CURS 1

CAPITOLUL 1. CONSTRUCŢIA AMBREIAJELOR

Ambreiajul este un subansamblu intercalat între motor și cutia de viteze, cu

rolul de a separa cinematic cele două elemente, dar și de a compensa principalele
dezavantaje pe care le are motorul cu ardere internă, ca sursă energetică în
tracţiunea autovehiculelor. Aceste dezavantaje sunt caracterizate de imposibilitatea
pornirii sub sarcină, imposibilitatea inversării sensului de rotație, existenţa unei zone de
instabilitate funcţională a motorului şi mersul neuniform al arborelui cotit.

1.1 Destinaţie şi clasificare

Ambreiajul este un mecanism care are rolul de a transmite fluxul de putere de la

arborele cotit al motorului la cutia de viteze.
Principalele funcții ale ambreiajului sunt:
 asigură decuplarea rapidă și completă a transmisiei de motor la oprirea
autovehiculului sau la schimbarea treptelor de viteză;
 asigură demararea în condiții optime și ceșterea progresivă a
solicitărilor în transmisie;
 limitarea vibrațiilor torsionale ale motorului sau ale transmisiei;
 rol de siguranță
Datorită funcțiilor pe care le îndeplinește, ambreiajului i se impun anumite
cerințe atât la decuplare, cât şi la cuplare.
Cerințele impuse ambreiajului la decuplarea motorului de transmisie sunt,
[5],[13]:
 să permită decuplarea rapidă şi completă a motorului de transmisie pentru
asigurarea schimbării treptelor de viteză fără şocuri;
 să asigure decuplarea cu eforturi minime din partea conducătorului auto şi
cu curse normale ale pedalei de acţionar
Cerințele impuse ambreiajului la cuplarea motorului de transmisie, sunt:
 să asigure cuplarea progresivă a motorului cu transmisia, in vederea
evitării pornirii bruşte şi apariţia şocurilor în organele transmisiei;
 să asigure eliminarea căldurii produse prin frecare în procesul cuplării;
 să asigure o cuplare perfectă între motor şi transmisie, fără patinare;
 elementele conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerţie cât mai
reduse pentru micşorarea sarcinilor dinamice în transmisie.
In afara acestor condiţii specifice proceselor de decuplare şi cuplare,
ambreiajului i se mai impun unele cerinţe cu caracter general: durată de serviciu şi
rezistenţă la uzură cât mai mare, greutate redusă, siguranţă în funcţionare,
construcţie simplă, preţ de cost redus, variaţia parametrilor de bază să fie cât mai
mică în timpul exploatării, moment transmis cât mai mare la dimensiuni cât mai
 CCAR 1

reduse, întreţinere uşoară, [14]. În fig.1.1 este prezentată dispunerea ambreiajului 2 în

ansamblul echipamentului de propulsie al autovehiculului. Acesta este poziționat între
arborele cotit al motorului 1 şi arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în
vecinătatea volantului motorului, cu care este compatibil în dimensiuni.

Fig.1.1 Dispunerea ambreiajului în echipamentul de propulsie

al autovehiculelor
1- arborele cotit al motorului; 2- ambreiaj;
3- arborele primar al cutiei de viteze

Clasificarea ambreiajelor de automobile se face după mai multe criterii.

a. Din punct de vedere al modului de acţionare:
 ambreiaje neautomate – puse în funcţiune de forţa musculară a conducătorului
auto prin acţionarea mecanică, hidraulică sau pneumatică;
 ambreiaje automate – acţionate hidraulic, pneumatic, megnetic, electric sau
vacuumatic, în funcţie de turaţia şi sarcina motorului.
b.După modul de transmitere al momentului motor
 mecanice cu fricţiune, care sunt caracterizate de faptul că transmit momentul
motor prin forţele de frecare care apar între partea conducătoare şi partea
condusă;
 hidraulice, care transmit momentul motor prin intermediul unui lichid de lucru
(vâsco-cuplu, întâlnit la ventilator, şi la transmisii 4x4), aflat într-un circuit
închis;
 magnetice, care transmit momentul prin intermediul câmpurilor magnetice;
 combinate.

Ambreiajele mecanice cu fricţiune se clasifică:

 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 3

 După forma geometrică a suprafeţei de frecare și direcţia de apăsare a

forţei de presiune:
-ambreiaje cu discuri (cele mai utilizate), la care forţa de presiune acţionează
axial;
- ambreiaje cu tamburi, la care forţa de apăsare acţionează radial;
- ambreiaje cu conuri la care forţa de presiune acţionează radial axial
 După modul de realizare a forţei de presiune:
- ambreiaje cu arcuri;
-cu pârghii;
-electromagnetice,
-cu apăsare hidraulică.
 După construcţia mecanismului de acţionare:
- normal cuplate;
-facultativ cuplate (pe tractoare, pe şenilate), caz în care este acţionat printr-o
manetă.
 După natura frecării:
-cu frecare uscată,
-cu frecare umedă, caz în care se introduce în baie de ulei (motociclete,
autocamioane, maşini sport), multidisc.
 După modul de distribuţie din transmisie:
-ambreiaje cu un singur sens (simple);
-ambreiaje cu două sensuri.

1.2 Particularităţi constructive şi funcţionale

ale ambreiajelor mecanice cu fricțiune

În construcţia autovehiculelor, ambreiajele mecanice cu fricţiune au o

răspândire mare datorită avantajelor acestora, cum ar fi: sunt subansamble simple,
sigure, uşor de manevrat, cu momente de inerţie mici ale părţii conduse și au un preț
relative redus. Funcţionarea ambreiajelor mecanice este bazată pe folosirea forţelor
de frecare care apar între părţile conduse şi conducătoare ale acestora.
Constructiv, ambreiajul mecanic cu fricțiune este alcătuit din următoarele părţi
component: parte conducătoare, parte condusă, mecanism de acționare și carterul
ambreiajului, fig.1.2.
Partea conducătoare este alcătuită din elementele ambreiajului aflate în
legătură permanentă cu arborele cotit al motorului și în același regim de funcționare cu
acesta. Aceste elemente sunt: volantul 1 al motorului şi mecanismul ambreiaj 2.
Partea condusă este reprezentată de discul de ambreiaj (disc de fricțiune) 3 şi
arborele ambreiaj (de regulă arborele primar al cutiei de viteze). Aceasta cuprinde
totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legături permanente de arborele primar
al cutiei de viteze, cu care se află în acelaşi regim de mişcare.
Mecanismul de acţionare, reprezentat prin manşonul de decuplare 4 cu
rulmentul de presiune, furca de acționare 5 şi un dispozitiv extern de comandă 6
(mecanic sau hidraulic) cuprinde totalitatea elementelor care participă la stabilirea sau la
 CCAR 1

desfacerea legăturii, numită legătură de cuplare, dintre partea conducătoare şi partea

condusă.

Fig.1.2 Părţile componente ale ambreiajului

1-volant; 2-mecanism ambreiaj; 3-disc ambreiaj;
4-manşon de decuplare; 5-furcă de acționare;
6-dispozitiv extern de comandă (mecanic sau hidraulic).

Elementele componente ale ambreiajului: volant, disc de fricţiune, mecanism

de ambreiaj, care cuprinde carcasa în care se montează placa sau discul de presiune,
între acestea interpunându-se arcuri elicoidale sau un arc de tip diafragmă, rulment de
presiune (manşon de cuplare), furca de acţionare (pârghia), cablu de acţionare.
Principiul de funcţionare al ambreiajelor mecanice constă în acţiunea forţelor
de frecare care apar între două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei
forţe de apăsare, fig.1.3, în care este prezentat în stare cuplată, [6].
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 5

1
5
4
8 7

3
9
12
6

10
Fig.1.3 Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic
1- volantul motorului; 2- disc de presiune; 3- arcuri; 4-pârghie de debreiere;
5-carcasă ambreiaj; 6- disc condus; 7- arbore ambreiaj; 8- rulment de presiune;
9- furcă de acționare; 10- tijă; 11- arc; 12- pedală de acţionare

La apăsarea pedalei 12 a mecanismului de acţionare a ambreiajului, forţa se

transmite prin tija 10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de presiune 8 care va apăsa
capetele interioare ale pârghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti în jurul punctului
de articulaţie de pe carcasă. În felul acesta, pârghiile de debreiere deplasează discul de
presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3. În acest caz, dispare apăsarea dintre
discuri şi volant deci şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai
departe. Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea progresivă a pedalei de
acţionare. Discul de presiune sub acţiunea arcurilor va apăsa treptat discul de fricţiune
(condus) pe volant. Atât timp cât forţa de apăsare este redusă, forţa de frecare care ia
naştere este mică iar suprafeţele de frecare vor patina. În această situaţie se transmite
numai o parte din puterea motorului, restul transformându-se în căldură, fig.1.3.
La eliberarea completă a pedalei de acţionare, forţa de apăsare dezvoltată de
arcurile de presiune este suficient de mare pentru ca forţa de frecare ce ia naştere între
discul de fricţiune şi volant pe de o parte, respectiv discul de presiune pe de altă parte,
să solidarizeze partea condusă de cea conducătoare, iar momentul motor să fie transmis
în întregime.
Atâta timp cât între suprafeţele de frecare ale discurilor şi a volantului nu există o
apăsare mare, forţa de frecare care ia naştere între aceste suprafeţe va fi mică. În acest
caz ambreiajul nu va putea transmite întregul moment motor şi, în consecinţă, va exista
o alunecare între volant şi discul condus, motiv pentru care discul va avea o turaţie mai
mică decât turaţia volantulsui. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. În
această situaţie se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În
 CCAR 1

perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în

energie termică, iar ambreiajul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă a
garniturilor de frecare ale discului de ambreiaj.
Particularităţile funcţionale ale ambreiajelor sunt caracterizate de diagrama
cuplării la plecarea de pe loc a autovehiculului, aceasta fiind prezentată în fig.1.4,
[11]. Conform acestei diagrame procesul demarării unui autovehicul poate fi împărţit
în trei perioade.
a. Perioada I-a - corespunzătoare timpului t 1 are loc din momentul
începerii cuplării ambreiajului şi până la pornirea de pe loc a autovehiculului.
Perioada se caracterizează prin patinarea totală a ambreiajului (  a = 0), iar momentul
de frecare este mai mic decât momentul rezistent redus la arborele ambreiajului
( M a < M  ), automobilul aflându-se în repaus. Mărimea acestei perioade depinde de
sarcina autovehiculului, de îndemânarea conducătorului auto, putând depăşi chiar o
secundă. În această perioadă, se dezvoltă o mare cantitate de căldură, recomandându-se
scurtarea ei la minim pentru evitarea uzurilor excesive.
b. Perioada a II-a - corespunzătoare timpului t 2 , de la pornirea de pe loc a
automobilului până în momentul în care vitezele unghiulare ale motorului şi
ambreiajului devin egale (  m   a ).
Pornirea de pe loc a autovehiculului începe în momentul în care momentul
ambreiajului devine superior momentului rezistent M  (punctul A). Patinarea este
parţială,  a creşte,  m scade, iar diferenţa  m   a se micşorează treptat până la
anulare (punctul B), iar viteza de patinare devine zero (v p = 0). Viteza unghiulară a
motorului  m , scade din cauza acţiunii de frânare a momentului de frecare al
ambreiajului şi din acest motiv, motorul trebuie să aibă o energie cinetică destul de
mare pentru a nu se opri.
Tot în această perioadă momentul ambreiajului Ma creşte până la valoarea maximă
Mc şi va trebui să echilibreze atât momentul motor maxim M max cât şi momentul
d m
forţelor de inerţie M i  I m  care apar datorită deceleraţiei unghiulare
dt
d m
a arborelui cotit al motorului (Im - momentul de inerţie al motorului). Creşterea
dt
momentului de frecare al ambreiajului asigură demararea rapidă a autovehiculului,
aceasta depinzând de ritmul cuplării şi de proprietăţile elastice ale ambreiajului.
c. Perioada a III-a - începe din momentul în care  m   a şi durează până
când viteza autovehiculului devine constantă (Mi=0), ambreiajul transmite
momentul maxim ( M a  M max ), arborele cotit al motorului şi arborele ambreiajului
formează, din punct de vedere cinematic, un singur corp.
Observaţie : Particularităţile procesului de funcţionare descris anterior se referă, în
general, la ambreiajele mecanice, dar sunt valabile şi pentru celelalte tipuri, deşi
modul de transmitere a momentului este diferit.
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 7

Fig.1.4 Schema de funcţionare a ambreiajului în procesul demarării automobilului

1.3 Scheme de organizare a ambreiajelor mecanice cu fricţiune

Ambreiajele mecanice cu fricțiune pot fi cu arcuri periferice sau cu arc

central diafragmă. În fig.1.5a, respective fig.1.5b se prezintă schemele de organizare
constructivă a acestora, [8].
Partea conducătoare, legată de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul
2, de care se montează, prin şuruburile 3, carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar în
rotaţie cu carcasa 4, având însă faţă de aceasta mobilitate relativă de translaţie, se
găseşte discul de presiune 5. Pentru realizarea forţei necesare menţinerii stării cuplate a
ambreiajului, între carcasa 4 şi discul de presiune 5 sunt montate precomprimate,
arcurile periferice 7 (fig.1.5a). Arcurile periferice dispuse echidistant pe periferia
discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din sârmă trasă cu caracteristică liniară.
Stările de funcţionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea săgeţii elastice
a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevăzut cu pârghiile de decuplare 6.
Partea condusă este reprezentată prin ansamblul disc condus 8 şi arborele
ambreiajului 9, montat pe caneluri, acesta fiind şi arborele primar al cutiei de viteze.
Comanda ambreiajului se realizează prin pârghia 11 şi manşonul de decuplare
10, fig.1.5a
 CCAR 1

Fig.1.5a Scheme de organizare constructivă a ambreiajelor mecanice

cu arcuri periferice
1-arbore cotit; 2-volant; 3-şuruburi;4-carcasă ambreiaj; 5- disc de presiune; 6-pârghie
de decuplare; 7- arcuri periferice; 8- disc condus; 9- arbore ambreiaj; 10- manșon de
decuplare;11-pârghie
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 9

La ambreiajul cu arc central diafragmă (fig. 1.5b), rolul arcurilor de presiune

şi al pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subţire din oţel, (poz. 9), de formă
tronconică, având o serie de braţe elastice formate din tăieturi radiale.

Fig.1.5b Schema de organizare constructivă a ambreiajelor mecanice

cu arc central diafragmă
1- arbore cotit; 2- volant; 3- şuruburi; 4- carcasă ambreiaj; 5- disc de presiune;
6- reazem; 7- arcuri de presiune; 8- disc condus; 9- arbore ambreiaj; 10- manşon de
decuplare; 11- pârghie de decuplare;12- arc diafragmă

Partea conducătoare: arcul diafragmă se sprijină, prin cercul bazei mari pe discul de
presiune 5, prin reazemul din zona mediană a carcasei 4. Situarea arcului în diferite
poziţii în caracteristica elastică, corespunzătoare stărilor de funcţionare, se obţine prin
modificarea înălţimii trunchiului de con la acţionarea cu o forţă deformatoare asupra
cercului bazei mici.
Partea condusă este reprezentată prin ansamblul discului condus 8, montat prin
caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de
viteze. Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 12 şi prin manşonul de
decuplare 10, [8].
 CCAR 1

In stare normală, ambreiajul este cuplat şi reprezintă efectul arcului diafragma 9

(fig.1.5b), care în tendinţa de destindere, va realiza strângerea discului condus între
volant şi discul de presiune, [8].
Forţele normale de apăsare dintre suprafeţele conduse şi suprafeţele
conducătoare vor determina apariţia forţelor de frecare, fiecare suprafaţă de frecare
reprezentând o cale de legătură dintre părţile condusă şi conducătoare. Forţele de frecare
astfel generate, reduse în raport cu axa de rotaţie, dau naştere momentului capabil al
ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obţine când în partea de comandă se dezvoltă o
forţă de decuplare Fd, sub acţiunea căreia manşonul de decuplare 10 (fig.1.5a), respectiv
(fig.1.5b), deplasat axial spre stânga, va roti pârghiile de decuplare 6 (fig.1.5a),
respectiv generatoarele arcului diafragmă 9 (fig.1.5b), în sens orar. Simultan cu
preluarea de către pârghiile de decuplare a forţelor elastice ale arcurilor, prin
comprimarea suplimentară a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat axial spre
stânga, până când se desface contactul cu frecare dintre părţile conducătoare şi condusă.
Se obţine starea de debreiere (decuparea motorului de transmisie). Ambreierea după
debreiere (recuplarea motorului de transmisie) se obţine prin anularea forţei de
decuplare Fd din partea de acţionare, când, prin destinderea arcurilor în starea
anterioară decuplării, se realizează contactul cu frecare dintre partea conducătoare şi
partea condusă.
Analizând comparativ construcţiile celor două tipuri de ambreiaje se contată
următoarele, [8] :
a. La ambreiajele cu arcuri periferice
 apăsarea discului de presiune pe suprafaţa de frecare se face neuniform;
 montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
menţinerea lor contra acţiunii forţei centrifuge la funcţionarea motorului
şi de evitarea acţiunii directe a fluxului de căldură rezultat în fazele de
patinare ale ambreiajului;
 pârghiile de decuplare impun operaţii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor din zona centrală într-un plan paralel cu planul
manşonului de decuplare;
 gabarit axial mărit determinat de caracteristicile constructive ale
arcurilor;
 fiabilitate redusă datorită existenţei unui număr mare de piese şi cuple
mobile cu frecare ce intră în compunerea mecanismului ambreiaj.
b. La acţionarea ambreiajului cu arc diafragmă este mai uşoară deoarece forţa
necesară pentru menţinerea ambreiajului în poziţie decuplată este mai redusă la acest tip
de ambreiaj ;
 ambreiajul cu arc central diafragmă prezintă o progresivitate ridicată la
cuplare datorită elasticităţii mari a arcului diafragmă;
 ambreiajul cu arc central diafragmă nu are tendinţa de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menţine în
jurul valorii nominale de nou pe toată durata de funcţionare a
ambreiajului (corespunzătoare uzării garniturilor cu mărimea Δh);
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 11

 toate elementele constructive sunt piese de revoluţie, astfel că

echilibrarea ambreiajului se face fără dificultate.

1.4 Construcţia ambreiajului mecanic cu fricţiune

1.4.1 Construcţia părții conducătoare
1.4.1.1 Volantul

Motorul cu ardere internă cu piston generează un cuplu motor discontinuu,

neregulat, deoarece pe durata unui ciclu motor complet, pistonul produce lucru mecanic
doar pe cursa de destindere. În acelaşi timp, mecanismul bielă-manivelă are mişcare
alternativă, cu viteză variabilă, care induce neregularităţi în mişcarea de rotaţie a
arborelui cotit. Astfel cuplul motor este generat în impulsuri, la fiecare cursă activă (de
destindere) a unui piston.
Pentru uniformizarea mişcării arborelui cotit se utilizează un acumulator de
energie cinetică numit volantă. Aceasta se montează pe capătul arborelui cotit dinspre
ambreiaj şi înmagazinează energie mecanică pe cursa de destindere a fiecărui piston.
Având masă mare, deci inerţie mare, volantul uniformizează mişcarea de rotaţie a
arborelui cotit care devine continuă şi fără şocuri.
Un alt rol al volantului motorului este acela de a transmite cuplul motor cutiei
de viteze, prin intermediul ambreiajului.
Discul de ambreiaj este cuplat cu volanta pe partea dinspre motor şi cu placa de
presiune pe partea dinspre cutia de viteze. Din acest punct de vedere suprafaţa de
contact dintre volanta şi ambreiaj trebuie să respecte condiţii stricte de planeitate.
Prin frecarea care ia naştere între suprafeţele de contact ale volantului şi placa de
presiune (prin intermediul discului de ambreiaj), momentul motor este transmis
arborelui primar al cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei,
la roţile motoare, fig.1.6.

Fig.1.6 Poziționarea elementelor volant-disc de presiune în vederea transmiterii

momentului motor

Volantul clasic se întâlneşte în două variante: volantul monobloc plat sau cu

obadă, constituit ca o piesă masivă din fontă şi volantul modular compus din elemente
asamblate.În present, la autoturisme se utilizează, de regulă, volant monobloc plat.
 CCAR 1

Volantul, fig.1.7 este fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziţie bine
definită cu ajutorul şuruburilor 4.

Fig.1.7 Elemente componente ale unui volant monobloc plat

1-coroană dințată de antrenare; 2-găuri de echilibrare; 3-suprafață plană de frecare;
4-șuruburi de fixare; 5- știfturi de ghidare

În zona exterioară a acestuia se găseşte coroana dinţată pentru antrenare 1, iar

frontal se mai pot observa suprafaţa de fricţiune cu ambreiajul 3, găurile de echilibrare 2
şi ştifturile de ghidare ale plăcii de presiune 5.
Pentru a atenua aceste vibraţiile din grupul moto-propulsor, se utilizează volantul
dublu, fig.1.8.

Fig.1.8 Volantă dublă

Rolul acestuia este de decuplare a motorului de transmisie, din punct de vedere al

vibraţiilor transmise. Acest lucru se poate realiza prin divizarea masei volantei simple în
două componente, conectate între ele prin intermediul unui sistem de amortizare realizat
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 13

cu arcuri elicoidale dispuse pe diferite raze de cerc. Volantul dublu este compus dintr-un
volant primar, fixat pe arborele cotit al motorului şi un volant secundar, pe care se
montează mecanismul ambreiaj. Între cei doi volanţi, centraţi printr-un rulment, este
amplasat izolatorul de vibraţii torsionale, compus din arcurile elicoidale şi amortizorul,
format dintr-un pachet de inele de frecare, fig.1.8.

1.4.1.2 Mecanismul ambreiaj

Mecanismul ambreiaj este subansamblul care asigură apăsarea şi eliberarea

discului de fricţiune. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe volant este demontabilă şi
este realizată cu ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona
periferică.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt:
 să exercite o presiune uniform repartizată asupra discului de fricţiune;
 să fie bine echilibrat dinamic;
 să aibă gabarit axial minim.
În componenţa acestui subansamblu se găsesc următoarele elemente principale, fig.1.9:
 dispozitivul elastic de apăsare 1;
 carcasa ambreiajului 2;
 discul de presiune 3.

Fig.1.9 Construcția mecanismului ambreiaj

a) vedere din faţă; b) vedere din spate

a. Dispozitivul elastic de apăsare - este constituit de arcurile de presiune şi soluţia

de fixare a acestora între carcasă şi discul de presiune. Acestea realizezază forţa de
apăsare între volantă, disc de fricțiune şi placa de presiune.
Din punct de vedere al modului de dispunere, arcurile de presiune pot fi:
 periferice- elicoidale cilindrice;
 central- elicoidale cilindrice, conice, tip diafragmă.;
Arcurile periferice cilindrice elicoidale, sunt dispuse pe un cerc astfel încât
forţele centrifuge să nu le poată deplasa înspre exterior şi căldura degajată în procesul
ambreierii-debreierii să nu se transmită spre ele. Aceasta nu trebuie să ajungă de la
discul de presiune la arcuri, de aceea între disc şi arcuri sunt dispuse şaibe
 CCAR 1

termoizolante. Numărul arcurilor depinde de mărimea diametrului exterior al garniturii.

Odată cu creşterea numărului arcurilor, diametrul sârmei acestora se poate micşora, ceea
ce face ca la diametre egale ale arcurilor, elasticitatea lor să crească. Aceasta prezintă
importanţă şi din punct de vedere al lungimii arcurilor care trebuie să fie cât mai mică.
Numărul arcurilor depinde de diametrul exterior al discului de fricţiune, astfel:
 pentru d  200 mm se utilizează 6 arcuri,
 pentru 200 < d  280 mm se utilizează 9÷12 arcuri,
 pentru 280 < d  380 mm se utilizează 12÷18 arcuri.
 pentru 380 < d  480 mm se utilizează 18÷30 arcuri
Arcurile centrale diafragmă se caracterizează prin faptul că axa de simetrie a
arcului coincide cu cea a arborelui ambreiajului. Acestea nu se încălzesc de la discul de
presiune, ceea ce permite menţinerea calităţilor elastice un timp îndelungat. Din punct
de vedere constructiv acestea au forma unui trunchi de con, cu braţe elastice, formate
din tăieturi radiale care servesc drept pârghii de decuplare a ambreiajului, fig.1.10.
Ele au o caracteristică neliniară şi sunt cele mai utilizate la ora actuală.

Fig.1.10 Arc central diafragmă

În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă/sensul forţei de decuplare a

manşonului - se deosebesc două tipuri de ambreiaje, fig. 1.11:
 de tipul comprimat (push type) - la care decuplarea se face prin împingerea
arcului diafragmă; manşonul apasă partea centrală a arcului şi se apropie de
volant;
 de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragmă; manşonul trage partea centrală a arcului şi se depărtează de volant.
Între cele două tipuri de ambreiaje este de remarcat că pentru performanţe identice,
ambreiajul cu arc tras are gabarit radial mai redusă decât ambreiajul cu arc apăsat, în
timp ce acesta din urmă are un gabarit axial redus.
Avantajul ambreiajelor de tipul tras este forţa de acţionare mai mică relativ la
aceeaşi forţă de apăsare a arcului diafragmă. Acest lucru permite ca pentru ambreiajele
care pot transmite un moment maxim mai mare să se utilizeze acelaşi mecanism de
acţionare ca în cazul unui ambreiaj de tipul împins.
Mecanismul de tip ”tras” are aplicaţii la transmisiile cu un moment mare de
încărcare, care echipează autoutilitare.
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 15

Avantajele arcurilor centrale diafragmă sunt:

 presiune uniformă pe placa de presiune;
 forța arcului în faza de decuplare mai mică față de soluția cu arcuri
elicoidale;
 mai buna echilibrare a forțelor centrifuge care acționează asupra
arcului,
 fabricația se realizează cu mai multă precizie, iar procedurile de montaj
sunt simplificate.

Fig. 1.11Componentele ambreiajelor ZF Sachs, monodisc, cu frecare uscată:

a - tip pull-type (tras); b - tip push type (comprimat);
1-carcasa ambreiajului; 2-placa de presiune; 3-ştift de fixare; 4-rulment de presiune;
5-arc diafragmă (pârghia interioară); 6-arc diafragmă (pârghia exterioară);
7-arc lamelar

Arcurile centrale şi cele periferice se execută din oţeluri speciale cu adaosuri de

mangan, având duritatea HRC = 40...45.
b.Discurile de presiune –se află în acelaşi regim de mişcare cu volantul
motorului şi are posibilitatea deplasării axiale faţă de volant, mişcare necesară
decuplării ambreiajului şi compensării uzurilor de frecare ale discului condus.
La realizarea discurilor de presiune trebuie să se îndeplinească următoarele
cerinţe :
 trebuie să fie rigide în vederea asigurării unei presări uniforme a garniturilor de
fricţiune;
 CCAR 1

 trebuie să aibă o masă suficient de mare, pentru a reduce temperatura

suprafeţelor de frecare;
 trebuie să se rotească împreună cu volantul motorului, în scopul transmiterii
momentului motor ;
 trebuie să aibă posibilitatea deplasării de-a lungul arborelui ambreiajului, în
momentul decuplării şi cuplării acestuia.
Solidarizarea la rotire a discurilor de presiune cu volantul motorului se poate
realiza prin mai multe soluţii constructive în funcție de tipul ambreiajului, fig.1.12,
[13]. Soluțiile constructive prezentate în fig.1.12 a,b sunt întâlnite la ambreiajele
monodisc, iar cele din fig.1.12c,d ambreiajele bidisc.

a b c d
Fig.1.12 Solidarizarea discului de presiune cu volantul, [13]
a, b-cu ltifturi montate în carcasa ambreiajului
c-cu prezoane înlurubate în volant
d-ambreiaj bidisc
1,5-disc de presiune; 2-umerii discului; 3-ferestre; 4,8,12-stifturi;
6,9,13-volant; 7-carcasa ambreiajului; 10,15-disc de presiune interior;
11,15-disc de presiune exterior; 16-bosaje

Materialul cel mai potrivit pentru executarea acestor discuri este fonta perlitică,
iar în cazul discurilor de diametru mare, solicitate intens din punct de vedere dinamic, se
recomandă fonta cu adaos de nichel, mangan şi siliciu. Duritatea discurilor de presiune
se recomandă să fie HB = 170...230. Discurile de presiune trebuie să se prelucreze uşor
şi să aibă o rezistenţă mecanică mare la turaţii ridicate
c. Carcasa ambreiajului - se fixează pe volantul motorului şi serveşte drept
cadru de montare pentru pârghiile de decuplare, arcurile de presiune şi elementele
de solidarizare a discului de presiune cu volantul motorului. În partea centrală,
carcasa are o deschizătură centrală prin care trece arborele primar al cutiei de
viteze şi manşonul de decuplare. Fixarea carcasei pe volant se face cu şuruburi, iar
centrarea cu ştifturi sau cu ajutorul unui umăr executat pe volant.
Materialul din care se execută este fonta, iar semifabricatul este turnat.
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 17

1.4.2 Construcția părții conduse

a.Discurile de fricţiune

Discul de fricţiune este un subansamblu constructiv al părţii conduse a

ambreiajului, care, sub acţiunea forţelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj,
permite transmiterea fluxului de putere al motorului către arborele condus al
ambreiajului.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt:
 să transmită integral momentul motor;
 să asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului;
 să permită o bună ventilare;
 să asigure izolarea vibraţiilor torsionale provenite de la motor pentru a
proteja transmisia.
Discul de fricțiune, fig.1.13, este compus din garniturile de fricţiune 2 care sunt
fixate pe discul metalic 4 prin intermediul unor nituri. Există două discuri metalice,
unul pe care este fixată garnitura de fricţiune şi altul care este fixat pe butucul canelat
1. Între aceste două discuri mişcarea de rotaţie se transmite prin intermediul arcurilor
elicoidale 3 care au rolul de amortizare a oscilațiilor torsionale apărute în momentul
cuplării ambreiajului. Butucul canelat 4 se montează pe arborele de intrare în cutia de
viteze care, preia mişcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.

Fig.1.13 Componentele unui disc de fricțiune

1 – butuc canelat; 2 –gatnituri de fricțiune; 3 - arcuri elicoidale;
4 – disc suport

În vederea obţinerii unei cuplări cât mai line a transmisiei cu motorul,

ambreiajul autovehiculelor trebuie să fie cât mai elastic. Din acest punct de vedere
ambreiajele cu două discuri de fricţiune sunt cele mai bune, deoarece momentul
motorului este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigură o frecare progresivă
 CCAR 1

şi o cuplare lină, [13],[14]. La ambreiajele cu un singur disc de fricţiune cuplarea se face

mult mai rigid şi din acest motiv discurile de fricţiune ale acestora au o construcţie
specială, în scopul asigurării unei cuplări cât mai line. La unele construcţii, cuplarea lină
se realizează printr-o uşoară conicitate a discului de fricţiune, astfel încât acesta să nu
lucreze cu toată suprafaţa, ci treptat, pe măsură ce creşte presiunea exercitată de
sistemul de presare al discurilor.
Soluţiile constructive de realizare a discurilor de fricțiune sunt: ondulate,
fig.1.14, respectiv cu arcuri plate în interior fig.1.15.

Fig.1.14 Disc de fricţiune ondulat, [13]

1-garnitură de fricţiune, 2 -sectoare ale discului metalic, 3- garnitură de fricţiune, 4 -
nituri

Partea periferică a discului este împărţită în mai multe sectoare, îndoite

alternativ într-o parte şi alta, rezultând un disc ondulat. Numărul de tăieturi radiale este
între 4 şi 12, în funcţie de diametrul discului. Pe ambele feţe ale discului se montează
prin nituire câte o garnitură de frecare 1 şi 3.
În stare liberă, între garniturile de fricţiune există un joc  = 0,8..3 mm, iar când
discul este presat, la cuplarea ambreiajului, ondulaţiile se îndreaptă treptat asigurând o
ambreiere progresivă şi o cuplare lină. Un dezavantaj al discurilor ondulate îl constituie
dificultatea de a se obţine aceeaşi rigiditate la toate sectoarele, [13].
O rigiditate mai uniformă pe suprafaţa discului de fricţiune se obţine prin
introducerea între disc şi garniturile de fricţiune a unor arcuri lamelare ondulate 3,
fig.1.15. În stare liberă, între disc şi garniturile de frecare este un joc  = 3...2 mm care
asigură o cuplare progresivă a ambreiajului. Numărul arcurilor lamelare se recomandă
să nu fie mai mic de 6.
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 19

Fig.1.15 Construcţia discului de fricţiune

cu arcuri lamelare plate, [13]
1,4 - garnituri de fricţiune ; 2- disc metalic suport ;
3- arcuri lamelare ; 5 - nituri

Material - discurile de fricțiune se execută din oţel laminat cu conţinut mediu

sau ridicat de carbon (OLC 45) şi au o grosime de 1,4...2 mm. Tăierea şi îndoirea
sectoarelor se face folosind prese speciale. Ele se tratează termic (călire + revenire), în
final având o duritate HRC - 38...50. Arcurile plate se execută din bandă de oţel
laminat la rece şi lustruit cu grosimea de 0,5 mm, sunt supuse tratamentului termic
de călire.

b)Garniturile de fricţiune

Materialul de bază pentru garniturile de fricţiune este azbestul, care are o

stabilitate chimică şi termică foarte bună.
Azbestul nu se utilizează singur, ci ca fibre sau texturi împreună cu inserţii metalice
neferoase sau feroase şi lianţi. Din azbest se utilizează următoarele materiale: raibest,
ferodoul și azbocauciucul.
Raibestul este un material din azbest fărâmiţat îmbibat cu lianţi şi apoi presat
(azbocarton).
Azbocauciucul este un material preparat din azbest care foloseşte ca liant cauciucul
sintetic.
Ferodoul (cel mai utilizat) – se mai numeşte metalazbest – este un material format din
azbest cu inserţii metalice, liant şi presat într-o formă la grosimi de 3÷5 mm.
Observație: Praful care se degajă la cuplări şi decuplări este cancerigen. Aceasta face să
apară o reacţie din partea ecologiştilor, şi să se caute soluții alternative.
 CCAR 1

Inserţiile metalice utilizate împreună cu azbestul la realizarea garniturilor de fricțiune

sunt:
 oxidul de zinc îmbunătăţeşte rezistenţa la uzură,
 oxidul de plumb împreună cu alama măreşte şi stabilizează coeficientul de
frecare;
 oxidul de fier se foloseşte pentru mărirea coeficientului de frecare.
Coeficientul de frecare pentru garniturile pe bază de azbest este cuprins între 0,2÷0,35.
Coeficientul de frecare pentru garniturile pe bază de material ceramic este cuprins între
0,4÷0,45.
Garniturile metalo-ceramice se execută prin presarea pulberilor metalice în prefabricate
la presiuni 100÷600 MPa, după care acestea se sinterizează. Acestea au un coeficient de
frecare de 0,4÷0,5, duritate mare, coeficient de elasticitate scăzut.
Garniturile din răşini sintetice armate cu fire de Kevlar sau fibre de sticlă, garnituri care
se consideră nepoluante prin particule rezultate din procesul de uzură.
Principalele cerinţe impuse garniturilor de fricţiune ale ambreiajelor sunt:
 să asigure coeficientul de frecare dorit, cu variaţia redusă în funcţie de
temperatură, viteza de alunecare şi de încărcarea specifică;
 să aibă o rezistenţă ridicată la uzură, mai ales la temperaturi mari;
 să aibă stabilitate mare la temperaturi ridicate;
 să-şi refacă rapid proprietăţile de fricţiune iniţiale după încălzire urmată de
răcirea corespunzătoare;
 să aibă proprietăţi mecanice ridicate.
Fixarea garniturilor pe disc se face prin nituire (garnituri pe bază de textură de
azbest), fig.16a, prin lipire cu cleiuri termoizolante, prin formare pe disc, fig.1.16b sau
cu garnituri libere, fig.1.16c.
Uzura garniturilor de fricţiune depinde de, [13]:
 încărcarea specifică;
 viteza de alunecare;
 temperatură.

Fig.1.16 Modalităţi de fixare a garniturilor de fricţiune, [13]

1,3 – garnituri de fricţiune; 2-disc metalic; 4 – nit
a- fixare prin nituire; b- fixare prin formare pe disc; c- fixare cu garnituri
libere
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 21

Nituirea garniturilor de fricţiune este mai răspândită soluție de fixare

permiţând înlocuirea uşoară a garniturilor ca urmare a uzurii. Niturile utilizate sunt din
materiale cu duritate redusă (cupru, aluminiu, alamă) pentru a nu provoca zgârieturi ale
suprafeţei de frecare ale ambreiajului. Durata de funcţionare este de cca 1500÷2000 ore.
Lipirea garniturilor de fricţiune prezintă unele avantaje:
 mărirea suprafeţei de frecare prin eliminarea orificiilor pentru nituri;
 utilizarea mai raţională a grosimii garniturii;
 eliminarea scăderii rezistenţei la tensiuni tangenţiale.
Procedeul de lipire al garniturilor prezintă următoarele dezavantaje:
 nu permite montarea arcurilor plate;
 creşterea rigidităţii garniturii.
Fixarea garniturilor prin formare pe disc are o durată de viaţă dublă, dar după
uzare trebuie înlocuit totul şi nici nu există amortizare la disc, de aceea este o soluţie
puţin folosită.
Fixarea pe disc cu garnituri libere are o durată de viaţă de până la 4000 ore de
funcţionare, schimbarea garniturilor se face mai uşor, dar ca şi la soluţia precedentă nu
există amortizare la disc, ceea ce presupune că această soluţie este puţin folosită.

c. Amortizoarele de oscilaţii
Pentru a feri transmisia de oscilaţiile de răsucire cauzate de rotaţia neuniformă a
arborelui cotit şi de variaţia vitezei unghiulare, discul de fricţiune al ambreiajului este
prevăzut cu un sistem de amortizare a oscilaţiilor, care serveşte la asigurarea unei
cuplări cât mai line a ambreiajului. Amortizoarele de oscilaţii funcţionează pe baza
unei legături elastice între discul de fricţiune şi butucul acestuia, [13], [14].
Din punct de vedere constructiv, sistemele de amortizare diferă prin elementul
elastic utilizat şi pot fi:
 amortizoare cu cauciuc ;
 amortizoare cu capsulă hidraulică ;
 amortizoare cu arcuri metalice.
Cel mai răspândit sistem de amortizare a oscilaţiilor o au amortizoarele de
oscilaţii cu arcuri elicoidale şi inele de fricţiune cilindrice, fig.1.17, [13], [14].
La această variantă constructivă, elementul elastic îl constituie arcurile
elicoidale dispuse tangenţial în ferestrele discului de fricţiune, în număr de 6…12,
funcţie de dimensiunile discului. Elementul de fricţiune îl constituie garniturile sau
inelele arcuite 2 prinse între flaşă şi disc. Prezenţa amortizorului de oscilaţii cu arcuri
elicoidale în construcţia discului de fricţiune al ambreiajului contribuie la reducerea
zgomotului în transmisie şi la evitarea apariţiei rezonanţei la roţile dinţate.
 CCAR 1

Fig.1.17 Construcţia discului de fricţiune cu arcuri elicoidale

şi inele de fricţiune, [13], [14]
1- arcuri elicoidale cilindrice ; 2- inele arcuite

c. Arborele ambreiajului
Poate fi constituit ca piesă separată (autocamioane) sau poate fi parte comună cu
arborele primar al cutiei de viteze (autoturisme). În acest caz este sprijinit în două
lagăre:
- în arborele cotit sau în volant, printr-o bucşă de grafit sau bronz;
- în carterul cutiei de viteze.
Lagărele pot fi de alunecare (întâlnite la autoturisme) sau de rostogolire
(întâlnite la autocamioane).
Obs.: Bucşele se uzează mult mai rapid decât rulmenţii.