PORTUL ANVERS

Introducere
Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale situate in zona litorala in bai,
golfuri , la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, unde in urma executarii
unor lucrari hidrotehnice si de amenajare se asigura conditii optime pentru desfasurarea
tuturor activitatilor cu navele si anume: intrarea si iesirea, adapostirea lor pe vreme
neprielnica, aprovizionarea si buncherarea , intretinerea si reparatia si, in principal, efectuarea
tuturor operatiilor portuare legate de exploatarea lor in transportul maritim sau in alte scopuri.

In economia tarilor maritime, portul comercial reprezinta o veriga importanta in

derularea relatiilor comerciale internationale, contribuind la realizarea fluxului de
import/export pentru tara respectiva.La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din
volumul total al marfurilor care fac obiectul comertului mondial sunt transportate pe
apa.Aceasta inseamna tot atatea marfuri operate in porturi, transbordate , depozitate, expediate
si re-expediate, prelucrate sau comercializate pe parcursul desfasurarii procesului de transport
naval si al activitatilor economice aflate in conexiune cu transportul.Portul comercial constituie,
pentru foarte multe state , principal poarta de intrare/iesire a marfurilor destinate comertului
exterior.Totodata , portul maritim modern a devenit o unitate economica extreme de complexa a
carei functionare este, adeseori mult mai ampla decat procesul de productie din marile
complexe comerciale.

Circulatia marfurilor pe caile navigabile dinamizeaza nu numai portul comercial in sine si

companiile de transport maritim si fluvial, ci angreneaza un intreg ansamblu al economiilor
nationale sau regionale, incluzand industria, agricultura, comertul, constructiile, celelalte
modalitati de transport si , in mod indirect viata sociala prin nivelul de trai pe care-l determina
comertul maritim.
 1.Generalitati

Portul Anvers se afla in Belgia si este un port accesibil navelor in inima Europei.Anvers
este situat in capatul de sus al estuarului Scheldt.El permite navelor de peste 100 000 de tone sa
navige peste 80 de kilometri in interior.El este situat la 75 de kilometri de Marea Nordului pe
raul Scheldt, care se leaga de Marea Nordului prin intermediul estuarului Westerschelde (51°41’
latitudine N si 4°28’longitudine E). Datorita locatiei, Portul Anvers se bucura de o pozitie mult
mai centrala in Europa decat majoritatea porturilor la Marea Nordului.Docurile din Anvers sunt
conectate la hinterland prin intermediul cailor ferate, cailor navigabile interioare si cailor rutiere.
Ca rezultat portul Anvers a devenit unul din cele mai mari porturi situandu-se al doilea dupa
Rotterdam , din punct de vedere al marfurilor transportate.In 2009 prin portul Anvers au fost
manipulate 157.800.000 tone de marfuri .

2. Scurt istoric

Potentialul Anversului a fost anticipat de Napoleon Bonaparte care a ordonat construirea

primului loc de andocare in 1811.Denumit “docul Bonaparte” a fost conectat cu un al doilea doc
numit “docul Willem” in 1813.Cand a izbucnit revolutia belgiana in 1830, au existat temeri ca
olandezii vor bloca Scheldtul din nou , dar in final s-au multumit cu introducerea unei taxe.Din
fericire “tanara” Belgie a avut prieteni in Marea Britanie, si anume in persoana D-lui Palmerston
care credea ca existenta Belgiei este un lucru benefic pentru Marea Britanie.In consecinta s-a
asigurat ca noul stat este viabil din punct de vedere economic.Cu sprijinul guvernului belgian a
fost posibila rascumpararea taxei olandeze in 1863.Anvers a cunoscut o era “de aur” si pana in
1908 au fost construite 8 docuri.Deschiderea ecluzei Royers inceputa in 1905 a insemnat
posibilitatea navelor cu pescaje de peste 9 metri de a intra in docurile existente si accesul la noul
Lefebvre si la docurile americane.Aceasta era situatia de la izbucnirea primului razboi
mondial.Britanicii si Winston Churchill in special, erau perfect constienti de importanta
strategica a portului Anvers.Cand s-a reinstaurat pacea , a inceput lucrul la Grote Doorsteek , un
plan ambitios care a dus in final la extinderea docurilor pe malul drept al Scheldtului la frontiera
olandeza.Constructia ecluzei Berendrecht a fost elementul culminant al acestui plan. A fost cea
mai mare ecluza , inaugurata in 1989.Ea are o adancime de 13.5 metri .In afara de ecluza , o
dezvoltare si mai mare a continuat pe malurile Scheldtului.Au fost deschise doua mari teminale
de containere .In 1990 unul dintre terminale a fost operativ, in timp ce al doilea a devenit
functional in 1997.Zone mai vechi ale portului ,cum ar fi docul Bonaparte sunt in curs de
modernizare datorita cerintelor pentru a le face portivite pentru operatiunile de manipulare a
marfurilor .Au fost modernizate si docul America, docul Albert si al treilea doc al portului ,
pentru a le face accesibile navelor Pnamax care au un pescaj de 13 m.Alte proiecte de
modernizare se desfasoara in docul Delwaide care in curand va fi capabil sa serveasca cele mai
noi generatii de nave de container.Datorita lungimii cheului de peste 2 km, pot fi manipulate mai
multe nave in acelasi timp.Terminalul MSC Home are o capacitate anuala de peste 3,6 milioane
de containere.

Primele decade ale secolului XX au reprezentat atat o dezvoltare in termenii

volumului de marfuri operate cat si in termenii extinderii capacitatilor de depozitare din zonele
sarace in nord. Dupa extinderea cheurilor si inceperea constructiilor la altele (docurile Leopold si
Hansa) , portul ajunsese la o suprafata disponibila a docurilor de 300 ha si la o lungime totala a
fronturilor de acostare de 36 km. Volumul marfurilor tranzitate in 1929 masura mai mult de 26
milioane tone. Anvers devenea al III-lea port ca marime in Vestul Europei cu o reputatie inalta
ca port de marfuri generale sau, ca portul in care “fiecare marfa isi gaseste un vas si fiecare vas o
marfa”. Companiile private si-au creat facilitati specializate pentru operarea cerealelor, carbunelui,
chimicalelor, fructelor si marfurilor refrigerate. Intre timp si-au facut prezenta primele companii
industrial.

Primele planuri pentru dezvoltarea Waaslandhaven pe malul stang al Anversului au fost

pregatite in anii 1960.La acea vreme, se spera la un accord cu partea olandeza pentru constructia
canalului Baalhoek, care s-ar fi intins de la Kallo in Belgia , pana la vest de Scheldt.Acest
concept avea avantajul de a facilita accesul navelor cu pescaj mare.

Lucrul a inceput la barajul Kallo in 1979 si pana la sfarsitul anilor 80 conturulul

Waaslandhavenului era in mare complet.
 Docul Deurganck

Avand in vedere ca terminalele de containere existente pe malul drept al

Scheldtului au ajuns la capacitatea lor maxima, precum si volumul containerelor de marfa in

continua crestere ( in 2007 acesta a crescut cu 8,2 % la 8 milioane de TEU), un nou doc a fost
construit: docul Deurganck. Primul terminal in acest doc a fost deschis pe 6 iulie 2005, cu o
capacitate maxima estimata la peste 9 milioane de containere.Docul are o lungime de 2,5 km si
este format din 1.2 milioane de metrii cubi de beton.Constructia docului este inca o problema,
datorita faptului ca viitorul satului Doel nu poate fi garantata.

3.Un port de clasa mondiala

Anvers este al 2-lea port ca marime din Europa in transportul maritime si al 7-lea din
lume.Datorita pozitiei sale centrale in nord-vestul Europei si legaturilor cu cele mai importante
centre industriale din Europa, Anvers a devenit o legatura importanta in comertul
international.Portul este mai mult decat un simplu punct de incarcare si descarcare.Aici marfurile
sunt , de asemenea stocate, reambalate, distribuite si pregatite pentru transportul catre destinatia
lor finala.Datorita capacitatii mari de stocare, portul actioneaza ca “supermarketul Europei”,
unde toate tipurile de marfuri au o parte de o manipulare si depozitare specializata.

Anvers este de asemenea portul ideal pentru viitor, pentru ca este singurul port in care
marfurile pot fi transportate atat de mult in interiorul continentului.

Dintr-o perspective europeana, Anvers este cea mai buna alegere atat din punct de
vedere economic cat si ecologic.

Portul este unu multifunctional, unde toate tipurile de marfuri sunt incarcate,
descarcate, depozitate si manipulate in mod adecvat.Acest lucru cere echipament specializat si

personal instruit.
 Contributia unei modern tehnici de manipulare si personal calificat, asigura o
productivitate inalta si servicii excelente, pentru care portul este cunoscut si apreciat in intreaga
lume.Sistemul de schimbare pastreaza portul operational continuu, zi si noapte, 365 de zile pe an.

Portul de asemenea este un generator important de marfa. In comparatie cu alte porturi

vest-europene, Anvers are un echilibru bun intre importuri si exporturi, in cele mai multe
categori de transport de marfa.Aceasta caracteristica a portului este strans legata de pozitia sa
centrala cu privire la caile navigabile interioare: de la Anvers catre cele mai importante centre de
consum si productie din Europa se poate ajunge usor pe cale rutiera si feroviara.Prezenta celor
peste 300 de companii de transport , contribuie la capatitatea portului de a atrage marfa.

Anvers are o veche traditie de secole ca un centru comercial.Astăzi ,oraşul este încă una
dintre cele mai importante centre comerciale din Europa, datorită legăturii directe cu transportul
maritim şi multimodal a retelei de transport a Europei.

Ca o legatura stabila in lantul de aprovizionare, este partenerul ales de mari compani de

logistica si grupuri de conducere care se concentreaza asupra transportului maritim de marfa,
depozitare si distributie.

Printre alte lucruri, portul ofera mai mult de 5.3 milioane de depozitare, ceea ce-l
face, cel mai mare furnizor de stocare a marfurilor fata de restul porturilor europene.Datorita
acestor ample instalaţii de depozitare specializate, companiile sunt capabile să deţină stocuri ,
care să le permită să reacţioneze flexibil la cerinţele clienţilor lor de peste mări şi pe căi
navigabile.

Multe depozite din port ofera facilitati de specialitate: exista silozuri pentru cereale,
ciment, materiale plastice, nisip de cuart, de cafea si de vin, impreuna cu rezervoare frigorifice
de suc de fructe si depozite pentru cacao, ceai, tutun, zahar, produse chimice.Există depozite
frigorifice pentru carne, peşte, fructe tropicale şi produse lactate, în timp ce uleiurile, grăsimile,
produsele petroliere şi substanţele chimice sunt păstrate în rezervoare speciale.Există, de
asemenea, servicii de depozitare pentru produse cu cerinţe speciale în materie de temperatură şi
ventilaţie. Iar cand cine vorba de marfuri periculoase , exista centre de depozitare care sunt
conforme cu reglementarile stricte nationale si europene de prevenire a incendiilor, de stingere a
incendiilor , siguranta la locul de munca si de protective a mediului.
 Portul Anvers a devenit cel mai important centru european pentru consolidarea
transportului maritim de marfa.In plus, ofera posibilitatea de a gestiona bunurile
suplimentare.Dintre toate porturile europene, Anvers ofera cea mai larga gama de servicii
logistice.Diverse companii multinationale si-au construit propriile lor depozite in zona portuara,
si-au dezvoltat activitatile de distributie si gestionare a marfurilor.Cu toate acestea , cele mai
multe apeleaza la serviciile unui operator local.Multe company specializate in contractual de
distributie, asigura o gama larga si flexibila de servicii.Oferta activitatilor variaza de la pre-
ambalare, etichetare, calitatea si controlul marfurilor pana la serviciile de vanzare si de
intretinere a marfurilor.

Ca un punct central din Europa, regiunea Anvers ofera spatiu suficient pentru toti cei
care doresc sa infinteze centre de distributie.

4.Autoritatea portuara.Institutii si organe existente in portul Anvers

A fost înfiinţata în 1997 de către Primăria din Anvers ca fiind independenta,

municipalitatile sunt aflate în proprietatea companiei, cu puteri proprii de luare a deciziilor şi a
politicii de personal, capabili de a forma acorduri de colaborare cu alte companii şi departamente
guvernamentale. Statutul său juridic actual, o autoritate independentă portuara, municipala, a
fost data prin Decretul Portuar. Această formă de organizare de afaceri îi permite să reacţioneze
rapid şi adecvat la evoluţiile rapide în domeniul maritim şi economic, atât la nivel naţional cat şi
internaţional. Autoritatea Portuara Anvers are un consiliu de administraţie care include
reprezentanţi ai industriei, companiile de port, o parte malul stâng al portului şi asociaţiile
naturale. Prin decret are, de asemenea, membri din diverse partide politice reprezentate în
Consiliul Local.
Sarcinile principale ai Autoritatii Portuare sunt de a acţiona ca un proprietar şi
pentru dezvoltarea infrastructurii portuare. Pentru a creşte valoarea adăugată pe care portul o
generează pentru oraşul şi regiunea într-un mod durabil, asigura o înaltă calitate, servicii
neîntrerupte şi furnizarea de facilităţi bine dezvoltate; Autoritatea Portuară, de asemenea,
desfăşoară o serie întreagă de sarcini operaţionale (trăgînd, dragare etc. ), precum şi marketing
in diverse activităţi comerciale. Acesta îşi propune să continue îndeplinirea tuturor acestor
sarcini, în viitor, într-un mod rentabil, fiind în acelaşi timp deschis la noile evoluţii. În plus, cu
toate acestea, rolul operatorului portuar a căpătat o nouă dimensiune. Vechiul concept în care
transportul de marfă a fost văzut ca suma intre diferitele secţiuni ale transportului terestru şi
maritim nu mai poate fi susţinută, în schimb, un port este privit mai mult ca un link intr-un lant
logistic de interconectate, care se întinde de la peste mări "promotoriu" pentru continent, într-un
flux continuu de mărfuri fără frontiere. Prin urmare, rolul de operator de port nu mai încetează la
graniţele portului. Ne confruntăm cu o provocare nouă şi interesantă.
 La intrarea sau iesirea din portul Anvers, navele de transport sunt supuse unor
formalitati care au ca scop identificarea precisa a navei , prin verificarea documentelor de bord
obligatorii, verificarea conditiilor de sanatate si securitate a echipajului, navei si marfurilor,
indeplinirea formalitatilor statale si precizarea conditiilor de operare a marfurilor.
 Pentru efectuarea acestor vizite si verificari, precum si pentru servicii ce ar
urma sa fie aduse navei la cererea sa, portul Anvers dispune de anumite autoritati, institutii si
organe maritime, vamale, sanitare, de paza a frontierei sau intreprinderii de exploatare portuara si
asigurare a diverselor sevicii. Sub motto-ul „Nicioadata deşeuri nu sunt o criza buna" Autoritatea
Portuara Anvers şi Alfaport (asociat de companii portuare) a elaborat "Proiectul total pentru un
port mai competitiv", în 2009. Primul obiectiv a vrut să stabilească un număr de "blocuri"
importante in dezvoltarea portului. Al doilea a fost de a da un impuls nou de colaborare, în
special între Autoritatea Portuară şi sectorului privat, dar, de asemenea si intre companiile
private ele şi între diferitele autorităţi. În cele din urmă planul cu scopul de a dezvolta o viziune
comună pentru organizarea în continuare şi dezvoltarea viitoare a portului a fost terminat cu
succes.

Acest plan de acţiune a produs o serie întreagă de realizări deja în 2010. Între timp,
putem spune fără îndoială că 2010 a fost anul de redresare economică.Prin urmare avem
urmatorul bilant din ultimii 3 ani:

Euro x 1000 Exercitiu financiar Exercitiu financiar Exercitiu financiar

2010 2009 2008
Venituri functionale 306,912 297,122 322,968
Taxe de operare (241,876) (209,218) (235,203)
Profit operational 65,036 87,904 87,765
Incasari financiare 15,959 16,683 19,544
Cheltuieli financiare (1,189) (1,655) (6,970)
Profit din activitati 79,806 102,932 100,339
curente
Venituri extraordinare 1,251 2,576 12,204
Chletuieli (971) (40,975) (540)
extraordinare
Profit inainte de taxe 80,086 64,533 112,003
Taxe (13) (18) (67)
Profitul pt exercitiul 80,073 64,515 111,936
anual

Autoritatea a făcut un profit de 80,1 milioane de euro în 2010. Principalele componente ale
acestui rezultat, care este mai mare decât în 2009, sunt:
  În timp ce tarifele au rămas aceleaşi, cifra de afaceri a crescut cu 2%, ca urmare a
nivelului mai ridicat de activitate în port pe parcursul întregului an.
 Costurile de operare au crescut uşor în comparaţie cu anul 2009.
 În 2009, în cadrul de operare rezultatele dispoziţiilor au condus la o plasă de write-back
de 15,7 milioane de euro, în principal ca urmare a deciziei de a elimina complet
furnizarea de reparaţiilor capitale.
 În 2010, în schimb, a existat o taxa neta de 9,8 milioane de euro ca urmare a
provizioanelor suplimentare pentru riscuri de mediu. Nu au existat rezultate semnificative
extraordinare în 2010. Acest lucru este în contrast cu 2009, atunci când taxele
extraordinare s-au ridicat la 41 milioane de euro, în principal datorită impactului a
Protocolului semnat la 3 februarie 2009 cu Primaria din Anvers de transfer de "Eilandje"
zonă.

4.1.1.Capitania Portului

Biroul Conducerii portului gestioneaza in mod activ traficul transportului maritim in

asa fel incat navele sa poata ajunge in port, sa stationeze un timp si sa iasa cat mai repede,
eficient si in siguranta. In plus, dupa cum prevede legea, raspunde pentru siguranta publica si
protectia mediului inconjurator din zona portuara si supravegheaza aplicarea si respectarea
legii si regulilor portuare de catre companiile din zona. Acest lucru inseamna ca monitorizeaza
toate transporturile de marfuri periculoase, analizeaza toate cazurile de poluare sau
deteriorare si ia masurile corespunzatoare, daca este necesar.
Prin capitania portului se ambarca sau se debarca membrii de echipaj, efectuandu-se
inscrierea in rolul de echipaj al navei; se verifica la nave conditiile in care se fac manipularile de
marfuri, masurile luate pentru asigurarea legaturilor navelor la cheu, oportunitatea manevrelor
solicitate si efectuate in vederea respectarii diverselor reglementari portuare; se aplica
sanctiuni navelor in culpa, cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigatie sau de
prevenire a poluarii.

4.1.2 Organul vamal portuar

 Executa controlul tuturor marfurilor ce se incarca sau se descarca de la nave, in vederea
identificarii si verificarii bunurilor dupa datele din documentele de transport insotitoare, pentu
indeplinirea formalitatilor vamele de catre importatori sau exportatori, in vederea vamuirii
( aplicarii taxelor vamale).La sosirea in port , orice nava care acosteaza este supusa controlului
vamal.Comandantul navei prezinta declaratia de provizii si manifestul general al incarcaturii
(lista marfurilor ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprinda expeditorul si destinatarul marfii ,
numarul conosamentului, marcajul si greutatea bruta a coletelor precum si felul marfii
continute.Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord , lasandu-se pentru consumul
echipahului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform uzantelor legale din fiecare port.
La terminarea operatiunilor de incarcare , vama verifica daca felul si cantitatile declarate
in manifest corespund cu realitatea.Justificarea diferentelor se poate face numai cu acte oficale,
elibare de expeditor si vizate de organele vamale din portul de expeditie.Daca aceste acte nu se
pot procura, seful vamii poate sa dispuna ca nepotriivirea sa fie acceptata( daca nu se constata
nici o ilegalitate).Controlul vamal, la plecarea navei , se face in acelasi mod ca si controlul vamal
de sosire , verificandu-se daca pentru marfurile incarcate si inregistrate in manifestul vamal de
incarcare sunt indeplinite formalitatile de export sau de tranzit.

4.1.3 Organele servicului sanitar al portului

Orice nava care acosteaza in portul Anvers este supusa controlului sanitar.
Organele serviciului sanitar ale portului sunt primele care urca la bord , dupa controlul
acestora putandu-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare.Serviciul sanitar
al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor , si de asemenea, starea sanitara a
incarcaturii , ambele putand duce la refuzul admiterii intrarii navei in port si a legaturii cu
uscatul , daca exista probe asupra existentei focarelor infectioase .Daca nava nu prezinta
pericol din punct de vedere al starii sanitare , organele serviciului sanitar dau “libera practica”.

4.1.4.Serviciul de paza al frontierei si de imigrare

 De regula , odata cu organele vamale , urca la bord si reprezentantii serviciului de paza
al frontierei si de imigrare , care verifica existenta concordantei intre lista de echipaj si rolul de
echipaj al navei , carnetele de marinar, actele pasagerilor ( pasapoarte) si existenta la bord a
tuturor celor inscrisi in acte.La navele de pasageri se solicita o situatie mai detaliata asupra
pasagerilor inscrisi in “lista pasagerilor”.Comandantii de nava sunt obligati sa coopereze cu
organele serviciului de paza a frontierei in cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor
persone aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au
incalcat grav normele de drept international
( terrorism, piraterie, trafic de stupefiante).

4.1.5 Oficii consulare

Comandantul navei poate apela in Portul Anvers la serviciile oficiului consular,

fie atunci cand situatia o impune, fie cand normele statului de care apartine nava obiliga pe
comandant sa ia contact cu consulatul respectiv.Comandantul de nava poate depune la consulat
protestul de mare si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii. In solutionarea
eventualelor diferende cu autoritatile maritime locale sau alte organe portuare , comandantii de
nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul oficiului consular care le acorda asistenta in limita
atributiilor sale.

4.1.6. Agentul navei(agentul maritime)

Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea operarii

navei in cele mai bune conditii, pe timpul stationarii navei in portul Anvers, se recurge la
serviciile unui agent angajat de armator ,persoana specializata in activitatea de agenturare a
navelor.
In general , agentul maritim asista pe comandant in relatiile cu autoritatile
portuare, cu incarcatorii si primitorii marfurilor, se ocupa de operatiunile legate de indeplinirea
tuturor formalitatilor administrative, vamale , portuare de plata a taxelor portuare si a altor
cheltuieli ale navei.Asigura la timp pilotajul si remorcajul, ia masuri pentru repartizarea danei de
operare, trnsmite notice-ul comnadantului catre operatorul portuar precum ca nava este gata
pentru incarcare sau descarcare , origanizeaza operatiunile de incarcare-descarcare, tine evidenta
acestor operatiuni, intocmeste time-sheet-ul , intocmeste manifestele si elibereaza conosamentele
, ajuta pe commandant la facerea plinurilor si asigurarea proviziilor.Agentul navei il informeaza
pe commandant asupra reglementarilor in vigoare din port, pe care comandantul si echipajul
trebuie sa le respecte pe timpul stationarii in port, de asemenea asupra conditiilor de lucru si
uzantelor portuare.Se ingrijeste sa puna la dispozitia comandantului mijloacele de legatura si de
transport necesare.
La terminarea operatiunilor si a activitatilor in port , agentul intocmeste pe baza documentelor
justificative semnate de comandant, o lista generala a cheltuileilor navei si o inmaneaza
comandatului spre semnare.Decontul de cheltuieli (D/A) intocmit de agent , este documentul
contabil prin care agentul navei justifica armatorului toate cheltuielile intreprinse pe timpul
stationarii navei in port, precum si sumele primate sub forma de avnsuri sau provenite din
incasarea de navluri, constrastalii.In decont sunt incluse taxele portuare si vamel, taxele de canal,
cheltuielile de aprovizionare, plata reparatiilor , cheltuilile de operare a marfurilor, avansurile de
numerar catre commandant pentru retribuirea echipajului.Activitatea de agenturare a navei se
desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul il acorda agentului sau pentu a-l reprezenta
sau a actiona in diferite actvitati comerciale din port.

4.1.7 Departamentele din cadrul portului:

Departamentul juridic

Departamentul financiar

Departamentul de Comunicare

Departamentul Relatiilor Comerciale

Departamentul de strategie si Dezvoltare

 Departamentul de Mediu

Marketing, promovare si relatii comerciale

Acest department actioneaza ca punct de contact pentru toate partile implicate in

activitatile portuare din punct de vedere commercial.Administreaza proiecte comerciale, ofera
consiliere si sprijin pentru viitori clienti ai portului.

Departamentul de taxe a portului

Departamentul de taxe al Autoritatii Portuare a portului Anvers ofera informatii
clientilor asupra documentelor comerciale si legale in legatura cu transportul maritim, deseurile
navale si transportul cu barje.

5.Anver-centru petrochimic

Portul Anvers este cel mai mare si mai diversificat centru petrochimic din Europa.
Multumita Modelului Integrat al portului, exista un grad mare de colaborare/integrare intre
numeroase companii producatoare. Nu mai putin de 7 din cele 10 mari companii de chimicale
din lume au unul sau mai multe filiale de productie in cadrul complexului petrochimic.Nicaieri in
lume nu se gasesc mai multe produse chimice decat in zona portului Anvers. Baza acestui centru
este formata din cinci rafinarii: trei mai mici, ale caror facilitati sunt detinute de Petroplus si
doua de clasa mondiala (Total si ExxonMobil). Rafinariile au o capacitate de distilare primara
de mai mult de 40 milioane de tone anual. O parte din materia prima – petrolul – este adusa pe
cale maritima:nave si barje, insa cele 2 rafinarii sunt conectate la conducta Rotterdam – Anvers
(Rotterdam – Anvers Pipeline - RAPL). Dupa cum sugereaza si numele, RAPL leaga portul
Anvers cu Rotterdam , asigurand o aprovizionare constanta pentru marile rafinarii.Urmatorul
pas in procesul de integrare este reprezentat de cele 4 separatoare care separa hidrocarburile de
la rafinarii in compusi de baza pentru industria petrochimica , cum sunt etilena si propilena. 3 din
aceste separatoare se afla in incinta Fina Antwerp Olefines.Al IV-lea separator se afla in zona
BASF’S “Verbund” (productie integrata). Substantele de baza produse de separatoare sunt
prelucrate in continuare in cadrul complexului.
Societatile din complexul petrochimic Anvers sunt interconectate cu mai mult de 100
de conducte care reprezinta 52% din transportul total dintre ele si deasemenea, dintre operatorii
industriali si companiile independente cu capacitate de stocare in tancuri. Cele 5 tuneluri de
conducte care leaga malul drept de cel stang al raului Scheldt si asigura distributia produselor
locale (cum ar fi clorul, hidrogen,azot,oxigen) din interiorul portului prin intermediul retelei de
conducte.

6.Anvers –port multimodal

Portul Anvers isi merita reputatia si pozitia de principal port European. Terminalele sale
ofera performante excelente.Volumul de marfa a crescut in ultimii 30 de ani, datorita in special
versalitatii porului. Anvers nu ofera numai servicii de transport maritim, ci si o gama larga de
servicii conexe care creeaza valoare adaugata in lanturile logistice in care sunt integrate. Dupa
1990 ponderea sa de piata printre porturile din N-V Europei a crescut cu doua treimi. Locatia
sa in interiorul tarii si conexiunile eficiente cu hinterlandul sunt avantaje particulare.

Zona Benelux si cea dintre Paris si Ruhr formeaza baza ideala pentru distributia
europeana – inima retelelor de autostrazi, canale navigabile si cai ferate. In vederea dezvoltarii in
continuare a acestor avantaje, o serie de proiecte referitoare la transportul feroviar si cel cu
ajutorul barjelor au fost incluse in Masterplanul portului Anvers. Acestea include printer altele ,
construirea tunelului feroviar Liefkenshoek.
Multumita vastei retele de transport, portul Anvers ofera legaturi directe cu toate
centrele europene de consum si productie. Dar mai mult de atat, o mare varietate de posibilitati
de transport din port asigura o mare flexibilitate, astfel incat cea mai buna solutie pentru orice
problema de transport poate fi intotdeauna gasita.In 1998, cota modalitatilor de transport pe caile
maritime, ferate si rutiere a fost de 21,4%, 7,8%, 70,8%.Zece ani mai tarziu procentele cresc
ajungand la 32,4%, 11%, respective 56,6%.

7.Dezvoltarea portului Anvers

Odata cu punerea in aplicare a Acordului Guvernului din iulie 1999, a inceput un

proces de planificare , in care fiecare zona portuara trebuie sa intocmeasca un plan de utilizare a
terenului care sa ofere protectie maxima in jurul zonelor rezidentiale ,mentinerea si extinderea
infrastructurii ecologice in interior si in afara zonei portuare si utilizarea eficienta a spatiului

Planificarea strategica pentru zonele portuare formeaza baza viitoarelor dezvoltari ale
portului.In Anvers planificarea strategica s-a facut initial separat, pentru cele 2 maluri ale raului
Scheldt, dar pe parcurs aceste planificari s-au imbinat , devenind unul singur. Studiul de
dezvoltare economica, de conservare a naturii si studiul scanarii rapide de transport au fost luate
in considerare in cadrul planului strategic.

Planul strategic pentru portul Anvers are ca scop dezvoltarea malului stang si drept al

raului Scheldt ca un sistem unic si functional integrat cu utilizari multiple.Principiul de baza este
ca ar trebui sa existe dezvoltare economica, mentinand in acelasi timp viabilitatea satelor in zona,
si, in acelasi timp , garantand conservarea naturii.Planificarea strategica ofera certitudinea
juridica pentru dezvoltarea portului intr-o zona bine definita.
 Acum ca limitele portului au fost definite, acest progress ar trebui sa permita sa se
faca intr-un numar de proiecte care sunt considerate a fi de o importanta prioritara pentru port si
dezvoltarea acestuia, asigurand astfel viitorul portului pana in 2030.

Proiectele prioritare care au facut acestea posibile, includ: accesul in portul

Waasland, finalizarea ecluzei Verrebroek, dezvoltarea parcurilor logistice Waasland si
Hoevenen, precum si o crestere substantial in capacitatea manipularii de containere.

7.1. Parcuri logistice

Planul de utilizare structurala a terenurilor, prevede dezvoltarea a doua zone logistice

multimodale in zona portuara Antwerp, si anume parcul logistic Waasland de pe malul stang si
parcul logistic Schijns de pe malul drept al raului Scheldt.

7.1.1.Parcul logistic Waasland

In prima faza o suprafata de aproximativ 50 de hectare de teren se vor afla sub

dezvoltare logistica.Ca si alte proiecte de infrastructura portuara , aceste proiecte vor fi insotite
de dezvoltare si de noi proiecte de inlocuire sau de conservare a naturii.

7.1.2. Parcul logistic Schijns

In conformitate cu termenii acordurilor facute in cadrul procesului de planificare

strategica pentru malul drept, aceasta zona va servi drept cale ferata si rutiera.Planurile includ de
asemenea cresterea infrastructurii ecologice cu 5%.

8.Facilitati si servicii portuare

8.1.Terminale
 1.Terminale de zahar

Nume Antwerp Sugar Terminal NV

Lungimea danelor 700 m
Pescaj 16 m
Echipamente 6 macarale de cheu
Depozitare Capacitatea pentru 118.000 t

Nume Havenbedrijf Noord Natie NV

Lungimea danelor 359 m
Pescaj 13.7m
Echipamente 2 topogane, 4 macarale.
Productivitate /schimb:2300 t
Depozitare Capacitatea pentru: 100.000 t

Nume Manufert NV
Lungimea danelor 800 m
Pescaj 12.8 m
Echipamente 4 macarale, 2 topogane
Depozitare Capacitate pentru 100.00 t

2.Terminale de ingrasaminte chimice

Nume Northern Manuport NV
Localizare 12.1 m
Lungime 2200 m
Suprafata 260.000
Echipamente 11x macarale de 8-20t, macara cu graifar 20t,
2 instalatii cde incarcare combinate - vrac/saci

Nume Manufert N.V

Localizare Cheu Nr 516-518, Canal Dock B1- conectate
prin intermediul benzii transportoare
 Lungime 400 m
Suprafata 92,000m2
Echipamente 4x macarale de 8 t, capacitate de operare:
200t/h. 3x incarcatoare cu capacityatea de
incarcare:2500t pe schimb. Barjele sunt
incarcate de inc.speciale cu rata de incarcare:
750t/h.

3.Terminale de containere

Nume Delwaidedok 700-730 (Hesse-Noordnatie)

Lungime 2,140m plus 150m aditional
Suprafata 1,498,438 m2
Echipamente Portcontainere 11, conventionale 4, capacitate
de ridicare 35-120t, brat maxim 32.5-37.5m.
66 straddle carriers,
rampa Ro-Ro, centru de reparatii containere -
Cheul 720. Cale ferata.

Nume Churchill Dock 402-428 (Hesse-Noordnatie)

Lungime 2300 m plus 140 aditional

Suprafata 580,847 m2
Echipamente 2 portcontainere, 4 macarale mobile Gottwald,
6 macarale de cheu, Capacitate: intre 25-120t.
21 straddle carriers, 112 pluguri pt. containere
frigorifice, rampa Ro-Ro, centru pt. reparatii
containere , linie de cale ferata.

Nume North Sea Terminal S901-S915 (danele la râul Scheldt)

Lungime 1000 m
Suprafata 789,624 m2
Echipamente Macarale 6 x 64-73 t, bratul maxim:52m, 2 x 65-75 t, bratul maxim
 56m. Capacitate de manipulat: 52 straddle carriers, 11
transtainere/stivuitoare grele(containere), 512 pluguri pt containere
frigorifice. Rampa Ro-Ro functionala.

Nume Hansadock 242-246 (P&O Ports)

Lungime 580 m
Suprafata 130.000 m2
Echipamente 5 x macarale: capacitate de ridicare: 30-100t,
brat max 40m, 35 pluguri pentru containere
frigorifice, centru reparatii containere, linie de
cale ferata

4.Terminale de produse metalurgice

Nume Nova & Hesse-Noord Natie Stevedoring

N.V.
Localizare Cheu Nr 486-500, Churchill Dock
Suprafata 127,332 m2
Lungime 1169 m
Depozitare Cel mai mare depozit: 23,060 m2 cu 10
sectiuni in acoperis

Nume Coil Terminals N.V.

Localizare Cheu Nr 502-504, Canal Dock B1
Suprafata 55,654 m2
Lungime 400 m
Echipamente 4x macarale de cheu cu capacitatea: 25-35t, 1
x macara mobila de 80t, 6 x macarale speciale
de 35t, 12 trailere, 4 tractoare si 2 locomotive
pt manipularea vagoanelor
5.Terminale de cereale

Nume Samga
Lungimea danelor 850 m
Pescaj 11.2 m
Echipamente Descarcare: 1 elevator mobil, productivitatea 600t/h.
Incarcare: 5 poduri de incarcare fixe, rata de
incarcare1900t/h
Brat maxim descarcare: 18,5m, incarcare: 25m. Inaltime
maxima descarcare:17m, incarcare:18m.
Depozitare Descarcare: capacitate silozuri: 120.000 t
Zona de incarcare: 20.000m2
 Nume Sobelgra
Lungimea danelor 620 m
Pescaj 14.6 m
Echipamente Descarcare: 5 elevatoaremobile, 1 elevator fix,
graifar cu productivitatea 1,300t/h.
Incarcare: 2 elevatoare mobile. Rata de
descarcare totala: 2300t/h, rata de incarcare
totala: 1600t/h. Brat maxim descarcare: 27m,
incarcare: 22m. Inaltime maxima
descarcare:18.5m, Incarcare:18m.
Depozitare Descarcare: capacitate silozuri: 110.000 t
Zona de incarcare: 55.000m2

Terminalul de marfuri solide in vrac

Localizare Incinta Port 750-772
Lungimea danelor 1000 m
Pescaj 16,7 m
Poduri descarcatoare 5 x 25t, rata de descarcare: 650tone/h - carbune,
420tone/h - minerer, 420tone/h – cocs. Lungimea:
42m. Inaltimea:15m
Banda transportatoare 9,000m. 65,000tone/zi – minereu de fier
Depozitare Spatiu disponibil: 80 ha
Locatia depozitului Incinta Port 508-514
Lungimea danelor 800 m
Pescaj 16.5 m
Poduri descarcatoare 5 x 25t, rata de descarcare: 800tone/h - carbune. 3 x
braţ 41.6m. Inaltime:17m. 1 x Braţ 47.1m. Inaltime:
21m.
1 x braţ 49.1m. Inaltime 21m
Banda transportoare 6000 m
Depozitare Spatiu disponibil: 45 ha
8.2.Instalatii pentru operarea hidrocarburilor

Nume operator Nr. dane Cheul Nr. Pescaj

ADPO 1 1111 13.7
AGT 1 1125 13.7
Belgium Ref Co 2 661-665 12.4-14.9
Esso/Exxon 5 383 8.8
417 11.8
ES15-Es16 5.1
LBC 1 275 10.9
Nafta B 2 641 Nord 14
 Noodnatie 6 641 Sud 9.1
227 10.3
229 10.3
231 9.7
239 10.3
241 10.3
243 9.7

8.3 Cheuri

Cheuri Lungime m Pescaj

Kanaaldok B1 3249 16.7
Kanaaldok B2 800 16.7
Kanaaldok B3 2549 15.2
Havendok 2 1680 10.7
Havendok 3 2110 11.6-14.7
Havendok 4 2350 12-13.2
Havendok 5 4495 12
Havendok 6 3785 15.2
Churchilldok 5036 15.2
Marshalldok 3656 12
Amerikadok 2355 7.5-14.6
Albertdok 5124 9.5-12
Graandok 1213 6.2-10.2
Industriedok 1640 12
Delwaidedok 4660 16.7
Vrasenedok 4400 18
Noordelijik Insteekdok 18
Doeldok 1200 18

8.4. Servicii portuare

Pentru a asigura eficienta si siguranta traficului atat la intrarea, cat si la iesire din port,
navele care intra sau ies din port pot solicita diferite servicii puse la dispozitie de Autoritatea
Portuara Anvers sau de companiile private.

1.Remorcare
Pentru navigarea pe raul Scheldt navele pot solicita asistenta remorcherelor companiei URS sau
celor ale companiei de remorcare Anvers (Antwerp Towage). Compania URS se ocupa de
remorcarea si asistenta de urgenta pentru toate navele belgiene sau olandeze care naviga pe raul
Scheldt. S-a fondat in 1870 si opereaza cu o flota multifunctionala moderna echipata cu ultimele
tehnologii in materie de echipamente. Antwerp Towage este un parteneriat intre o companie de
remorcare din Hamburg (Fairplay Towage) si compania Multraship Towage & Salvage din
Terneuzen, iar obiectul de activitate este asemanator cu al celor de la URS – asistenta pentru
remorcare si salvare pe Scheldt. Flota consta in 9 remorchere, care intervin si in caz de incendii,
daca este necesar.

2.Pilotaj
Capitanii navelor pot cere asistenta din partea pilotilor pentru navigatia pe Scheldt si diferite
manevre.Pilotajul este oferit de compania Loodswezen. Pilotii sunt capitani cu experienta si sunt
absolventi de studii superioare in stiinte nautice. La cheu se pot apela la pilotii companiei
BRABO, deoarece manevrarea navelor mari in apropiere de cheuri reprezinta o operatiune cu
grad ridicat de risc.

3.Biroul Conducerii Portului

Are ca sarcina principala dirijarea traficului in asa fel incat navele sa poata ajunge in port, sa
stationeze un timp si sa iasa cat mai repede, eficient si in siguranta. In plus, dupa cum prevede
legea, raspunde pentru siguranta publica si protectia mediului inconjurator din zona portuara si
supravegheaza aplicarea si respectarea legii si regulilor portuare de catre companiile din zona. Ca
urmare monitorizeaza toate transporturile de marfuri periculoase, analizeaza toate cazurile de
poluare sau pagube si ia masurile aferente, daca este necesar.

4.Departamentul de taxe
Departamentul de taxe al Autoritatii Portuare a portului Anvers pune la dispozitia
clientilor informatii asupra documentelor comerciale si legale in legatura cu transportul maritim,
deseurile navale si transportul cu barje.
 5.Servicii portuare oferite barjelor

a)apa potabila pentru barje

Ca o facilitate a serviciilor portuare , barjele pot incarca apa potabila gratuit

 La punctele de distributie ale cheurilor 75, 538 si 1105, precum si in docul Marshall.
 De la “Wit I” si “Wit II”- livrarile de apa potabila la barje sunt efectuate in fiecare zi
lucratoare, in portul pentru barje pe malul drept intre 07:00-18:00

b)Colectarea apei de santina

Taxele portului pentru barje includ si colectarea apei de santina.

Pot fi colectate:
Pana la 3000 de litri de apa de santina pe saptamana
Deseuri solide cu un continut de uleiuri si grasimi
Alte deseuri industriale
Deseuri periculoase

Puncte de colectare

Docul B1, B2, B3, Delwaide, Churchill, 6a Haven, Leopold, hansa, Marshall, Haven 4a,
Haven 5a, Amerika, Industrie, Haven 2a, Haven 3d, Bonaparte, Asia si Kenepisch.

Conditii de colectare
Colectarea este gratuita pentru barjele care platesc taxele portuare din Anvers.Apa de
santina si uleiul colectate, trebuie sa aiba compozitia inscrisa pe formularul de colectare

9.Descrierea traficului din portul Anvers

 Portul Anvers opereaza mai mult de 190 milioane de tone de marfuri anual, cu o
tendinta de crestere de la an la an. Statisticile il plaseaza pe locul II in Europa in ceea ce priveste
traficul international de marfuri

Traficul de marfuri generale in 2009 (tone) in portul Anvers

Incarcata Descarcata (t) Total

(t)
Marfa generala 44.287.459 56.613.489 100.900.948
Marfuri in vrac 39.313.310 19.592.171 56.905.481
T.E.U 3.587.109 3.722.530 7.309.639
Tonajul marfurilor 38.551.781 48.695.964 87.247.745
Marfa generala din care
Fier si otel 1.768.647 4.023.289 5.791.936
Ingrasaminte si produse 13.366 169.793 183.159
chimice
Lemn 117.228 67.029 184.257
Hartie si celuloza 1.121.940 117.938 1.239.878
Fructe 1.232.345 13.491 1.245.836
Faina 0 201.262 201.262
Zahar 0 31.350 31.350

Marfa in varac
Petrol 3.950.946 26.771 3.977.717
Derivate ale petrolului 15.250.018 10.592.812 25.842.830
Chimicale 6.134.631 2.929.603 9.064.234
Minereu 1.936.805 704.957 2.641.762
Carbuni 5.719.461 405.415 6.124.876
Cereale 660.005 316.328 976.333
Ingrasaminte 920.832 2.074.505 2.995.337
Nisip si pietris 852.618 406.408 1.259.026

Evolutia traficului de marfuri in ultimi 35 de ani( in tone)

Anul Descarcat Incarcat Total
1975 34.222.793 26.172.448 60.395.241
1980 46.548.721 35.386.619 81.935.340
 1985 48.122.027 38.124.038 86.246.065
1990 62.333.033 39.676.132 102.009.165
1995 65.111.622 42.961.778 108.073.400
1996 59.894.390 46.631.953 106.526.343
1997 63.065.530 48.829.253 111.894.783
1998 71.791.040 47.997.509 119.788.549
1999 66.149.708 49.504.312 115.654.020
2000 75.209.683 55.320.943 130.530.626
2001 74.227.441 55.822.972 130.050.413
2002 72.595.371 59.033.445 131.628.816
2003 77.596.356 65.278.156 142.874.512
2004 83.109.485 69.217.080 152.326.565
2005 87.077.092 72.977.273 160.054.365
2006 91.972.684 75.399.612 167.372.296
2007 99.829.214 83.067.574 182.896.788
2008 105.018.201 84.371.344 189.389.545
2009 81.600.769 76.205.660 157.806.429

Evolutia traficului de containere in ultimii 35 de ani(in TEU)

Anul Descarcat Incarcat Total
1975 178.097 178.097 356.194
1980 368.675 355.572 724.247
1985 612.565 630.444 1.243.009
1990 765.262 783.851 1.549.113
1995 1.146.007 1.183.128 2.329.135
1996 1.296.430 1.357.479 2.653.909
1997 1.461.382 1.507.807 2.969.189
1998 1.630.874 1.634.876 3.265.750
1999 1.793.314 1.820.932 3.614.246
2000 2.005.357 2.076.977 4.082.334
2001 2.084.471 2.133.705 4.218.176
2002 2.343.775 2.433.376 4.777.151
2003 2.62.338 2.803.100 5.445.438
2004 2.946.297 3.117.450 6.063.747
2005 3.150.351 3.331.678 6.482.029
2006 3.435.463 3.583.336 7.018.799
2007 3.989.535 4.187.079 8.176.614
2008 4.204.822 4.458.069 8.662.891
2009 3.587.109 3.722.530 7.309.639

10.Functiile portului Anvers

 1.Functia de transbordare

Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este, functia portuara principala si

este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la
destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a
marfurilor in incinta portului Anvers.
Transbordarea are loc in acvatoriul portului si de aceea pentru optimizarea acestei functii
au fost realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura, care asigura un numar mare de dane
de acostare.

2.Functia de depozitare

Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin portul Anvers , o parte
este transportata direct la consumator , iar o alta parte este depozitata temporar in zonele
amenajate pe teritoriul portului.
Dupa natura marfurilor , depozitarea se face: pe platforma, in antrepozite, in silozuri.

3.Functia de distributie

Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare si a

timpului de stationare in rada in asteptarea randului la operare este legata in mare parte de functia
de distributie a portului Anvers.
Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai mare de marfuri si
cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace de transport spre uscat.
Un rol important in realizarea functiei de distributie il are specializarea terminalelor pe
categorii de marfa.
 4.Functia comerciala

Presupune implicarea portului Anvers in dezvoltarea si sustinerea relatiilor comerciale

international, a cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat mai multor
agenti economici in campul transporturilor, a crearii cat mai multor facilitati factorilor implicati
in transportul maritim si activitatile conexe.
Functia comerciala are o influenta pozitiva atat asupra traficului de marfuri din port,
cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de marfuri si comerciantii acestora pentru
cresterea cantitativa si calitativca a productiei si vanzarii.

5.Functia de asigurare de servicii a portului

Se materializeaza in asigurarea, de catre portul Anvers , a unei game diverse de servicii

esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati
in transportul naval.
Serviciile prestate in port sunt diverse si se impart astfel:
Servicii prestate navelor
Srvicii prestate marfurilor
Servicii prestate echipajelor
Servicii generale

11.Avantajele portului Anvers

1.Transportul peste mari

 Numarul de plecari regulate catre o multitudine de destinatii constituie un mare avantaj
pentru Anvers.In 2009 in Anvers au facut escala 13,932 de nave maririme, iar capacitatea medie
a navelor a crescut brusc la peste 19 000.Adancirea raului Scheldt pe partea olandeza a frontierei a
inceput pe 12 februarie 2010, in continuarea lucrarii pe partea olandeza inceputa in 2007.Adancirea ofera
avantaje mari privind accesibilitatea navelor mari in portul Anvers. Este de asteptat, ca navele
containere cu pescaje mari vor fi capabile sa navige in aval , dupa terminarea lucrarii, astfel incat
navele vor putea sa paraseasca portul cu pescaje de pana la 15 metrii, in functie de nava.

Adancirea Scheldt-ului ofera de asemea avantajul navigarii dependente de maree.In

prima faza ferestrele pentru maree vor fi extinse considerabil,astfel se va imbunatatii siguranta
transportului maritim.Largirea acestor ferestre de maree va permite, de asemenea, accesul
navelor cu pescaje mari pe Scheldt.

De asemenea , este de asteptat ca dupa terminarea lucrarilor de adancire, pescajele

maxime ale navelor care au acces in aval pot fi crescute pana la 15 m, in functie de viteza si
caracteristicile navei.Este de la sine inteles ca un rol important il au si conditiile hidrologice si
meteorologice.Ca si in trecut investigatiile privind aceste aspecte vor fi efectuate de catre
Agentia pentru Servicii Maritime si de Coasta a Guvernului Flamand.Noile pescaje maxime
admise vor fi determinate pe baza experimentelor efectuate in laboratoarele hidrologice si
experientei dobandite.

2.Capacitatea portului

De cand a fost deschis noul doc Deurgank in 2005 capacitatea portului Anvers a
crescut la 7 milioane TEU pe an. Aceasta garanteaza un timp scurt de asteptare pentru nave si in
consecinta bunurile sunt livrate la termen consumatorilor.

3.Productivitate inalta

Tehnicile avansate de manipulare si specializarea fortei de munca garanteaza o

productivitate inalta,oferind portului Anvers reputatia de port rapid.

4.Depozitare si servicii de logistica

 Cu peste 5,3 mil de metrii patrati de spatii acoperite, Anvers este de departe portul cu
cea mai mare capacitate de stocare din EUROPA.Companiile de logistica ofera nu numai servicii
de depozitare dar si de ambalare, etichetare, controlul calitatii, etc. Avantajele logistice din
Belgia se reflecta in existenta a numeroase centre de distributie europene.

5.Transportul maritim pe distante scurte

Aceste sunt transporturi de marfuri sau pasageri dar care nu implica traversari ale
apelor oceanice.Cu alte cuvinte sunt transporturi continentale nu intercontinentale, si acopera
statele baltice, Scandinavia, Islanda, Marea Britanie, Irlanda partea continentala a Europei de
Vest, peninsula Iberica,tarile Mediteraneene(inclusiv Africa e nord), precum si zona Marii
Negre.Acest succes se datoreaza retelei la scara larga de servicii si legaturi. Din portul Anvers
pleaca 280 milioane de nave pe luna catre un numar de peste 150 de destinatii. Datorita
serviciilor de legatura cu navele care necesita adancimi mari, Anvers isi consolideaza permanent
pozitia ca un hub pentru comertul cu transbordare.

Odata cu deschiderea recenta a doua noi terminale pentru containere ,Anvers a

atras si mai multe servicii de legatura.Aceasta extindere a capacitatii asigura cresterea economica
permanenta.

Ca si port, Anvers este constient ca transportul pe distante scurte este o parte importanta din
gama de optiuni pe care le ofera.In special ,pe distante lungi-de exemplu din Scandinavia in
Peninsula Iberica-transportul pe distante scurte ofera o alternativa excelenta la reteaua de
drumuri rutiere Europene.

Pentru a promova transportul pe distante scurte, Autoritatea Portuara a modificat

taxele de port in sensul micsorarii lor, astfel incat sa nu mai constituie o parte semnificativa din
costul total de transport, cu reduceri pentru serviciile regulate.Aceasta politica de promovare va
fi continuata si in viitor si datorita subventiilor europene.

In paralel cu aceasta se vor depune eforturi pentru simplificarea procedurilir

administrative si vamale.Deasemenea vor fi si derogari suplimentare de la obligatia de pilotaj
pentru navigtia de coasta : navele cu o lungime de maxim 80 m vor fi automat exceptate de la
obligatia de a lua pilot la bord, in timp ce pentru navele cu lungimea cuprinsa intre 80 si 95 m
se poate obtine o scutire in cazul in care ehipajul dovedeste ca este in masura s indeplineasca
anumie criterii.

6.Transportul rutier

Transportul rutier joaca un rol crucial in conexiunile dintre portul Anvers si hinterlandul
acestuia.In cadrul zonei portuare in sine, mii de camioane parcurg distantele intre terminale,
depozite, asigurand transportul tuturor tipurilor de marfuri.

Exista numeroase companii de transport rutier in jurul si in incina portului, oferind o

gama intreaga de servicii avansate.Aceasta concentrare a furnizorilor de servicii si gradul ridicat
de flexibilitate, asigura un raspuns adecvat care poate fi intotdeauna gasit la fiecare cerinta de
transport.

Companiile de transport rutier de marfa sunt in continua adaptare la noile cerinte.De

exemplu, exista, companii specializate care se concentreaza asupra marfurilor periculoase (ADR)
sau incarcaturilor mari sau mai mici.

Multe dintre companii ofera nu doar servicii de transport, dar, si de asemenea, activitati
de logistica aferente, inclusiv depozitarea marfurilor in conditii controlate.In multe cazuri , ele,
de asemenea, au grija de vamuire si de alte formalitati.

Pe parcursul ultimilor ani au existat investitii mari ca de exemplu : asigurarea locului

central al portului Anvers in reteaua de drumuri europene.

Academia Navala "Mircea cel Batran“

Specializarea : Inginerie si Management Naval si Portuar

Dutu Alina
Grupa 3711 C

Popa Mihaela Andreea

 Grupa 3711 C

Profesor coordonator :HARALAMBIE BEIZADEA