In cadrul utilizarii bateriilor pentru propulsia vehiculelor electrice apar 3 tipuri majore de

solicitari :
Termice
Electrice
Mecanice
Solicitarile termice

Performanta celulelor cu litiu-ion depind si de temperatura de exploatare. Aceste celule

au temperatura optima de lucru la 15-35 ℃ [1,2] . Folosirea lor in afara intervalului ,
performantele si durata de viata a celulelor scad semnificativ. Totusi, un factor inevitabil in
scaderea performatei a modulelor echipate pe vehicule electrice , este impusa si de variatia
temperaturii ambientale pe perioada anotimpurilor. Conditiile extreme favorizeaza declansarea
termica, procesul fiind de unul distructiv [1].

1 Managementul termic al bateriilor

Dupa cum a fost mentionat, o cantitate semnificativa de caldura se poate genera in timpul
incarcarii de la sursa externa respectiv si la descarcare si managementul termic este o
componenta esentiala pentru celulele litiu-ion. Fara o recire corespunzatoare, performanta
celulelor prin suprasolicitare repetata scade.
Exista doua probleme principale cauzate de temperature. In prima faza la incarcarile din
sursa externa si descarcarile in timpul functionarii caldura degajata duce la posibilitatea
depasirii nivelului de temperatura admisa. Pe toata durata de exploatare a grupurilor de baterii ,
caldura este produsa de resiztenta ohmica a celulei si din procesele chimice din interiorul lor, si
implicit incarcarile rapide, produc cantitati mult mai mari de caldura. Din acest motiv, a fost
dezvoltate sistemele de management al bateriilor

Fig. 13. Rezitenta interna a sursei de energiei este o functie de temperatura bateriei.
A – rezistenta interna (Ohm)ș B- Temperatura ( ℃) [3].
Tesla a devaluit recent o noua tehnologie care sa abordeze astfel de probleme, cunoscuta sub
numele “incalzirea bateriilor pe traseu” care incalzeste grupurile de baterii la pornire , sau la
incarcarea bateriilor, ceea ce poate reduce timpul de incarcare pana la 25% [4].
Pentru a optimiza performanta celulelor si modulelor utilizate in constructia vehiculelor
electrice, managementul termic trebuie sa aiba urmatoarele caracteristici [5]:
- Asigurarea temperaturii optime de fuctionare pentru fiecare celula energetica in parte
- Diferenta mica de temperatura intre celula si modul
- Variatii mici de temperatura intre module
- Compact, usor, fiabil, relativ usor de integrat, costuri minime de intretinere
- Sa asigure evacuarea gazelor periculoase si ventilarea simultana a modulelor

Sistemul de managmentul termic a bateriilor utilizate in echiparea vehiculelor electrice

pot fi pasive sau active si se impart in trei categorii.

1. Racirea cu aer .
Asigurarea managementului termic a surselor energetice prin racirea cu aer a modulelor
de baterii, configuratia sistemului de racire este simpla, asigura contactul direct a fluxului de
aer cu celulele energetice, costuri de productie mai mici, usor de intretinut, greutate mica si prin
lipsa agentului de racier lichida nu prezinta potentiale scurgeri. Desii este o solutie simpla cu
intretinere minima, fluxul de aer nu este ceea mai eficienta metoda de racire a bateriilor
deoarece sistemul este unul deschis [6]. In figura X este reprezentat instalatia de racire la
modulelor de baterii.
 Fig. 1 Managmentul termic cu aer a surselor energetice la vehiculele electrice [6].

In prezent sistemul prezentat este utilizat la Nissan E-NV200 si Kia Soul EV. Racirea
la aceste vehicule electrice are la baza un sistem simplu care foloseste ventilatoare electrice si
conducte de directionare a fluxului de aer de la sistemul de aer conditionat catre baterii.
Sistemul Sistem folosit la Nissan E-VN200 asigura o racire suplimentara fata de sistemul pasiv,
scopul fiind prevenirea incalzirii excesive a bateriilor [6].
 Fig. 2. Sistemul de racire cu aer montat pe Kia Soul EV [7].

Sistemul de racire cu lichid

Aceast sistem este o metoda alternativa utilizata la vehiculele electrice. Sistemul de racire
asigura transferul de caldura mai efficient, chiar daca lichidul de racire nu este in contact direct
cu celulele energetice. Necesita mai multa atentie si o intretinere adecvata componentelor, ceea
ce reiese in costuri suplimentare [8]. In figura 3 se poate obeserva mecanismul sistemului de
racire cu lichid.
Doua tipuri de lichide pot fi utilizate in sistemul de racire. Apa si glicolul se utilizeaza in racirea
lichida indirecta si uleiul mineral dielectric in racirea lichida directa .
Agentul termic, respectiv lichidele de racire sunt utilizate pe scara larga la sistemul de
management termic a bateriilor la vehiculele electrice. De la Tesla, BMW, GM, Hyundai si
Renault.
 Fig. 3. Mecanismul sistemului de management termic al bateriei de racire cu lichid [16].

Materiale cu schimbare de faze

Compozitul cu schimbare de faza ( PCC) este un material ceara-grafit brevetat si este utilizat
cu success ca sistem de management termic independent la racirea celulelor energetice utilizate
in constructia vehiculelor electrice, figura 4,5 [6,10]. Materialul solid, absoarbe caldura produsa
de celula, ce previne cresterea temperaturii bateriei. Dupa fiecare utilizare a vehiculului electric,
materialul PCC poate evacua caldura in mediu si astfel isi capata forma initiala, gata din nou
pentru utilizare.
 Fig. 4 sistem de racire cu material cu schimbare de faza [6].

Fig. 5. Vedere izometrica PCC [10].

Bibliografie

1 - H. Liu, Z. Wei, W. He and J. Zhaoa, "Thermal issues about Li-ion batteries and recent progress
in battery thermal management systems: A review," Energy Conversion and Management 150,
pp. 304-330, 2017.

2- Advanced Electric Vehicle Fast-Charging Technologies

3- Chen, Y.; Ma, Y.; Duan, P.; Cherr, H. Estimation of State of Charge for Lithium-ion Battery
Considering Efect of Aging and Temperature. In Proceedings of the 2018 37th Chinese Control
Conference (CCC), Wuhan, China, 25–27 July 2018; pp. 8472–8477.
4. Battery Warmup Can Speed Tesla Charging. Available online:
https://www.autonews.com/technology/
battery-warmup-can-speed-tesla-charging (accessed on 1 May 2019)

5 - Pesaran, A.A.; Vlahinos, A.; Burch, S.D. Thermal performance of EV and HEV battery
modules and packs.
In Proceedings of the 14th International Electric Vehicle Symposium, Orlando, FL, USA, 12–17
December
1997.

6 - Rao, Z.; Wang, S. A review of power battery thermal energy management. Renew. Sustain.
Energy Rev. 2011,
15, 4554–4571.

7- KIA Soul EV vs. Nissan LEAF: An Owner’s Comparison https://driving.solar/kia-soul-ev-

vs-nissan-leaf-owners-comparison/

8- Chen, C.; Shang, F.; Salameh, M.; Krishnamurthy, M. Challenges and Advancements in Fast
Charging Solutions for EVs: A Technological Review. In Proceedings of the 2018 IEEE
Transportation Electrification Conference and Expo (ITEC), Long Beach, CA, USA, 13–15 June
2018; pp. 695–701.

9- Pesaran, A.A. Battery thermal management in EVs and HEVs: Issues and solutions. In
Proceedings of the Advanced Automotive Battery Conference, Las Vegas, NV, USA, 6–8
February 2001.

10 - PCC— Thermal Management. Available online:

https://www.allcelltech.com/testing/index.php/technology/ pcc-thermal-management (accessed
on 11 November 2018).