CAPITOLUL 9

COMBUSTIBILI ȘI ULEIURI PENTRU

MOTOARELE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ
9.1. Considerații generale
Motoarele termice cu ardere internă folosesc pentru funcționare
combustibili lichizi proveniți din distilarea țițeiului (benzină, motorină, petrol
lampant, uleiuri ușoare) și combustibili neconvenționali sau nepetrolieri (alcool
etilic și metilic, metan, hidrogen, uleiuri vegetale şi esteri ai acestora), cărora, în
ultimul timp, li se acordă o atenție din ce în ce mai mare.
Combustibilii lichizi au un volum mic și putere calorică mare, sunt ușor
de manipulat și transportat, motive pentru care se folosesc cu precădere la
motoarele cu ardere internă.
9.2. Combustibilii folosiți la motoarele cu aprindere prin
scânteie (MAS).
Aceste motoare folosesc, în majoritatea cazurilor, benzina. Ea se obține
prin distilarea fracționată, cracarea termică, cracarea catalitică a țițeiului sau prin
sinteză (prelucrarea gazului de apă). Benzina reprezintă un amestec de
hidrocarburi care distilă la temperaturi cuprinse între 300 și 2050 C și conține
83 ... 88 % carbon, 11 ... 14 % hidrogen, aproximativ 4 % oxigen și restul sulf și
alte impurități. Puterea calorică a benzinei este de cca. 43500 kJ/kg.
Principalele proprietăți ale benzinei, care determină calitățile sale de
combustibil, sunt: volatilitatea (viteza de vaporizare în anumite condiții de
presiune și temperatură), tensiunea de vapori, punctul de congelare coborât,
stabilitate la oxidare, conținutul scăzut de sulf, neutralitate chimică, rezistență la
detonație.
Rezistența la detonație (antidetonația) este proprietatea care asigură
arderea benzinei cu o viteză de 15 ... 30 m/s, cu dezvoltarea unei presiuni
corespunzătoare. Această proprietate previne producerea detonației.
Detonația este un fenomen periculos, caracterizat prin propagarea arderii
cu o viteză foarte mare (1500 ... 2000 m/s), cu dezvoltarea unei presiuni ridicate a
gazelor din ardere, sub formă de undă de șoc.
Detonația are ca efect supraîncălzirea motorului, iar datorită presiunilor
mari ce se exercită asupra cilindrului, chiulasei și pistonului apar bătăi pronunțate
ce pot atrage distrugerea motorului.
Apariția detonației este determinată de conținutul benzinei în diferite
hidrocarburi, însă este favorizată și de forma necorespunzătoare a camerei de
ardere, de raportul de comprimare ridicat, de depunerile de zgură pe pereții
camerei de ardere și pe capul pistonului, de avansul prea mare la aprindere, de
111
folosirea unui amestec carburant prea bogat în benzină etc.
Rezistența la detonație a unui combustibil de tipul benzinei este apreciată
prin “cifra octanică” (CO), determinată după metoda Research (R), sau după
metoda Motor (M). Întotdeauna CO/R este mai mare decât CO/M, iar diferența
dintre aceste două cifre octanice se numește “sensibilitate”.
Cifra octanică reprezintă conținutul procentual volumetric de izooctan,
într-un amestec de heptan normal și izooctan, amestec ce are aceeași rezistență la
detonație ca și benzina examinată. Heptanul este o hidrocarbură cu slabe
proprietăți de rezistență la detonație (CO = 0), pe când izooctanul are proprietăți
de rezistență la detonație foarte bune (CO = 100). Cu cât cifra octanică a benzinei
este mai ridicată, cu atât proprietățile sale antidetonante sunt mai bune și invers.
Deoarece benzina obținută prin distilarea țițeiului nu prezintă suficiente
proprietăți antidetonante, i se adaugă diferiti aditivi cum ar fi: metil-
ciclopentadienil tricarbonil-mangan - MMT cu o concentraţie de maximum 6 mg
mangan pe litru.
În ceea ce privește raportul de comprimare, cu cât acesta este mai ridicat,
cu atât cifra octanică a benzinei folosite trebuie să fie mai mare.
Combustibilii neconvenționali sau nepetrolieri, pentru a putea fi
folosiți la funcționarea motoarelor cu aprindere prin scânteie, trebuie să prezinte
unele proprietăți: să aibă un conținut energetic ridicat; să nu necesite condiții
speciale pentru depozitare, transport și manipulare; să nu constituie surse de
emisii poluante, să nu necesite schimbări radicale ale sistemului de alimentare; să
fie convenabili din punct de vedere economic; să nu constituie materii deficitare.
Dintre combustibilii neconvenționali care au dat, până în prezent,
rezultate corespunzătoare se pot cita: alcoolul etilic și metilic, metanul și
hidrogenul.
Alcoolii (metanolul și etanolul), pot înlocui benzina în diverse proporții
sau în totalitate. Față de benzină, alcoolii prezintă unele avantaje privind cifra
octanică (CO = 106), temperatura de congelare și cea de autoaprindere. Alcoolii
au o ardere fără rateuri la un raport de aer/carburant cu 25 % mai mare decât în
cazul benzinei și nu necesită adaosuri de tetraetil de plumb. Motoarele cu raport
de comprimare mărit, alimentate cu alcooli, pot prezenta indici de funcționare și
economici superiori motoarelor alimentate cu benzină.
Folosirea alcoolilor prezintă unele dezavantaje; puterea calorică mică
(aproximativ de două ori mai mică decât a benzinei), uzura mai rapidă a motorului
datorită lipsei proprietăților lubrifiante, dificultăți de alimentare a motorului din
cauza efectului endotermic (ca urmare a căldurii mari de evaporare), necesitatea
unor rezervoare de capacitate mare ș.a. Comparativ cu alcoolul etilic, metanolul
are un efect toxic puternic. Cu toate acestea, alcoolii se consideră un posibil
combustibil de înlocuire a benzinei pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
Metanul, constituientul principal al gazului natural, a căpătat, în ultimul
timp, o întrebuințare largă în alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie,
datorită unor avantaje incontestabile: preț de cost relativ scăzut, putere calorică
mare (57242 kJ/kg), ardere fără emisii poluante, ușurința formării unui amestec
carburant omogen, simplitatea adaptării sistemului de alimentare al motorului,
112
posibilitatea înlocuirii totale sau parțiale a benzinei etc. Ca și în cazul alcoolilor,
sunt necesare rezervoare de capacitate mare pentru alimentare.
Hidrogenul în stare lichidă se consideră cel mai bun înlocuitor al
benzinei, deoarece are putere calorică foarte mare (de 3 ori mai mare ca cea a
benzinei), realizând o ardere completă și eficientă, fără produși poluanți. Folosirea
sa este legată, însă, de unele greutăți privind depozitarea și transportul, datorită
stării gazoase. Hidrogenul lichid se obține la temperatură foarte scăzută (20,4 K),
ceea ce impune realizarea unor rezervoare speciale, criogenice, foarte costisitoare.
Datorită inflamabilității sale mari, pereții conductelor și rezervoarelor de
depozitare trebuie perfect izolați. Posibilitatea extinderii folosirii sale în viitor este
evidentă, având în vedere accesibilitatea și abundența sa ca materie primă, precum
și costul apropiat de cel al benzinei.
9.3. Combustibilii folosiți la motoarele cu aprindere prin
comprimare (MAC).
Motoarele cu aprindere prin comprimare pot folosi pentru funcționare, în
funcție de turația și sarcina lor nominală, combustibili constituiți din fracțiuni
relativ ușoare, numite motorine, provenite din distilarea țițeiului în intervalul de
temperatură 200 ... 4000 C, sau combstibili constituiți din fracțiuni grele, respectiv
păcura.
Motorina se prezintă sub forma unui lichid de culoare maro cu nuanțe
verzi și miros specific. În ceea ce privește compoziția chimică, motorina conține
80 ... 85 % carbon, 10 ... 14 % hidrogen și 8 ... 10 % oxigen. Dintre principalele
proprietăți ale motorinei amintim: densitatea – 820 ... 900 kg/m3; vâscozitatea –
1,2 ... 1,7 E0 (grade Engler); temperatura de autoaprindere (temperatura minimă la
care combustibilul se aprinde fără nici o intervenție din exterior) este de 200 ...
2200 C. Motorina are volatilitate relativ mare (mai mică însă decât a benzinei) și
temperatura de fierbere joasă, ceea ce asigură o bună dispersie a sa în motor și
obținerea unui amestec carburant omogen.
Îmbunătățirea proprietăților motorinei, pentru a corespunde specificului
funcțional al motorului cu aprindere prin comprimare, se obține cu ajutorul unor
aditivi pentru îmbunătățirea arderii, pentru împiedicarea sau anihilarea efectului
dăunător al depunerilor (antioxidanți), pentru îmbunătățirea proprietăților la
temperaturi scăzute (dispersanți) etc.
Proprietățile de autoaprindere și de ardere ale motorinei se apreciază prin
“cifra cetanică” (CC). Ea reprezintă conținutul volumetric de cetan normal,
într-un amestec de cetan normal și alfa-metil-naftalen, amestec ce are aceeași
sensibilitate la autoaprindere ca și combustibilul examinat (motorina). Cetanul se
autoaprinde cu multă ușurință (CC = 100), în schimb alfa-metil-naftalenul are o
mare întârziere la autoaprindere (CC = 0). În aceleași condiții date, motorina cu
cifra cetanică mare se autoaprinde mai ușor decât cea cu cifra cetanică mică,
asigurând motorului un mers liniștit, uniform și o pornire ușoară, chiar, pe timp
rece. Valoarea cifrei cetanice trebuie să fie cu atât mai mare cu cât regimul de
turație al motorului este mai mare. Valoarea optimă a cifrei cetanice este de 40 ...
50 unități.
113
 9.4. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea
motoarelor Diesel
9.4.1. Generalități
Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor cu ardere
internă datează de un secol, Rudolf Diesel utilizând ulei de arahide în acest scop
încă din 1900.
În comparație cu producția de combustibil petrolier, producția de uleiuri
vegetale este relativ redusă, datorită și producției limitate de semințe producătoare
de ulei. În tabelul 9.1 sunt prezentate unele date privind producția acestor
semințe.
Tabelul 9.1
Producția mondială de semințe pentru uleiuri vegetale
Planta Producția, milioane tone Ponderea, %
Soia 100.2 56.8
Bumbac 25.7 14.6
Floarea-soarelui 15.5 8.8
Alune de pamânt 11.9 6.7
Rapiță 10.9 6.2
Copra 4.6 2.6
In 3.2 1.8
Altele 4.5 2.5
TOTAL 176.5 100.0

Datorită largii varietăți a condițiilor climatice, a solurilor precum și a

posibilităților de utilizare, diferitele țări s-au orientat spre folosirea a diferite uleiuri
vegetale. Spre exemplu, Malayezia, care are un surplus de ulei de palmier, îl
utilizează pentru alimentarea motoarelor, în timp ce India îl folosește în special ca
ulei comestibil. Alegerea tipului de ulei vegetal este deci dictată de o serie de
condiții, dintre care cantitatea de ulei ce se poate obține de pe o suprafață de un
hectar, cultivată cu planta respectivă, este adeseori primul criteriu avut în vedere. Din
acest punct de vedere, cele mai competitive plante sunt palmierul, cocotierul și
Stillingia sebifera, cu o producție de 3000...5000 kg/ha. Urmează apoi arahidele și
rapița mare (sau colza), cu producții cuprinse între 800 și 1600 kg/ha, floarea-
soarelui, cu o producție de aproximativ 1000 kg/ha și rapița mică (Brassica rapa var.
oleifera), care realizează 600...700 kg/ha. Totuși, cantitatea mare de ulei obținută de
pe un hectar de teren nu este singurul criteriu de alegere a uleiului pentru alimentarea
motoarelor cu ardere internă. Uneori se preferă plante cu producții de ulei mai
scăzute, dar care sunt mai puțin pretențioase și care permit exploatarea terenurilor
mai puțin fertile, improprii pentru alte culturi (de ex. Jatropha curcas). De
asemenea, în cazul uleiurilor comestibile, un factor restrictiv îl constituie cerințele de
consum, care pot limita utilizarea uleiului respectiv drept combustibil.
Pentru valorificarea uleiurilor vegetale drept combustibili Diesel se poate
folosi una din următoarele metode:
• conversia uleiurilor în hidrocarburi;
• utilizarea uleiurilor vegetale ca atare;
114
 • utilizarea monoesterilor uleiurilor vegetale.
Totuși, utilizarea acestor combustibili este legată și de unele dezavantaje
dintre care se pot menționa:
• producerea monoesterilor uleiurilor vegetale este costisitoare,
impunându-se subvenționarea de către stat a acestei industrii;
• utilizarea pe scară largă a uleiurilor vegetale poate conduce la apariția
pericolului monoculturii pe suprafețele respective;
• potențialul productiv al plantelor din care se obțin uleiurile vegetale este
relativ scăzut, impunându-se cultivarea pe suprafețe mari.
Denumirea de Biodiesel are definiții multiple. Într-o primă accepțiune,
prin Biodiesel se înțelege orice tip de combustibil, provenit din uleiuri vegetale
sau grăsimi animale; acesta poate fi utilizat drept combustibil pentru motoarele
Diesel fie ca atare, sub formă de ulei brut, fie sub formă de metilester.
Pe de altă parte, denumirea de Biodiesel se aplică și amestecurilor
formate din motorină și ulei vegetal sau metilester.
Într-o accepțiune mai nouă, standardele internaționale se referă la
Biodiesel ca fiind provenit doar din esterificarea uleiurilor vegetale sau grăsimilor
animale1; denumirea se aplică atât esterilor (B100), cât și amestecurilor ester –
motorină (B20 – 20% ester, 80% motorină).
Cercetătorii sunt unanimi în a aprecia că utilizarea unui amestec ce
conține maximum 2…5% ester și restul motorină nu impune nici un fel de
modificări constructive ale motorului cu aprindere prin comprimare sau al
sistemului de alimentare.
Extinderea, în ultimul timp, a preocupărilor legate de utilizarea
combustibililor de tip Biodiesel este motivată de cel puțin patru elemente:
• reducerea consumului de combustibil fosil;
• reducerea poluării mediului;
• caracterul ecologic și regenerabil al esterilor uleiurilor vegetale;
• respectarea cerințelor protocolului de la Kyoto.
9.5. Uleiuri pentru ungerea motoarelor cu ardere internă
Uleiurile folosite pentru ungerea motoarelor termice cu ardere
internă sunt caracterizate prin unele proprietăți, care influențează funcționare
anormală a motorului. Dintre acestea pot fi amintite: vâscozitatea, onctuozitatea,
capacitatea de aderență pe suprafețele metalice, fluiditatea la rece, rezistența la
oxidare, tendința redusă de spumare, capacitatea detergentă, punctul de congelare
coborât, conductivitatea termică mare, punctul de inflamabilitate ridicat ș.a.
Fiecare din aceste caracteristici influențează calitatea ungerii și durata de
folosire a uleiului. Având în vedere, însă, specificul de funcționare al motoarelor
cu ardere internă, se apreciază că vâscozitatea este caracteristica principală a
uleiurilor.
Vâscozitatea reprezintă proprietatea lichidului de a se opune deplasărilor
relative dintre straturile de fluid. Teoria modernă a vâscozităţii se bazează pe
1
Directiva 2003/30/EC a Parlamentului European din 8 mai 2003.
115
enunţul lui Newton conform căruia tensiunile tangenţiale din fluid sunt
proporţionale cu gradientul de viteză pe direcţia curgerii.
Vâscozitatea dinamică η se măsoară în Pa⋅s.
Raportul dintre vâscozitatea dinamică și densitatea lichidului se numește
vâscozitate cinematică:
η m2 
ν=   (9.1)
ρ  s 
Vâscozitatea cinematică se poate exprima șI în Stokes (St):
1 St = 1 cm2/s;
1 cSt = 1mm2/s.
Este suală șI exprimarea vâscozității unui lichid prin comparație cu cea
apei; în acest caz se măsoară timpul necesar curgerii unui anumit volum din
lichidul încercat printr-un orificiu calibrat (fig. 1.5), valoare ce se raportează la
timpul necesar scurgerii aceleiașI cantitățI de apă distilată. Se obține astfel
vâscozitatea exprimată în grade Engler ș0Eț. Între vâscozitatea exprimată în grade
Engler și vâscozitatea dinamică există următoarea relație de transformare:
νșm2/sț ≅ 7,4⋅10-6⋅νș0Eț (9.2)
Variația vâscozității cu temperatura se apreciază prin indicele de
vâscozitate Dean-Davis, care se determină prin compararea vâscozității
cinematice a uleiului respectiv la temperatura de 37,80 C și 98,90 C, cu cea a două
uleiuri etalon. Cu cât indicele de vâscozitate Dean-Davis este mai mic, cu atât
variația vâscozității cu temperatura este mult mai mare, ceea ce constituie un
dezavantaj. Uleiurile de calitate inferioară au indicele de vâscozitate 40, iar cele
superioare peste 160.
Pentru a se mări indicele de vâscozitate, precum și pentru îmbunătățirea
proprietăților, în general, uleiurile se aditivează, prin adăugarea, în proporție
maximă de 15 %, a unor substanțe antioxidante, antispumante, anticorozive,
anticongelante etc.
În ultimul timp clasificarea uleiurilor se face cu ajutorul numerelor SAE
(Society of Automotive Engineers), ce constituie un indicator privind
vâscozitatea. După acest criteriu, uleiurile se împart în 11 clase: 0W; 5W; 10W;
15W; 20W; 25W; 20; 30; 40; 50; 60. În cadrul acestei clasificări se ține seama de
vâscozitatea uleiului la două temperaturi: 255 K (-180C) corespunzătoare
pornirilor la rece și 372 K (990C) corespunzătoare regimului normal de
funcționare a motorului. Vâscozitatea crește de la clasa SAE 0W la clasa 60
(tabelul 9.2). Litera W indică posibilitatea folosirii uleiului pe timp rece, iarna.
Uleiurile din clasele la care simbolul cifric nu are litera W sunt uleiuri de vară.
Toate uleiurile care se încadrează în una din clasele SAE se numesc
uleiuri monograde. Uleiurile care satisfac, în același timp, condițiile de
vâscozitate pentru 2 – 5 clase SAE se numesc uleiuri multigrad, sunt de calitate
superioară și au un domeniu larg de folosire în ceea ce privește regimul termic.
Ele se notează cu două numere SAE care arată posibilitatea folosirii lor.
116
 Tabelul 9.2
Vâscozitatea cinematică a uleiurilor la temperatura de 1000C (mm2/s)

Uleiurile de iarnă
Clasa 0W 5W 10W 15W 20W 25W
Vâscozitate 3,8 3,8 4,1 5,6 5,6 9,3
Uleiurile de vară
Clasa 20 30 40 50 60 -
Vâscozitate 5,6...9,3 9,3...12,5 12,5...16,3 16,3...21,9 21,9...26,1 -

Exemplu:
M10 W30 este un ulei pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, care
pe timp rece se comportă ca un ulei fluid (10 W), iar pe timp cald ca un ulei
vâscos.
O altă clasificare a uleiurilor este după “tipul serviciului”, adică după
nivelul exigențelor ce trebuie să le satisfacă și care, la rândul lor, depind de tipul
motorului, gradul de solicitare termo-mecanică a acestuia, de calitatea
combustibilului folosit, de condițiile de exploatare etc.
După acest criteriu, uleiurile pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
(MAS), se notează cu simbolul M urmat de litera L pentru condiții ușoare, M
pentru condiții medii și S pentru condiții severe (ML, MM, MS). Uleiurile pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), au simbolul D, urmat de litera G
pentru condițiile ușoare, M pentru condiții medii și S pentru condiții severe (DG,
DM, DS).
Această clasificare ține seama de condițiile de funcționare a motorului,
condiții care determină nivelul de aditivare a uleiurilor, respectiv tipul și
cantitatea aditivilor.
După nivelul de aditivare s-au stabilit șase categorii de uleiuri:
Neaditivat, Premium, Extra, Super 1, Super 2 și Super 3. Pentru condițiile de
funcționare cele mai ușoare corespunde uleiul “Neaditivat”, iar pentru cele mai
severe, uleiul “Super 3”.

117