See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/350558849

O istorie a mașinilor electrice în România

Preprint · April 2021

CITATIONS READS
0 1,111

1 author:

Nicolae Vasile
Valahia University of Târgoviste
107 PUBLICATIONS   118 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Components and systems compatible with sustainable development View project

Analiza constructală a geometriei mașinilor electrice View project

All content following this page was uploaded by Nicolae Vasile on 01 April 2021.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

1
 Nicolae VASILE
Eugen NICOLESCU

Mașinile electrice în România

2
Autorii mulțumesc pentru materialele primite următorilor:

- prof. dr. ing. Florin Teodor Tănăsescu;

- dr. ing. Dan Virgil Racicovschi;
- prof. dr. ing. Răzvan Măgureanu;
- dr. ing. Nicolae Comănescu (Canada);
- ing. Adrian Mija, director tehnic la Electroprecizia Săcele;
- ing. Ghiorghe Obreja, director general la Sistem Euroteh Buzău;
- dr. ing. Tudor Ursu;
- dr. ing. Mihaela Scorțescu;
- dr. ing. Paul Minciunescu;
- traducător Alice Istrate.

3
 CUPRINS

- Dezvoltarea industrială a României la începutul secolului 20 și electricitatea

Rolul mașinii electrice în dezvoltarea industrială
Repere istorice ale evoluției electricității în România
Începuturile fabricatiei de motoare electrice până la naționalizarea din anul 1948
- Dezvoltarea fabricației de mașini electrice după anul 1948 pentru programul
de electrificare și industrializare a țării. Intreprinderi noi apărute
UCM Reşiţa
Uzina de Mașini Electrice București - UMEB
ELECTROPRECIZIA Săcele
ELECTROMOTOR Timișoara
Intreprinderea de Mașini Electrice Pitești-IMEP
Fabrica de motoare electrice de la ELECTROPUTERE Craiova
Intreprinderea de Masini Grele București – IMGB
General Turbo
Institutul de Cercetări Electrotehnice-ICPE București
Intreprinderea de mașini electrice - IME Turnu Măgurele
Intreprinderea de aparate și mașini electrice - IAME Sfântu Gheorghe
Intreprinderea ELECTROTEHNICA București
Intreprinderea de Fabricație și Montaj Ascensoare – IFMA București
- Situația firmelor producătoare de mașini electrice după anul 1990
UCM Reșița
Grupul ELECTROPRECIZIA Săcele
Uzina de Mașini Electrice București-UMEB
Intreprinderea de Masini Grele București – IMGB
General Turbo
ICPE SA București
ELECTROMOTOR Timișoara
Ana IMEP-NIDEC Pitești
Fabrica de motoare electrice de la ELECTROPUTERE Craiova
Intreprinderea de mașini electrice-IME Turnu Măgurele
Intreprinderea de aparate și mașini electrice - IAME Sfântu Gheorghe
Sistem EUROTEH Buzău
- Contribuții teoretice românești la dezvoltarea domeniului
Standardizarea în domeniul mașinilor electrice
Economisirea energiei în mașinile electrice
- Resursele umane din domeniul mașinilor electrice
Înaintașii domeniului mașini electrice
Inventatorii din domeniul mașini electrice
“Patristica” domeniului mașini electrice

4
 Bibliografie generală

Dezvoltarea industrială a României la începutul secolului 20 și

electricitatea. Rolul mașinii electrice în dezvoltarea industrială

Repere istorice ale evoluției electricității în România

- 1882 - sunt date în funcțiune primele două centrale electrice din București, care
asigurau necesarul pentru Palatul Cotroceni și Palatul Regal de pe Calea Victoriei.
Printr-o linie electrică de 2 kV curent continuu este asigurat iluminatul palatului de pe
Calea Victoriei;
- 1884, Timișoara - se pune în funcțiune primul iluminat electric stradal din Europa;
- 16 decembrie 1896 - este dată în funcțiune centrala hidroelectrică Sadu, pe baza
documentațiilor întocmite de Oskar von Miller;
- 1902 - este pusă în funcțiune centrala hidroelectrică (CHE) de la Grozăvești, pe râul
Dâmbovița, după planurile inginerului Elie Radu;
- 1910 - prin efortul primarului Carol Telbisz, este dată în folosință Centrala
hidroelectrică din Timișoara;
- 1913 - prima cale ferată electrificată de pe teritoriul actual al României, pe ruta
Arad-Ghioroc-Pâncota și Ghioroc-Radna;
- 1930-1931, București - punerea în funcțiune a primei rețele electrice de distribuție
pe stâlpi de beton armat din țară;
- 1938 - Putere instalată (în anul de referință interbelic): 501 MW;
- 1959 - pe 24 ianuarie, la fix 100 de ani de la Unirea Principatelor Române, are loc și
„alipirea” la sistemul energetic național a zonei Moldova;
- 1965 - primul tronson modern de cale ferată electrificată din țară : Brașov –
Predeal;
- 1996 - Intrarea în exploatare comercială a Unității 1 a Centralei Nucleare de la
Cernavodă. 1

În anul 1882, centrala, amplasată pe Calea Victoriei, alimenta iluminatul exterior

al Teatrului National şi al Grădinii Cişmigiu. În acelaşi an, a avut loc primul transport de
electricitate între centrală şi Palatul Cotroceni. Dacă la Bucureşti s-a folosit mai întâi
curentul continuu, la Timişoara a fost instalată, în anul 1884, prima centrală electrică de
curent alternativ din România. Cei 30 kW asigurau funcţionarea mai multor becuri pentru

1
https://ro.wikipedia.org/wiki/Energia_electric%C4%83_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia#Istoric

5
iluminatul public, transformând Timişoara în cel dintâi oraş din Europa unde s-a folosit
curentul alternativ pentru iluminatul străzilor.

Afișe din perioada de început a electricității

Marea majoritate a surselor istorice privind electrificarea pe actualul teritoriu al

României prezintă succesiunea de evenimente de mai sus, referitoare la iluminatul
exterior, însă, dacă ne referim la iluminatul interior, există surse care ne arată că au fost
evenimente anterioere la Iași, unde au fost organizate adevărate spectacole de
promovare a iluminatului electric cu denumirea de “Soarele electric”, de la care au rămas
anunțurile și afișele. Primul a fost pe 14 iulie 1868. Acest afiș spune că “soarele electric”
s-a aprins pentru prima data acum aproape 150 ani, la Iași.
Este adevărat că acestă reprezentație nu este decât o alimentare cu energie
electrică temporară, dar este un început care se repetă peste aproape 5 ani, când in
ziarul “Curierul de Iași” editia de vineri 26 ianuarie 1873, la rubrica “Clubul Patinoilor” li
se aduce la cunoștință acestora faptul că duminica ce vine, în data de 28 ianuarie 1873,
va avea loc o cursă pe „ghiaţă cu Iluminaţiune Brilantă şi anume unu soare electric…” 2

De la câteva aplicații izolate până la o industrie din domeniul electricitătii mai era
mult, dar acest segment economic care era dorit, era așteptat, datorită unei preconizate
valori adăugate mari.
Statistici şi informaţii culese din revistele inginereşti de specialitate ale acelor ani
arată că în afara domeniului extracţiei de cărbune, gaze şi petrol în care numeroase
unităţi industriale începeau să activeze, se dezvoltau noi unităţi desemnate a valorifica
resursele animale şi vegetale (mori, fabrici de zahăr şi ulei, abatoare), cu mare dinamism
se dezvoltau lucrările publice (şosele, poduri, silozuri, cai ferate), se creiau unităţi care

2
https://www.elbielectric.ro/despre-noi/blog/electricitatea-in-romania-o-istorie-de-138-de-ani, 23.03.2020
13:20:00.

6
să realizeze piese de schimb şi apoi care să şi realizeze echipamente, apăreau
numeroase turnătorii şi unităţi metalurgice care să susţină dezvoltarea celorlalte
segmente ale economiei, toate acestea solicitând energie electrică pentru cuptoarele
electrice sau laminoare, care imprimă dinamism, explicat prin aplicaţiile tot mai
numeroase ale electricităţii.

Interesant de remarcat este faptul că însăşi unităţile mari industriale create în

România şi destinate în general construcţiilor mecanice se îndreaptă şi spre proiectarea şi
dezvoltarea de componente electrotehnice, înţelegând ce înseamnă aplicarea
componentelor electrice într-un agregat mecanic (macarale, poduri rulante, centrale
electrice, tracţiune electrică).
Astfel, la Uzinele Domeniilor Reşiţa (UDR), întâlnim la nivelul portofoliului de
produse existente în anii 1939, realizarea în concepţie proprie, pe lângă locomotive şi
utilaj greu, a unei game extinse de motoare şi generatoare electrice, transformatoare,
centrale electrice comunale sau industriale.
La Uzinele Malaxa, tracţiunea Diesel electric devenea un domeniu recunoscut
prin realizarea de locomotive industriale DE şi automotoare, lucru care se va întâlni şi la
ASTRA Arad în construcţia de automotoare.
Toate acestea cereau apariţia unor unităţi producătoare de componente
electrotehnice, dezvoltarea lor însemnând un punct de plecare în evoluţia pe care o va
avea după 1948 industria electrotehnică. În planul de electrificare, gândit încă din anii
1922, ideile care au fost expuse la primul Congres al AGIR prin expunerea lui Constantin
Buşilă cu titlul Problema energiei în România. Note cu privire la stabilirea unei politici a
izvoarelor de energie, anticipează necesitatea dezvoltării energiei și industriei
electrotehnice.

Uzinele din Reşiţa au avut un rol important în înzestrarea industriei româneşti cu

metal, construcţii mecanice, echipamente mecanice şi electrice, echipamente agricole,
tehnică militară, locomotive cu abur. Construită în anul 1771, înainte de apariţia firmei
Krupp (1811), Reşiţa are un rol important în dezvoltarea industriei româneşti, similar cu
cel jucat de Krupp în Germania. Istoria industrială a oraşului Reşiţa începe însă mai
devreme, odată cu contrucţia la Bocşa a primului cuptor înalt care folosea cărbuni de
lemn (1719).

Electricitatea devenea un vector al dezvoltării şi deja apăruseră în Uzinele din

Reşiţa, ateliere de reparat pentru echipamentele electrice în dotarea sau componente ale
acestora: Motoare electrice -rebobinari si reparaţii la aparate- transformatoare electrice,
aparataj de distribuţie sau de comandă, utilizarea de materiale electrotehnice.
Competenţa tehnică la care ajunseseră le-a permis chiar executarea unor utilaje şi
echiparea lor electrotehnică, echipamente destinate noilor fabrici care apăreau în cadrul
Uzinelor Reşiţa.

7
 Imagini istorice ale complexului industrial Reşiţa

Industria Electrică Română (IER), înfiinţată în “Gura Oborului” în anul 1935,

era o întreprindere care fabrica contactoare, separatoare şi întrerupătoare, tablouri şi alt
aparataj electric, aparate de semnalizare, materiale de forţă. Ea a stat la baza creierii în
anul 1949 a Fabricii Electroaparataj prin comasarea IER, Electrocasnica (lustre, corpuri
de iluminat, aparate electrocalorice, instalatii de încălzit industriale) şi Electroaparataj-
Andre Prott (tablouri şi aparataj electric, construcţii metalice).
În anul 1935 un grup de ingineri români, decid înfiinţarea unei fabrici de produse
electromecanice care să fie finanţată în întregime de ingineri prin contribuţiile acestora.
Au aderat acestei iniţiative peste 250 colegi, iar capitalul strâns a fost de 3.500.000 lei.
Numele acestei societăţi era Grupul Industriilor Române (GIE), iar în Consiliul de
administraţie figurau mari personalități ale electrotehnicii din acea vreme: N. Vasilescu
Karpen rectorul Școlii Politehnice din Bucureşti, C.D. Buşilă şi I. Cantuniar de la aceeaşi
Scoală, C. Budeanu, Director General Credit pentru întreprinderile electrice, I. Bujoiu
8
Directorul General Societăţi Petroşani, M. Constantinescu Director General Credit miner,
Al. Bunescu, Gh. Lăzărescu, Bucureşti şi N. Stoicoiu, Ploieşti.
Programul de fabricaţie era armonizat cu cerinţele pieţii şi cuprindea:
- Material mărunt pentru instalaţii electrice: întrerupătoare, comutatoare, dulii de
lămpi, lustre, tablouri de distribuţie cu utilizări casnice sau industriale, producerea
bachelitei;
- Aparate mărunte electrocasnice: fierbătoare, rezistenţe, cuptoare, reostate,
frigidere;
- Motoare şi transformatoare electrice de puteri mici şi mijlocii;
- Reparaţii şi rebobinări de maşini electrice şi transformatoare.
Grupul dispunea de propriile studii şi proiecte şi un lucru interesant de remarcat este
concepţia de tipizare în sensul existenţei unor componente tipizate din a căror asociere
să se poată realiza un număr cât mai mare de produse.
Se prevedea închirerea unui spaţiu de cca. 1000 m 2, conducerea executivă era
asigurată de I. Cantuniar, iar C.D. Buşilă a fost cel care a canalizat energiile multor
ingineri pentru realizarea acestui obiectiv.

9
 Începuturile fabricatiei de motoare electrice până la
naționalizarea din anul 1948

Până la actul naționalizarii din 11 iunie 1948, în țara noastră, existau numai
ateliere mici pe lângă fabricile străine, destinate în special întreținerii și reparației
mașinilor electrice și transformatoarelor. Dintre acestea, fabrica de mașini electrice de la
Reșița producea, într-o cantitate redusă, mașini de puteri mici și mijlocii, destinate
intreprinderilor trustului de care aparținea. Mașinile electrice necesare industriei erau
importate. Există precursori în producția de mașini electrice, în istoria viitorilor mari
producători UCM-Reșița, ELECTROMOTOR Timișoara, ELECTROPRECIZIA Săcele și UMEB-
Uzina de Mașini Electrice București.

Astfel, una dintre cele mai vechi fabrici de mașini electrice din România a
funcționat la Timișoara. Fabrica Electromotor Timisoara își are originea în Fabrica
Friederich – înființată în anul 1900 - care producea subansamble pentru mașini agricole
și locomotive și fabrica BRITANIA (1929), producătoare de motoare electrice de putere
medie, unite în anul 1944, sub numele de Societatea Industria Fierului. Aceasta avea ca
profil de fabricație: valțuri, mașini de morărit, instalații de producere a uleiului
comestibil, motoare electrice de mică și medie putere, compresoare mici etc. În anul
1948, prin nationalizare, se înființează Intreprinderea ElMotor.
UCM Reșița a fost înființată în timpul domniei împărătesei Maria Tereza, la 3 iulie
1771, când s-au pus în funcțiune două furnale și forja, pe malul stâng al râului Bârzava.
Uzina s-a dezvoltat treptat în decursul istoriei, extinzându-se geografic pe măsura
diversificării domeniilor de producție. În anul 1872 se construiește fabrica de șuruburi din
Anina (în prezent activ în conservare). Între 1886-1975, se realizează dotări succesive la
platforma veche de pe malul râului Bârzava. Între 1954-1978 uzina se extinde prin
construirea platformei sectoarelor calde (Mociur).
(https://ro.wikipedia.org/wiki/UCM_Re%C8%99i%C8%9Ba)

La Reșița, o fabrică de motoare electrice, cu structura specifică unei asemenea

organizări industrial, apare în anul 1922, devenind un principal furnizor de soluţii în
electrotehnică, în special în echipamentele electrotehnice grele: echipamente energetice
de mare putere; ea va fi regăsită mai târziu la Porţile de Fier unde a realizat grupurile
energetice, echiparea întregului sistem de HC care se vor construi în România la
dezvoltarea grupurilor electrogene pentru nave şi locomotive electrice, sau al
echipamentelor complexe.
În profilul de fabricaţie figurau maşini de c.c. şi c.a. transformatoare în ulei,
generatoare trifazate pentru centrale electrice, motoare electrice pentru tramvaie şi
laminoare (în viitor şi pentru locomotive şi nave). Ca un exemplu de nivel tehnologic la
care se ajunsese este faptuil că în anul 1924 la Reşiţa se realizau primele maşini electrice
în construcţie sudată.
În anul 1922, Fabrica de Maşini Electrice de la Reşita dezvoltase primele 2
transformatoare de 2,5 MVA, 5,5 kV/50 V şi 20,8 Hz pentru Secţia Laminoare, 90 de
10
motoare asincrone de 8-90 CP, primul generator pentru Uzina Electrică de la Iaşi
(800kW, 500 V, 187 rot/min). În anul 1926 realiza şi primul export: un generator electric
de 500 kW destinat unei exploatări miniere din Yugoslavia (Smederova).
O premieră industrială a Reşiţei acelor ani, este realizarea Turbinei Francis cu
generatorul aferent de 100 kW, realizat pentru Hidrocentrala de la Moldova Nouă şi în
realizarea de turbine şi Generatoare electrice destinate amenajărilor hidroenergetice care
se vor construi după anul 1950, punctul tare al producției de la Reşiţei.
(http://www.ucmr.ro/comments4c87.html?id=P201_0_1_0_C)

Fabrica ,,Energia” era o altă Societate anonimă românească cu un capital de 60

mil. lei având sediul la Bucureşti şi fabrici la Cluj şi Timişoara.
Profilul său era deosebit de larg asigurând concepţia şi fabricaţia de:
- motoare şi dinamuri pentru joasă şi înaltă tensiune de puteri până la 50 CP
acţionate prin curea sau cuplate cu motoare Diesel, turbogeneratoare;
- electromotoare de c.c. şi c.a, până la 300 CP în construcţie deschisă sau capsulată,
turbomotoare, motoare pentru exploatări miniere, petrolifere, tipografii, textile;
- convertizoare pentru încarcarea acumulatoarelor;
- reostate în aer sau ulei, pentru reglarea vitezei la motoare
- transformatoare până la 10 MVA -30 kV, cu răcire în aer sau ulei; transformatoare
monofazate pentru iluminat şi aşezare pe stâlp;
- transformatoare pentru radiofonie;
- întrerupătoare simple sau capsulate, cu siguranţe sau automate în aer.
Societatea era aptă să ofere servicii tehnice de înaltă performanţă:
- montarea unor centrale de orice mărime cu Motoare Diesel sau Semi Diesel, cuplate
direct cu generatoare electrice sau “mânate” prin curea;
- turbine cu abur;
- studii hidrografice pentru cursuri de apă şi căderi de apă.

Produse din profilulul fabricii Energia

11
 Foaia de catalog, din acea vreme, cu produsele fabricii Energia

Trecutul firmei Electroprecizia Săcele pornește de la o fabrică producatoare de

motoare și generatoare electrice fondată în anul 1936 ca societate pe acțiuni intitulată
PREROM, cu fabricație de componente pentru industria aeronautică care începea să se
dezvolte la IAR, Decretul de înființare având data de 1936 și primele aparate construite
aici au fost în anul 1937.

12
 Înmatricularea firmei PREROM, în anul 1936, și primele instrumente, în anul 1937

Dezvoltarea industrială de succes și necesitatea de a aborda și componente

electromecanice determină PREROM să achizitioneze, în anul 1943, și o mică companie
TARTLER care fabrica motoare electrice asincrone, activitatea dezvoltându-se în
continuare și în domeniul producerii de mici motoare electrice.

Începuturile fabricației de mașini electrice

Anul 1946 prezintă o fabrică cu un contur industrial bine definit, atât în fabricarea
de mașini electrice cât și în dezvoltarea de aparate de masura a unor parametri pentru
fabricile de tractoare și camnioane care se construiau la Brașov.
La naționalizarea din anul 1948 societatea capătă denumirea de
ELECTROPRECIZIA și își schimbă amplasamentul la Săcele în vederea unei dezvoltari
viitoare, care să asigure un numar tot mai diversificat de componente pentru
autocamioane și tractoare (1951).

La București o departare mai mică de un kilometru față de Palatul Regal din

Cotroceni, se află locul de pornirea al UMEB-Uzina de Mașini Electrice București,
unde se afla un mare aeroport militar, în componența căruia exista o dotată unitate de
reparat și întreținut avioane militare. Această unitate militară de productie purta numele
ASAM. Ea avea o foarte arătoasă clădire destinată administrației, un număr de cinci
hangare având arhitectura specifică aviației, o hală laborator unde motoarele de avion
erau supuse încercărilor tehnice pentru verificarea performanțelor. Existau două hale de
producție, în care se găseau utilaje de prelucrare cu nivel tehnic specific anilor dinainte
13
de război. În această unitate de producție, lucrau muncitori care și-au demonstrat o
foarte bună pregătire profesională.
La data de 11 iunie 1948 are loc naționalizarea mijloacelor de producție, acestea
trecand din propritate privată în proprietatea statului. În cadrul acestei acțiuni, este nu
numai etatizată unitatea de producție ASAM, dar i se schimbă și specificul activității
industriale. În cadrul acestei schimbări este creată o uzină producatoare de mașini
electrice și transformatoare. Uzina capată denumirea DINAMO, evident pentru a se înrudi
cu numeroasele uzine Dinamo care existau în URSS. În noua uzină sunt aduse utilaje și
personal din unele ateliere proprietate privată ce aveau profil aproximativ electrotehnic,
ateliere care fuseseră deasemenea naționalizate. Noua uzină românească Dinamo a
încorporat de la ASAM și aeroportul Cotroceni, un teren de peste 20 hectare, deci o
suprafață suficientă pentru a se dezvolta în anii ce au urmat.

Preocupările cercetătorilor din țara noastră erau însă intense și, cum aceștia erau
și cadre didactice universitare, este de înțeles că pregăteau viitorii specialiști care să
contribuie la o producție autohtonă.
În anul 1923, profesorul Plauțius Andronescu a prezentat la Congresul
Internațional de Electricitate de la Paris lucrarea “Reprezentarea sub formă unificată a
funcționării mașinilor electrice”, editată în limba franceză. În anul 1925, profesorul Cezar
Parteni Antoni a publicat în RGE, vol. 18, un studiu experimental și teoretic al comutației
mașinilor de curent continuu, urmând, în perioada 1926-1928, să publice cursurile de
mașini electrice pe care le preda la Institutul Politehnic din Iași.
Din perioada 1930-1931, sunt cunoscute lucrările inginerului Victor Bunea privind
mersul în paralel al generatoarelor de curent continuu precum și lucrarea profesorului
I.S. Gheorghiu “Problema generală a repartiției puterilor active și reactive la mersul în
paralel al uzinelor generatoare”. În anul 1932 apare, în Buletinul Științific al Școlii
Politehnice Timișoara, vol. IV, lucrarea profesorului Remus Răduleț “Înălțimea optimă a
barelor din crestăturilor masinilor electrice”. 3
Contribuțiile acestora, alături de cele ale profesorului Alexandru Nicolau, în
domeniul mașinilor asincrone,4 au stat la baza dezvoltării unor grupuri de specialiști la
Institutele Politehnice din București, Timișoara, Iași și la ICPE, care au contribuit decisiv
la construcția unei adevărate industrii de mașini electrice în România, după anul 1950.

3
Constantin Bălă, Mașini Electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1979, pag. 15.
4
Andrei Nicolaide, Mașini Electrice, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975, pag. 30.
14
 Dezvoltarea fabricației de mașini electrice după anul 1948
pentru programul de electrificare și industrializare a țării
Intreprinderi noi apărute

UCM Reşiţa

Uzina vine din anul 1922, din atelierul de întreţinere şi reparare maşini electrice
existente în Uzinele de Fier şi Domeniile Reşiţa - UDR, cum se numeau în aceea perioadă
uzinele din Reşiţa, când a început să producă şi maşini electrice noi pentru terţi.

Aspecte din uzină

Aici se produc diferite motoare trifazate de curent alternativ, motoare şi dinamuri

de curent continuu, generatoare trifazate pentru centrale electrice, motoare de curent
continuu pentru tramvaie, motoare trifazate pentru laminoare, grupuri convertizoare,
transformatoare, etc.
În anii 1930-1932 la UCM Reşiţa se realizau primele maşini electrice în construcţie
sudată, pionierat în tehnică, iar începând cu 1952 respectiv 1960 producea şi
generatoare electrice pentru turbine cu abur, respectiv generatoare electrice pentru
turbine hidraulice.
Între 1970-1972 extinderea continuă prin construirea platformei Direcției
Cercetare Proiectare, la ieșirea din Reșița, spre Caransebeș. Între 1975-1980 se
construiește platforma Câlnicel, în extremitatea nordică a municipiului Reșița, în
vecinătatea localității Câlnic. Uzina se extinde, cuprinzând și alte clădiri din cadrul
orașului. La începutul secolului XXI, suprafața sa totală cuprinde 98 hectare, dintre care
68,7 hectare platforme industriale și 25,5 hectare clădiri și hale acoperite.
(https://ro.wikipedia.org/wiki/UCM_Re%C8%99i%C8%9Ba)

Uzina a păstrat în profil maşinile electrice de putere mare şi speciale, în general cu

caracter de unicat sau cel mult de serie mică. Proiectarea și producția s-a extins la:
15
 - motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit şi cu rotor bobinat, verticale sau
orizontale în domeniul: puteri 500÷10.000 kW; turaţii 300÷3.000 rpm;
- motoare sincrone şi generatoare sincrone verticale sau orizontale în
domeniul: puteri 500÷12.500 kW; turaţii 100÷1.500 rpm;
- motoare şi generatoare de curent continuu în domeniul: puteri 500÷6.000
kW; turaţii 40÷1.000 rpm.

Domenii de utilizare și parametri:

- Maşini electrice asincrone pentru: pompe, macarale, compresoare, ventilatoare,

exhaustoare, laminoare, mori cu bile, mori de cărbune, standuri de probe, cu parametri:
orizontale cu rotor în scurtcircuit de 6kV, cu rotor bobinat de 6 kV, vertical de 6 kV,
orizontale de 10 kV;

- Maşini electrice sincrone pentru: pompe, ventilatoare, compresoare, exhaustoare, mori

cu bile, grupuri convertizoare pentru laminoare, cu parametri: orizontale de 6 kV, vertical
de 6 kV, orizontale de 10 kV, generatoare orizontale;

- Maşini electrice de curent continuu pentru: ventilatoare, laminoare, tramvaie, metrou,

standuri de probă.

UMEB- Uzina de Mașini Electrice București

La o departare mai mică de un kilometru față de Palatul Regal din Cotroceni,

se afla un mare aeroport militar, in componenta caruia exista o dotata unitate de reparat
si intretinut avioane militare. Aceasta unitate militară de productie purta numele ASAM.
Ea avea o foarte arătoasă clădire destinată administrației, un număr de cinci hangare
având arhitectura specifică aviației, o hală laborator unde motoarele de avion erau
supuse încercărilor tehnice pentru verificarea performanțelor. Existau două hale de
producție, în care se găseau utilaje de prelucrare cu nivel tehnic specific anilor dinainte
de război. În această unitate de producție, lucrau muncitori care și-au demonstrat o
foarte bună pregătire profesională.
La data de 11 iunie 1948 are loc naționalizarea mijloacelor de producție,
acestea trecand din propritate privată în proprietatea statului. În cadrul acestei acțiuni,
este nu numai etatizată unitatea de producție ASAM, dar i se schimbă și specificul
activității industriale. În cadrul acestei schimbări este creată o uzină producatoare de
mașini electrice și transformatoare. Uzina capată denumirea DINAMO, evident pentru a
se înrudi cu numeroasele uzine Dinamo care existau în URSS. În noua uzină sunt aduse
utilaje și personal din unele ateliere proprietate privată ce aveau profil aproximativ
electrotehnic, ateliere care fuseseră deasemenea naționalizate. Noua uzină românească
Dinamo a încorporat de la ASAM și aeroportul Cotroceni, un teren de peste 20 hectare,
deci o suprafață suficientă pentru a se dezvolta în anii ce au urmat.
Dacă nevoia de munctori a fost rezolvată de cei care lucrau la ASAM și la atelierele
cu profil electrotehnic amintite, pentru corpul ingineresc cu profil electrotehnic s-a recurs
la specialiști încadrați în diferite unități, inclusiv la cadre didactice din Politehnica
16
bucureșteană. În perioada care a urmat înființării uzinei Dinamo, la aceasta sunt
repartizați numeroși absolvenți ai Facultăților cu profil electric de la noi din țară. Nu este
cazul să fie enumerate numele inginerilor aduși în noua intreprindere Dinamo, dar vor fi
amintiți profesoruI I.S.Antoniu care la Politehnica din Bucuresti preda cursul “Chestiuni
speciale de electrotehnică” și inginerul Victor Bunea un remarcabil proiectant ce activa la
uzinele din Reșița, unde deja se fabricau hidrogeneratoare și turbogeneratoare electrice.
Angajați la Dinamo, profesorul Antoniu a trebuit să organizeze și conducă controlul
tehnic, iar inginerul Victor Bunea să organizeze și conducă Serviciul Comstructot Sef în
care urmau să se proiecteze transformatoarele și mașinile electrice pe care uzina trebuia
să le fabrice. Dacă la începutul activității de realizare a motoarelor, generatoarelor,
convertizoarelor și grupurilor electrogene uzina avea un personal în numar total de
aproximativ 400 persoane, la apogeul existenței sale această uzină a avut peste 6000
salariați. Numele Dinamo a fost păstrat până cand a venit moda ca unele intreprinderi să
primeasca o denumire legată de conducătorii unor partide comuniste din lagărul socialist.
Astfel după anul 1953, uzina Dinamo din București s-a numit Klement Gotwald
(conducător al partidului comunist cehoslovac). Pe parcursul existentei sale și acest
nume a fost schimbat, adoptându-se în final denumirea de UMEB (Uzina de Mașini
Electrice București), nume care este pastrat și în prezent. Pentru o prezentare mai o
facilă, în cele ce urmeaza se va utiliza numai denumirea de UMEB, chiar dacă cele expuse
se vor referi la perioade anterioare datei la care uzina a primit această denumire. Pentru
o sistematizare a prezentarii istoricului acestei uzine, se va recurge la o grupare în
functie de obiectivele expunerii.

Începutul fabricației

Programul de fabricație al uzinei a fost, de la începutul existenței sale, foarte

diversificat, considerându-se indicat ca la noi în țară să existe uzine producatoare de
motoare electrice care se fabricau în serie, iar uzina UMEB să producă așa zisele
specialități de mașini electrice, chiar dacă și la acestea comenzile conduceau la o
producție importantă, ca număr de exemplare și valori. La începtul existenței sale, în
uzina care atunci purta denumirea de Dinamo, au trebuit să se producă și transforma-
toare electrice din cele de care țara avea nevoie și anume transformatoare cu puteri până
în 1000 kVA. Prin anul 1953, odată cu crearea uzinei Electroputere din Craiova, producția
acestor transformatoare a fost transferată la această nouă uzină. Trebuie precizat că
odată cu aceste transformatoare a fost transferat la Craiova și corpul ingineresc
specializat la uzina din Bucuresti în proiectarea constructivă și tehnologică a
transformatoarelor.
Necesitatea ca Dinamo–UMEB să asigure realizarea mașinilor electrice speciale sau
de serie redusă, a impus ca în uzină să existe un serviciu de proiectare nu numai cu
personal tehnic numeros, dar și de calitate. Așa se explică faptul că în 1974 trei dintre
inginerii proiectanți din UMEB, deveniseră “Doctor inginer” pe baza examenelor susținute
la Politehnica din București și a unei lucrări științifice valoroase susținute în fața unei

17
comisii de profesori din Politehnică, din care cel puțin unu era din afara celei
bucureștene.
Nivelul profesional ridicat al inginerilor care concepeau produsele care urmau să se
fabrice la Dinamo–UMEB este atestat și de faptul că pentru unele produse s-au obținut
Certificate de Inventator fie în Romania, fie în strainatate (Statele unite ale Americii,
Republica Federala Germana, Republica Austria).

Motoare de uz general

Proiectarea și fabricația motoarelor asincrone de uz general, cu puteri în gama de

la 22 kW și ajungând până la 132kW, au fost asimilate treptat de la înființarea uzinei
Dinamo. În final, ele au rămas în permanență în profilul de fabricație al UMEB-ului.
Acestea au realizat motoarele asincrone care la noi în țară au format “seria motoarelor
ASI”, serie care, produsa la UMEB, cuprinde puterile: 22 – 30 – 37 – 45 – 55 – 75 – 90 –
110 – 132 [ kW], în gama de turații: 750 – 1000 – 1500 – 3000 [rot/min], și încadrate în
gabaritele standardizate care au înalțimea capului de arbore: 225 – 250 – 280 -315.
De reținut este ca până prin anul 1964 colivia rotor a motoarelor asincrone
produse în UMEB se realizau din bare de cupru, ceea ce era evident neeconomic. Soluția
era impusă de faptul ca în uzina nu exista încă un utilaj de turnare sub presiune a
coliviilor rotor din aluminiu. În anul 1964 s-a dat în folosință o nouă hală realizată special
numai pentru fabricarea motoarelor asincrone, hala de dimensiuni mari (aproximativ
6000 mp) și care a fost dotată cu cele mai moderne utilaje de la acea dată, multe
procurate din import. De la acea dată coliviile rotor ale motoarelor asincrone fabricate la
UMEB s-au turnau sub presiune din aluminiu.
Varianta motoarelor asincrone cu rotorul bobinat, formau “seria motoarelor AFI“ cu
puterile: 22 – 30 – 37 – 45 – 55 – 75 [ kW] si turatiile 750 – 1000 - 1500[ rot/min].
Producția de motoare asincrone atinsese în UMEB un volumul de peste 15000
exemplare anual, din care peste 40% era destinat exportului. Acest export se realiza atat
în “țarile socialiste” cât și în cele capitaliste (Franța, RFG, Italia și din Asia)
Automatizarea tot mai pronunțată a proceselor de fabricație a ridicat pentru acționările
din industrie probleme care, în industria românească, nu au putut fi rezolvate decat
folosind motoare de curent continuu. De aceea pentru cele mai diverse acționări, UMEB a
asimilat seria de motoare de curent continuu de uz general.
Seria a fost intitulata MCG și conținea gabaritele cu înalțimea capului de arbore: 132-
160-180-200-225-250-280-315-350, iar puterile nominale s-au aflat în seria: 3,5- 5,5-
7.5-10-17-22-30-37-55-75-90-110 [kW].

Motoare “NEMA”

Pentru dezvoltarea exportului, UMEB a trecut la asimilarea seriei de motoare

asincrone cu rotorul în scurtcircuit, motoare respectand cerințele tehnice și dimensionale
stabilite de normele americane NEMA. Aceste motoare erau destinate să funcționeze
alimentate de la rețele electrice având frecvența de 60 Hz (deci la o frecvență diferită de

18
cea existentă în principal în Europa, 50 Hz) și au format seria purtând denumirea ASI-
NEMA. Gama de puteri a acestor motoare produse la UMEB se încadra în cea prescrisă:
40 – 50 – 60 – 75 -100 – 125 – 150 – 200 [CP], iar turațiile erau: 850 – 1120 – 1740 –
3450 [rot/min]. Asimilarea acestor motoarelor asincrone respectând normele NEMA a
permis uzinei să dezvolte exportul în țări din continental American, dar și din Asia.

Motoare pentru industria minieră

Exploatarea minieră de cărbune a necesitat și la noi în țară o producție specială de

motoare asincrone, motoare capabile să lucreze în subteran, pentru care este necesară o
execuție antigrizutoasă. Execuția asigură ca eventualele explozii din interiorul motoarelor
să nu se transmită în exteriorul lor. Proiectarea acestor motoare a revenit UMEB și au
fost proiectate, ca de altfel toate produsele ce s-au fabricat de către această uzină, de
compartimentul tehnic al uzinei. Deja în anul 1952 uzina fabrica asemenea motoare în
execuție antiexplozivă, producția lor diversificându-se de la o perioadă la alta.
În final, gama motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit, în executie antigrizutoasa
cuprindea puterile: 2.2–3–4 - 5.5 - 7.5 – 10 – 13 – 17 – 22 – 30 – 37 – 45 – 55 – 75 –
90 – 110 – 132 [kW], la turatiile 3000 – 1500 – 1000 - 750 [rot/min].
Producția seriei acestor motoare a atins în anii 1980-1990 valori de până la 5000
exemplare anual. Înaintea anului 1960 inginerii și tehnicienii care au conceput la UMEB
aceste motoare capabile să functioneze în mediu exploziv au fost laureați ai unui premiu
special instituit de statul nostru. Tot pentru industria minieră au fost produse în execuție
antiexplozivă motoare de curent continuu având puterea de 4 kW. Aceste motoare erau
destinate acționării locomotivelor care lucrau în subteran. Pentru locomotivele din
industria minieră, dar care lucrează la suprafață, UMEB a fabricat motoare de curent
continuu cu putere mai mare și anume de 17 kW.

Motoare pentru industria chimică

Industria chimică a beneficiat de motoarele asincrone, cu rotor în scurtcircuit,

motoare pe care UMEB le producea în construcție antiexplozivă antideflagrantă, cu
protecție Exd ll CT4, deci putând să funcționeze în atmosfera potențial explozivă din
industria chimică și petrolieră. Aceste motoare se fabricau de UMEB într-o foarte largă
gamă dimensională, cuprinzând gabaritele standardizate de CEI (Comitetul Electrotehnic
Internațional) și purtând simbolurile de gabarit: 63 – 71 – 80 – 90 – 112 – 132 – 160 –
180 – 200 – 225 – 250 – 280 – 315. Gama turațiilor la care sunt realizate aceste
motoare: 750 – 000 – 1500 – 3000 [ rot/min], iar a puterilor: 0.37–0.55–0.75–1.1–1.5–
2.2–3– 4- 5.5– 7.5- 1– 15-18.5– 22– 30–37–45–55–75– 90 – 110 – 132 [kW].
Aceste motoare au avut o largă desfacere la export (ani de zile au fost exportate în
cantități apreciabile în Italia și evident în statele răsăritene). Pentru dezvoltarea
exportului, motoarele în execuție antiexplozivă, folosite mult și în industria extractivă a
petrolului, au fost fabricate și pentru a putea funcționa la rețele electrice cu frecvența de
60 Hz. Ele au avut o largă desfacere în “Orientul Apropiat”. Pentru a fi asigurată

19
dezvoltarea exportului, UMEB a omologat, în laboratoare autorizate din străinatate,
capacitatea acestor motoare de a funcționa în mediu exploziv.

Motoare pentru ascensoare

Dezvoltarea lucrărilor pentru realizarea blocurilor de locuit a creat necesitatea

realizării unor ascensoare pentru asemenea locuinte. Aceasta a făcut ca după anul 1970
la UMEB să înceapă asimilarea unor motoare asincrone special concepute pentru
acționarea ascensoarelor. Printre particularitățile acestor motoare se aflau un zgomot
foarte redus, cupluri de pornire și frânare adecvate respectivelor cerințe, cupluri care să
nu deranjeze confortul pasagerilor. Pentru poziționarea ireproșabilă a ascensoarelor la
nivelul etajelor, aceste motoare trebuiau să funcționeze la două turații, cea mare fiind
folosită la deplasarea între etajele locuințelor, iar cea mică pentru poziționare, la oprirea
ascensoarelor. De aceea, motoarele de ascensor se executau cu două bobinaje distincte,
plasate în crestăturile statorului. Majoritatea acestor motoare de ascensor erau realizate
pentru turațiile 1000/250 [rot/min], iar puterea nominală la care erau timbrate se găsea
în gama 4– 5.5– 9–11 [kW]. Pentru clădirile institutiilor unde traficului este mare, în
UMEB a fost proiectat și fabricat un motor mai special având puterea de 15 [kW] și
turațiile 1000 /167 [rot/min].
Tot la UMEB au fost proiectate și executate motoare de curent continuu, seria AN,
destinate acționări ascensoarelor de mare capacitate; motoarele din aceasta serie
acționează ascensoarele din “Casa Poporului” actualul sediu al Parlamentului României.
Aceste motoare au o construcție specială, trebuind să aibă o viteză de rotație mică
deoarece cablurile care tractează cabina ascensoarelor se înfașoară pe o instalație
montată direct pe arborele respectivelor motoare, neexistând reductoare
demultiplicatoare.

Motoare pentru metalurgie

Realizarea combinatului siderurgic de la Galați a avut ca furnizor general pentru

partea electrică, uzinele Laurance Scott din Marea Britanie. Acest furnizor a fost de acord
să integreze și motoare electrice produse în țara noastră, dacă prototipurile acestor
motoare se dovedeau că asigură parametrii necesari noului combinat. Britanicii au propus
ca la noi să se producă motoarele electrice care acționau transportoarele din liniile
laminoarelor. Principala particularitate a acestor motoare era frecvența curentului electric
cu care ele erau alimentate; care nu era una din frecvențele standardizate (50 Hz în
Europa și 60 Hz in America), ci una special, foarte mică, și anume 4 Hz. În acest mod
rezulta o turație redusă pentru motor. Fiecare motor era cuplat direct la cate o rolă din
cadrul transportoarelor care deserveau laminoarele. Au fost realizate prototipuri pentru
asemenea motoare, prototipuri care au fost trimise și omologate la firma Laurance Scott
în decurs de o luna. Cu aceasta omologare, la UMEB s-a trecut la pregătirea fabricației și
apoi la execuția motoarelor asincrone care urmau să funcționeze la turație joasă,

20
aproximativ 100 rot/minut. Astfel UMEB nu a periclitat realizarea la termen a
laminoarelor din cadrul combinatului de la Galați.
Pentru a satisface cerințele sosite de la alte combinate metalurgice din țara
noastră și străinătate, UMEB a conceput și fabricat o serie paralelă pentru acționarea
căilor cu role de la laminoare. De data aceasta motoarele erau alimentate de la rețele
electrice industriale (cu frecvența 50 Hz sau 60 Hz) și se executau în dimensiuni
standardizate conform Comitetul Electrotehnic Internațional. Gabaritele acestor motoare
se încadrau în valorile standardizate ale înălțimii capului de ax: 112 – 132 – 160 – 180 –
200 – 225. Gama puterilor acestor motoare care formează seria denumită ASR, grupate
pe turații, erau: 1,6 – 2 – 2,5 – 3,2 – 8 [kW], pentru 750 si 1000[rot/min] și 0,5 – 0,8 –
1 – 1,6 – 2 – 2.5 – 4 [kW], pentru 500 si 600[rot/min].
Treptat beneficiarii din industria metalurgică de la noi din țară au început să
renunțe la importul de asemenea motoare și asfel UMEB a fabricat anual peste câteva
sute de motoare pentru transportoarele aflate la uzinele metalurgice de la noi din țară.

Motoare pentru instalații de ridicat

Se poate afirma că de la înființarea UMEB, această uzină a avut o preocupare

specială de a realizarea motorele asincrone pentru acționarea instalațiilor de ridicat. Mai
întai au fost realizate motorele asincrone cu rotorul bobinat alcătuind denumita serie AIM
formată din gabaritele: 132 – 160 – 180 – 200 – 225 – 250 – 280. Majoritatea acestor
motoare era realizate pentru turațiile: 600 – 750 – 1000 [ rot / min ] și puterile: 2.5 –
3.2 – 4 – 5.5 – 7.5 – 10 – 15 – 20 – 25 – 30 – 37 – 50 – 63 – 75 [kW].
O serie specială de motoare asincrone cu rotorul bobinat pentru instalații de ridicat
pe care UMEB a realizat-o, era destinată instalațiilor de ridicat din metalurgie, unde
temperaturile ambiante pot ajunge la 60 0C și mai mult. Aceste motoare, seria AIMS, le
producea UMEB în gabarite, conform “Recomandărilor CEI”: 225 – 250 – 280 și au
puterile formand seria:15 - 18.5 - 22 – 27 – 34 – 37 – 45 – 55 [kW], la turatiile:
1000 – 750 - 600 [ rot / min]. Motoarele asincrone din seriile AIM și AIMS se livrau și în
varianta cu electrofrână înglobat, frâne care erau produse chiar la UMEB.
Tot pentru instalațiile de ridicat, UMEB a asimilat și fabricat în cantități ce nu pot fi
neglijate, motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit. Majoritatea acestor motoare a fost
fabricata în variante cu frână inclusă, fiind destinate în instalațiile de ridicat tip palan.
Frânele pentru aceste motoare fie erau importate, fie produse la Uzinele din Cugir. Seria
acestor motoare purtau simbolul ASFM, permiteau 120 conectări pe oră și se realizau în
gabaritele 80 – 90 – 100 – 132. Gama de puteri era formată din: 0.63 – 0.8 - 1 – 1.25 –
1.6 – 2 - 2.5 - 3.2 - 4 - 5 - 6.3 – 8 – 10 – 12.5 – 16 [kW], la turațiile 750 – 1000 – 1500
[ rot / min].

Motoare pentru pompe submersibile

21
 Asimilarea motoarelor pentru acționarea pompelor submersibile a fost un examen
dificil, pe care UMEB l-a trecut cu bine, demonstrând existența unei bune tehnicități la
colectivul de proiectare constructivă și tehnologică, precum și o bună pricepere la
executanții chemați să le realizeze. Antrenarea pompelor sebmersibile se realiza cu
motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit, motoare care au și interiorul lor umplut cu
apa. Este clar cât de dificilă este realizarea unui bobinaj electric care să fie scufundat în
apă. Soluția adoptată a constat în principal din realizerea bobinajului folosind conductor
izolat cu un strat de polietilenă, strat capabil să aibă rigiditate dielectrică de peste 1500V.
La UMEB s-au asimilat motoare submersibile cu puterile: 4 – 7.5 - 10 – 13 – 22 – 25 –
32 – 40 – 50 – 63 [kW] și turația de 3000 rot/min, respectiv 3600 rot/min pentru cazul
variantei de export la care se solicită ca sursa de alimentare să aibă frecvența 60 Hz.
Motoarele cu puterile în gama 4 …22[kW] au diametrul exterior al carcasei egal cu
182mm, iar motoarele cu puteri în gama 25 … 63 [kW] au diametrul exterior 240 mm. Pe
parcursul celor 30 de ani cât a durat fabricația acestor motoare la UMEB au fost livrate
peste 4000 de motoare submersibile.

Motoare pentru tracțiune urbană

Motoarele electrice pentru tracțiunea urbană și feroviară au fost o preocupare

îndelungată în UMEB. Până în anul 1950 transportul urban în București se efectua cu
tramvaie învechite din punct de vedere tehnic, motiv pentru care era necesară
conceperea unor soluții noi. Modernizarea era presantă și pentru ca în 1953 urma să aibă
loc în București o mare reuniune cunoscută sub denumirea “Festivalul internațional al
tineretului și studenților“. A fost inițiată asimilarea urgentă a unor noi tramvaie, a căror
producție s-a stabilit să se efectueze la Electroputere Craiova. Pentru aceste noi
tramvaie, la UMEB era necesar să se asimileze motoarele de tracțiune. Soluția aleasă
pentru boghiurile acestor tramvaie diferea complet de cea existentă la vechile tramvaie
din capitală. Prin urmare rezultau motoare electrice pentru tracțiune complet diferite de
cele cunoscute la noi în țară. Boghiurile noilor tramvaie aveau fiecare cate doua motoare,
înseriate între ele din punct de vedere electric, iar cuplajul acestor motoare cu
reductoarele mecanice din componenta boghiurilor se făcea cu ajutorul unor cardane.
Pentru a asigura lungimea necesara cardanelor, ele treceau prin interiorul arborelor
motoarelor electrice de tracțiune. În consecință au fost concepute la UMEB noile motoare
de tramvai, la care arborele rotorului era realizat din teava prin gaura careia trecea
cardanul transmisiei mecanice. Electric, motoarele lucrând inseriate două câte două,
tensiunea electrica la bornele lor era de 375 V iar tensiunea pentru care trebuia să fie
dimensionată izolația motoarelor era 750 V. Puterea nominală a fiecarui motor electric
era de 35 kW și dezvoltau această putere până la turația de 3000 rot/min. S-au făcut
toate aceste precizari pentru a ilustra, într-o oarecare masură, elementele de noutate pe
care compartimentul tehnic din UMEB a trebuit să le solutioneze.
În anul 1971 a început să circule pe liniile din București un tramvai modern, realizat de
firma Linke Hoffman, avănd elemente constructive reunite în așa zisul “tramvai articulat”.
Era normal ca după atâția ani de când apăruseră “tramvaiele festival” să se conceapă

22
tramvaie de tip “articulate” și la noi în țară. Pentru acestea, la UMEB a fost conceput un
motor într-o concepție complet diferită de motoarele produse pânâ atunci la această
uzină. Soluția concepută s-a dovedit fiabilă, motoarele tip TN71 (cum au fost denumite
motoarele UMEB pentru tramvaiele articulate fabricate în România) rămânând în
fabricație și exploatare o perioada care depașește 40 de ani. Puterea nominal a acestor
motoare este 120 kW, iar cea maxima pe care o dezvoltă în exploatarea tramvaiului este
240 kW. Aceste motoare sunt concepute pentru a fi foloste la tensiunea de 750 V, dar se
comportă foarte bine și cand tensiunea lor de alimentare ajunge la valoarea de 920 V.
Productia de motoare de tracțiune pentru troleibuze a început în anul 1959, când
s-a renunțat la importul de troleibuze din URSS și s-a trecut la realizarea de troleibuze
concepute integral la noi în țară. Motoarele pentru troleibuze au fost proiectate
constructiv și tehnologic la UMEB; ele au căpătat denumirea de TN59 și dezvoltau la
arbore o putere de 74kW, fiind alimentate la tensiunea de 750V. Producția acestor
motoare performante și fiabile a existat mai bine de 20 ani și a fost important, ținând
seama că aceste troleibuze au circulat nu numai în București, ci și în marile orașe din
țara noastră (de exemplu Brașov și Constanța).
După anul 1970 s-a trecut la asimilare trolebuzelor de mare capacitate, cunoscute
sub denumirea de troleibuze articulate. Aceste troleibuze au circulat în orașe din
Romania, dar au fost exportate în Columbia si Ucraina. Pentru troleibuzele articulate,
UMEB a conceput și fabricat motoarele purtand denumirea TN73. Acestea dezvoltatau
puterea de 134kW la o turație până la 3000 rot/min și erau alimentate în curent
continuu, la tensiunea de maxim 900V. După anul 1990 s-a renunțat la aceste mari
troleibuze. Din considerate economice, în anul 1996 s-a recurs la realizarea troleibuzelor
folosind caroserii importate, mai intai de la firma IKARUS din Ungaria și apoi de la IVECO
din Italia. Aceste troleibuze sunt acționate tot cu motoare concepute și fabricate la UMEB.
Motoarele pentru aceste troleibuze au denumirea TN96 și sunt capabile să dezvolte la
arbore putere superioara valorii de 100 kW, alimentate la tensiunea de maxim 900V. În
locul reglajului vitezei troleibuzului, deci a turației motorului de tracțiune, s-a renuntat la
utilizarea unor rezistente aditionale și s-a trecut la folosirea chopper-lui, element static
de reglaj produs tot la noi în țară, la societatea ICPE-SAERP, care a ființat anterior în
cadrul Institutului de Cercetări și Proiectări- ICPE.
Anul 1975 este marcat de începutul realizarii metroului bucurestean. A fost o acțiune
complexă care a necesitat execuția tunelelor, a căii ferate din subteran și a vagoanelor
pentru transportul viitorilor călători. Vagoanele pentru metrou, vagoane care sunt
denumite “rame de metrou”, s-a stabilit să se realizeze la Uzinele de vagoane din Arad.
Datorit recunoașterii capacității tehnice de asimilare și producere a motoarelor pentru
tracțiune urbană, sarcina asimilării motoarelor de tracțiune a fost dată UMEB-ului. Era
vorba de motoare de curent continuu denumite TN75 avănd puterea de 215kW,
alimentate cu tensiunea de 750V (maximum 900V), care în procesul de pornire și frânare
a garniturilor de metrou să poată dezvolta un cuplu mecanic dublu față de cel nominal.
Proiectele constructiv și tehnologic au fost integral realizate de compartimentele tenice
ale uzinei UMEB, care printre altele au hotârat să se importe un utilaj automat de sudare
prin puncte a bobinajului rotor la lamele de colector ale motorului de curent continuu

23
TN75. Acest utilaj a contribuit la asigurarea unei bune fiabilitati a motoarelor TN75, în
funcționarea ramelor de metrou. Este remarcabil faptul că și UMEB a fost capabil să
asimileze, să experimenteze și să producă până în anul 1980, când a fost dată în
folosință prima linie de metrou, deci în decurs de numai cinci ani, întregul lot de motoare
de tracțiune de care a fost nevoie. Fabricația motoarelor TN75 a continuat într-un ritm
alert, până în anul 1995, când s-a trecut la importul trenurilor de metrou.
De la începutul fabricării ramelor de metrou, pe langă motoarele TN75, au fost asimilate
și produse la UMEB convertizoare rotative care erau alimentate în curent continuu cu
tensiunea de 750V și furnizau curentul alternativ necesar iluminării interiorului
vagoanelor și a altor utilități care aveau nevoie de asemenea curent electric. Acestea
furnizau o putere electrică de 19kW, deci erau elemente importante. Tot pentru
vagoanele de metrou, UMEB a realizat și motoarele ce intrau în componența
compresoarelor care asigurau aerul comprimat necesar vagoanelor de metrou.

Motoare pentru tracțiunea feroviară

UMEB a avut o indelungată colaborare cu sistemul feroviar din România. Poate

prima realizare în acest domeniu a constat în asimilarea și fabricarea generatoarelor de
curent continuu, pe vremea când tracțiunea trenurilor se realiza folosind “locomotive cu
abur”. În acea îndepartată etapă, fiecare vagon de călători avea o baterie de
acumulatoare, care asigura iluminatul acestora. Pentru aceasta exista un generator cu
putere de 4 kW, generator care asigura încarcarea cu energie electrică a bateriei de
acumulatoare iar când era necesar asigura și iluminatul vagonului pe care era acest
generator. Particularitatea generatorului era și aceea că el, fiind cuplat cu una din osiile
vagonului, funcționa în permanență la alta turație decât cea nominală a sa. Montate la
exterior și anume în partea de sub vagon, erau supuse unor evidente acțiuni distructive,
mai ales pe timp de iarnă. Asemenea generatoare au intrat în fabricația curentă la UMEB
prin anul 1950 și au mai rămas în fabricație atata vreme cât iluminatul interior al
vagoanelor de pasageri se realiza cu becuri cu incandescență. În momentul în care s-a
trecut la iluminatul vagoanelor feroviare de pasageri cu ajutorul tuburilor florescente,
UMEB a trebuit să țină pasul cu progresul și a asimilat, după anul 1960, un generator
sincron, care nu avea la interior contacte electrice alunecatoare, deci care nu necesitau
lucrări periodice de intretinere și supraveghere. Aceste generatoare, denumite GIFV
(generatoare pentru iluminatul florescent a vagoanelor) cu putere de 7 kVA, într-o
construcție etanșă, capsulate, au constituit un progres în realizarea unor vagoane fiabile.
Într-o perioadă premergatoare anului 1960, locomotivele diesel electrice au fost
fabricate la uzinele Electroputere din Craiova, utilizând licența obtinută de la BBC din
Elveția. În cadrul acestei licențe a fost primită și documentația pentru motoarele de
curent continuu care erau folosite în instalația locomotivelor LDE. A revenit tot UMEB
fabricarea motoarelor auxiliare din instalația locomotivelor LDE. În categoria acestora s-
au aflat motorul pentru antrenarea pompei de ulei (putere 2.5kW) și a pompei de apă
(putere 7kW), cele pentru ventilația forțată (putere 17kW), a motoarelor de tracțiune ale
locomotivei, motorul pentru compresorul locomotivei (30kW), cel care asigura aerul

24
pentru frânarea locomotivei și a vagoanelor tractate. Fabricarea acestor motoare a
introdus elemente de noutate în constructia și execuția mașinilor electrice la UMEB. Tot
pentru locomotivele LDE s-au fabricat la UMEB elemente de aparataj electric, dintre care
cele mai complexe au fost controlerele de comanda a funcționării acestor locomotive.
În scurt timp a început și producerea locomotivelor acționate de motoare Diesel, dar la
care transmisia miscării se transmitea hidraulic. Pentru aceste locomotive, UMEB a
conceput și fabricat produsul “dinastarter” care în procesul de pornire a motorului Diesel
juca rolul de demaror, iar apoi devenea generator de curent continuu ce furniza energie
electrică (putere 50 kW, tensiune electrica 230 V).
Trenurile de pasageri care erau tractate fie cu locomotive LDE sau LDH aveau
nevoie de o sursă care să transmită vagoanelor tractate fluidul cald necesar încălziri
vagoanelor. A fost conceput un vagon care avea un cuptor folosind motorina drept
combustibil, vagon care se atașa trenurilor de pasageri în perioada rece a anului. Pentru
cuptorul generator al fluidului cald a fost nevoie de o mașină electrică, cunoscută în
literatura tehnică sub denumirea de “motocomutatrice”. O asemenea mașină nu mai
fusese realizată la noi în țară, iar în străinatate erau puțini producători. S-a dispus ca
UMEB să conceapă și să producă motocomutatricea de care era nevoie. UMEB a realizat
aceasta masină electrică, care primea curent continuu și livra curent alterantiv (putere 4
kW și tensiune 230 V). Totul s-a realizat de UMEB atat de repede încât puțini au apreciat
dificultatea proiectarii unei motocomutatrice. Trebuie subliniat că numai această uzină a
prdus la noi în țară asemenea mașini electrice.

Motoare pentru acționarea mașinilor unelte

Fabricarea de mașini unelte capabile să funcționeze în regimuri de lucru bine

definite și care să poată fi reglate cu precizie, a condus la necesitatea proiectării unei
serii de motoare electrice de curent continuu, cu totul speciale. În perioada anilor 1970-
75 s-a inițiat cumpărarea, de la o fabrică din Germania Federală, a documentației pentru
asemenea motoare. În urma deplasării la acea fabrică, inginerii din UMEB a ajuns la
concluzia că uzina bucureșteană este capabilă să întocmească singură proiectele pentru
asemenea motoare electrice. Astfel UMEB a ajuns să producă două serii de motoare de
curent continuu. O serie conținea motoarele destinate realizării mișcarii de avans din
procesul de prelucrare realizat cu ajutorul mașiniilor unelte. A doua serie era formată din
motoarele destinate actionarilor principale ale mașinilor unelte. Toate motoarele de
curent continuu produse la UMEB, destinate echipării mașinilor unelte, purtând
denumirea de motoare MCU, au fost proiectate pentru a putea funcționa în condițiile
alimentării de la convertizoare cu tiristoare. Aceste motoare erau capabile să suporte
importante suprasarcini și să funcționeze în domenii largi de turație. Seria MCU conținea
52 de tipodimensiuni de motoare în următoarele gabarite: 112 – 132 – 160 – 180 – 200
– 225 – 250 – 280 – 315 – 355, pentru exemplificare se mentionează din gama de puteri
si turatii [kW/rot/min]: 5/625 – 6,6/850 – 8/1000 – 10/1275 - 12.5/1560 – 14/650 –
21/975 – 26/1220 – 25/850 - 30/1000 – 34/950 – 60/1300 – 75/1125 – 88/1300 –

25
60/650 – 72/775 – 82/800 – 78/750 – 110/1000 – 80/480 – 110/650 – 125/500 –
155/650 – 180/800 – 110/325.
Motoarele fabricate la UMEB au satisfăcut integral nevoile pentru echiparea
mașinilor unelte produse la noi în țară, dar au format și un important contingent de
motoare exportate. Pentru a ilustra nivelul tehnic la care a fost concepută gama de
motoare pentru mașinile unelte, se mentioneaza că motorul UMEB destinat acționării
principale a strungului carusel cu planșaiba de 16 metri, s-a dovedit a fi mai performant
decât cel oferit de producători specializați japonezi, motiv pentru care un inginer de la
UMEB a făcut o deplasare în Japonia pentru a certifica performanța menționată.
Concluzia a fost că la UMEB motorul a fost conceput după aproximativ 10 ani față de
motorul conceput în Japonia, perioada în care, evident, tehnica evoluase.

Transformatoare și convertizoare de sudură

Deja la data când era înființată uzina Dinamo, devenită ulterior UMEB, șantierele
care luau naștere la noi în țară, aveau nevoie de utilaje cu ajutorul cărora să se realizeze
lucrări de sudură. Uzina Dinamo a conceput mai întâi asemenea surse sub forma de
transformatoare de sudura. Până în anul 1950, erau unicele utilaje produse în țară și cu
care se puteau face lucrări de sudură care necesitau curenți până la 350A.
Transformatoarele, evident, asigurau realizarea sudurilor în curent alternative, dar era
cunoscut faptul că sudurile realizate în curent electric alternativ sunt, din punct de
vedere calitativ, inferioare celor efectuate folosind curent electric continuu. Pentru
realizarea unor lucrari de sudura de calitate superioară, a apărut necesitatea conceperii
de convertizoare rotative, care alimentate de la rețele electrice de curent alternativ să fie
capabile să debiteze curent continuu. Principala cerință pentru aceste convertizoare era
ca atunci când ”funcționează în gol”, deci când nu debitau curent, tensiunea la bornele
sursei de sudură să aibă o valoare în jur de 80V, pentru a se putea amorsa arcul electric
care topea electrodul de sudură și local piesele care trebuiau sudate. Imediat ce avea loc
amorsarea arcului electric, tensiunea de la bornele convertizorului trebuia să scada la
valoarea de 30 V, tensiune ce trebuia menținută automat la aceasta valoare până când
era epuizat electrodul cu care se efectua sudura (adică unu-două minute). După ce se
schimbă electrodul, operația de sudare era reluată. La UMEB practic au avut loc simultan
lucrările de proiectare și asimilare pentru un convertizor ce putea debita curenți continui
de sudură până la valoarea de 350 V și un altul pentru curenti de până la 500 A. Aceste
două tipuri de convertizoare, purtând denumirea CSC 350, respectiv CSC 500, erau deja
în fabricația de serie imediat după anul 1950. A fost posibilă o asimilare foarte rapidă
deoarece erau cunoscute soluțiile folosite de unii fabricanți din străinătate. Pentru aceste
converizoare de sudura UMEB, a fost asaltat cu numeroase comenzi din țară și
străinătate, ceea ce a impus extinderi ale spațiilor de producție.
Pentru locurile de muncă unde trebuiau realizate lucrări de sudură dar unde nu existau
rețele electice, UMEB a trecut la proiectarea și fabricarea de grupuri electrogene de
sudură. Acestea puteau puteau să producă curentul continuu destinat sudurii, similar cu
convertizoare CSC350 și CSC500, dar având pentru antrenare motoare termice. Aceste

26
motoare termice erau livrate pentru UMEB de către uzina din Brașov, care le producea
pentru tractoare. Integrarea acestor motoare termice în cadrul grupurile electrogene
pentru sudură nu au ridicat deosebite probleme, deoarece generatoarele de sudură fiind
mașini de curent continuu nu necesitau păstrarea unei valori sigure și constante a turației
de funcționare.
Dupa anul 1960 problemele economice au devenit din ce in ce mai importante, mai
ales pentru convertizoarele de sudură care erau vandute și la export. Dupș o analiză
atentă, cei care răspundeau de proiectarea din UMEB a convertizoarelor de sudură au
stabilit necesitatea proiectorii unora noi. Principalele obiective au fost reducerea prețului
de cost, creșterea performanțelor prin posibilitatea functionării convertizoarelor
alimentate de la rețele cu diferite valori ale tensiunii electrice și frecvenței. Pentru
realizarea acestor obiective, s-a trecut la mărirea turației de funcționare a
convertizoarelor, de la 1500[rot/min] cât aveau convertizoare-le CSC350 și CSC500, la
turația de 3000[rot/min]. Făcând acest pas greutatea noilor convertizoare, denumite CS3
și CS5, a scazut sub 70% din greutatea convertizoarelor care funcționau la turația de
1500[rot/min]. Un alt element de noutate a constat în aceea ca orice convertizor care era
livrat putea să funcționeze la orice tensiune de alimentare dintre valorile 220 –380 –440
–500 V. Modernizarea convertizoarelor a vizat și sistemul de reglare a tensiunii electrice
în procesul de sudare. Astfel, pentru amorsarea arcului electric convertizorul asigura
tensiunea de circa 80V, iar de îndată ce arcul electric s-a stabilizat tensiunea scădea în
jurul valorii de 30V. Acest sistem de reglare automată a fost bine primit de beneficiarii
din țarile europene, în schimb beneficiari din Asia și Africa l-au considerat prea complicat.
Constatând reducerile exportului, de exemplu în Iran, urgent au fost clarificate la fața
locului soluțiile tehnice pentru ca noile convertizoare să fie agreate la export și de țări
precum Iranul. Astfel au fost concepute convertizoarele CSN 315 și CSN 500 la care au
fost păstrate avantajele tehnice și economice, dar au corespuns dorințelor beneficiarilor.
Pentru mărirea paletei de produse au mai fost asimilate două noi convertizoare, unul
pentru curenți de sudură de 125 A și altul pentru curenți de 250 A. Astfel, după anul
1980, UMEB oferea și vindea convertizoare de sudură pentru curenții: 125 – 250 – 325
– 500 A, fiind astfel capabilă să satisfacă cele mai diverse cerințe ale beneficiarilor.

Motoare pentru nave fluviale și maritime

După anul 1953, s-a lansat un program de asimilare a unor motoare de curent
continuu destinate echipării cargourilor navale pe care Santierul Naval Galați (SN Galați)
trebuia să le fabrice. Principalele motoare din acest program urmau să fie montate pe
puntea acestor cargouri și aveau o importanță deosebită pentru exploatarea vapoarelor
care urmau să circule pe apele mărilor. Motoarele care urmau să fie produse la UMEB,
trebuiau să fie avizate atât pe parcursul execuției lor, cât și la probele finale, de către
Registru Naval Sovietic care avea reprezentanță în București. S-au făcut aceste precizări
pentru a înțelege dificultatea și răspunderea de a concepe asemenea motoare de către o
uzină ce nu avea o experiență în construcția motoarelor electrice în execuție capsulate,

27
pentru a putea fi protejate față de valurile mărilor care ajung frecvent pe punte. Un tip
dintre aceste motoare de curent continuu urma să acționeze vinciurile de încărcare care
se montau pe puntea vasului și care asigurau încărcarea și descarcarea mărfurilor
transportate cu ajutorul cargoului. Fiecare cargou era echipat cu câte zece vinciuri de
încărcare-descărcare. Motoarele de curent continuu care intrau în componența fiecărui
vinciu funcționau alimentate de la sursă cu tensiunea 220V, aveau puterea 17 kW la
turația de 600 rot/min. În construcția lor era integrată câte o frână acționata pe cale
electrică. Aceste motoare funcționau în regim de lucru intermitent, cu 120 conectări pe
ora. Pentru a întelege dificultatea problemelor pentru realizarea construcției etanșe, se
amintește că la aceste motoare trebuia verificată periodic uzura periile electrice, perii
aflate în interior motorului. Deasemenea, frâna integrata în fiecare motor trebuia periodic
reglată, ceea ce se făcea desfăcând și refăcând etanșeitatea frânei.
Un alt tip de motor de curent continuu care a trebuit executat de UMEB pentru cargourile
care urmau a fi produse la SN Galați era destinat acționării ancorei vaporului. Acest
motor de curent continuu era montat tot pe puntea vasului. Motorul avea puterea de 30
kW și era alimentat la tensiunea electrică de 220 V. Regimul de funcționare era de scurtă
durată și anume 30 minute. Și acest motor avea integrată în construcția sa frâna
electromagnetică. Un al treilea motor de curent continu produs de UMEB pentru cargouri
era destinat acționării cabestanului, care ajuta la poziționarea corespunzatoare a
cargoului la cheiul portului. Puterea acestui motor era 22kW, tensiunea 220V și turația
1100 rot/min.

Convertizoare de înaltă frecvență

Unele din produsele remarcabile din punct de vedere tehnic, realizate la UMEB, au
fost grupurile convertizoare rotative de frecvență, care erau alimentate de la rețele
electrice industriale, cu frecvența curenților de 50 sau 60Hz și debitau curenți monofazați
de înaltă frecvență (2500 Hz sau 8000 Hz). Asimilarea acestor produse a debutat în anul
1955 cu proiectarea și realizarea unui convertizor de 100kW alimentat de la rețea
trifazată (avand tensiunea 380V, frecvența 50Hz), care furniza curent electric monofazat
de 8000Hz la tensiunea de 700V. De reținut că se folosea răcirea bobinajelor și a
circuitului magnetic cu ajutorul unor curenți de aer care circulau cu mare viteza în
interiorul convertizorului, ventilatoarele care asigurau debitul ridicat al aerului de răcire,
fiind integrate în construcția acestuia. Acest prim tip de convertizor era fabricat în
construcție orizontală, arborele lui susținand atât partea de generator cât și ce a
motorului și a ventilatoarelor centifugale. Partea din convertizor care genera curenții de
frecvență ridicată avea o construcție specială, care asigura realizarea unui câmp
magnetic pulsatoriu care inducea tensiune electromotoare cu frecventa de 8000Hz. Acest
prim convertizor a fost folosit inițial în uzinele fabricante de tractoare și autocamioane de
la Brașov pentru tratamentul unor importante piese din oțel. Curând, au apărut și
cererile pentru export. Era nevoie de convertizoare cu o construcție evoluată, motiv
pentru care s-au efectuat modificari importante. Dintre acestea se mentionează două: s-
a abandonat răcirea cu aer și s-a trecut la răcirea convertizoarelor prin circulația de apă

28
atât la generator, cât și la cea de motor; s-a renunțat la construcția orizontală a
convertizorului, recurgându-se la o construcție verticală. Aceste două modificări au
permis ca fiecare convertizor să se afle în interiorul unui capotaj care ii reducea zgomotul
într-o așa de mare masură încât nu puteai ști dacă se află în funcțiune sau în repaus.
Noua construcție a condus la cereri mari pentru export ți astfel UMEB a ajuns să producă
un numar de șase tipuri de convertizoare de frecvență. Dintre acestea, trei furnizau
curent electric având frecvența de 2500 Hz și erau folosite la procese de topire
controlată, iar alte trei furnizau curent de 8000 Hz utilizat în special la tratamentele
termice necesare în fabricarea mijloacelor de transport, în fabricarea rulmentilor etc.
Principalele caracteristici ale acestor convertizoare erau:

a) convertizor 50 / 8000 Hz, 110 kW, 750 V;

b) convertizor 50 / 8000 Hz, 50 kW, 700 V;
c) convertizor 50/8000 Hz, 56kW, 750 / 375V;
d) convertizor 50 / 2500 Hz, 125 kW, 750 V;
e) convertizor 50 / 2500 Hz, 125 kW, 1550 / 750V;
f) convertizor 50 / 2500 Hz, 300 kW, 1400 / 700 V.

Grupuri electrogene

La început, generatoarele sincrone au fost asimilate la UMEB în special pentru

realizarea grupurilor electrogene. Producția de grupuri a început în anii 1950 și a vizat
satisfacerea unor cerințe din partea armatei. Puterea acestor grupuri trifazate era de
5kVA, pe care o furnizau la tensiunea de 400V sau 231V. Realizarea acestor grupuri se
baza pe folosirea unor motoare termice având drept combustibil benzina, motoare
fabricate de uzina Timpuri Noi din București.
Apariția în țara a numeroase santiere, în locuri unde rețelele electrice nu ajunseseră,
simultan cu numeroase cereri venite de la export (îndeosebi pentru țări din Africa și
Orientul apropiat) au făcut ca UMEB să ia decizia de a produce grupuri electrogene cu
putere mult sporită. Astfel, în noua etapă, începând cu anul 1960, s-a trecut la realizarea
de grupuri electrogene care debitau putere electrică trifazată de 38 kVA la tensiunea de
400 V. Pentru fabricarea acestor grupuri erau folosite motoare termice tip Diesel, pe care
uzina de tractoare din Brașov le livra ca derivate din cele destinate tractoarelor. Aceste
grupuri erau realizate în trei variante constructive și anume: grupuri staționare
(destinate montării în spații acoperite), grupuri semimobile (care erau capotate ăi puteau
fi folosite în exterior, inclusiv pe platformele unor vehicule) și grupuri mobile (care erau
livrate de UMEB montate pe remorci monoax). În decursul anilor s-au adus modernizări
ale grupurilor de 38 kVA, inclusiv realizarea unei variante destinate livrării în țări cu
climat tropical. Producția grupurilor cu aceasta putere a fost majora și a existat practic
30 de ani.
Începând cu anul 1970 s-a dovedit a fi rentabilă asimilarea și producerea de grupuri
electrogene cu putere mult mai mare. În acest scop, un prim pas a fost făcut de UMEB
proiectând și trecând la fabricarea grupului electrogen cu puterea de 125kVA.

29
Generatoarele furnizau putere trifazată cu tensiunea de 400V. Complexitatea conceperii
și fabricării acestor generatoare și grupuri a fost rezolvată de UMEB, recurgând la
importul de motoare termice. Necesitatea importului a fost o consecință a faptului că în
România nu se fabricau motoare termice cu o asemenea putere. Importul motoarelor
termice s-a asigurat în special de la uzinele Torpedo Rijeka, Wolla Leyland și Rolls Royce.
Un alt element care a asigurat pentru UMEB comenzi pentru beneficiarii din țară și
străinătate, a fost că s-a asimilat și varianta de grupuri 125 kVA cu functionare
automată. Aceste grupuri intrau în folosință imediat ce alimentarea unor beneficiari
(precum spitale, bănci, instituții importante) nu mai primea energie electrică de la
rețeaua electrică de distribuție. Deasemenea, aceste grupuri de 125 kVA erau realizate,
pentru comenzi speciale, în varianta de a putea fi cuplate două în paralel, beneficiarul
putând beneficia de putere electrică până la 250kVA. Solicitarile sosite de la clienți au
obligat UMEB să conceapă și să producă un grup similar cu cel deja prezentat mai
înainte, grup cu puterea de 70kVA pentru care acesta se folosea deasemnea importul
motorului termic. Ambele grupuri, 125 kVA și 70 kVA se executau și livrau in variante
stabil, semimobil și mobil. Pentru varianta mobil erau procurate de UMEB remorci biaxe
care respectau exigențele cerințelor circulației pe drumuri publice.

Generatoare sincrone

Fabrica UMEB era deja cunoscută și în străinătate pentru capacitatea tehnică de a

concepe și produce motoare, generatoare și convertizoare electrice. În Franța, pricipalii
clienți se găseau la Paris și Clermont Feras. Datorită acestor legături comerciale, nu a
fost o surpriză când în anul 1991 uzina a primit vizita directorului firmei Gunault din
Orleans, firmă specializată în producția și desfacerea generatoarelor de curent alternativ.
În urma acestei vizite s-a stabilit asimilarea de către UMEB a unei serii unitare de
generatoare sincrone care urmau să fie exportate prin intermediul firmei franceze.
Directorul firmei franceze a prezentat UMEB tendințele tehnice pe baza cărora dorea să
se asimileze noua serie de generatoare pentru a avea desfacerea asigurată la export. Cu
efort și competență UMEB a reușit să conceapă, în decurs de doar un an, calculele și
documentația de execuție pentru noile generatoare destinate exportului. Generatoarele
sincrone trifazate ce formau noua serie au fost omologate pentru următoarele puteri, la
frecvența 50Hz sau 60Hz: 10 – 12 – 18 – 25 – 30 – 40 – 50 – 63 – 80 – 100 – 125 – 1
50 – 175 – 200 – 260 [kVA], tensiunea de linie 400 V iar factorul de putere cosφ= 0,8.
Gabaritele în care s-au proiectat aceste generatoare sunt: 160 – 180 – 200 – 225 – 250
– 280 – 315.
În decurs de aproape doi ani s-au fabricat și livrat la export în jur de 1000 de
generatoare sincrone, care au fost cumparate de firma franceza Gunault și vândute
clienților săi. Se poate înțelege care era capacitatea UMEB de a proiecta, realiza
pregătirea fabricației și produce în decurs de doi ani o cantitate atât de mare de
generatoare sincrone destinate exportului.

30
 Motoare asincrone pentru centrala nucleară

Centrala nucleară construită la Cernavodă în licența canadiană urma să aibă

nevoie de numeroase motoare asincrone cu rotorul în scurcircuit în constructie închisă.
La nivelul departamentului constituit pentru coordonarea asimilării și realizării acestei
centrale, s-a hotarât ca aceste motoarele să fie concepute și realizate la UMEB. Imediat
în UMEB s-au format colective care să conceapă și să execute calculele și proiectarea
construcției motoarelor ASCEN precum și tehnologia fabricării lor. Fabricația motoarelor
pentru centrala nucleară urma să fie realizată într-un atelier complet separat de restul
fabricației din UMEB. În uzină tocmai se încheiase contrucția unei hale noi care imediat a
căpătat destinația fabricării motoarelor ASCEN. Această hală a fost echipată cu mașini
unelte de ridicată precizie și i s-a transferat mână de lucru foarte calificată. Lucrări
pregatitoare importante au avut loc în laboratorul unde erau efectuate încercările de
studiu și omologare a noilor produse. Pentru verificarea comportării motoarelor în cazul
unui cutremur, în laborator s-a construit o mare platforma asezata pe resoarte care
permiteau realizarea unor vibratii puternice atat în directie orizontală cât și verticală
(aceste vibrații nu trebuiau să pericliteze clădirea în care se afla platforma). Altă
pregătire specială a privit aparatura care urma să fie folosită la măsurarea mărimilor
electrice și dimensionale. Când s-a considerat că pregătirea fabricației este terminată au
fost invitați în UMEB reprezentanții canadieni pentru o prima inspecție. Evident, în
registru de inspecție specialiștii canadieni au înscris multe observații și cerințe de care s-
a ținut cont.
Trecând la motoarele ASCEN acestea erau grupate în mai mule categorii. O categorie era
aceea a motoarelor asincrone având bobinajul în clasă de izolație F care urmau să lucreze
în mediu cu temperatura ambiantă care nu depășea 40 oC. Altă categorie o formau
motoarele având bobinajul executat în clasa H de izolație. Aceste motoare puteau
funcționa în locuri unde temperatura mediului ambient nu depășea 71 oC. Motoarelor
ASCEN avand turația sincronă de 3000 rot/min se aflau în seria de puteri: 2,5 3.2 6.3
20 25 32 40 50 63 80 100 kW, la turatia sincrona 1500 rot/min s-au cerut motoare
având puterile: 0.63 1.6 2.5 3.2 6.3 25 10 32 40 50 63 80 160 kW.
Au fost solicitate și motoare ASCEN având turația 1000 sau 750 rot/min.
Comportarea la cutremur s-a efectuat pe câteva tipuri reprezentative și anume:
0.63/1425, 2.5/1440, 10/1455, 40/1470, 1600/1485 kW/rpm.
Personalul din UMEB a avut o activitate intensă până când motoarele au fost montate în
centrala nucleară precum și până la momentul în care au ieșit din garanție.

Sunt prezentate, în cele ce urmează, unele motoare de curent continuu

specializate proiectate și realizate în UMEB:

31
Motor de curent continuu, gabarit 225, în construcție flanșată
și răcit prin ventilație forțată

Motor de curent continuu, gabarit 250, cu ventilație forțată,

destinat acționărilor generale

32
 Motor de curent continuu, gabarit 355, în construcție capsulată.
Aerul din interior intră în zona colectorului printr-un tub exterior

Motor de curent continuu, gabarit 355, în construcție închisă.

Pentru răcire aerul din interior este trecut printr-un schimbător de căldură
33
 ELECTROPRECIZIA Săcele

Activitatea Electropreciziei a început pe data de 30 iunie 1936 la Brașov, într-o

zonă cu puternică tradiție industrială sub denumirea PREROM. Societatea fiind una cu
capital germano-ceho-romanesc, a fost specializată pe fabricarea de instrumente de bord
pentru avioane . Cinci ani mai târziu, PREROM, a achizitionat societatea germană
TARTLER, specializată în fabricația de motoare electrice asincrone. Odată cu
naționalizarea din anul 1948, denumirea societatii devine ELECTROPRECIZIA, denumire
păstrată și în prezent, denumire însemnand și atunci ca și acum – precizie în industria
electrotehnică românească. După încă un an, din cauza expansiunii producției, societatea
își mută locația în Săcele.
Producția Electroprecizia este marcată de fabricația îndelungată a echipamentelor
electrice auto – compania fiind cunoscută mai mult ca singurul furnizor de echipament
electric auto pentru tractoare, camioane și celebrele automobile Dacia din anii 70-80-90.
Licența Serri Ducellier Jager din anul 1968 a atras de la sine masive și importante
investiții care au făcut posibilă dezvoltarea producției de demaroare, alternatoare,
distribuitoare de aprindere, relee și aparatură de bord, produse care s-au realizat integral
în Electroprecizia.
Acest concept de integrare industrială într-un grad cât mai ridicat – specific anilor
60-70-80 – au dus implicit la creșterea activitaților suport, între care amintim asigurarea
din resurse proprii ale SDV-urilor specifice, ale utilajelor specializate, întreținerea
întregului parc de utilaje și nu în ultimul rând dezvoltarea unui colectiv tehnic, toate
acestea funcționând într-o simbioză creativă, rezultatele nelăsându-se așteptate.

Aparatură auto de bord marca Electroprecizia

În plan extern, fabrica acorda importanță exportului, pregătind după normele

americane primele serii de motoare destinate acestei piețe în care mulți ani va avea o
prezență semnificativă .
Crearea centrului de cercetare și dezvoltare a fabricii în anul 1981, a permis
formarea unor colective puternice de dezvoltre a fabricației de motoare electrice,
modernizarea seirilor după prescripțiile normelor CEI. Colaborează împreună cu celelalte
firme de motoare din Romania, la realizarea seriei unitare de mașini electrice, concepută
34
de catre ICPE împreună cu colectivele de proiectare conduse de inginerii șefi din fabrici.
Nivelul tehnic al concepției și fabricației de mașini electrice produse în România
după normele CEI , tipizarea fabricației , satisfacerea cerințelor CEI , Gost , NEMA , au
făcut din România unul din cei mai recunoscuți exportatori, atât pe piața CAER, cât și pe
piața europeană și alte piețe din lume, întrucât oferea soluții de interschimbabilitate,
superioare ca randamente și mai ieftine.
Standardele de calitate au fost introduse încă din anul 1955 în domeniul
motoarelor electrice și susținând o activitate paralelă cu cea a echipamentului electric
auto și anume aceea a motoarelor electrice asincrone și polizoare de banc, producție
destinată în mare măsura exportului în SUA (seria de motoare NEMA) dar și pe piețele
europene (seriile de motoare MA sau ASI).
Spiritul inovator al colectivului precum și șansa de a lucra într-un domeniu ce avea
deschidere cu industria mondială a făcut să apară mereu provocări noi și astfel satisfacția
unui lucru bine realizat să fie cu atat mai mare .
Investițiile făcute în platforma Săcele, dotările dezvoltate în fabrică conferea
acesteia un nivel tehnologic ridicat apt să abordeze, de la an la an, fabricarea unor noi
familii de motoare.

Câteva repere în istoria fabricii: în anul 1981, realizază primele motoare trifazate
în carcasă de aluminiu, în anul 1985, ajunge la un numar de 5 milioane de unitați
echipamente auto/an, iar în anul 1989, dezvoltarea de motoare în construcție deschisă
pentru noi deschideri pe piața mașinilor electrice.

ELECTROMOTOR Timișoara

Una dintre cele mai vechi fabrici de mașini electrice din România a funcționat la
Timișoara. Fabrica Electromotor Timisoara își are originea în Fabrica Friederich –
înființată în anul 1900 - care producea subansamble pentru mașini agricole și locomotive
și fabrica BRITANIA (1929), producătoare de motoare electrice de putere medie, unite în
anul 1944, sub numele de Societatea Industria Fierului.

a) b)

Trecut (a) și prezent (b) la Electromotor Timișoara

35
 Avea ca profil de fabricație: valțuri, mașini de morărit, instalații de producere a
uleiului comestibil, motoare electrice de mică și medie putere, compresoare mici etc. În
anul 1948, prin naționalizare, se înființează Intreprinderea ElMotor, pentru ca în anul
1990 ea să devină societate pe acțiuni, având ca obiect de activitate fabricația de
motoare asincrone monofazate și trifzate de uz general, motoare electrice cu frână,
motoare electrice pentru mașini de spălat, alte tipuri de mașini speciale, reparații de
motoare. Din anul 2000, fabrica este privatizată și devine parte a grupului BEGA – BEGA
Electromotor.

Înainte de 1990, în profilul său de fabricație figurau: motoare electrice trifazate de

uz general de puteri 0,25 – 55 kW, motoare electrice cu două turații, motoare pentru
mașini de spălat, motoare cu frână pentru instalații de ridicat, motoare cu turații mari
pentru industria lemnului,(frecvența: 200-300 Hz ), motoare auxiliare și ventilatoare
pentru locomotive, tahogeneratoare, electro pompe industriale și de uz casnic etc.
Una din premierele sale a fost seria de servomotoare de curent continuu cu rotor
cilindric și magneți permanenți, pentru acționarea mișcării de avans a mașinilor unelte
(Tip SMUC), serie cu performanțe similare cunoscutelor firme Porter și Inland, concepute
împreună cu ICPE ( colectiv: prof. Constantin Apetrei, ing. Sigismund Șlaiher, ing. Stelian
Marinescu etc.) și Institutul Politehnic Bcurești (colectiv: prof. Alexandru Fransua, prof.
Constantin Răduți, prof. Răzvan Măgureanu etc.) Colectivul de asimilare de la
Electromotor era condus de ing. Cornel Suciu și ing. Ion Petre care, după 1990, au
devenit director general respectiv director tehnic.
Din Seria SMUC s-au produs tipodimensiunile având cuplul nominal: 7, 13, 17, 23,
35 și 125 [Nm], permițând cupluri impusionale, în regim de scurtă durată, de 10 ori mai
mari decât cele nominale, în gama de turații nominale de 1000-3000 [rot/min],
permițând turații maxime până la 6000 [rot/min].
Un produs adiacent fabricației de servomotoare de tip SMUC a fost tahogeneratorul
de curent continuu, cu 20Vcc/1000rot/min, tip TG 1, care era integrat în carcasa
servomotorului, în varianta simplă și cea compensată cu temperatura. Și acesta a fost tot
de concepție ICPE (șef proiect, ing. Rodica Zlatanovici). Ulterior a avut o producție
independentă de cea a servomotoarelor, producându-se într-un volum foarte mare.
Aceste servomotoare s-au exportat mult pe piața CAER, împreună cu motoarele
din seria CMU, produse de UMEB, pentru acționarea principală a mașinilor unelte.

În acest domeniu, Electromotor Timișoara dispunea de un corp tehnic de exceptie,

beneficia și de suportul științific al unor recunoscuți profesori de mașini electrice din
Timisoara: prof. Toma Dordea, prof. Constantin Șora, prof. Dan Teodorescu, iar
motoarele realizate erau de înaltă performanță și cu o ridicată cotă de piață de desfacere
în Germania, Franța, Serbia, Grecia, Chile.

IMG_2596.jpgDownlo

36
 Intreprinderea de Mașini Electrice Pitești-IMEP

Firma a apărut sub numele Intreprinderea de Mașini Electrice Pitești-IMEP, în anul

1967. Produce o varietate de motoare electrice pentru produse electrocasnice și
automobile: motoare universale pentru maşini de spălat rufe, motoare cu inducţie
monofazate cu condensator permanent pentru maşini de uscat rufe, motoare monofazate
cu spiră în scurt pentru hote de bucătărie, motoare monofazate cu condensator
permanent pentru hote de bucătărie şi motoare cu magneţi permanenţi din ferită pentru
sisteme HVAC din automabile. Mai mult, compania dezvoltă şi motoare fără perii:
motoare trifazate fără perii, controlate electronic, motoare cu magneţi permanenţi pentru
electrocasnice. Încă din anul 1980 firma producea pentru fabrica de mașini de spălat din
Cugir motoare cu doua viteze pentru seriile Automatic și Super automatic.
O mare parte din succesul firmei provine din convingerea că doar prin inovaţie
constantă se pot îmbunătăţi produsele existente şi se pot dezvolta altele noi. O
preocupare constantă o reprezintă îmbunătăţirea motoarelor de curent continuu fără perii
pentru maşini de spălat, maşini de uscat şi hote de bucătărie. De asemenea, se dezvoltă
un nou motor continuu fără perii care urmează a fi folosit în industria automatizărilor.
Mai jos sunt arătate câteva din motoarele fabricate la IMEP:

a b c

Motoare de c.c. şi c.a. pentru acţionarea maşinilor de spălat, cu bobinaje din Cu sau Al (a, b);
echipate cu protectoare termice şi tahogeneratoare, motoare pentru uscătoare de rufe (c)

a b c

Motoare pentru hote de bucătărie realizate cu izolaţie în clasa F (a)

şi motoare cu magneţi de ferită pentru diverse aplicaţii (b, c).

37
 Fabrica de motoare electrice de la ELECTROPUTERE Craiova

Își începe istoria când o serie de hale goale destinate anterior reparațiilor de
locomotive cu abur, capătă în anul 1949 o nouă utilizare prin organizarea unei producții
industriale de echipament electrotehnic.
Prin HCM nr. 973 din 1 Sept 1949 se înființează ELECTROPUTERE și se
înregistrează la Registrul Intreprinderilor cu nr. 1280 din 15. 09. 1950. Activitatea a
început încă din anul 1950, urmând ca fabrica să devină functională la 1 ianuarie 1952.
Personalul administrativ a fost preluat de la CFR, iar cel de specialitate a fost transferat
de la fabrica Dinamo (devenită ulterior UMEB) din București: Anton Mahalinschi, Dumitru
Niculescu, Ion Crisan, Stefan Grosu și Valerius Stanciu care au format grupul de bază,
dar și alte unități din România. Lor li s-au alaturat prin repartizare din facultate inginerii
Tiberiu Ciubotaru, Horațiu Bușilă, Nicolae Nicolae, Beno Herșcovici, Cornel Ambrozie,
Jean Weisman.
Inițial au fost asimilate motoare mici până la 15 kW și aparataj până la 15 kV,
dificultățile mari fiind lipsa personalului muncitoresc și de specialitate, Oltenia fiind atunci
o zonă puțin industrializată, și a documentațiilor de fabricație. Aceata explică și politicile
de transfer de specialiști din celelalte fabrici din România, institute de crcetări și
universități, oameni de mare valoare care au reușit în scurt timp să formeze unul din cele
mai puternice centre electrotehnice din țară.
Prin înființarea intreprinderii Electroputere, a fost sistată producția de
transformatoare de la Dinamo (1950 – 1951) care a fost preluată la Craiova.
În perioada de început, exista incovenientul lipsei unei tradiții proprii, dar cu
marea libertate în orientarea construcțiilor de echipamente, catre soluțiile cele mai noi
întâlnite în literatura de specialitate.
Poibilitățile de testare a motoarelor și transformatoarelor erau reduse: generator
de c.a. trifazat de 150kVA și transformator de 100 kVA – 100 kV pentru încercarea
izolațiilor, motiv pentru care problema standurilor de încercări a fost o continuă
preocupare, în final Electroputere craiova dispunand de cele mai puternice laboratoare
europene de înaltă tensiune și mare putere. Alinierea la normele: CEI, VDE, Gost a fost o
preocupare permanentă a fabricii. Una din principalele probleme cu care fabrica s-a
confruntat a fost efectuarea încercărilor izolației între spire, problemă rezolvată inovativ
printr-o soluție originală care a permis, în lipsa echipametelor de specialitate, derularea
probelor: sursa de 100 kHz obtinută cu un motor asincron cu rotor bobint, la care
statorul se alimenta cu o succesiune a fazelor inversă cu cea a motorului de antrenare,
și atunci din înfășurarea rotorică se culegea o tensiune de frecență dublă cerută de
normele CEI.5

5
Stanciu, V., Din experiența unui șef de concepție de la Electroputere Craiova. Electrotehnica, nr.
56, 2008, nr 3, p. 8–14.

38
 În anii următori inginerii T. Vascan, de la ICPE, și D. Costina, de la Electroputere,
vor dezvolta generatoare de impulsuri repetate pentru încercarea izolației, echipamente
realizate și pentru alte fabrici de motoare și transformatoare din țară.

Una din halele fabricii de mașini electrice

Primele fabrici construite au fost: fabrica de mașini electrotehnice rotative,

fabrica de transformatoare(100 kVA – 60 MVA și tensiuni 132 kV) și fabrica de aparataj
de înaltă tensiune și aparaj aferent mașinilor electrice, cu fluxuri tehnologice rațional
concepute, dotate cu mașini unelte de mare productivitate.
Dinamica producției de motoare este superioară celei de transformatoare și
aparate observându-se că în perioada anilor 1955–1965 producția de motoare,
comparativ cu anul 1955, a crescut cu 58 % în anul 1960 și cu 155 % în anul 1965,
perioada 1960–1965 dovedind capacitatea tot mai mare a firmei de a răspunde
solicitarilor venite din industrializarea țării. Luând aceeași referință, anul 1955, producția
destinată a exportului a fost de aproape 6 ori mai mare. Mentionăm faptul că deja în
anul 1959, peste 87 % din motoarele fabricate erau construcții diferite de cele fabricate
în anul 1955, majoritatea din acestea fiind itegral noi.
În politica de înoire continuă a producție de motoare și creșterea sortimentului,
reproiectarea motoarelor și scăderea continuă a greutății și gabaritului a constituit o
diirecție importantă urmarită de proiectanți, reușindu-se ca păstrând sau crescând
performanțele motorului să se reducă substanțial greutatea lor dupa cum urmeaza:
- motorul de 130 kW, 750 rot /min, 380 V, de la 18,5 la 11,5 kg/kW;
- motorul de 360 kW, 750 rot /min, 6 kV, de la 11 la 8,5 kg/kW;
- motorul de 750 kW, 750 rot /min, 6 kV, de la 6,65 la 4,5 kg/kW.

39
 Creșterea producției de motoare în operioada anilor 1955–1965,
comparativ cu producția de aparataj și transformatoare

Nevoia de tipizare a impus promovarea conceptului de serie unitară de motoare

electrice, Institutul de Cercetari Electrotehnice (ICPE) coordonând o politică unitară de
reproiectare la care au participat serviciile de proiectare ale fabricilor conduse de inginerii
șefi ai acestora. A fost elaborată o teorie unitară a produselor cu optimizarea
consumurilor de cupru și tablă magnetică, randamente și gabarite, conducătorii
colectivului, prof. Alexandu Nicolau și inginerul Valer Liuba luând Premiul de Stat pentru
această realizare.
În fabrica de motoare electrice de la Craiova au fost elaborate două serii unitare
care au înlocuit vechile constructii, realizate în două tipuri de protectie P1-P2 și alta P3.
Motoarele proiectate prezentau performanțe la nivelul celor mai cunoscute firme
europene, seria de motoare asincrone cu nervuri fiind intens solicitată la export.

Seria de motoare asincrone cu nervuri și un motor asincron cu rotor în

scurtcircuit realizat în protectie P 33, cu răcire prin țevi

Gama de puteri la toate seriile proiectate era: 100; 125; 160; 200; 250; 315;
400; 500; 630; 800 kW.

În timp, odată cu apariția altor fabrici de motoare, Electroputere și-a concentrat

activitatea pe dezvoltarea de motoare de mare putere, destinate unor mari obiective

40
economice: sectorul Energetic, Minerit, Tracțiune electrică – locomotive si troleibuze –,
Foraj. Nivelul ridicat de calitate solicitat de beneficiari impunea realizarea unor standuri
de încercări pentru motoare de mare putere, unul din ele fiind cel destinat încercării
pentru generatoarele LDE. Acestuia ii va urma în viitor un stand modern de încercari, cu
grupuri care permiteaua realizarea celor mai complexe programe de testări.
De remarcat faptul că, încă de la început, Electroputere Craiova a înțeles rolul
cercetării în dezvolatrea produselor sale, constiuind, din anul 1954, Laboratorul Central,
- care a funcționat o perioada de timp în cadrul CTC, apoi a devenit independent. În anul
1959, pentru coordonarea activitații seviciilor de proiectare, constructor șef și tehnolog
sef, a laboratorului, se înființează funcția de ingier sef de concepție în care a fost numit
Valerius Stanciu, inginer de a cărui nume se vor asocia multe rtealizări ale electrotehnicii,
atât la Electroputere cât și la Ministerul Industriei Constructoare de Mașini (MICM) și
Ministerul Industriei Electreotehnice (MIEt), în calitatea sa de director tehnic.

Sub îndrumarea stiintifică a directorului tehnic Vladimir Popovici și a inginerului

șef Valerius Stanciu, mașina electrică a fost gândită în totalitatea problemelor sale:
concepție – proiectare – execuție și exploatare. Au fost elaborate noi metode de
proiectare, s-au imaginat noi tehnologii, s-au abordat cercetări în domeniul materialelor
electroizolante folosite, al încălzirii mașinilor și a sistemelor de ventilație , tehnici noi de
încercare, defectoscopie, adaptarea produselor pentru a funcționa sigur în medii climatice
extreme.

Stand de încercări generatoare LDE

Au apărut cercetatori noi, care vor reprezenta vârfuri știintifice ale domeniului,
care au activat în Centrul de Cercetări Electrotehnice al fabricii, precursorul viitorului
ICMET, dintre aceștia: O. Drăgănescu, A. Câmpeanu, S. Stamate, A. Nicolaide, L.
Mândrea, M. Băltănoiu, S. Sontea, D. Costina, N Simonetti, C. Burdulea. Pe măsura
trecerii anilor, numărul lor va crește , colectivul de motoare de la Craiova, specializat în
domeniul motoarelor mari, devine, alături de Fabrica de mașini electrice de la Reșita,

41
unul din cele mai puternice centre de concepție și fabricație de motoare medii și mari,
cele foarte mari, de zeci și sute de MW, intrând în structura IMGB București.

Intreprinderea de Masini Grele București – IMGB

IMGB-Întreprinderea de Mașini Grele București face parte din întreprinderile

bucureștene cu tradiție. Înființată în 1963, fabrica de mașini grele reprezenta unul dintre
obiectivele de care regimul socialist era mîndru.
În anul 1998, a fost preluată de concernul norvegiano-britanic Kvaerner, pentru
suma simbolică de 1 dolar. În 2006, Kvaerner a vândut-o grupului coreean Doosan
Heavy Industries and Construction.
În perioada comunistă, IMGB producea turbine de aburi, inclusiv prima turbină de
700 MW pentru Centrala nucleară de la Cernavodă. Fabrica a produs cilindri pentru
laminoarele combinatului siderurgic de la Galați care atingeau o greutate de 150 de tone
și a livrat în SUA un arbore de generator pentru centralele electrice de 120 de tone.
Înainte de 1989 pe platforma de la IMGB funcționau mai multe fabrici, respectiv
IMGB, FECNE, General Turbo, Upetrolam, Romenergo Mecanica, Pressofusioni, toate
având circa 13.000 de angajați exceptând uzina Vulcan.
(https://ro.wikipedia.org/wiki/IMGB)
Dintre fabricile din cadrul IMGB, doar în cadrul lui General Turbo putem vorbi de
produse care se încadrează în domeniul mașinilor electrice, ne referim la motoarele și
turbogeneratoarele de foarte mare putere pentru sistemul energetic.

GENERAL TURBO

Compania GENERAL TURBO a dobandit în zecile de ani de existență, statutul de

lider pe piata autohtona a producerii echipamentelor energetice complexe pentru
domeniul clasic și nuclear. În egală măsură și-a extins prezenta pe piețele externe
caștigându-și locul pe o piață competitivă exigentă și într-o continuă schimbare.
Pe piața internă și-a adaptat strategia în funcție de cerințele pieței energetice
actuale, materializându-și prezenta în special în cadrul proiectelor de reabilitare,
retehnologizare și modernizare.
Pe piețele externe, prezența sa în calitate de Antreprenor General s-a materializat
atat prin realizarea unor proiecte ce avut drept scop furnizarea la cheie a unor
turbogeneratoare noi cât și prin realizarea unor proiecte complexe de reabilitare.

42
 Institutul de Cercetări Electrotehnice-ICPE București

În anul 1958, academicianul Aurel Avramescu, (între anii 1931-1938, şef al

serviciului telegrafic din Direcţia generală PTT București, apoi profesor la Politehnică și
cercetător la ICPE) un mare vizionar, promotorul industriei tehnologiei informației și
automatizărilor din România 6, într-un studiu prezentat la Academia Română a
fundamentat inițierea unor decizii privind implementarea în țara noastră a unei industrii
de automatizări și tehnologia informațiilor. Conducerea Academiei și-a însușit acest
studiu și l-a promovat spre nivelul politic. În câțiva ani după aceea au fost înființate
Institutul de Proiectări pentru Automatizări-IPA, Institutul de Tehnică de Calcul-ITC,
fabrici precum Electronica, IPRS Băneasa etc, centrale industriale etc.
În acea perioadă, la ICPE (care funcționa deja din anul 1950) ajungea director
general prof. Dumitru Felician Lăzăroiu, care a intuit că pentru o viitoare industrie de
sisteme de automatizări, va fi necesară o industrie de componente de sistem:
servomotoare, traductoare de turație (tahogeneratoare), traductoare de poziție
(inductosine, rezolvere, etc.), care însemna altceva decât mașinile electrice clasice de
tipul celor care se fabricau la UMEB, de unde venea dânsul și unde ajunsese la pozitia de
inginer șef responsabil cu concepția. În acest context au apărut preocupările de pionerat
în domeniul servomotoarelor cu rotor disc7, caracterizate prin moment de inerție foarte
mic și cuplu impulsional foarte mare, pentru a avea performanțe dinamice deosebite,
împreună cu inginerul Sigismund Șlaiher, în domeniul inductosinelor lineare și rotative8,
caracterizate prin precizii foarte ridicate obținute în urma unor prelucrări de mare finețe,
împreună cu dr.ing. Dimitrie Bolocan.
Cercetările științifice și tehnologice au fost deosebit de dificile și pline de
neprevăzut, acestea fac obiectul multor cărți și articole din acea perioadă. Rotoarele disc
ștanțate arătau ca adevărate opere de artă, erau chiar frumoase de privit, în plus față de
rolul lor tehnic.

Fază intermediară în realizarea roroarelor disc lamelare. Folie de cupru ștanțată

6
Drăgănescu, M., Aurel Avramescu, promotor al disciplinelor ştiinţei şi tehnologiei informaţiei,
Academia Română, https://www.racai.ro/media/AcadAvramescu.pdf.
7
Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Mașini electrice cu inerție redusă, Editura Academiei, București, 1969.
8
Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Bolocan, D., Traductoare de tip inductosin, Editura Tehnică,
București, 1980.

43
 Aceste conductoare lamelare se suprapuneau, cu izolații între ele, se făceau suduri
la nivelurile interior și exterior și rezulta rotoru disc, care reprezenta înfășurarea propriu-
zisă, care ulterior se flanșa, prin lipire. Materialele adezive și tehnologiile de lipire sunt
foarte importante pentru procesul de producție al acestor tipuri de mașini electrice, atât
prin timpii de întărire, care determină normele de timp ale fabricației, cât și prin
temperaturile la care se desfășoară fazele de lipire, care ne dau consumurile de energie
aferente fabricației. Practic, rotoarele constau în niște stratificate rezultate din folie de
cupru ștanțată alternată cu izolație din pânză de sticlă, consolidate cu mai multe faze de
lipire și sudate pe diametrele interior și exterior după o anumită logică a succesiunii
punctelor de sudură.

Rotor disc cu conductoare lamelare ștanțate flanșat: cu flanșă șimplă

și cu flanșă cu rol de ventilație

Închiderea servomotorului se face prin două scuturi metalice laterale pe care sunt
lipiți magneții permanenți și o carcasă din material nemagnetic. Întrefierul echivalent
este compus din cele două intrefieruri reale plus grosimea discului, care este nemagnetic.
În acest mod, lipirea magnetică nu există contribuind astfel la obținerea unei mișcări
deosebit de uniformă.

Dacă faza de cercetare a fost deosebit de laborioasă, o fază foarte importantă

pentru desăvârșirea procesului industrial a fost ce investițională. Aceasta s-a desfășurat
în mandatul urmatorului director general, profesorul Florin Teodor Tănăsescu, care nu
era mașinist, dar care a realizat importanța continuării proiectelor începute de
predecesorul său.
Principalele puncte din procesul tehnologic au fost matrițele de ștanțare automată
a foliilor de cupru și tehnologia de sudare a capetelor lamelelor, pentru care s-a făcut o
colaborare cu o firmă germană care a realizat o mașină de sudură automată în mediu
vidat pe baza temei elaborate de specialiștii ICPE. Colectivul implicat în realizarea

44
tehnologiilor a fost condus de ing. Gheorghe Mihai Mihăiaescu (partea electrică) și Mihai
Georgescu (partea mecanică).

În decurs de circa 20 de ani de producție a acestor tipuri de servomotoare s-au

dezvoltat mai multe serii:
Seria de servomotoare pentru mașini unelte, tip SMU, produsă în gama de puteri:
1.1; 2.2; 3.5; 5.5; 11 kW, la turația nominala de 3000 rot/min și turația maximă de
6000 rot/min cu varianta SMU-E, care avea în plus o înfășurare de ecranare a magneților
și permitea curenți impulsionali mai ridicați, în aceleași game de puteri și turații.
Altă serie a fost cea de Servomotoare pentru roboți industriali cu rotor disc, tip
SRID, care avea și frână de avarie înglobată, condiție obligatorie la aplicațiile pentru
roboții industriali.
Ultima și cea mai de succes a fost Seria SRD, în gama de puteri: 90; 100; 180;
200; 300; 350; 750; 1000 și 2000 W, turația nominală 3000 rot/min și turația maximă
5000 rot/min, care s-a produs inițial la ICPE și s-a transferat ulterior la IFMA.
Beneficiarii au fost inițial din țară, producătorii de mașini unelte, în perioada 1975-
1985, iar după aceea, până în 1990, piața a fost preponderent externă: Germania,
Cehoslovacia, Polonia. S-au produs câteva zeci de mii de bucăți, însemnând valori foarte
importante dat fiind prețul ridicat al acestora.

În cazul inductosinelor, activitatea de cercetare s-a desfășurat de către un colectiv

condus de dr.ing. Dimitrie Bolocan, ulterior, mai ales pentru conducerea dezvoltărilor
tehnologice aferente, s-a creat un colectiv condus de ing. Vlad Popescu-Stănești, care a
fost după aceea și conducătorul părții de producție a acestora, partea privind atestarea
calității fiind realizată de către ing. Iulia Racicovschi.
Partea cea mai delicată a tehnologiei de fabricație a constituit-o depunerea
electrochimică de mare finețe a înfășurărilor din cupru pe suporții metalici, care la rândul
lor trebuiau prelucrați mecanic cu o precizie de ordinul micronilor. Echipamentul de
realizare a acestor înfășurari a fost de concepție și fabricație japoneză.

O armătură de inductosin liniar

45
 O armătură de inductosin rotativ Certificat de calitate

Se pot constata, din certificatul de calitate, mărimea erorilor, de ordinul micronilor.

Sortimentul de producție cuprindea 2 tipodimensiuni lineare și 2 tipodimensiuni rotative.
Volumul pieții acestor tipuri de traductoare de poziție a fost destul de mare, având în
vedere că ICPE-ul era singurul producător din țările socialiste și ținând cont de
importanta producție internă de mașini unelte. În perioada 1975-1985, s-au produs
câteva zeci de mii de bucăți pe an. În anul 1990, încă s-au mai produs la nivelul de 2000
buc/an.

În partea a doua a anilor 1980, bazată pe evoluția spectaculoasă a componentelor

electronice de putere și a convertizoarelor de frecvență, ținând cont de fiabilitatea mai
scazută a motoarelor de curent continuu precum și de mentenanța mai costisitoare a
acestora, a apărut tendința de trecere spre utilizarea actionarilor de curent alternativ
pentru aplicațiile care necesitau gamă largă de reglare a turației. Se profila începutul
unei dominații a mașinilor electrice “fără perii”. Astfel se prefigurau ca soluții:
servomotorul fără perii și rezolverul fără perii, ca traductor de poziție și turație și drept
consecință s-au constituit colectivele de cercetare-dezvoltare aferente, conduse de
dr.ing. Nicolae Vasile, pentru servomotoare, respectiv de ing. Gheorghe Maftei, pentru
rezolvere. Ambele colective erau finanțate prin proiecte de Intreprinderea
ELECTROTEHNICA din București.

Intreprinderea de mașini electrice - IME Turnu Măgurele

Provine din Intreprinderea de utilaj chimic IUC T Măgurele, reutilată în anul 1979.
Dispunand de proiecte ale Electroputere Craiova și de serviciile de proiectare ale fabricii
și ale ICMET Craiova, fabrica și-a păstrat ca obiect principal de activitate producerea
motoarelor de uz industrial (de medie tensiune – 6000V şi joasă tensiune 380/660V).
Firma producea o gamă largă de motoare electrice asincrone trifazate de medie
tensiune: 6 kV, 132 – 2000 kW și turații 500 – 3000 rot/min, fabricate în varianta
46
orizontală sau verticală, cu rotor în scurtcircuit tip MB sau cu rotor bobinat tip MP, în
execuție cu Grad de protecție IP 54, IPW54 și clasa izolatie F.
Dezvolta mașini electrice de uz general pentru acționări în centrale termoelectrice,
acționări de pompe și ventilatoare precum și motoare electrice asincrone trifazate de
joasa tensiune 380/660V la 50Hz, cu puteri cuprinse între 18,5 – 315kW şi turaţii 500 la
3000rot/min, cu rotor în scurtcircuit , în construcţie normală, pentru atmosferă potenţial
explozivă, capsulare antideflagrantă și cu rotor bobinat. Motoare cu Grad de protecţie
IP54, IPW54 șii destinaţie: uz general, industria minieră, acţionarea excavatoarelor,
acţionarea instalaţiilor de ridicat şi transportat, acţionarea ventilatoarelor etc.
Firma asigura și componente pentru motoare și genreratoare la cererea clintului
sau reparații.

Intreprinderea de aparate și mașini electrice-

IAME Sfântu Gheorghe

Cererea tot mai mare de mașini electrice a determinat dezvoltrea unei noi fabrici la
Sfântu Gheorghe, preluând o parte din seriile de motoare electrice de uz general –
anumite gabarite – dar și dezvoltarea unei fabricații de mașini pentru aplicații specile:
motoare cu frână înglobată, motoare pentru ventilatoare mari. Aparută într-o zona fără
mare tradiție industrială, fabrica a primit sprijin de la celelalte unități producătoare de
mașini electrice, atât ca proiecte, standuri de încercări, dar și personal tehnic și
muncitoresc. În scurt timp cu un colectiv tânăr, generațiile 1971 – 1973, fabrica a
câștigat în tehnicitate, devenind un actor important pe piața din domeniu.

Intreprinderea ELECTROTEHNICA București

În anul 1983, INTERELECTRO, organizația din domeniul electrotehnic a CAER, a

stabilit asimilarea în țările membre a acționărilor cu turație în gamă largă pentru mașini
unelte și roboți industriali, utilizând servomotoarele fără perii (sincrone cu magneți
permanenți).
Intreprinderea ELECTROTEHNICA din București, care deținea coordonarea Grupei
de lucru nr.9 la nivelul României, care se referea la acționarile cu turație reglabilă, având
experiența din acționările de curent continuu, unde avea un volum mare de export de
acționari complete, cu servomotoare din Seria SMUC pentru mișcările de avans, produse
de ELECTROMOTOR Timișoara, și motoarele din Seria CMU pentru mișcarea principală,
produse de UMEB, pentru noile tipuri de acționări, a decis să producă și servomotoarele.
Astfel, în colaborare cu ICPE (șef proiect, dr.ing. Nicolae Vasile), a dezvoltat prima
serie de servomotoare fără perii, utilizând magneți din ferite, tip SFP. Seria cuprindea
tipodimensiunile de cupluri nominale: 1.7; 2.3; 3.5; 7; 13; 17; 23 Nm cu posibilitatea de
a dezvolta cupluri impulsionale de 10 ori mai mari, cu turații nominale de 1000-3000
rot/min și turații maxime de 5000 rot/min. Urma ca pe măsura disponibilizării pe piață a

47
magneților din pământuri rare, să se dezvolte o serie cu performanțe mult îmbunătățite
utilizând aceste noi categorii de materiale magnetice. Din partea fabricii, colectivul de
asimilare era condus de ing. Ștefan Stăiculescu și ing. Radu Țiucra, având sprijinul total
al directorului general Dumitru Ionescu.
În anul 1987 a fost finalizată pregătirea de fabricație, iar din 1988 a început
livrarea la export, în URSS, într-un volum important. Fabrica producea și convertizoarele
electronice de frecvență aferente, dezvoltate în colaborare cu IPA București, livrând
sistemele de acționare complete. Producția a continuat o perioadă și după 1990, sub
conducerea noilor directori Radu Dumitrescu și Ion Vlaicu, exportul extinzându-se și pe
piața SUA.

Intreprinderea de Fabricație și Montaj Ascensoare –

IFMA București

În anul 1985, după o solicitare mult mai mare decât capacitatea de producție a
ICPE, care era producătorul curent pentru servomotoarele cu rotor disc din Seria SRD,
venită din partea unui producător de echipamente de automatizare din industria
metalurgică din RD Germania, autoritățile române au decis realizarea unui transfer
tehnologic de la ICPE la IFMA (șef proiect, ing. Gheorghe Mihai Mihăiescu), în urma
căruia s-a înființat o secție pentru producția servomotoarelor cu rotor disc în cadrul firmei
care producea tradițional ascensoare.
Proiectele, echipamentele de testare au fost realizate de ICPE, care livra și
rotoarele disc pentru toată producția, investițiile pentru o nouă unitate de producție a
acestora ar fi fost prea mari.
Până la evenimentele din 1989 această secție a funcționat bine doar pe baza
comenzilor la export, cererile de pe piața internă fiind nesemnificative. Din partea
fabricii, colectivul de asimilare a fost condus de către ing. Ion Lupei și ing. Cristina
Prisăcaru, cu sprijinul directorului general Gheorghe Popa.

Situația firmelor producătoare de mașini electrice

după anul 1990

UCM Reșița

Societatea comercială a fost constituită în anul 1991, odată cu transformarea

fostei intreprinderi de stat ICM Reșița, iar în decembrie 2003, APAPS a vândut pachetul
de 60,79% de acțiuni pe care îl deținea companiei elvețiene INET AG și Asociației
Salariaților, pentru suma de 13,1 milioane euro. Din 18 septembrie 2006, acționarul
majoritar INET AG deține 96,39% din companie. UCM Reșița este listată la categoria II-a
a Bursei de Valori București. Compania INET AG este administrată de omul de afaceri
elvețian Beat Corpataux, asociat cu Bogdan Buzăianu în compania Energy Holding.

48
 Uzina este situată în municipiul Reșița în partea de sud-vest a României, pe valea
râului Bârzava. Este cea mai mare întreprindere din Reșița și județul Caraș-Severin, dar
și din partea de vest a României.
Evoluție număr de angajați: 1989: 15.000; 2008: 4.000.
Evoluție cifră de afaceri: 2006: 121,6 milioane lei (36 milioane euro); 2009: 167
milioane lei; 2010: 121 milioane lei; 2011: 123 milioane lei.
(https://ro.wikipedia.org/wiki/UCM_Re%C8%99i%C8%9Ba)

Produse electrice: Generatoare electrice şi sisteme de excitaţie

Tipuri de generatoare electrice fabricate:

Generatoare electrice sincrone verticale cu turaţie joasă/mare:
- domeniu de puteri 1...190 MVA;
- domeniu de tensiuni 3,3...15,75 KV;
- domeniu de turaţii joase 71,5...250 rpm;
- domeniu de turaţii mari 250...1.500 rpm.
Generatoare electrice sincrone orizontale cu turaţie joasă/mare:
- domeniu de puteri 0,5...35 MVA;
- domeniu de tensiuni 0,4...11 KV;
- domeniu de turaţii joase 50...125 rpm;
- domeniu de turaţii mari 375...1.000 rpm.
Generatoare electrice sincrone orizontale cu turaţie joasă, răcite cu apă:
- domeniu de puteri 10...35 MVA;
- domeniu de tensiuni 6...11 KV;
- domeniu de turaţii 50...125 rpm.

Tipuri de sisteme de excitaţie fabricate:

- sistem de excitaţie cu diode rotative;
- sistem de excitaţie statică.
(http://www.ucmr.ro/comments2199.html?id=P197_0_1_0_C)

Grupul ELECTROPRECIZIA Săcele

După anul 1990, în noile condiții economice, firma s-a restructurat, domerniul
motoarelor electrice a fost păstrat, atât ca personal cat și ca portofoliu, dar s-a completat
profilul cu alte activitati, logistică , servicii, în cadrul unui parc tehnologic constituit la
Săcele. Acționarii societății sunt Intercom SA, cu o participație de 49,56% și Asociația
PASEP, cu o deținere de 35,88%.
(https://ro.wikipedia.org/wiki/Electroprecizia).

Produsele Electroprecizia își cresc nivelul de performanță câștigat în ani trecuți,

are loc o continuă modernizare a liniilor tehnologice, certificarea nivelui de calitate fiind

49
făcută în baza standardadului ISO 9001 și asigurată, inițial, din anul 1995, prin
certificarea TUV, ulterior prin Lloyd’s Register.

Certificatele Lloyd’s Register pentru ISO 9001, ISO 14001 și ISO 18001

Laboratoarele de încercări sunt acreditate prin RENAR respective UL

Realitatea contemporană de după anii 90 ne-au aratat, din păcate, o scădere

constantă a producției de echipament electric auto, acolo unde Electropecizia era
participantă la produsul final și nu avea posibilitatea de a-și decide singură direcția de
dezvoltare.
Șansa unui acționariat autohton, încrezător, combinată cu dorința colectivului de a
nu lăsa brandul Electroprecizia la voia întamplării, au determinat sincronizarea
produselor cu cerințele pieței. Astfel s-a pus accentul pe dezvoltarea productiei de
motoare electrice, concomitent cu lărgirea spectrului de aplicații industriale și de
automatizări, fapt ce a atras dupa sine clienți din diverse medii de activitate, și astfel
Electroprecizia își putea decide deacum, singură viitorul, fiind furnizor direct.
Menținerea produselor, atât concept dar și calitate, a avut și are la bază spiritul
inovator și dorința de noutate, caracteristică societății.
La fel de adevărat este participarea constantă la târgurile tehnice internaționale, în
general sub pavilon propriu, dintre care amintim Hanovra, SPS Nurnberg sau CWIEME
Berlin, unde suntem în permanentă conectare cu ultimele noutăți sau reglementări în
domeniu. Astfel, în portofoliul de produse standard au apărut motoarele de înalta
eficiență, singurele vandabile, ținând cont de noile directive europene și mondiale
legate de consumurile energetice, motoare comandate și programate prin convetizoare
sau invertoare.
Electroprecizia a devenit, în anul 2009, un puternic holding format dintr-un numar
de nouă societăți industriale independente care au preluat fiecare un domeniul distinct
50
din fosta Electroprecizia SA, iar competitivitatea acestora a fost determinată de
investițiile mari, efectuate atât din fonduri proprii cât si din fonduri europene.

Electroprecizia Electrical Motors este în prezent principala societate industrială

a holdingului și este societatea care pe de-o parte are posibilitatea de dezvoltare și
creare de noi produse, iar pe de altă parte este beneficiara unor investiții importante
în ceea ce privește fluxurile tehnologice și condițiile de lucru ale angajatilor.
Ca produse, Electroprecizia Electrical Motors, produce lunar în acest moment
motoare electrice trifazate cu puteri între 0,055 kW și 18,5 kW în toate gamele de
turații standard și în eficiențele energetice cerute de directivele europene. Atestarea
UL a acestor motoare face posibilă vânzarea lor și în Statele Unite al Americii și
Canada.
Acestor motoare li se alatură motoarele electrice monofazate cu puteri cuprinse
între 0,12 kW și 3 kW, precum și motoare speciale, amintind aici motoarele deschise
destinate acționărilor hidraulice, motoarele cu magneți permanenți, motoarele
comandate de invertoare.
Un element important este gradul ridicat de flexibilitate, adaptând produsele la
cerințele clientului rezultând astfel în final o aplicație optimă, fapt apreciat de clienți,
performanțele noilor produse fiind întâi validate de laboratoarele proprii și apoi de
sistemul de control al calității.
Cum era si normal, societatea a beneficiat din partea acționarilor de importante
investiții între care amintim:
- Turnătoria de aluminiu pentru reperele de aluminiu înglobate în motoare.
Aceasta este constituită din 6 mașini noi de turnat cu puteri între 250 tf și 850 tf,
fiecare mașină având roboți de eliminare și manevrare a reperului, cu alimentare
cu aluminiu complet automatiztă. Calitatea turnării este verificată de sistemul cu
raze X, finalizarea procesului fiind terminată prin sablarea reperelor pe doua noi
utilaje automate, iar manevrarea sculelor de turnare se face cu un pod rulant
nou. Însăși organizarea atelierului este complet nouă. Investiția s-a făcut prin
programul european Norway cu cofinanțare din partea acționarilor;
- Linia de vopsire în câmp electrostatic. Investiția s-a făcut prin programul
cofinanțat din fonduri europene – Norway;
- Linia de prelucrări mecanice pe CNC-uri de strujire – OKUMA. Investiția s-a făcut
din fonduri proprii;
- Linia de impregnare statoare electrice Tecnofirma Italia. Investiția s-a făcut prin
programul cofinanțat din fonduri europene – Norway;
- Mașini de degresat și spălat repere. Investiția s-a făcut prin programul cofinanțat
din fonduri Europene - Norway;
- Unitatea de turnare rotoare de aluminiu. Investiția s-a făcut prin programul
cofinanțat din fonduri Europene - Norway;
- Laborator încercare motoare electrice atestat UL. Investiția s-a făcut din fonduri
proprii;
- Reamenajarea liniilor de fabricație. Investiția s-a făcut din fonduri proprii;

51
 - Reamenajarea magaziilor de repere. Investiția s-a făcut din fonduri proprii;
- Reamenajarea spațiilor de birouri. Investiția se face din fonduri proprii și este în
curs de desfășurare;
- Sistemul ERP implementat ajută la gestionarea controlată a resurselor. Investiția
s-a făcut din fonduri proprii.
Anumite investiții din fonduri proprii sunt încă în curs de desfășurare și aici
amintim liniile de bobinare mecanizată precum și un nou laborator de încercare
motoare, iar pentru îmbunătățirea microclimatului de lucru, menționăm vestiarele și
spațiile de birouri, investiții ce sunt deja începute, dar și a unei săli de mese.

Parcul tehnologic de la Săcele Electroprecizia-Sediul firmei

Imagine din spațiile de producție Imagine din spațiile de producție

Electroprecizia a participat la proiectul de cercetare dezvoltare, în perioada 2012 –

2016, cu tema Mașini Electrice cu eficiență sporită, prin utilizarea unor soluții tehnice
avansate, bazate pe predeterminarea proprietăților magnetice ale tolelor (MEF-MAG),
proiect în cooperare cu Universitatea Politehnica București, prof. Horia Gavrilă;
Universitatea Transilvania Brașov, prof. Gheorghe Scutaru, și ICPE-CA București, prof.
Wilhelm Kappel. Din partea Electropreizia Electrical Motors: director proiect: ing. Ștefan
Rîșnoveanu, coordonator științific, dr. ing Ioan Peter.
În prezent, pentru perioada, 2021– 2023, participă la proiectul cu tema: Creșterea
competitivității Electroprecizia Electrical Motors prin dezvoltarea în parteneriat cu

52
Universitatea Transilvania Brașov a unei noi familii de motoare electrice cu eficiență
energetică de clasa superpremium (IE4). Director proiect: ing. Ștefan Rîșnoveanu,
director științific: ing. Adrian Mija, iar din partea Universității Transilvania Brașov,
director știintific, prof. Oancea Gheorghe.

Produse noi și modernizate din catalogul Electroprecizia Săcele

Colectivul tehnic al Electroprecizia a fost totdeauna foarte puternic. Doi dintre

specialiști fabricii au obținut titlul de doctor inginer: Constantinopol Alexandru, acum
pensionar și Peter Ioan, în activitate, care predă și la Universitatea Transilvania Brașov,
Facultatea de Electrotehnică, Catedra de Mașini Electrice.

Corpul de inventatori și inovatori, din toată perioada de activitate a fabricii,

publicat în cartea editată cu ocazia aniversării de 80 de ani și 15. 000.000 de motoare
produse, se ridică la 442 de membri ceea ce crează o imagine sugestivă a efortului de

53
inteligență depus de acești oameni pentru a gândi produse capabile să facă față
concurenței, să poată fi vândute pentru a plăti salariile la 1100 salariați.
În prezent firma este condusă de către Adrian Secelean, partea tehnică a firmei de
ing. Adrian Mija, director pe partea de cercetare-dezvoltare, iar dintre specialiștii care s-
au evidențiat în trecut menționăm: ing. Borsos Arpad, dr. ing. Peter Ioan, ing. Taropa
Vasile, fiz. Bălăcescu Victor (coordonatorul laboratorului de încercări), toți cu o lungă și
merituoasă perioadă de activitate în cadrul fabricii.

Uzina de Mașini Electrice București-UMEB

În ciuda aparențelor, având în vedere că unii necunoscători au considerat că UMEB

nu mai există, fiind induși în eroare faptul că la vechiul sediu al acesteia se află un mare
mall, acest tradițional producător de mașini electrice continuă să funcționeze, la o altă
adresă, oferind în continuare o gamă largă de produse din categoria mașinilor electrice
specializate. S-a privatizat și actionarul majoritar al UMEB este Fondul American de
Investitii New Century Holdings (NCH). (https://www.bucuresteni.ro/despre/umeb/)

Noul sediu al UMEB

Produsele s-au îmbunătățit constant și au făcut din UMEB Elektromotoren (o nouă

marcă UMEB) un partener apreciat de clienții din țară și din Uniunea Europeană. În peste
70 de ani de experiență în domeniu, firma a cucerit și păstrat o poziție dominantă pe
piața internă de motoare electrice și generatoare. Produsele sale respectă normele în
vigoare: directiva 2014/34/EU (directiva ATEX), standardele 60079/0/1/7/31. Ca dovadă
a preocupării pentru excelență în calitate, o gama de motoare antideflagrante ASA,
produse de UMEB, păstrează din anul 1975 certificarea de către PTB-Germania.

54
 În prezent produce motoare electrice antideflagrante, antigrizutoase pentru
industrii de suprafață: chimică, petrochimică, extracție petrol și gaze, alimentară,
motoare antiexplozive cu tip de protecție securitate mărită nivel “ec”, motoare electrice
de curent continuu pentru tracțiune urbană, precum și surse de energie electrică
(generatoare electrice sincrone).

UMEB Elektromotoren a obtinut certificarea pentru ISO 14001 și OHSAS 18001, în

anul 2008, și poate realiza produse și în sistemul OEM. Sistemul de management al
calității conform cerintelor ISO 9001 este implementat din anul 2000, toate certificările
fiind făcute de SGS România. (http://www.umeb.ro/)

Intreprinderea de Masini Grele București – IMGB

IMGB-Întreprinderea de Mașini Grele București face parte din întreprinderile

bucureștene cu tradiție. Înființată în 1963, fabrica de mașini grele reprezenta unul dintre
obiectivele de care regimul socialist era mîndru. În 1998, a fost preluată de concernul
norvegiano-britanic Kvaerner, pentru suma simbolică de 1 dolar. În 2006, Kvaerner a
vândut-o grupului coreean Doosan Heavy Industries and Construction.

Evoluția economică în perioada 2007-20129

Pe platforma de la IMGB funcționează mai multe fabrici. Dintre acestea, doar în

cadrul lui General Turbo putem vorbi de produse care se încadrează în domeniul
mașinilor electrice, ne referim la motoarele și turbogeneratoarele de foarte mare putere
pentru sistemul energetic. ( https://ro.wikipedia.org/wiki/IMGB)

9
Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 17.10.2013

55
 GENERAL TURBO

Compania GENERAL TURBO a dobandit în cei peste 45 de ani de existență,

statutul de lider pe piata autohtona a producerii echipamentelor energetice complexe
pentru domeniul clasic și nuclear. În egală măsură și-a extins prezenta pe pietele externe
caștigându-și locul pe o piață competitiva, exigenta și într-o continua schimbare.
Pe piața interna, și-a adaptat strategia în funcție de cerințele pieței energetice
actuale, materializându-și prezenta în special în cadrul proiectelor de reabilitare,
retehnologizare și modernizare.
Pe piețele externe, prezența sa în calitate de Antreprenor General s-a materializat
atat prin realizarea unor proiecte ce avut drept scop furnizarea la cheie a unor
turbogeneratoare noi cât si prin realizarea unor proiecte de reabilitare complexe. Evoluția
firmei este dată în schema de mai jos:

Motoare electrice si generatoare

GENERAL TURBO poate asigura prin surse proprii toate prelucrarile mecanice
aferente motoarelor si generatoarelor electrice. Prin intermediul societății mixte ALSTOM-
GENERAL TURBO se pot furniza motoare și generatoare electrice complete - atât parte
electrică cât și mecanică, componente noi cât și servicii de întreținere și reparație. Poate
executa prelucrări pentru urmatoarele tipuri de motoare electrice:
- Motoare electrice sincrone, gama de puteri cuprinsă între 1 MW - 10 MW, și
turația de la 14 rpm la 1000 rpm;
- Motoare electrice asincrone, gama de puteri cuprinsă între 1 MW - 10 MW, și
turația de la 300 rpm la 3000 rpm;
- Motoare electrice asincrone cuplate cu un convertor static;
- Generatoarele sincrone realizate cu puteri de la 1 MW la 700 MW, după proiecte
proprii, pot fi clasificate astfel:
- Generatoare care folosesc ca agent de răcire hidrogenul variind de la 160 până
la 700 MW, viteza 1.500/3.000 rpm;
- Generatoare care folosesc ca agent de răcire aerul variind de la 1 la 60 MW,
56
 având viteza de 1.500/3.000 rpm. (http://www.generalturbo.ro/produse/echipamente-
energetice/motoare-electrice-si-generatoare)

Imagini din GENERAL TURBO10

ICPE SA București

La restructurarea Institutului de Cercetări Electrotehnice din București, producția

de mașini electrice a ajuns la ICPE-SA, care, la începutul perioadei, consta în fabricația
de servomotoare cu rotor disc cu conductoare lamelare ștanțate, de inductosine și de
micromotoare pentru aplicații speciale.
O primă mutație apărută pe piața internă a constat în căderea aproape totală a
cererii, cauzată de încetarea producerii de mașini unelte legată de stoparea investițiilor
decisă de noul regim politic. A mai rămas decât o piață de piese de schimb pentru
efectuarea reparațiilor echipamentelor aflate în funcțiune. Totodată, aceste perturbații
politico-economice au condus la renunțarea de către IFMA și ELECTROTEHNICA la
producția de mașini electrice ceea ce periclita mult domeniul.

Din acel moment, conducerea ICPE s-a orientat spre piața externă, unde a găsit
câteva oportunități. O primă ocazie a venit din Germania, unde, prin unirea celor două
Germanii, piața existentă pentru ICPE în fosta RDG se extindea foarte mult. Pe noua
piață, din motive tehnice legate de creșterea fiabilității, soluția rotoarelor disc bobinate a

10
http://www.generalturbo.ro/produse/echipamente-energetice/motoare-electrice-si generatoare
57
devenit preferabilă rotoarelor disc ștanțate. Specialiștii din ICPE au asimilat rapid noua
variantă, care câștiga în robustețe dar pierdea puțin la momentul de inerție.

Rotor disc bobinat înglobat în rășină

A fost dezvoltată seria SRDB, cu tipodimensiunile: 80; 100; 200; 300; 600; 800;
1000; 2000; 3000; 4500 W, la turația nominală în intervalul (6000-3000) rot/min și
turația maximă (10000-4000) rot/min. A fost o soluție de tranziție binevenită.

Soluția de viitor, pe care ICPE și-o asuma și ca producător, pentru că

ELECTROTEHNICA renunțase la producția de motoare, era cea a servomotoarelor fără
perii care erau mult solicitate la export, în special din Germania. S-a trecut la faza
superioară, cea cu magneți din pământuri rare, care între timp au apărut pe piață.
Prima dezvoltată a fost seria MPRX, cu tipodimensiunile: 0.33; 0.46; 0.73; 0.85;
1.1; 1.75; 2.4; 2.6; 3.5; 5.3; 6.8; 11.2; 14; 16; 25 [Nm] cu turațiile nominale în gama
(6000-3000) rot/min.
A urmat seria de servomotoare fără carcasă, 70-BL, cu tipodimensiunile: 0.7; 1.1;
2.1; 2.6; 3.1 [Nm], la turația nominală de 5000 rot/min.
A treia este seria BSM, din imaginea și caracteristicile de mai jos:

58
 Seria de servomotoare fără perii cu magneți din pamânturi rare tip BSM

Datele tehnice ale seriei sunt: cupluri nominale în gama (0.1-20) Nm, turație
nominală (6000-3000) rot/min, frână de avarie și rezolver înglobate. Este seria care s-a
produs cel mai mult (câteva zeci de mii de bucăți), fiind solicitată la export pentru
aplicații din domeniile: mașini unelte, roboți industriali, depozite automate etc. Clienții au
fost în general întâlniți prin participarea ICPE, tradițional cu stand propriu, la Târgul
Internațional de la Hanovra.

Servomotor fără perii cu rotor disc Cu carcasă de aluminiu nervurată

Pentru automobil electric În construcție liniară

Servomotoare fără perii în construcții specializate

59
 Colectivul de concepție și producție al acestor servomotoare a fost condus pe rând
de prof. Nicolae Vasile, dr. ing. Mihaela Scorțescu, dr. ing. Paul Minciunescu și a mai
cuprins pe: ing. Mihaela Chefneux, dr. ing. Floarea Vasile, pentru partea de calitate, sing.
Dumitru Gogu, pentru partea de producție etc.

Echipa de servomotoare fără perii, de la stânga
la dreapta: Stelian Marinescu, Traian Dobrescu,
Dumitru Gogu, Floarea Vasile, Victor Burcea,
Gabriela Toader, Laurențiu Vătafu, Relu
Balaban, Floarea Voicu, Mihaela Chefneux,
Dumitru Calusa și Mihaela Scorțescu.
Paul Minciunescu (dreapta) și Dumitru Gogu, în
centrul imaginii, efectuând încercările
intermediare ale unui stator bobinat, pentru un
motor fără perii de mari dimensiuni, în fața
reprezentanților unui client din străinătate.

În paralel, s-a dezvoltat și o serie de rezolvere, atât pentru aplicații

independente cât și pentru a fi integrate în interiorul servomotoarelor. Acestea au
înlocuit, printre altele, și inductosinele, fiind mai fiabile și mult mai ieftine.

Serie de rezolvere fabricate la ICPE

O tipodimensiune din această serie, cel fără contacte talia 21, stânga-jos în
fotografia de mai sus, s-a produs în mare serie. În perioda 1993-1995, s-au exportat în

60
Germania peste 100 000 bucăți. A mai fost exportat și indirect fiind cel care se integra în
toate servomotoarele fără perii, exportate la rândul lor.
Astfel, ICPE-SA a reușit ceea ce firmele serioase fac de obicei, când se produce o
mutație importantă pe piață, asimilează și noile soluții, oferind clienților atât vechile
variante, ca piese de schimb, precum și pe cele noi, pentru proiectele de viitor.

Aspecte din atelierul de bobinaj pentru micro-mașinile electrice

Seria micro-sevomotoarelor de curent continuu pentru aplicații speciale, s-a

dezvoltat ințial cu magneți din ferite, tip MCCF, având caractericile: 3; 9; 10; 11; 13; 15;
20; 35; 45; 50; 75; 100; 150; 200; 250 [W], turații nominale în intervalul (12000-3000)
rot/min.
O serie nouă de micromotoare, într-o soluție constructivă foarte modernă, este cea
microservomotoarelor fără perii și fără crestături, intrefierul echivalent fiind mult
mai mare, cel real plus grosimea înfășurării, eliminând astfel lipirea magnetică, oferind
cea mai uniformă miscare de rotație posibilă. Este o soluție tehnologică care se pretează
la automatizarea operațiunilor de bobinaj, motiv pentru care este în plină dezvoltare.

Servomotoare fără perii și fără crestături

61
 Bobinajul servomotoarelor fără crestături Stator și rotor ale servomotorului fără
crestături

Pe același segment de piață au fost solicitate și dezvoltate motoarele de cuplu, cu

mișcare de fracțiuni de turație, pe care ține constantă valoarea cuplului electromagnetic.
Există, la ICPE, în productie o serie de astfel de produse.

Serie de motoare de cuplu cu mișcare limitată la fracțiuni de rotație

ELECTROMOTOR Timișoara

Dupa anul 1990 nu a mai avut capacitatea de a se reorganiza în condițiile

economiei de piață, treptat, pierzând oamenii și cererile de produse. S-a privatizat, fiind
cumpărată de Holdingul BEGA, care a falimentat-o.
Electromotor Timişoara sau mai degrabă ce a mai rămas din ce era odată
Electromotor se închide de la 1 iulie. În acest moment, unitatea economică mai are 50 de
angajaţi, iar începând cu sfârşitul lui iunie, în fiecare lună vor fi trimiţi în şomaj câte 9
angajaţi.
Reprezentanţii angajaţilor susţin că este o procedură clasică utilizată pentru a fi
evitată concedierea colectivă şi oferirea de salarii. Electromotor era cândva una dintre
62
intreprinderile cele mai renumite din întreg Banatul. (Elena Ene, 28 iunie 2015,
https://www.banatulmeu.ro/elecromotor-timisoara-se-inchide-de-la-1-iulie/)

Ana IMEP-NIDEC Pitești

Sub numele de IMEP - Fabrica de motoare electrice Pitești, fost înființată în anul
1967, ca o fabrică specializată pentru producerea motoarelor electrice pentru
electrocasnice și utilizare industrială.
În perioada comunistă fabrica furniza motoare electrice pentru Uzina Mecanică
Cugir, încă din 1968, pentru fabricarea mașinilor de spălat semiautomate Albalux. În anii
1980 fabrica a început să producă motoare cu 2 viteze pentru mașinile de spălat
automate Automatic și Automatic Super fabricate tot la Cugir.
În anul 1996, ANA Group, aparținând lui George Copos, a achiziționat 51% din
acțiunile IMEP. Ponderea exportului realizat de ANA Imep a fost de aproximativ 97% din
cifra de afaceri. (https://ro.wikipedia.org/wiki/Ana_Imep)
În iunie 2016 compania a fost preluată de către grupul japonez Nidec, un foarte
mare producător de motoare electrice. Din datele publice oferite de noul acționar
majoritar (https://mht-experience.ro/portfolio/nidec-pitesti/), provocărlle NIDEC-Pitești
sunt următoarele:

Nidec Global Appliance România îşi lansează oficial prezenţa în România şi în

Argeş. Nidec Motor Corporation Romania SA are în prezent aproximativ 500 de angajaţi,
al căror număr va creşte în curând, odată cu deschiderea altor linii de producţie.
Nidec Corporation a fost înfiinţată la Kyoto, Japonia, în anul 1973, iar în prezent
operează în peste 40 de ţări prin intermediul a circa 300 de companii, având un număr
de 110.000 angajaţi.

Din altă sursă (https://ro.kompass.com/c/nidec-motor-corporation-romania-

sa/ro001022/):
Producție și export de motoare electrice, import de sârmă din cupru, benzi din oțel
și rulmenți cu bile. Principalele produse: Motoare cu colector pentru mașini de spălat
automate; Motoare trifazate comandate electronic, pentru mașini de spalat automate;
Motoare cu inducție monofazate, cu o viteză, pentru uscatoare și mașini de spălat;
Motoare în construcție deschisă sau închisă, pentru hote de bucătărie; Motoare de curent
continuu pentru echipament auto. Certificări: ISO 9001- versiunea 2000, ISO/TS Emis
de: SGS Romania, ISO 9001: 2000 Emis de: SGS Romania.

Zone de import: Asia-Pacific, Europa Centrala si de Est, Europa de Vest, America

de Nord, Orientul Mijlociu, Austria, China, Franţa, Germania, Grecia, Ungaria, Italia,
Japonia, Olanda, Slovenia, Coreea de Sud, Spania, Turcia, Regatul Unit, Statele Unite ale
Americii.

63
 Zone de export: Europa Centrala si de Est, Europa de Vest, America de Sud,
Orientul Mijlociu, Argentina, Franţa, Germania, Ungaria, Italia, Polonia, Slovacia,
Slovenia, Turcia, Regatul Unit.

Activități: Seturi de pompare: Grupuri de pompare și pompe de apa; Motoare

electrice de putere mai mica de 1 Kw: Motoare (asincrone) pentru curent alternativ,
monofazate, de putere mai mica de 1 Kw; Motoare pentru curent alternativ, trifazate, de
putere mai mica de 1 Kw; Motoare pentru curent alternativ, cu schimbare a numarului de
poli, de putere mai mica de 1 Kw; Motoare pentru curent continuu, de putere mai mica
de 1 Kw; Motoare electrice fractionare, de putere mai mica de 1 Kw; Motoare electrice
universale, de putere mai mica de 1 Kw; Motoare pentru uscatoare centrifuge, de putere
mai mica de 1 Kw; Motoare pentru masini de spalat, de putere mai mica de 1 Kw;
Componente pentru motoare electrice; Unitati stator-rotor.

Fabrica de motoare electrice de la ELECTROPUTERE

Craiova

Complexul Industrial ELECTROPUTERE din Craiova, cea mai mare unitate

industrială din sectorul electrotehnică, construită în România după anul 1948, avea în
structura sa fabrici de aparataj electrotehnic de medie și înaltă tensiune, fabrica de
transformatoare, fabrica de locomotive și echipamente complexe, fabrica de motoare.
Într-o structură compleză ea reprezenta “un Siemens românesc” fiind regăsit prin
produsele sale în cele mai complexe proiecte ale economiei românești.
Beneficară a unor licențe de vârf în domeniul transformatoarelor (ELIN), al
aparatajului de înaltă tensiune (Delle) , al locomotivelor Diesel electrice și electrice (BBC
și ASEA), Electroputere Craiova reprezenta unul din puternicile complexe industriale
europene. Din păcate, politici nefericite au făcut ca rând pe rând fabricile să dispară,
activele să se vândă făcând loc Mall-urilor, spațiilor comerciale și costrucțiilor
rezidențiale.
Știrea închiderii: Una dintre cele mai vechi fabrici din România își închide porțile
după 70 de ani de activitate. (Mediafax, Luiza Paraschivu, Craiova, 20.11.2019)
(https://www.mediafax.ro/economic/una-dintre-cele-mai-vechi-fabrici-din-romania-isi-
inchide-portile-dupa-70-de-ani-de-activitate-in-acest-an-uzina-a-avut-un-singur-
contract-18598218.)

Intreprinderea de mașini electrice-IME Turnu Măgurele

Provine din Intreprinderea de utilaj chimic IUC T Măgurele, reutilată în anul 1979
și devenită, dupa anul 1991, societatea comercială pe acțiuni Electroturris – IME, iar
astazi, cumpărată de Holdingul BEGA Timișoara, functionează sub denumirea Electric
Powers Sources.
Firma asigură componente pentru motoare și generatoare la cererea clentului sau
reparații. Începând cu anul 2000 a realizat repere mecanosudate pentru mașini electrice
64
și reparații de motoare electrice (carcase, arbori, scuturi etc) având ca beneficiari Leroy
Somer, Cummins Generator Tehnologies, Marelli Motori, Valiadis și reparații pentru o
gamă largă de maşini electrice: motoare electrice de joasă şi înaltă tensiune (max. 7,2
MW), motoare electrice de curent continuu, motoare electrice de tracțiune ce echipează
tramvaie și troleibuze (tip TN71,TN76, TN81, TATRA, SIEMENS, AEG, BBC)
Motoarele din specificul de fabricaţie corespund prescripţiilor: condiţii tehnice
generale: SR CEI 34-1, grade normale de protecţie: SR CEI 34-5, forme constructive şi
moduri de montaj: SR EN 60034-7, niveluri admisibile de vibraţii: SR CEI 34-14.
Dotarea firmei permite realizarea unor prelucrări mecanice complexe, de structuri
metalice: conducte în tronsoane de lungimi diferite (Dn 500 – 3600mm); grinzi;
platforme; estacade si piese complexe în construcţie sudată, prelucrate mecanic:
carcase, scuturi, ventilatoare.
Dispune de dotari pentru domeniul executie structuri metalice, precum : Mașina de
tăiere termică cu comandă numerică tip BURNY; Mașini de găurit, glilotină,
prese, strunguri carusel și paralele, freze, valțuri, mașină de îndoit teavă, mașină de
rectificat, instalație detensionare prin vibratii; Instalație sudare tip ESAB MIG 400 t si
ESAB MIG 500 t; Poduri rulante; Instalatie de sablare; Instalatie vopsire; Spatiu acoperit
pentru efectuare premontaj structură metalică.
Capacitatea de producție a societății pentru domeniul Execuție structură metalică
este de aproximativ 100 tone/luna.
Firma dispune de personal calificat pentru producerea și repararea mașinilor electrice, al
confecțiilor mecanice complexe, este este certificată conform SR ISO 9001/2008, de
asemenea dispune de sudori calificați cu ISIM Timișoara.

Motoare la standul de încercări și hala de producție

Intreprinderea de aparate și mașini electrice-

IAME Sfântu Gheorghe

După anul 1990, de la un personal de circa 2300 salariați, a scăzut continuu și a

ajuns la câteva zeci, activitatea rezumându-se la reparații și vânzări de motoare produse
de alții, pentru ca în anul 2006 firma să-și declare falimentul.

65
 Intreprinderea reușise să creeze un excelent spirit de echipă, foștii salariați
continuând să se întâlnească și la mulți ani după închiderea acesteia, întâlniri prezentate
de presa locală. (Foștii angajati de la IAME Sfântu Gheorghe se întâlnesc pentru a patra
oară de la închiderea fabricii, Mesagerul de Covasna: 26 iunie 2013:
https://mesageruldecovasna.ro/fostii-angajati-ai-iame-sfantu-gheorghe-se-intalnesc-
pentru-a-patra-oara-de-la-inchiderea-fabricii/)

SISTEM EUROTEH Buzău

SISTEM EUROTEH este o companie românească din localitatea Buzău, cu 100%

capital privat, care face parte din SISTEM GRUP, având obiectul principal de activitate
bazat pe codul CAEN 2711 – Fabricarea de motoare, generatoare și transformatoare
electrice.
În anul 1998 luat ființă compania EUROMETAL, ca urmare a cooperării cu două
firme (din Germania și Belgia), având parteneri și în Italia, interesate în componente
electrotehnice diverse și prelucrări de metale, incluzând și motoare electrice de mică
putere, de uz general. Firma a fost inființată de către un grup de la Societatea
Contactoare–Buzău, abia privatizată la acel moment, grup coordonat de inginerul
Ghiorghe Obreja, fost director tehnic la respectiva societate.
La data înființării, exista deja o cooperare între ICPE SA Bucuraști și colectivul
director al firmei EUROMETAL, încă din 1994, pentru bobinarea armăturilor de rezolvere
și a statoarelor de motoare fără perii, cooperare începută anterior cu societatea
Contactoare–Buzău. Imediat după înființarea noii societăți, ICPE-SA și-a manifestat
interesul de a colabora în continuare pentru realizarea unor bobinaje la motoarele de
cuplu exportate în Israel, pentru creșterea volumului de producție și a reducerii timpului
de livrare.
Faptul că EUROMETAL avea deja parteneri în exterior, pentru producerea și
exportul de motoare electrice, a constituit o garanție a reușitei cooperării. Tehnologiile
noi pentru bobinarea armaturilor toroidale, au mărit substanțial productivitatea, ceea ce
a determinat creșterea producției de motoare de cuplu la ICPE-SA ceea ce, încă din
1998, pus bazele unei cooperări solide și de lungă durată, cifra de afaceri crescând anual,
în beneficiul ambilor parteneri. EUROMETAL a preluat direct, cu succes, operațiunile de
bobinare a unor armături pentru o firmă din Israel, ceea ce a ajutat-o să se facă
cunoscută și în această zonă.
Cum ponderea activității în domeniul electric era din ce în ce mai importantă,
conducerea firmei a decis, în anul 2003, să înființeze o a doua companie, numită SISTEM
EUROTEH, axată exclusiv pe cercetarea-dezvoltarea-proiectarea și fabricarea de mașini
electrice speciale de mică putere, respectiv componente ale acestora, pentru parteneri
din România și din exterior. Prin reorganizare, s-a constituit entitatea economică SISTEM
GRUP, care includea societățile EUROMETAL și SISTEM EUROTEH.
În anul 2008, una dintre firmele din Israel, la recomandarea companiei pentru care
se executau bobinaje de mai mulți ani, a contactat conducerea societății SISTEM
EUROTEH pentru o eventuală colaborare, anume să i se transmită catalogul de produse
66
cu referire la motoare de cuplu cu unghi limitat, pentru a alege pe cel mai potrivit într-o
aplicație aflată în situație de urgență. Trebuie menționat că, între timp, fostul director de
la centrul ICPE-MESSICO, dr. ing Tudor Ursu, a fost angajat la SISTEM EUROTEH în
calitate de director tehnic pentru cercetare-dezvoltare, ceea ce a impulsionat și mai mult
transformarea societății din furnizor de servicii, în principal, într-un redutabil furnizor de
mașini electrice.
Specialistul firmei solicitante din Israel, influențat și de informația privind persoana
noului director tehnic, a ales un anumit motor și a a cerut să se fabrice 10 motoare în
maximum 30 de zile, însă mai întâi să se trimită un buletin de încercări în sarcină, pentru
a exista certitudinea că motorul prezintă, în condiții de funcționare reală, parametrii
solicitați de aplicație (ținând cont că, anterior, unii producători i-au oferit motoare
insuficient testate, care s-au dovedit neadecvate aplicației). În decurs de câteva zile, s-
au parcurs toate acțiunile preliminare, clientul a decis să depună o comandă, iar după 30
de zile acesta era invitat să vină la recepția celor 10 motoare fabricate și testate.
Operațiunea s-a încheiat cu succes, inclusiv la testele în regim real, pe sistemul acționat,
astfel că au urmat comenzi rapide de câte 100 de produse, apoi de 1000, finalizate în
timp record. Acest eveniment a marcat intrarea pe deplin și definitivă a firmei pe piața
din Israel și din SUA, fiind recomandată și altor companii din exterior pentru o eventuală
cooperare privind achiziția unor mașini electrice cu parametri deosebit de ridicați. În
acest mod, drumul societății a fost dechis pentru cooperarea internațională de succes, cu
identitate și domenii proprii, fără intenție și acțiuni de a concura cu alte firme în acest
sens, având o zonă de nișă puternic conturată, situație care se poate constata din analiza
studiului de piață.

Scurtă descriere a societății

Baza materială a companiei este formată din: spațiu de producție cu suprafață de

350m2 și sediu administrativ în suprafață de 270 m 2, structurat pe 2 nivele; utilaje și
mașini unelte din categoria ridicată de performanțe, care asigură necesarul de producție
în mod corespunzător, atât cantitativ cât și calitativ;

Aspecte din hala de prelucrări mecanice

67
 Instrumentele de măsură și control și echipamentele de testare conferă siguranța
respectării parametrilor tehnici ceruți de beneficiari și nu în ultimul rând, compania
dispune de un personal cu o înaltă calificare, în cazul fiecărui proces specific de
dezvoltare, proiectare și producție.
Training-ul permanent, care menține nivelul de calificare și îl acordează continuu
cu necesitățile de moment, este o coordonată principală a sistemului de calitate din
cadrul firmei. Fiecare categorie socio-profesională cuprinde salariați cu pregătire și
experiență în domeniu solide, astfel că fiecare la locul său de muncă acționează
independent, responsabil și eficient, însa în contextul obținerii produselor la cel mai înalt
nivel tehnic, tehnologic și de calitate, în deplină conformitate cu documentația de
execuție și cu cerințele din procedurile de lucru specifice.
Firma a evoluat de la 15 salariați, la data înființării, pâna la 60 de salariați în
prezent, dintre care 12 cu studii superioare, 10 ingineri (dintre care 2 cu doctorat în
mașini electrice) si 2 economiști, dintre care: ing. Ghiorghe Obreja, dr. ing. Tudor Ursu,
ing. Cristian Trentea, Cornelia Popa, dr. ing. Radu Obreja etc.
SISTEM EUROTEH, prin specialiștii săi, a stabilit și menține constant o cooperare
științifică cu mediul universitar și de cercetare. Printre instituțiile de prestigiu din acest
domeniu se enumeră: Academia Tehnică Militară București, Universitatea Politehnica
București, Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iași, Universitatea Valahia din
Târgoviște, ICPE SA București, ICPE CA București.

Tipurile de mașini electrice dezvoltate și fabricate

Motoare de cuplu, cu unghi limitat si brushless

Servomotoare brushless, cu carcasă și lăgăruire proprie

68
Traductoare inductive, de poziție și de viteză

Frâne electromagnetice

69
 Contribuții teoretice românești la dezvoltarea domeniului

În afara publicării de cărți și articole de specialitate scrise de înaintașii domeniului

mașini electrice, apoi de profesorii din universități și cercetătorii din institutele de
cercetări, uneori, și de specialiștii din fabrici, care au avut un rol hotărâtor în formarea
unui corp de specialiști autohtoni, iar aceștia, la rândul lor, au contribuit la dezvoltarea
unei industrii naționale, sunt cazuri în care românii au avut priorități teoretice naționale
și chiar internaționale care merită reținute de istorie.
O primă direcție de cercetare abordată a fost legată de metodele de calcul a
câmpului magnetic în diversele tipuri de mașini electrice, în medii liniare sau neliniare.
La Timișoara, academicianul Remus Răduleț, publica în anul 1932 o lucrare
aplicativă de mașini electrice și apoi a urmat, la București, o carieră exemplară ca
teoretician al bazelor științei electrotehnice, iar urmașii acestuia au continuat să studieze
partea fundamentală a mașinilor electrice utilizând cele mai noi metode de calcul a
câmpului magnetic prin metode analitice, mai târziu, trecând la metodele numerice, în
special metoda elementului finit și, ulterior, metoda elementului de frontieră.
La București, academicianul Alexandru Timotin a iniţiat şi condus o colaborare de
lungă durată (1970-1985) cu tema Câmpul magnetic, pierderile prin curenţi turbionari şi
fenomenele asociate în părţile frontale ale marilor turboalternatoare, cu Direcţia de Studii
şi Cercetări din Electricité de France, împreună cu academicianul Andrei Ţugulea,
profesorul Augustin Moraru și profesorul Cezar Flueraşu. Metoda de calcul elaborată a
permis studiul pătrunderii fluxului magnetic în pachetele de tole de la extremităţile
statorului, cu luarea în consideraţie a saturaţiei tolelor și a regimului de funcţionare.
Rezultatele acestor cercetări asigură stabilirea limitelor de funcţionare în sarcină
capacitivă a maşinilor sincrone de puteri foarte mari (300...1300 MW).
Un alt teoretician de mare forță, tot de la București, dar din altă generație,
profesorul Ioan Florea Hănțilă11, și-a început cariera în domeniul mașinilor electrice. A
lucrat o perioadă la ICPE, în Laboratorul de Mașini Electrice Speciale condus de
Sigismund Șlaiher, are articole și brevete de invenție elaborate acolo, și-a susținut teza
de doctorat cu o temă din domeniu: Contribuții asupra toriei mașinilor de curent
continuu cu magneți permanenți, în anul 1976, având conducator științific pe profesorul
Constantin Bălă. Am făcut această introducere pentru că în catedra condusă, o lungă
perioadă, de dânsul s-au dezvoltat multe aplicații ale metodei elementului finit în diverse
construcții electromagnetice specifice mașinilor electrice, noutatea fiind în acea perioadă
cele cu magneți permanenți, care conduceau la creșterea puterii specifice, concomitent
cu reducerea masei și a gabaritului motoarelor. Dintre profesorii cu realizări în domeniul
metodelor numerice de calcul menționam pe prof. Daniel Ioan, prof. Gabriela Ciuprina,
prof. Mihai Maricaru, prof. Emil Cazacu etc. La catedra de mașini electrice s-a constituit
un alt grup de specialiști care au utilizat curent metoda elementului de frontieră în

11
Hănţilă, I.F., Vasile, N., Demeter, E., Câmpul electromagnetic staţionar în medii nelineare,
Editura ICPE, Bucureşti, 1997.
70
lucrările lor, precum: Mircea Covrig, Constantin Ghiță, Alexandru Morega, Tiberiu
Tudorache, Leonard Melcescu, Mihaela Morega etc.

Cercetări privind utilizarea metodelor matematice în tratarea problemelor de câmp

magnetic în domeniul mașinilor electrice au fost realizate și în celelalte centre
universitare:
- La Cluj-Napoca: Mîndru, G, Rădulescu, M.M., Analiza numerică a câmpului
electromagnetic, Editura Dacia, Cluj, 1986; Țopa, V., Rezolvarea problemelor inverse
electromagnetice, Casa Cărtii de Știință, Cluj, 1998; Marțiș, C., Hedeșiu, H., Sisteme
Electromecanice, Editura Mediamira, Cluj, 2007;
- La Craiova: Câmpeanu, A., Cauțil, I., Vlad, I., Enache, S., Modelarea și
simularea mașinilor electrice de curent alternativ, Editura Academiei Române, 2012;
- La Iași: Simion, A., Livadaru, L., Munteanu, A., Mathematical Model of the
Three-Phase Induction Machine for the Study of Steady-State and Transient Duty Under
Balanced and Unbalanced States, capitolul 1, p. (3-44) în cartea Induction Motors -
Modelling and Control, Porto, 2012.

O situație aparte, ținând cont de prioritățile internaționale deținute de cercetătorii

români, se întâmplă în ceea ce privește metoda elementului de frontieră în analiza
câmpului magnetic din mașinile electrice.
Astfel, în luna aprilie, 1985, a fost publicat în Revista EEA-Electrotehnica, nr.
3/1985, paginile 128-133, primul articol din lume, într-o revistă indexată internațional,
cu metoda elementului de frontieră aplicată în electromagnetism, având titlul: Calculul
câmpului magnetic inductor la motoarele sincrone cu magneți ceramici prin metoda
elementului de frontieră, autor Nicolae Vasile, de la ICPE.
Profesorul argentinian Carlos Alberto Brebbia, care avea o activitate plină de
succes la Universitatea din Southampton, Anglia, introdusese metoda în anul 1978, în
lucrarea: Brebbia, C.A., The Boundary Element Method for Engineers, Pentech Press,
London, 1978, cu aplicații în domeniul mecanica fluidelor, prin transpunerea numerică a
metodei ecuațiilor integrale.
După stabilirea unei colaborări cu profesorul C.A. Brebbia, în cadrul unui acord
dintre Academia Română și Royal Society, specialiștii români de la Politehnica din
București, prof. Răzvan Măgureanu prof. Dorel Homentcovschi și prof. Liviu Kreindler,
respectiv de la ICPE, dr. ing Nicolae Vasile și dr. mat. Marinela Tiba, au fost cuprinși în
colectivul de realizare a primei cărți cu aplicații ale metodei elementului de frontieră în
electromagnetism, publicată sub ediția profesorului C.A. Brebbia, Editura Springer, în
anul 1989 12, cu titlul Topics in Boundary Element Research, Volume 6, Electromagnetic
Applications, editată de C.A. Brebbia, 231 pagini, din care contribuția română a fost
Capitolul 7, Applications in the Analysis and Design of Electrical Machines, autori:

12

https://www.researchgate.net/publication/273474383_Applications_in_the_Analysis_and_Design_
of_Electrical_Machines_R_Magureanu_N_Vasile_M_Tiba_D_Homentcovschi_Electromagnetic_Appli
cations_1989_Springer_Verlag_Heidelberg
71
Măgureanu, R., Vasile, N., Tiba, M., Homentcovschi, D., Kreindler, L., paginile 182-231.
Primele 5 volume din serie abordau alte domenii din afara electromagnetismului.
Ceilalți coautori ai volumului sunt: D’Angelo, J, General Electric, Schenectady, NY,
SUA; Burnet-Fauchez, M., ACEC Energie, Charleroi, Belgium; Defourny, M.M., Universite
de Liege, Belgium; Enokizono, M., Oita University, Japan; Kalaichelvan, S., University of
Toronto, Canada; Lavers, J.D., University of Toronto, Canada; Li, L., Helsinki University
of Technology, Kapoo, Finland; Luomi, J., Helsinki University of Technology, Kapoo,
Finland; Scarpa, P., Universite de Liege, Belgium.
Ulterior, aplicațiile metodei elementului de frontieră s-au extins foarte mult, cartea
menționată mai sus fiind citată în sute de cărți și mii de articole, dar, din păcate, la citari
este trecut doar editorul, iar autorii de capitole nu apar.
Au apărut repede colective de cercetare în mai multe centre universitare din
România, printre care cel de la Cluj-Napoca, unde tema este tratată în volumele: Metoda
Elementelor de Frontieră, Casa Cărții de Știință, 1997, autor Călin Munteanu și
Rezolvarea problemelor inverse electromagnetice, Casa Cărtii de Știință, Cluj, 1998,
autor Vasile Țopa.

O a doua direcție a preocupărilor teoretice avansate în domeniul mașinilor electrice

este cea a proiectării asistate de calculculator. Primele elemente apar la București, în
teza de doctorat a profesorului Mircea Covrig cu tama: Contribuţii privind îmbunătăţirea
performanţelor funcţionale ale seriilor de motoare sincrone. Bucureşti, 1982, conducător
ştiinţific profesorul Constantin Bălă și în cartea Motoare sincrone cu magneți permanenți
și reluctanță variabilă, Editura Tehnică, 1983, autori Răzvan Măgureanu și Nicolae Vasile,
unde sunt chiar anexate programele sursă pentru proiectarea asistată a celor două tipuri
de motoare, realizate în limbajul FORTRAN. Ulterior, tematica a adunat multi adepți, iar
acum există în curiculă un curs cu acest nume, profesorul Tiberiu Tudorache fiind titularul
cursului.
Acest curs există și în alte universități tehnice din țară, fiind colective cu lucrări
publicate pe această temă, în jurul profesoarei ClaudiaMarțis, la Cluj-Napoca,
profesorului Alecsandru Simion, la Iași, profesorului Aurel Câmpeanu, la Craiova.
La ICPE SA colectivele conduse de dr. ing. Paul Minciunescu și ing. Cristian Boboc
utilizează curent programe de proiectare asistată pentru servomotoarele fără perii,
micromotoarele și motoarele de cuplu pentru aviație etc.
La nivelul de vârf mondial al producției de mașini electrice, unde s-a ajuns ca
pentru cele clasice să existe producție total computerizată, adică fabrici fără oameni, este
necesar să conștientizăm că universitățile noastre trebuie să pregătească specialiști în
asistarea de calculator a urmatoarelor activităti: proiectare, producție, înercări,
ambalare, depozitare, livrare. Cea mai avansată fabrică de la noi din țară, în domeniul
productiei asistate de calculator (CAM), este NIDEC Pitești (fosta IMEP) unde, la
producerea motorului pentru mașina de spălat rufe, subansamblele rotor și stator se
produc total automatizat, fără intervenția omului.

72
 Standardizarea în domeniul mașinilor electrice

În cadrul Asociației de Standardizare din România (ASRO)/Comitetul Tehnic (CT) 1

se elaborează standarde de prescripţii, metode de încercare, de determinare a
pierderilor, a randamentului, a mărimilor electromagnetice şi clasificarea maşinilor
rotative indiferent de tensiune, putere sau dimensiuni cu excepţia maşinilor destinate
tracţiunii electrice şi navelor.
Domeniul Mașini Electrice este abordat la nivel național de ASRO/CT 1
(http://www.asro.ro/), la nivel european de CENELEC/TC 2 (http://www.cenelec.eu/),
prin strategia CENELEC CT 2 ( BP_ CLC TC_2.pdf), iar la nivel mondial prin CEI/TC 2
(http://www.iec.ch/), prin strategia CEI CT 2 (sbp_2.pdf).
Printre primele comitete tehnice de standardizare care au luat în considerare
termenii de “eficienţă şi pierderi” a fost şi comitetul tehnic CEI TC 2 (CENELEC TC 2),
corespondentul internaţional (european) al comitetului tehnic naţional
CT 1 “Maşini electrice rotative”.
Împortanța domeniului este dată de faptul ca mai mult de 99% din produsele
electrotehnice conţin maşinii electrice rotative şi circa 45% din energia electrică este
convertită în energie mecanică prin intermediul motoarelor electrice.
Portofoliu actual de standarde este: la CEI TC 2 - 70 publicaţii
(IEC_PUBS_TC2_2014-11-25.xls); la CENELEC TC 2 - 61 publicaţii
(CLC_TC2_PUBS_2014-11-25.xls); și la ASRO CT 1 – 108 publicaţii (ASRO_CT 1.xls).
Maşinile electrice rotative reprezintă subiectul comerţului internaţional, european
şi naţional care se realizează pe baza unui portofoliu cuprinzător de standarde
internaţionale, eurpene şi naţionale referitoare la maşinile electrice rotative care pot fi
produse, cumpărate, încercate şi verificate în conformitate cu această bază cuprinzătoare
de documente tehnice.
Succesul cel mai mare al activităţii comitetelor tehnice CEI TC 2, respectiv CLC
TC2 şi comitetul tehnic naţional CT 1, cu participarea specialiştilor şi cercetătorilor din
întreaga lume, cu un aport important al cercetătorilor români, este reprezentat de
reducerea avariilor şi a defectelor maşinilor electrice produse şi certificate în
conformitate de aceste standarde.

Priorități de standardizare în domeniul mașinilor electrice

Prioritățile venite din mediul politic sunt date de Directivele europene: WEEE
(2012/19/CE - Deşeuri de Echipamente Electrice şi Electronice) modifiare a Directivei
2002/96/CE, RoHS (2011/65/CE - Directiva privind restricţionarea utilizării substanţelor
periculoase în echipamente electrice şi electronice) modifiare a Directivei 2002/95/EC,
ErP (2009/125/CE - Directiva privind proiectarea ecologică aplicabilă produselor cu
impact energetic) modificare a Directivei 2005/32/EC(EuP) (CLC TC 2 directive.xls) care

73
au condus la apariția unor mandate catre CEN pentru abordarea activităților de
standardizare aferente:
- M/244 Mandate to CEN, CENELEC and ETSI for elaboration and adoption of standards
for methods and for the measurement, calculation and designation of efficiency of
general purpose low voltage three phase induction electric motors
(Brussels, 13th December 1996);
- M/470 EN - Mandate to CEN, CENELEC and ETSI for Standardization in the field of
electric motors (Brussels, 23rd June 2010);
- M/476 EN - Mandate to CEN, CENELEC and ETSI for Standardization in the field of
variable speed drives and/or Power Drive System products
(Brussels, 30th November 2010). (CLC TC 2 directive.xls).

Prioritățile venite din tendinţele pieţei sunt: Eficienţa energetică - randament

ridicat; creşterea reglementărilor privind randamentul ridicat, rezultat al strategiilor
energetice guvernamentale sau a altor tipuri şi tehnologii noi de motoare; abordarea
sistemică (motor + sistem de acţionare + pompa/ventilator etc.); supravegherea pieţei.
Ex: SR EN 60034-1 (Regulamentul pentru motoare CE/640/2009), SR EN 60034-2-1, SR
EN 60034-30);

Prioritățile venite din rațiuni de protecția mediului sunt: Impactul asupra mediului
înconjurător care este practic cauzat de utilizarea energiei electrice pentru funcţionarea
motoarelor și de faptul că mai mult de 45% din totalul energiei electrice este utilizat de
motoarele electrice.

Aspecte de abordare sistemică în cadrul CENELEC

Cele două mandate, M/470 și M/476 elaborate de Comisia Europeană, pe de o

parte, și o abordare sistemica privind utilizarea motoarelor, pe de altă parte, reprezintă
direcțiile de acțiune ale CENELEC, prin Comitetul European de Standardizare în
Electrotehnică. (http://www.cenelec.eu) și CLC/TC 2 - Rotating machinery.
Activitățile se desfășoară prin Grupul de lucru 01 (WG 01) pe tema: Determining
losses of A.C. Low Voltage motors fed by voltage source converters, și prin Grupul de
lucru 02 (WG 02) pe tema: Environmental aspects of electric motors. Patrimoniu de
standarde pe aceste teme poate figăsit la link-ul: (CLC_TC2_PUBS_2014-11-25.xls).
Activitatea din cadrul CEI, în comitetul tehnic CEI CT 2 - Rotating machinery
elaborează standarde de prescripţii, metode de încercare, de determinare a pierderilor, a
randamentului, a mărimilor electromagnetice şi clasificarea maşinilor rotative indiferent
de tensiune, putere sau dimensiuni cu excepţia maşinilor destinate tracţiunii electrice şi
navelor.

Motoarele pentru tracțiune fac obiectul altor comitete tehnice precum:

74
- Traction motors within the scope of CEI TC 9: Electric railway equipment (ASRO CT 4,
Tracţiune electrică - STAS R 12407-86, Maşini electrice rotative pentru vehicule feroviare
şi rutiere. Criterii de apreciere a comutaţiei);
- Motors and generators within the scope of CEI TC 69: Electric road vehicles and electric
industrial trucks (ASRO CT 333, Vehicule electrice destinate circulaţiei pe drumurile
publice şi cărucioare electrice de manipulare);
- Motors and generators for use in cars and commercial vehicles;
- Motors and generators for use in aeronautics or space applications.
Legăturile cu alte comitete tehnice sunt: În cadrul CEI cu SC22G, TC25, SC17B, TC
31 si TC112, iar în cadrul ISO cu TC70, TC108/SC2 si TC108/SC5.

Activități în cadrul CEI, Comisia Electrotehnică Internaţională

Acestea pot fi găsite pe link-ul (http:// www.iec.ch) și se desfășoară prin IEC/TC

TC 2, Rotating machinery, în grupurile de lucru:
WG 12, Rating, performance and general support; WG 28, Performance as determined by
tests; WG 30, Stepping and servo motors; WG 31, Efficiency classes; WG 32,
Measurement of stator end winding vibration at form wound windings. Patrimoniu de
standarde pe aceste teme poate fi găsit la link-ul: IEC_TC2_PUBS_2014-11-25.xls.
Tot în cadrul IEC/TC TC 2, Rotating machinery, în grupurile de lucru pe tema
Maintenance Teams, există urmatoarele activități: MT 2, Noise emission; MT 3, Terminal
markings; MT 5, Mechanical Ix configurations; MT 6, Turbo generators; MT 7, Vibration;
MT 9, Converter fed AC motors; MT 10, Qualification, tests and diagnostics of winding
insulation systems; MT 11, RIC engine driven generators; MT 12, Excitation systems for
synchronous machines; MT 13, Refurbishment; MT 14, Brushes and brush-holders for
electrical machinery.

Activități în cadrul patrimoniului naţional de standarde

Acestea pt fi găsite la link-ul (ASRO_CT 1.xls) se referă la standardele:

- SR EN 60034-1:2011 (SR EN 60034 - standard pe părţi) Maşini electrice rotative.

Partea 1: Valori nominale şi caracteristici de funcţionare. Această parte a CEI 60034 se
aplică tuturor maşinilor rotative cu excepţia celor care fac obiectul altor standarde SR EN
(CEI), de exemplu (CEI 60349). Maşinile cuprinse în domeniul de aplicare al acestui
standard pot fi supuse, de asemenea, înlocuirii, modificării sau cerinţelor suplimentare
din alte standarde, ca de exemplu CEI 60079 şi CEI 60092.
NOTĂ - Dacă anumite articole ale acestui standard s-au modificat pentru a permite
aplicaţii speciale, de exemplu pentru maşini supuse radiaţiilor sau maşini aerospaţiale,
toate celelalte articole rămân valabile, cu condiţia să nu fie în contradicţie cu aceste
specificaţii particulare.

75
 - SR EN 60034-2-1, Maşini electrice rotative. Partea 2-1: Metode pentru
determinarea prin încercari a pierderilor si a randamentului masinilor electrice rotative
(cu excepția mașinilor pentru tracţiune) Această parte a SR EN 60034 este destinată să
stabilească metodele de determinare prin încercări a randamentului şi, de asemenea, să
definească metodele pentru obţinerea pierderilor specifice. Acest standard se aplică
maşinilor de curent continuu şi maşinilor de curent alternativ, sincrone şi asincrone, de
orice dimensiune, care corespund domeniului de aplicare al SR EN 60034-1(CEI
60034-1).
NOTĂ - Aceste metode pot fi aplicate şi altor tipuri de maşini, cum sunt
convertizoarele rotative, motoarele cu colector de curent alternativ şi motoarele
asincrone monofazate.

- SR EN 60034-2-2, Maşini electrice rotative Partea 2-2: Metode pentru

determinarea prin încercări a pierderilor separate ale maşinilor electrice rotative de mare
putere Completează CEI 60034-2-1. Această parte a SR EN 60034 se aplică maşinilor
electrice rotative mari şi stabileşte metode suplimentare pentru determinarea pierderilor
separate care sunt destinate definirii unui randament, în completarea SR EN 60034-2-1.
Aceste metode se aplică atunci când nu este posibilă o încercare la plină sarcină sau când
aceasta prezintă un mare grad de incertitudine.

- SR EN 60034-30:2009, Maşini electrice rotative. Partea 30: Clase de randament

pentru motoarele asincrone trifazate cu rotor în scurtcircuit, cu o singură turaţie (Cod
IE). Această parte a SR EN 60034 specifică clasele de randament pentru motoarele
asincrone cu rotor în scurtcircuit trifazate, cu o singura turaţie, de 50 Hz şi 60 Hz, care:
- au tensiunea nominală UN până la 1 000 V; NOTĂ - Standardul se aplică şi
motoarelor cu două sau mai multe tensiuni şi/sau frecvenţe nominale.
- au puterea utilă nominală PN între 0,75 kW şi 375 kW;
- au 2, 4 sau 6 poli;
- au valorile nominale stabilite pe baza serviciului tip S1 (serviciul continuu) sau S3
(serviciul intermitent periodic) cu durata de acţionare relativă 80 % sau mai mare;
- pot funcţiona alimentate direct de la reţea ;
- au condiţii nominale de funcţionare conform SR EN 60034-1, articolul 6. Sunt
acoperite de acest standard şi motoarele cu flanşe, tălpi şi/sau arbori ale căror
dimensiuni de montaj diferă de cele stabilite prin CEI 60072-1. Sunt acoperite de acest
standard motoreductoarele şi motoarele frână cu toate că în asemenea motoare pot fi
folosiţi arbori şi flanşe speciale.
Sunt excluse:
- Motoarele fabricate pentru funcţionare numai cu convertoare conform CEI 60034-25;
- Motoarele încorporate complet într-o maşină (de exemplu pompă, ventilator,
compresor) care nu pot fi separate de maşină pentru încercare.

-SR 3528:2012, Plăcuţe indicatoare pentru maşini electrice rotative. Actualizarea

76
ediţiei anterioare a standardului pentru plăcuţele indicatoare ale maşinilor electrice a fost
necesară din mai multe motive:
- punerea de acord a prevederilor referitoare la informaţiile pe care trebuie să le
furnizeze respectivele plăcuţe cu cele mai recente indicaţii din normele CEI, respectiv EN,
respectiv cu SR EN 60034-1 Maşini electrice rotative Partea 30: Clase de randament
pentr motoarele asincrone trifazate cu rotor în scurtcircuit, cu o singură turaţie (Cod IE);
- marcajul CE ce trebuie amplasat obligatoriu pe plăcuţele indicatoare ale maşinilor
electrice;
- marcarea randamentului şi a clasei de randament (cod IE) pentru motoarele care
intră în domeniul SR EN 60034-30 Maşini electrice rotative. Partea 1:Valori nominale şi
caracteristici de funcţionare, corelat cu prevederile directivelor europene referitoare la
eficienţa energetică.
De remarcat că actuala ediţie a EN 60034-30, aprilie 2009, care a fost preluat ca
SR EN se bazează pe prima ediţie a Publicaţiei CEI 60034-30 apărută în octombrie 2008.
În prezent la CEI în comitetul CT 2 Maşini rotative este în curs de elaborare în fază
avansată (CDV) o nouă publicaţie CEI 60034-30-1. Această publicaţie nouă lărgeşte
domeniul de aplicare şi la alte tipuri de maşini asincrone alimentate de la reţea, extinde
gama puterilor care intră sub incidenţa prevederilor.

- Standarde din seria SR 9904, Maşini electrice rotative. Metode de încercare;

- SR 9904-6:2012, Maşini electrice rotative. Metode de încercare. Determinarea
cuplului şi curentului iniţial de pornire, a cuplului maxim şi a cuplului minim în timpul
pornirii;
- SR 9904-7:2012, Maşini electrice rotative. Metode de încercare. Verificarea
comutaţiei;
- SR 9904-9:2012, Maşini electrice rotative. Metode de încercare. Determinarea
momentului de inerţie al rotorului;
- SR 9904-13:2012, Maşini electrice rotative. Metode de încercare. Determinarea
creşterii de temperatură cu rotorul blocat. S-a continuat acţiunea de actualizare a
referinţelor şi conţinutului şi pentru aceste părţi ale standardului SR 9904. Celelalte părţi
fiind actualizate în 2008.
(Tatiana Scărlătescu, ASRO, Simpozion Mașini Electrice, decembrie, 2014)

Standardizarea în domeniul mașinilor electrice a reprezentat o țintă, dar și un

instrument, pe care specialiștii l-au utilizat pentru scăderea consumurilor de materiale,
un mijloc de promovare a bunelor practici. Comitetele tehnice din cadrul IRS (Institutul
Român de Standardizare) sau ASRO (Asociația de Standardizare din România), după
reorganizarea din anul 1998, au cuprins mereu specialiști din institutele de cercetări și
unitățile producătoare care au făcut eforturi de aliniere la cerințele CEI și CENELEC. În
activitatea de standardizare a mașinilor electrice s-au remarcat: Rodica Vasile (Comitetul
Tehnic nr. 1), Mircea Sârbu (Zgomot și vibrații), Nicolae Comănescu (legătura cu CEI)
etc.

77
 Tipizarea, o consecință a standardizării mașinilor electrice

O activitate strâns legată de standardizare a fost tipizarea. A fost una din

problemele importante ale electrotehnicii româneşti din anii de început, care nu era doar
o provocare tehnică ci şi una economică. Aceasta presupuea încadrarea maşinilor
electrice, transformatoarelor, aparatajului, condensatoarelor şi cablurilor în cadrul unor
serii unitare, în care să se definească clar tipodimensiunile după relaţii matematice care
ar fi dat ocazia unei tipizări a producţiei, stabilirea numărului optim de tipodimensiuni,
posibilitatea ca un număr cât mai mare de repere să poată fi folosite în cadrul seriilor,
ceeace ar fi condus la economii materiale importante, inclusiv asupra productivităţii
muncii.

Colectivul din ICPE care a lucrat la elaborarea primei serii unitare de maşini electrice, de la stânga
la dreapta. Rândul de sus: Stan Stelian, Ivan Cornel, Paiu I., Ciofu Valeriu, Liuba Valer,
Dăscălescu Florin, Slaiher Sigismund, Sarbu Mircea. Rândul din mijloc: Moise I., Herescu Remy,
Tănasescu Florin, Vasile Rodica, Demer Elek, Macris Georgeta. Rândul de jos: Pascu Viorel, Ștefan
P., Nistor Gheorghe. Lipsesc din fotografie: prof. Alexandru Nicolau, Năstase Bichir și Mihai
Cestelican.

Motoarele electrice, dat fiind participarea la orice proces industrial care cerea
“forţă”, constituiau la nivelul anilor 1958 o problemă deosebit de grea în faţa industriei
electrotehnice româneşti din nevoia tipizării dimensiunilor maşinilor electrice fabricate în
România, interschimbabilitatea motoarelor electrice din punct de vedere al geometriei şi
dimensiunilor de montaj, al înălţimii axului motorului, iar performanţele pe care trebuiau
să le asigure erau cele înscrise în normele CEI, satisfacerea lor garantând o desfacere
atât pe piaţa CAER -unde România va deveni în timp al doilea mare producător- cât şi pe
piaţa vestică. Filosofia de abordare a tipizării -rezolvată pentru maşina electrică- putea
ulterior fi generalizată şi pentru alte familii de echipamente.

78
 Performanţa, interschimbabilitatea şi economia de material, în sensul optimizării
consumului de cupru şi fier, deveneau obiectivele pe care în fruntea unui colectiv format
din specialişti ai Secţiei de maşini electrice de la ICET (viitorul ICPE), constructorii şefi şi
inginerii şefi de la fabricile IMEB, Electroprecizia Săcele, Electroputere, Electromotor, sub
conducerea prof. Alexandru Nicolau şi ing. Liuba Valeriu trebuiau să le îndeplinească.
Această problemă va fi extinsă în viitor de cercetătorii Năstase Bichir şi Gheorghe Nistor
şi la domeniul transformatoarelor.
Profesorul Năstase Bichir povestea concepţia proprie cu care prof. Alexandru
Nicolau abordase elegant această problemă, plecând de la bilanţul de puteri. El îi spunea
metodei utilizate de colectiv ,,Metoda Boucherot”, Boucherot fiindu-i profesor la Ecole
Superieure d’Electricite (ESE) din Paris atunci cand i-a urmat cursurile, pentru că în
literatura de specialitate , prof. Bichir, metoda nu a întâlnit-o!
Metoda de proiectare era interesantă pentru predeterminarea elementelor ce
caracterizau seria unitară. Astfel, dacă se stabilea prin tema de proiectare nivelul
pierderilor (în înfăşurări şi în fier) pentru întreaga serie, se putea aproxima o cantitate de
materiale active pentru fiecare dintre tipodimensiuni.
Cunoscând pierderile din înfăşurări

Pw  RI 2  ( ) M W J 2

şi impunând o densitate de curent J, se estima masa Mw necesară pentru realizarea unei
înfăşurări realizate dintr-un material de rezistivitate ρ şi densitate de masă γ. La fel,
având un sort de tablă silicioasă şi alegând o inducţie medie în circuitul magnetic, -deci
anumite pierderi specifice medii- se determina masa de fier.
În acest mod, folosind o concepţie clară a tipizării şi realizând o excelentă
colaborare între specialiştii Institutului de Cercetări Electrotehnice şi grupurile de
concepţie ale fabricilor de maşini electrice, a devenit posibilă proiectarea optimizată a
întregului număr de tipodimensiuni ce constituia seria de motoare electrice.
După anii 1961, punerea în aplicare a acestui proiect a revenit unui cunoscut
electrotehnician -Valer Liuba- care transferat de la minister, a finalizat această acţiune
care a făcut ca România să aibă o serie unitară de maşini electrice, performantă şi
căutată pe pieţele externe.
În această acţiune care a însemnat o coordonare la nivel naţional a serviciilor de
concepţie din fabrici alături de specialiştii consacraţi Valeriu Ciofu, Valeriu Liuba, Remy
Herescu, Sigismund Slaiher, se formează numeroşi cercetători de valoare care în anii
următori vor conduce laboratoare sau secţii de maşini electrice sau transformatoare din
ICPE: Florin Dăscălescu, Gheorghe Nistor, Elek Demeter, Mircea Sârbu, Adrian Mereanu.
Anul 1962 va consemna şi realizarea seriei unitare de amplificatoare magnetice
realizate la ICET şi transferate în producţie la Electrotehnica, o primă realizare în
domeniul comutaţiei statice aplicată cu succes în domeniul acţionărilor: regulatoarele de
tensiune ale hidroagregatelor Reşiţa, comanda filtrelor electrostatice de la Fabrica
COMELF Bistriţa şi începuturile acţionărilor electrice în tracţiunea feroviară.
Problema testării produselor realizate în industrie devine de mare importanţă,
fabricile dezvoltă o intensă activitate în organizarea laboratoarelor iar Institutul de
79
Cercetări Electrotehnice este însărcinat cu dezvoltarea unor echipamente complexe de
încercări: generator de impulsuri pentru verificarea la supratensiuni atmosferice
750kV/11 kWS, la Electroputere Craiova, staţie de încercări la capacitate de rupere sub
număr de milioane de manevre (ElectroAparataj), laboratoare de verificări dielectrice la
ElectroCeramica Turda şi Fabrica de Cabluri, echipamente de verificat izolaţia maşinilor
electrice mari la Reşiţa.
Eforturi mari au făcut în acest domeniu şi fabricile care şi-au dezvoltat prin forţe
proprii puternice laboratoare de încercări: laborator de încercări electrotehnice până la
500 kV/50 Hz la Electroputere, laborator de încercări la comutaţie la Electroaparataj,
staţii de încercări la tensiune alternativă şi de c.c. la Electroceramica, ElCablu, Fabrica de
Maşini Electrice Reşiţa, Electromagnetica.

Provocarea următoare era numită “calitate şi performanţă” la care industria

electrotehnică românească a răspuns cu inteligenţă, a fost alinierea performanţelor
produselor sale după normele CEI, cele pe care se bazau comerţul internaţional,
recunoaşterea şi satisfacerea acestor cerinţe permiţând participarea la schimburile
internaţionale. Alinierea după aceste norme gândită de români, lua în considerare şi
prevederile standardelor ruseşti GOST, de bază în relaţiile CAER. Acest lucru a dat
României o valenţă specială atât pentru comerţul CAER cât şi cel pe alte pieţe
occidentale.

Economisirea energiei în mașinile electrice

Problema eficienței energetice a mașinilor electrice devine tot mai importantă în

conjunctura cerințelor dezvoltării durabile care se impun tot mai mult în economie și
societate.

În prezent, există lucrări care analizează pierderile din diferite structuri, inclusiv în
construcțiile electrotehnice, care se bazează pe teoria constructală, introdusă de Adrian
Bejan, savant de origine română, care activează în SUA. Conform acestei teorii, un
sistem se consideră viabil, atâta timp cât, în interiorul acestuia, fluidul considerat esențial
curge. La analiza termică a mașinilor electrice, se consideră drept fluid esențial fluxul de
căldură dezvoltat în interior din pierderile de energie din circuitele electrice și magnetice
aferente. Optimizarea constă în găsirea unor soluții constructive în care, pe de o parte să
prezinte pierderi relativ reduse de energie, iar, pe de altă parte, căldura care se dezvoltă
toruși în interior să fie evacuată cât mai rapid și direct spre exterior, pentru a nu se crea
supratemperaturi cauzatoare de defecte, în special în sistemul de izolație electrică.
Aceste soluții constructive trebuie să urmărească eliminarea barierelor din calea fluxurilor
termice respective.

80
 Principii și soluții constructive

Îmbunătațirea curgerii fluxului de căldură din interiorul mașinii electrice spre

exteriorul acesteia se poate face prin:
- evitarea plasării surselor de caldură dincolo de spații cu aer (care se știe că este
izolant termic), în cazul mașinilor electrice aceasta însemnând dincolo de intrefier, adică
pe rotor;
- plasarea fluxurilor de ventilație sau răcire cât mai aproape de sursele de căldură;
- evitarea surselor de caldură concentrate în același spațiu.

Analiza fluxurilor termice în cazul mașinilor de curent continuu cu excitație

electromagnetică

La acest tip de mașini electrice, se observă existența unor importante surse de

căldură provenite din pierderile prin efect Joule în înfașurarea rotorică, dincolo de
intrefierul (5), din, cazul (a) din figură, precum și pierderile rezultate din frecarea
periilor de colector. Acestea reprezintă încălcari ale principiului teoriei constructale, în
sensul că aerul, fiind relativ izolant termic, împiedică evacuarea căldurii spre exterior.
O variantă îmbunătățită a acestei construcții este cea cu ventilație externă.
Ventilarea externă, prin spațiile (9), cazul (b) din figură, nu este deloc eficientă, fluxul de
aer fiind departe de sursele de căldură, din înfașurarea rotorică (4), respectiv din
înfașurarea de excitație (7). O ventilație forțată, prin suflarea de aer prin intrefier, ar duce
în plus la scăderea gradului de protecție, ceea ce reprezintă un alt dezavantaj.

a) Mașina electrică de curent continuu cu b) Mașină electrică de curent continuu cu

excitație electromagnetică neventilată (1-ax, 2-
jug rotor, 3-dinți rotor, 4-înfășurare rotor, 5-
intrefier, 6-poli stator,7- înfăsurare de excitație,
8- carcasă)
excitație electromagnetică ventilată prin exterior
(1-ax, 2-jug rotor, 3-dinți rotor, 4-înfășurare
rotor, 5-intrefier, 6-poli stator, 7- înfășuare de
excitație, 8-miez stator, 9- spații de ventilație,
10-carcasă)

81
 Analiza fluxurilor termice la mașinile de curent continuu cu magneți
permanenți
Înlocuirea excitației electromagnețice cu magneți permanenți nu aduce avantaje
semnificative, sursele importante de căldură rămânând tot în rotor, dincolo de intrefier.
Pe stator nu există nicio sursă de căldură, dar acesta nu reprezintă un avantaj major, tot
statorul devenind un scut termic care împiedică eliminarea căldurii rototice spre exterior.
Diferența de temperatură dintre interiorul înfășurării rotorice, unde are valoarea maximă,
și exteriorul carcasei, unde este valoarea minimă, devine foarte mare. Motorul de curent
continuu se comportă ca o “cușcă termică” în jurul rotorului, ceea ce cauzează sistemului
de izolație din rotor.

Mașină electrică de curent continuu cu magneți permanenți (1- ax, 2- jug rotor, 3- înfășurare rotor,
4- dinți rotor, 5- intrefier, 6- magneți permanenți, 7- carcasă)

Analiza fluxurilor termice la mașinile asincrone

Construcția mașinilor asincrone prezintă deasemenea o situație dezavantajoasă,

având surse semnificative de căldură pe rotor, pentru care ventilația externă nu este
eficientă, fiindcă la mijloc este intrefierul, care împiedică fluxul termic spre exterior.
Există surse importante de caldură și pe stator, pentru care ventilația externă prezentată
anterior este eficientă, dar nu rezolva decât jumătate de problemă.
În figură sunt date varianta neventilată (a), cazul cel mai deficitar din punctul de
vedere termic, și varianta ventilată (b) care este mai bună, dar nu rezolvă problema
eliminării eficiente a căldurii din rotor, prezentând aceleași probleme ca în cazul motorului
de curent continuu.

a)Mașina electrică asincronă neventilată (1- b) Mașina electrică asincronă ventilată

82
 ax, 2- jug rotor, 3- înfășurare rotor, 4 dinți exterior (1-ax, 2- jug rotor, 3- dinți rotor, 4-
rotor, 5- intrefier, 6- înfășurare stator, 7- înfășurare rotor, 5- intrefier, 7- dinți stator, 8-
dinți stator, 8- jug stator, 9- carcasă) jug stator, 9- carcasă, 10- capac ventilator)

Analiza fluxurilor termice la mașinile sincrone

Mașina sincronă reprezintă o soluție optimă din punctul de vedere al plasării

surselor de caldură și evacuarea acestei spre exterior. Dacă varianta cu excitație
electromagnetică (a) mai are o sursă de caldură pe rotor, înfăsurarea de excitație, poziția
(4), din figura de mai jos, varianta cu magneți permanenți (b), nu mai prezintă nicio
sursă termică în interiorul intrefierului, pe rotor.

a) Mașina electrică sincronă cu excitație b) Mașină electrică sincronă cu magneți

electromagnetică. (1-ax, 2- jug rotor, 3- poli permanenți. (1-ax, 2- jug rotor, 3- magneți
rotor, 4- înfăsurare de excitație, 5- intrefier, 6- permanenți, 4- intrefier, 5- înfășurare stator, 6-
înfășurare stator, 7- dinți stator, 8- jug stator, jug stator, 7- dinți stator, 8-carcasă)
9- carcasă)

În acest caz, ventilația externă, cazul (a) din figura de mai jos, sau răcirea cu apă,
cazul (b), prin conducte plasate în carcasă, sunt deosebit de eficiente, fluxurile de
preluare a căldurii, prin ventilație sau răciere cu apa, fiind foarte aproape de locurile unde
se dezvoltă căldura.

a) Mașină electrică sincronă ventilată b) Mașină electrică sincronă răcită cu apă(1-ax,

exterior(1-ax, 2-jug rotor, 3- magneți 2- jug rotor, 3- magneți permanenți, 4-
permanenți, 4- intrefier, 5- înfășurare stator, 6- intrefier, 5- înfășurare stator, 6- jug stator, 7-
dinți stator, 7- jug stator, 8- carcasă, 9- spațiu dinți stator, 8- carcasă, 9- spațiu circulație lichid
de circulație aer de ventilație, 10- capac de răcire)
ventilator)

83
 Aceste soluții constructive au fost realizate fizic, există date experimentale
concludente care confirmă superioritatea motorului sincron față de cel de curent continuu
și cel asincron, dacă ne referim la eficiența energetică, cu influență directă asupra
volumului, masei și puterii specifice. Acest fapt ne conduce la ideea necesității dezvoltării
unor serii unitare de motoare sincrone cu magneți permanenți, ca motoare de uz general,
fiind cea mai bună soluție tehnică posibilă din punctul de vedere al randamentului.
Pentru o analiză comparativă, pe tipurile de mașini, vom porni având ca bază
motorul clasic, asincron cu rotorul în surtcircuit, față de care, cel sincron cu magneți
permanenți, din considerentele menționate mai sus, dezvoltă o putere specifică de (1,3-
1,5) ori mai mare, în cazul magneților cu cea mai slabă energie, cei pe bază de ferite.
Dacă utilzăm magneți permanenți pe bază de pământuri rare(samarium, neodym etc), cu
geometrii adaptate corespunzător, funcție de valorile inducției remanente și intensității
câmpului magnetic coercitiv ale acestora, se obțin puteri specifice duble față de variantele
cu magneți permanenți din ferite.
Prin ventilația externă, cu aer natural, la temperatura ambiantă, deci fără a afecta
gradul de protecție al mașinii, se obțin creșteri de putere specifică de (1,5-1,8) ori, iar
prin răcirea cu apă, printr-un circuit introdus în carcasa statorică, tot la temperatura
ambiantă, se ajunge la creșteri de putere specifică de (3-4) ori.
Deci, dacă facem cumularea diferențelor dintre variante, pentru mașina sincronă cu
magneți permanenți, răcită cu apă la temperatură ambiantă, se pot obține puteri specifice
de până la de 12 ori mai mari decât la motorul asincron cu rotorul în scurtcircuit.
Dacă se merge mai departe pe această cale, urmărorii pași ar fi răcirea aerului de
ventilație și răcirea apei, sau altui fluid de răcire, caz în care performanțele mașinii vor fi
corelate cu temperatura de răcire a aerului respectiv apei.
Sunt aplicații în care aceste soluții se aplică în mod tradițional. De exemplu, la
automobilul electric, sistemul de răcire cu apă sau alt fluid se conservă de la varianta
anterioară, cea cu motor termic, iar ventilarea exterioară a motorului vine chiar din viteza
de deplasare a vehiculului.
În aviație, aerul sau apa rece sunt foarte disponibile, temperaturile, la înălțimile de
croazieră, fiind de ordinul a minus 60 grade Celsius, aceasta fiind o sursă pentru
miniaturizarea mașinilor electrice existente la bord.
Mai jos este prezentat un prototip de motor sincron cu magneți permanenți, răcit
cu apă, realizat la ICPE.

Motor sincron cu magneți permanenți, răcit cu apă

84
 Resursele umane din domeniul mașinilor electrice

Înaintașii domeniului mașini electrice

Începuturile mașinilor electrice se suprapun cu cele ale electrotehnicii aplicative în

România. După rezultatele teoretice, recunoscute pe plan internațional, ale lui Nicolae
Vasilescu-Karpen, urmează o serie de savanți români care continuă abordarea
cercetărilor fundamentale (Alexandru Proca, Constantin Budeanu, Remus Răduleț etc.,
dar și alții care dezvoltă cercetări aplicative, iar unul dintre cele mai importante domenii
este cel al mașinilor electrice. Astfel, în anul 1923, Plauțius Andronescu a prezentat la
Congresul Internațional de Electricitate de la Paris lucrarea “Reprezentarea sub formă
unificată a funcționării mașinilor electrice”, editată în limba franceză. Tot în anul 1923, la
Zürich, și-a susținut teza de doctorat cu o temă din domeniul mașinilor electrice: Cupluri
parazite din mașinile asincrone cu rotorul în colivie de veveriță.
În anul 1925, Cezar Parteni Antoni îşi susţine doctoratul în Ştiinţe, la Nancy, în
Franța, cu lucrarea “Contribution à l’étude éxperimentale et théorique de la commutation
dans les machines à courant continu”. Tot în anul 1925, a publicat în RGE, vol. 18, Studiu
experimental și teoretic al comutației mașinilor de curent continuu, urmând, în perioada
1926-1928, să publice cursurile de mașini electrice pe care le preda la Institutul
Politehnic din Iași.
Din perioada 1930-1931, sunt cunoscute lucrările inginerului Victor Bunea privind
mersul în paralel al generatoarelor de curent continuu precum și lucrarea profesorului
I.S. Gheorghiu “Problema generală a repartiției puterilor active și reactive la mersul în
paralel al uzinelor generatoare”. În anul 1932 apare, în Buletinul Științific al Școlii
Politehnice Timișoara, vol. IV, lucrarea profesorului Remus Răduleț “Înălțimea optimă a
barelor din crestăturilor mașinilor electrice”. 13
Contribuțiile acestora, alături de cele ale profesorului Alexandru Nicolau, în
domeniul mașinilor asincrone,14 au stat la baza dezvoltării unor grupuri de specialiști la
Institutele Politehnice din București, Iași, Timișoara și la ICPE, care au contribuit decisiv
la construcția unei adevărate industrii de mașini electrice în România, după anul 1950.
Toți acești înaintași au creat în urma lor niște structuri arborescente, adevărate rețele de
competențe în domeniul mașinilor electrice.

Astfel, la Bucuresti, academicianul Ion S. Gheorghiu, urmat de profesorul

Alexandru Fransua, au creat o școală modernă de mașini electrice, pornită de la mașinile
pentru tracțiune și sistemul energetic și extinsă cele pentru aplicații speciale (mașini
unelte, roboți industriali, automobile electrice, aviație etc.), menite și adaptate să
funcționeze în sistemele automate de reglaj a turației și poziției, precum: motoare
speciale, sevomotoare, traductoare, selsine, inductosine, rezolvere, actuatoare etc.

13
Constantin Bălă, Mașini Electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1979, pag. 15.
14
Andrei Nicolaide, Mașini Electrice, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975, pag. 30.
85
 Aceștia au creat mulți urmași specializați în diverse direcții: prof. Dumitru Felician
Lăzăroiu, prof. Constantin Răduți, prof. Răzvan Măgureanu, prof. Nicolae Vasile, dr. ing
Eugen Nicolescu, ing. Sigismund Șlaiher etc., la Bucuresti, cu o extensie La Cluj-Napoca,
prin prof. Arpad Kelemen, prof. Maria Imecs, prof. Mircea Crivii, prof. Viorel Trifa etc.,
care au condus proiecte importante și instituții implicate în cercetarea-dezvoltarea și
producerea acestor categorii de produse.

Prof. Alexandru Fransua, prof. Aurel Câmpeanu, prof. Constantin Mocanu,

prof. Răzvan Măgureanu, prof. Florin Teodor Tănăsescu (de la stânga la dreapta),
la Universitatea Politehnica București, într-o comisie de doctorat, în anul 1984

Profesorul Plauțius Andronescu, urmat de academicianul Toma Dordea, au creat

școala de mașini electrice de la Timișoara cu rezultate deosebite în domeniul mașinilor de
uz general, cele din domeniul energetic și minier, mașini comandate electronic etc., prin
specialiști precum: prof. Ion Boldea, prof. Gheorghe Atanasiu, dr. ing. Dan Teodorescu
etc., cu extenșii la Cluj-Napoca, prin prof. Karoly Biro, prof. Ioan Adrian Viorel, prof.
Vasile Iancu, prof. Radu Munteanu etc., la Craiova, prin prof. Aurel Câmpeanu etc. sau
chiar la București, prin prof. Constantin Apetrei, prof. Constantin Bălă etc.
Profesorul Cezar Parteni Antoni, urmat de profesorul Vasile Corlățeanu, au creat
școala de mașini electrice de la Iași, fiind umați de prof. Ion Filipiuc, prof. Alecsandru
Simion, prof. Leonard Livadaru etc. Preocupările lor au fost în domeniul motoarelor
electrice de mică putere.
Profesorul Cezar Parteni Antoni este puternic implicat și în formarea Școlii de
mașini electrice de la Craiova. Aceasta a început la 7 iulie 1951 când s-a înfiinţat
Institutul de Maşini şi Aparate Electrice (IMAE) din Craiova devenit, în octombrie 1954,
Institutul Tehnic din Craiova, cu aceeaşi dată, prof. Cezar Parteni Antoni, a fost numit
director al institutului.
86
 În viitor, prin alăturarea prof. Andrei Nicolaide, absolvent de la Craiova, și a prof.
Aurel Câmpeanu, absolvent de la Timișoara, se crează o forță științifică care să ajute la
dezvoltarea celei mai mari forțe productive din domeniul electrotehnicii românești,
ELECTROPUTERE Craiova. S-au adăugat în timp o serie de specialiști formați de alte
instituții, care s-au adăugat la forța tehnică a fabricii, dar și a Centrului de cercetări, care
avea să devină ulterior ICMET. Dintre acestia: Ovidiu Drăgănescu, Valerius Stanciu,
Tiberiu Ciubotaru, Ion Crișan etc.
Un caz aparte de școală, o combinație între cele de la Timișoara și București, au
creat academicianul Remus Raduleț, pentru partea teoretică, și profesorul Alexandru
Nicolau, pentru partea aplicativă, ambii avându-și începuturile la Timișoara, dar și-au
dezvoltat plenar carierele la București.
Academicianul Remus Răduleț a dezvoltat la București o școală de electrotehnică
teoretică având continuatori de renume precum: prof. Constantin Mocanu, acad.
Alexandru Timotin, acad. Andrei Țugulea, prof. Florea Hănțilă etc., dar și unii care și-au
concentrat preocupările în domenii ale electrotehnicii aplicate, dintre care în cel al
mașinilor electrice: prof. Alexandru Fransua, prof. Constantin Bălă, prof. Vasile Nedelcu,
care la rândul lor au creat urmași precum: prof. Mircea Covrig, prof. Neculai Galan, prof.
Constantin Ghiță etc.
Profesorul Alexandru Nicolau poate fi considerat părintele școlii de mașini electrice
din ICPE, începând cu anul 1950, fiind numit ca primul director general al institutului
(1950-1955), fiind urmat de prof. Dumitru Felician Lăzăroiu, și dânsul director general al
ICPE în perioada 1963-1969, respectiv de prof. Constantin Apetrei, venit de la Timișoara
via Politehnica din Bucuresti, ca director științific al ICPE, coordonator al domeniului
mașini electrice pentru o lungă perioadă de timp.
Profesorul Dumitru Felician Lăzăroiu a reprezentat începutul unei perioade cu mari
relizări în domeniul mașinilor electrice pentru aplicații speciale (servomotoare,
actuatoare, tahogeneratoare, rezolvere, inductosine), care au fost abordate atât teoretic
cât și industrial, dezvoltându-se capacități de microproducție pentru necesitățile interne
sau chiar export. Dintre specialiștii remarcați sunt: Sigismund Șlaiher, Dimitrie Bolocan,
Nicolae Vasile, Dan Virgil Racicovschi, Teodor Stan, George Maftei, Tudor Ursu, Mihaela
Școrțescu, Paul Minciunescu, Ștelian Marinescu, Mihai Mihăiescu, Rodica Zlatanovici,
Nicolae Comănescu, Mihaela Chefneux etc.
Profesorul Constantin Apetrei a urmărit dezvoltarea seriilor unitare de mașini de
uz general și a motoarelor specializate cu alimentare de la rețea, cu mare impact
economic, dat fiind volumul cererii. Dintre specialiștii implicați remarcați: Valeriu Liuba,
Ștefan Grosu, Remy Herescu, Elek Demeter, Florin Dăscălescu, Victor Nițiguș, Mihai
Cistelecan, Rodica Vasile, Mihai Popescu etc. Această parte a institutului a dezvoltat o
colaborare fructuoasă cu nucleul de specialiști de mare valoare de la UMEB, format din
Victor Bunea, prof. Constantin Răduți, dr.ing. Eugen Nicolescu etc., situație favorizată la
un momet dat și de faptul că prof. Dumitru Felician Lăzăroiu a fost, succesiv, inginer șef
la UMEB și apoi director general la ICPE.

87
 Inventatorii din domeniul mașini electrice

Activitatea de inovare are o specificitate anume, care o legă mai mult de economie
decât de cercetare sau învățământul superior. Modul de recompensare a inventatorilor
conduce gradul de interes al specialiștilor mai mult spre dezvoltatori și producători și mai
puțin spre cercetătorii teoreticieni sau cei din universități, care sunt mai mult interesați
de publicarea de cărți și articole, necesare pentru avansarea în carieră. Din această
cauză, vom constata, în România, că sunt relațiv puțini inventatori care provin din
universități. În institutele de cercetări, cei implicați în cercetarea aplicativă ale cărei
rezultate urmează să intre undeva în producție sunt interesați să înregistreze brevete, iar
proiectanții din cadrul firmelor trebuie să se înscrie în politica instituției în ceea ce
privește proprietatea intelectuală și industrială.
Din aceste motive, nu putem face judecăți de valoare valabile privind numărul de
brevete ale diverșilor inventatori, precum se face cu articolele și citările ISI, cel mult
putem compara veniturile obținute de firme, dar și de inventatori, în urma aplicării
brevetelor, dar și acestea sunt foarte rare pentru că, de cele mai multe ori, aceste date
sunt păstrate la secret.
Este un adevăr cunoscut că în perioada comunistă brevetul era mai mult un
element utilizat pentru demonstrarea competenței autorului decât pentru a obține
câștiguri substanțiale, iar înainte de communism, marile idei românești s-au valorificat
mai mult în străinătate, cu câteva excepții care confirmă regula.
Din datele disponibile, pentru domeniul mașini electrice, politici instituționale
referitoare la activitatea de inovare s-au făcut doar la ICPE, Electroprecizia Săcele, UMEB
și Electromotor Timișoara. Au fost multe fabrici care au produs pe bază de licențe străine,
iar altele care, deși au avut concepție proprie, rezultatele acesteia s-au produs fără a fi
brevetate.

Rezultatele activității de inovare de la ICPE

De menționat că, dată fiind dubla calitate a institutului de a fi atât dezvoltator, dar
și producător în anumite cazuri de produse specializate, inovarea a fost orientată atât pe
linia produselor, privind structuri noi de mașini electrice, utilizarea de noi materiale
(exemplu, magneții permanenți, materiale izolante, adezivi etc.), cât și pe linia aplicării
unor noi tehnologii (înfășurări lamelare ștanțate, imprimate etc). Direcțiile principale în
care pot fi încadrate activitățile de inovare, în domeniul mașinilor electrice, în ICPE, sunt:
mașini electrice pentru sisteme de automatizări (servomotoare, actuatoare, traductoare
etc.), alimentate de la surse nestandardizate, de obicei electronice, și mașini electrice
alimentate de la sistemul energetic național, de uz general sau pentru condiții speciale.
Activitatea de inovare în ICPE a fost foarte atent susținută, institutul ajungând să
aibă un portofoliu de peste 2000 de brevete, dintre care unele s-au aplicat la fabricile

88
beneficiare ale cercetărilor, iar altele prin producția proprie, dintre care o parte din cele
aferente domeniul mașinilor electrice sunt prezentate în continuare.

Mașini electrice pentru sisteme de automatizări

Servomotoarele de curent continuu cu rotor disc și cu rotor cilindric.

Ambele variante sunt destinate pentru funcționarea în sisteme de automatizări și

sunt caracterizate printr-un moment de inerție al rotorului foarte scăzut și posibilitatea
de a permite curenți de vârf deosebit de ridicați, chiar până la de 10ori curentul nominal,
aceste caracteristici conducând la obținerea unor performanțe dinamice deosebite.
Autorul principal al acestor categorii de sevomotoare este ing. Sigismund Șlaiher, în
echipă, inițial, cu profesorul D.F. Lăzăroiu, ulterior, cu: ing. Mihai Gheorghe Mihăiescu,
ing. Stelian Marinescu, pr. Toma Sachelarie, ing. Costin Ifrim etc. Dintre brevetele
existente în această categorie enumerăm:
- Lăzaroiu, D.F., Șlaiher, S., Rotor disc cu conductoare lamelare, Brevet România
nr. 64000, brevetat ulterior în străinătate: Rotors a conducteurs lamellaires,
Brevet Franța, nr. 2181877, Scheibenlaufer mit lamellenleitern, Brevet Germania,
nr. 2133003, Method for making disc rotor having stamped lamina conductors,
Brevet Japonia, 1208854, Method of making a disk or cup rotor, Brevet SUA, nr.
3869788;
- Lăzaroiu, D.F., Șlaiher, S., Motor cu intrefier axial și rotor disc;
- Șlaiher, S., Motori elettrici con freno di sicurezza, Brevet Italia, nr. 1163519;
- Șlaiher, S., Mihăiescu, M.G., Vasile, N., Sachelarie, T., Maşină electrică bipolară
Brevet România, nr. 84606, 1984;
- Șlaiher, S., Mihăiescu, M.G., Vasile, N., Sachelarie, T., Maşină electrică de c.c. cu
magneţi permanenţi cu concentraţie de flux bidirecţională, Brevet România, nr.
87017, 1984;
- Șlaiher, S., Mihăiescu, M.G., Vasile, N., Ifrim, C., Sachelarie, T., Maşină electrică
cu magneţi tubulari şi rotor disc Brevet România, nr. 91556, 1986;
- Mihăiescu, M.G., Vasile, N., Sachelarie, T., Rotor pentru maşini electrice, Brevet
România, nr. 92051, 1986.

Sigismund Șlaiher, cu motoreta electrică Mopeta,

acționată cu un motor cu rotor disc, prin București, în anii 197015

15
https://www.digi24.ro/eticheta/sigismund-slaiher
89
 Servomotoare fără perii (sincrone) cu rotor cilindric și cu rotor disc

Ambele variante sunt destinate pentru funcționarea în sisteme de automatizări.

Autorul principal al acestor categorii de sevomotoare este profesorul Nicolae Vasile, în
echipă cu: dr. ing. Mihaela Scorțescu, dr. ing. Paul Minciunescu, ing. Stelian Marinescu,
ing. Mihai Gheorghe Mihăiescu, dr. ing. Floarea Vasile, pr. Toma Sachelarie, thn. Doru
Constantinescu, ing. Marin Catană, ing. Erodian Mustaciosu etc.
Dintre brevetele existente în această categorie enumerăm:

- Vasile, N., Mihăiescu, M.G., Sachelarie, T., Synchronachine mit Dauermagneten,

Brevet Germania-259724-A5, 1988;
- Vasile, N, Sachelarie, T., Mihăiescu, M.G., Stator pentru maşini electrice şi
procedeu tehnologic de realizare a acesteia, Brevet nr. 91768, România, 1986;
- Vasile, N., Sachelarie, T., Procedee de realizare a statorului pentru motoare fără
perii cu rotor disc, Brevete România nr. 89658, nr. 89659 și nr. 89660, 1986;
- Vasile, N., Sachelarie, T., Pop, A., Mustăciosu, E., Motor cu magneţi permanenţi
cilindrici ecranat, Brevet România, nr. 99782, 1989;
- Vasile, N., Catană, M., Vasile, F., Motor sincron cu magneţi permanenţi, Brevet
România, nr. 104836, 1991;
- Şlaiher, S., Mihăiescu, M.G., Vasile, N., Sachelarie, T., Maşină electrică de curent
alternativ sincronă cu magneţi permanenţi şi inerţie redusă, Brevet România, nr.
104866, 1994;
- Vasile, N., Scorţescu, M., Zlate, V., Constantinescu, D., Motor fără perii cu
întrefier axial şi rotor disc, Brevet România, nr. 109407, 1995;
- Marinescu, S., Minciunescu, P., Procedeu de realizare a circuitelor magnetice
pentru masinile electrice, Brevet nr. 125807, 2013;
- Minciunescu, P., Mașină sincronă cu magneți permanenți, Brevet nr. 114851,
2000;
- Boboc, C., Cârnaru, R., Minciunescu, P., Scorțescu, M., Masina sincronă cu
magneți permanenți având cuplul parazit redus, Brevet nr. 118240, 2003;
- Scorțescu, M., Minciunescu, P., Motor electric fără perii, pentru conveiere, Brevet
România, dosar 200300322.

Mașini electrice pentru aplicații speciale și aviație

Acest domeniu este mai diversificat atât din punctul de vedere al formelor
constructive cât și al tehnologiilor utilizate, având în vedere că se ajunge la mașini
electrice cu dimensiuni de gabarit de ordinul milimetrilor, cu bobinaje utilizând conductor

90
la dimensiunile minime care se află in fabricație, care trebuiesc bine consolidate și
echilibrate pentru că pot atinge turații de peste 100 000 rot/min etc. Aceste eforturi sunt
răsplătite bine de piață, uneori, prețul acestora depășind masa lor în aur.

Domeniul giromotoarelor a fost inițiat de către profesorul colonel Constantin

Gavrilescu și continuat, atât ca produse cât și ca tehnologii, de un colectiv condus de
dr. ing. Nicolae Comănescu care mai cuprindea pe: dr. ing. Mircea Ignat, dr. ing. Sergiu
Costoiu, ing. Violeta Comănescu etc. Dintre brevete menționăm:
- Comănescu, N., Burdulea, C., Giromotor asincron trifazat, Brevet România,
nr. 82906, 1983;
- Comănescu, N., Oprea, M., Dispozitiv pentru măsurarea momentului la
giromotoare electrice, Brevet România, nr. 83598, 1983;
- Comănescu, N., Comănescu, M.V., Dispozitiv pentru măsurarea momentului de
frecare aerodinamic, Brevet România, nr. 83597, 1983;
- Costoiu, S., Ignat, M., Giromotor asincron trifazat, GH 1.5, Brevet România;

În domeniul sistemelor giroscopice, produsele și tehnologiile au fost concepute

de un colectiv condus de dr. ing. Dan Virgil Racicovschi care mai cuprinde pe: ing. Emil
Ciobanu, ing. Nicolae Avramescu (partea mecanică), ing. Adrian Botu (partea chimică).
Dintre brevetele realizate menționăm:
- Racicovschi, D.V., Sistem de stabilizare, Brevet România, nr. 77236;
- Racicovschi, D.V., Dispozitiv de testare automată a motoarelor de cuplu,
Brevet România, nr. 88597;
- Racicovschi, D.V., Dispozitiv de măsurare cu precizie a cuplului de torsiune,
Brevet România, nr.95085;
- Racicovschi, D.V., Dispozitiv compensator, Brevet România, nr. 92992;
- Racicovschi, D.V., Ciobanu, E., Avramescu, N., Botu, T.A., Procedeu de
consolidare a capetelor de bobină la mașinile electrice, Brevet România, nr.
113914, 1999;
- Racicovschi, D.V. și colectiv, Echipament complex condus de calculator pentru
testarea aparaturii de giroscopie.

De la stânga la dreapta, Dan Lazarescu, Emil Ciobanu, Gogu Simion, Danut Nicola
alături de instalația de testare a rezolverelor
91
 În domeniul traductoarelor de poziție de tip rezolver

Realizările au fost coordonate de ing. Gheorghe Maftei, în colaborare cu dr. ing.

Tudor Ursu, ing. Mircea Dobre etc. Dintre brevetele înregistrate menționăm:
- Maftei, G., Ionescu, M., Traductor analogic de tip rezolver, Brevet România ;
- Oprea, M., Maftei, G., Traductor fără contacte pentru detecția turației și poziției în
servoacționări reglabile de c.a., Brevet România.
- Oprea, M., Ursu, T., Maftei, F.,Maftei, G., Traductor fără contacte pentru
detectarea poziției și vitezei, Brevet România, nr. 91559;
- Maftei, G., Ursu, T., Dobre, M., Traductor analogic tip resolver, Brevet România,
nr. 77854;
- Maftei, G., Ursu, T., Dobre, M., Instalație pentru testat synchro-resolvere tip
receptor, Brevet România, nr. 83783.

În domeniul micromașinilor speciale de curent continuu

Produsele și tehnologiile au fost concepute de un colectiv condus, în timp, de către

ing. Teodor Stan și dr. ing. Tudor Ursu, din care au mai făcut parte ing. Gheorghe Maftei,
dr. ing. Mircea Ignat, dr. ing. Mircea Modreanu, ing. Mircea Dobre etc. Dintre brevetele
înregistrate menționăm:

- Ursu, T., Maftei, G., Dobre, M., Servomotor de c.c. cu inerție redusă și rotor
cilindric, Brevet România, nr. 80610;
- Ursu, T., Maftei, G., Dobre, M., Servomotor de c.c. cu inerție redusă și excitație
electromagnetică, Brevet România, nr. 84091;
- Maftei, G., Ursu, T., Dobre, M., Tahogenerator de curent continuu,
Brevet România, nr. 83103.

Mașini electrice alimentate de la rețea

Seriile standardizate de mașini electrice de uz general au constituit de la începutul

fabricației industriale în România marea majoritate a cererilor venite din piață, motiv
pentru care aproape toate fabricile și-au orientat productia în această direcție, unele
dintre ele pe baza unor licențe cumparate de la firme străine, altele utilizând proiecte
proprii sau prin colaborarea cu specialiștii din ICPE. În institut, profesorul Alexandru
Nicolau, inițial, urmat de profesorul Constantin Apetrei, au format o echipă care să
dezvolte seriile unitare, standardizate, de astfel de mașini electrice, dintre primii
specialiști fiind ing. Valer Liuba, ing. Remy Herescu. Având în vedere experiența
didactică, unde transformatorul se predă la disciplina mașini electrice, adaugăm aici și
contribuțiile aduse de ing. Ștefan Grosu în acest domeniu și aplicațiile conexe.
Pe măsură ce economia naționala s-a diversificat, au început să apară solicitări
pentru anumite condiții speciale și cu funcțiuni speciale. Atunci au apărut astfel de serii

92
de motoare: dotate cu frână integrată, pentru echipamente de ridicat, motoare pentru
medii explozive, pentru medii cu mult praf etc.

Colectivul specializat în aceste categorii de motoare a fost coordonat de dr. ing.

Elek Demeter, printre colaboratori fiind: ing. Victor Nițiguș, dr. ing. Mihai Cistelecan, dr.
ing. Mihail Popescu, ing. Rodica Vasile, dr. ing. Dan Ionel etc., iar dintre brevetele
înregistrate menționăm:

- Demeter, E., Niţiguş, V., Cistelecan, V.M., Popescu, M., Motor-frână, Brevet
România, nr. 115312;
- Popescu, V., Popescu, M., motor asincron, submersibil, Brevet România,
dosar nr. 97-01325;
- Demeter, E., Niţiguş, V., Popescu, M., Motor asincron în construcţie antiexplozivă,
Brevet România, nr. 116145;
- Demeter, E., Niţiguş, V., Catană, M., Rădulescu, M., Motor asincron, Brevet
România, nr. 114704, se referă la un motor destinat să funcționeze la
temperaturi ridicate și în medii cu mult praf;
- Nițiguș, V., Rădulescu, M., Frână electromagnetică, Brevet România, 1973;
- Grosu, Ș., Transformator și redresor pentru sudura electrică cu arc, 1972;
- Grosu, Ș., Instalație pentru sudarea electric cu arc cu mai multe posturi.

Activitatea de inovare de la Electroprecizia Săcele

Activitatea de inovare, cuprinzând atât invențiile cât și inovațiile (inovație-o formă

existentă înainte de 1989 care astăzi nu mai există), a cuprins la Electroprecizia Sacele
un număr foarte mare de persoane, evidențiate în cartea publicată cu ocazia aniversării
de 80 de ani ai fabricii, care a avut loc în anul 2016. Am preluat în întregime acea listă:

Inventatori și inovatori de la începuturi până în anul 1996

ANTONESCU BALIN IOAN

ANDREI IOAN CONSTANTIN BOGOLY IULIU
AGAPIE OPREA ANTONESCU MARIA BADEA IOAN
ANTONIC AUREL APOSTOL VALENTIN BALICA NICOLAE
ALFIANU CONSTANTIN APOSTOL LUCA BARABAS KAROLY
ALEXE EMIL ARHIR IOAN BANCIU GHEORGHE
ALEXI IOAN AVRAM GHEORGHE BACANU BOGDAN
ALDULEA IOAN AVRAM VIORICA BANCIU RADU
ALEXA IOAN BADICA IOAN BALINT KAROLY
ALIZ MARIANA BALINT ELENA BALINT ŞTEFAN
ANTAL B. ANDREI BANCILA NICOLAE BALAN ION

93
BALINT LAJOS CALOINESCU IOAN CRACIUN ADRIAN
BARABAS IOAN CALUTIU AUGUSTIN CRACIUN PETRU
BAGACEANU VASILE CALIN CONSTANTIN CRISTIAN TOMA
BARCUTEANU CALCEA GHEORGHE CRINTEA CONSTANTIN
GHEORGHE CARPOVICI OCTAVIAN CUCEREA CAROL
BACIU GHEORGHE CARDIS OCTAVIAN CZIMBOR MIHAI
BADARAU CONSTANTIN CAIAN PANDREA AUREL DANCS PETRE
BARAGA ALEXANDRU CHELARU IOAN DASCALU TITUS
BARBU VIRGIL CHIRCA MARIN DAVID FANICĂ
BUCERZAN GHEORGHE CHIT COMAN OVIDIU DAVID NICOLAE
BENOVICI MARIA CHIPEREA AUREL DENES DAN
BESCHEA IOAN CHEZAN IONEL DEAK GHEORGHE
BESLEAGA ALEXANDRU CHELZA IOAN DESPA ILDIKO
BENCZE IOAN CHITUC IOAN DEUTSCH IOAN
BENEDEK IOAN CIOBANU CONSTANTIN DOBRA BELA
BENEDEK ALEXANDRU CIOLAN NICOLAE DOBOS EMIL
BETERINGHE GHEORGHE CIOBAN NICOLAE DOMNISOR IOAN
BESCHEA NICOLAE CIOBAN IOAN DOBROS CONSTANTIN
BIRĂESCU IOAN CIRSTEANU ŞERBAN DOBOLY ŞTEFAN
BIRZESCU ALEXANDRU CIRSTEA AUREL DRACOTA SERAFIN
BIRSAN TEODOR CIUCU GEORGE DRAGU GETA
BIBIRE ADRIAN CIOC TIBERIU DRAGHICI CONSTANTIN
BLEBEA IOAN CIRICA ALEXANDRU DRAGHICI AUREL
BOCEANU BENJIAMIN CLINCIU NICOLAE DRAGHICI MARIA
BOERIU AUREL COLIBAN GABRIELA DRAGHICI VALER
BOERIU IOAN COLIBAN NICOLAE DOBROTA NICOLAE
BOGHE AUREL COMAN GHEORGHE DRAGOMIR IOAN
BOLOGA CORNEL CONSTANTINOPOL DUDAS OTILIA
BOHOR MIHAI ALEXANDRU DUMA TITUS
BOGDAN VASILE CONSTANTINOPOL DUMITRAN IOAN
BORDEA GHEORGHE VALERIA DUMITRU CAROL
BORSOS ARPAD COMANITA VINTILĂ ENE GHEOGHE
BUCELEA VICTOR COJOCARU NICOLAE ESANU DUMITRU
BUCELEA MARTA COLTOFEANU ESANU RADU
BUCIN LEON CONSTANTIN FANICA IOAN
BULGAREA NICOLAE COROI VIOREL FAZAKAS DAN
BURETEA IOAN COSTEA NICOLAE FAZAKAS IOAN
BUDULAN IOAN CORODEANU SAVA FARCAS NICOLAE
BUNA MARTIN COCANEA IOAN FERENCZ LUDOVIC
BURULEAN VASILE CONSTANTIN GHEORGHE FILIP IOAN
BUTUCA PETRE COMAN IOAN FILIP MAGDA
BURLEA GAVRIL CONSTANTIN FLORIN FILIP MIHAI
CALUTIU IOVU COSMA CONSTANTIN FODOR PAVEL

94
FORIS MIHAI HEDESAN GERTRUD KOVASZNA MIKLOS
FLOREA MARIA HEDESAN IOAN КОROM VICТОR
FLOREA VIRGIL HEGEDUS ŞTEFAN KOMARONI VASILE
FRANDES VASILE HORNICAR JORDACHE KRAUS IOSIF
FRANCISCA VASILE HUPCA IOAN LATA ION
FRANZELAS HUSTI GHEORGHE LATA VASILE
CONSTANTIN HUSUSAN ANA LATCU ECATERINA
FRECEA VIRGIL IACOB GHEORGHE LESESCU MIHAI
FRATILA MIRCEA IANCULESCU DAN LEANCU CONSTANTIN
FRINCU NICOLAE IANASI LADISLAU LIESS HERBERT
FULEA GHEORGHE ILONKA ALEXANDRU LORINCZ ANDREI
FURCOI DUMITRU IFJU ȘTEFAN LORINCZ IOAN
GALL DIONISIE IONITA ZINICA LUCACIU IOAN
GOLFI MARTIN IONAS ANDREI LUCACIU MARIA
GAGIU CONSTANTIN IONESCU IOAN LUCA IOAN
GAVRILA CORNELIA IONESCU GHEORGHE LUDUSAN ALEXANDRU
GAVRILA CONSTANTIN ION NICOLAE LUNGU ADRIAN
GAVRILA DORU IMBRE ELENA LUNGU IOAN
GHITA IOAN IONESCU AURORA LUP IOAN
GHITA VASILE IBRIAN VASILE LUPU PETRE
GHINEA VASILE IVAN GHEORGHE LUSTUN VALERIU
GHELETCA ELENA JAKAB ALEXANDRU LUTSCH IOAN
GHIMBASAN CRISTINA JIGAREA NICOLAE MANOLE TRANDAFIR
GIDEA CONSTANTIN JERAU ELENA МАТЕI GHEORGHE
GIGIRTU P. COSTEL JERAU GHEORGHE MATASE ELISA
GIDICI GEORGE JOITA FANE MATASE EUGEN
GIRES ANDREI JURCA DUMITRU MALOS GHEORGHE
GHIOCA VASILE KADAR ALEXANDRU MARCU GHEORGHE
GIRZU IOSIF KERESZTES ARPAD MARIS AUREL
GROSS KAROLY KISS JAKAB GAVRIL MARES MIRCEA
GROZEA VICTOR KISS JAKAB EVA MARES IOAN
GOCSMAN IOAN KISS ARPAD MARINESCU CRISTINA
GRIGORE NICOLAE KISS EUGEN MACARIE TATIANA
GRAMA ELENA KISS IOAN MAREDAVID COSTACHE
GOCZA ŞTEFAN KISS ŞTEFAN MAXIM NICOLAE
GODRI MIHAI KENDI ERNEST MATEI VIRGIL
GODRI IOAN KELEMAN CALAMAN MATEI VIORICA
GODRI GAVRILĂ KOPE ARPAD MANOLIU IOAN
BUTU VASILE KOPE ANDREI MADESCU GHEORGHE
GYURKA ARPAD KOPE ELENA MARCULESCU IOAN
HABA LADISLAU KOPE MIHAI MANEA FLORIAN
HARIUC ELENA KOPE IOAN MARIN IOAN
HAMMAS MAGDA KOPE ALEXANDRU MASGRAS GEORGE

95
MARTINESCU JAN NECULA VICTOR PETRESCU GHEORGHE
MARTONCA IOAN NECULA PAUL PETER ERSZSEBET
MAISTRUC CONSTANTIN NECULA STELIAN PAUNESCU VIOREL
MATAREA OVIDIU NECULA TĂNASE PETRE CONSTANTIN
MACELARU CAMELIA NECULICIOIU RADU PIALOGA PAUL
METEA GHEORGHE NEGRU GHEORGHE PIROSKA BELA
MIHAI OVIDIU NEDELCU CONSTANTIN PIRLEA VASILE
MICU IOAN NEAGU GHEORGHE PLAIASU CONSTANTIN
MEGET GHEORGHE NEMA SILVIU POLLAC EUGEN
MITU CONSTANTIN NICA TOADER POASCA GHEORGHE
MIHALACHE GHEORGHE NICOARA CORNEL POPA ALEXANDRU
MEZEI KAROLY NICHIFOR CONSTANTIN POPA CONSTANTIN
MIHALACHE IOAN NICOLA DORU ADRIAN POPA GHEORGHE
MIHALACHE TUDOR NICOLAE CONSTANTIN POPESCU NICHITA
MIJA ADRIAN NICOLAE MIHAI POENARU IOAN
MOASA ANGHEL NICOLAESCU CRISTIAN PITIS NICOLAE
MOICEANU DORINA NICOLESCU NICOLAE PIRVAN VIOREL
MOLDOVAN LIVIU NICULA MIHAELA POSEA AUREL
MORARU IOAN NICOARA CORNEL POPESCU DAN E.
MOCANU GHEORGHE NICULESCU ION POPOVICI CRISTIAN
MOCANU MARIUS I. NISTOR GHEORGHE POPOVICI MIHAI
MODORAN IOAN NITA GHEORGHE POSTELNICU GHEORGHE
MOROIANU NICOLAE NITU DUMITRU POP PETRU
MOLDOVAN DOINA OANA IOAN POPESCU CONSTANTIN
MOISE CONSTANTIN OLARU VASILE PROCA VICTOR
MOISE AURORA OLARU IOSIF PUIU MIRCEA
MOISE ALEXANDRU OLTEANU IOAN PULPEA MATEI
MORCOVESCU ONACA VASILE PUSCAS IOAN
GHEORGHE ONU ADRIAN RAB IULIU
MUNTEANU CONSTANȚA OPREA GHEORGHE RADU CONSTANTIN
MUNTEANU CORNEL OPROIU COSTIN RASALIU IOAN
MUNTEANU DAN ORSA ADRIAN RADUTA GHEORGHE
MUNTEANU GHEORGHE PALL ENDRE RATZ KAROLY
MUNTEANU NICOLAE PANDI ȘTEFAN RIMNICEANU IOAN
MUNTEANU IOAN PALL AUGUSTIN ROSIANU MARIA
MUNTEANU MIRCEA PANA CORNEL ROSCULET CLAUDIU
MUNTEANU PETRE PAIS IOAN ROSCAN COSTICĂ
MUNTEANU VASILE PASCAL TRAIAN RUJOIU IOAN
NAN DUMITRU PAUNESCU PETRE RISNOVEANU
NAN NICOLAE PAREA ALEXANDRU GHEORGHE
NAFRADI JENO PASCU IOAN RUS IONEL
NADASAN GAVRIL PETER SARA RUXANDRU RADU
NAGY ŞTEFAN PETER IOAN SANDI ŞTEFAN

96
SANDOR MOISE TAROPA VASILE VOICULESCU VASILE
SARA ŞTEFAN TEACA MIHAI VOCHIN BADEA
SASEBES IOAN TENIA ANGEL VRINCEANU
SAFTA GHEORGHE TEODORESCU CONSTANTIN
SEITAN GHEORGHE GHEORGHE VULCU ANTONIE
SECELEAN DORIN TEODORESCU MARIA ZAHARESCU ALEXANDRU
SERBAN NICOLAE TIGANEA DUMITRU ZAHARESCU MARIUS
SERBAN IOAN TRIFU GHEORGHE ZAITEV PETRE
SERBAN ŞTEFAN TIFREA MIHAI ZAMA TOADER
SENDROIU GHEORGHE TIMOFTE ILIE ZAMAN MARIA
SEULEANU IOSIF TIMOFTE NICOLAE ZAMAN SILVIU
SIMANSCHI VLADIMIR TIRU IOAN ZARNESCU AUREL
SISERMAN EUGEN TOTH MARIA ZAVARACHE
SIRBU MARCEL TESILEANU EMIL CONSTANTIN
SIMA IOAN TEPES NICOLAE ZBINCU MIRCEA
SIRBU CORNEL TELIGAS TACHIS ZOLDI BELA
STANCIU MATILDA TODOR IOAN ZLOTEA LUXIȚA
STAMATE GHEORGHE TOMA MARCEL ZLOTEAMIRCEA
STANEASA LEONTE TOMA PETRA
STATE VIOREL TOMOS ŞTEFAN
STANCIU GHEORGHE TOTH PAL ARPAD
STANULET DOINA TRIF IACOB NICOLAE
STANESCU AUREL TRIFU GHEORGHE
STERIE ALEXANDRU TRIFU HORIA
STROE LIVIU TROANA DUMITRU
STROE CONSTANTIN TRIMBITAS STELIAN
STERNS WILHEM TRIMBITAS IOAN
STEFAN DOINA TUDOR IOAN
STEFAN VASILE UNGUREANU DUMITRU
STOIAN MIHAI UNGUREANU TOMA
STOIAN CONSTANTIN UNGVARI LADISLAU
STOICA VASILE UREZU IOAN
STOICESCU ERIC URSUT AURORA
STANESCU TRAIAN URSUT IOAN
STOICA CORNEL VAJDA IOAN
STROICEANU MIHAI VERGA CONSTANTIN
SZORNYI SARA VERES GAVRIL
SZEKELY ARPAD VERES ŞTEFAN
SZEN ŞTEFAN VLAD PETRE
SZIGET ALEXANDRU VLAD ANA
TAISZ IOAN VEGHES OVIDIU
TAMAS MARIA VITOS EDIT
TARAS EMIL VOCAN EMIL

97
 Rezultatele activității de inovare de la UMEB

Nivelul profesional ridicat al inginerilor care concepeau produsele care urmau sa se

fabrice la Dinamo–UMEB este atestat si de faptul ca pentru unele produse s-au obtinut
Certificate de Inventator fie in Romania, fie in strainatate (Statele unite ale Americii,
Republica Federala Germana, Republica Austria). Activitatea de inovare s-a concentrat în
jurul a doi specialiști de excepție: dr. ing. Victor Bunea și dr. ing. Eugen Nicolescu. Dintre
invențiile create de inginerii din UMEB putem enumera:

- Schimbator unic de caldură pentru mașini electrice, Certificat de Inventator Nr.85767;

- Roata motoare electrică, Certificat de Inventator Nr.80439;
- Generator de frecventă medie, Certificat de Inventator Nr.75848;
- Convertizor pentru sudarea în curent alternativ,Certificat de Inventator Nr.76496;
- Generator sincron fără perii și inele colectoare, Certificat de Inventator Nr.59800;
- Procedeu și agregat pentru echilibrarea rotoarelor convertizoarelor electrice vertical,
Certificat de Inventator Nr.66443;
- Electric motor with Brake, The United Sates of America Patent Nr.3,626,220;
Bundesrepublik Deutschland Patentschrift, Nr. 2018333; Republik Osterreich
Patenturkunde Nr. 300106;
- Grup convertizor de medie frecvență, Certificat de Inventator Nr.52418;
- Generator sincron polifazat de medie frecvență, Certificat de Inventator Nr.51053;
- Sistem de ventilatie pentru mașinile electrice închise, Certificat de Inventator Nr.48170.

Activitatea de inovare de la Electromotor Timișoara

Există în rețelele publice de informații referiri privind activitatea de inovare,

recunoscută prin premii la diverse Saloane de inovare, a prof. Dan Teodorescu, de la
Universitatea Politehnica din Timișoara, unele dintre brevete fiind aplicate la Electromotor
Timișoara.

Mai sunt mulți inventatori din universități, institute de cercetări, firme sau
independenți, care au înregistrat brevete în domeniul mașinilor electrice, de exemplu:
prof. Alecsandru Simion, de la Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iași, a prof.
Dorel Cernomazu, de la Universitatea din Suceava, prof. Mihail Florin Stan, de la
Universitatea Valahia din Târgoviște, unele dintre acestea fiind premiate la diverse
saloane de inovare, dar pe care nu le-am regăsit nicăieri aplicate în economie.

98
 “Patristica” domeniului mașini electrice

Cu scuzele de a folosi un termen din domeniul teologiei și cu grija de a nu comite o

blasfemie, intrăm într-un latură sensibilă a fiecărui domeniu, cel al deschizătorilor de
drumuri, care au importanța lor majoră, chiar dacă, de multe ori, urmașii acestora,
“distilând” cunoștințele care se acumulează, ajung la soluții mult mai evoluate și mai
performante. Este vorba de “părinții” domeniului în întregime și cei ai diferitelor
segmente din domeniu.

Prima categorie de părinți ai domeniului mașini electrice sunt cei științifici, conform
celor expuse în capitolul referitor la înaintași, aceștia pot fi considerați: Plauțius
Andronescu, Cezar Parteni Antoni, Victor Bunea, Ion S. Gheorghiu, Remus Răduleț și
Alexandru Nicolau, în ordinea cronologică a contribuțiilor inițiale aduse, pentru lucrările
lor din perioada de pionerat din deceniile ’20 și ’30 ale secolului trecut. Aceștia au avut
ulterior contribuții remarcabile și în alte laturi ale științei electrotehnice, în conducerea
unor universități, institute de cercetări sau unități industriale, fiind adevărate
personalități ale vremurilor în care au trăit.

O a doua categorie de părinți sunt autorii de manuale și tratate generale

fundamentale care au format zeci de generații de specialiști, care au intrat în conștiința
celor ce au studiat la nivel universitar disciplina mașini electrice. În ordine cronologică a
publicării cărților: Vasile Corlățeanu16, Ion S. Gheorghiu17, Alexandru Fransua18, Vasile
Nedelcu19, Constantin Lazu20, Aurel Câmpeanu21, Andrei Nicolaide22, Constantin Bălă23,
Toma Dordea24, Neculai Galan25.

O a treia categorie de părinți este formată din cupluri mentor-realizator, uneori,

neexistănd decât mentorul sau decât realizatorul, mentorii fiind autorii de monografii a
unor tipuri de mașină electrică sau cei care au făcut primele dezvoltări teoretice și/sau
experimentale, iar realizatorii cei care au dus proiectul până la faza de producție
industrială. Îi vom prezenta în ordine cronologică a menționărilor bibliografice a
realizărilor:

16
Corlățeanu, V., Curs de mașini electrice, Editura Institutului Politehnic Iași, 1950.
17
Gheorghiu, I.S., Mașini electrice, 2 Volume, Tipografia Învățământului, București, 1956.
18
Fransua, A., Mașini electrice uzuale, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1962.
19
Nedelcu, V., Mașini electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1965.
20
Lazu, C., Mașini Electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1966.
21
Câmpeanu, A., Mașini Electrice, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975.
22
Nicolaide, A., Mașini Electrice, 2 volume, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975.
23
Bălă, C., Mașini Electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1979.
24
Dordea, T., Mașini Electrice, Vol. I, II, III, Editura ASAB, București, 2002-2003.
25
Galan, N., Mașini Electrice, Editura Academiei Române, București, 2011.
99
- Victor Bunea este părintele realizator al generatorului rotativ de medie frecvență,
fabricat la UMEB;
- Dumitru Felician Lăzăroiu este părintele mentor și Sigismund Șlaiher, părintele
realizator al servomotorului cu rotor disc26;
- Ioan Șora este părintele mentor al micromotorului cu poli ecranați27;
- Neculai Galan este părintele mentor al motorului electric cu histerezis 28;
- Arpad Kelemen este părintele mentor și Mircea Crivi, părintele realizator al motorului
electric pas cu pas29;
- G. Vasiliu este părintele mentor al motorului de curent continuu cu comutație statică30;
- Dan Teodorescu este părintele mentor al servomotorului amplificator 31;
- Dumitru Felician Lăzăroiu este părintele mentor și Dimitrie Bolocan, părintele realizator
al inductosinului32;
- Teodor Stan și Tudor Ursu sunt părinți mentorii și Mircea Modreanu, părinte realizator
al micromașinilor speciale de curent continuu33;
- Gheorghe Maftei este părintele realizator al rezolverului 34;
- Ion Aron este părintele mentor și Dan Virgil Racicovschi, părintele realizator
al sistemelor giroscopice35;
- Răzvan Măgureanu este părintele mentor și Nicolae Vasile, părintele realizator al
servomotorului fără perii36,
- Nicolae Vasile este părintele mentor și Paul Minciunescu, părintele realizator
al motorului fără perii și fără crestături37.

O a patra categorie de părinți o reprezintă mentorii și realizatorii unor instituții

reprezentative care au contribuit la dezvoltarea domeniului mașini electrice, dintre care:

26
Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Mașini electrice cu inerție redusă, Editura Academiei,
București, 1969.
27
Șora, I., Micromotorul cu poli ecranați, Editura Tehnică, București, 1969.
28
Galan, N., Motorul electric cu histerezis, Editura Tehnică, București, 1974.
29
Kelemen, A., Crivii, M., Motoare Electrice Pas cu Pas, Editura Tehnică, București, 1975.
30
Vasiliu, G., Suchar, I., Șerban, G., Micromotoare de curent continuu cu comutație statică,
Editura Tehnică, Bucuresti, 1976.
31
Teodorescu, D., Servomotoare amplificatoare, Editura Academiei, București, 1977.
32
Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Bolocan, D., Traductoare de tip inductosin, Editura
Tehnică, București, 1980.
33
Ursu, T., Maftei, G., Dobre, M., Servomotor de c.c. cu inerție redusă și rotor cilindric,
Brevet România, nr. 80610;
34
Maftei, G., Ionescu, M., Traductor analogic de tip rezolver, Brevet România.
35
Aron, I., Racicovschi, D.V., Giromotoare electrice și giromotoare neconvenționale,
Editura Tehnică, București, 1986.
36
Măgureanu, R., Vasile, N., Servomotoare fără perii de tip sincron, Editura Tehnică,
București, 1990.
37
Vasile, N., Slotless permanent magnet synchronous motors. EPE-Symposium on
Electric Drive Design and Applications, Lausanne, Switerland, 19-20 october 1994.
100
 - Dr. ing. Victor Bunea este părintele mentor, iar prof. Constantin Răduți (fost
director general) și dr. ing. Eugen Nicolescu (fost director tehnic), părinții realizatori ai
mașinilor electrice cu aplicații specializate din Uzina de Mașini Electrice București-UMEB.
Primul, a fost activ încă de la începuturile fabricii, legându-și numele de anumite
produse reprezentative din fabrică, având un rol major în crearea unui corp de specialiști
care să ofere independența tehnică și științifică a uzinei, fără ca aceasta să depindă de
unitățile de cercetare-dezvoltare-proiectare din domeniu, fapt ce se vede și în evoluția
firmei de după 1989. A fost în activitate până la o vârstă foarte înaintată, și-a susținut
doctoratul târziu, fiind, probabil, persoana cea mai vârstnică ce a obținut titlul de doctor
inginer, iar ca recunoaștere, Academia Română l-a ales membru de onoare la 91 de
ani38.
Ceilalți doi, doctori în mașini electrice, au avut o contribuție executivă decisivă în
dezvoltarea de mașini electrice pentru aplicații specializate în UMEB, din pozițiile, atât de
specialiști cât și de directori, general, respectiv tehnic, ai fabricii.

- Prof. Alexandru Nicolau, prof. Dumitru Felician Lăzăroiu sunt părinții mentori, iar
prof. Florin Teodor Tănăsescu, prof. Nicolae Vasile și dr. ing. Dan Virgil Racicovschi, toți
cinci foști directori generali, sunt părinții realizatori al producției de mașini electrice din
ICPE. Cu excepția prof. Florin Teodor Tănăsescu, ceilalți patru au și contribuții ca
specialiști, ca inventatori, cu doctorate în mașini electrice, însă în mandatul dânsului s-au
realizat cele mai mari și complexe investiții în domeniul mașinilor electrice, pentru
producția de inductosine, servomotoare cu rotor disc și micromotoare speciale de curent
continuu. Ca rezultat al activității lor, institutul a ajuns să fie catalogat ca un “producător
mare”, depășind cifra de afaceri, din producție, a unor fabrici. Această producție continuă
și după anul 1990, devenind tot mai complexă. Cei cinci împreună au acoperit 55 de ani
de conducere a ICPE, din cei 71 de la înființare.

- Mihai Zisu este părintele realizator al Intreprinderii de Motoare Electrice Pitești

IMEP pe care acondus-o peste 20 de ani, a creat un corp de specialiști care au contribuit
la realizarea celei mai tehnicizate fabrici de mașini electrice din România, competitivă pe
plan internațional, peste 95% din producție fiind destinată exportului, ceea ce i-a oferit
posibilitatea să-și continue activitatea și după anul 1989. Împreună cu Gheorghe
Bădescu, directorul fabricii din perioada George Copos, acoperă peste 80% din perioada
de activitate a firmei.

- Alexandru Necula este părintele realizator a industriei de mașini electrice din

România, unde -ca director de fabrică, centrală industrială, ministru adjunct și ministru-
a contribuit la creșterea și modernizarea continuă a capacităților productive, mă refer
atât la volum cât și la complexitate, atât motoare de uz general cât și mașini specializate
destinate să funcționeze în sisteme de automatizare, atât pentru piața internă cât și
pentru export.

38
https://ro.wikipedia.org/wiki/Victor_Bunea.
101
 - Adrian Secelean este părintele realizator al noii structuri manageriale de la
Electroprecizia Săcele, care a reușit să se reinventeze în condițiile economiei de piață,
fiind o prezență notabilă pe piața internațională a mașinilor electrice, modernizând
permanent nomenclatorul de produse prin propriul corp tehnic și prin colaborare cu
universitățile și institutele de cercetări din țară.
- Ghiorghe Obreja este părintele realizator al firmei Sistem Euroteh Buzău, singurul
nou producător de mașini electrice apărut după anul 1990, intrând direct pe cea mai
tehnică și complexă parte a pieții, dezvoltând produsele și tehnologiile prin colaborare cu
universitățile și institutele de cercetări din România.

102
 Bibliografie generală

[1] Aron, I., Racicovschi, D.V., Giromotoare electrice și giromotoare

neconvenționale, Editura Tehnică, București, 1986.
[2] Aron, I., Racicovschi D.V., Ursu T., Componente pentru sisteme giroscopice,
Editura ICPE, București, 1997.
[3] Bălă, C., Mașini Electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1979.
[4] Băla, C., Fetița, C., Lefter, V., Cartea bobinatorului de mașini electrice, Editura
Tehnică, București, 1967.
[5] Boldea, I., Reluctance synchronous machines and drives, Oxford University
Press, UK, 1996.
[6] Bunea, V., Mașini electrice cu crestături complet închise, Electrotehnica, vol. 11,
nr.3, 1963, p. 87-95.
[7] Câmpeanu, A., Mașini Electrice, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975.
[8] Câmpeanu, A., Cauțil, I., Vlad, I., Enache, S., Modelarea și simularea mașinilor
electrice de curent alternativ, Editura Academiei Române, București, 2012.
[9] Corlățeanu, V., Curs de mașini electrice, Editura Institutului Politehnic Iași, 1950.
[10] Covrig, M., Melcescu, L., Vasile, N., Mașini Electrice-Probleme Specifice,
Editura Printech, București, 2004.
[11] Dordea, T., Mașini Electrice, Vol. I (2002), Vol. II (2003), Vol. III (2003),
Editura ASAB, București.
[12] Drăgănescu, M., Aurel Avramescu, promotor al disciplinelor ştiinţei şi tehnologiei
informaţiei, Academia Română, https://www.racai.ro/media/AcadAvramescu.pdf.
[13] Fransua, A., Mașini electrice uzuale, Editura Didactică și Pedagogică,
București, 1962.
[14] Fransua, A., Nicolaide, A., Trifu, G., Mașini electrice. Exploatare și regimuri de
funcționare, Editura Tehnică, București, 1973.
[15] Fransua, A., Măgureanu, R., Electrical Machines and Drive Systems,
Technical Press, Oxford, 1984.
[16] Fransua, A., Măgureanu, R. ș.a., Mașini și Acționări Electrice, Editura Tehnică,
București, 1986.
[17] Fransua, A., Teodorescu, D., Servomotoare Electrice în Sisteme Automate,
Editura Tehnică, București, 1966.
[18] Fransua, A., Covrig, M., Morega, M., Vasile, N., Conversia electromecanică a
energiei, Editura Tehnică, București, 1999.
[19] Galan, N., Motorul electric cu histerezis, Editura Tehnică, București, 1974.
[20] Galan, N., Ghiță, C., Cistelecan, M., Mașini Electrice, Editura Didactică și
Pedagogică, București, 1981.
[21] Galan, N., Mașini Electrice, Editura Academiei Române, București, 2011.
[22] Ghiță, C., Mașini Electrice, Editura Matrix Rom, București, 2005.
[23] Gheorghiu, I.S., Mașini electrice, 2 Volume, Tipografia Învățământului,
București, 1956.
[24] Gheorghiu, I.S., Fransua, A., Tratat de Mașini Electrice, 4 Volume, Editura
Academiei, București, 1972.
[25] Kelemen, A., Crivii, M., Motoare Electrice Pas cu Pas, Editura Tehnică,
București, 1975.
[26] Lazu, C., Mașini Electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1966.

103
[27] Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Mașini electrice cu inerție redusă, Editura
Academiei, București, 1969.
[28] Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Mașini electrice de mică putere, Editura
Tehnică, București, 1974.
[29] Lăzăroiu, D.F., Șlaiher, S., Bolocan, D., Traductoare de tip inductosin, Editura
Tehnică, București, 1980.
[30] Măgureanu, R., Mașini electrice speciale pentru sisteme automate, Editura
Tehnică, București, 1981.
[31] Măgureanu, R., Vasile, N., Motoare sincrone cu magneți permanenți și
reluctanță variabilă, Editura Tehnică, București, 1983.
[32] Măgureanu, R., Vasile, N., Tiba, M., Homentcovschi, D., Kreindler, L.: Topics in
Boundary Element Research. Applications in the analysis and design of electrical
machines, Springer Verlag, 1989 (Editor C.A. Brebbia).( 240 pagini )
[33] Măgureanu, R., Vasile, N., Servomotoare fără perii de tip sincron, Editura
Tehnică, București, 1990.
[34] Nedelcu, V., Mașini electrice, Editura Didactică și Pedagogică, București,
1965.
[35] Nicolaide, A., Mașini Electrice, 2 volume, Editura Scrisul Românesc, Craiova,
1975.
[36] Nicolescu, E., Răduți, C., Mașini Electrice Fabricate în România, Editura Tehnică,
București, 1965.
[37] Răduți, C., Mașini Electrice, 2 volume, Editura UPB, București, 1993.
[38] Simion, A., Mașini electrice speciale pentru automatizări, Editura Universitas,
Chișinău, 1993.
[39] Stanciu, V., Din experiența unui șef de concepție de la Electroputere Craiova.
Electrotehnica, nr. 56, 2008, nr 3, p. 8–14.
[40] Șora, I., Micromotorul cu poli ecranați, Editura Tehnică, București, 1969.
[41] Teodorescu, D., Servomotoare amplificatoare, Editura Academiei, București, 1977.
[42] Teodorescu, D., Lineare Schrittmotoren, Electrische Maschinen, (EMA) 57,
nr.11, p. 305-312, 1978.
[43] Ţopa, V., Munteanu, C., Deconinck, J., De Mey, G., Simion, E., Optimal Design of
the Electromagnetic Devices using Numerical Techniques, VUBPRess Brussels,
Belgia, ISBN 90-5487-288-8 2000.
[44] Vasile, N., Calculul câmpului magnetic al magneţilor permanenţi ceramici prin
metoda elementului de frontieră, Electrotehnica, vol. 33, nr. 3, 1985, p. 128-133.
[45] Vasile, N., Slotless permanent magnet synchronous motors. EPE-Symposium on
Electric Drive Design and Applications, Lausanne, Switerland, 19-20 october 1994.
[46] Vasile, N., Șlaiher, S., Servomotoare Electrice, 2 volume, Editura Electra,
București, 2002-2003.
[47] Vasile, N., Popescu, I., Monografia ICPE 1950-2000, Editura ICPE, București, 2000.
[48] Vasile, N., Contribuţii ale specialiştilor din ICPE la dezvoltarea electrotehnicii
româneşti ,Electrotehnica, Electronica, Automatica, Vol. 53, Nr. 3, 2005.
https://www.researchgate.net/publication/287968201_Contributii_ale_specialistilor_din_
ICPE_la_dezvoltarea_electrotehnicii_romanesti
[49] Vasile, N., Servomotoarele electrice în ICPE, Electrotehnica, Electronica,
Automatica, Vol. 63, Nr.4, 2015.
file:///C:/Users/Nicolae/AppData/Local/Temp/eea-63-4-2015-143-RO-lp-000.pdf.pdf

104
 [50] Vasile, N., Priorități științifice, tehnologice și industriale, naționale și internaționale,
în dezvoltarea servomotoarelor fără perii la ICPE, Revista de istorie a electrotehnicii
românești, ISSN 2066-7965, Vol. V, Nr. 1-2, 2019, pag. 29-36, București, 2020.
https://www.researchgate.net/publication/336305594_Nicolae_VASILE-
Prioritati_nationale_si_internationale_in_domeniul_Electrotehnica
[51] Vasiliu, G., Suchar, I., Șerban, G., Micromotoare de curent continuu cu
comutație statică, Editura Tehnică, Bucuresti, 1976.

105

View publication stats