See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/291350114

Dorobantu S. Andrei R. Evolutia principiilor de alcatuire si

dimensionare a structurilor rutiere text 2015

Data · January 2016

DOI: 10.13140/RG.2.1.3050.6003

CITATIONS READS

0 343

2 authors, including:

Radu Andrei
Gheorghe Asachi Technical University of Iasi
41 PUBLICATIONS   13 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Sustainable Green Roads View project

COST TU1104 View project

All content following this page was uploaded by Radu Andrei on 22 January 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 STELIAN DOROBANȚU RADU ANDREI

EVOLUŢIA PRINCIPIILOR DE ALCĂTUIRE

ŞI DIMENSIONARE A STRUCTURILOR
RUTIERE

Editura Societăţii Academice "MATEI -TEIU BOTEZ"

 STELIAN DOROBANȚU RADU ANDREI

EVOLUŢIA PRINCIPIILOR DE ALCĂTUIRE

ŞI DIMENSIONARE A STRUCTURILOR RUTIERE

Editura Societăţii Academice “Matei - Teiu Botez”

Iaşi 2015
 Autori:
Prof. Univ.Emerit Dr. Ing.S. Dorobanțu-DHC: Capitolele 1,2,3,4,5 și 6
Prof. Univ. Dr. Ing. R. Andrei : Capitolul 7

Tehnoredactare:

Alina-Elena Bogos-Mironescu

Drd.ing. Mihaela CONDURAT

Viziune grafică: Daniel DIMITRIU

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

DOROBANȚU, STELIAN
Evoluţia principiilor de alcătuire și dimensionare a structurilor
rutiere / Stelian Dorobanțu, Radu Andrei – Iași: Editura Societății Academice
“Matei – Teiu Botez”, 2015
Bibliogr.
ISBN 978-606-582-077-7

I. Andrei, Radu

625.73172

Editura Societăţii Academice "Matei - Teiu Botez"

B-dul Dumitru Mangeron nr. 43
Director: Prof.univ.dr.ing. Constantin Ionescu,
e-mail:cionescu@ce.tuiasi.ro
 CUPRINS

Prefaţă .....................................................................................................................................8

1. De la roată şi căruţă până la automobil

1.1. Introducere .......................................................................................................... 11
1.2. Drumurile romane. Principii de alcătuire ........................................................ 12
1.3. Sistemul rutier în straturi moderne – principii de alcătuire .......................... 13
1.3.1. Structura Trésaguet (1767) .......................................................................... 13
1.3.2. Structura lui Mc. Adam (1756 – 1863) ........................................................ 14
1.3.3. Structura Telford (1757 – 1834) .................................................................. 15
1.4. Primele investigaţii rutiere (Franţa, 1830) ....................................................... 15
1.5. Evoluţia mijloacelor de transport ...................................................................... 16
1.6. Apariţia primelor pavaje .................................................................................... 17

2. Drumuri moderne
2.1. Congresul AIPCR din Londra (1913) ............................................................... 21
2.2. Aspecte teoretice ................................................................................................. 21
2.2.1. Teoria elasticităţii materialelor (modului lui Young) .................................. 21
2.2.2. Vâscozitatea naturală a bitumului. Modele clasice de comportare
a materialului .............................................................................................. 22
2.2.3. Legile comportamentului liniar al materialului ........................................... 24
2.2.4. Spectrele de relaxare şi de încetinire (Boltzman Ludwig) pentru
determinarea modelului de relaxare în laborator ....................................... 24
2.2.5. Maxwell multiplu – modele matematice pentru straturi, materiale şi structuri
rutiere utilizând calculatoarele electronice ................................................. 25
2.2.6. Programul de cercetare internațional –Strategic Highway Research
Program – SHRP........................................................................................... 26
2.2.7. Încercări dinamice în reologie. Modulul complex SHRP (1988 – 1993) .... 29
2.2.8. Abordarea tehnologiei SHRP/Superpave în România ................................. 33

3. Şi totuşi ce caută reologia la drumuri?

3.1. Introducere .......................................................................................................... 36
3.2. Starea de Eforturi şi Deformaţii într-un Solid Elastic
(J.Boussinesq) ....................................................................................................... 36
3.3. Graficul Mohr – Coulomb ................................................................................. 39
3.4. Noi modele de comportare vâsco – elastică ...................................................... 39
3.5. Combinarea teoriei Mohr – Coulomb cu relaţiile modulului rezilient în
triaxial .................................................................................................................. 41
3.6. Variaţia anuală a modulului rezilient MR. Formarea făgaşelor .................... 43
3.6.1. Programul ILLIPAVE................................................................................... 44
3.6.2. Sintetizarea rezultatelor de către Perdomo şi VonQuintus .......................... 45
3.7. Modulul de reacţie al patului drumului ............................................................ 48
3.7.1. Modelul Winkler şi modelul simplificat ....................................................... 48

4
 3.7.2. Modelul de fundaţie Filonenco–Borodici .................................................... 49
3.7.3. Aplicarea modelului Winkler de către Westergaard (SUA 1924) ................ 49

4. Realizarea experimentelor pentru verificarea modelelor şi metodelor de

dimensionare ................................................................................................... 51
4.1. Determinări experimentale (Arlington, Virginia – Birou of Public
Roads) .................................................................................................................. 54
4.2. Determinări experimentale (AASHTO Road Test – Ottawa – Illinois) ......... 54
4.3. Elaborarea ghidului pentru proiectarea Structurilor Rutiere ....................... 55

5. Primele ghiduri de proiectare structurală

5.1. Cataloage de structuri tip (Franţa) ................................................................... 56
5.2. Experienţa în România şi apariţia ghidurilor practice ................................... 56
5.3. Îmbrăcăminţi flexibile – Ipotezele Hogg Westerguard utilizate de către
Burmister (1943) şi Odemark (1949) pentru calculul structurilor
rutiere suple ......................................................................................................... 56

6. Metode de dimensionare analitico – empirică (A – E) a structurilor rutiere

suple, semirigide şi a ranforsărilor
6.1. Programe de calcul pentru determinarea eforturilor şi deformaţiilor apărute
în straturile rutiere ............................................................................................. 58
6.2. Metode de dimensionare a structurilor rutiere flexibile .................................61
6.2.1. Clasificarea AASHTO .................................................................................. 61
6.2.2. Metoda CBR ................................................................................................. 61
6.2.3. Metoda Multistrat Burmister ........................................................................ 62
6.2.4. Sistemul Tristrat Jeuffroy ............................................................................. 64
6.2.5. Cercetări privind comportarea vâsco – elastică a straturilor asfaltice
sub efectul temperaturii. Oboseala asfalturilor. Legea bilogaritmică
Wohler .......................................................................................................... 68
7. Tendinţe actuale în conceperea și proiectarea structurală a drumurilor
7.1. Structuri rutiere variabile................................................................................... 72
7.2. Structuri rutiere rigide durabile/ Long Lasting Rigid
Pavements –LLRP .............................................................................................. 74
7.3. Structuri rutiere flexible durabile/Long Lasting Flexible
Pavements - LLFP ............................................................................................ 83
7.4. Metoda de dimensionare structurală Asphalt Institute ................................ 86
7.5. Structuri și rețele rutiere robuste ................................................................ 87

7.6. Noi orizonturi în cercetarea rutieră. Teme de cercetare prioritare pentru

perioada 2015…2020 ......................................................................89

Bibliografie ......................................................................................................................... 93

Despre autori....................................................................................................................100

5
6
MOTO:
„ Plugarul si-a cules roadele si le-a dus cu greu in gospodaria sa pe drumuri, care nu sunt drumuri”
Acad . N. Profiri- Drumurile noastre 1937

Prefaţă
Cartea intitulată „Evoluţia principiilor de alcătuire şi dimensionare a structurilor rutiere” se adresează
specialiştilor din domeniul drumurilor, implicaţi direct în conceperea şi proiectarea structurilor rutiere. Drumurile
constituie în principiu o invenţie complementară a roţii, evoluţia acestora şi, implicit, a structurilor rutiere fiind
urmată şi condiţionată direct de dezvoltarea mijloacelor de transport, produsă în contextul dezvoltării societăţii
omeneşti din cele mai vechi timpuri, de la roată şi căruţă până la automobilul modern de astăzi.
În Capitolul 1, intitulat “De la roată şi căruţa până la automobil”, sunt prezentate succinct principiile de
alcătuire a drumurilor romane şi îmbunătăţirile aduse acestora odată cu apariţia automobilului de către inginerii
Trésaguet în Franţa, Telford în Anglia şi Mc.Adam în Scoţia. Înfiinţarea în anul 1908 a Comitetului Internaţional
Permanent al Inginerilor de Drumuri, având drept obiectiv principal inventarierea şi găsirea de soluţii pentru toate
problemele prezente şi viitoare privind construcţia şi întreţinerea drumurilor inclusiv şi siguranţa circulaţiei
autovehiculelor, Comitet care activează şi în prezent sub numele de Asociatia Internationala Permanenta a
Congreselor de Drumuri -AIPCR /PIARC, constituie un moment semnificativ în această evoluţie.
Capitolul 2 intitulat “Drumuri moderne” prezintă progresele înregistrate de ştiinţă privind evaluarea
proprietăţilor fizico – mecanice ale materialelor solide sau fluide şi comportarea acestora în timp sub acţiunea
diverselor solicitări la temperaturi diferite. În acest context se descriu succint principiile clasice de comportare ale
bitumurilor rutiere, şi anume: modelele Hooke (resort), Kelvin (amortizor), Voigt (resort şi amortizor puse paralel)
şi modelul Maxwell (resort şi amortizor puse în serie). De asemenea se descriu legile comportării liniare a
materialelor vâsco-elastice, precum şi principiul de suprapunere a efectelor Boltzman care permite precizarea
răspunsului mecanic al unui material vâscoelastic într-o gamă largă de solicitări cu evidenţierea în laborator a
spectrelor de relaxare (comportarea materialelor pe termen scurt) şi a spectrelor de încetinire (comportarea
materialelor pe termen lung).
În final se descriu pe larg încercările dinamice reologice dezvoltate în cadrul Programului Strategic de
Cercetare pentru Drumuri (Strategic Highway Reseach Program – SHRP) şi caracteristicile reologice ale
bitumului şi implicit ale mixturilor asfaltice prin aşa numiţii “Moduli Complexi” care pun în evidenţă atât partea
reală (modulul elastic G '  G sin  , partea de efort care este în fază cu deformaţia, multiplicat cu deformaţia) şi,
respectiv, partea imaginară (modulul „pierdut” sau „modulul vâscos”, G ''  G sin  , efortul de forfecare
defazat faţă de deformaţie, împărţit la deformaţie).

Conform programului SHRP, valorile G '  G sin  şi respectiv G ''  G sin  caracterizează perfect
aptitudinea de rezistenţă la oboseală respectiv aptitudinea de formare a făgaşelor în mixturile şi îmbrăcăminţile
asfaltice, elaborându-se în acest sens recomandări tehnice precise privind performanţele straturilor rutiere
bituminoase având grosimi sub 150 mm aşternute pe suport deformabil. În final se descrie curba directoare sau
izoterma obţinută conform principiului Boltzman prin suprapunerea efectelor timpului de solicitare (t) cu frecvenţa
(Hz) şi ale temperaturii, care definesc o comportare vâscoelastică a materialului în lungul axei de timp de
solicitare (sau de frecvenţă) fără să îşi modifice forma. Plecând de la constatarea că timpul de încărcare/frecvenţă
şi temperatura au efecte echivalente asupra proprietăţilor reologice ale materialelor vâscoelastice liniare se
reliefează în final posibilităţile pe care le oferă acest gen de curbe directoare (izoterme) pentru stabilirea dozajelor
optime pentru mixturile asfaltice prin corelarea caracteristicile reologice ale bitumului cu cele ale mixturilor
asfaltice preparate.
În Capitolul 3 intitulat “Şi totuşi ce caută reologia la drumuri?”, plecând de la starea de eforturi într-un
solid elastic, omogen şi izotrop, conform teoriei lui J.Boussinesq, se analizează comportarea la rupere şi cedarea
materialelor granulare conform criteriului Mohr–Coulomb în funcţie de raportul dintre efortul principal minor,
efortul principal major şi de unghiul de frecare internă.
În continuare se descriu o serie de modele teoretice noi create pentru a elimina neconcordanţa dintre
comportarea solidului perfect elastic şi cea reală, neelastică a pământurilor, cu specificarea modelului Boyce.
Acest model a condus în final la definirea aşa numitului “modul rezilient RM” care ia în considerare atât
contribuţia eforturilor principale σ1, σ2, σ3 şi τoct, cât şi suma deviatorilor de eforturi σ1 – σn–1, ceea ce reflectă în
mai mare măsură capacitatea portantă a straturilor granulare din balast şi, în special, a pământului din patul
drumului.

7
 Combinarea teoriei Mohr – Coulomb cu relaţiile de evaluare a modulului rezilient RM pentru materialele
încercate în aparatul Triaxial au permis determinarea variaţiei modulului rezilient în funcţie de natura pământului
din patul drumului, a balastului natural şi a umidităţilor acestora, implicit a scăderii valorii MR la umidităţi mai
mari decât umiditatea optimă de compactare. Relaţia Mohr – Coulomb a fost extinsă ulterior la studiul diverselor
aspecte ale deformaţiilor permanente ce apar în îmbrăcăminţile asfaltice şi care conduc la formarea degradărilor
de genul fisurilor, folosind în studiu aceleaşi variabile cu deosebirea că în locul umidităţii utilizate la pământuri, la
mixturile asfaltice se ia în considerare factorul temperatură.
Finalul acestui capitol este dedicat problemei stabilităţii patului drumului şi analizării cauzelor cedării
terenului de fundare, şi anume: compresibilitatea excesivă, neuniformitatea/lipsa de omogenitate, încărcările mari,
fenomenele hidrogeologice deosebite, depăşirea limitelelor admisibile a eforturilor determinate prin relaţiile
Mohr–Coulomb. În acest scop, se descrie modelul Winkler utilizat pentru evaluarea aşa numitului “modul de
reacţie” al patului drumului, definit ca fiind un indice convenţional care exprimă raportul dintre presiunea “p”
exercitată pe suprafaţa patului şi deflexiunea corespunzătoare.
În continuare, se descrie modul în care Westergaard a propus utilizarea modulului de reacţie pentru
calculul de dimensionare a dalelor din beton de ciment.
În Capitolul 4, intitulat “Realizarea experimentelor pentru verificarea modelelor şi metodelor de
dimensionare” plecând de la o analiză critică a conceptelor Trésaguet, Telford si Mc.Adam, dezvoltate odată cu
apariţia automobilelor în perioada de trecere de la secolul XIX la secolul XX, sunt prezentate progresele făcute de
specialişti în elaborarea unor recomandări privind execuţia îmbrăcăminţilor din beton de ciment şi a
îmbrăcăminţilor asfaltice, precum şi realizarea unor sectoare experimentale care să valideze şi să îmbunătăţească
aceste recomandări.
În acest context sunt semnalate şi primele metode teoretice şi analitice de proiectare a dalelor din beton
de ciment dezvoltate de Goldback şi Westergaard, care rezolvă ecuaţiile diferenţiale specifice folosind funcţiile
Bessel cu luarea în considerare a ecuaţiilor de margine cu stabilirea unor soluţii matematice exacte pentru
diversele cazuri de încărcare a dalei. În continuare, se descriu cele mai importante experimente întreprinse la
scară largă, în scopul verificării metodelor de dimensionare, începând cu cele realizate de Biroul de Drumuri
Publice de la Arlighton/Virgina, USA, continuând cu încercările AASHTO Road Test întreprinse în anii ‘60 la
Ottawa – Illinois, USA şi finalizate cu elaborarea ghidurilor AASHO pentru proiectarea drumurilor publice.
În Capitolul 5 intitulat “Primele ghiduri de proiectare structurală”, se prezintă evoluţia acestor ghiduri,
începând cu “Ghidul AASHTO” elaborat în anul 1962, completat ulterior şi îmbunătăţit pe parcusul anilor. De
asemenea, sunt prezentate cataloagele de structuri tip elaborate în anul 1977 în Franţa de către Laboratorul
Central de Poduri şi Şosele (LCPC) şi Serviciul de Studii de Transporturi Rutiere şi Autostrăzi (SETRA) actualizate
și îmbunătăţite ulterior în anul 1997.
În acest context se prezintă şi experienţa României în asimilarea progreselor înregistrate la nivel mondial
pentru proiectarea structurilor rutiere rigide prin implementarea tehnologiilor aferente îmbrăcăminţilor din beton
de ciment armat dispers (1933) sau cu armătură continuă, precum şi prin elaborarea în anul 1997 a primului
catalog de structuri rutiere, cu luarea în considerare a condiţiilor de climă şi trafic specifice reţelei de drumuri din
ţara noastră.
În continuare se prezintă apariţia şi evoluţia metodelor de dimensionare structurale empirice a
îmbrăcăminţilor rutiere flexibile, reliefându-se contribuţiile aduse în acest domeniu de Burmister (1943) şi
Odemark (1945), evoluţia acestor metode fiind urmată de apariţia în anul 1962 a Ghidului de Proiectare a
Structurilor Rutiere, îmbunătăţit şi actualizat pe baza experienţei practice în anul 1993.
În final, se descrie succint metoda analitico – empirică “Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide”
ME – PDG şi softul aferent acesteia, dezvoltate ca urmare a finalizării în anul 1993 a programului de cercetare
Strategic Highway Research Program – SHRP. Metoda ME – PDG foloseşte subprograme empirice rezultate din
datele culese în cadrul subprogramului SHRP de urmărire a performanţelor pe termen lung, Long Time Pavement
Performance – LTPP, privind modul de apariţie şi dezvoltarea diverselor tipuri de degradări specifice (fisuri,
făgaşe, faianţări, ornieraj, etc.). Această metodă a fost preluată şi de alte țări, Canada, Anglia, Olanda, Polonia şi
mai recent şi în ţara noastră, în cadrul unor teze de doctorat.
Capitolul 6: Metode de dimensionare analitico – empirică (A – E) a structurilor rutiere suple, semirigide
şi a ranforsărilor. După o trecere în revistă a celor mai cunoscute programe de calcul a eforturilor şi deformaţiilor
ce apar în structurile rutiere: Programul JULEA bazat pe teoria structurilor deformabile linear elastic a lui
Burmister (1945) şi programul elementelor finite 3D (în care mixtura asfaltică este considerată un material vâsco-
elastic, iar straturile din materiale granulare şi respectiv patul drumului având o comportare elastic neliniară), se
prezintă evoluţia principalelor metode şi principiile de dimensionare structurală a structurilor rutiere, pornind de
la ecuaţiile teoriei elasticităţii, s-a formulat problema generală a mediilor stratificate. Astfel, sunt descrise succint
metoda de dimensionare CBR, Metoda AASHTO rezultată în urma experimentului de amploare cu acelaşi nume,

8
metoda multistrat Burmister (1943), precum şi sistemul tristrat Jeuffroy (1954) şi a modelului Shell (1977), care ia
în considerare comportarea vâsco-elastică a straturilor asfaltice.
În finalul acestui capitol, sunt prezentate progresele recente înregistrate în cercetare privind comportarea
vâsco-elastică a straturilor asfaltice sub efectul temperaturilor ridicate sau scăzute, întâlnite frecvent în
exploatare, precum şi legile care conduc la fisurarea prin oboseală a mixturilor bituminoase, la baza straturilor
asfaltice.
Rezultatele acestor studii au condus în ultimii ani la conceperea şi experimentarea structurilor rutiere
flexibile durabile (Long Lasting Flexible Pavement), prezentate pe larg în capitolul următor (Capitolul 7)
implementate şi experimentate recent în SUA, Anglia şi Franţa şi în curs de experimentare la noi.
Capitolul se încheie cu prezentarea structurilor multistrat SMS, realizate în anul 1986 în concordanţă cu
sistemul ecuaţiilor fundamentale ale teoriei elasticităţii şi cu recomandarea continuării cercetăriilor spre o
cunoaştere mai exactă a valorilor şi a distribuţiei eforturilor şi deformaţiilor în structurile rutiere pentru
identificarea mai precisă a zonelor potenţiale de degradare.
Capitolul 7: Tendinţe actuale în conceperea și proiectarea structurală a drumurilor. În acest capitol,
după o prezentare succintă a structurilor rutiere variabile (SRV), sunt descrise structurile rutiere rigide durabile-
Long Lasting Rigid Pavement – LLRP si stadiul actual în proiectarea şi execuţia acestor tipuri de structuri.
De asemenea, sunt prezentate o serie de opţiuni experimentale LLRP avute în vedere la realizarea unor
sectoare experimentale pe pista de încercări accelerate ALT – LIRA de la Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” în
cadrul proiectului european FP6 – EcoLanes. În continuare, sunt prezentate aspectele climatice şi ecologice avute
în vedere la calculul structurilor rutiere rigide durabile pentru proiectele demonstrative localizate în diferite
regiuni climatice ale Europei şi anume, proiectul demonstrativ realizat în mediul mediteranian (Paphos, Cyprus),
proiectul demonstrativ realizat în mediul asiatic (Antalya, Turcia) şi respectiv proiectul demonstrativ realizat în
zona central estică Europeană (Gura Humorului, România). În acelaşi capitol, sunt prezentate principiile de
proiectare a structurilor rutiere flexibile durabile/Long Lasting Flexible Pavement – LLFP, precum şi un exemplu
de proiectare a acestor structuri pentru un număr de şase sectoare experimentale propuse a fi realizate pe pista de
încercări ALT pentru diverse categorii de trafic de calcul, şi anume 20, 60 şi respectiv 120 m.o.s., aceste sectoare
fiind verificate şi în conformittae cu procedurile PD 177 din 2001. S-au prevăzut de asemenea ca aceste sectoare
să fie verificate ulterior, la execuţie, şi prin metoda dezvoltată de Asphalt Institute din Statele Unite ale Americii
pentru proiectarea îmbrăcăminţilor flexible full depht şi clasice.
În partea finală a acestui capitol, sunt prezentate succint principiile de execuţie a structurilor şi reţelelor
rutiere robuste, cu reliefarea unor noi direcţii de cercetare, concretizate prin formularea unor teme prioritare
pentru perioada 2015 – 2020.

AUTORII

9
 EVOLUŢIA PRINCIPIILOR DE ALCĂTUIRE
ŞI DIMENSIONARE A STRUCTURILOR RUTIERE

1. De la roată şi căruţă până la automobil

1.1. Introducere

La început a fost roata. Cuvântul „roată” provine din latinescul „rota” care se
presupune că este de origine „Proto – Indo – Europeană” formă extinsă a rădăcinii “ret”
cu semnificaţia „a se roti, învârti”. Există opinii care consideră că „roata” este una dintre
cele mai vechi şi importante invenţii ale omului şi provine din anticul Sumer în
Mesopotamia, ulterior acesteia, în forma iniţială de roată a olarului (Profiri, 1950).
Folosirea roţii s–a extins în zona unde astăzi se află Pakistan şi India în timpul
mileniului III i.Hr., fiind folosită de locuitori la ceea ce arheologii numesc “civilizaţia
văii fluviului Indus”.
În partea Nordică a Caucazului au fost descoperite mai multe morminte datând din
jurul anului 3700 i.Hr. în care s-au găsit oameni îngropaţi în vehicule cu o axă şi două
roţi. Cea mai veche reprezentare a unui vehicul cu patru roţi – două osii – (Fig.1.1) a fost
descoperită în Polonia, la Bronocice în 1974 şi a fost apreciată ca fiind realizată cu 5500
ani î.Hr. deci cu câteva sute bune de ani înaintea celor de la Sumer (Pot de Bronocice,
1974).
Putem aprecia că primele sectoare de drum pietruit, cu lespezi, apar în cetăţi şi
oraşe, la intrări, la temple (Via Sacra la Roma) în unele pieţe şi la fântâni.

Fig.1.1 – Roata utilizată în Sumer, Mesopotamia (Pot de Bronocice, 1974)

În China şi America roata şi căruţa apar mai târziu, în jurul anilor 3000–2500 î.Hr.
atunci când se apreciază că au apărut şi drumurile pentru transporturile de mărfuri pe
distanţe mari (Wheel , 2010). Din zona Persiei către India, Liban, Egipt şi Europa existau
drumuri care însumau peste 10000 km (Drakos, 2005). Aceste drumuri erau simple urme
de roţi şi făgaşe pe terenul natural formate prin consolidarea pământului la trecerea roţilor
căruţelor pe aceleaşi urme cu unele consolidări mai speciale pe terenuri dificile.
Unul dintre primele drumuri executate cu un anumit efort tehnic este cel alăturat
celebrului Zid al Chinei (300 î.Hr.) pe 800 km lungime din cei 4000 km ai Zidului,
drumurile mătăsii, sării etc.

10
 De asemenea sunt de amintit drumurile de acces cu blocuri de piatră de 3–5 t
pentru construirea piramidelor de la Ghizeh (Egipt) ca şi drumul lui Darius II între Efes şi
Sussa, ş.a.
1.2. Drumurile romane. Principii de alcătuire
Primele drumuri cu structura de rezistenţă, construite „inginereşte”, sunt drumurile
romane începând cu anii 300 î.Hr. (Profiri, 1950; Drakos, 2005; Dorobanţu, și alții, 1980;
Eminet, 1957; APDP–AND, 2002; Gunsten, 1972). Cel mai cunoscut este „Via Appia”
iniţiat de consulul Appius Claudius, drum de 200 km lungime, început la 312 î.Hr.
Via Appia ca şi alte drumuri importante ale Imperiului Roman era alcătuită din
patru straturi (Fig. 1.2.a).

Fig. 1.2a – Drum Roman

 Fundaţia (statumen) alcătuită din blocuri de piatră calcaroasă, lespezi sau blocuri
de 15–20 cm grosime, se execută pe patul de pământ uscat şi compactat în unu,
două sau trei straturi în funcţie de rezistența patului. Rosturile erau colmatate cu
mortar argilos.
 Peste această fundaţie se execută stratul „rudus” în grosime de 30–40 cm alcătuit
din piatră spartă, balast sau bolovani de mărimea pumnului provenite din rocă
slabă ca şi fundaţia, de regulă din roci calcaroase.
 Cel de–al treilea strat, „nucleus” de 25…30cm grosime, era alcătuit tot din piatră
spartă sau pietriş, dar de mărimea unei nuci – dar provenită din roci mai dure –
aglomerat cu var hidraulic roman pentru a-l face impermeabil şi mai rezistent.
 Ultimul strat, al patrulea, putea fi sau „summa crusta” sau „summa dorsu” şi era
alcătuit din piatră spartă măruntă, sau pietriş mai mici decât nuca, în grosime de
10 – 15 cm, aglomerată cu var hidraulic roman sau putea fi „pavimentum” –
alcătuit din lespezi sau dale de rocă dură în grosime de 10 – 20 cm şi late de 30 –
60 cm cu rosturi colmatate cu var hidraulic roman.

Grosimea totală a straturilor era de 100 – 150 cm şi se executau manual.

Drumurile secundare erau alcătuite numai din straturile „statumen”şi „rudus”.

În timpul domniei lui Iulius Caesar Octavianus Augustus (63 î.Hr. – 14 d.Hr.)
Imperiul Roman atinge apogeul dezvoltării sociale şi economice, cuprinzând teritoriile
din nordul Africii până în Germania şi Anglia şi din Spania până în Persia. Aceste
teritorii erau legate de drumuri– „Toate drumurile duc la Roma”– care însumau peste
80.000 km. Urme ale acestor drumuri se găsesc peste tot în fostul imperiu roman, inclusiv
la noi în ţară (Dorobanţu, și alții, 1980; APDP–AND, 2002; Gunsten, 1972) (Fig. 1.3).

11
 Fig. 1.3 Pavimentum pe drumul roman la cetatea Porolissum – azi
Moigrad lângă Zalău

Din modul de alcătuire a drumurilor romane rezultă câteva principii de alcătuire a

structurilor intuite şi verificate de constructorii romani şi care se aplică şi astăzi în tehnica
rutieră, susţinute însă de considerente teoretice, tehnice şi economice corespunzătoare
secolelor XX şi XXI:
 Alcătuirea structurilor rutiere în straturi;
 Calitatea materialelor folosite în straturi descreşte cu adâncimea, iar în cazul
materialelor locale mai slabe este sporită grosimea straturilor;
 Grija deosebită pentru scurgerea apelor: bombament mare, iar primele două
straturi impermeabilizate astfel încât intervenţiile pentru reparaţii şi întreţinere să
fie efectuate cât mai rar, mai uşor şi cât mai puţin costisitoare.
 Pe drumurile militare şi intens circulate aplicau metoda ranforsării structurilor prin
consolidări succesive.

Către mijlocul secolului III d.Hr., imperiul roman începe să se destrame atât
datorită dezbinărilor şi slăbiciunilor interne cât şi greutăţilor din ce în ce mai mari de a
stăvili luptele popoarelor de a ieşi de sub stăpânirea romanilor, dar şi de a se opune
loviturilor din afară, a migraţiei popoarelor din Asia către Europa.
Apar state şi feude care se opun mai greu năvălirilor, dar cu acestea comerţul şi
schimburile de bunuri nu se mai fac pe distanţe mari, devin din ce în ce mai locale.
Datorită acestor schimbări, dar şi intemperiilor naturale (inundaţii, alunecări de
teren, ploi etc.) drumurile romane devin din ce în ce mai puţin folosite, iar tehnica
romană este uitată; apar iarăşi drumurile naturale de pământ.
Totuşi, pe drumurile mai importante, pe direcţii de mari interese strategice şi
comerciale, urmele şi făgaşele încep a fi acoperite cu balast sau piatră locală spartă
(şoseluiri), lucrări executate de localnici prin corvoadă.
1.3. Structuri rutiere în straturi moderne – principii de alcătuire
1.3.1. Structura Trésaguet (1767)
Odată cu noile descoperiri geografice, a forţei aburului sub presiune şi a
începuturilor capitalismului, drumurile arată că nu au putut face faţă traficului de căruţe
din ce în ce mai intens şi mai greu.

12
 Primul drum mai apropiat concepţiei romane apare în Franţa la 1764 sub
conducerea lui Trésaguet (Profiri, 1950; Dorobanţu, 2009; Telford, 1933; Zadnic &
Zograuris, 2009; Mătăsaru, Craus, & Dorobanţu, 1966).
Drumurile pietruite după metoda lui Trésaguet sunt inspirate din tehnica romană
(Fig.1 2b):

Fig. 1.2b – Structura Trésaguet

 fundaţie din piatră brută, bolovani sau lespezi 10–15cm grosime (blocaj), dar
executată pe patul drumului, fără pante transversale;
 Un strat de piatră spartă mare (10–15cm) bine împănată şi executată în două
reprize;
 Un strat de uzură executat din pietriş sau piatră spartă dură (3–7cm) în grosime de
8–10 cm, de asemenea bine împănat şi bătut cu maiul.
Un drum astfel pietruit rezistă bine traficului, dar necesită o atenţie şi continuă
observare şi întreţinere, motiv pentru care Trésaguet organizează o reţea de cantoane şi
cantonieri bine instruiţi pentru întreţinere.

1.3.2. Structura lui Mc. Adam (1756 – 1863)

Către începutul sec. XIX încep în Anglia lucrările de reabilitare a drumurilor
strategice şi militare vechi precum şi unele noi. Cel care conduce aceste lucrări este
inginerul scoţian John London Mc. Adam(1756-1836) – de la care ne-a rămas denumirea
stratului „macadam”.
El are ca lucrare de referinţă realizarea drumului Londra – Bistrol. În urma
execuţiei şi experienţei câştigate pe drumurile pietruite după metoda Trésaguet, el
consideră că fundaţia de blocaj nu este necesară şi ca atare poate fi suprimată reducând
astfel cheltuielile de execuția drumurilor.
Structura propusă de Mc. Adam era o structură din care lipseşte fundaţia
(considerată nenecesară) propunând şi executând (Fig. 1.2c):

Fig. 1.2c – Structura Mc Adam sau Telford când are fundaţie blocaj

 umplutură de pământ sau materiale locale de 25 cm înălţime executată direct pe

pământul natural;
 Pietruirea executată din trei straturi de pietriş (8–12 cm) primele două executate în
două reprize (peste micul rambleu de pământ) în grosime totală de 15–20 cm, iar
ultimul, cel de la suprafaţa căii (stratul de uzură), executat cu bombament

13
 1/20…1/40, de 8–10 cm grosime din piatră dură, spartă la dimensiuni restrânse 4/6
cm cu forma aproape cubică bine bătute cu maiul (acesta este stratul de macadam).
Sistemul a rezistat mai puţin în exploatare, în lipsa fundaţiei şi a stratului de uzură
mai suplu de tip monogranular, care au dus la o degradare mai rapidă a drumurilor, la o
întreţinere mai frecventă, mai greu de reparat şi deci mai costisitoare.

1.3.3. Structura Telford (1757 – 1834)

Contemporan cu McAdam şi, tot odată scoţian, este marele inginer constructor
Thomas Telford (1757 – 1834) cunoscut pentru realizările lui în construcţii.
A construit peste 500 km drumuri din care cca 300 km în zona de munte a Scoţiei,
reabilitarea drumului roman Londra – Holyhead din care unele tronsoane fac parte astăzi
din Autostrada 5, a executat peste 120 poduri din zidărie şi metal din care cel mai vestit
este podul suspendat cu deschiderea centrală de 183m (1819-1826) cel mai lung pod
suspendat din epocă şi peste 300 km canale navigabile din care şi cel din Suedia între
Goteborg şi Stockholm etc.
În 1820 este numit preşedinte al “Civil Engineering Institution” din Londra şi
profesor la unul din cele mai mari colegii din Scoţia, la Edinburg care îi poartă numele; în
Anglia este iniţiată „medalia“ Tellord pentru realizări deosebite în domeniul ingineriei
civile (Telford, 1933).
Dacă în zonele muntoase nu a avut probleme cu execuţia structurii drumurilor de
tip McAdam, în zonele colinare şi de şes întâmpina dificultăţi pe care le învinge
propunând şi executând structura rutieră ce-i poartă numele.
El îmbină structura de tip Trésaguet (patul drumului săpat, dar cu parte
transversală şi fundaţia de tip blocaj cu avantajele oferite de cele două straturi de
suprafaţă (piatră dură de formă poliedrică şi bombament curb) structura care-i poartă
numele şi se aplică şi astăzi (Fig.1.2c).
Cu toate încercările şi îmbunătăţirile aduse structurilor drumurilor, dezvoltarea
industriei şi comerţului, transporturile rutiere, acolo unde nu există canale navigabile,
sunt din ce în ce mai intens solicitate ca volume şi greutăţi.
Drumurile continuă să se degradeze şi inginerii de drumuri sunt acuzaţi că nu ştiu
să le construiască şi să le întreţină. Realitatea este că drumurile se construiesc şi se
întreţin prin prestaţie, 6…30 săptămâni/an, de către ţăranii care aduc material fără să se
respecte prescripţii tehnice, fără organizare şi cu o execuţie precară.

1.4. Primele investigaţii rutiere (Franţa, 1830)

În Franţa, în 1830, este constituită o comisie centrală pentru analiza comportării
pietruirilor sub acţiunea roţilor căruţelor. Comisia era alcătuită din LaGrange, director
general al Drumurilor, secretar general al comisiei era Navier, iar printre membrii
marcanţi Rancourt şi Coriolis.
Pe un sector de drum existent, construit conform structurii Telford şi intens
circulate, se efectuează diverse măsurători (primul tronson experimental din lume)
(uzura, distribuţia sarcinilor pe roţi, degradări etc.).

14
 Comisia face o serie de semnalări în special în ceea ce priveşte calitatea pietrei
folosite şi a scurgerii apelor, a reparaţiilor şi întreţinerii curente cât şi în ceea ce priveşte
sarcina pe osie şi pe roată şi lăţimea (40-60 mm) bandajului metalic al roţilor, astfel încât
aceasta să nu transmită presiuni mai mari de 125kg/cm lungime de contact a bandajului
roţii cu calea.
Urmare semnalărilor, în 1832, Polonceau introduce compactarea straturilor cu
cilindru tractat de cai, înlocuit patru ani mai târziu cu un cilindru compactor acţionat cu
aburi.
Structurile rutiere continuă să se execute conform modelelor Trésaguet şi Telford
(dar cu stratul de uzură de tip macadam), dar în Prusia, stratul de blocaj este înlocuit de
un strat de balast de 20–30 cm grosime (Profiri, 1950).
Fundaţia din balast – cu anumite calităţi – elimină în foarte mare măsură aşa
numitul fenomen de pompare: pământul din patul drumului la umidităţi mari de peste
limita de curgere (Wc) către saturare (Ws) este “pompat” ca noroi sub acţiunea sarcinilor
vehiculelor, în golurile dintre pietrele blocajului şi chiar în straturile următoare pe care le
murdăresc, le „înnoroiesc”.
1.5. Evoluţia mijloacelor de transport
De un mare ajutor în comportarea mai bună a drumurilor o aduc însă două mari
aplicaţii ale unei invenţii care avea să mai descarce din povara sarcinilor transportate de
căruţe pe drumuri.
James Watt (Anglia 1736 – 1819) avea să înceapă cu invenţia unei maşini cu aburi
şi producţia ei industrială, regulată (1784), necesară pompelor de evacuare a apelor din
mine. Invenţia avea să aducă o adevărată revoluţie în transporturi (Săndulescu, 1933).

Către sfârşitul secolului XVIII (1797), inginerul mecanic Fulton Robert– SUA
(1765 – 1815), primul om care s-a gândit la posibilitatea executării unui submarin –
introduce în cala navelor cu vele o maşină cu aburi care face navigaţia mult mai sigură,
mai rapidă, mai productivă şi mai economică (Gunsten, 1972).
De la această primă aplicare a început din motive strategice să se dezvolte
execuţia masivă a canalelor de navigaţie interioară, în Anglia, Franţa, Germania, Olanda,
Suedia etc. care contribuie şi la transportul masiv de mărfuri (Profiri, 1950; Gunsten,
1972) deoarece înlocuieşte trasul barjelor la „edec“.
Cea de-a doua mare aplicaţie a maşinii cu aburi este cea a locomotivei. În 1804
Trevithick Richard – Anglia – construieşte prima locomotivă cu aburi pentru transportul
minereului în mine. Tot în mină, în 1814, Stephenson George – Anglia – (1781 – 1848)
construieşte o locomotivă,mult îmbunătăţită şi obţine încă din 1820 o „aprobare” a
parlamentului britanic de a construi prima linie de cale ferată din lume între Stockton şi
Darilington – cca 30 km – pusă în funcţiune în 1825 (Profiri, 1950; Gunsten, 1972).
Execuţia acestei linii de cale ferată stârneşte mari opoziţii şi controverse, dar după
construcţia liniei Liverpool – Manchester calea ferată capătă o dezvoltare explozivă,
datorită marilor avantaje oferite transporturilorde mărfuri dar şi de persoane: viteză,
tonaj, punctualitate,comoditate ş.a.

15
 1.6. Apariţia primelor pavaje
La drumuri, la intrările în oraşe, pe străzile şi pieţele mai intens circulate apare
încă din sec XII – XV o cale alcătuită din lespezi, mari de 40…60 cm, așezate de regulă
doar pe urmele roţilor, cu rigolă la mijlocul căii, sau cu o singură pantă transversală. În
unele ţări, şi la noi la Iaşi, Bucureşti, Ploieşti etc. se construiesc aşa-numitele „poduri”.
Podurile erau alcătuite din două şiruri paralele de grinzi mari de stejar așezate la
4–5m distanţă, între ele cu un şanţ menit să capteze şi evacueze apele din precipitaţii, dar
şi cele menajere – peste grinzile de stejar fiind așezate, transversal, trunchiuri de stejar de
20 – 30 cm diametru şi 6–8 m lungime care alcătuiau calea (dură, incomodă, zgomotoasă
şi rău mirositoare (în Bucureşti: podul Mogoşoaia, Moşilor, etc.) (Săndulescu, 1933).
Podurile aveau să dispară către mijlocul sec XIX, fiind treptat înlocuite de pavajele din
piatră dură fasonată, de dimensiuni 10-20 cm, așezate manual pe fundaţie din balast,
pilonate, așezate perpendicular pe axa căii sau înclinat la 45 grade, ondulat sau în
semiarc.
De asemenea, apare asfaltul „comprimat” prin exploatarea zăcămintelor de roci
asfaltice (şisturi şi nisipuri bituminoase) de la Val de Travers (Elveţia), Sayssele (Franţa),
Suplacu de Barcău (România), Albania, Serbia, Germania etc. (Profiri, 1950).
Rocile asfaltice au fost folosite la început ca atare, spargerea şi mărunţirea
bulgărilor de rocă, chiar la locul de punere în operă; încălzirea şi aşternerea materialului
în grosime de 4 cm (la trotuare) şi 6–10 cm (la străzi), urmate de compactare prin
pilonare.
Inginerul Sassenay (Franţa) este cel care stabileşte către 1840 câteva recomandări
de îndeplinit pentru folosirea rocilor asfaltice (omogenitatea, conţinutul de bitum, gradul
de fărâmiţare etc.) (Mătăsaru, Craus, & Dorobanţu, 1966).
Tehnologia de folosire a acestor roci este însă destul de greoaie şi de costisitoare
astfel încât nu se aplică decât pe trotuare şi pe străzile mai intens circulate şi de lungimi
reduse: 1838 (Paris), 1869 (Londra), 1873 (Berlin), 1875 (Viena), 1878 (Bucureşti,
Oradea, Cluj etc.).
Ulterior, după 1900, zăcămintele de astfel de roci vor fi exploatate fie pentru
extragerea bitumului, fie pentru folosirea în staţiile de asfalt cu adaos de bitum dur şi de
agregate pentru satisfacerea cerinţelor unei reţete de beton asfaltic cilindrat (Mătăsaru,
Craus, & Dorobanţu, 1966).
Cu tot transferul de transporturi de mărfuri grele către calea ferată şi canalele
navigabile, drumurile continuă să se dezvolte. Dacă în Belgia în 1834 pe un drum erau
transportate cu căruţa cca 200 t/zi, în 1874 pe acelaşi drum sunt transportate doar 74 t/zi,
iar în 1906, 176 t/zi din care 113 t/zi cu mijloace auto.
Tot în sprijinul transporturilor, dar în special în oraşe, pentru pietoni, apare la
Londra în 1860, prima linie de metrou cu subtraversarea Tamisei la 60 m adâncime,
primele tramvaie cu cai şi apoi cele electrice, dar şi primul semafor.
În Franţa, în 1860 Cugnot realizează un autovehicul mult mai simplu şi mai
productiv (Fig. 1.4) care în locul forţei aburului, folosește forţa gazului produs prin
arderea cocsului; tot el va inventa în 1865 primul autocamion (Gunsten, 1972).

16
 Fig. 1.4.- Autovehicul realizat de Cugnot (Gunsten, 1972)

Abia în 1885 după multe căutări se realizează primele motoare cu ardere internă
(Stanley, Winkel, Deimler, Benz, ş.a.) şi după o serie de îmbunătăţiri aduse primelor
autovehicule (combustie, aprinderea cu scânteie electrică, transmisie, direcţie, suspensie,
etc.) se ajunge la autoturismul mai apropiat de cunoaşterea noastră (Fig. 1.5).

În 1894, direcţia jurnalului „Petite Journal“ din Paris organizează un concurs de

„trăsuri cu aburi“ pe drumul Paris–Rouen la care iau parte 14 autovehicule (din care 12
cu aburi şi 2 cu motoare cu explozie Deimler) între care şi cel al câştigătorului cursei E.
Peugeot întemeietorul cunoscutei firme franceze de producţie a autoturismelor.

Fig. 1.5 Automobil avînd motor cu ardere internă (Gunsten, 1972)

Începutul secolului XX este cunoscut în special prin apariţia primelor autovehicule

pe drumurile lumii. La noi în ţară în 1889 apare în Bucureşti „Trăsura cu motor“ a lui
Petru Bellu şi apoi cea a lui Assan.
Anuarul „Automobil Club Român“ având ca preşedinte pe Prinţul Bibescu, anunţă
în 1911 că erau în Bucureşti 416 automobile şi alte 367 în ţară.
Organizate în 1895 uzinele Ford – (SUA) produc şi comercializează în cca 25 ani
peste 20 milioane autoturisme iar, Stanley, în Anglia peste 1.3 milioane (Gunsten, 1972).
Această năvală de autovehicule, din 1904 şi de autocamioane cu performanţele lor
de viteză, deplasarea din „poartă în poartă“ şi încărcătura utilă relativ mare, circulă pe
drumuri complet necorespunzătoare: elementele geometrice, starea suprafeţei căii,
structurile şi straturile rutiere sunt total necorespunzătoare performanţelor
autovehiculelor.

17
 Contradicţiile acestea au fost semnalate şi supuse discuţiei, în cadrul celui de al
treilea congres „Clubul autoturismului“ (Milano 1906), de către Massimo Tedeschi,
directorul revistei „Le Strade“ din Italia (Dorobanţu, 2009).
Tot el, subliniază necesitatea finanţării publice a noilor cheltuieli privind
construcţia de drumuri corespunzătoare şi a întreţinerii lor, deoarece noile necesităţi au
surprins Administraţiile de drumuri fără fonduri şi nepregătite tehnic.
Tot Tedeschi consideră necesară crearea unui Comitet Internaţional Permanent
care să propună soluţii pentru toate problemele prezente şi viitoare privind construcţia şi
întreţinerea drumurilor, dar şi siguranţa circulaţiei autovehiculelor, comitet din care să
facă parte delegaţi ai Administraţiei drumurilor şi ai Auto Turing Cluburilor din diversele
ţări interesate.
Aceste propuneri au fost luate în considerare de către guvernul francez pentru a
organiza în octombrie 1908 primul Congres Internaţional de Drumuri devenit apoi
Asociaţia Internaţională Permanentă Congreselor Rutiere (AIPCR) la care au fost invitaţi,
pe căi diplomatice, să participe delegaţi din toate ţările interesate.
Din România a participat o delegaţie având prim delegat pe inginerul Elie Radu,
directorul Serviciului de Drumuri şi Poduri din Ministerul Lucrărilor Publice.
La cel de–al treilea Congres al AIPCR (la Londra 1913), inginerul Elie Radu,
spunea, la încheierea lucrărilor: „Problematica drumurilor nu poate avea soluţii complete,
ea stimulează cu toate acestea în noi toţi, devotaţi servitori ai drumurilor, ardoarea
generoasă şi căldura inimii noastre pentru continuarea studiilor fără de care nici un
progres nu este posibil” (Dorobanţu, 2009).
În 1871, inginerul Francou observă că dacă străzile sunt stropite cu reziduul
încălzit rezultat din distilarea cărbunelui pentru obţinerea cocsului, gudronului sau aşa-
numitul catran sau smoală, combate praful, iar Girardeau (1876) menţionează că stropirea
este mai eficientă acolo unde gudronul este încălzit ulterior de soare.
În 1901 se fac tratamentele cu gudron în Monte–Carlo, iar în 1905 inginerul
elveţian Aerberli foloseşte gudronul pentru penetrarea golurilor din stratul de macadam
obţinând brevetul pentru aşa-numitul„Tarmacadam”. Tarmacadamul s-a folosit şi la noi
de către ing. Elie Radu în 1915 pe DN1 pe 15 km lungime la ieşirea din Bucureşti –
actuala Piaţa Victoriei – către Otopeni (Profiri, 1950; Săndulescu, 1933).
În 1870 în oraşul Newark din New Jersey (SUA) profesorul chimist I de Smedt, de
origine belgiană, foloseşte mortarul asfaltic „sintetic”obţinut din nisip de râu şi bitum.
În 1906 sandasfaltul lui de Smedt, în grosime de 10 cm, aşternut pe macadam
acoperă cea mai circulată şi cunoscută arteră, în epoca, din lume: Fifth Avenue din New
York, după ce fusese folosită în 1877 la Washington şi în 1894 – 1896 la Londra.
Tot în SUA, în 1900, Fred Warren realizează reţeta primului beton asfaltic
cilindrat, obţinând, în 1903, brevetul pentru aşa-numitul „bitulit”sau „beton asfaltic
artificial”, care folosea ca şi de Smedt, agregate de râu, pietriş şi nisip şi bitum din
distilarea petrolului.
În 1816, în Franţa, Louis Vicat realizează pentru prima dată în lume, varul
hidraulic din amestecul de var cu argilă supuse arderii la temperaturi ridicate (Zadnic &
Zograuris, 2009). El constată că produsul obţinut, în amestec cu apă se întăreşte, iar după
întărire, pus în apă nu se descompune. În 1846, Charles Isaac Johnson producător de var

18
într–o fabrică din Portland – Anglia – după o analiză atentă a clincherului Vicat şi unele
modificări, începe să producă cimentul hidraulic, cunoscutul ciment Portland (Zadnic &
Zograuris, 2009).
Betonul de ciment ca îmbrăcăminte este folosit prima dată în 1875 pe o stradă cu
lungime de 50m, în oraşul Inverness din Scoţia, în Austria– Viena după 1885, la
Munchen în 1889, şi ca sector experimental pe un drum de cca. 0.5 km lungime la
Bellfontaine în statul Ohio din SUA (Dorobanţu, 2009).
Toate aceste sectoare cu caracter experimental au dat rezultate mulţumitoare ca
portanţă, dar cu o fisurare puternică necontrolată, rezolvată prin experimentări ulterioare,
în special după brevetarea în 1873, a invenţiei lui Joseph Monier a betonului armat folosit
şi în îmbrăcăminţile rutiere după 1920 ca măsură constructivă împotriva fisurării.
Încercările efectuate către sfârşitul sec XIX, sunt încercări punctuale, fără
justificări temeinice şi fără continuitate, dar aduse la cunoştinţă participanţilor în cadrul
primului Congres Internaţional de Drumuri din 1907.
Încercările şi studiile vor continua cu mai mult succes, cu continuitate şi siguranţă
în secolul XX.

19
2. Drumuri moderne

Anul 1900, la apariţia pe drumurile lumii a autovehiculelor, este considerat an de

referinţă pentru începuturile erei moderne.
Moştenirea lăsată după 2000 de ani de la drumurile romane este total insuficientă.
La începutul secolului XX Europa are drumuri pietruite pe o reţea mult mai mică
decât a imperiului roman, are drumuri şoseluite prin prestaţia obligatorie a locuitorilor
din zonă, dar are şi multe drumuri de pământ.
Totuşi în special în localităţi apar încercări de realizare a drumurilor moderne,
deci materiale care să împiedice formarea prafului şi a noroiului, o cale de circulaţie mai
bună, mai comodă pentru utilizare şi riverani (Fig. 2.1).

Fig.2.1. (Gunsten, 1972)

2.1. Congresul AIPCR din Londra (1913)

Luând în considerare astfel de studii şi cercetări menţionate mai sus, este
remarcabilă intervenţia inginerului Elie Radu la cel de al III –lea Congres AIPCR Londra
1913 – care punctează că „problema drumurilor nu are soluţie completă solicitând
continuarea studiilor“. Trecutul sec. XVII–XIX ne lasă moştenire aspecte privind
comportarea materialelor care par a nu avea legătură cu drumurile.
2.2. Aspecte teoretice
2.2.1. Teoria elasticităţii materialelor (modului lui Young)
Robert Hooke (Anglia, 1635–1705) este primul om de ştiinţă care a formulat
teoria elasticităţii materialelor (Zadnic & Zograuris, 2009). Legea lui Hooke descrie
comportarea mecanică al unui solid elastic ideal stabilind relaţia între efort şi deformaţia
prin intermediul unui factor de proporţionalitate denumit modul (E), modulul lui Young.

Contemporan cu Hooke, Isaac Newton (Anglia, 1642–1727) dezvoltă o relaţie

similară pentru fluidele vâscoase ideale stabilind o relaţie liniară între efort şi viteza de
forfecare, factorul de proporţionalitate fiind coeficientul de vâscozitate.
Reprezentarea mecanică a celor două moduri de comportare este dată de un arc
spiral de oţel la Hooke şi de un amortizor fluid la Newton (Eurobitume, 1995;

20
Eurobitume, 1996; Lytton, 1993; Romanescu & Răcănel, 2003; Filipescu, 1935; Kecs,
1986; Salencon, 1983).
Alţi trei fizicieni şi matematicieni, de asemenea contemporani, sunt Voigt (Vogt)
Karl (belgian naturalizat în Germania, 1817–1895), susţinător al aşa-numitului curent
„Transformist” adică schimbarea caracteristicilor fizico-mecanice ale corpurilor, ale
materialelor în timp; Thomas Sir William, lord Kelvin (1824-1907) fizician englez
cercetător al energiei solare şi al magnetismului şi care are un model de comportament al
materialelor identic cu al lui Voigt, de unde şi denumirea Kelvin–Voigt, precum şi
fizicianul englez James Clark Maxwell – (1831–1878) creatorul teoriei electromagnetice
a lumini, care adaugă „timpul“, „temperatura“ la transformarea caracteristicilor şi
comportamentul materialelor şi care realizează modelul care-i poartă numele.
2.2.2. Vâscozitatea naturală a bitumului. Modele clasice de comportare a
materialului
Pentru comportarea materialelor denumită „vâscoelasticistă“ există deci, două
modele; Voigt – resort şi amortizor dispuse paralel şi Maxwell, resort şi amortizor
dispuse în serie.
Elasticitatea este proprietatea unor materiale de a stoca energia de deformaţie în
urma aplicării unui efort, capacitatea de a-şi relua forma iniţială instantaneu la
îndepărtarea efortului (Fig.2.2a).
Vâscozitatea este o măsură a rezistenţei unui material, de regulă fluid, întâmpinată
în timpul scurgerii şi reflectă viteza de disipare a energiei materialului în timpul scurgerii
(Fig.2.2b).
Vâscoelasticitatea este capacitatea unui material de a răspunde unei deplasări sau
aplicării unui efort manifestând un comportament elastic sau vâscos sau o combinare a
lor numit “vâscoelasicitate” (Fig.2.2 c).

Fig. 2.2 Modele clasice de comportare a materialelor (Eurobitume, 1995)

Cea mai mare partea a materialelor polimerice sunt vâscoelastice şi proprietăţile

lor mecanice sunt structuri dependente de timp, solicitare şi temperatură .
Bitumul este un material vâscoelastic (Profiri, 1950; Eurobitume, 1996; COST,
2000; Lytton, 1993; Eurobitume, 1995; Bahia & Anderson, 1995; Jongepier & Kilman,
1969). Curba 2.2c pune în evidenţă o caracteristică importantă a materialelor
vâscoelastice şi anume „fluajul” care se măsoară printr-o mărime denumită „compleanţă”
J(t) sau „modulul de fluaj”. Însă aici trebuie menţionat aşa-numitul „modul de relaxare”

21
G(t) care, într-o determinare de laborator specifică, reprezintă raportul dintre efortul
măsurat la momentul t (unde t > t0) şi deformaţia impusă materialului la timpul t0, adică
schimbarea în timp a formei unui corp, supus unei solicitări constante.
Mărimile de fluaj măsurate pe corpuri de experiment solide dau informaţii
importante cu privire la limitele de folosire a solicitărilor, stabilitatea dimensiunilor şi a
rezistenţelor la îmbătrânire (Eurobitume, 1995).
Timpul de relaxare este definit ca fiind raportul dintre vâscozitate şi elasticitate

 (Fig.2.3).
G
În Fig. 2.3 (Eurobitume, 1996; Eurobitume, 1995; COST, 2000) sunt prezentate
cele patru modele clasice de comportare a materialelor: Hooke (resort), Kelvin
(amortizor), Voigt (resort şi amortizor puse paralel) şi Maxwell (resort şi amortizor puse
în serie).

Fig. 2.3 Modele clasice de comportare a materialelor (Eurobitume, 1995;

Eurobitume, 1996)

22
 2.2.3. Legile comportamentului liniar al materialului
Pentru determinarea deformaţiei liniare a unui material vâscoelastic supus unui
efort de forfecare trebuie stabilite două legi de comportament linear, concomitent cu
amortizor şi cu resort (Love, 1934; SHRP, 1994).

Prima lege este dată de integrala efort, viteza de forfecare şi modulul de relaxare
G(t) – integrala 1 din Fig.2.3 – iar cea de a doua lege este dată de integrala deformaţiei,
de derivata efortului aplicat şi compleanţa de fluaj G(t) – (integrala 2 din Fig.2.3 –
(Eurobitume, 1995; Eurobitume, 1996; COST, 2000; DiBenedetto & Descovix, 1996;
Lytton, 1993; Romanescu & Răcănel, 2003; Eurobitume, 1995; Bahia & Anderson,
1995).

Un element Maxwell corespunzând unui resort de rigiditate G, unui amortizor


fluid de vâscozitate η şi timp de relaxare λ este definit ca fiind   şi deci modulul de
G
relaxare funcţie de timp este relaţia 3 din Fig. 2.3 (Eurobitume, 1995; Eurobitume, 1996;
COST, 2000; DiBenedetto & Descovix, 1996; Lytton, 1993; Romanescu & Răcănel,
2003; Eurobitume, 1995; Bahia & Anderson, 1995).

Un element Voigt corespunzând tot unui resort G şi un amortizor, dar dispuse

paralel este folosit pentru a deriva expresia compleanţei de fluaj J(t) astfel încât timpul de
încetinire să permită resortului să se destindă– încetinit de amortizor – pentru a se asigura
o lungime de deformare de echilibru. Compleanţa la fluaj în acest caz a unui element
Voigt este dată de relaţia 4 din Fig.2.3.

Dacă se leagă paralel un grup de elemente Maxwell sistemul poate furniza un

„spectru” de timp de încetinire sau de relaxare, cu o valoare precisă corespunzătoare
modulului de relaxare G al oricărui element din sistem. Eforturile se însumează paralel de
la un element la următorul oferind posibilitatea de a calcula funcţiile vâscoelastice făcând
suma de la toate elementele paralele. Pentru elementele de mai sus se aplică principiul
Boltzman.

2.2.4. Spectrele de relaxare şi de încetinire (Boltzman Ludwig) pentru

determinarea modelului de relaxare în laborator

Boltzman Ludwig (fizician austriac 1844–1906) este autorul lucrărilor de teoria

cinetică a gazelor. Conform acestui principiu al suprapunerii „efectelor“ se enunţă faptul
că atâta timp cât deformaţiile variază linear cu efortul, efectul combinat de aplicare a unei
serii de eforturi este suma efectelor de aplicare a fiecărui efort luat separat. Utilizarea
acestui principiu permite precizarea răspunsului mecanic al unui material vâscoelastic
într-o gamă largă de solicitări pornind de la o bază de date experimentale cu condiţia ca
eşantionul experimentat să nu se schimbe în timpul determinărilor.

De asemenea, de menţionat că utilizarea spectrelor pentru determinarea dinamică

a modulului de relaxare în laborator pe o probă de material care se efectuează în circa 2

23
ore, prin suprapunerea timp-temperatură, se face o economie de timp circa 16 săptămâni
(Eurobitume, 1995).

Spectrele de relaxare şi de încetinire sunt utile pentru că se pot calcula unul din
celălalt şi pentru că fiecare dă o imagine analitică diferită a comportării materialului
studiat diferenţiată în timp: spectrul de relaxare ponderează contribuţia la determinarea
modelului de relaxare şi în special pentru comportarea materialului pe termen scurt, în
timp ce spectrul de încetinire ponderează contribuţia la determinarea compleanţei şi
reflectă în special comportarea pe termen lung.

Substantivul „reologie” a fost „inventat” de prof. Binghram B. (SUA) în 1929

după o largă consultare cu oameni de ştiinţă şi studiind el însuşi fenomenul de curgere
(reologie vine din cuvintele greceşti „curgere” şi „ştiinţă”). Cuvântul are o mult mai
lungă cuprindere: este o ştiinţă, o ramură a fizicii care studiază aproape toate aspectele de
deformabilitate şi curgere sub influenţa unor materiale care se prezintă sub formă lichidă,
solidă sau vâscoasă utilizând termeni clasici din elasticitate (Hooke) şi vâscozitate
(Newton).

Aspecte reologice au fost studiate şi înainte de 1929 (sticla, adezivi,materiale

pentru pictură, lubrifianţi, unele alimente etc.) dar au fost ordonate şi precizate odată cu
apariţia materialelor plastice, a polimerilor,a detergenţilor, a bitumului ş.a.

Dintre cele două modele reologice prezentate – Maxwell şi Voigt şi alte câteva
zeci (Jeffreys, Zener, Burgers, Bingham, Oswald etc.)

2.2.5. Maxwell multiplu – modele matematice pentru straturi, materiale şi

structuri rutiere utilizând calculatoarele electronice

Maxwell multiplu furnizează cele mai bune rezultate, dar şi încă alte câteva zeci
de modele matematice pentru straturi, materiale şi structuri rutiere utilizând
calculatoarele electronice, metode dintre care sunt menţionate de specialişti în urmă cu
cca 10 ani îndeplineau cele mai multe criterii de fiabilitate din 14, modelele CAPS–
3D.FEM, CEZAR–3D FEM, SYSTUS–3D.FEM, VESYS–multistrat, KENLAYER–
multistrat, LUSAS – multistrat etc. (COST, 2000).

Multe alte programe nu au putut da răspunsuri şi rezultate complete la aplicarea

lor pentru comportarea bitumurilor şi asfalturilor date fiind atât complexitatea şi
multitudinea factorilor ce trebuie luaţi în considerare, cât şi datorită unor aproximaţii
aduse de autorii modelelor în rezolvarea aspectelor matematice pentru a uşura şi reduce
multitudinea de operaţii ce trebuie efectuate.

Totuşi, aşa cum s-a menţionat, cele mai bune rezultate până acum, în raport cu
realitatea comportării vâscoelastice sunt date de aplicarea modelului Maxwell multiplu
(suită de unităţi legate paralel), precum şi modelele matematice multistrat şi cele ce
folosesc metoda elementului finit.

24
 2.2.6. Programul de cercetare internațional Strategic Highway Research
Program -SHRP ( Dorobantu,1991)

Programul strategic de cercetare pentru drumuri (SHRP) a fost propus în SUA în

1984, fiind aprobat în martie 1987. Obiectivele acestui program de cercetare s-au
concentrat pe o gamă largă de probleme, și anume:

- stabilirea unor criterii de performanţă privind materialele pentru mixturi

asfaltice;
- îmbunătățirea betonului de ciment pentru drumuri și a celui armat pentru
structuri;
- elaborarea unor metode eficiente pentru întreținerea drumurilor, inclusiv pe timp
de iarnă;
- stabilirea performantelor pe termen lung a îmbrăcăminților de drumuri.

Aceste patru mari teme de cercetare au fost defalcate în 94 teme distincte, din care
59 se referă la îmbunătățirea standardelor și a metodelor de încercare. Un studiu
preliminar – martie 1992 – asupra a 19 dintre cele mai importante 94 de teme, a anunțat
că numai ele vor aduce Statelor Unite ale Americii o economie de 500 milioane dolari
anual la bugetul drumurilor. Rezultatele cercetării pentru cele patru teme finalizate până
în 1993, au pus în evidență unele aspecte importante.

Mixturi asfaltice. Problemele de desanrobare, vălurire – în special făgașe –

îmbătrânire și susceptibilitatea termică a betoanelor sunt probleme comune, nu numai în
SUA, ci în toată lumea. Prin soluționarea acestor probleme și îmbunătățirea durabilității
pe termen lung a asfalturilor, SUA estimeaza că se pot obține economii anuale la
mixturile asfaltice de 10 miliarde dolari. În acest sens, s-au stabilit următoarele temele
majore de cercetare:
- Instrucțiuni ce privesc comportarea fundamentală a lianților asfaltici;
- Instrucțiuni ce privesc comportarea fundamentală a mixturilor asfaltice.

Instrucțiunile defineasc cerințele de calitate ale materialelor folosite între aceste

limite, în baza unor încercări cu rezultate măsurabile ale performanțelor caracteristice.
Fiecare instrucțiune cuprinde metode de încercare standard specializate, care se adresează
celor șase factori de performanță ai suprastructurii drumurilor, și anume: deformații
permanente, fisurarea din oboseală, fisurarea din susceptibilitatea termică, adezivitatea,
susceptibilitatea la umiditate și îmbătrânirea.

Fiecare din acești șase factori de performanță este influențat într-o măsură mai
mare sau mai mică de proprietatățile fizico – chimice ale lianților asfaltici și de cerințele
aferente mixturilor asfaltice. Norme de calitate corespunzătoare pentru aceste proprietăți
permit selecționarea materialelor cu performanțele cele mai ridicate.

O comunicare deosebit de importantă în înțelegerea chimiei lianților asfaltici o

reprezintă noul model chimic stabilit de două centre universitare de cercetare. Substanța
acestui model o reprezintă rezultatele noi privind rolul așa-numitelor substanțe

25
amphoterice în asfalt, un oxid care poate fi după caz, în aceiași moleculă, în funcție de
condițiile de mediu, o bază sau o anhidridă a acestuia și care are un rol deosebit în
formarea matricei moleculare ce influențează tendințele asfalturilor de a se desanroba, de
a forma făgașe și de a fisura.

În completare, programul SHRP pentru asfalturi a propus noi încercări și

programe de calcul. Două dintre noile tipuri de încercări se referă la “grinda reometrică
pentru încovoiere” și a „reometrul de forfecare dinamică”, folosite pentru determinarea
cu precizie a curbelor efort – deformație necesare pentru calculul formării făgașelor,
oboselii și fisurării din temperatură.

Reometrul de forfecare dinamică este folosit și în alte domenii ale științei

materialelor de câțiva ani, dar acum, pentru prima dată, este folosit în domeniul
asfalturilor. Scopul încercării este de a măsura proprietățile vâscoelastice ale lianților
asfaltici, având în vedere că aceste materiale se comportă parțial ca un fluid și parțial ca
un solid. Astfel, determinarea proprietățile fundamentale ale lianților asfaltici, eliminând
metodele empirice de tip ”penetrație”, se întrevăd să conducă la rezolvarea problemelor
ce privesc vălurirea și formarea făgașelor în timpul temperaturilor ridicate. Testul
complementar, grinda reometrică de încovoiere este o încercare de curgere lentă ce
permite măsurarea rapidă a rigidității din încovoiere a asfalturilor la temperaturi negative
0˚C ... - 40˚C. În acest domeniu ar mai fi de amintit că și alte laboratoare – LCPC, TRRL,
etc. au început testări asemănătoare, și în unele cazuri chiar mai ample, fiind necesară
înlocuirea vechilor testări. Ar fi de asemenea de amintit că în cadru SHRP a fost elaborat
testul “vasul sub presiune” care simulează îmbătrânirea mixturilor asfaltice în timpul
primilor ani de serviciu.

În ceea ce privește betonul de ciment pentru drumuri s-au elaborat tabele și

îndrumătoare pentru tratarea ulterioară turnării; o încercare nouă, eficientă și foarte rapidă
pentru selectarea agregatelor și verificarea la îngheț - dezgheț; metodă pentru măsurarea
volumului de aer oclus și un ghid pentru determinarea practică pe șantier și în laborator a
reactivității alcali-silice.

Dintre aceste este de remarcat aspectul practic al condițiilor de tratare ulterioară

turnării betonului rutier. Tabelele și îndrumătorul se bazează pe diferențele de
temperatură dintre căldura generată de hidratarea cimentului și temperatură, vânt și
umiditatea mediului înconjurător. Acestă interacțiune și nerespectarea condițiilor de
tratare poate afecta durabilitatea betonului.

În multe țări din lume, inclusiv în multe zone din SUA, reactivitatea alcali-silicica
reprezintă o problemă complexă. Substanțele silicioase prezente în unele agregate
minerale reacționează cu substanțele alcaline din ciment prin absorția de apă, ceea ce
conduce în timp de câteva luni la fisurarea betonului. Procesul este ireversibil și poate
conduce la distrugerea betonului rutier în câțiva ani.

26
 În ceea ce privește betoanele pentru structuri, problema coroziunii armăturilor la
poduri este una dintre cele mai importante, aceasta fiind cauzată de sărurile mediului
înconjurător și a celor folosite pentru întreținerea drumurilor pe timp de iarnă. Se
estimează că repararea și înlocuirea podurilor din beton armat cu armături corodate în
SUA implică costuri de peste 22 bilione dolari. Programul SHRP s-a finalizat cu un
îndrumar privind reabilitarea podurilor începând cu evaluarea pagubelor și determinarea
variantelor de reabilitare, sfârșind cu selectarea strategiei celei mai eficiente din punct de
vedere tehnic și economic.

În ceea ce privește metodele eficiente pentru întreținerea drumurilor, s-au elaborat

tehnologii sigure și eficiente tehnico – economice de mare randament și siguranță, noi
materiale și un manual de aplicare detaliată pentru asfalturi și betoane, din care printr-un
calcul economic se va selecta metoda cea mai corespunzătoare – punând în evidență
sensibilitatea abordării acestor probleme, costurile de întreținere în SUA fiind de 20 de
miliarde dolari/an, adică 1/3 din costul total al programelor de drumuri și autostăzi.

În ceea ce privește durabilitatea pe termen lung a structurilor rutiere, programul

SHRP a plecat de la constatarea că după experimentul AASHTO, aplicarea metodei de
dimensionare rezultată atât din experiment, cât și din metode științifice de calcul –
metoda elementului finit, metoda multistrat, etc., folosind parametri și coeficienți ai
experimentului au condus în diverse locuri din structură, și chiar pe aceleași drumuri, la
unele rezultate necorespunzătoare, la distrugerea prematură a unor sectoare de drumuri.
După 28 de ani de aplicare a metodelor de calcul bazate pe rezultatele experimentului
AASHTO, s-a constatat că parametrii și coeficienții de calcul măsurați pentru diverse
sisteme rutiere, dar doar pentru un singur tip de pământ și o singură condiție de mediu
înconjurător, cea din stratul unde a avut loc experimentul, impactul traficului, în special
al celui greu, în condițiile schimbării tipului de pământ din patul drumului și a condițiilor
climatice, conduc la variații ale parametrilor și coeficienților de calcul mai mari decât cei
care au fost determinați prin experiment.

Pentru a rezolva această problemă ce presupune protecția investițiilor pe termen

lung a diverselor structuri rutiere, programul SHRP și-a propus urmărirea a 1000 sectoare
de drumuri experimentale, cu diverse sisteme rutiere, implementate în cele 50 de state ale
SUA și în Canada în condiții de mediu și pământuri diferite care vor fi urmărite timp de
20 de ani pentru a se putea concluziona atât asupra comportamentului pe termen lung, cât
și asupra metodelor, parametrilor de dimensionare și a tehnologiilor de întreținere.

Demn de menționat că această parte din program s-a realizat prin participarea și a
altor țări – 29 – Australia, Danemarca, Finlanda, Germania, Anglia, Suedia, Olanda (cu
un plan de 250 sectoare experimentale), etc.

27
 2.2.7. Încercări dinamice în reologie. Modulul complex SHRP (1988 –
1993)

În reologie se întâlnesc şi alţi termeni decât cei menţionaţi, care fac parte din ceea
ce numim „Încercări dinamice” din care între altele fac parte modulul complex dinamic
G* la forfecare armonică, şi cel supus la solicitări armonice de tensiuni /compresiune E*.

În cazul nostru, bitumul este supus unui efort alternativ de forfecare respectiv
tensiune/compresie măsurându-se deformaţia alternativă ce rezultă. Modulii sunt
„Complexi” deoarece analiza rezultatelor arată existenţa unei mărimi reale care reprezintă
comportarea elastică şi a uneia imaginare care exprimă comportarea vâscoasă.
Determinarea permite exprimarea raportului între amplitudine şi diferenţa de fază între
efort şi deformaţie (Fig. 2.4) (COST, 2000).

Fig 2.4 Determinarea modulului complex (Eurobitume, 1995; Eurobitume, 1996;

COST, 2000)

28
 G` (G sin ) reprezintă modulul elastic, partea reală a modulului complex, adică
G*
partea de efort care este în fază cu deformaţia, multiplicat cu deformaţia. G``
sin 
reprezintă modulul „pierdut” sau „modulul vâscos”, partea imaginară a modulului
complex care se calculeaza ca raport între efortul de forfecare defazat de 900 faţă de
deformaţie, împărţit la deformaţie (Fig. 2.5 a). Pentru materiale elastice şi omogene,
E*  3  G , (16) şi E’ şi E’’ se calculează ca mai sus (Fig.2.5 a,b).

Fig. 2.5a Evaluarea modulului complex (Eurobitume, 1995; Eurobitume, 1996;

COST, 2000)

Fig. 2.5b Evaluarea modulului complex (Eurobitume, 1995; Eurobitume, 1996;

COST, 2000)

În programul SHRP (Strategic Highway Research Program) SUA 1988–1993

(Bhutta, 1998; Veen, 1953; SHRP, 1994) valorile |G*| sinδ şi |G*|/sinδ reprezintă
aptitudinea de oboseală respectiv aptitudinea de formare a făgaşelor (SHRP, 1994;
Francken & Vanelstraete, 1995; Francken & Vanelstraete, 1973).

Recomandările SHRP prevăd valori |G*| sinδ < 500 numai pentru straturile
bituminoase sub 150 mm grosime executate pe suport deformabil. Aceasta conduce la
necesitatea reducerii normei |G*| sinδ, ceea ce implică alt bitum cu modul mai puternic

29
sau se consideră o altă structură (Eurobitume, 1995; Eurobitume, 1996; Lytton, 1993;
Salencon, 1983) (SHRP, 1994; Miller, Uzan, & Witezak, 1983).

Materialele elastice au un unghi de fază δ de 0° în timp ce materialele

vâscoelastice au un unghi de fază ce poate ajunge la 90°. Încercările dinamice se
efectuează pe o gamă largă de frecvenţe posibile de aplicare a eforturilor şi la anumite
temperaturi pentru a fi cuprinsă variaţia posibilă a condiţiilor relativ punctuale, reale, de
utilizare.

Utilizând principiul Boltzman de suprapunere timp de solicitare (t) cu frecvența

(HZ) – temperatura cu rezultatele încercărilor menţionate mai sus se poate obţine aşa-
numita „curbă directoare“, care (Fig. 2.6) este într-o reprezentare logaritmică, o
schimbare de temperatură, în lungul unei izoterme. Izotermele definesc o comportare
vâscoelastică în lungul axei de timp de solicitare (sau de frecvenţă) fără să-şi modifice
forma. Distanţa între două izoterme (şi deci lungimea de translaţie pentru a le suprapune)
este funcţie de temperatură.

Fig. 2.6 Curba directoare/ master curve/pentru bitumuri (Eurobitume, 1996;

COST, 2000; Filipescu, 1935)

Izoterma este ecuaţia unei curbe care exprimă faptul că timpul de încărcare sau
frecvenţă şi temperatură au efecte echivalente asupra proprietăţilor reologice ale
materialelor vâscoelastice liniare ceea ce permite determinarea caracteristicilor reologice
în cadrul „spectrului”de timp sau frecvențe şi temperaturi ale curbei directoare. Totodată
curba directoare este o componentă exactă în stabilirea reţetelor de mixturi bituminoase
deoarece permite corelarea dintre caracteristicile reologice ale bitumului şi cele ale
asfaltului rezultat.(Fig. 2.7, 2.8 a şi b).

30
 Fig. 2.7 Diagrama privind relația dintre log|G*| sinδ al bitumului şi logaritmul
numărului de cicluri de încărcare sub efort constant până la rupere pentru mixtura
confecţionată cu bitumul respectiv (Eurobitume, 1995; Francken & Vanelstraete, 1973;
Francken & Vanelstraete, 1995)

Diagrama din Fig. 2.7, ca multe altele, pune în evidenţă legătura dintre log |G*|
sinδ al bitumului şi logaritmul numărului de cicluri de încărcare sub efort constant până
la rupere pentru asfaltul confecţionat cu bitumul respectiv.

În Fig. 2.8a este prezentată corelarea dintre unghiurile de fază δ ale mixturii şi ale
bitumului folosit pentru mixturi poroase şi dense, iar în Fig. 2.8b corelarea dintre
coeficienţii de translatie ΔT, pe curba directoarea pentru 6 tipuri de bitum şi cei ai
mixturilor corespunzătoare în intervalul de temperaturi: – 10°C....+40°C, de unde rezultă
marea utilitatea „spectrului”.

,
a

31
 b
Fig.2.8a: Diagrama de corelare dintre unghiurile de fază δ ale mixturii şi ale bitumului
folosit pentru mixturi poroase şi dense

b: Diagrama de corelare dintre coeficienţii de translatie ΔT, pe curba directoarea a 6

tipuri de bitum şi cei ai mixturilor corespunzătoare în intervalul de temperaturi: –
10°C....+40°C

2.2.8. Abordarea metodologiei SHRP/Superpave în România

Similar cu alte ţări europene, caracteristicile de performanţă pentru bitumurile

rutiere elaborate în cadrul Programul Strategic Highway Research (SHRP) au avut un
impact semnificativ asupra tendinţelor de cercetare din România și, de asemenea, asupra
tehnologiilor de execuţie, conducând la orientarea studiilor ulterioare spre abordarea
tehnologiei Superpave (Andrei R. , 2000). Predilecţia specialiștilor români spre această
abordare, se poate explica atât prin originalitatea cercetărilor, cât și prin faptul că aceste
specificaţii noi sunt diferite faţă de cele prezentate în caietele de sarcini în vigoare în
România și în majoritatea ţărilor europene. În urma creşterii semnificative a traficului din
ultimii ani, precum și a slabei performanţe a lianţilor bituminoși, implementarea
rezultatelor cercetărilor SHRP s-au dovedit foarte utile pentru dezvoltarea reţelei de
drumuri publice din ţara noastră.

În acest sens, începând cu anul 1995, în cadrul Centrului de Studii Tehnice

Rutiere şi Informatică – CESTRIN s-a înfiinţat un laborator SHARP/Superpave pentru
testarea lianţilor bituminoși având la bază specificaţiile de performanţă elaborate de
SHRP. Acest laborator s-a dovedit a fi un instrument foarte util pentru evaluarea
performanţelor tuturor tipurilor de lianţi bituminoși furnizaţi de diverse companii
naţionale și internaţionale utilizaţi pentru construcţia sectorului autostradei Trans –
Europene Nord – Sud, dar și la reabilitarea a peste 10.000 de km de drumuri naţionale și
europene. Acest laboratorul reprezentă singurul laborator Superpave funcţional din
regiunea de Sud-Est a Europei, răspunzând de asemenea și la cererile internaţionale de
testare (Bulgaria).

Proiectarea mixturilor Superpave – nivelul unu, este în prezent în curs de

implementare. Scopul acesteia este de verificare a diferitelelor tipuri de mixturi folosite
în lucrările de reabilitare a drumurilor. Astfel, mixturi de tipul SMA au fost adoptate

32
recent și în România (Andrei R. , 2002) sub numele de mixturi bituminoase stabilizate cu
fibre, MBSF 16, MBSF 8 sau mixturi realizate cu diverse tipuri de lianţi bituminoși
îmbunătăţiţi cu aditivi sau/și modificatori, în scopul sporirii durabilității îmbrăcăminților
în condiţiile climatice severe și de trafic specifice ţării noastre.

Strategia adoptată în ultimii ani va continua și în perioada următoare în vederea

validării tehnologiei Superpave, precum și pentru adaptarea specificaţiilor naţionale
pentru lucrările rutiere cu standardele și tendinţele europene.

Programul de urmărire a performanţelor pe termen lung RO-LTTP

În vederea adaptării tehnologiei Superpave la condiţiile climatice și de trafic

specifice ţării noastre, s-a stabilit o strategie de cercetare pe termen scurt, care a inclus
procurarea de echipamente de testare SHRP pentru lianţi și mixturi bituminoase, precum
și o strategie pe termen lung prin iniţierea programului Long Term Pavement
Performance Program: RO-LTPP în România (Andrei, Tudor, & Capra, 2002).

Programul de Urmărire a Performanţelor pe Termen Lung a Îmbrăcăminţilor Rutiere,

RO-LTPP, realizat cu implicarea activă a specialiștilor din cadrul Universităţilor Tehnice
din Iași, Timișoara, București și Cluj-Napoca, a inclus circa cincizeci de sectoare
reprezentative LTPP selectate pe întreaga reţea de drumuri publice. Rezultatele obţinute
din monitorizarea sectoarelor pe parcursul a circa cinscisprezece ani au fost utilizate
pentru determinarea legilor de evoluţie a degradărilor specifice îmbrăcăminţilor rutiere,
folosite în cadrul sistemului de management Pavement Management System. Alte
rezultate furnizate de programul RO – LTPP, precum şi cele rezultate din testările
realizate pe pista circulară de încercări accelerate Accellerated Loading Test - ALT-LIRA
(Fig. 2.9) din cadrul Universităţii Tehnice "Gh. Asachi" din Iaşi (Vlad & Andrei, 2004),
au fost utilizate în vederea îmbunătăţirii actualelor metodele de proiectare structurală a
îmbrăcăminţilor rutiere flexibile și rigide.

Fig. 2.9. Vedere generală a pistei circulare de încercări accelerate ALT – LIRA din cadrul
Universităţii Tehnice "Gh. Asachi" din Iaşi

Începând cu anul 1993, specialiștii români din cadrul Administraţiei Naţionale a

Drumurilor s-au confruntat cu sarcina dificilă de selecţie şi implementare a noilor
tehnologii în vederea reabilitării reţelei de drumuri publice existente pentru a permite

33
proiectarea și construirea unor îmbrăcăminţi rutiere durabile. Aceste îmbrăcăminţi rutiere
au fost preconizate să prezinte o mai bună comportare la condiţiile climatice şi de trafic
specifice ţării noastre, caracterizate prin diferenţe mari de temperatură între vară şi iarnă,
precum şi printr-o creștere bruscă a volumului de trafic, în paralel cu adoptarea sarcinii
pe osie de 115KN.

Un prim obiectiv realizat cu succes în cadrul acestei strategiii, a fost cercetarea

și implementarea mixturilor stabilizate cu diverse fibre de tip MASF 16/8 utilizate în
programul de reabilitare a drumurilor din România, aplicarea acestor mixturi cu
proprietăţi superioare fiind în prezent generalizată la toate proiectele de reabilitare a
drumurilor.

Un alt obiectiv important l-a constituit adoptarea și implementarea tehnologiei

specifice de testare (Andrei & s.a., 2002) cu luarea în considerare a algoritmului SHRP
pentru evaluarea susceptibilităţii acestor mixturi la formarea de făgaşe longitudinale în
condiţiile unor temperaturi foarte ridicate înregistrate în timpul verii în stratul de asfalt.
Pentru unele regiuni, conform algoritmului SHRP (Vlad, 1998) aceste temperaturi
înregistrate la suprafaţa îmbrăcăminţilor asfaltice pot depăși valoarea de 60C.

34
3. Şi totuşi ce caută reologia la drumuri?
3.1. Introducere

În primul rând să menţionăm că mai toate reglementările oficiale pentru

caracterizarea comportării lianţilor bituminoşi şi a asfalturilor erau empirice: penetraţie
inel şi bilă, Fraas, ductilitate Marshall etc.. În decursul anilor 1930–2010 s-au putut
stabili prin multe încercări, cercetări şi aplicaţii în laborator şi in situ, un scenariu, o
metodologie şi aparatură de laborator care ne-au adus mult mai aproape de comportarea
reală a bitumurilor şi asfalturilor în laborator şi in situ. Desigur, mai sunt unele aspecte de
rezolvat cum ar fi: precizarea grosimii peliculei de bitum supusă încercărilor, care şi până
unde, în ce condiţii, bitumurile modificate cu polimeri şi elastomeri se comportă mai bine
în raport cu bitumul nemodificat, în ce condiţii de temperatură şi frecvenţă de aplicare a
eforturilor variază coeficientul Poisson etc. Este demn de semnalat că încă din anul 1954
Van der Poel a efectuat încercări ale bitumului prin care a reuşit să realizeze cunoscuta
nomogramă care îi poartă numele.

Pornind de la valorile „clasice”, penetraţie cu inel şi bilă şi raportul dintre timpul

de solicitare exprimat în Hz sau secunde şi temperatura de încercare în C° (25) se obţine

modulul de rigiditate G  (Pa) exprimând legătura dintre încercările statice şi

dinamice (Filipescu, 1935; SHRP, 1994; Francken & Vanelstraete, 1995; Leahy,
Harrigam, & Von Quintus, 1994; Dobson, 1969; Halysen, Huet, & Salencon, 1982;
Miller, Uzan, & Witezak, 1983; TRB, 1992).

Nomograma, privită de specialişti la început cu oarecare neîncredere este apoi

folosită (Jongepier & Kilman, 1969; SHELL, 1991; Workshop, 1999) şi apoi consfinţită
drept „clasică”de către cercetările ulterioare (DiBenedetto & Descovix, 1996; Lytton,
1993; Eurobitume, 1995; Jongepier & Kilman, 1969; Filipescu, 1935; SHELL, 1991;
Workshop, 1999; Workshop, 2004; Ferry, 1970; Dorobanţu, 1999) (Kecs, 1986;
Boussinesq, 1885; TRB, 1992) şi în special de studiile şi cercetările finalizate în anul
1993 în cadrul programului SHRP (Strategic Highway Research Program) (SUA) 1988–
1993 (Lytton, 1993; Bahia & Anderson, 1995; Boutin, 1995; SHRP, 1994; Francken &
Vanelstraete, 1995; Leahy, Harrigam, & Von Quintus, 1994; Dobson, 1969; Halysen,
Huet, & Salencon, 1982; TRB, 1992).

3.2. Starea de Eforturi şi Deformaţii într–un Solid Elastic (J.Boussinesq)

O altă moştenire la fel de importantă ca şi precedenta lăsată de secolul XIX şi care

de asemenea părea a nu avea nici o legătură cu drumurile este lucrarea lui J.Boussinesq
privind „Starea de Eforturi şi Deformaţii într-un Solid Elastic (COST, 2000; Terazawa,
1916; Dorobanţu & Răcănel, 1982) (Fig. 3.1).

35
 Fig. 3.1 Starea generală de eforturi a unui element în coordonate cilindrice

Distribuţia eforturilor verticale sub încărcarea cu o sarcină concentrată normală pe

un plan orizontal, variază cu adâncimea sub planul orizontal şi cu distanţa faţă de axa
verticală a sarcinii. Efortul maxim care apare imediat sub punctul de aplicare a sarcinii
descreşte cu adâncimea devenind zero către infinit.

În studiul structurilor rutiere flexibile sarcina aplicată la suprafaţă este considerată

din motive practice un cerc cu presiunea uniformă egală cu presiunea de umflare a
pneurilor. În acest caz variaţia efortului vertical cu adâncimea urmează aceeaşi formă ca
şi în cazul precedent.

Pentru un solid elastic, continuu, omogen şi izotrop, starea de eforturi şi

deformaţii sub o încărcare porneşte de la legea lui Hooke care are doi parametri elastici
(modulul lui Young, E, şi coeficientul Poisson μ), rezultatul fiind tot elastic   E 
(legea lui Hooke). Considerând această lege şi că sarcina este statică, iar solidul este
elastic,omogen, izotrop şi continuu (condiţii de compatibilitate între eforturile normale şi
cele de forfecare) Boussinesq în 1885 (Salencon, 1983) pornind de la ecuațiile de bază
ale teoriei elasticităţii, ecuaţiile Lamé, fără a lua în considerare forţele masice, a rezolvat
ecuaţia diferenţială de ordinul patru pentru eforturi, iar prin folosirea legii Hooke şi prin
integrarea expresiilor eforturilor a obţinut starea de deformaţii (Veen, 1953; Dorobanţu &
Răcănel, 1982) şi deflexiunea (deplasarea pe verticală). În solidul elastic considerat
încărcat de sarcina concentrată pe o suprafaţă semiinfinită şi de grosime semi infinită se
constată din analiza ecuaţiilor Boussinesq că efortul major principal şi eforturile unitare
verticale sunt independente de parametrii elastici ai solidului, iar eforturile tangenţiale şi
radiale depind numai de coeficientul Poisson.

În coordonate cilindrice ecuaţiile pentru efortul unitar major principal σl şi cel

tangenţial σt sunt prezentate în relațiile de mai jos, unde R este distanţa dintre punctul de
încărcare cu sarcina P, iar θ este unghiul între R şi verticala lui P (Fig. 3.1) (COST, 2000;

36
Boussinesq, 1885; Kecs, 1986; Terazawa, 1916; Dorobanţu & Răcănel, 1982; Yorder,
1965)(16, 33, 31, 35, 70, 73).

3P (1  2  )P 
z  cos     cos  1 
t 2  1cos  
2 R 2 R

Pentru axa unei încărcări circulare uniform distribuite σ 0=p şi raza „a” efortul vertical σz,
cel orizontal σr sau σt, deformaţia verticală εz şi deflexiunea dz se calculează cu ajutorul
ecuaţiilor de mai jos (Poel, 1954; Dorobanţu & Răcănel, 1982), în care modulul de
elasticitate E al mediului nu intervine decât în cadrul deformaţiilor.

 
 
 1 
 z  0 1  3

   a 2  
 1     
   z   
 
 
 
1  2 1 
z  t  0  
1
 
 2 2

3 
 
 a 2
1   2  1   a  
 z   
z
   
 
  
 z  z  
1     0   
z 

a
3
 1  2  
a
2
 1 
E

2
  a 
z  
  1  a    1 z 
     
   
 
 
1     0 a  1  2

z 
z
dz    1  2  1     

E  z
2
 a a 
  
 1 a 
   

Într-un volum mare din semispaţiul considerat, efortul tangenţial cauzat de un

punct încărcat va fi zero (coeficientul Poisson ≤ 0).

În materiale granulare, fără coeziune, acest lucru nu poate fi posibil, deoarece

conform criteriului Mohr-Coulomb (L’Herminuer, 2000; Little–Dallas & Hisham, 1992;
Coulomb, 1773) cedarea, ruperea, se va produce în materialul granular numai când
raportul dintre efortul principal minor şi efortul principal major va fi mai mic decât tang2
(450 – ϕ/2) unde ϕ este unghiul de frecare internă Fig. 2.6 (COST, 2000; L’Herminuer,
2000; Little–Dallas & Hisham, 1992).

37
 3.3. Graficul Mohr–Coulomb

În Fig. 3.2. reprezentand graficul Mohr–Coulomb, este ilustrată separarea în trei

sectoare a efortului de forfecare aşa cum a fost demonstrată de Nijboer (1948): sectorul
de rezistenţă vâscoasă NT, iniţiala TR şi sectorul de rezistenţă de forfecare RM
(L’Herminuer, 2000; Little–Dallas & Hisham, 1992).

Fig. 3.2 Graficul Mohr–Coulomb, separarea în trei sectoare a efortului de

forfecare (L’Herminuer, 2000; Little–Dallas & Hisham, 1992)

Dreapta lui Coulomb sau „dreapta intrinsecă” este tangentă la înfăşurătoarea

cercurilor Mohr şi reprezintă ruperea prin forfecare în punctul S, iar valoarea ei este suma
rezistenţei iniţiale şi a rezistenţei vâscoase, suma care se citeşte pe axa verticală τ
(L’Herminuer, 2000; Little–Dallas & Hisham, 1992; Boyce, 1976).

3.4. Noi modele de comportare vâsco – elastică

De fapt, neconcordanţa dintre considerarea solidului perfect elastic şi comportarea

neelastică a pământurilor granulare şi negranularea fost sesizată în 1876 chiar de către
Boussinesq care a propus ca modulul de forfecare să fie proporţional cu un efort de tip
hidrostatic. În acest sens, în decursul sec. XX au fost dezvoltare mai multe modele de
comportare (Veverka.V. – Belgia 1973, Fröhich, Austria 1934, Misra D,SUA 1975 ş.a.).

Modelele care s-au impus au fost cele ale lui Misra şi Sen (1975), dar în special
modelul din teza de doctorat Boyce (Boyce, 1976), bazat pe rezultatele studiilor
anterioare şi al cercetărilor proprii, care a rezolvat ecuaţiile eforturilor, deformaţiilor şi
deplasării verticale pentru un material foarte sensibil la forfecare, care are raportul dintre
modulul Young şi modulele de forfecare (E/G) mai mare de 2(1  ) .

38
 La materialele elastice modulul Young este de două ori mai mare ca modulul de
E
forfecare: G  (COST, 2000; L’Herminuer, 2000; Little–Dallas & Hisham,
2(1  )
1992).

O generalizare a modelelor Misra –Sen (1975–1978) şi Boyce (Boyce, 1976) în

1976 a fost revizuită şi publicată de Balay (Balay & s.a, 1997) ş.a. în 1997.

În pământuri şi materiale granulare, între granulele componente există forţe şi

deplasări ce se manifestă numai ca o medie a interacţiunii unui număr relativ mare de
granule. Deformaţiile provocate de eforturi sunt rare ori proporţionale cu eforturile.
Deformaţiile de orice tip (elastic, plastic, vâscos etc.) sunt nelineare şi corelate cu eforturi
în diverse moduri, de cele mai multe ori depinzând de care dintre eforturi sunt eforturi
normale sau de forfecare (L’Herminuer, 2000; Little–Dallas & Hisham, 1992; COST,
2000).

În teza sa de doctorat, Boyce a arătat că este necesar ca pentru a stabili raporturile

dintre eforturi şi natura deformaţiilor, să se descompună efortul într-unul de tip
hidrostatic şi cu deviatorul de efort corespunzător, relaţia dintre ele conducând la aşa-
numitul modul rezilient MR.
k k
   2  oct  3
M R  K pa    
1
 pa   pa 
Unde: MR = modulul rezilient

  1  2  3  invariantul eforturilor principale (independent de orientarea

axelor de referinţă )
σ1 =efortul major principal
σ2 = efortul intermediar principal = σ3 pentru MR determinat în triaxial
σ3 = efortul minor principal = σ2 pentru M3 determinat în triaxial
τoct = efortul octoedul de forfecare

oct 
1
3
 1  2    1  3    2  3 
2 2 2

 1,2 2  1,32  2,32 
τ1,2 + τ1,3 + τ2,3 = eforturile de forfecare principal, intermediar şi minor
pa = presiunea atmosferică (pentru normalizarea ecuaţiei)
k1,k2,k3 = constante de regresie ale rezultatelor încercărilor de laborator

Coeficientul Poisson, caracteristici ale materialelor – curba granulometrică, limite

Atterberg, conductivitatea hidraulică, densitatea,Wopt etc. – sunt necesare pentru a se
determina variaţia sezonieră MR.

Importanţa MR constă în faptul că ia în considerare contribuţia atât a invariantului

eforturilor principale σ1+ σ2+ σ3 și τoct (valoarea cea mai apropiată de media efortului τ de

39
pe feţele unui octoedru) cât şi suma deviatorilor de eforturi σ1 – σn–1 – ceea ce reflectă în
mai mare măsură capacitatea portantă a straturilor din balast şi în special a pământului
din patul drumului.

Răspunsul nelinear poate fi considerat în cadrul unui program de calcul printr-un

proces interactiv de dezvoltare a deformaţiilor lor. Pământurile au o comportare nelineară
sub solicitări şi sunt susceptibile la starea generală de eforturi şi la umiditate, în special
când aceasta tinde către starea de saturaţie (Boyce, 1976; Balay & s.a, 1997; Bhutta,
1998; Miller, Uzan, & Witezak, 1983; Casagrande, 1948; Terzaghi, 1927; Thomson &
Robnett, 1976).

Încă din anii 1940 metoda determinării rezistenţei la forfecare a pământurilor,

agregatelor şi asfaltului a folosit aparatul triaxial. În acest scop, Nijboer în 1948 a
dezvoltat o ecuaţie care permite determinarea rezistenţei vâscoase la forfecare a tipurilor
de materiale folosite în structurile de drumuri suple (L’Herminuer, 2000; Little–Dallas &
Hisham, 1992).
d  2cos   1  3 1  3 
m     tg  c 
d t 3sin   2cos  2 
unde: – ηm = este vâscozitatea masei de materiale testat
– dε/dt = este viteza de deformaţie
– ϕ este unghiul de frecare internă
– τc este rezistenţa de frecare iniţială (RT în Fig. 3.2)
– σ1 este efortul major principal
– σ3 este efortul minor principal

3.5. Combinarea teoriei Mohr–Coulomb cu relaţiile modulului rezilient în

triaxial

Combinând teoria Mohr–Coulomb cu relaţiile modulului rezilient s-a obţinut prin

determinări în triaxial (σr = σ3) în anumite condiţii de temperatură, ritm şi valoare a
încărcării (σ1) la rezistenţa octoedrală de forfecare τroct, corelaţia de cedare, de rupere a
materialului conform Mohr–Coulomb fiind (Little–Dallas & Hisham, 1992):
1/ 2
1  sin   1  sin  
1  3    2c   (Va)
 1  sin    1  sin  

oct  sin   c cos 

2 2
roct 
3  sin 

unde: σ1, σ3 = eforturile principal şi minim

τroct = rezistenţa octoedrală de forfecare
ϕ = unghiul de frecare internă al materialului testat;
c = coeziunea materialului testat;
1
σoct = efortul normal principal octoedral   1  23 
3

40
 Pentru semnificaţia şi importanţa celor arătate mai sus sunt prezentate 4 grafice
reproduse din teza de doctorat Bhutta S.A. (Bhutta, 1998) şi anume:

• Modul de instrumentare cu celule senzor microelectrice şi mecanice de răspuns

sub solicitări în secţiune transversală pentru sectorul martor şi pentru sectoarele
experimentale de drum (Fig. 3.3).

Fig. 3.3 Modul de instrumentare cu celule senzor microelectrice şi mecanice de

răspuns sub solicitări în secţiune transversală pentru sectorul martor şi pentru sectoarele
experimentale de drum (Bhutta, 1998)

Variaţia MR pentru stratul de bază din balast umed cu invariantul eforturilor

principale (Fig. 3.4).

Fig. 3.4 Variaţia MR pentru stratul de bază din balast umed cu invariantul
eforturilor principale (Bhutta, 1998)

 Variaţia presiunii sub solicitarea din trafic pe patul drumului funcţie de

sarcina pe osie şi viteza de circulaţie.

41
  Presiunea pe patul drumului sub roata cu pneuri gemene a vehiculului de
80 kN folosind programele de calcul ELSIM 5 şi VESYS

Fig. 3.5 Variaţia presiunii sub solicitarea din trafic pe patul drumului funcţie de
sarcina pe osie şi viteza de circulaţie. (Bhutta, 1998)

Fig 3.6 Presiunea pe patul drumului sub roata cu pneuri gemene a vehiculului de
80 kN folosind programele de calcul ELSIM 5 şi VESYS (Bhutta, 1998)

3.6. Variaţia anuală a modulului rezilient MR. Formarea fagaşelor

În Fig. 3.7 este arătată variaţia modulului rezilient MR cu natura pământurilor, a

balastului natural şi a umidităţilor lor, în cursul celor patru sezoane, care arată o
diminuare a valorii modulului – a cărui probă de laborator se confecţionează la
temperatura obişnuită şi la umiditatea optimă de compactare - în cazul în care umidităţile
din patul drumului sunt ridicate.

42
 Fig. 3.7. Variaţia modulului MR în timpul anului (Mătăsaru, Craus, & Dorobanţu,
1966; COST, 2000)

Din această cauză în unele ţări (Marea Bitanie, Canada, Germania etc.) straturile
rutiere se dimensionează pentru condiţii normale, dar se face o verificare în condiţiile în
care modulul rezilient MR, scade la valori mai mici cu 15–25%.

Este de menționat că încă de la Nijboer (1948) pornind de la relaţia Mohr–

Couloumb o seamă de cercetători (VanDer Loo (1974), Mitchell (1976), Bolkl (1981),
Kinder (1986)) studiază diversele aspecte ale deformaţiilor permanente în asfalturi şi în
special la formarea făgaşelor.

Ultimii doi menţionaţi mai sus arată că acumularea deformaţiilor permanente în

pământuri şi asfalt este nelineară şi deci neproporţională cu efortul principal σZ.

Acest aspect este luat în considerare în cadrul programului VESYS pentru

asfalturi unde deformaţia viscoelastică a asfaltului este funcţie de timp, temperaturi şi
repetiţii ale trecerii roţilor autovehiculelor pe aceleaşi urme. În anul 1987 Ameri–Gaznon
şi Little aplică în lucrările lor analitice şi practice teoria forfecării octoedrale, studiile lor
fiind considerate de cea mai mare importanţă în domeniul deformaţiilor permanente ale
asfalturilor, al făgaşelor. Aceleaşi variabile sunt luate în considerare şi în cazul
pământurilor cu excepţia factorului temperatură care este înlocuit de umiditate.

3.6.1. Programul ILLIPAVE

În Fig. 3.8 sunt prezentate trei diagrame (a, b, c,) prelucrate de Little după
Perdomo 1992 (Little–Dallas & Hisham, 1992) în baza programului de calcul
ILLIPAVE, diagrame în care axa orizontală (0…13) reprezintă inches (1 inche = 25.4
mm), iar cea verticală (0….3 inches) grosimea unui strat de beton bituminos de 7,5 cm ce
reazemă pe un strat de bază de mixtură bituminoasă de 18 cm grosime (şi acesta pe un
strat de balast de 25 cm grosime).

43
 a) Efortul octoedral de forfecare τoct

b) Rezistenţa la forfecare octoedrală τoct

c) Raportul τoct / τroct

Fig. 3.8 Conturul curbelor de egală valoare ale unui strat de asfalt de 7,5 cm
grosime aşezat pe 18 cm de balast natural subîncărcarea unei roţi duble de autovehicul de
80 kN.

Sistemul este solicitat de o roată cu două pneuri încărcate fiecare cu 6000 pounds
(1 pound = 4. 54N) la o presiune de 125 psi (1 psi =6.9 kPa).

Axa de simetrie dintre cele două pneuri este pe verticală dintre carourile 6 şi 7.

Temperatura medie a stratului de asfalt a fost de 50° C .Pentru condiţiile

menţionate sunt prezentate curbele de egal efort în Fig. 3.8 a, b, c,.

Se poate constata că zonele cele mai solicitate sunt în primii 2 cm de asfalt sub
cele două pneuri dar şi la marginea lor şi sunt aproape duble faţă de solicitările de la baza
asfaltului.

3.6.2. Sintetizarea rezultatelor de către Perdomo şi VonQuintus

Perdomo (1991) consideră că raportul τoct/τroct reprezintă o nouă modalitate de

reprezentare a pericolului potenţial de cedare a structurilor rutiere (Little–Dallas &
Hisham, 1992).

O prezentare mai sugestivă şi mai utilă este dată în Fig. 3.9 a, b şi c,în care sunt
arătate în culori şi valoric (a se vedea culorile şi valorile din figuri în stânga sus), urmare
a unor studii cu georadar.

44
 Fig. 3.9a Variaţia deformaţiei specifice verticale εv (microdeformaţii), ale efortului
principal σz (Mpa) şi ale deformaţiei specifice orizontală de întindere din încovoiere ε 0
(inche/inche) provocate sub roata unui autocamion de 80 kN ( Perdomo 1991)
(VonQuintus, Little–Dallas & Hisham, 1992).

Fig. 3.9b Variaţia deformaţiei specifice verticale εv (microdeformaţii), ale

efortului principal σz (Mpa) şi ale deformaţiei specifice orizontală de întindere din
încovoiere ε0 (inche/inche) provocate sub roata unui autocamion de 80 kN. (Perdomo
1991) (VonQuintus, Little–Dallas & Hisham, 1992).

45
 Fig. 3.9c Variaţia deformaţiei specifice verticale εv (microdeformaţii), ale efortului
principal σz (Mpa) şi ale deformaţiei specifice orizontală de întindere din încovoiere ε 0
(inche/inche) provocate sub roata unui autocamion de 80 kN ( Perdomo 1991)
(VonQuintus, Little–Dallas & Hisham, 1992).

Sunt prezentate variaţia deformaţiei specifice verticale ε v (microdeformaţii), ale

efortului principal σz (Mpa) şi ale deformaţiei specifice orizontală de întindere din
încovoiere ε0 (inche/inche) provocate sub roata unui autocamion de 80 kN care circulă cu
o viteză de 60km/h la o temperatură de 10° C pe un sistem rutier alcătuit din 10 cm
mixtură bituminoasă şi 10 cm balast executat pe un strat de pământ de 1.60 m grosime.

Roata autocamionului rulează pe asfalt la cca. 0.50 m faţă de acostamentul

neconsolidat. Se poate distinge că zonele de solicitare maximă a eforturilor şi
deformaţiilor sunt sub roată, dar se extind şi lateral în special la deformaţia specifică de
întindere din încovoiere.

Rezultatele cercetărilor menţionate şi ale altora sunt sintetizate şi fundamentate

pentru utilizare de Perdomo (1991) şi VonQuintus în acelaşi an (Little–Dallas & Hisham,
1992).

În condiţiile patului drumului – mediul presupus elastic – care are de suportat

greutatea corpului şoselei, sarcinile vehiculelor şi variaţiile factorilor climaterici, în
special umiditatea, pământul poate ceda, producându-se ruperea, cedarea sistemului.
Cedarea pământului ce formează patul drumului duce la cedarea, la ruperea straturilor ce
alcătuiesc structurile rutiere. Cauzele cedării terenului de fundare sunt complexe, dar pot
fi, în general, formulate două ipoteze:

46
 i. Compresibilitatea excesivă, neuniformitatea şi încărcările mari sau fenomene
hidrogeologice deosebite;
ii. eforturile ce iau naştere în patul drumului depăşesc limitele admisibile,
determinate prin relaţiile menţionate mai înainte, Mohr–Coulomb.

3.7. Modulul de reacţie al patului drumului

3.7.1. Modelul Winkler şi modelul simplificat
Încă din 1867 Winkler E (Winkler, 1867) prezentase un studiu care încercă să
rezolve în ipotezele solidului elastic, tasarea, deformaţia verticală, (deflexiunea) solidului
sub o încărcare verticală. Pentru determinarea deflexiunii, dar şi a curbei de deformare,
Winkler a luat în considerare un model simplificat în care solidul elastic – pământul de
fundare – este imaginat ca un fluid foarte dens, materializat mecanic printr-un strat de
resorturi elastice, identice independente şi egal dispuse în plan la intervale foarte mici, pe
care reazemă o sarcină uniform distribuită pe o placă rigidă (Fig. 3.10). Winkler
consideră că există proporţionalitate între presiune şi deformaţie p = Kd unde K este
factorul de proporţionalitate. Modulul de reacţie, coeficientul sau modulul patului k este
definit ca un indice convenţional care exprimă raportul dintre presiunea p exercitată pe
suprafaţa patului de rezistenţă de N/cm2 şi deflexiunea corespunzătoare d (cm) numai
pentru resoartele de sub încărcare, deci K = daN/cm2 /cm = daN/cm3.

σ x,y = Kd(x,y) (VII)

unde: x,y sunt coordonatele unui punct încărcat

K – constanta resoartelor de reacţie, adică modulul de reacţie
σ = p, sarcina pe unitatea de suprafaţă încărcată
d – deflexiunea

Curba de deformaţie a tasării d sub o încărcare pe o suprafaţă circulară de raza r

este:

d(r) = p/K pentru suprafaţa încărcată

d(r) = 0 pentru suprafaţa neîncărcată

Din Fig. 3.10 rezultă că la marginea plăcii de încărcare există o discontinuitate şi

deci încărcarea nu are nici o influenţă dincolo de aria încărcată.

Fig. 3.10

47
 3.7.2. Modelul de fundaţie Filonenco–Borodici

Mulţi alţi cercetători consideră că suprafaţa încărcată, sarcina are influenţă asupra
pământului de fundare şi dincolo de suprafaţa încărcată şi că deflexiunile urmăresc o
curbă continuă cu valori descrescătoare către zona neîncărcată (Fig. 3.11).

Fig. 3.11 Modelul de fundaţie Filonenco–Borodici

3.7.3. Aplicarea modelului Winkler de către Westergaard (SUA 1924)

Modelul Winkler de comportare a fundaţiei – cel mai simplu – a fost utilizat

deWestergaard (SUA 1924), (Westergaard, 1924; Westergaard, 1927) pentru calculul de
dimensionare al dalelor de beton din ciment. Pornind de la ipoteza corectă că deflexiunile
nu depind numai de rigiditatea resoartelor, de modulul patului ci şi de cea a betonului,
Westergaard a introdus noţiunea de „rază a rigidităţii relative” care exprimă în unităţi de
lungime, relaţia între modulul de elasticitate al betonului E, coeficientul K şi grosimea
dalei de beton h.

48
 l 4 Eh 3 /12(1  2 ) K

Deşi s-au făcut multe observaţii la simplitatea şi unele neconcordanţe cu realitatea

ale modelului Winkler (Martz 1884 (Hertz, 1884), Jemocikin B.N.1937 (Jemocikin,
1937), Terzaghi K 1955 (Terzaghi, 1927), Kelly A.E1970 (Kelly, 1970), Kerr A.A 1961
(Kerr, 1961), Filonenco –Borodici 1940, Vasiuc A.B 1961, Love A.E 1934 (Love, 1934),
Mc Leod N.W. 1947 (Mc Leod, 1947), Ivanov N.N. 1955 (Guinter, 1902) ş.a), care au
arătat că acest model corespunde numai în cazul unor solide elastice de tip nisip şi balast,
şi numai în anumite condiţii şi că restul pământurilor – marea majoritate –se comportă
sub încărcări, dând o curbă continuă a deflexiunilor care descresc între zona încărcată şi
cea neîncărcată (Fig. 3.11), curbă şi valori ale deflexiunilor pentru care aproape toţi cei
menţionaţi mai sus au elaborat şi verificat propriile modele şi relaţii de calcul.

49
4. Realizarea experimentelor pentru verificarea modelelor şi metodelor de
dimensionare

Modulul de reacţie se determină folosind curba compresiune–tasare (Fig. 3.12 a,

b) obţinută în urma unei încărcări cu placa circulară rigidă, curba la care se poate duce fie
o tangentă OT, fie o secantă OS (OT=1/β0, OS=1/tg β1).

Fig. 3.12 Relaţia compresiune–tasare de tip elastic linear Hooke (E) ce

corespunde ipotezei Winkler

În primul caz se estimează o relaţie compresiune–tasare de tip elastic linear Hooke

(E) ceea ce corespunde ipotezei Winkler. Ipoteza este confirmată iterativ pentru încărcări
şi deflexiuni mici urmare studiilor menţionate mai înainte.

Ulterior (Mc Leod, 1947; Ivanov, 1955) au fost efectuate studii pentru
determinarea modulului de reacţie nelinear în baza unui program de calcul iterativ în care
fiecare micro element al plăcii încărcate se consideră că reazemă pe o fundaţie elastică
practic lineară (Fig. 3.12b).

Fig. 3.12 b Folosirea curbei compresiune – tasare

50
 Studiile altor modele şi aplicarea lor au arătat ca pentru evitarea unui volum mare
şi greoi de calcul şi consumatoare de timp, Biot (1937), Habe (1938), De Beer (1948),
Mc Leod (1947), Vesic (1961), Kelly (1971) ş.a. modulul de reacţie propus de Winkler
poate fi folosit acceptând simplitatea determinărilor, acceptând generalizările adoptate,
dar şi faptul că rezultatele obţinute sunt satisfăcătoare. În urma acestor aprecieri sistemele
rutiere rigide folosesc şi astăzi pentru dimensionarea coeficientul patului K, corelat cu
rezultatele unor indicatori mai noi cum sunt CBR (Coeficientul de Capacitate Portantă
Californian) şi Modulul Rezilient, Indicele de Grup (I.G), modulul dedeformaţie Ed s.a.

Totuşi aşa cum s-au dezvoltat studiile şi cercetările atât în laborator cât şi pe teren
majoritatea materialelor folosite în structurile rutiere flexibile, pământurile, nisipurile şi
balasturile, dar şi asfalturile, în funcţie de sezon temperatură–umiditate şi mărirea
solicitărilor, au o comportare vâscoelastică şi sunt susceptibile la stare de eforturi.

În perioada de trecere din secolul XIX în secolul XX îmbunătăţiri importante în

tehnologia drumurilor nu au fost aduse, conceptele rămânând la premizele Trésaquet,
Telford și Mc Adam (Shaler, 1896; Blanchard, 1919; Goldbeck, 1919). Aşa cum s-a mai
arătat unele îmbunătăţiri ale drumurilor s-au adus numai la suprafaţa căii, cu beton de
ciment şi asfalt în oraşe, pentru a se combate noroiul şi praful, în special odată cu apariţia
autovehiculelor.

Starea generală a drumurilor era gravă, pentru că la îmbunătăţirea structurilor

rutiere, tehnicienii, inginerii şi administratorii nu se gândeau, o necesitate obiectivă şi
relativ urgentă, a adus-o apariţia autovehiculelor, în special a celor grele şi desfăşurarea
primului război mondial (1914–1918). Aprovizionarea fronturilor de luptă în special cel
de la Verdun (Franţa) care se făcea pe drumuri „intens bombardate”,continuu năruite şi
tot continuu reparate, au dus la necesitatea consolidării lor într-o pauză de armistiţiu cu
un strat de beton de ciment (Profiri, 1950; Goldbeck, 1919).

După 2-3 ani de folosinţă şi în afara fronturilor de luptă, inginerii şi tehnicienii de

drumuri au tras trei concluzii:

i. Drumurile cu structuri pietruite după cele trei concepţii s-au comportat mult mai
bine decât cele simplu şoseluite;
ii. Asigurarea scurgerii apelor este vitală pentru viabilitatea structurilor;
iii. Consolidarea cu beton de ciment, cu toate tipurile de degradări apărute sub
traficul intens şi greu al autocamioanelor, s-a comportat la nivelul aşteptărilor (Profiri,
1950; Goldbeck, 1919).

Aceste constatări au avut consecințe importante pentru dezvoltarea drumurilor

moderne:
i. La congresul IV AIPCR de la Sevilla (1923), (congresul III avusese loc la
Londra în 1913) – ca şi la cel de al IV–lea – Milano 1926 – rapoartele naţionale
menţionează realizările efectuate, dar cer directive pentru tehnologii la execuţia betonului
de ciment şi a asfalturilor, dar şi pentru dimensionarea structurilor.

51
 ii. Sectoarele experimentale s-au dovedit extrem de utile datorită rezultatelor
practice pe care le furnizează, dar insuficiente pentru generalizare;
iii. Apare prima lucrare teoretică, analitică, pentru calcularea unui sistem rutier din
beton de ciment (un precursor „impiric”,Goldback (Goldbeck, 1919) în 1919).

În teoria sa, Westergaard (SUA 1924) (Westergaard, 1924; Westergaard, 1927;

Dorobanţu & Răcănel, 1982; Shaler, 1896) a luat în considerare o dală din beton de
ciment de grosime mică (15–20 cm) şi dimensiuni infinite în plan care reazemă pe un
solid semiinfinit, linear elastic, omogen, izotrop şi continuu – modelul Boussinesq.
Conform teoriei luiWinkler, sub încărcarea unui pneu deplasările verticale „deflexiunile”,
suportului sunt cele ale dalei (Fig. 4.1).

Fig. 4.1 Modelul Westergaard

În aceste condiţii Westerguard a aplicat ecuaţia Lagrange Δ2w = (p–r)/D (IX)

unde:

w = deflexiunea dalei –şi a suportului – sub acţiunea încărcării statice

Δ2 = pătratul operatorului Laplace (laplacian de laplacian); operatorul Laplace
Δ exprimă deplasări sau intervale mici şi a fost folosit de Laplace în calculul
integralelor definite pentru rezolvarea ecuaţiilor diferenţiale (L’Herminuer, 2000; Krilov,
1957; Salvadori & Baron, 1972; Wang, 1970)
p este presiunea exercitată de pneu
r este reacţiunea suportului (fundaţia dalei)
D este „coeficientul de rigiditate a dalei” D=Eh3/12(1–μ2)

Unde E este modulul de elasticitate a betonului, h este grosimea dalei, μ este

coeficientul Poisson.
În exteriorul suprafeţei de încărcare a dalei, ecuaţia este:

Δ2w = –r/D (X)

Pe axa mediană a dalei, în orice punct w şi r sunt în funcţie de coordonatele x și y

ale punctului în care Westergaard a admis, conformWinkler, că deflexiunea w în orice
punct este proporţională cu reacţiunea suportului, iar dacă r = kw, unde k este coeficientul
patului, ecuaţiile (IX) și (X) devin (XI):

52
 Δ2w = p–kw/D

Δ2w = –kw/D (XI)

Ecuaţiile diferenţiale (XI) au fost rezolvate de Westergaard folosind funcţiile

Bessel, ţinând seama de condiţiile de margine şi a stabilit soluţii matematice exacte
pentru cazul încărcării dalei în centrul ei cu o sarcină concentrată P. Pentru încărcarea
uniform distribuită pe o suprafaţă circulară, el a împărţit suprafaţa circulară în coroane
circulare de rază r şi lăţime dr pe care acţionează încărcarea de la care, integrând pe
întreaga suprafaţă, a obţinut deflexiunea w şi momentele încovoietoare M = Mx = My
pentru încărcarea axial simetrică.

De asemenea, Westergaard stabileşte deformaţiile verticale şi momentele

încovoietoare pentru încărcarea uniform distribuită pe o suprafaţă circulară la marginea
dalei precum şi la colţul dalei (Westergaard, 1924; Westergaard, 1927; Yorder, 1965;
Dorobanţu & Răcănel, 1982).

4.1. Determinări experimentale (Arlington, Virginia – Birou of Public Roads)

Pentru verificarea corespondenţei dintre calculele teoretice şi comportarea reală a

dalelor din beton de ciment în exploatare, „Birou of Public Roads” (SUA) a efectuat
determinări experimentale la Arlington în statul Virginia aducând câteva completări
relaţiilor de calcul Westergaard pe care acesta le-a acceptat. Astfel de confruntări teorie–
practică şi modificări ale relaţiilor de calcul se vor face de multe ori datorită acţiunii
diferite a sarcinii autovehiculelor precum şi a factorilor climatici (Veen, 1953;
Dorobanţu, 1962; Kelly, 1970; Balay & s.a, 1997).

4.2. Determinări experimentale (AASHTO Road Test – Ottawa – Illinois )

Astfel de verificări experimentale vor continua în SUA, dar şi în alte ţări, pe

drumuri existente cu diverse îmbrăcăminţi din asfalt şi beton de ciment– 1950 –1952 în
statul Marryland, dar, în special pe vestitul AASTHO Road Test (American Association
of State Highway Transportation Officials) 1958–1960 (AASHTO, 1952) în cadrul
căruia, la Ottawa–Illinois, pe şase circuite, bucle, de câte cca 7 km lungime fiecare, pe
sectoarele în aliniament, prevăzute cu 4 benzi de circulaţie, au fost executate 234 sectoare
de drum cu soluţii de structuri rigide şi suple atât în rambleu cât şi în debleu, precum şi
câteva tipuri de poduri din beton armat. Cinci dintre circuite au fost solicitate la
1.100.000 de treceri de autovehicule grele, cu două şi trei osii urmărindu-se comportarea
structurilor sub trafic şi factorii climaterici, sub aspectul apariţiei, tipurilor şi evoluţiei
degradărilor, al determinării cauzelor şi a unor corelaţii şi modele cauză-efect a stabilirii
unei relaţii de calcul a structurilor, al evoluţie calităţii confortuluide circulaţie, stabilindu-
se nivele de servicii funcţie de natură şi amploarea degradărilor etc. Unul dintre circuite a
fost necirculat fiind păstrat ca martor.

53
 4.3. Elaborarea ghidului pentru proiectarea Structurilor Rutiere

Prelucrările datelor culese în baza acestui experiment au condus în 1962 la

elaborarea primului „Ghid pentru proiectarea Structurilor Rutiere” (AASHTO, 1998),
completat şi ajustat de mai multe ori pe parcursul anilor –alte tipuri de vehicule grele şi
alte condiţii geo–climaterice – până în1993 (AASHTO, 1962) (cu o completare pentru
betonul de ciment în 1998) (AASHTO, 1998).

Verificări de acest tip pentru structurile rutiere au fost efectuate şi în alte ţări –
Olanda (Veen, 1953), Canada (Mc Leod, 1947), România (Dorobanţu, 1962) ş.a. fiind
recomandate de Huet ca deosebit de utile (Huet, 1972).

54
5. Primele ghiduri de proiectare structurală
5.1. Cataloage de structuri tip (Franţa)

Franţa a avut de suportat două ierni grele în 1951/52 şi 1956/57 la începutul

dezgheţurilor. Administraţia drumurilor a fost obligată să interzică traficul greu pe
aproape jumătate din lungimea drumurilor naţionale pentru a le feri de degradările din
îngheţ-dezgheţ. În urma acestui fenomen de masă şi a cauzelor care l-a produs,
Laboratorul Central de Poduri şi Şosele (LCPC) precum şi Serviciul de Studii de
Transporturi Rutiere şi Autostrăzi (SETRA) au editat un catalog de structuri astfel încât
să fie evitate tipurile de degradări cunoscute. După douăzeci de ani de utilizare şi
verificare a structurilor propuse în 1997 (SETRA, 1997) LCPC și SETRA au editat un alt
catalog de structuri rutiere pentru drumuri şi autostrăzi. Inspirat de primul catalog, în
1977 a fost elaborat un catalog de structuri pentru condiţiile ţării noastre care ar trebui
reactualizat şi verificat practic şi teoretic prin metode corespunzătoare anului 2010.

5.2. Experienţa în România şi apariţia ghidurilor practice

În 1933 apare îmbrăcămintea din beton de ciment armat (Bradbury, 1932) cu

ancore şi gujoane, cu plasă (la noi în 1933, pe DN1 km 132, pe cca 660 m, în cadrul
contractului suedez, după ieşirea din Azuga către Predeal a fost executat un astfel de
sector de beton de ciment armat şi care a fost acoperit cu asfalt după 47 de ani de
exploatare) apare proiectarea structurilor rigide folosind „suprafeţele de influenţă” Picket
şi Ray (Pickett & Ray, 1951), betonul de ciment cu armatură continuă, (FHWA, 2008)
apare tehnologia „cu cofraje glisante” precum şi dalele prefabricate şi precomprimate de
15–20 m lungime şi 3,50–3,75 m lăţime şi 20 cm grosime cu dispozitive speciale de
prinderea dalelor, transversal şi longitudinal, lansate cu automacaralele de mare
capacitate pe fundaţia bine pregătită (FHWA, 2008). În România s-au folosit
experimental dale armate cu armatură continuă pe tronsoane de câte 150 m lungime la
Comăneşti şi Vedea. Este cunoscut de asemenea sectorul experimental pe DN 5 km 22–
25, dar sunt mai puţin cunoscute rezultatele.

În concluzie, prima prezentare de calcul analitic a structurilor rutiere rigide a fost

făcută de Westerguard în 1924 şi îmbunătăţită atât teoretic cât şi – în special practic –
prin încercări la scară naturală şi care este folosită şi astăzi.

5.3. Îmbrăcăminţi flexibile – Ipotezele Hogg Westerguard utilizate de către

Burmister (1943) şi Odemark (1949) pentru calculul structurilor rutiere
suple

Este însă de amintit că Hogg (Hogg, 1938) în 1938 a făcut o încercare de abordare
a aceleiaşi plăci subţiri încărcată şi rezemată pe un mediu elastic la care însă între placă şi
mediul elastic de rezemare nu există nici un fel de aderenţă. În aceste condiţii calculul
dalelor după metoda Hogg conduce la grosimi mai mari decât cele obţinute prin metoda
Westerguard şi care nici nu s-au verificat prin nici unul din experimentele pe teren.

55
 Ipotezele lui Hogg ca şi cea a lui Westerguard vor inspira într–o oarecare măsură
dar cu alte considerente, pe Burmister în 1943 (Burmister, 1943) şi pe Odemark în 1949
(Odemark, 1959) pentru calculul sistemelor rutiere suple.

În acest timp, prin anii 1920–1930, calculul structurilor suple, flexibile, se efectuează cu
o metodă subiectivă, empirică, considerându-se că sarcina uniform distribuită pe o
suprafaţă circulară la contactul pneu– îmbrăcăminte, se distribuie – în plan şi în spatiu –
sub un unghi de 45°, indiferent de natura straturilor rutiere, până la nivelul patului. La
acest nivel presiunea pneului se distribuie triunghiular către axa încărcării – în spaţiu un
con cu înălţimea σ0 care este rezistenţa la compresiune în axul încărcării şi care nu trebuie
să depăşească rezistenţa admisibilă la compresiune a pământului σc (Fig. 5.1)
(L’Herminuer, 2000).

Fig. 5.1 Model empiric de dimensionare a structurilor rutiere

2 2
D p  ( D  2h ) 
c
În aceste condiţii rezultă   şi deci grosimea h a
4 4 3
structurii (Mătăsaru, Craus, & Dorobanţu, 1966):

1 3D  p  (cm) (XII)
h 

2
D


c 
τ = c+tgϕ

56
6. Metode de dimensionare analitico – empitică (A – E) a structurilor
rutiere suple, semirigide şi a ranforsărilor
6.1. Programe de calcul pentru determinarea eforturilor şi deformaţiilor
apărute în structurile rutiere
Cea de a doua jumătate a secolului XX aduce în tehnica rutieră o suită de idei,
studii, cercetări analitice şi experimentale, empirice, (Dorobantu , 2010), (Dorobantu ,
2011), care încearcă să explice comportamentul structurilor şi straturilor corpului
şoselelor, în funcţie de calitatea materialelor utilizate, de influenţa factorilor climatici şi
de presiunea de contact roată-cale.
Primul care s-a ocupat şi a formulat teoria elasticităţii materialelor a fost Robert
Hooke (Anglia 1635 – 1703), contemporan cu alt titan al fizicii, Isaac Newton (Anglia
1642 – 1727) cel care la 1687 a enunţat cele trei proprietăţi fundamentale ale mişcării şi
care stau la baza mecanicii dinamice a comportării materialelor. Este de asemenea de
menţionat fizicianul James Clarck Maxwell (1831 – 1878), creatorul teoriei
electromagnetice a luminii.
I-am menţionat pe aceşti trei fizicieni şi matematicieni (şi nu numai ei) pentru că
fiecare poartă numele unui model de răspuns analitic mecanicist al straturilor rutiere sub
solicitarea din trafic.
Până astăzi sunt concepute peste 60 modele de răspuns – modele reologice – ale
structurilor rutiere în raport cu încărcările – programe de calcul al eforturilor şi
deformaţiilor, dar niciunul nu corespunde deplin cerinţelor reale constatate pe drumuri.
Cele mai cunoscute programe de calcul până în anul 2010 sunt: JULEA – autor
Uzan J. – (Technion 1988 – şi programul cu Elemente Finite – 3.D) al cercetătorilor Chan
F., Backsdale R.D. si Brown S.F – SUA, 1989.
Programul JULEA este bazat pe teoria structurilor deformabile linear elastic a lui
Burmister (SUA 1945). O structură de cinci straturi a fost divizată în 20, astfel încât
analizarea stării de eforturi şi deformaţii în straturi ca urmare a variaţiei gradienţilor de
temperatură şi umiditate şi încărcare, să fie făcută la fiecare 1-5 cm adâncime şi să se
poată preciza locul de unde, când şi în ce fel de degradări pot începe şi deci să se
modifice structura utilizată în calcul.
Pentru straturile de asfalt – care se pot comporta în anumite situaţii, funcţie de
temperaturi, vâsco-elastic precum şi pentru straturile granulare nelegate şi de pământ care
se pot comporta neelastic ci plastic în anumite condiţii de umiditate, sunt luate în
considerare sub programe încorporate programului general şi care iau în considerare
astfel de comportări.
Programul Elemente Finite – 3D ia de asemenea în considerare o deformaţie linear
elastică arătând o bună concordanţă cu realitatea, în special atunci când mixtura asfaltică
este considerată un material vâsco-elastic iar straturile din material balastos nelegat sau
pământurile au o comportare elastic neliniară.
Ambele programe de calcul sunt cel mai apropiate de un model Maxwell multiplu
– serie de unităţi paralele legate în serie.
De asemenea ambele programe necesită pentru o analiza completă un calculator
puternic ce funcţionează 45-60 minute timp în care se fac aproape 600000 rulări.

57
 Unul din primele programe de cercetări empirice a fost început în SUA de către
Westergard în 1927 pentru studiul comportării îmbrăcăminţilor din beton de ciment,
stabilind relaţii de calcul empirice pentru dimensionare şi pe care le-a îmbunătăţit până în
1948.
Ultima ediţie a metodologiei de calcul -2008- aduce ca noutăţi introducerea
calculului cu elemente finite şi pentru îmbrăcăminţile din beton de ciment clasice, dar şi
pentru betonul cu armare continuuă precum şi calculul concomitent din încărcarea cu
vehicule şi din variaţiile de temperatură şi umiditate.
Structurile rutiere suple, dar şi cele rigide şi semirigide, au avut cel mai complet,
complex şi monitorizat în AASHTO Road Test (testul de încercări rutier al AASHTO).
Experimentul s-a efectuat în Ottawa-Illinois-SUA din 1958 până în 1960.
Experimentul s-a efectuat pe 6 bucle de drum de câte 6km lungime, de forma unei
potcoave, fiecare având 4 benzi de circulaţie, fiecare extremitate a potcoavei având o
intersecţie giratorie care asigură deplasarea traficului pe diverse benzi pentru a obţine
încărcări diferite de vehicule pe fiecare bandă şi buclă. Una dintre bucle a fost păstrată ca
reper. În timpul celor doi ani de experiment, pentru peste 14 tipuri de sisteme rutiere şi
grinzi de probă din beton armat, s-au efectuat diverse măsurători privind apariţia şi
evoluţia degradărilor, din prelucrarea cărora, în 1962, a rezultat primul Ghid de
Proiectare a Structurilor Rutiere.
Acest ghid a fost reeditat de mai multe ori – ultima dată în 1993-completându-se
cu alte tipuri de experimente, alte pământuri, alte materiale, alte tipuri de vehicule grele
etc.
Este de menţionat că în SUA, în 1988, a început un studiu de laborator pentru
mixturi asfaltice – Strategic Highway Research Program (Programul Strategic de
Cercetări de Drumuri) care s-a finalizat în 1993 şi a costat 1,5 milioane $.
Realitatea este că au fost trase unele concluzii în special în ceea ce priveşte lianţii
bituminoşi, dar experimentările pe piste circulare nu au dat satisfacţie.
Ca atare, programul a continuat până în anul 2003 şi a constat mai ales în a stabili
legăturile dintre calităţile bitumului şi ale mixturilor, intrându-se mai adânc în domeniul
Reologiei, al comportării elasto-vâsco-plastice a materialelor.
Totodată, toate statele ce compun SUA ca şi ţările interesate, dintre care şi
România, au fost solicitate să execute sectoare experimentale în diverse condiții de climă,
material de construcţie şi toate foarte bine echipate cu instrumente ale tehnicii de măsură
ale eforturilor şi deformaţiilor, a gradientului de temperatură şi umiditate etc. Astfel încât
la 5, 10 sau 15 ani de observaţii şi să poată trage concluzii utile.
Aceste concluzii se referă la introducerea în modelele şi programele de calcul
analitice a unor date, a unor caracteristici ale materialelor verificate în mod real şi nu
numai în laborator.
Este de menţionat totodată că în mai toate programele de calcul şi în special în
cele două mai sus menţionate, sunt luate în calcul subprograme empirice rezultate din
datele culese şi calculate pe drumurile din zona respectivă privind modul de apariţie şi
dezvoltare a diverselor tipuri de degradări (fisuri, făgaşe, faianţări etc). De aici s-a născut
metoda de calcul Analitico-Empirică.

58
 Tot în 1993 Uniunea Naţională de Cooperare pentru Cercetarea Structurilor
Rutiere şi Academia de Ştiinţe din SUA au pus la îndemâna celor din departamentele de
transporturi şi statelor ce compun SUA, un îndrumar de peste 700 de pagini pentru
efectuarea studiilor.
Primele rezultate au început să apară în perioada 2000 – 2007 şi subliniază bunele
rezultate obţinute prin metoda A-E.
Metoda a fost preluată şi în alte ţări – Canada, Franţa, Anglia, Olanda, Australia,
Polonia, Germania etc. Cu observaţii pertinente (ca şi în SUA) faţă de unele propuneri
din cele 700 pagini ale ghidului menţionat.
În Fig. 6.1 este prezentată Schema Logică de Calcul în cadrul programului A-E.
Date de intrare

Trafic Condiții de mediu Materiale

Spectrul de încărcări Temperatură (T) Straturi (E* - modul complex)
Vehicul etalon (V.E) Umiditate (w) Teren de fundare (MR – modul
rezilient)
Alegerea metodelor de calcul

Modele analitice de răspuns

- Răspuns la condițiile climatic (T, w)

- Răspuns analitic (σ, ε)

Modele empirice de performanţă

- cedare (exp. fisurare din oboseală)

- degradări (exp. făgaşe)
- planeitate (IRI)
Iterații de calcul

Gradul de încredere

Criterii de performanță

- fisurare (diferite tipuri)

- făgașe
- gropi și alte defecte de suprafață
- planeitate

Îndeplinește criteriile?
DA
Soluția optimă finală este analizată din punct de vedere al eficienței tehnico-economice

Fig. 6.1. Schema logică de calcul pentru proiectarea analitico-empirică

59
Clasificarea pământului prin încercări şi patul drumului

Criteriul de dimensionare era rezistenţa la compresiune a pământului din patul

drumului fără a se lua în considerare aportul fiecărui strat la rigiditatea sistemului şi
deformabilitatea patului. Urmărirea comportării în exploatare a structurilor rutiere
dimensionate conform acestei metode empirice a arătat că în cazul unor anumite
pământuri la umidităţi ridicate structurile rutiere se degradează prin cedarea patului
drumului.

Urmare acestor constatări apar în SUA, către anii 1930, două completări ce
vizează dimensionarea structurilor noi: clasificarea pământurilor şi încercarea C.B.R.
(Californian Bearing Ratio).

Clasificarea Casagrande

Pentru clasificarea pământurilor, Casagrande (Casagrande, 1948) a luat în

considerare 12 tipuri de pământuri, de la balast şi pietriş până la argile, specificând tipul
de material semnificativ în general cunoscut, curbele granulometrice definite prin
procentele de material ce trec prin ochiurile de site de 2 mm, 0.2 mm, şi 80 de micromm
precum şi aprecierea calităţii lor ca pământ pentru drumuri. Ulterior s-au adăugat limitele
Atterberg, sensibilitatea la îngheţ-dezgheţ, indicele C.B.R., coeficientul patului Winkler
k, modulul de elasticitate E şi modulul rezilient MR.

6.2. Metode de dimensionare a structurilor rutiere flexibile

6.2.1. Clasificarea AASTHO

AASTHO Intern Guide 1972 (AASHTO, 1998; AASHTO, 1962) după

experimentul 1958 – 1960 cât şi din cele următoare până în 1993 va încorpora rezultatele
efectuate în timp şi locuri diferite (trafic şi condiţii de climă diferite) dezvoltând noţiuni
astăzi de bază la tehnica rutieră: Axa Echivalentă, Indicele de serviciu, Durata de
proiectare, Întreţinere curentă, Reabilitare,Viaţă reziduală etc.

6.2.2. Metoda CBR

Clasificarea pământului este şi astăzi utilizată pentru aprecierea capacităţii

portante a pământului în fazele iniţiale de proiectare a drumurilor. Încercarea C.B.R.
(California Bearing Ratio) este o determinare standardizată de poansonare a pământului
în laborator sau „in situ” (Mătăsaru, Craus, & Dorobanţu, 1966; Yorder, 1965; Dorobanţu
& Răcănel, 1982).

Determinarile CBR s-au efectuat şi pentru nisip, balast, piatră spartă şi chiar asfalt,
ajungându-se la o anumită corelare a indicilor CBR între ei şi grosimea straturilor dintr-o
structură. Funcţie de performanţele structurilor supuse traficului în 1942 este publicată
lucrarea „Metoda de dimensionare CBR” bazată pe metoda empirică prezentată mai
înainte (Mătăsaru, Craus, & Dorobanţu, 1966; Yorder, 1965). Ulterior s-a făcut o

60
rectificare a valorilor empirice rezultată din constatarea că la compresiuni mari σ c este
depăşit ceea ce conduce la cedarea patului prin forfecarea pământului şi a structurilor
rutiere (Fig. 5.1), urmărind conturul curb al unei spirale logaritmice de tip r = r 0 eεtgØ
(Yorder, 1965) ipoteză ce va fi părăsită la apariţia justificărilor teoretice ale modulului
rezilient MR.

Metoda de dimensionare C.B.R. va rămâne mulţi ani în funcţiune pentru

dimensionarea structurilor rutiere fiind încă folosită pentru verificarea metodelor
analitice.

6.2.3. Metoda Multistrat Burmister

Burmister în 1943 (Burmister, 1943), a studiat pentru prima dată problema

echilibrului limită a două solide elastice suprapuse, primul de grosime finită, iar al doilea
de grosime semifinită. În această schemă stratul superior nu mai este o placă subţire ci un
strat în care eforturile şi curburile la faţa superioară şi inferioară, sunt diferite.

Pornind de la ecuaţiile teoriei elasticităţii, el a formulat problema generală a

mediilor stratificate, dând soluţia completă pentru sistemul bistrat admiţând următoarele
ipoteze şi simplificări:
 materialele din cele două straturi ale sistemului sunt considerate omogene,
izotrope şi elastice, pentru care se aplică legea lui Hooke;
 primul strat se consideră infinit în plan orizontal, dar de grosime finită, iar stratul
următor este considerat infinit, atât în plan orizontal cât şi vertical;
 încărcarea este statică;
 eforturile tangenţiale sunt nule la suprafaţa stratului superior, iar eforturile
normale sunt de asemenea nule în afara zonei încărcate, precum şi la adâncime
infinită în stratul al doilea;
 condiţiile de continuitate între straturi au fost formulate corespunzător cu
următoarele două cazuri:
a. cele două straturi sunt în permanentă interacţiune, manifestată prin
rezistenţa la forfecare complet activă între ele, aşa încât cele două straturi
lucrează împreună ca un mediu elastic continuu cu deplină continuitate a
eforturilor şi deplasărilor la nivelul interfeţei celor două straturi;
b. cele două straturi ale sistemului sunt în permanent contact fără frecare, dar
cu continuitate a eforturilor normale şi a deplasării verticale.

În spiritul celor menţionate, Burmister a lansat Teoria Sistemelor „Multistrat”

abordează rezolvarea unei structuri tristrat. A fost angrenat în selectarea structurilor
rutiere executate în cadrul experimentului AASHTO 1958–1960.

Concepţia unei abordări pur elastice l-a condus la aplicarea unei funcţii de tip Airy
pentru eforturi, funcţie care defineşte limitele unui domeniu, al unei cantităţi necunoscute
în plan vertical şi orizontal într-un strat oarecare, funcţie dată de ecuaţia:

61
 4Ø  0
 2 l  2   2 l 2 
Ø 2   2  2   2
 r rr z   r rr z 

Operatorul  4 este utilizat în cadrul problemelor la limită a ecuaţiilor cu derivate

parţiale. Coordonatele axului simetric ale sistemului sunt r şi z. În funcţie de coeficienţii
A,B,C şi D funcţia devine:

unde: f Øi = funcţia Airy pentru eforturile în stratul n

z = grosimea structurii de la suprafaţa căii la patul drumului
m = parametrul de convergenţă
A,B,C,D = constantele de integrare ale materialelor funcţie de grosimea
stratului şi relaţiile de margine la partea superioară şi inferioară a stratului.
J0 = funcţia Bessel de speta unu şi ordinul zero
ρ = r/z;
r = coordonatele aplicării sarcinii în planul xy
k = h/z;
h = adåncimea punctului considerat
Determinarea eforturilor şi deformaţiilor utilizând funcţia Airy de eforturi
conduce la următoarele ecuaţii ale elasticităţii:
   2 Øi 
z   (2   ) 2
Ø  
z  z 2 
i

  2 1 Øi 
( t ) i    Øi 
z  r r 
  2  2 Øi 
( r ) i    Ø  
z  r 2 
i

   2 Øi 
(rz )  1     Øi  2 
2

z  z 
1      2 Øi 1 Øi 
wi  1  2   Øi  2 
2

E  r r r 

1      2 Øi 
ui    
E  rz 

unde: (σz)i = efortul vertical în stratul n

(σr)i = efortul radial în stratul n
(σt)i = efortul tangenţial în stratul n
(τrz)i = efortul de forfecare în stratul n

62
 wi = deformaţia verticală în stratul n
ui = deformaţia orizontalăîn stratul n

În 1949, Odemark (Odemark, 1959) folosind relaţiile generalizate Boussinesq

(precum și observaţia lui Barber E.S. s.a. 1949 privind stratul echivalent) a prezentat o
metodă aproximativă de determinare a deflexiunii w la suprafaţa unui sistem bistrat. El a
considerat că, în axa verticală sub centrul încărcării, deflexiunea w este suma deflexiunii
primului strat cu cea a semispaţiului de modul E. Astfel deflexiunea w la suprafaţa
primului strat este chiar ecuaţia Boussinesq, w din relaţiile (XV) de mai sus având z = 0.
În aceste condiţii Odemark a considerat că distribuţia eforturilor sub straturile de
rigiditate egală, rămâne practic aceeaşi.

Metoda propusă de Odemark nu este întotdeauna corectă din punct de vedere al

unor ipoteze şi nici din cel al rezultatelor matematice, dar prezintă avantajul unui
algoritm de calcul simplu şi uşor de folosit.

Burmister a prezentat o metodă clară şi bine susţinută matematic pentru calculul

sistemelor bistrat care ascultă în totalitate de legea lui Hooke şi de aceea este uşor
programabilă şi preluată de „Teoria Sistemelor Multistrat”: Metoda Burmister este însă
mai puţin justificată atunci când se consideră comportarea elastică lineară a materialelor
din straturile şi din structură în totalitatea ei. În acest sens se menţionează că în unele
cazuri metoda Odemark combinată cu unele modificări în ecuaţiile Boussinesq poate
conduce la luarea în considerare a unei comportări nelineare a stratului superior.

6.2.4. Sistemul Tristrat Jeuffroy (1959)

În 1959 Jeuffroy (L’Herminuer, 2000) prezintă sistemul „tristrat“ care cuprinde:

(1) un strat asfaltic de modul de elasticitate E1 şi grosime h1; (2) un strat comun construit
din strat de bază şi o fundaţie care sunt considerate ca un singur strat de grosime h2 şi
modul E2 şi (3) patul drumului conceput ca un solid elastic semiinfinit de modul E3 (Fig.
6.1). În această metodă Jeuffroy considera stratul de asfalt ca o placă subţire (ca şi Hogg)
aşezat fără frecare pe un sistem bistrat Burmister (L’Herminuer, 2000) la care există
aderenţă completă între fundaţie şi patul drumului.

Fig. 6.2 Schema de calcul Jeuffroy

63
 În cadrul a 16 abace, Jenffroy furnizează: (1) efortul de întindere prin încovoiere
în strat de asfalt; (2) valoarea săgeţii întregului sistem în centrul unei încărcări sub o roată
auto cu două pneuri; (3) valoarea presiunii pe patul drumului, efectuate sub o sarcină
statică. Centrul de Cercetări Experimentale pentru Studiul Construcţiilor şi Lucrărilor
Publice (CEBTP) din Franţa, a constatat pe cele trei sisteme Buussinesq, Burmister și
Jenffroy o bună concordanţă a calculelor analitice cudatele experimentale.

Cei mai mulţi analişti şi autori de programe de calcul pentru sisteme rutiere
flexibile, au adoptat metoda Burmister. Metoda a dat rezultate convingatoare atât în
comparaţie cu experimentele in situ la Bedford (Statul Virginia – SUA) cât şi cu rezultate
foarte apropiate obţinute prin folosirea unui program de calcul cu elemente finite (EF–
2D) – programul BISTRO – realizat de Jones (Jones, 1967) în 1967; ulterior, în 1975,
programul este preluat şi îmbunătăţit de De Jong (Bhutta, 1998; De Jong & s.a, 1973) şi
lansat ca program cu denumirea BISAR sau metodă SAELL (1963–1977) (Bhutta, 1998).

În cadrul aceluiaşi model Shell, Battiato (Battiata, 1970) dezvoltând relaţiile de

calcul Burmister a realizat programul tristrat în care a luat în considerare comportarea
vâsco–elastică a stratului de asfalt. Concomitent a introdus în program constatările lui
Barkrsdale (Barksdale, 1971) care încă din 1971 stabileşte în laborator că ritmul şi timpul
de aplicare a sarcinii pe probe de asfalt sunt tot atât de importante ca şi sarcina însăşi.

Sarcina de calcul a sistemelor este cea a vehiculului etalon – echivalent, iar mediul
înconjurător este luat în considerare în special prin temperatură şi umiditate.

Verificarea stării de eforturi şi deformaţii a structurii tristrat şi mai apoi chiar şi

pentru structurile multi strat se face astfel (Fig. 6.2, Fig.6.3):
i. la deformaţia specifică verticală (εz) la nivelul patului (mai actual, şi la 15–20
cm sub nivelul patului) pentru a se controla eventuale apariţii ale deformaţiilor
permanente în pământul patului,
ii. deformaţia specifică verticală εz la partea superioară a stratului de bază– pentru
a se controla apariţia deformaţiilor permanente,
iii. deformaţia specifică de întindere din încovoiere (ε0) în stratul de asfalt, în
special la contactul acestuia cu stratul de bază, pentru a se controla eventualitatea
apariţiei fisurilor din oboseală,
iv. deflexiunea totală a stratului (w,d) la nivelul căii sub sarcină.

64
 1. Deflexiunea structurii rutiere
2. Deformaţia specifică de întindere la partea inferioara a straturilor asfaltice
3. Deformaţia specifică verticală la partea superioară a stratului de bază
4. Deformaţia specifică verticală la nivelul patului drumului
Fig. 6.3. Verificarea stării de eforturi şi deformaţii a structurii tristrat

În Fig. 6.4 de mai jos , (Bhutta, 1998) sunt prezentate două structuri tipice: tristrat
pentru drumurile secundare (locale) şi multistrat (cinci straturi) pentru drumurile
principale din SUA (Bhutta, 1998).

Fig. 6.4. Structuri tipice: tristrat pentru drumurile secundare (locale) şi multistrat
(cinci straturi) pentru drumurile principale din SUA (Bhutta, 1998)

În programele de calcul realizate sunt luate în considerare noi ipoteze care

influenţează calculul şi comportarea straturilor şi a structurilor rutiere, cum sunt
înlocuirea sarcinii statice cu cea mobilă (Boyce, 1976; Casagrande, 1948; Hertz, 1884;
Henkelom & Klemp, 1964), comportarea vâscoelastică a asfaltului (COST, 2000; Bhutta,
1998; Battiata, 1970), efectelor temperaturii (COST, 2000; Scott, 1969; Bhutta, 1998;
Henkelom & Klemp, 1964) cauzele şi efectele oboselii materialului (Battiata, 1970) s.a)
etc.

65
 Influenţa temperaturii este luată în consideraţie în diverse moduri, dar folosind
acelaşi element, gradientul (°C/cm), care se transmite de la suprafaţa căii către patul
drumului funcţie de intensitatea şi durata temperaturii maxime sau minime, natura,
grosimea şi conductibilitatea termică a materialului din straturi, umiditatea, volumul de
goluri etc.

Dintre straturile structurii, asfaltul – ca şi betonul de ciment – este cel mai

susceptibil la comportarea sub influenţa temperaturii (vezi şi modelul THERMOSTESS,
Marciano Y si Bertoux L 1977 “Low temperature behavoir of asphalt mixes”).
La Fig. 6.5 este prezentată variaţia gradientului mediu a trei curbe de măsurători în
decursul unui an pentru suprafaţa asfaltului, baza asfaltului, stratul de bază, iar în Fig. 6.6
adâncimea totala a făgaşelor unei structuri şi cea a asfaltului considerate fie sub sarcina
axei vehiculului etalon (80 kN) fie sub sarcinile axelor vehiculelor fizice cele mai grele
din spectrul vehiculelor cu efectele cele mai mari asupra structurii.

Fig. 6.5. Variaţia gradientului mediu a trei curbe de măsurători în decursul unui an
pentru suprafaţa asfaltului, baza asfaltului, stratul de bază (Bhutta, 1998)

Fig. 6.6. Adâncimea totala a făgaşelor unei structuri şi cea a asfaltului considerate
fie sub sarcina axei vehiculului etalon (80 kN) fie sub sarcinile axelor vehiculelor fizice
cele mai grele din spectrul vehiculelor cu efectele cele mai mari asupra structurii.

66
 Teoria comportării vâscoelastice a asfaltului faţă de comportarea elastică, sub
efectul temperaturilor ridicate se face printr-un proces de concordanţă a compleanţei de
fluaj cu soluţiile de calcul Dirichlet (Bhutta, 1998).

Este de menţionat că atât efectele din temperatură cât şi cele de trecere de la

elastic la vâscos sunt efectuate sub solicitare statică. Pentru trecere de la solicitări statice
la cele dinamice se foloseşte integrală Boltzman de suprapunere a efectelor.

6.2.5. Cercetări privind comportarea vâsco – elastică a straturilor asfaltice

sub efectul temperaturii. Oboseala asfalturilor. Legea bilogaritmică
Wohler

În ceea ce priveşte oboseala asfalturilor cercetările au început de la legea lui

Wohler care corelează efortul σ sau deformaţia ε (întinderea din încovoiere sau la
tensiune pură indirectă în funcţie de modul de încercare) a unei mixturi bituminoase cu
numărul N de solicitări până la ruperea completă a corpului de probă. Într–o reprezentare
bilogaritmică (logN, logε) curba lui Wohler rezultă o dreaptă (Fig. 6.6). Experimentul nu
este standardizat.

Fig. 6.6. Dreptele de oboseală a două tipuri de asphalt

Studiile şi observaţiile efectuate pe drumuri asfaltate au arătat că cedarea, ruperea

asfaltului se face treptat, de jos în sus şi nu răspunde integral legii Wohler, studiilor de
laborator. Studiile şi observaţiile începute încă din 1924 de Palgren, l–au condus pe
Miner (Miner, 1945) – dar şi pe alţi cercetători – la concluzia că este necesar ca legea
Wohler să utilizeze un factor de ajustare – legea lui Miner –în calculele de oboseală care
să ţină seama de mărimea sarcinii vehiculelor şi de ritmul aplicarii ei. Legea presupune ca
acumularea deformaţiilor până la apariţia fisurii la suprafaţa asfaltului – cedarea– este
lineară iar factorul de degradare la rupere este egal cu unitatea.

67
 Nj

 nc / N
n j
j 1

Cercetări ulterioare (Benot, Bonneaure,Franken s.a.) au arătat că factorul de

degradare trebuie să ia în considerare temperatura de încercare a probelor şi interval de
timp dintre încărcări.

Stadiul dezvoltării degradării din oboseală în mixturile bituminoase de la fisură la

crăpătură a fost stabilit prin legea lui Paris dc/dN = Akn unde A şi n sunt coeficienţi ce
depind de tipul de mixtură şi de condiţiile de încercare (°C, Hz), C este lungimea fisurii
iar N este intensitatea aplicării sarcinii.

În prima decadă a sec XXI a fost dezvoltată teoria privind acţiunea undelor de şoc
ce se dezvoltă într-o structură rutieră ca urmare a trecerii roţii vehiculului peste obstacol.
Efectele practice ale şocului asupra materialului din structurile rutiere sunt în curs de
experimentare (Fig. 6.7).

Fig. 6.7. Schema undelor longitudinale 1, principale Schmit 2

şi transversale 3 produse de şoc

Unul dintre programele de mare utilitate pentru calculele structurilor rutiere suple
VESYS (Kenis W.J.1977) pentru care F. H. W.A (Administraţia Federală a Drumurilor –
SUA) a publicat îndrumătorul de aplicare a programului în 1978 însumează multe dintre
completările menţionate mai sus. Programul consideră stratul asfaltic ca fiind
vâscoelastic, iar celelalte elastice; de asemenea ipotezele că toate straturile sunt elastice
sau toate sunt vâscoelastice.

În prima ipoteză sunt menţionate două aspecte semnalate în straturile asfaltice:

i. evoluţia cumulării deformaţiilor permanente ε0 este în funcţie de numărul de
cicluri (repetări ale trecerii axei echivalente pe aceleaşi urme);
ii. fiecare ciclu de încărcare afectează deformaţia elastică ε e care prin frecare se
deplasează către deformaţia permanentă εp. Programul reluat în 1995 de Collop AC s.a, ia
în considerare faptul că extinderea deformaţiilor permanente în asfalt sub încărcări

68
dinamice este direct proporţională cu încărcarea statică şi invers proporţională cu viteza
vehiculelor, ceea ce a fost confirmat în Franţa prin verificare pe teren. Un alt program de
calcul util ELSYM–5 elaborat în cadrul Universitaţii Berkley – California (SUA) ia în
considerare comportarea elastic a tuturor straturilor şi se bucură de o mare încredere
pentru bunele rezultate constatate atât pe teren cât şi în confruntare cu programul
VESYS.

O structură rutieră interesantă este propusă în 1986 de către Gomez s.a. al cărui
program de calcul ILLI–PAVE cuprinde un sistem elastic bistrat în care structura
propriu-zisă este alcătuită numai din mixtură bituminoasă.

Este interesant de menţionat că Zaghloul (Bhutta, 1998) folosind un program EF –

2D în cadrul Departamentului de Transporturi din Statul Quebec (Canada) a efectuat un
studiu pe opt sectoare de drum cu caracteristici hidrogeologice, climatice şi de trafic
diferite şi apoximativ cu aceleaşi tipuri de structuri, bi şi tristrat, (cele bistrat cu
comportare elastică cele tristrat cu stratul de asfalt având comportarea vâsco–elastică) au
dat rezultate convingătoare atât cu programul Schell, BISAR cât şi cu modelul EF–2D
(Bhutta, 1998).

Van Cauwelaert ş.a. vor realiza în 1986 visul lui Burmister privind Structurile
Multi Strat (SMS) (este adevărat numai cu 5 straturi) în sistemul ecuaţiilor fundamentale
ale teoriei elasticităţii.

Fig. 6.8. Evoluția deformațiilor de compresiune, în structura rutieră , sub acțiunea

încărcărilor din trafic . (Bhutta, 1998)

69
 Fig. 6.9 Evoluția microdeformațiilor structurii rutiere sub acțiunea încărcărilor din
trafic

Figurile 6.8 şi 6.9 ca şi Fig. 3.8 şi 3.9 (a,b,c) evidenţiază necesitatea cunoaşterii
distribuţiei eforturilor şi deformaţiilor în structurile rutiere pentru o precizie mai exactă a
zonelor critice unde pot să apar degradările şi implicit necesitatea abordării pe mai multe
planuri a analizei structurii rutiere şi respectiv a straturilor care o alcătuiesc.

De fapt majoritatea tarilor admit ca metoda de dimensionare cu verificarile mentionate

mai sus a starii de eforturi si deformatii pe straturile caracteristice , metoda Burmister
la care diversii parametrii luati in calcul – vehicule etalon,metoda de patrundere a
izotermei de 0 ̊ prin structura, calcule la oboseala ,etc – sunt luati in functie de traditiile
diverselor tari utilizatoare.O caracteristica importanta a metodei Burmister este ca in
anumite tari in ultimii 2-3 ani , ca si la noi este luat in considerare conceptual de
probabilitate sau risc .
Astfel in tarile anglo-saxone ,dupa efectuarea calculului prin metoda mai sus amintita
se compara structura luata in considerare cu una sau doua structuri existente de 10-15
ani in situ (aflate intr-unul din cele 1500 de sectoare experimentale solicitate de
programul SHARP si executate de cei care au participat la el) ,asemanatoare ca
structura,expunere fata de mediul inconjurator si ca trafic.In cazul in care structura
calculata cu cea existent in situ rezulta ca fiind asemanatoare se considera calcul
teoretic bine executat .In cazul in care exista diferente intre calculul teoretic si structura
existent in situ mai mari de 5% se reface calculul pentru a deveni comparabil cu
structura existenta. (Buttha.,1998), ( Dorobantu, 2011)
In zona tarilor de origine latina calculul de probabilitate se refera la riscul de aparitie a
degradarilor din oboseala in straturile de asfalt.In aceasta ipoteza determinarile de
laborator se fac luand in considerare alt tip de mixtura asfaltica decat cea considerata
initial.

70
7. Tendinţe actuale în conceperea și proiecarea structurală a drumurilor.
Noi orizonturi în cercetarea rutieră

7.1. Structuri rutiere variabile

Principalii factori implicați în proiectare (vezi Fig. 7.1) sunt reprezentați de roata
și îmbrăcamintea rutieră, fiind considerată în mod deosebit relația dintre ele în vederea
dezvoltării unei combinații economice a straturilor rutiere, atât în ceea ce privește
grosimea cât și tipul de material utilizat. Această combinație se selectează în conformitate
cu caracteristicile terenului de fundare și traficul cumulat pe toată durata de serviciu a
drumului.

Fig. 7.1 – Schemă convențională reprezentând principalii factori implicați în

proiectarea structurilor rutiere: roata vehiculului, îmbrăcămintea rutieră și terenul de
fundare

Într-o primă etapă, principalul obiectiv al acestui proiect de cercetare a fost

determinarea unor aspecte legate de distribuția reală a urmelor roților în secțiunea
transversală a drumului și găsirea unui răspuns la întrebarea: "Care este numărul efectiv
de treceri ale roților vehiculelor într-un punct arbitrar al benzii de circulație?".

Rezultatele cercetăriilor (Andrei R. , 1981; Andrei R. , 1990; Andrei R., 1988;

Jeuffroy, 1967; Le Duff, 1977), au demonstrat că din multitudinea de factorii care
influențează distribuția urmelor roților vehiculelor, cei mai importanți sunt reprezentați
de lățimea benzii și respectiv numărul de benzi. Astfel, s-a constatat (Kasahara, 1982) că
urmele pneurilor prezintă un grad ridicat de concentrare pe fâșii preferențiale de
aproximativ un metru lățime, și că pe aceste fâșii frecvența procentuală a acestora este de
zece – cincisprezece ori mai mare decât pe fâșiile nepreferențiale (de exemplu, fâșia
centrală, fâșia dintre roțile vehiculelor, etc Reexaminarea conceptelor de proiectare a
îmbrăcăminților rutiere clasice prin prisma rezultatelor acestor cercetări, a condus la
dezvoltarea unui nou concept pentru proiectarea și execuția drumurilor: structurile rutiere
variabile. În conformitate cu acest nou concept, grosimea straturilor în secțiunea
transversală a unui drum nu este constantă, aşa cum se întamplă în cazul unei structuri
convenționale, ci este variabilă, dimensiunile straturilor fiind determinate în funcție de
distribuția reală a urmelor roților autovehiculelor în sens transversal drumului.

71
 În legatura cu schema prezentată în Fig. 7.3, structurile rutiere variabile sunt
constituite dintr-un strat uniform de fundație (1), un strat de bază inferior similar (2) cu
grosime uniformă și un strat superior de bază cu grosime variabilă (3) construite pe fâșii
preferențiale (a) caracterizate printr-un trafic intens și pe fâșii nepreferențiale (b) și (c)
supuse unei acțiuni mai reduse a traficului, și anume fâșia carosabilă centrală și fâșiile
marginale.

Fâșiile preferențiale (a) sunt construite din mixturi asfaltice, în timp ce fâșiile
nepreferențiale (b) și (c) sunt realizate din materiale granulare stabilizate cu diverși lianți.

Fig. 7.2. Schemă generală Structură rutieră nerigidă ( Andrei, 1981)

Pentru construcția straturilor de bază ale structurilor rutiere variabile s-a utilizat cu
succes un echipament special de răspândire a materialului, prevăzut cu două buncăre și
pereți simpli de separare, alimentat în același timp cu cele două tipuri de materiale
diferite. Acest utilaj realizează așternerea concomitentă a materialelor asfaltice și
stabilizate în straturi adiacente de aceeași grosime.

O alternativă la structurile rutiere nerigide o constituie structura rutieră nerigidă cu

armare variabilă.(Andrei, 1990) Problema tehnică pe care o rezolvă conceptul este aceea
de a realiza o structură rutieră nerigidă, cu armare variabilă, care combină avantajele
soluției cunoscute, care rezultă din diferențierea capacității portante în fâșii de drum
preferențiale (mai intens circulate de trafic) și în fâșii nepreferențiale (mai puțin circulate)
cu avantajele tehnicilor de armare a straturilor bituminoase cu geogrile etirate, realizate
din materiale sintetice.

Fig. 7.3. – Schemă generală structură rutieră nerigidă cu armare variabilă ( Andrei,
1990)

72
 În legatură cu Fig.7.4, structura rutieră, nerigidă, cu armare variabilă, este alcătuită
dintr-un strat suport 1 care poate fi o îmbrăcăminte existentă sau un strat nou realizat din
balast, în concordanță cu prescripțiile de proiectare impuse de trafic și dintr-un alt strat de
bază 2, realizat din materiale granulare stabilizate sau din mixtură bituminoasă densă,
prevăzut la partea superioară, în zona fâșiilor a mai intens circulate, sunt prevăzute cu
rețele de geogrilă etirate 3, fixate cu cuie, fâșiile marginale b ce se racordează cu
acostamentul, precum și fâșiile centrale c, mai puțin circulate nefiind prevăzute cu
geogrile. La partea superioară structura este prevăzută cu un strat unuiform 4, de uzură
realizat din mixtură bituminoasă răspândită și cilindrată la cald sau la rece pe toată
lățimea structurii rutiere, conform tehnologiilor clasice cunoscute.
În contextul actualei recesiuni la nivel mondial, structurile variabile prezintă un
interes deosebit datorită reducerii grosimii straturilor și implicit a costurilor aferente.
Trebuie totusi mentionat faptul , ca datorita modului de alcatuire , aceste structuri
prezinta si unele dezavantaje, intrucat implica conceperea si utilizarea unor reprtizatoare
selective de materiale, deasemenea datorita modului lor de alcatuire nu poate fi realizata
continuitatea , tehnologia si scurgerea apelor . Deaceea pentru implementarea lor , chiar
la drumurile cu trafic redus, se preconizează conceperea și dezvoltarea unor tehnologii
noi de construcție și echipamente specializate compatibile cu finisoarele clasice sau chiar
dezvoltarea unor finisoare selective. Concomitent cu aceste direcții de aplicare va fi
necesară și dezvoltarea unei baze teoretice pentru Structurile Rutiere Variabile, punându-
se accent în principal pe cercetarea fenomenelor de contact între fâșiiile adiacente,
construite din materiale diferite, precum și pe utilizarea rezultatelor în vederea
îmbunătățirii cunoștințelor legate de distribuția transversală a încărcărilor din trafic în
structura rutieră.

7.2. Structuri rutiere rigide durabile/Long Lasting Rigid Pavements – LLRP

1. În trecut, îmbrăcăminţile din beton de ciment erau proiectate și executate având

perioade de serviciu reduse. Iniţial, majoritatea structurilor rutiere au fost
proiectate cu o durată de viaţă inițială de 20 – 25 de ani. Însă, în ultimii ani,
cercetările s-au concentrat pe extinderea perioadei iniţiale de serviciu la 40 de
ani sau mai mult, în special pentru coridoarele urbane cu circulaţie intensă, unde
întârzierile şi întreruperile de trafic pot deveni acute. Unele structuri rutiere
rigide durabile au fost realizate încă din anii 50-60 ai secolului nostru (acest
lucru fiind evidențiat prin numărul mare de îmbrăcăminţi vechi aflate încă în
exploatare). Cu toate acestea, progresele recente înregistrate în proiectare,
construcție, precum și în tehnologie ne oferă cunoștințele necesare pentru
executarea acestora.Un element de progres deosebit inregistrat in
evolutia structurilor rutiere durabile care s-a impus pe plan
mondial, i-l constituie introducerea de catre specialistii francezi (
SETRA, 1997) a stratului de forma , care se executa in general

73
 din materiale stabilizateasigurand printre altele urmatoarele
avantaje :
- o mai buna repartitie a eforturilor si deformatilor pe patul
drumului;
- protectie impotriva fenomenului de inghet- dezghet;
- circulatia de santier pe parcursul executiei.

Un exemplu semnificativ al unei construcții de autostrăzi (Caestecker, 2006), cu

structuri durabile este proiectul autostăzii E5 Bruxelles-Liège. Intensitatea traficului pe
această autostradă s-a ridicat la 112.000 de vehicule pe zi în anul 2000, 14% din care
reprezentă traficul greu. Singurele operaţiuni de întreţinere realizate în cursul primilor 30
de ani au constat doar în înlocuirea rosturilor. Deoarece structura rutieră era încă în stare
bună, nu au fost necesare operaţii de întreţinere structurală sau de reabilitare și ca urmare
s-a estimat că această autostradă va avea o durată de viaţă de circa 50 de ani.

Îmbrăcăminți rutiere rigide durabile (Long Lasting Rogid Pavement –

LLRP)

Conceptul de structuri rutiere rigide durabile poate fi definit doar coroborat cu

evoluția din ultimii 20 de ani la nivel mondial a structurilor rutiere moderne în termeni de
proiectare, materiale, caiete de sarcini, construcție şi întreținere. Definiția LLRP este
condiționată și de traficul de perspectivă. Calitatea betonului constituie de asemenea un
factor important în creşterea performanțelor pe termen lung. Un studiu întreprins în
Australia (Vorobieff & Moss, 2006) asupra coeficientului de variație privind rezistenţa la
compresiune și densitatea, a prezentat o scădere în ultimii 20 de ani, ceea ce semnifică că
materialele rutiere cu o mai bună uniformitate conduc la performanțe sporite pe termen
lung. Fig. 7.4 prezintă evoluția coeficientului de variație a datelor aferente unor proiecte
de drumuri din Australia în perioada 1975-2005.

Fig. 7.4 – Coeficientul de variație aferent unor proiecte de drumuri din Austalia în
perioada 1975-2005 (Vorobieff & Moss, 2006)

74
 De asemenea, sporirea grosimii dalei din beton, poate constitui un element
semnificativ în realizarea structurilor rutiere rigide durabile. Astfel, în conformitate cu
practica românească, grosimea minimă recomandată a dalei s-a modificat de-a lungul
anilor, de la 14 cm la început și ajunge în prezent la 18 cm

În multe țări (Vorobieff & Moss, 2006), toleranțele privind grosimile dalelor au
fost modificate pentru a se asigura că structura rutieră va fi construită peste limita
minimă, şi nu în jurul valorii medii de proiectare. De asemenea, a fost evidenţiată
importanţa respectării densității betonului pentru asigurarea modulului optim și a unei
rezistențe la încovoiere superioare. Așa cum s-a arătat mai sus, grosimea minimă
recomandată a fost majorată la valori mai mari.

În paralel cu aceste schimbări pozitive, au fost întreprinse îmbunătățiri

semnificative şi la finisoarele de beton (Caestecker, 2006). Numărul vibratoarelor a fost
majorat și a fost adaugată o grindă de finisare care se deplasează transversal în vederea
îmbunătățirii finisării betonului și pentru corectarea eventualele defecte în etanșeitatea
suprafeței. De asemenea, instruirea personalului înainte de execuţie s-a dovedit a fi
benefică.

România a avut posibilitatea implicării directe în Programul Strategic de Cercetare

pentru Drumuri (SHRP) pentru evaluarea performanțelor structurilor rutiere din România
și pentru sporirea modelelor de predicție ale performanţelor structurilor. În prezent, există
peste 30 de sectoare experimentale LTPP în cadrul programului românesc, inclusiv
pentru structuri flexibile şi rigide localizate în zone rurale și urbane reprezentative. Unele
sectoare RO-LTPP au fost selectate în vederea comparării performanțelor structurilor
rutiere în condiții reale de trafic Un astfel de sector experimental RO-LTTP având o
structură rutieră din beton armat continuu a fost selectat pe drumul naţional DN12A –
Miercurea Ciuc – Onesti, km. 30 +000 – 30+150 (Boboc & sa, 2002). Acest sector de
drum poate fi considerat ca fiind structură rutieră rigidă durabilă.

Structuri rutiere din beton de înaltă performanță/ High Performance

Concrete -HPC

În termeni generali, betonul de înaltă performanță poate fi definit ca orice beton

care asigură caracteristici îmbunătățite ale performanțelor pentru o aplicație dată (SHRP-
C-362, 1993). De exemplu, betoanele care asigură o îmbunătățire substanțială a
durabilității în condiții de exploatare severe, proprietati extraordinare de la vârste timpurii
sau proprietăți mecanice îmbunătățite substanțial sunt potențiali HPC. Aceste betoane pot
conține materiale cum ar fi cenușă zburătoare de termocentrală, zguri granulate, silice,
fibre, aditivi chimici și alte materiale, separat sau în diferite combinații. Inginerii drumuri
aceste betoane pentru construcții de drumuri și autostrăzi, inclusiv pentru reparația și
reabilitarea acestora. Acest tip de beton prezintă o durabilitate mai mare, care permite

75
reducerea costurilor de întreținere pe ciclul de viață. În Tabelul 7.1 se definește HPC în
funcție de anumite criterii de rezistență și durabilitate.

Tabelul 7.1. Criteriile pentru HPC (SHRP-C-362, 1993)

Raport Factorul
Rezistența
maxim minim de
Categoria HPC minimă la
apă / durabilitate
compresiune
ciment la îngheț
Rezistență Opțiunea A (cu ciment de tipul
14 MPa în 6 ore 0.40 80%
foarte III)
timpurie Opțiunea B (cu ciment PBC- 17.5 MPa în 4
0.29 80%
(VES) XT) ore
Rezistență inițială mare (HES) (cu tip III de 35 MPa în 24 de
0.35 80%
ciment) ore
Rezistență foarte mare (VHS) (cu ciment de 70 MPa în 28 de
0.35 80%
tip I) ore

Aplicațiile potențiale ale betonului VES beton sunt pentru situațiile în care timpul
de construcție este critic și costul materialelor este doar parțial important, comparativ cu
costurile aferente închiderii unui pod sau a unui sector de drum sub de trafic (SHRP-C-
362, 1993). Utilizarea acestui beton va fi limitată la sectoare de drum relativ reduse, la
tabliere de pod și la ranforsări.

Betonul HES este, probabil, cel mai universal materialul în termeni de aplicații
potențiale. Cu caracteristicile sale sporite privind performanța, el poate deveni util pentru
construcție unor structuri rutiere noi și la ranforsarea acestora, situații în care viteza de
construcție este importantă, dar nu critică, chiar dacă costul materialelor poate fi relativ
mai scump. Ca și în cazul betonului VES, este posibilă finisarea manuală sau mecanică.
Tabelul 7.2 rezumă aplicațiile potentțiale ale celor trei categorii de HPC.

Tabelul 7.2: Aplicații potențiale ale HPC (SHRP-C-362, 1993)

Tip beton
Aplicație potențială VES VES
HES VHS
(A) (B)
Structură rutieră nouă X X
Plombarea structurii rutiere pe adîncime X X X
Ransforsare structură rutieră X X X X
Tablier nou pod X X
Înlocuirea totală a tablerului de pod X
Ranforsarea tablierului de pod X X X
Grinde de pod X X
Elemente prefabricate X X X
Piloți de beton precomprimat X X X
Coloane și piloni X X

Betonul VHS este utilizat în primul rând pentru elementele structurale, pentru care
timpul de construcție nu este un factor critic. Totuși, în unele cazuri, aplicarea sa directă

76
la structurile rutiere este posibilă. În cazul în care în acest beton se adaugă silice sau
cenușă de termocentrală se poate îmbunătăți rezistența la abraziune a îmbrăcămintei
rutiere.

În perioada 2006-2009, în cadrul proiectului de cercetare European FP-6

Sustainable Surface Transport - EcoLanes, s-au întreprins studii care să contribuie la
dezvoltarea conceptului îmbrăcăminţilor rutiere rigide durabile – LLRP. În acest scop, au
fost realizate și testate pe pista de încercări accelerate ALT – LIRA din cadrul
Universităţii Tehnice, “Gh. Asachi’’ din Iaşi, un număr de șase sectoare experimentale,
echipate cu structuri rutiere rigide durabile în comparație cu un sector martor, realizat
conform conceptului clasic. Sectoarele experimentale au fost supuse unui trafic accelerat
de 1.5 milioane de treceri a osiei standard echivalente de 115 KN. În paralel cu
încercările accelerate, s-au realizat o serie de proiecte demonstrative direct pe rețelele
rutiere din Cipru, România, Turcia şi Marea Britanie, cu scopul de a urmări comportarea
acestora în diferitele zone climatice ale Europei. În cele ce urmează se prezintă succint
încercarea ALT realizată în cadrul Universității Tehnice “Gh. Asachi” Iași cu descrierea
celor 6 sectoare experimentale, precum și modalitățile de calcul întreprinse pentru
sectoarele demonstrative realizate în Cipru, Turcia și România.

Obiectivul principal al acestui proiect a fost dezvoltarea infrastructurii rutiere

pentru transportul de suprafață folosind tehnologii convenţionale de compactare în
combinaţie cu betoanele armate dispers cu fibre de oţel, recuperate din pneurile uzate, în
scopul obţinerii de beneficii semnificative, exprimate în termeni de reducere a timpului,
costului și consumului de energie în construcția de drumuri. În paralel cu testele specifice
de încărcări accelerate ALT efectuate în staţia rutieră din cadrul Universităţii Tehnice,
Gh. Asachi’’ din Iaşi, în scopul validării şi implementării rezultatelor cercetării din cele
patru ţări europene diferite din punct de vedere climatic şi economic: Cipru, România
șiTurcia.

Aşa cum rezultă din Figură 7.5, toate aceste sectoare au fost echipate cu dale din
beton de 20 cm grosime, plasate pe stratul de bază realizat din balast stabilizat cu ciment
(h = 15 cm), acesta fiind aşternut pe un strat de fundaţie din balast având aceeaşi grosime.
Aşadar este posibilă compararea performanţelor între dalele nearmate (sector 1) şi cele
din beton armat dispers cu fibre din oţel, precum şi între sectoarele din beton armat
dispers cu fibre din oţel cu lungimi ale dalelor diferite (6m, 8m şi 10.5m), prin studierea
tensiunile dezvoltate în dale, folosind măsurători periodice obţinute prin intermediul
traductoarelor plasate la baza dalelor.

77
Fig. 7.5 – Sectoare experimentale construite pe pista de încercări accelerate ALT – LIRA
şi structurile rutiere aferente acestora (FP-6 STREP EcoLanes Project)

Conform Figurii 7.6, au mai fost construite 3 sectoare experimentale (sectorul 5, 6

şi 7) având aceeaşi lungime de 5.5 m, dar realizate cu un procentaj diferit de fibre (6%
fibre, 3% fibre şi fără fibre). De asemenea, având în vedere că sarcinile din trafic au fost
aplicate direct pe suprafaţa betonului compactat cu cilindru compresor (RCC), grosimea
iniţială a dalei din RCC a fost mărită de la 20 la 25 cm pentru se a păstra planeitatea
suprafeţei la acelaşi nivel pe toată pista inelară de încercări accelerate ALT. Dalele din
RCC au fost plasate pe un strat de bază realizat din balast stabilizat cu ciment (h = 15 cm)
aşternut pe stratul de fundaţie din balast (h = 10 cm), grosimea totală a structurii rutiere
de pe pista de încercări ALT fiind aceeaşi (50 cm).

Toate aceste sectoare au fost supuse la 1.5 milioane de treceri a osiei standard de
115 KN, deformaţiile specifice şi tensiunile apărute în diferitele nivele din structura
rutieră fiind monitorizate prin intermediul traductoarelor tensiometrice . Luând în
considerare cea mai mare valoare a presiunii înregistrată la nivelul terenului de fundare şi
deformaţia specifică maximă cauzată de tensiunea de la baza dalei de beton după 1.5
milioane treceri ale osiei standard de 115 KN, nu s-a înregistrat un fenomen important de
oboseală la structura rigidă investigată pe pista circulară ALT. Noile structuri LLRP au
demonstrat o comportare mai bună decât structurile rutiere clasice.

In paralel cu incercarile experimentale pe pista de incercari ALT, pentru a pune

in evidenta aspectele climatice şi ecologice privind calcul structurilor rutiere rigide
durabile – LLRP , s-au concept si realizat o serie de proiecte demonstrative localizate
pe retele de drumuri în diferite regiuni ale Europei, si anume in Romania, Turcia,Cipru
si Anglia .

In Romania, acest proiect a fost conceput și realizat de către Direcţia Regională de

Drumuri şi Poduri Iasi, în calitatea sa de parte a consorţiului şi utilizator final. În acest

78
scop, pentru proiectul demonstrativ din cadrul EcoLanes a fost selecţionată o parte din
drumul naţional DN17 (E 576) Suceava – Vatra Dornei, şi anume, sectorul rutier de la
km 217+000 la 218+00 (Fig. 7.6 si Fig. 7.7.), aflat în proces de reabilitare.

Fig.7.6. – Localizarea sectorului demonstativ pe drumul naţional DN 17 (Zbarnea, 2008)

Fig. 7.7– Vedere generală a sectorului rutier existent selectat pentru proiectul
demonstrativ (Zbarnea, 2008)

La fel ca și pentru celelalte proiecte demonstrative din cadrul programului

EcoLanes, studiul de proiectare a fost realizat de catre Universitatea Tehnică “Gh.
Asachi” Iași, în concordanţă cu standardele româneşti NP 081 – 2002 (NP 081 – 2002

La proiectul demonstrativ din Romania, s-a luat în considerare realizarea

următoarei structuri rutiere, în conformitate cu studiile anterioare (Andrei R. s., 2008).

Strat asfaltic

Strat RCC
Strat de bază granular
PCC base

Strat de fundație

Patul drumului

Fig. 7.8 – Structura rutiere flexibilă (Andrei R. s., 2008)

UK
Recycling and
imported vehicle
sales Re-uExport 79

Unsuitable
tyres
 Proiectul demonstrativ din Cipru a fost realizat de către Departamentul Lucrărilor
Publice din această țară (Fig. 7.9.

Fig. 7.9. – Micro-Mediul proiectelor demonstrative (Kallis & Neophytou)

Proiectul demonstrativ din zona asiatică: Antalya, Turcia ( Fig. 7.10) a fost
realizat în oraşul Antalya.

Fig. 7.10. – Localizarea proiectului demonstrativ pe reţeaua de drumuri din Turcia (Unlu
& Budak)

80
 Fig. 7.11. – Vederea sectorului demonstrativ selectat (Unlu & Budak)

Climatul Antalyei, aflată la altitudini de 40 m deasupra nivelului mării, este de tip

mediteranian, caracterizat cu veri calduroase şi uscate şi ierni moderate şi ploioase.

În ceea ce privşte comportarea LLRP aplicate în celelalte proiecte demonstrative, putem

observa rezultatele privind diferitele aspecte de proiectare structurală (traficul, tipul
climatic, rezistenţa betonului la 28 de zile, grosimea dalei din beton) sintetizate în tabelul
7.3:

Tabelul 7.3 Sinteza rezultatelor obținute la dimensionarea structurilor rutiere pentru

proiectele demonstrative EcoLanes
România Cipru Turcia
Traficul de calcul (m.o.s) 20.43 1.35 14.93
Tipul climatic III II II
Coeficientul patului drumului,
42 46 46
K0
Modulul de reacţie a stratului de
58 58 65
bază, K
Rezistenţa betonului la 28 de
5.0 4.0 4.5
zile, Rkinc
Tensiunea de întindere, σtadm 3.48 3.05 3.17
Grosimea dalei din beton 22 24 23

Având în vedere variabilitatea traficului şi a condiţiilor climatice a proiectelor

demonstrative studiate, se observă că grosimea dalelor din beton nu diferă foarte mult în
cazurile studiate, dar comportarea acestora va fi diferită din cauza diferenţelor

81
semnificative de mediu şi de trafic. S-a stabilit ca monitorizarea tuturor proiectelor
demonstrative va continua pe o perioadă de cel putin 10 ani, în scopul evaluării
comportării performanţelor structurilor LLRP în diferite tipuri climatice şi condiţii de
trafic specifice fiecărei tări.

În paralel cu activitățile de cercetare aferente proiectului EcoLanes, în cadrul

cercetărilor întreprinse în teza de doctorat (Pușlău, 2011), s-au elaborat și realizat studii
de caz destinate diverselor categorii de drumuri. În acest sens s-au întocmit studii de caz
conduse pentru structuri rutiere rigide, identice cu cele utilizate în cale curentă pe sectorul
demonstrativ de pe DN 17 Suceava – Vatra Dornei, cu luarea în considerare a datelor de
trafic și climă din zona Gura Humorului, judeţul Suceava, aferente sectoarelor
experimentale executate în cadrul proiectului demonstrativ EcoLanes cu evidenţierea
influenţei fiecăruia dintre parametrii de intrare selectaţi pentru studiu (grosimea dalei de
beton de ciment, tipul stratului de bază, coeficientul de dilatare termică, rezistenţa la
compresiune a betonului la 28 de zile și distanţa dintre rosturile transversale) asupra
fisurării, tasării şi planeităţii dalei din beton. De asemenea au fost puse în evidenţă
importantele avantaje pe care le prezintă metoda ME-PDG faţă de procedurile
tradiţionale empirice sau semi-empirice, cum ar fi: luarea în consideraţie, la evaluarea
traficului a diverselor tipuri de vehicule fizice; utilizarea eficientă și caracterizarea
materialelor de construcţie disponibile; o mai bună definire a tehnologiei de construcţie,
prin identificarea parametrilor ce influenţează performanţa îmbrăcămintei; evaluarea
relaţiilor dintre proprietăţile materialelor şi performanţele reale ale îmbrăcămintei;
definirea mai precisă a proprietăţilor fizico-mecanice ale materialelor din straturile
existente ale structurii; luarea în considerare a condiţiilor de mediu și a efectelor
îmbătrânirii materialelor. Pe baza rezultatelor acestor cercetări, asimilarea și
implementarea metodei ME-PDG în România va implica mutaţii pozitive semnificative,
în concepţiile actuale precum și revizuirea procedurilor de proiectare în vigoare. În acest
context, în cadrul tezei respective, s-a propus realizarea unei Baze de Date ME-PDG, la
nivel naţional, care să fie structurată pe patru module specifice, cu utilizarea datelor
rezultate din programul de urmărire a performanţelor îmbrăcaminţilor rutiere pe termen
lung RO-LTPP, iniţiat la nivel naţional de CNADNR/CESTRIN în anul 1995 și
desfășurat pe o perioadă de circa 15 ani prin centrele universitare de profil București, Iași,
Cluj şi Timișoara, specificând totodată şi structura relaţională a acesteia.

7.3. Structuri rutiere flexibile durabile

În calitatea sa de membru al Comunităţii Europene, România face eforturi

considerabile pentru integrarea infrastructurii sale de transporturi în imensa reţea
Europeană de drumuri. Aceste eforturi sunt axate pe reabilitarea şi modernizarea reţelei
de drumuri existente şi dezvoltarea acesteia, utilizând metode noi, moderne şi eficiente de
proiectare structurală, în paralel cu punerea în aplicare a unor noi tehnologii de
construcţie. Cercetările recente, întreprinse în cadrul Universității Tehnice “Gh. Asachi”
din Iași, au fost sunt dedicate îndeosebi asimilării şi dezvoltării noilor concepte de
structuri rutiere flexibile durabile, mai ales pentru construcţia de drumuri noi şi
autostrăzi, în condiţiile de trafic şi climă specifice României, caracterizate prin ierni

82
foarte aspre şi veri foarte călduroase. Structurile rutiere flexibile actuale, dimensionate
conform normelor existente (PD 177-200, 2001), conduc de obicei la structuri
supradimensionate din cauza valoriilor scăzute ale modulelor de elasticitate ale mixturilor
asfaltice specificate în standardele românești. Grosimile totale ale structurilor rutiere
clasice, în prezent utilizată la proiectele importante de autostrăzi în România, ating valori
semnificative, variind de la 75 la 95 cm. În comparaţie cu aceste practici tradiţionale,
structurile rutiere flexibile durabile (LLFP), concepute pe principii noi, implică utilizarea
unor materiale de înaltă calitate ca Stone Matrix Asphalt (SMA) (Andrei R. , 2002)
conducând la structuri rutiere cu grosimi semnificativ mai reduse şi, în acelaşi timp, mai
durabile.

În acest sens, recent în cadrul cercetărilor aferente unor teze de doctorat (Tănăsele,
2012) sau de masterat (Ursanu, 2014), în vederea evaluării performanţelor acestor
structuri noi (LLFP), în comparaţie cu cele clasice, a fost conceput următorul experiment
care implică încercarea accelerată (vezi Fig.7.12) a unui set de şase sectoare rutiere
distincte, din care trei sectoare probă au o structură rutieră clasică (Nr. 1, Nr. 3, Nr. 5) şi
celelalte trei sunt cu LLFP (Nr. 2, Nr. 4, Nr. 6), construite în concordanţă cu noile
principii LLFP. Traficul luat în considerare în proiectarea structurilor rutiere flexibile
durabile şi a sectoarelor probă a fost de 10, 30, 60 milioane osii standard (m.o.s) de 115
KN, cu diferenţa că durata de viaţă considerată la proiectarea LLFP este de 30 de ani,
comparativ cu a structurilor clasice, care este de 15 ani.

83
 Fig. 7.12. – Sectoarele experimentale propuse a fi testate pe pista circulară de încercări
accelerate ALT – LIRA

Pentru ca structurile rutiere durabile să fie viabile, acestea trebuie să îndeplinească

anumite considerente atât din perspectiva inginerească, cât şi din cea economică.
Cercetările actuale și literatura aferentă acestora (Asphalt Pavement Alliance, 2011) se
referă la proiectarea împotriva apariţiei defectelor structurale, selecţia unor materiale de
calitate, bune practici de construcţie şi la planificarea operaţiilor de resuprafaţare pentru
menţinerea funcţionalităţii structurii rutiere. În conformitate cu principiile structurilor
rutiere durabile, este necesară monitorizarea periodică a acestora, identificarea
degradărilor de suprafaţă şi menţinerea acestora doar în zona de suprafață aferentă
structurii rutiere. În acest fel, degradări precum fisurile din oboseală, fisurile din variaţii
de temperatură, făgaşele longitudinale şi deteriorările suprafeţei apar doar în statul de
uzură şi pot fi eliminate doar prin resuprafaţare. Pe baza unui număr de cazuri reale
(Asphalt Pavement Alliance, 2011) s-a demonstrat că structurile rutiere cu grosime mai
mare, construite corespunzător, au degradări care nu se extind mai mult de suprafaţa
acestora. Conform acestor studii, activităţile de cercetare viitoare presupun construirea și
investigarea acestor sectoare experimentale pe pista circulară de încercări accelerate din
cadrul Universităţii Tehnice, „Gh. Asachi” din Iaşi, în paralel cu construcţia unor noi

84
sectoare experimentale similare realizate pe reţeaua de drumuri publice existente, urmată
de monitorizarea performanţelor sale în timp şi elaborarea de recomandări tehnice
specifice proiectării şi construcţiei de LLFP.

Rezultatele acestui studiu (Andrei și alt. 2011) efectuat atât pe structuri clasice, cât
şi pe LLFP selectate pentru a fi testate pe pista de încercări accelerate din cadrul
Universităţii Tehnice, Gh. Asachi’’ din Iaşi. sunt prezentate în Tabelul 7.4.

Tabel 7.4 Rezultatele finale sintetizate a studiului comparativ, atît pe structurile

clasice, cât şi pe LLFP
Structură rutieră clasică Structură rutieră flexibilă durabilă
Trafic de calcul Modul Trafic de calcul
Modul
de
de
elasticit
elasticit 10 30 60 Strat 20 60 120
Strat ate
ate m.o. m.o. m.o. m.o. m.o. m.o.
E,
E, s s s s s s
[MPa]
[MPa]
Strat superior
Strat de uzură
de uzură
(MASF 4,000 4 5 5 7,000 5 5 5
(MASF
16/SMA)
16/SMA)
Strat cu
rezistenţă
Strat de
medie la
legătură 3,500 6 10 10 6,000 25 30 30
compresiune
(B.A.D. 25)
(Macadam
asfaltic)
Strat cu
rezistenţă
Strat de bază
scăzută la
bituminos 5,000 15 15 15 7,000 5 5 5
întindere
(AB2)
(MASF
8/SMA)
Balast
Strat de bază 192...25
stabilizat cu 1,000 20 20 30 25 30 45
din balast 0
ciment
Strat de
156...22
fundaţie 25 35 35
3 Patul
(Balast)
drumului/păm 80 ∞ ∞ ∞
Patul
ânt tipul P5
drumului/păm 80 ∞ ∞ ∞
ânt tipul P5
Grosime Grosime
70 75 95 60 70 85
totală, [cm] totală, [cm]

În legătură cu rezultatele prezentate în Tabelul 7.4 au rezultat următoarele

concluzii semnificative:

85
1) Prin utilizarea materialelor asfaltice cu modul de elasticitate ridicat (spre exemplu
E=6,000...7000 MPa), şi dipunerea lor în concordanţă cu conceptele LLFP, este
posibilă construirea unor structuri flexibile cu o grosime totală mai mică decât a
celor clasice/de probă, dar capabile să suporte un trafic de calcul mai mare.
2) Aceste noi LLFP s-au dovedit, de asemenea, că sunt rezistente la acţiunea
îngheţului conform standardelor româneşti (STAS 1709/1-90, 1990; STAS 1709/2-
90, 1990; STAS 1709/3-90, 1990).
3) Acest studiu va putea fi extins în viitorul apropiat luând în considerare o abordare
de proiectare paralelă folosind actualele normative româneşti şi noile metode
special concepute în cadrul Asphalt Pavement Alliance (Asphalt Pavement
Alliance, 2011) şi, de asemenea, alte metode structurale de proiectare, cum sunt
Mechanistic – Empiric Pavement Design Guide ME – PDG (National Highway
Institute, 2002), metoda actuală a Agenţiei de Autostăzi din Marea Britanie
(Îndrumător de proiectare pentru drumuri şi poduri, 2010 – Manual for Roads and
Bridges, 2010) şi respectiv metoda elaborată în acest scop de către Asphalt Institute
în America (Asphalt Pavement Alliance, 2011).

De asemenea, în cadrul cercetărilor aferente unor teze de doctorat (Tănăsele,

2012) s-au elaborat și realizat studii de caz destinate diverselor categorii de drumuri,
inclusiv pentru drumurile locale cu trafic redus folosind principii de proiectare a
structurilor rutiere flexibile durabile și s-au formulat în acest scop "Recomandări generale
privind proiectarea și execuţia structurilor rutiere durabile în ţara noastră".

7.4. Metoda de dimesionare Asphalt Institute

Recent, în cadrul unor disertaţii de master (Ursanu, 2014), s-a analizat

comportamentul unor structuri rutiere flexibile durabile sub acţiunea diferitelor categorii
de trafic, adoptând diverse ipoteze de calcul, în paralel prin Metoda Românească –
Software CALDEROM 2000 şi, respectiv, Metoda Americană, Asphalt Institute. Prin
cercetarea întreprinsă şi analiza studiilor de caz, s-a putut constata faptul că rezultatele
dimensionării prin cele două metode constituie o garanţie obiectivă privind
implementarea structurilor rutiere flexibile durabile în ţara noastră. În cele ce urmează ,
se prezintă sub forma unui ghid practic elementele esențiale ale metodei elaborate de
Asphalt Institute pentru proiectarea structurală a îmbrăcăminților flexibile, precum și un
exemplu concret de aplicare a acestei metode pentru o structură rutieră flexibilă Full-
Depth.

În metoda de proiectare Asphalt Institute, (http://www.asphaltinstitute.org)

îmbrăcămintea este considerată ca fiind un sistem elastic alcătuit din mai multe straturi.
În scopul dimensionării structurilor rutiere flexibile au fost elaborate diagrame de
proiectare, bazate pe cele două criterii de bază, şi anume:

1. Criteriul efortului maxim de întindere dezvoltat la baza straturilor de asfalt;

2. Efortul maxim de compresiune vertical dezvoltat la suprafaţa patului drumului
(subgrade).

86
 Metodologia de proiectare

Principiul adoptat conform procedurii de proiectare Asphalt Institute constă în

determinarea grosimii minime a stratului de asfalt care va prelua în mod adecvat
eforturile care se dezvoltă conform celor două criterii menţionate mai sus. Diagramele de
proiectare au fost elaborate pentru o gamă largă de încărcări din trafic, exprimate în
număr de osii standard de 80 KN. În cazul în care evaluarea traficului de calcul, conform
metodologiei româneşti se face în număr de osii standard de 115 KN, acest volum poate
fi transformat în osii standard de 80 KN folosind factorii de echivalenţă/conversie,
specificaţi în Tabelul nr. 1.

Procedura de proiectare implică următoarele etape:

1. Selectarea datelor de intrare:
 valoarea modulului resilient Mr=1500 CBR
 traficul de calcul ESAL exprimat în m.o.s de 80 KN
 tempetura medie anuală MAAT, exprimată în grade º F
2. Selectarea materialelor utilizate pentru straturile de suprafaţă şi respectiv pentru
straturile de bază;
3. Stabilirea grosimii minime a straturilor folosind diagramele de calcul specifice;
4. Evaluarea fezabilităţii unei construcţii în etape şi stabilirea unui program de
construcţie dacă acest lucru este necesar;
5. Analiza economică a diverselor alternative de proiectare şi selectarea soluţiei optime.

7.5. Structuri și rețele rutiere robuste

Necesitatea definirii şi evaluării robusteţei reţelelor şi structurilor rutiere rezultă

din confruntarea din ce în ce mai frecventă a societăţi cu numeroasele situaţii de risc care
apar în exploatarea reţelelor rutiere, cauzate de dezastre naturale sau chiar de om. În
astfel de situaţii, pentru a permite evacuarea victimilor şi aprovizionarea zonelor afectate
este nevoie ca reţeaua rutieră să funcţioneze parţial cât mai repede posibil.

Robusteţea structurilor inginereşti constiutie o temă relativ nouă în managementul

şi exploatarea acestor structuri. Robusteţea structurilor poate fi definită ca fiind
„proprietatea acestora de a rezista unor acţiuni neobişnuite şi care apar accidental, fără
a suferi defecte majore sau fără a-şi pierde funcţionalitatea”. În contextul actual al
dezvoltării tehnicii rutiere din ţara noastră, în cazul specifc al drumurilor, se pune în mod
deosebit problema evaluării robusteţei reţelelor şi implicit a structurilor rutiere. Astel, în
domeniul drumurilor, robusteţea poate fi definită (Cozar, 2013) ca fiind „abilitatea
reţelelor şi structurilor rutiere de a rezista unor situaţii critice de risc, cum ar fi
producerea unor accidente grave, a unor inundaţii catastrofale, a unor alunecări de
versanţi sau cutremure de pământ”. În astfel de situaţii, pentru a reduce costurile şi
pierderile de vieţi omeneşti cauzate de colapsul unui drum, este important ca imediat
după ce s-a produs evenimentul respectiv, principalele funcţionalităţi ale acestuia să fie

87
menţinute, pentru a evita colapsul total. În cazul în care acest lucru nu este posibil,
traficul aferent drumului pe care s-a produs evenimentul (de exemplu cedarea unui pod),
va trebuie canalizat în cadrul reţelei pe drumurile adiacente, echipate cu structuri rutiere
suficient de robuste, pentru a prelua şi acest trafic suplimentar pentru o anumită perioadă
de timp necesară reparării structurilor cedate şi recuperării tuturor funcţionalităţilor
drumului respectiv. Normativele în vigoare din domeniul rutier nu conţin cerinţe
specifice robusteţii reţelelor rutiere “deşi robusteţea prezintă o importanţă deosebită în
proiectarea structural, asemenea exigenţe nu sunt încă fundamentate în detaliu”. Ca
urmare, în cadrul cercetărilor aferente unor teze de doctorat (Cozar, 2013), s-a studiat
elaborartea unor metodologii de cuantificare a robusteţei reţelelor şi implicit a structurilor
rutiere în vederea integrării conceptului de robusteţe în actualele norme de proiectare.

88
 7.6. Noi orizonturi în cercetarea rutieră. Teme de cercetare prioritare
pentru perioada 2015…2020
În conformitate cu Rezoluția celui de al XIV-lea Congres Național de Drumuri și
Poduri, organizat în perioada 10-13 septembrie 2014, urmare prezentării rapoartelor de
specialitate și a dezbaterilor ce au avut loc în cadrul celor patru teme strategice, s-au
formulat și propus autorităților instituționale care coordonează gestionarea și
administrarea rețelelor rutiere de transport din țara noastra, o serie de propuneri de teme
de cercetare și obiective prioritare precum și unele măsuri tehnico-administrative, în
vederea îmbunătățirii și eficientizării activităților de transport rutier, vizând în principal
extinderea și modernizarea actualelor infrastructuri de transport, perfecționarea
managementului, sporirea calității și durabilității îmbrăcăminților rutiere și implicit
reducerea impactului negativ al activitaților de transport asupra mediului și creșterea
siguranței circulației pentru utilizatorii drumurilor.

În cele ce urmează se prezintă pe scurt aceste propuneri de teme de cercetare și

obiective prioritare, cu justificarea necesității abordării lor, cu prezentarea etapelor
specifice necesare realizării, experimentării și implementării lor în practica rutieră, prin
eforturile susținute ale celor patru Universități de profil din țară, al Centrului de Studii
Tehnice Rutiere și Informatică - CESTRIN și al celorlalte instituții de cercetare și
proiectare din țara noastră.

Tema strategică TS1- Gestiune și Performanță

TS1.1. Studii privind stabilirea noilor clase de drumuri după criteriul

funcționalității acestora, în corelație cu viitoarea zonificare administrativă a României.
TS1.2. Studii privind evaluarea și prevenirea riscului proiectelor de infrastructuri
de transport, cuprinzând întregul proces: proiectare, execuție – întreținere, cu dezvoltarea
unor metode și softuri specifice performante.
TS1.3. Studii privind durabilitatea și rezistența mixturilor asfaltice la acțiunea
negativă a apei și a substanțelor chimice utilizate la deszăpeziri, cu stabilirea unor noi
criterii privind permeabilitatea îmbrăcaminților asfaltice.

Tema strategică TS2- Acces și Mobilitate

TS2.1. Studii privind evaluarea robusteții rețelelor și structurilor rutiere existente

și elaborarea de măsuri tehnice și administrative pentru asigurarea mobilității și
ineroperabilității în cazul producerii unor calamități naturale (cedare poduri, inundații,
alunecări de teren, etc.) sau produse de om( terorism, război, etc.).

Tema strategică TS3-Siguranța Rutieră

TS3.1. Studii privind capacitatea de circulație și evaluarea gradului de siguranță și

al intersecțiilor rutiere, elaborarea de măsuri tehnice și administrative care să conducă la
sporirea siguranței cu implementarea și urmărirea în timp a eficienței acestor măsuri.

89
Elaborarea de propuneri de recomandări tehnice pentru proiectarea unor intersecții cu
grad de siguranță sporit.
TS3.2. Studii privind asimilarea, experimentarea și implementarea unor sisteme de
siguranță a circulației vehiculelor grele în zonele cu declivități foarte mari, prin dirijarea
vehiculelor spre zone adiacente drumului, special amenajate cu mase compacte de
materiale granulare (balast), pentru oprirea acestora în siguranță, la coborâre, în cazul
defectării sistemelor de frânare.

Tema strategică TS4-Infrastructura de Transport

Sub-tema: TS4.1. Gestiunea patrimoniului rutier

TS4.1.1. Studii privind investigarea stării tehnice a drumurilor existente și

prioritizarea lucrărilor de intervenție folosind metodologii și programe informatice
specifice, inclusiv a unor ecuații operative de prioritizare.
TS4.1.2. Studii privind experimentarea și implementarea metodologiei moderne
ASTM (American Standards for Testing Materials), pentru investigarea și evaluarea stării
tehnice a îmbrăcăminților flexibile și rigide și elaborarea de recomandări tehnice
specifice.
TS4.1.3. Studii privind fragmentarea habitatului de către infrastructura de
transport rutier și măsuri pentru reducerea impactului negativ al traficului rutier asupra
mediului.
TS4.1.4. Studii privind implementarea metodologiei moderne COST pentru
evaluarea cantitativă a stării tehnice a drumurilor folosind un indice global de stare
tehnică și prioritizarea lucrărilor de intervenție și implicit a fondurilor disponibile în
funcție de aceasta.

TS4.1.5 Studii privind asimilarea metodologiei moderne DELFT pentru evaluarea

și definitivarea programului actual de extindere a rețelei de drumuri expres și de
autostrăzi, cu luarea în considerare a viitoarei zonări administrative a României și a
legăturilor cu principalele centre urbane și capitale ale țărilor vecine.

Sub-tema: TS4.2. Structuri Rutiere

S4.2.1. Studii privind conceperea, experimentarea și implementarea unor structuri

rutiere flexibile durabile (Long Lasting Flexible Pavements - LFFP), pe rețeaua de
drumuri din țara noastră. Elaborarea unor recomandări tehnice pentru proiectarea și
execuția structurilor rutiere durabile, cu luarea în considerație a condițiilor de material,
trafic și climă, specifice țării noastre.
S4.2.2. Studii privind conceperea, experimentarea și implementarea unor structuri
rutiere rigide durabile (Long Lasting Rigid Pavements - LLRP), pe rețeaua de drumuri
din țara noastră. Elaborarea unor recomandări tehnice pentru proiectarea și execuția
structurilor rutiere durabile, cu luarea în considerație a condițiilor de material, trafic și
clima, specifice țării noastre.

90
 S4.2.3. Studii privind proiectarea și construcția sustenabilă a îmbrăcăminților
rutiere flexibile și rigide, cu luarea în considerare a condițiilor de relief, trafic și clima,
specifice țării noastre și elaborarea unor ghiduri practice.
S4.2.4. Studii privind evaluarea impactului schimbărilor climatice asupra rețelei
de drumuri din țara noastră și elaborarea unor strategii de proiectare și adaptare a
acestora, prin adoptarea unor structuri rutiere robuste, care să facă față acestor schimbări.
S4.2.5. Revizuirea sau înlocuirea actualului Normativ pentru proiectarea
îmbrăcăminților flexibile, cu luarea în considerare a valorilor reale ale modulilor de
deformație atât pentru materialele asfaltice (mixturi asfaltice cu modul ridicat) cât și
pentru materialele stabilizate cu lianți hidraulici. Studii privind asimilarea,
experimentarea și implementarea metodologiei americane Mecanistic – Empirical
Pavement design Guide: ME-PDG, pentru proiectarea, pe criterii de performanță în
exploatare, a îmbrăcăminților flexibile.
S4.2.6. Studii privind asimilarea, experimentarea și implementarea metodologiei
americane Mecanistic –Empirical Pavement design Guide: ME-PDG, pentru proiectarea,
pe criterii de performanță în exploatare a îmbrăcăminților din beton de ciment.
Revizuirea sau înlocuirea actualului Normativ pentru proiectarea îmbrăcăminților rigide.
S4.2.7. Studii privind revizuirea normativului actual pentru bitumurile rutiere, cu
luarea în considerare a condițiilor de climă severe (ierni foarte reci și veri cu temperaturi
ridicate), evaluate conform Algoritmului SHRP (Strategic Highway Research Program) și
a Bazei de Date Climatice, existente la CESTRIN.

Sub-tema: TS4.3. Poduri Rutiere

TS4.3.1. Studii privind actualizarea bazei de date privind starea tehnică a

podurilor prin investigații de teren și stabilirea priorităților de intervenție folosind
programe și softuri specifice.

Sub-tema: TS4.4. Geotehnică și drumuri fără îmbrăcăminți

TS4.4.1. Studii privind investigarea și evaluarea riscurilor geotehnice, asociate

lucrărilor de infrastructură și elaborarea proiectelor de stabilizare și de monitorizare a
evoluției acestora în timp.
TS4.4.2. Studii privind elaborarea de soluții moderne de stabilizare a drumurilor
de pământ folosind metode de stabilizare sau reciclare în situ, inclusiv realizarea unor
stabilizări variabile în sens transversal drumului, pe fâșiile preponderente de trafic.

Acest set de propuneri, enuntate succint, nu este exhaustiv, consituind în această

etapă, doar un material de lucru care, ar putea fi îmbunătățit și completat cu propuneri și
idei noi. Astfel, prin participarea și concursul tuturor factorilor interesați, va fi posibilă
detalierea acestora , cu stabilirea precisă a instituțiilor implicate și stabilirea costurilor și
duratelor contractuale precum și a etapelor specifice, cuprinzând atât cercetările propriu
zisă cât și experimentarea acestora în vederea validării și implementării ei în practica
rutieră.

91
 Având în vedere experiențele precedente, apreciem că datorită complexității
fiecărei teme de cercetare incluse în acest document, abordarea corectă a fiecărei teme
implică o durată de cel puțin doi sau trei ani, inclusiv implicarea a cel puțin două, trei sau
chiar și mai multe unități de cercetare de profil (așa cum s-a procedat în cadrul
programele RO-LTPP din perioada 1995-2005, unde prin decizia Ministerului
Transporturilor/AND, prin contracte de cercetare, cu încredintare directă, au colaborat cu
CESTRIN-ul cele patru Universități de profil din țară, Institutul INMH din București,
etc.). În concluzie, cercetarea rutieră din România, nu va putea progresa semnificativ,
fără a lua în considerare aceste deziderate și fără o coordonare susținută, atât din punct de
vedere financiar cât și tehnic a capacităților și infrastructurilor de cercetare și expertiză
existente în cadrul celor patru Universități de profil din țară, dar care din păcate, sunt încă
ignorate și nevalorificate la potențialul lor, de către Ministerul Transporturilor și respectiv
Administrația Drumurilor.

92
 BIBLIOGRAFIE

AASHTO. (1998). Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO Rigid

Pavement vol. 2.
AASHTO. (1962). Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO Road Test
Report.
AASHTO Task Force 36 Report. (2001). The Use and State-of-the-Practice of
Fibre.
AASHTO. (1952). The AASTHO Road Test ONE – MD, Final Report. HRB –
SUA.
ACI 325.10R. (1995). Roller-compacted concrete pavements. Report by ACI,
Committee 325, American Concrete Institute, 32 p.
Andrei, R. (2000). Implementation of SHRP/ SUPERPAVE Technology in
Romania - Five Years of Experience. in Proceedings of 2-nd Euroasphalt- Eurobitume
Conference, Barcelona, 2000, Book.1. page. 697…704.
Andrei, R. s. (2008). Deliverable 3.1, EcoLanes/UT Iasi/ Internal Report.
http://ecolanes.shef.ac.uk.
Andrei, R. (2002). Technical Recommendation for the Asphalt Mixes Stabilized
with Cellulose Fibers. AND 539.
Andrei, R. (1988). The probable distribution of traffic on highway and its
consideration for the design of road pavement structures. The National Symposium on
Construction Testing, Arad, Romania.
Andrei, R. (1990). Variable Road Pavement Structures. In the Spirit of Enterprise,
Rolex Awards, Burry Editors.
Andrei, R. (1981). Variable, non-rigid pavement structure. Brevet OSIM NO.
76425/1981.
Andrei, R., & s.a. (2002). Considerații privind evaluarea susceptibilității
mixturilor și îmbrăcăminților rutiere la ornieraj, folosind echipamentul Wheel tracking.
Timișoara: al XI-lea Congres național de Drumuri și Poduri din România, Rapoarte
naționale, pag 49-55.
Andrei, R., Tudor, B., & Capra, M. (2002). Aspecte privind dezvoltarea și
managementul programului național de urmărire, pe termen lung a performanțelor
îmbrăcăminților rutiere RO-LTPP. vol. Rapoarte naționale, Al XI-lea Congres Național
de Drumuri și poduri din România, Timișoara, 11-14 Septembrie.
Andrei R., Țăranu N., Barsanescu D., Tănăsele I., Ionița O. (2011), General
aspects concerning the need for research, assimilation and implementation of long
lasting flexible road pavements in Romania. in BULETINUL INSTITUTULUI
POLITEHNIC DIN IASI, Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi , Tomul
LVII (LXI), Fasc. 1, 2011 Secţia CONSTRUCŢII. ARHITECTURĂ
Angelakopoulos, H. (2007). Rolled Compacted Concrete, EcoLanes Internal
Report.
APDP–AND. (2002). În Memoria Drumurilor. Ed. Indesit – Bucureşti.
Asphalt Pavement Alliance. (2011). www.asphaltalliance.com.
Avram, C.-t., Filimon, I., Bob, C., & Buchman, I. (1977). Îndrumar pentru
folosirea betonului armat cu fibre metalice. Buletinul constructiilor, no.3 (in Romanian).
Bahia, H., & Anderson, D. (1995). The SHRP Binder Rheological Parameters why
are they Required and how are they Compare with Conventional Properties. T.R.B.,
Washington D.C.

93
 Balay, J., & s.a. (1997). Mechanical Behaviour of Soils and Unbound Granulars
Materials. Modelling of Flexible Pavements. 8th International Conference of Flexible
Pavements SUA.
Barksdale, R. (1971). Compresive Stress Pulse Times in Flexible Pavements for
Use in Dynamic Testing. TRR 345 – SUA.
Battiata, G. s. (1970). Viscoelastic Deformation in a Two – layered Paving System
Predicted laboratory Creep results. TRR SUA.
Bhutta, S. (1998). Mechanistic – Empirial Pavements Design. Procedure for
Geosynthetically Stabilized Flexible Pavements Dissertation for the Ph.D. Virginia:
Virgynia Polytechnic Institute State University Blacksburg.
Blanchard, A. H. (1919). American Highway Engineers Handbook. J. Wiley and
Sons Edit. New York - SUA.
Boboc, V., & sa. (2002). Realizarea investigațiilor RO-LTPP de teren periodice în
raza DRDP Brașov, A44/T4 Research Report, Technical University “Gh. Asachi”, Iași
(in Romanian).
Boussinesq, J. (1885). Aplication des potentials a l’Etude de l’Equilibre au
Mouvements des Solides Elastiques. Gathier–Villans Paris, France.
Boutin, C. (1995). De la Rheologie du liant a celle de l'Enrobe „Eurobitume“.
Bruxelles.
Boyce, J. R. (1976). Behaviour of Granular Materials under Repeted Loading Ph.
D. Thesis. University of Nottingham – UK.
Bradbury, R. D. (1932). Reinforced Concrete Pavements Wire Reinforced.
Institute Washington D.C. SUA.
Burmister, D. M. (1943). The General Theory of Stresses and Displacements in
Layered System. Journal of Applied Phisics–vol.16 – SUA.
Caestecker, C. (2006). The Motorway E40 (Formerly E5) From Brussels to Liège.
Proceedings of the International Conference on Long-Life Concrete Pavements Chicago,
Illinos, October 25-27, 2006.
Casagrande, A. D. (1948). Research on Stress – Deformation and Strength
Chracteristic of Soils and Soft Rocks under Transiend Loading. Harvard University SUA.
COST. (2000). Development of New Bituminous Pavement Design Methods
COST333. Belgium.
Coulomb, C. A. (1773). Essai sur une application des Regles de Maximis et
Minimis a quelques problemes de Statique. Academie Royaledes Scienses – Franţa.
Cozar, A. (2013). Concepţii noi în proiectarea reţelelor și structurilor rutiere
robuste. Teză de doctorat. Universitatea Tehnică "Gh. Asachi" Iași, nepublicată.
De Jong, D., & s.a. (1973). Computer program BISAR for Layered System under
Normal and Tangential Loads. Koninlybe Shell Laboratorium Amsterdam.
DiBenedetto, D., & Descovix, P. (1996). Binder – Mix Rheology: limits of linear
dormain, nonlinear behaviour E and E Congress. Strasbourg.
Dobson, G. (1969). The Dynamic Mechanical Properties of Bitumen. AATP – vol.
39 – SUA.
Dorobanţu, S. (2009). AIPCR: 100 de ani de la constituire. Revista "Drumuri
Poduri Nr.73.
Dorobanţu, S. (1991). Noul val, SHRP. in Revista "Drumuri Poduri Nr.3/1991.
Dorobanţu, S. (2010).Scurta prezentare a evolutiei structurilor rutiere si a
dimensionarii lor, Revista "Drumuri Poduri Nr.92;97/2010.
Dorobanţu, S. (2011).Metoda de calciul Mecanica_Empirica pentru structurile
rutiere flexibile , in volumul ‚ „130 de ani de invatamant tehnic romanesc de la
infiintarea Scolii Nationale de poduri si sosele”-2011

94
 Dorobanţu, S. (1999). Câteva consideraţiuni privind seminarul Eurobitum –
Luxemburg 1999. Revista „Drumuri Poduri“ Nr. 50.
Dorobanţu, S. (1962). Studii Privind Capacitatea Portantă a Drumurilor din
Beton de Ciment. Bul. Ştiinţific ICB nr. 9 – România.
Dorobanţu, S., & Răcănel, I. (1982). Drumuri. Îmbrăcăminţi din Beton de Ciment.
Metode de Calcul şi Dimensionare. ICB România.
Dorobanţu, S., Beuran, M., Boicu, M., Nicoară, L., Tăutu, N., Zarojanu, H., și
alții. (1980). Tradiţie şi Inovaţie în Şcoala Românească de Drumuri. Ed. I.C.B.
Bucureşti.
Drakos, C. (2005). Pavement Design Principles. University of Florida USA.
Eminet, R. (1957). Din istoria drumurilor. Ed. I.P. Cluj–Napoca.
Eurobitume. (1995). Comprendre les Essais Rheologiques. Bruxelles, Belgia.
Eurobitume. (1996). Glossaire de Rheologie. Belgium.
Eurobitume. (1995). Premier Atelier European sur la Rheologie des Liants
Bitumineux. Bruxelles.
Ferry, J. (1970). Viscoelastic Properties of Polymers. J. Wiley and Sons – New
York.
FHWA. (2008). Precast Concrete Pavements 9th Internat Conference on
Concrete Pavements. San Francisco: FOCUS – FHWA – SUA.
FHWA_RD_77-110 Report. (1977). Identification of candidate zero maintenance
paving materials, 2vols.
Filipescu, G. (1935). Teoria Elasticităţii. Şcoala Politehnică Bucureşti.
FP-6 STREP EcoLanes Project. http://ecolanes.shef.ac.uk.
Francken, L., & Vanelstraete, A. (1973). Relation Between Mix Stiffness and
Binder Complex Modulus. Brussels: Centre de la Recherches Routier.
Francken, L., & Vanelstraete, A. (1995). Relation Between Mix Stiffness and
Binder Complex Modulus. Rheology Workship Eurotime – Brussels.
Galloway, J. W., & Gregory, J. (1977). Trial of a wire-fibre-reinforced concrete
overlay on a motorway. TRRL Laboratory report 764.
Goldbeck, A. (1919). The Thickness of concrete Slabs Public Road - SUA.
Guinter, L. (1902). Design of the Reinforced Concrete Road Slabs. Texas
Engineering Experimental Station.
Gunsten, B. (1972). Transportation: Problems and Prospects. Ed. Dutton and Co.
Inc.
Halysen, B., Huet, C., & Salencon, J. (1982). Cours de Materaux de Construction
Deformabilite Ecole Nat de Ponts et Chaussees. Paris.
Henkelom, W., & Klemp, P. (1964). Road Designe and Dynamic Loading.
Proceedings AATP – 33 Ann Arbor – SUA.
Hertz, H. (1884). Urber des Gleichgewicht Schwimmen der Elasticher . Platen
Annalen der Physik und Chemie vol. 22 – Germania.
Heukelom, & Klomp. (1962). Dynamic Testing as a Means of Controling
Pavements during and after Constructions. Proceedings (1-st). International Conferince
on the Structural Design of Asphalt Pavements (pp. 667-685).
Hogg, A. (1938). Equilibrium of a Thin Plate, Symmetrically Loaded Resting on
an Elastic Foundation of Infinithe Depth. PhilosophicallMagazine vol. 25 – SUA.
Huet, J. (1972). Enseigments Tires des Routes Experimentales (après quatre ans
Ottawa – SUA). La Technique Routier – Brussels – Belgia.

95
 Ivanov, N. (1955). Determinarea Modulului de Deformație al Structurilor Rutiere
Nerigide. Traducere Avtotransizdat. Moscva – URSS.
Jemocikin, B. N. (1937). Ploscaria Zadacin Rasceta Bessconecin Dlionoi Balki na
Uprugom. Osnavanii Nauca Academia – USSS.
Jeuffroy, G. (1967). Conception et construction des chaussees. Tome 1, Eyrolles,
Paris.
Jones, A. (1967). Calculation of Stresses, Stracins und Displacement in Layered
Systems Having Constant and Variable parameters. University of Michigan – Ann
Arbor- SUA.
Jongepier, R., & Kilman, B. (1969). Characteristics of the Rheologie of Bitumens
A.A.P.T., U.S.A.
JSCE-SF1. (1994). Recommendation for design and contraction steel fibre
reinforced concrete (Vol. 3). Japan Society of Civil Engineers, JSCE Concrete Library.
Kallis, S., & Neophytou, P. WP7 Demonstration in Eastern Mediterranean
Environment. http://ecolanes.shef.ac.uk.
Kasahara, A. (1982). Wheel path distribution of vehicles on Highway.
International Symposium on Bearing Capacity of Roads and Airfields, Trondheim.
Kecs, W. (1986). Elasticitate şi Vâscoelasticitate. Ed. Tehnică Bucureşti.
Kelly, A. E. (1970). Dynamic Analysis of Discrete – Element Plates on Nonlinear
Foundation Ph.D Dissertation. University of Texas–SUA.
Kerr, A. D. (1961). Viscoelastic Winkler Foundation With Shear Interaction.
ASCE – SUA.
Krilov, A. (1957). Lecţii de calcul prin aproximaţie (traducere din limba rusă).
Ed. Tehnică Bucureşti.
L’Herminuer, R. (2000). Mecanique des Sols et des Chaussees. Ed. Soc.DTBP –
Paris – France.
Le Duff, M. (1977). De l'innegale distribution du traffic et ses consequences sur
les enduits superficiels. Bulletin LCPC No. 88.
Leahy, R., Harrigam, E., & Von Quintus, H. (1994). Validation of Relationshops
Between Specification Properties and Performance SHRP – A – 409 – SUA.
Little–Dallas, M., & Hisham, A. (1992). Improved ACP Mixture Design:
Development and Verification. Texas Transportation Colege Station - SUA.
Love, A. E. (1934). A Treatise on the Mathematical Theory of Elasticity.
Cambridge University – UK.
Lytton, R. (1993). Development and Validation of Specification for Asphalt
Binders and Paving Mixtures. S.H.R.P., Washington D.C.
Mătăsaru, T., Craus, I., & Dorobanţu, S. (1966). Drumuri. Ed. Tehnică –
Bucureşti.
Mc Leod, N. (1947). A Canadian Investigation of Load Testing Applied to
Pavement Design. Special Tehnical Publication nr. 79, ASTM Canada.
Miller, J. S., Uzan, J., & Witezak, M. W. (1983). Modification of the Asphalt
Bituminous Mix Modulus. Predictive Evaluation TRR (Transportation Research Record)
1494 SUA.
Miner, M. (1945). Cumulative Damage in Fatique. Journal of Appl Meck, vol. 12
- SUA.
Naik, T. R., Chun, Y.-M., Kraus, R. N., Singh, S. S., Pennock, L.-L. C., &
Ramme, B. W. (2001). Strength and durability of roller-compacted HVFA concrete
pavements (Vol. 6(4)). Practice Periodical on Structural Design and Construction.
National Highway Institute. (2002). Introduction to Mechanistic-Empirical Design
of New and Rehabilitated Pavements.

96
 Neocleous, K., Shulman, V., & Angelakopoulos, H. (2007). Tyre recycling
technologies and environmental issues. WP1 (Fibre Sorting) Deliverable Report 1.1, FP6
EU STREP Project EcoLanes (031530), Ref. ECO/D1.1, June 2007, pp. 1-30.
NP 081 – 2002. Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide (in
Romanian).
NP 081 – 2002. Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide (in
Romanian).
NP 111-04. (2005). Normativ pentru dimensionarea straturilor de baza din beton
de ciment ale structurilor rutiere. Buletin tehnic rutier, an IV, no. 9-10, (in Romanian).
Odemark, M. (1959). Investigation as to Elastic Propertis of Soils and Design of
Pavements. Meddlanda 77, Staten Vagintotut, Stockholm – Suedia.
PD 177-200. (2001). Recommendation for the Design of Flexible and Composite
Pavements. Search Corporation.
Pickett, G., & Ray, K. (1951). Influence Charts for Concrete Pavements .
American Soc.of Civil Enginers – SUA.
Poel, V. d. (1954). A General system describing Visco–elastic properties of
bitumen and its relation Io routine test data. The North Holland Publishing Amsterdam.
Pot de Bronocice. (1974). Polska Academia Nauk–PAN, Polonia.
Profiri, N. (1950). Curs general de drumuri. Politehnica Bucureşti.
Pușlău, E. (2011). Influenţa rezultatelor experimentale ALT asupra metodelor de
proiectare a structurilor rutiere rigide durabile. Teză de doctorat. Universitatea Tehnică
"Gh. Asachi" Iași Editura Politehnium Iași.
Ramakrishman, W., & Hosalli, G. (1989). Flexural behaviour and toughness of
fibre reinforced concrete. Transportation Research Record 1226:69-77.
Ramakrishman, W., & Hosalli, G. (1989). Flexural fatigue strength endurance
limit and impact strength of fiber reinforced concrete. Transportation Research Record
1226:17-24.
Romanescu, C., & Răcănel, C. (2003). Reologia lianţilor Bituminoşi şi a
Mixturilor Asfaltice MATRIX ROM. Bucureşti.
Salencon, J. (1983). Vâscoelasticitate L.P.C.P., France.
Salvadori, M., & Baron, M. (1972). Metode Numerice în tehnică (traducere din
limba rusă). Ed.Tehnică – Bucureşti.
Săndulescu, P. (1933). Istoricul Pavajelor Bucureştene. Ed. T.P. Bucureşti.
Scott, B. G. (1969). Elementary Rheology . Acad.Press London and New York.
SETRA. (1997). Franch Design for Pavement Structures, Structures Type de
Chaussees Neuveus. I.C.P.C. – SETRA – Franţa.
Shaler, M. S. (1896). American Highway. The Century Book Co. New York.
SHELL. (1991). The SHELL Bitumen Handbook Surrey – UK.
SHRP. (1994). Validatim of the Relationshyos Between as Asphalt Properties and
Asphalt Mix Performance SHRP (Strategic Highway Research Program) A–398 SUA.
SHRP-C-345. (1993). Synthesis of Current and Projected Concrete Highway
Technology, Chapter 2: Current and Projected materials Technology – Admixtures.
Highway Research Program, NRC, Washington DC.
SHRP-C-361. (1993). Mechanical Behaviour of High Performance Concretes
(Vol. 1). Summary Report, Executive Summary, Strategic Highway Research Program,
NRC, Washington DC.
SHRP-C-362. (1993). Mechanical Behavior of High Performance Concretes (Vol.
2). Production of High Performance Concrete, Strategic Highway Research Program,
National Research Council, Washington, DC.

97
 Standards for Highways. (2010). Design Manual for Roads and Bridges.
http://www.standardsforhighways.co.uk/ dmrb/index.htm, 2010.
STAS 1709/1-90. (1990). Frost Depth in Pavement Road. MTTc, INCERTRANS
MEC-IPI.
STAS 1709/2-90. (1990). Prevention and Reparation of Frost-Thaw Damages.
MTTc, INCERTRANS, MEC-IPI.
STAS 1709/3-90. (1990). Determination of Sensitivity to Frost of the Soil –
Method of Test. MTTc, INCER-TRANS, MEC-IPI.
STAS 1709-90. Lucrari de drumuri. Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la
lucrari de drumuri.
Tănăsele, I. (2012). Studiul privind concepţia și execuţia unor structuri rutiere
flexibile durabile. Teză de doctorat. Universitatea Tehnică "Gh. Asachi" Iași,
nepublicată.
Tangtermsirikul, S., Kaewkhluab, T., & Jitvutikra, i. P. (2004). A compressive
strength model for roller-compacted concrete with fly ash (Vol. 56(1)). Magazine of
Concrete Research.
Tatnall, S. (1990). Durability characteristics of steel fibre reinforced concrete. In
MSU-CTS no.4: Recent advances in concrete technology seminar, 8.1-8.7. East Lansing:
Michigan State University.
Telford, T. (1933). The Live of Thomas Telford, Civil Enginear, Written by
himself. Ed.J. Rickman – London – UK.
Terazawa. (1916). One the Elastic Equilibrium on Semi–Infinite Solid. Imperial
University of Tokio – Japan.
Terzaghi, C. (1927). Concrete Roads. A problem in Fondation Engineering.
Journal of Boston Soc.of Civil Eng. – SUA.
Thomson, M. R., & Robnett, Q. L. (1976). Resilient Properties of Subgrade Soils.
University of Illinois at Urban – Champaing SUA.
TRB. (1992). Superior Performing Asphalt pavements Strategic highway
Research Program (SHRP). Transportation Reseach Bord (TRB) – Washington D.C.
Unlu, M., & Budak, G. WP7 – Demonstration in Eastren Mediterranean
Environment Technical Overview. http://ecolanes.shef.ac.uk.
Ursanu, C. (2014). Studiul privind dimensionarea structurala a unor îmbrăcăminți
rutiere flexibile durabile. Teză de master. Universitatea Tehnică "Gh. Asachi", Iași,
nepublicată.
Veen, V. d. (1953). Loading Tests on Concrete Slabs at Shipol Airport.
Amsterdam: Olanda Cong. Inter. Mecanique des soils Zurich – CH.
Vlad, N. (1998). Interpretarea datelor furnizate de INMH Bucuresti conform
metodologiei «Superpave». Contracte de cercetare nr. 19806/1996 si Nr.42/1998 ,
Universitatea Tehnica «Gh Asachi» Iasi si NAR/CESTRIN.
Vlad, N., & Andrei, R. (2004). Research Study Conducted on the Accelerated
Circular Track, forPerformance Evaluation and Validation of technical Specifications for
the Asphalt Mixes stabilized with Indigenous and Imported Fibers in Romania. Vienna:
Euroasphalt/Eurobitume Congress, 12-14 May.
Vorobieff, G., & Moss, J. (2006). Australia’s Experience With Long-Life, Heavy-
Duty Concrete Pavements. Proceedings of the International Conference on Long-Life
Concrete Pavements, Chicago , Illinos, October 25-27.
Wang, P. –C. (1970). Metode numerice şi matriciale în mecanica construcţiilor
(traducere din limba engleză). Ed. Tehnică – Bucureşti.
Westergaard, H. M. (1924). Stresses in Concrete Pavement Design, Computed by
theoretical Analysis Public Roads vol. 7 nr.2 – SUA.

98
 Westergaard, H. M. (1927). Theory of Concrete Pavement Design HRB (Highway
Transportation Bord). Washington.
Wheel . (2010). Wikipedia Encyclopedia.
Winkler, E. (1867). Die Lehre von den Elasticitat und Festigkeit. Praga
Dominicus Germania.
Workshop. (2004). Bitumen Technical Publications Writen with the collaboration
of Total and Cepesa Co–Authors The 3rd Eurobitume and Euroasphalt. Vienne: Austin
Total France SA Publications.
Workshop. (1999). Performance Related Properties for Bituminous Binders
European Bitumen Asociation Eurobitume Workshop. Luxembourg.
WSDOT Pavement Design Manual. http://training.ce.washington.edu/.
Yorder, J. E. (1965). Principles of Pavements Design. J. Wiley and Sons Inc. New
York.
Zadnic, B., & Zograuris, N. (2009). Civil Engineerings Hearitage in Europe. 18th
European Council of Civil Engineers London–UK.
Zbarnea, C. (2008). Demonstration in Eastern Europe, WP6 Technical
Presentation. http://ecolanes.shef.ac.uk.

99
 Despre Autori

Profesor Universitar Emerit Dr. Ing. Stelian DOROBANȚU-DHC

Profesorul Universitar Emerit Dr. Ing. Stelian DOROBANTU-DHC, s-a născut la

25 Septembrie 1925 în București. După absolvirea liceului «Matei Basarab» în 1945, s-a
înscris și a urmat cursurile Facultății de Construcții a Școlii Politehnice București, pe care
le-a încheiat în 1950, în cadrul noii facultăți a institutului de Construcții București (ICB),
astăzi Universitatea Tehnică de Construcții București (UTCB).

Imediat după absolvirea facultății, și-a început cariera profesională în calitate de

proiectant și, ulterior, șef de proiect la Institutul de Proiectare pentru Construcții Speciale
(IPCS/divizia Drumuri), apoi la Institutul de Proiectare Construcții Hidrotehnice (IPCH) și
ulterior până în anul 1968 la Institutul de Proiectare pentru Transporturi Auto, Navale și
Aeriene-IPTANA, fiind implicat direct și aducând contribuții deosebite la realizarea unor
proiecte rutiere de mare complexitate și anvergură, cum au fost Drumul Național DN17A
Sadova – Radăuți, care traversează zona Obcinelor Bucovinei, Drumul Național DN15
Bicaz-Galu, sau artera rutieră cu caracter de unicat DN6 Gura Văii - Orsova, din defileul
Dunării. De asemenea, pe parcursul carierei profesionale se remarcă prin studiile de
proiectare pentru drumurile Lainici- Livezeni, Toplița- Borsec, Brezoi- Voineasa, Dorna
Candreni-Pasul Tihuta, Autostrada A1, variantele ocolitoare pentru municipiile Turda și
Buzău, prin amenajarea pistelor de decolare – aterizare pentru aeroporturile Băneasa,
București – Otopeni,Tg. Mureș și Baia Mare, precum și prin studiile de amplasament pentru
Autostrăzile Orșova – Caransebeș și Comarnic – Predeal. Profesorul și specialistul Stelian
Dorobanțu, s-a remarcat de asemenea ca un inițiator și promotor al cercetării rutiere din
România, prin promovarea tehnologiilor moderne SHRP/SUPERPAVE și a experimentelor
RO-LTPP în România, prin realizarea, în premieră, a unor sectoare experimentale Vedea-
Argeș și respectiv Comănești – Bacău echipate cu îmbrăcăminți din beton de ciment armate
continuu, prin experimentările întreprinse pe pista lineară din incinta facultății și prin
sectoarele experimentale executate pe Drumul Național DN5, precum și pe unele drumuri
din Libya și Egipt.

100
 A lucrat deasemenea si la sitematizarea unor orase-Galati, terasa Marceni la
Bicaz,Tarnaveni,Pitesti, si Onesti; pentru ultimul primind premiul anului 1956 al CSCAS
(Comitetul de Stat pentru Constructii,Arhitectura si Sistematizare)

În paralel cu activitățile de proiectare și cercetare, începand cu anul 1951, activează

în cadrul Catedrei de Drumuri a Facultății de Drumuri și Poduri, parcurgând toate treptele
didactice statuate: asistent, șef lucrări, conferențiar profesor, profesor consultant și
conducător de doctorate, fiind titularul cursurilor de bază: Căi de Comunicație Terestre,
Elemente Geometrice ale Drumurilor, Infrastructura și Suprastructura Drumurilor, Trafic și
Autostrazi, Drumuri Urbane, Aeroporturi și Inginerie de Trafic, ocupând și funcții de
conducere în managementul învățământului superior de profil: Șef Catedră, Membru în
Consiliul Profesoral al Facultății, Membru și Secretar Stiintific al Senatului Institutului.,
etc.A primit o bursa de studii in anul universitar 1970-1971 la Universitatea PURDUE din
SUA.

Pe plan internațional, profesorul Stelian Dorobantu a participat în calitate de expert la

elaborarea normelor tehnice pentru Proiectul Autostrăzii Trans- Europene Nord-Sud, de
asemenea a activat ca membru, reprezentant al României în Comitetele Tehnice pentru
Structuri Rutiere și Terasamente ale Asociației Internațional Permanente ale Congreselor
Rutiere –AIPCR, în prezent fiind Consultant științific în cadrul Asociației Europene a
Producătorilor de Asfalt – EAPA. A primit in anul 1990 titlul de CONDUCATOR de
DOCTORAT.

Datorită prestigiului și competenței recunoscute în lumea specialiștilor a fost

desemnat membru în Comitetul de avizare tehnico-economic a proiectelor din cadrul
Administrației Naționale a Drumurilor, a făcut parte din Comitetul MLPAT de atestare
profesională a specialiștilor verificatori de proiecte în domeniul Drumuri, Poduri, Căi Ferate,
Tuneluri și Aeroporturi și este Membru Fondator al Asociației Profesionale de Drumuri și
Poduri –APDP România, în anul 1990 fiind ales ca Președinte al acestei Asociații. Ca o
incununare a prestigioasei activități, primește în anul 2001 înaltul titlu academic de Doctor
Honoris Causa – DHC al Universității Tehnice de Construcții București, fiind decorat în
anul 2004 cu Ordinul “Meritul pentru Învățământ”, în gradul de mare ofițer. De asemenea, la
împlinirea vârstei de 80 de ani, în anul 2005, a primit din partea APDP, premiul de
Excelență «Anghel Saligny» pentru întreaga activitate și pentru contribuțiile aduse la
dezvoltarea științei și tehnicii construcției de drumuri din România si cel de Profesor Emerit
din partea UTCB.

101
 Profesor Universitar Dr. Ing. Radu ANDREI

Radu ANDREI este absolvent al Facultății de Construcții Feroviare, Drumuri și

Poduri a Institutului de Construcții București.

Pe parcursul carierei profesionale a desfășurat activități tehnice de execuție și

cercetare în cadrul următoarelor unități și organizații de profil: Întreprinderea de Construcții
în Transporturi Iași (1967/1968), Direcția Regională de Drumuri și Poduri Iași (1969/1974),
Antrpriza Contransimex–Libya (1974-1980), Comisia Economică pentru Europa/CEE–
ONU/Geneva și Varșovia (1980-1985), Ministerul Transporturilor/Administrația Natională a
Drumurilor (1985-1992), Programul Strategic Internațional de Cercetare –SHRP/National
Academy of Sciences/NAS, Washington DC, USA, (1992/1993), Ministerul
Transporturilor/Administrația Natională a Drumurilor/Centrul de Studii Tehnice Rutiere și
Informatică–CESTRIN (1993-2002).

Începând cu anul 1994, funcționează în calitate de conferentiar asociat al

Universității Tehnice „Gh. Asachi Iași, la Facultatea de Construcţii și Instalații, devenind în
anul 2002 profesor titular și apoi conducător de doctorate. În calitate de specialist și expert
în domeniul drumurilor, a activat ca membru sau reprezentant al României în cadrul
diverselor organizații de profil, naționale și internaționale și anume: Asociația Profesională
de Drumuri și Poduri din România–APDP (din 1990), Asociația Permanentă Internațională a
Congreselor de Drumuri–AIPCR, Comitetului Tehnic TRB/Data Anaysis Working Group-
DWAG/USA (1995–2004), Comitetul Tehnic COST–Transport & Urban Development
Bruxelles (2000-2010), Comitetul Director al Forumului European al Laboratoarelor de
Cercetare Rutieră-FEHRL (1995-2002), Societatea Internațională pentru Întreținerea și
Reabilitarea Infrastructurilor de Transport–International Society for Maintenance and
Rehabilitation of Transport Infrastructures –iSMARTi, (membru fondator din 2005), iar în
prezent, este membru al Comitetului Tehnic PIARC TC4.2.–Structuri Rutiere și coordinator
al unor activități de cercetare din România, în cadrul domeniului COST/Transport și
Dezvoltare Urbană -TUD.

102
 Despre carte:

Cartea “Evoluţia principiilor de alcătuire şi dimensionare a structurilor

rutiere” se adresează studenţilor universităţilor de profil, inginerilor constructori,
cercetătorilor, proiectanţilor, factorilor de decizie şi publicului larg din ţara noastră,
interesaţi de cunoşterea acestei evoluţii.

Structurată pe sapte capitole, cartea prezintă succesiv cinci generaţii de structuri

rutiere şi principiile practice şi teoretice care au stat la baza alcătuirii şi dimensionării lor,
începând cu primele drumuri din Anticul Sumer, considerate ca fiind o invenţie
complementară a roţii, urmate de drumurile romane şi îmbunătăţirile aduse acestora
ulterior, odată cu apariţia automobilului, de către inginerii Trésaguet în Franţa, Telford în
Anglia şi Mc.Adam în Scoţia, continuând cu drumurile moderne realizate în prezent,
echipate cu structuri rutiere variabile sau cu structuri rutiere durabile și robuste.

În capitolul final se descriu conceptele de proiectare şi execuţie a structurilor

rutiere variabile (SRV), precum şi ale structurilor rutiere durabile şi robuste şi se propun o
serie de teme de cercetare prioritare pentru perioada 2015 – 2020.

ISBN 978-606-582-077-7

ID COLECŢIA: INGINERIA DRUMURILOR

103

View publication stats