DETERMINAREA PRINCIPALELEOR CARACTERISTICI ALE TRASEULUI RUTIER

1. Alcătuirea sistemelor rutiere

Suprastructura drumului cuprinde ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a
platformei drumului în vederea asigurării circulaţiei vehiculelor, în condiţii de siguranţă şi confort,
indiferent de starea climaterică, temperatură şi umiditate.
Pentru a îndeplini acest deziderat, partea carosabilă se amenajează cu un sistem de straturi
din materiale rutiere, cu grosimi şi rezistenţe diferite, rolul lor principal fiind de a prelua şi suporta
sarcinile din trafic. Această succesiune de straturi se numeşte sistem rutier, iar dacă luăm în
considerate şi o zona activă din terenul de fundaţie la care se transmit sarcinile din timpul circulaţiei
rutiere, acest ansamblu poartă numele de complex rutier.
Întrucât greutatea vehiculelor se transmite la sistemul rutier prin roţi, deci prin aria de
contact dintre roată şi suprafaţa de rulare (amprenta), sarcinile din trafic transmise sistemului
rutier pot fi considerate cas fiind sarcini uniform distribuite pe această suprafaţă de contact.
În cazul unor straturi din materiale granulare sau stabilizate cu lianti hidrocarbonati
(bitum), această sarcină se repartizează în adâncime pe suprafeţe din ce în ce mai mari,
reducându-şi, în acest mod, intensitatea. Deci putem considera că presiunea unitară a încărcărilor
din trafic scade cu adâncimea, (fig.1), repartizarea sarcinilor în adâncime depinzând de rigiditalea
straturilor.

Fig.1. Presiunea exercitată de pneu

Presiunea unitară din repartizarea încărcărilor din trafic, trebuie redusă până când este
îndeplinită condiţia:
po  padm

unde padm reprezintă presiunea admisibilă a pământului din patul drumului.

Numărul, grosimea şi natura materialeler din sistemului rutier se stabilesc printr-un calcul
tehnico-economic ce poarta numele de dimensionarea sistemului rutier.
Rezultă, logic, că rezistenţa materaialelor din straturile rutiere poate scădea odată cu
adâncimea, iar grosimea lor va creşte (considerând eficienţa economică).
1
 Deci sistemul rutier, format dintr-un număr de straturi, trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii, fig.2:
E1  E2  E3 ...... En
h1  h2  h3 ....... hn
unde E1….En reprezintă modulele de deformaţie ale matrerialelor din straturi, iar h1….hn grosimea
straturilor.

Fig.2. Structura sistemului rutier

În cazul sistemelor rutiere rigide, de tipul dalelor din beton de ciment, suprafaţa pe care se
repartizează încărcările din trafic creşte foarte mult, eforturile unitare diminuându-se corespunzător.
Straturile sistemului rutier se împart, după rolul lor, în următoarele categorii: (fig.3):

Fig.3. Straturile sistemului rutier

strat de îmbrăcăminte – 1;
strat de bază – 2;
strat de fundaţie – 3;
substrat – 4;
Îmbrăcămintea este alcătuită, pentru sistemele rutiere grele ale drumurilor moderne, din două
straturi:
- stratul de uzură, ce preia direct solicitările din trafic (atât verticale cât şi tangenţiale);
- stratul de rezistenţă sau de legătură.
Îmbrăcămintea trebuie sa fie impermeabilă, netedă, fără a fi alunecoasă şi să reziste la forţele
tangenţiale din trafic.

2
 Stratul de bază trebuie realizat din materiale rezistente; el preia de la îmbrăcăminte sarcinile,
înca mari, din trafic, şi le transmite mult diminuate la straturile inferioare. Este principalul element
de stabilitate al sistemului rutier.
Stratul de fundaţie realizat de obicei din materiale granulare, cu grosime mai mare decât
straturile superioare, are rolul de a diminua încărcările din trafic pînă la nivelul presiunii admisibile
a pământului din patul drumului, având şi caracteristici elastice ce amortizează efectele dinamice
din trafic.
Substratul este realizat din materiale granulare (nisip, balast) şi are mai multe roluri: drenant,
anticapilar, anticontaminant. El se interpune între fundaţie şi patul drumului, dar nu este considerat în
grosimea de calcul a sistemului rutier.

2. Eementele geometrice ale traseelor rutiere

Prin traseu se poate înţelege:
- intersecţia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia terenului
(rezultă o succesiune de curbe în spaţiu)
- proiecţia axei drumului pe un plan orizontal, fig. 4 (aliniamente MA, BC, DN şi sectoare
curbilinii AB, CD)

Fig. 4 Reprezentarea unui traseu rutier în plan orizontal

2.1. Profilul drumului în lung

Intersecţia suprafeţei născută de generatoarele verticale ce trec prin planul drumului,
cu suprafaţa terenului natiral şi cu platforma drumului, proiecţii desfăşurate pe un plan vertical,
formează profilul în lung al drumului. Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa terenului natural, formează
linia teren sau linia neagră, iar proiecţia intersecţiei cu platforma drumului formează linia
proiectului sau linia roşie, fig. 5
Este de dorit ca linia roşie să urmărească înclinările terenului natural, astfel încât să se evite
lucrările importante de terasament. În realitate nu se poate îndeplini acest deziderat, fiind necesare
corectări.

3
 Dacă corecţiile se fac încît:
- linia roşie se gaseşte sub linia terenului, drumul este în săpătură tranşee sau debleu;
- linia roşie trece deasupra terenului, astfel încît este necesară umplerea spaţiului dintre
cele două linii, drumul se gaseşte în umplutură sau rambleu.

Fig. 5. Reprezentarea secţiunii profilului în lung

Porţiunile orizontale ale liniei roşii se numesc paliere, iar porţiunile înclinate se numesc
declivităţi. Declivitatea se numeşte rampă sau pantă, după cum drumul urcă sau coboară în sensul
kilometrajului. Mărimea declivităţii se se exprimă prin valoareea numerică a tangentei
trigonometrice a unghiului pe care îl face linia roşie cu orizontala. Panta se exprimă în grade
procentuale şi reprezintă în esenţă difernţa de ninvel metri, pe unitatea de lungime a drumului
(unitatea de lungime pentru drumuri este de 100 m).

2.3. Profilul transversal al drumului

Intersecţia suprafeţei drumului cu un plan vertical, perpendicular pe axa acestuia formează
profilul transversal al drumului, Fig. 6, iar linia mediană a platformei carosabile a unui drum
formează axa drumului. Partea carosabilă a drumului poate avea două sau mai multe benzi de
circulaţie, iar acostamentul care limitează această parte, permite depozitarea de materiale de
întreţinere a drumului, staţionarea vehiculelor defecte, lărgirea ulterioară a părţii carosabile, şi
scurgerea apei pluviale. Zona de acostament consolidată se numeşte bandă de încadrare, şi are rolul
de a feri de degradare marginile părţii carosabile şi de a mări suprafaţa utilă a acostamentului.

4
 Fig. 6. Profilul
transversal al drumului

Calea de rulare, Fig. 6, este formată, de obicei, din două pante simetrice cuprinse între
2…5% care asigură scurgerea apei şi care sunt racordate la partea superioară printr-un arc de curbă,
dar se mai practică profil în formă de arc de cerc sau parabolă, în formă de acoperiş cu două pante
fără racordare sau mai rar, numai cu o singură pantă.
În cazul autostrăzilor, profilul transversal cuprinde elemente suplimentare, Fig. 7. În
principal o autostradă cuprinde două sau mai multe căi de rulare unidirecţionale cu lăţime de
3,5…3,75 m, separate de o zonă mediană cu rol de anticoliziune şi de reducere a efectului de orbire
pe timp de noapte produs de farurile autovehiculelor ce se deplasează din sens opus. Pe calea de
rulare a cărei pantă este unică, cu valori cuprinse între 2…2,5% în sensul de circulaţie pe dreapta,
sunt trasate benzile de ghidare care delimitează benzile de circulaţie. Apare în plus, banda de refugiu
sau de staţionare accidentală amplasată pe partea lateral dreaptă a drumului în sensul de mers, cu
aceeaşi pantă cu carosabilul şi cu lăţime de 2,6…3 m. Acostamentul face parte integrantă cu
structura autostrăzii, având rolul de continuare a platformei acesteia până la taluz. În această zonă se
pot monta elementele de infrastructură a autostrăzii cum ar fi: semnalizatoare, telefoane de urgenţă,
glisiere, panouri antizgomot, etc.

Fig. 7 Profilul transversal al autostrăzii