You have downloaded a document from

The Central and Eastern European Online Library

The joined archive of hundreds of Central-, East- and South-East-European publishers,

research institutes, and various content providers

Source: Historia Urbana

Urban History

Location: Romania
Author(s): Teodor Octavian Gheorghiu
Title: Bulevardul gării. Procedee urbanistice aplicate zonei gării în câteva oraşe româneşti
Avenue Station. Urban Processes Applied in Station Area from Several Romanian Cities
Issue: 1+2/1995
Citation Teodor Octavian Gheorghiu. "Bulevardul gării. Procedee urbanistice aplicate zonei gării în
style: câteva oraşe româneşti". Historia Urbana 1+2:163-169.

https://www.ceeol.com/search/article-detail?id=84233
CEEOL copyright 2021

BULEVARDUL GARIL
P R O C E D E E URBANISTICE A P U C A T E Z O N E I G A R I I
!N C A T E V A 0 R A $ £ ROMANE§TI

Ibodor Octavian Gheorghiu

Chiar daca nu s-a numit niciodatS astfel, ,3ulevardul G a r i i " este un concept care s-a
impus de mai bine de un secol printre reperele importante ale ora§elor noastre. S-a dovedit a
fl nu doar o simpia cale de legSturS a centrului (de obicei) cu noua zona vitalS a urbanismului
m o d e m ; el | i - a dobfindit o conotajie simbolica. Devenind rapid o arterS de prestigiu, va fi
ocupatS de dotSri importante sau de elita orS§eneascS. A r e gabarite §1 rezolvSri urbanistice
preluate din tipologiile cele mai moderne ale momentului.
Apropierea ora§ului de calea feratS s-a produs fie printr-un siraplu bulevard, fie printr-o
arie mult mai tntinsS, unde s-au aplicat procedee planimetrice, dupS cum am ardtat, de
asemenea contemporane.
Operajiunea respective reprezintS tad un moment prin care s-a dorit $i s-a reu$it tn
bund masura, racordarea ora§elor noastre tradijionale la realita^ile contemporane, dupa o
lungS perioada de istorie medievali cu un mare grad de particularitatc. Este un moment
semnificativ, tntr-un secol (al X l X - l e a ) care, la noi, debuteaza in plin ev mediu, pentru ca In
douS-trei decenii si asiste la saltul cStre civilizajia moderns de tip occidental. PdnS la a se
ajunge la „ b u l e v a r d u r sau „cartierul gSrii" se petrec o seamS de fenomene tn care acccntul
cade, !n mod evident, pe tnnoire.
Din acest punct de vedere este necesarS o scurtS trecere tn revistS a etapelor cflrora,
la un moment dat, l i s-a integrat sau l i s-a adSugat noul teritoriu urban, extensie cStre calea
feratfi $i cStre gar5. Pentru secolul X I X , o evaluare globalS surprindc eel pujin trci mari
etape.
Prima, pSna tn deceniile III-IV, este tncS sub influenza tn prelungirea medievalului,
cu precSdere a fazei sale celei mai tulbure, datoratS deselor confruntdri armate, cataclismelor
naturale §i tendinjei de imixtiune tn oraje a marii feudalita^i, tn ciuda unei legisla^ii medievale
destul de ferme. Pe de altS parte, incS din jumStatca a Il-a a secolului X V I I I exists intenjii
de modernizare §i unificare a dreptului urban tn f S r i l e R o m S n e ^
tn perioada la care ma refer au loc, de altfel, ultimele spasme ale unor ora$e pe
cale de disparijie sau de regres catastrofal. Atunci se petrec unele mutajii tn rejeaua de
comunicajii din zona care ridica sau prabujcsc unele a§ezari. Atunci are loc penetrarea masiva
a unor familii boiere^ti cStie aria urbanS propriu-zisS. Acest ultim fenomen, petrecut i n seco-
lele X V I I - X V I I I , cu prccSdere doar tn marile ora|e (Ia§i, Xargovijte, Bucuresti, Craiova) §i

> M i refer la proiectde de cod urban din 1765, 1766, 177S-1777 ]i allele, init^te de domniile fanariote
cwrtenporane - ctV.AuOEOROESCU, EMANUELA POPESCU, LegitUi^ urbani a JlrU Bandntfti, 1765-1782,
Bucurejti, 1975, passim.

CEEOL copyright 2021

CEEOL copyright 2021

Fig. 1 - Braila

Fig. 2 - Ramnicu Sarat

CEEOL copyright 2021

CEEOL copyright 2021

Procedee urbanistice silicate zonei g&ii 165

fntr-un mod particular, face s& se extindS aria multor alte ora$e romdne§ti la cumpdna secole-
lor X V I I I - X I X . E l se adaugS celui relativ contemporan, de constituire a cartierelor bulgSrefti
sau sfirbe|ti din unele ora$e. Maniera de realizare rdmdne, tn mare mSsurS, spontanS.
O a doua etapa este corespunzatoare „Regulamentului Organic" §i administrarii ruse§ti.
D i n punct de vedere urbanistic, ea este caracterizata prin remodelarea radicala aplicata
ora§elor de la DunSre (Brdila, Giurgiu) $i relansarea spectaculoasS a Ibrnului Severin^. A p a r
apoi ora§e noi, ca Alexandria. C u aceastii ocazie sunt materializate rapid scheme planimetrice
„de planietS", moderne, de facturS cartczianS, radial-conccntricS sau mixte, cu „ n o d u r i " sau
centre de interes reprezentate de pieje sau scuaruri. Se aplici zondri §1 lotizdri riguroase.
Procedee similare sunt folosite §i la importanta extensie tentorial^ a Galajiului, pre-
lungitfi In timp p§n5 In jumStatea a doua a secolului'.
Pentru aceste prime doua etape, este important de remarcat faptul ca nuclecle me-
dievale raman practic neatinse. Exista cateva incercari, tn general nereu§ite, de impunere de
alinieri sau uniformizari ale fronturilor unor strazi sau pieje din zonele centrale dar, dupa
informajia dejinuta pdna In prezent, Incununata de succes a fost doar relotizarea zonei 11-
mitrofe manastirii Sf.Gheorghe N o u din Bucurc|ti, ca urmare a incendiului devastator din
1848".
In aceea§i perioada, se inijiaza primele ridicari topografice exacte ale unor ora§e ca
Ia$i $i Bucure|ti^ $i schije pentru altele. Excepjie fac ajezarile d i n Bucovina care poseda
asemenea documentajii la scurt timp dupa tnceputul ocupa{iei austriece.
Etapa a treia, de pfina la sfSr^itul secolului §i prelungita pdnd spre primul razboi
mondial, se caracterizeaza printr-o suma de fenomene care consolideaza drumul catre mo-
demitate.
D i n punct de vedere strict urbanistic §i arhitectural, se definitiveaza schema conducerii
§i administratiei moderne a orajelor, zonarea, legislajia. Se generalizeaza func{ia de arhitect
sau inginer $ef. Printre atributiile principale ale acestora este cea de realizare a ridicarilor
topografice generale, cu un plus de exactitate tn raport cu eventualele realizari anterioare.
Intervenjiile tn oraje tncep sa se execute doar pe baza unei documentatii complete, avizata
doar de organele tmputernicite ale primariilor. Se pun bazele arhivelor orajenesti moderne
li se clarifica situajia juridica a terenurilor, mai ales dupa secularizarea averilor manastire§ti,
care aveau importante posesiuni tn oraje.
!n majoritatea ora§clor, dar mai ales in capitale, apar ciadlrile reprezentative ale mo-
mentului : primarii, prefecturi, tribunale, teatre, palate guvernamentale, culturale, hoteluri, pe
Idnga re§edintele principalelor familii care, tncepdnd din prima parte a secolului se adapteaza
rapid exigenjelor stilistice ale epocii | i noilor manierc de relajie cu spajiile publice.
D i n punct de vedere urbanistic, aceste incluziuni se fac prin afectarea limitata a unor
parji relativ mici din textura urbanS a vcchilor centre sau tn nolle extensii teritoriale ale
ora$elor, corespunzatoare etapei respective. A c u m , aceste operatiuni se realizeaza exclusiv

» N.IOROA, btoria popondm romlnesc, Bucurejti, 198^ p. 584 ji noto 63. Ptoblemele urbanistice sunt tiatate to
detaliu tn cadrul recentei tesiuni de istoria uibaaismului din 22-23 q)rilie 1994 de la Drobeta-Dimu Severin, de
citre autorii: N . LASCU, I. CASTRAVET, M . GUZIEC, C JUAN-PETROI, M . STOICA, I. CANDEA, L ZBIRNEA, publicate, to
mqoiitatea lor, tn nutnirul de fayi
' D.I.OANCEA, Gruparea labcni Galt4-Briaa, Bucuresli, 1973, p. 56-59.
« APAjJOI0,y4i««cte«i, 1983, 1, p.5Z
5 Eiclud mai vechile pUnuri tau schitP de planuii ale acelora|i oraje (sec XVIII-XIX), care sunt schematice }i
aprozimative

CEEOL copyright 2021

CEEOL copyright 2021

166 TEODOR OCTAVIAN GHEOROHIU

pe baza unor scheme geometrice | i lotizSri riguroase. E l e reprezintS fie simple parcelSri
rezidenjiale, fie racordarea la nolle repere urbane, tntre care principale sunt pSdurile-parcuri
din preajma ora§elor j i calea ferata.
DupS cum se ftie, calea ferata este maniera de transport care, impunSndu-se cu re-
peziciune, va schimba radical, pentru circa un secol, raporturile tradijionale ale rejclei de
comunicajii. Este prima care, alSturi de industrializare $i in bunS mSsurS in relajie cu ea, va
afecta profund realitStile urbanistice ale epocii.
trasporturilor de uscat, dupS ce o
asemenea modificare deja se petrecuse pe teritoriul Jfirilor Romflne prin deplasarea marilor
drumuri cStre cdmpie, concomitent cu punerea la punct a sistemului statal de transport cu
cai (pojta).
!n al doilea r i n d , apare necesitatea unor mari spajii de manevra §i depozitare, compa-
rabile doar cu instalajiile portuare dezvoltate panS atunci. In mod firesc, ele se vor racorda
ajezarilor, dar $i altor repere, cum ar fi unitatile militare amplasate cam in aceea§i perioada
in preajma ora§elor sau zonele industriale ce se infiripau.
Pentru prima oar3, amplasamentul unei componente urbane importante trebuia re-
lajionat cu o tntreagS serie de factor! determinanji $i trebuia gdndit in perspectiva unor
dezvoltiri care nu semSnau cu cele tradijionale. Este lipsit acum de important^ dacS acest
fapt a fost obiectiv sau sub imperiul unor concepte ale momentului.
In al treilea r&nd, prin amplasamentul gSrii §i al anexelor sale, se creeazS un alt pol de
interes urban, care tl dubleazS pe eel traditional, comercial. E l tinde si devini plurifunctional,
prin atracjia normalfl pe care o exercita pentru investitori.
Aceasta este conjunctura tn care trebuie discutata problema procedeelor urbanistice
aplicate dezvoltSrilor prilejuite de aparijia acestei noi funcjiuni, tn cazul cStorva centre urbane
romdne§ti. Exemplele alese, purine la numdr, sunt totu§i reprezentative pentru genul de
procedee folosite, pomindu-se de la rezolvarea spatiului din imediata apropiere a gdrii (piaja
gdrii) pSnS la relajia acestuia cu centrul.
tncep cu Brdila, unde, la data aparijiei cSii ferate, era tn curs de desfS§urare una dintre
cele mai ambijioase operajiuni de tnnoire urbanisticS. DacS p&ni spre mijlocul secolului,
obiectivul rSmSnea remodelarea intravilanului etapei otomane, existSnd doar mici suprafeje
de nfaubourg" lotizate tn sud, jumStatea a Il-a a secolului reprezintS perioada de maximS
aplicare a planului urbanistic radial-concentric. Zona astfel structurata se afla i n exteriorul
fortificajiei otomane, deja transformata in bulevard ^
tntre 1869 §i 1872 ora§ul, racord5ndu-se circulajiei pe calea ferata | i ridic5ndu-se
construcjia gJLrii^, includerea directiei respective tn planul general a devenit obligatorie. E a
se inscrie firesc tn planimetria generaM. Astfel, calea de legSturS tntre gaii §i centru este
una din cele cinci strSzi radiale importante ale zonei urbane respective. Pe ea este amplasat
complexul uneia dintre unit^tile militare ale zonei, alte dotSri urbane §i o piaJS rectangular^.
Ultima constituie un spajiu urban important, fiind similarS altor „noduri" de circulate aflate
pe rcstul razelor.
DacS tn cazul unor ora|e ca laji, Roman, Galaji, apoi Pite|ti, TSrgoviite §i altele,
aparijia cSii ferate | i a garii de calatori au reclamat relajii cu centrul realizate fara utilizarea
unor procedee urbanistice deosebite, tn cazul unor ora§e mai mici, gara a prilejuit aplicarea

' Planul din 1898 al lui J. Ehifour, inginer jef al ora^ului, surprinde tncheierea operatid de ezdndere pSni citre calea
feraa
' D. I. OANCEA, op. dt, p. 52

CEEOL copyright 2021

CEEOL copyright 2021
Procedee urbanistice aplicate zonei garii 167

unor rczolvSri ambijioase. Acesta este motivul pentru care mS concentrez asupra realitajilor
oferite de ora§ele Ramnicu Sarat §i Buzau.
L a Rdmnicu S3rat, deoarece gara este amplasatd la relativ mare distant^ de nucleul
urban medieval, racordarea la acesta §i relajia cu centrul comercial se face printr-un complex
de artere articulate prin spajii comerciale desenate cu grijd $i $tiintd. U n u l dintre acestea, eel
mai important, adaposte§te Primaria'. Strada de Ieg3tur3 cu gara (adevSrat bulevard) este
axatg pe aceasta.
Pe de alta parte, spajiul din faja garii concentreaza un evantai de strazi, transforman-
du-1 tntr-un punct de interes, mobilat rapid cu magazine §i cfirciumi.
L a Buzdu, planul din 1 8 8 P atestd prezenja tntregului complex al cSii ferate §1 maniera
de rezolvare planimetries a teritoriului urban ocupat cu acest prilej. A i c i , interesanta este nu
atat legatura cu centrul, care, totu§i, prilejuiefte atingerea unor obiective importante, cum ar
fi manastirea Banu, ci rezolvarea vecina garii. Aici s-a dorit tn mod evident aplicarea unei
planimetrii de tip ntrident", chiar daca tn zona de est se realizeaza o ramificatie suplimentara.
Este posibil ca o rezolvare similara sa se fi propus $i pentru partea de vest, dar sa nu se fi
materializat tn tntregime. Astfel, aici, strapungerea actualei strazi Colonel Buzoianu este
realizata abia ulterior anului 1881, actuala strada Patria blocSndu-se definitiv undeva pe
parcurs.

Fig. 3 - Buzfiu

• Ridicatea topografici avuti la dispozitie, cea mai veche pe care o cunosc cafiindexacts, este totuji destul de t£tzie
(1924 - ingAlexandru Dumitiescu) pentru a permite suiprinderea etapelor de realizare a relatiei gara-centru.
Maniera de compozif^e lasi impresia unui plan initial general, care a fost urmat B r i mari modificiri
' Planul este eel mai vechi cunoscut, datorat inginerului-arhitect al oiajului - Emil Boianovici, publicat de
T O. GHEOROHIU, AihiUctura, 1986, p. 48-49.

CEEOL copyright 2021

CEEOL copyright 2021

168 TEODOR OCTAVIAN GHEC»OHIU

§i tntr-un caz | i tn cclalalt se remarca arhitecturile deosebite amplasate pe traseul

bulevardelor. Dac5 la Rdmnicu Sarat iese tn evidenJS, In mod deosebit, Primaria, la Buzau
bulevardul Garii este bordat de re§edinte bogate, iar la inflexiunea din dreptul manastirii
Banu vor fi amplasate Prefectura $i liceul actual ..Hasdeu".
Ca j i la Rdmnicu Sarat, piaja garii din BuzSu a atras rapid comerj, cArdumi §i, mai
tlrziu, un hotel.
!n ambele exemple se remarca diferenja de textura urbana dintre nucleul medieval
$i extinderea prilejuita de amplasamentele call ferate | i garii. Este o diferenjS nu numai de
desen al rejelei de strazi, ci §i de lotizare. Spre deosebire de ora$ul medieval, unde lotizarile
perimetrale centrului comercial vadesc o ocupare spontana, neregulata, a terenului pSna
tirziu catre mijlocul secolului X I X , tn noua arie urbana dinspre gara se aplica lotizari ordo-
nate §i aerisite. Ele corespund exigenjelor momentului, iar aceasta se observa §i tn legStura
cu arhitectura folosita, neoclasica, aducSnd cu sine un plus de rigoare, de prejiozitate.
tn fine, o observajie nu lipsita de importanja asupra prezenjei vegetajiei. tn exemplele
analizate, ea este folosita pentru a sublinia direcjia importanta ce porne§te d i n piaja garii,
chiar daca nu se ridica la nivelul realizat, de pilda, tn cazul ora§ului Ploie§ti. Chiar §i a§a,
preocuparea aceasta, relativ contemporana cu amenajarile de parcuri §i scuaruri, introduce
un element de noutate urbanistica, corespunzatoare principiilor „ora§ului gradina". Este o
dovada a rapidei asimilari de procedee care aliniau urbanismul nostru realitajilor occidentale.
A i c i , tnsa, este necesar sa fie inseratc anumite judecaji de valoare asupra promovarii
fara discemamSnt a principiilor zise moderne. Ele n-au avut totdeauna rezultate favorabile.
Dorinja imperioasa, obsesiva chiar, de a face din aceste a$ezari, cu un specific inconfundabil,
oraje „ e u r o p e n e " , conform standardelor momentului, a condus la unele acjiuni pagubitoare
din punct de vedere morfologic. Nici planurile directoare din perioada interbelica nu s-au
putut sustrage acestei tentajii, iar realitatea postbelica este binecunoscuta pentru duritatea
cu care s-a acjionat, pomindu-se, in fond, de la principii asemanatoare. Ultimele operajiuni,
depldnse acum, au, deci, radScini mult mai vechi.
Simplu $i important este faptul ca daca procedeele modeme folosite cu prilejul ex-
tensiilor teritoriale §i aparijiei caii ferate §1 a garii de caiatori erau normale, ele nu trebuiau
sa fie aplicate apoi la scara tntregii a$ezari. D e fapt, propuneri asemanatoare au fost fScute
insistent In legatura cu numeroase a§ezari. D i n fericire, tn ciuda punctului de vedere al edi-
lilor §i arhitecjilor, ele n-au putut fi materializate, dar acest fapt a fost posibil doar datorita
rezistenjei sistemului de proprietaji. E l a obligat la acjiuni nuanjate, de mai mare fineje.
Aceasta maniera de lucru a facut posibiia menjinerea diferenjelor de textura pe care le
remarcam tnainte.
Este, cred, un prilej de meditajie pentru specialistul contemporan confruntat, de fapt,
cu acelea$i probleme ca acum o suta de ani. Daca exista totuji o diferenja, ea ar trebui sa se
datoreze surplusului de experienja dobfindit prin cercetare ji practica urbanistica.

CEEOL copyright 2021

CEEOL copyright 2021
Procedee uibaniitice aplicate zoaei garii 169

LE BOULEVARD DE LA GARE.
DES PROC^DtES URBANISTIQUES
APPUQU^ES DANS LA ZONE DE LA GARE
DANS QUELQUES VILLES ROUMAINES

Resume

L'apparition de la vole ferrd et des installations annexes ont produit d'importantes

transformations dans la configuration du rdseau de communications terrestres. Pour I'histoire
de I'urbanisme du X I X - * " ' siecle, la gare represente la constitution d'un important pole
d'interfit de la ville.
Dans les territoires roumaines extracarpatiques au moment de l'apparition de la gare,
les villes parcouraient deja des etapes de modernisation rapide et d'adaptation aux proced6es
urbanistiques contemporains: des augmentations territoriales avec des plans g6ometriques,
des interventions locales dans les vieilles structures, des remplacements totaux des vieilles
structures dans le cas des villes-ports au Danube, l'apparition des pares urbains etc.
Dans cette conjuncture, la zone de la gare et la rdlation avec le centre historique de
la ville a ddtermine I'application des proced^es urbanistiques modernes: des places rectan-
gulaires ou circulaires, des boulevardes ax£s, des inflexions controles des rues, des „tridents",
des ^vantails, de rues radiales etc.
Pour les villes qui foumissent les exemples citds (BrSila, RSmnicu SSrat, BuzSu) la
plupart des maniferes planimitriques presentees sont appliquees.

CEEOL copyright 2021