunt subterane, este
vorba este ori de sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri urbane precum este
RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria.
În România și în alte țări, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi slavice,
termenul metrou sau metro este cel mai comun. În alte țări, se folosesc alți termeni deși este
vorba despre un sistem de transport metropolitan: U-Bahn, în Germania și Austria; Underground
sau Tube în Londra; Subway în Statele Unite ale Americii; "El" train, numit și "L" train în
Chicago; Tunnelbana în Stockholm; Tunnelbane în Oslo; Metropolitana în Italia etc.
8.2. Sisteme moderne de transport în comun
Plecând de la inconvenientele mijloacelor de transport aşa zis „clasice”, au fost concepute

şi realizate mijloace de transport moderne, chiar revoluţionare, care să servească necesităţilor de
transport respectând în acelaşi timp şi condiţiile de mediu. Astfel, au fost propuse numeroase
variante de moduri de transport care să înlocuiască automobilele particulare, în scopul declarat de
a optimiza circulaţia persoanelor sau mărfurilor către diferite destinaţii în perimetrul urban.
Vehiculele de tip monorail (pe o singură şină) sunt destinate transportului de călători cu
vehicule acţionate pneumatic sau electromagnetic pe un ghidaj amplasat pe estacade. Vehiculul
poate fi aşezat pe „şina-ghidaj” unică sau circulă suspendat. Sistemul este nepoluant (nu e
zgomotos, nu produce noxe aeriene, nu produce vibraţii), bine încadrat în peisaj şi rapid.
Există numeroase proiecte mai îndrăzneţe care aşteaptă să fie puse în practică atunci când
posibilităţile tehnice o vor permite, precum:
– autobuzele ecologice cu motor Diesel şi baterii electrice, motorul fiind utilizat scurt timp
până la încărcarea bateriilor pe sistemul dinamului la un anumit nivel, după care propulsia
se face pe contul bateriilor;
– vehicule acţionate electric, de 8-10 persoane capacitate, fără şofer, ghidate pe un traseu
dedicat;
– vehicule acţionate electric ce circulă pe ghidaje situate pe estacade şi altele.
8.3. Strategii de organizare a circulației urbane
Cele mai multe oraşe ale lumii au morfostructura urbană concepută înaintea apariţiei şi
dezvoltării circulaţiei automobilistice. Drept urmare îndeosebi cartierele centrale nu sunt adaptate
organizării transportului colectiv sau individual modern. În procesul urbanizării au fost elaborate,
ca atare, diferite strategii de rezolvare a circulaţiei urbane. Ecomomistul J. N. Thomson a
identificat 5 tipuri mari de strategii de organizare a circulaţiei în marile metropole:
1. În aglomeraţiile urbane din America de Nord şi Australia, cu largă extindere teritorială, cu
centrul slab conturat şi cu densitate redusă în intravilan sistemul de transport este conceput pentru
utilizarea autoturismelor particulare şi în mod deosebit a autobusului. Reţeaua rutieră
rectangulară este structurată pe 4 nivele: de la autostrăzile cu 5-6 benzi pe sens, la cele cu 3-4
benzi pe sens, apoi cu 2 benzi pe sens şi până la căile simple de acces. Tipice pentru această
strategie sunt oraşe ca Los Angeles, Detroit în care mijloacele de transport în comun nu deţin
decât 2% din totalul deplasărilor motorizate.
2. Alte aglomeraţii urbane (Melbourne, Copenhaga, San Francisco, Chicago, Boston) cu centre
mai bine conturate şi reţele radiar-concentrice, dar care s-au extins mult în teritoriu, dezvoltând
poli secundari în poziţii periferice evoluează conform unor strategii de deconcentrare,
decongestionare foarte costisitoare. Rolul autoturismului rămâne dominant, însă, reţelele de tip
metrou preiau o parte însemnată a traficului zilnic.
3. Metropolele Londra, Paris, Roma, New York, Tokyo, Moscova sunt caracterizate de o
deosebită concentrare a funcţiilor şi activităţilor în centrul aglomeraţiei încât transportul privat nu
poate asigura o deservire satisfăcătoare. Ca urmare numeroase reţele de transport în comun,
urmând în general o structură radiară se îndesesc spre centru. În acest caz legăturile între
cartierele periferice se realizează cu dificultate necesitând tranzitarea centrului ceea ce
accentuează aglomerarea şi blocajele pe principalele artere de penetraţie.
4. În marile aglomerări urbane ale ţărilor în curs de dezvoltare unde lipsa resurselor financiare
face imposibilă amenajarea de metrouri sau a autostrăzilor urbane, strategia aplicată a fost aceea
a minimizării costurilor de transport. În oraşe ca Lagos, Kolkata (Calcutta), Bogota, Teheran,
Bangkok legătura dintre centrul şi cartierele periferice este asigurată de mijloace mai accesibile
de tipul autobuselor, troleibuselor si tramvaielor.
5. Unele mari aglomerări urbane, caracterizate de o puternică polarizare a funcţiilor în cartierele
centrale, descongestionate parţial în urma recentei tendinţe de deplasare a activităţilor spre
periferii dezvoltă strategii de limitare a transportului privat. În Londra, Singapore, Hong Kong
succesul investiţiilor majore alocate pentru dezvoltarea sectorului de transport public feroviar şi
rutier este însă zădărnicit de menţinerea în paralel a unui trafic rutier considerabil. În aceste oraşe
strategia aplicată vizează descurajarea transportului individual prin măsuri de ordin tehnic şi
tarifar consacrându-i totuşi un rol important în sectoarele în care folosirea sa nu devine prea
costisitoare.
Bibliografie
Alexa C., (2001), Transporturi internaționale, ASE, București

Beziris A., (1979), Teoria și tehnica transportului maritim, Editura didactică și pedagogică,
București
Botea L. & al., (2005), Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, București Chițescu St.,
(1977), Organizarea transporturilor auto, Editura tehnică, București Cristea I, (1981),
Transportul aerian de pasageri și marfă, Editura tehnică, București Contescu T., (1981),
Dicționar de transporturi feroviare și rutiere, Editura tehnică, București Mitescu I, (1992),
Sisteme de transporturi, Universitatea Politehnică, București
Negoescu B., Vlăsceanu Gh., (2001), Terra. Geografie economică mondială, Editura Teora,
București
Popescu Ilie, (1987), Căi ferate, transporturi clasice și moderne, Editura științifică și
enciclopedică, București
Raboca N. & al., (2001), Geografie economică, ”V. Goldiș” University Press, Arad
Raicu S., Mașala Gh., (1981), Transportul feroviar, Editura științifică și enciclopedică,
București
Siminea Ioana, (2005), Căi de comunicații rutiere, Editura Bren, București
Sbora T., & al., (1984), Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul românesc,
Craiova Truți S. & al., Geografie economică mondială, Editura Universității de Vest,
Timișoata Turbuț, Gh., (1978), Sisteme de transport, Editura tehnică, București
Zima Liliana, (2005), Managementul transporturilor, Editura Risoprint, Cluj-Napoca

Suport Curs POST - 2019 - 2020

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport Curs POST - 2019 - 2020

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1 Sorin PAVEL – Planificarea și organizarea spațiilor de transport

Elemente teoretice privind sistemul de transport

Iij = k (Mi . Mj)/(dji . a) unde,

Relaţia dintre sistemul de transport şi mediul operaţional

Complementaritatea şi integrarea spaţială a modurilor de transport

1. Caracteristicile ofertei actuale de transport

1.1. Clasificarea modurilor de transport

Modurile de transport pot fi clasificate după mai multe criterii:

B) După gradul de continuitate al sistemului de transport.

C) După tipul sitului.

Transporturile în sit propriu favorizează performanța în circulație întrucât gestiunea unui

1.2. Criterii de calitate în transporturi

B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de transport, dar și

D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristică plurivalentă. Pentru transportul de

E. Securitatea constituie o exigență legitimă a utilizatorilor, dar și a colectivității. Pentru

F. Poluarea este o componentă a parametrilor calitativi supravegheată strict în ultima

Utilizatorii pot alege între mijloacele de transport în funcție de caracteristicile calitative de

Fig. 1. Secţiune printr-un drum roman:

Den. Autostrada Lungimea În folosință Segmente

2.1. Clasificarea și administrarea drumurilor

Drumurile, reprezentând amenajări constructive complexe, cu mare întindere în spaţiu şi

Tabel 3. Clasificarea drumurilor pe criteriul intensităţii traficului

Fig. 2. Autostradă şi infrastructuri de deservire: A. Parcare; B. Staţie carburanţi; C. Motel.

Sistemele de autostrăzi asigură fluidizarea traficului auto şi dispun de 2 – 4 benzi/sens de

2.3. Elementele caracteristice ale drumurilor

2.4. Profilul transversal al drumului

Profilul transversal reprezintă intersecţia corpului drumului şi a suprafeţei terenului natural

Fig. 3. Secțiune transversală printr-un drum

2.5. Planul orizontal al drumului

3.1. Evoluția transporturilor feroviare

3.2. Rețeaua mondială de căi ferate

Repartiția rețelei feroviare mondiale (1 milion km lungime în prezent) atestă numeroase

3.3. Clasificarea căilor ferate

Clasificarea liniilor ferate se poate face după mai multe criterii:

3.4. Secțiunile căilor ferate

 staţii – servesc circulaţiei şi transferului de călători şi mărfuri realizate cu dezvoltare de

3.5. Activitățile de bază dintr-o stație de cale ferată

3.6. Direcții ale modernizării transporturilor feroviare

– una nordică, Paris – Bruxelles – Amsterdam – Koln, cu posibilitatea de a fi extinsă

4.1. Factorii care influențează navigația și evoluția condițiilor de navigație fluvială

Apele curgătoare fac posibil transportul produselor grele în domeniul continental cu

4.2. Rețeaua mondială de transporturi fluviale

4.3. Flota și traficul fluvial

Flota fluvială este puternic specializată: automotoare, șlepuri, remorchere, împingătoare,

– semnalizarea specifică a punctelor critice prin sisteme de balizaj şi faruri;

5.1. Organizarea și amenajarea porturilor

5.2. Clasificarea porturilor maritime

După funcțiile economice și structura traficului de mărfuri:

– Porturi specializate în traficul de materii prime: porturi petroliere – Kharg Terminal

Tabelul 4. Principalele porturi ale lumii după trafic (2018)

Rotterdam (Olanda) 315

5.3. Flota comercială a lumii

6.1. Dezvoltarea navigaţiei aeriene

6.2. Evoluţia aparatelor de zbor

6.3. Aeroporturile și infrastructurile aeroportuare

Constituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroport are 4

-Piste de zbor (lungime maximă de 5000 m)

Aeroporturile ocupă suprafeţe importante şi în amplasarea lor trebuie găsit un compromis

6.4. Clasificarea aeroporturilor

Numărul mare de aeroporturi şi diversitatea activităţilor desfăşurate au impus o serie de

După tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaţionale, naţionale şi locale.

După tipul operaţiilor principale pot fi:

- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. Kennedy–New York, Ezeiza–Buenos Aires,