Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Masini Hibride Electrice
Masini Hibride Electrice
FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iaşi
SISTEME
NECONVENȚIONALE DE
PROPULSIE ȘI TRANSPORT
-Autovehicule hibride-
Iași
2013-2014
CUPRINS
Capitolul 1 ............................................................................................................................................... 3
3.1 Generalități........................................................................................................................................... 60
3.2 Părți componente. Descriere ................................................................................................................ 61
3.3 Transmiterea cuplului motor la roţi ..................................................................................................... 63
3.4 Baterii .................................................................................................................................................. 65
3.5 Mitsubishi i-MiEV ............................................................................................................................... 68
3.6 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv............................................................................. 75
3.7 Modele de automobile electrice ........................................................................................................... 82
3.8 Comparație între automobile electrice ................................................................................................. 88
Bibliografie ................................................................................................................................................ 94
2
Capitolul 1
3
proiectate pentru a funcționa la eficiență maximă, pentru a se reduce consumul de combustibil
fosil și emisiile de noxe la nivelul cel mai mic posibil. Aceasta se obține prin combinarea
celor 2 sisteme de propulsie și prin utilizarea unor strategii de control complexe pentru
optimizarea interacțiunii lor.
La un autovehicul convențional sistemul de propulsie utilizează un motor cu
combustie internă cuplat la transmisia mecanică și roțile motoare prin intermediul unei cutii
de viteze care are rolul unui dispozitiv de adaptare dintre motor și sarcina sa.
Pentru ca un vehicul să poată realiza o accelerație adecvată și pentru a putea urca
anumite pante cu o viteză acceptabilă este necesar să se utilizeze pentru propulsia sa un motor
termic cu o putere maximă de ieșire de aproximativ 10 ori mai mare decât puterea cerută de
vehicul pentru deplasarea cu aceeași viteză pe o cale de rulare în palier și aliniament.
Deoarece puterea cerută pentru deplasarea vehiculului este relativ mică în majoritatea
condițiilor normale de funcționare, motorul termic nu va putea funcționa cu un randament
bun. Îmbunătățirea semnificativă a randamentului motorului termic convențional poate fi
obținută prin realizarea unei transmisiii continuu variabile (CVT) controlată electronic. Cu o
asemenea transmisie, combinată cu un control electronic optimizat al consumului de
combustibil se poate asigura ca motorul termic să funcționeze mult mai aproape de condițiile
optime pentru un domeniu mare de viteze și condiții de sarcină diferite.
La un vehicul convențional nu pot fi recuperate pierderile de energie pe durata frânării.
La un vehicul electric sau un vehicul electric hibrid energia de frânare poate fi utilizată pentru
reîncărcarea bateriilor electrice. În cazul vehiculului electric hibrid, în funție de modul în care
sunt cuplate și controlate cele 2 surse de putere, este posibil ca motorul cu ardere internă să
funcționeze la o viteză și sarcină aproape constante, în condițiile unei eficiențe mari și a
emisiilor mici. Vehiculul electric hibrid funcționează ideal într-un domeniu în care puterea
cerută de condițiile de deplasare este mai mică decăt puterea bateriei, cu pornirea automată și
funcționarea motorului termic când puterea cerută nu poate fi satisfăcută de acționarea
electrică sau bateria a fost descărcată suficient și se impune reîncărcarea ei. Este de dorit ca
greutatea bateriilor să fie cât mai mică reducându-se astfel energia consumată pentru
transportul acestora. Pentru a reduce emisiile se impune ca perioada de funcționare a
vehiculelor numai pe baterii să fie cât mai lungă. Se satisfac astfel cerințele ca în marile orașe
vehiculele să fie acționate numai electric (cu emisii zero). Pentru realizarea obiectivelor
operaționale ale oricărei structuri hibride particulare trrebuie alese judicios dimensiunile
bateriei, dimensiunile motorului termic și algoritmii de control utilizați.
4
Figura 1.1 Evoluția în timp a numărului de vehivule la nivel mondial
5
Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris
Sursa: Toyota
6
Tabelul 1.1 Caracteristici ale vehiculelor electrice și hibride
Sistem energetic
-motoare termice
Surse de
energie/Alimentare
Încărcare la rețeaua -stații de benzină Hidrogen , metanol,
cu energie
electrică gaz
- încărcare la rețeaua
electrică (opțional)
-aflate încă în
dezvoltare
Trebuie menționat că primul vehicul electric a fost realizat în 1834 în Rusia de către
Iacobi, fiind o barcă echipată cu baterii de acumulatoare. Apariția și dezvoltarea vehiculelor
cu ardere internă a dus la stoparea evoluției vehiculelor electrice. Abia din aniii 1970, după
7
crizele energetice și petroliere și după începerea conștientizării efectelor negative pe care
vehiculele cu motoare termice le au asupra mediului înconjurător, vehiculele electrice revin în
actualitate.
În figura 1.2 se prezintă tendințele de dezvoltare ale vehiculelor în timp. Cele trei
tipuri de vehicule moderne se bazează pe o serie de tehnologii care într-o anumită măsură sunt
similare, vehiculele cu hidrogen fiind considerate ca ținta pe termen mediu și lung în privința
transportului curat și eficient. Dezvoltarea lor depinde de îmbunătățirea bateriilor NiMH și a
celor cu litiu, de utilizarea de supercondensatoare, de folosirea unor materiale ușoare dar
rezistente, de perfecționarea sistemelor de control și optimizare. Vehicule precum Ford EV1
(1997), Mercedes Necar5 (2005), sau Nissan Altra EV au fost realizate într-o primă variantă
experimentală/demonstrativă, în timp ce Toyota Prius și Honda Insight reprezintă vehicule
hibride deja disponibile comercializării.
8
Este urmat de Semper Vivus (“întotdeauna viu”) în anul 1900 – primul autoturism
hibrid. Autoturismul utiliza un motor alimentat cu benzină și două motoare electrice. Motorul
cu aprindere prin scânteie antrena un dinam, energia electrică produsă fiind stocată în bateria
de acumulatori și apoi utilizată pentru propulsie de către cele două motoare electrice montate
în roțile față. Viabilitatea acestui principiu de funcționare este dovedită la momentul actual
prin utilizarea sa de către concernul GM pentru modelele Chevrolet Volt si Opel Ampera.
Tot în anul 1900 au fost vândute în lume un număr de 4200 de automobile din care
40% erau echipate cu motoare cu abur, 38% cu motoare electrice si 22% cu motoare termice.
În 1912 erau înregistrate 34000 de vehicule electrice, numărul vehiculelor electrice depășind
pe cel al vehiculelor cu benzină, raportul fiind de 2 la 1.
În anii 1920 începe declinul vehiculelor electrice (VE) și vehiculele cu motoare cu
ardere internă devin predominante. Factorii care au condus la dispariția vehiculelor electrice,
după perioada lor scurtă de succes, au fost:
Inventarea demaratorului în 1911 a permis pornirea mai ușoară a vehiculelor pe
benzină;
9
Îmbunătțirile în producția de serie a vehiculelor pe benzină au făcut ca acestea să
devină mai ieftine decât vehiculele electrice;
Zonele de rulare aveau acces limitat la electricitate pentru încălzirea bateriilor, în timp
ce benzina putea fi vândută în acele zone.
Interesul pentru vehiculele electrice au reapărut în anii 1960, în primul rând datorită
poluării mediului înconjurător de către emisiile vehiculelor cu motoare cu ardere internă.
Marii producători de vehicule cu motoare cu ardere internă, General Motors (GM) și Ford, s-
au implicat în cercetarea și dezvoltarea vehiculelor electrice. General Motors a început un
program de 15 mil. $ care a culminat prin realizarea vehiculelor numite Electrovair și
Electrovan. Componentele și specificațiile celor două vehicule (Electrovair I (1964) și
Electrovair II (1966) sunt date mai jos:
motor-motor de inducție trifazat, 115 [CP], 13000 [rot/min],
baterie-argint-zinc (Ag-Zn), 512 [V],
sursă reglabilă-invertor current continuu-curent alternative, folosind un redresor
comandat,
viteză maximă-128 [km/h],
distanță-65÷130 [km],
acceerație-0-100 [km/h] în 15,6 [s],
greutatea vehiculului-1700 [kg].
În anul 1969, General Motors a creat hibridul GM 512 ce putea rula și în mod complet
electric, cu viteza redusă.
10
În perioada anilor 1980-1990, au avut loc progrese extraordinare în domeniile
dispozitivelor semiconductoare de înaltă frecvență și de mare putere, a microprocesoarelor,
care au permis realizarea de convertoare de putere cu performanțe îmbunătățite pentru
comanda eficientă a motoarelor electrice.
Motivate de preocuparea pentru poluare și de criza potențială de energie, agenții
guvernamentale, laboratoare de cercetare și marii producători de automobile au lansat un
număr de inițiative pentru dezvoltarea vehiculeor cu emisii zero.
Tendințele în dezvoltarea vehiculelor electrice din ultimii ani pot fi atribuite
următorilor factori:
Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride sunt motorul electric și motorul
termic, sursa de energie electrică și/sau sistemul de stocare a energiei electrice, transmisia,
electronica de putere și sistemele de comandă și control care asigură funcționarea vehiculelor
pe ansamblu. În figura 1.3 se prezintă subsistemele posibile ale unei configurații de vehicul
hibrid.
11
Figura 1.3 Elementele principale ale vehiculelor electrice hibride
12
secundare sunt proiectate să furnizeze putere mare pentru perioade scurte în condiții de
funcționare de vârf – de exemplu, în timpul urcării în pantă sau în timpul accelerării. Acest
lucru este necesar deoarece unele baterii cu cea mai bună densitate de energie au densitate de
putere scăzută. Un exemplu extrem de acest tip este bateria aluminiu-aer. Această baterie are
o densitate foarte mare de energie de 220 [Wh/kg], furnizând vehiculului o rază de acțiune
potențială de 300 până la 450 [km], însă o densitate de putere de doar 30 [W/kg]. Deoarece
este necesară o densitate de energie de cel puțin 150 [W/kg] pentru o accelerare bună și
performanță de urcare în pantă, o sursă auxiliară cu densitate mare de putere este esențială.
Această densitate de putere este ușor de obținut de la o baterie pe bază de plumb și de aceea
aceasta este o baterie auxiliară foarte potrivită pentru utilizarea cu o baterie aluminiu-aer într-
un vehicul hibrid complet electric.
Altă combinație de vehicul hibrid cu propulsie, care este în dezvoltare și de mare
interes, datorită îmbunătățirilor aduse pilelor de combustie, este vehiculul electric acționat cu
pilă de combustie cu baterie auxiliară. Această baterie poate furniza curentul mare necesar
pentru pornire și poate de asemenea servi drept ca un dispozitiv de limitare a sarcinii care
permite pilei de combustie să funcționeze la putere joasă inițial și apoi să se încălzească
pentru o funcționare la randament constant. Acest aranjament sporește eficiența întregului
sistem și de asemenea permite vehiculului să folosească frânarea recuperativă.
O altă clasă de vehicule electrice hibride, denumite vehicule hibride electromecanice,
folosește pe lângă acționarea electrică principală alimentată de la baterii și un dispozitiv
mecanic de stocare a energiei cum ar fi un volant, figura 1.4, sau un acumulator hidraulic,
figura 1.5. Energia stocată în volant sau în acumulatorul hidraulic este convertită în energie
electrică de un grup motor-generator auxiliar și prin intermediul unui controler central este
utilizată în linia de putere dintre bateria electrică principală și motorul electric a vehiculului
hibrid.
13
Figura 1.5 Vehicul hibrid cu acumulator hidraulic pentru stocarea energiei
14
Sunt nenumărate posibilități de combinare a acționărilor cu motoare termice și cu
motoare electrice. O variantă extremă ar fi utilizarea unei acționări cu motor termic de putere
mare, care să fie capabil să asigure deplasarea vehiculului în majoritatea condițiilor de
funcționare, cu o acționare auxiliară cu motor electric care să furnizeze numai o putere
suplimentară numai în condițiile unor accelerații mari sau a urcării unor pante mari.
Un alt caz extrem ar fi utilizarea unei acționări electrice principale combinată cu o
acționare auxiliară cu un mic motor termic care să suplimenteze puterea la ieșire și să
reîncarce bateria. După cum sunt cuplate cele două tipuri de acționări se deosebesc două
configurații fundamentale de vehicule electrice hibride:
a) vehicule hibride de tip paralel la care puterea de la ambele motoare, termic și electric,
este transmisă roților motoare, ca în figura 1.3.;
b) vehicule hibride serie în care motorul termic antrenează unu generator electric, de la
care se alimentează motorul electric de acționare a roților motoare ale vehiculului.
Într-un vehicul electric hibrid (VEH) sunt posibile combinații complexe ale acționării
principale și acționării auxiliare. În tabelul 1.2 sunt prezentate diferite tehnologii practice ale
acționărilor principale și auxiliare și cum pot fi combinate într-un vehicul electric hibrid
viabil: A coresunde combinațiilor probabile, iar B corespunde combinațiilor posibile, dar puțin
probabile.
Acționare principală
Motor Turbină Motor Baterie- Pilă de Volant-
termic cu gaz Stirling motor combustie- motor
electric motor electric
electric
Motor termic - - - A B A
Turbină cu - - - A B B
gaz
Baterie- A A A A A A
Acționare motor electric
auxiliară
Volant-motor B B B A B -
electric
Superconden- B B B A B -
sator
Acumulator
hidraulic- B B B A B -
motor electric
Figura 1.6 Linie de acționare cu motor electric și motor termic montate pe aceși ax
A treia variantă presupune utilizarea a două linii separate de acționare, una mecanică
pentru roțile din față și respectiv alta electrică pentru roțile din spate ale vehiculului, figura
1.7. Acestă structură a fost folosită la vehiculele hibride Audi Duo și Daimler Chrysler,
Dodge Durango. Totuși această configurație este de un interes mai mult decât academic,
deoarece furnizează un cost scăzut și un mod mai flexibil de conectare a celor două acționări
prin intermediul căii de rulare, prin contactul dintre roți/cale de rulare, de la ambele capete ale
vehiculului. Asemenea variante de acționare au fost utilizate la prototipuri de vehicule hibride
realizate de firme ca: Toyota, Renault, etc.
Prima opțiune de linie de acționare, care folosește o cutie de viteze obișnuită a fost
realizată în majoritatea structurilor de vehicule hibride existente. Celelalte două tipuri de linie
de acționare prezentate, fiecare putând fi folosită cu oricare din cele cinci combinații de clasă
A motor termic/baterie-motor electric, prezentate în tabelul 1.2, dau mai departe 10 variante
posibile, ajungând la un total de 24 de variante hibride. În pus, acționarea principală cât și cea
16
auxiliară pot varia ca putere relativă într-un interval larg și astfel fiecare prototip de vehicul
electric hibrid realizat prezintă caracteristici și tehnologii diferite.
Figura 1.7 Vehicul cu acționare separată pentru puntea față și puntea spate
Capitolul 2
17
controlului electronic decât sistemul similar a celui mai evoluat vehicul convențional prevăzut
cu motor cu ardere internă.
Privind din punctul de vedere al integrării elementelor componente, vehiculul electric
hibrid reprezintă, comparativ cu soluția vehiculului propulsat doar prin motor cu ardere
internă un spor de complexitate de aproximativ 25%, în timp ce, din punctul de vedere al
sistemului de control, aportul de hardware și programe software este cel puțin dublu. Aceste
noi elemente fac ca și prețul unui astfel de vehicul să fie mai ridicat comparativ cu cel al
unuia propulsat numai prin motor cu ardere internă.
Vehiculele electrice hibride utilizează de regulă următoarele patru moduri de
propulsie:
1. Propulsie mecanică pură prin motorul cu ardere internă, MAI, ce folosește combustibil
convențional, figura 2.1; energia mecanică rezultată din aprinderea combustibilului se
transmite la roți prin intermediul transmisiei T și diferențialului D. Motorul cu ardere
internă funcționează cvasiconstant în zona de randament maxim (75÷85% din puterea
maximă), diferența dintre puterea dezvoltată și cea necesară regimului curent fiind
transformată în energie electrică pentru încărcarea bateriei Bat. Conversia de energii se
realizează cu ajutorul unui motor/generator electric ME/G și a unui bloc
convertor/invertor de putere C&I;
2. Propusie electrică pură, figura 2.2, prin motorul electric, ME/G, alimentat prin invertor de
putere C&I de la bateria electrică Bat, de regulă de curent continuu; acest mod de
funcționare nu produce nici o poluare asigurând o funcționare în regim ZEV;
18
Figura 2.2 Modul de propulsie pur electrică al autovehiculului hibrid
Figura 2.3 Modul de propulsie mixt (mecanic asistat electric) cu descărcarea bateriei
19
să utilizeze o cantitate cât mai mare din energia cinetică suplimentară a vehiculului ce se
dorește frânat și care, în cazul autovehiculelor convenționale se disipă sub formă de
căldură în plăcuțele, etrierele și discurile de frână. Într-o mașină electrică reversibilă,
comutarea din starea de motor în cea de generator se face prin eliminarea alimentării și
aplicarea unui cuplu de rotație, în cazul acesta provenind de la roțile autovehiculului,
figura 2.4.
20
Avantajele vehiculului electric hibrid comparativ cu unul convențional sunt dictate în
principal de avantajele motorului electric asupra celui cu ardere internă.
În cazul unui vehicul cu propulsie hibridă, obiectivul major urmărit constă în
asigurarea permanentă a unei cât mai bune stări de încărcare a bateriei, indiferent de regimul
de funcționare. Când cuplul de ieșire al motorului cu ardere internă depășește pe cel necesar al
propulsiei, surplusul de putere se utilizează pentru antrenarea unui generator electric care
reface starea de încărcare a bateriei (SOC-state of charge).
Atunci când este necesar un cuplu sau o accelerare mare, modul 1 (mecanic) sau
modul 2 (electric), vor fi imediat comutate pe modul 4 (mixt) și menținute până ce vehiculul
atinge o anumită creștere de viteză necesară solicitării.
Un vehicul electric hibrid comandat corespunzător poate avea un consum de două ori
mai redus decât vehiculul propulsat clasic de un motor cu ardere internă cu aceleași
caracteristici cuplu-turație la ieșire. Aceasta înseamnă atât o autonomie dublă dar și o
reducere a nivelului de poluare prin eliminarea regimurilor tranzitorii sau de funcționare în
gol a motorului cu ardere internă. Pornirea clasică prin starter, unul dintre regimurile cele mai
poluante și neeconomice este înlocuită cu pornirea cu ajutorul motorului electric. În acest
sens, motorul cu ardere internă va fi rotit uniform, printr-un control corespunzător al
motorului electric, la o turație constantă de pornire.
Toate aceste avantaje ale utilizării vehiculului electric hibrid comparativ cu unul clasic
alimentat cu aceeași energie sunt evidențiate prin bilanțul energetic descris în tabelul 2.1.
Valorile date sunt aproximative și specifice unei anumite arhitecturi de vehicul hibrid.
Vehiculele electrice hibride au fost proiectate având ca obiectiv primordial îmbunătățirea
economiei de combustibil și reducerea nivelului emisiilor poluante la valori care nu pot fi
atinse prin propulsarea cu motor cu ardere internă, indiferent de soluțiile tehnologice utilizate.
Dat fiind faptul că într-un vehicul electric hibrid, motorul cu ardere internă reprezintă
principalul factor de scădere a randamentului, unul dintre obiectivele strategiei de control îl
reprezintă forțarea funcționării motorului cu ardere internă doar în punctele de randament
maxim și în regimuri stabile de lucru. Celălalt obiectiv, constă în controlul permanent al stării
21
de încărcare și asigurarea încărcării sau descărcării bateriei astfel încât funcționarea ei să se
realizeze în permanență cu randament maxim.
22
O altă clasificare a vehiculelor electrice hibride privită tot prin prisma schimburilor
energetice se referă la posibilitățile de refacere l abord a stării de încărcare a bateriei raportată
la o anumită autonomie de funcționare sau la un anumit test de deplasare standardizat. În
configurație cu acest criteriu, vehiculele hibride se pot clasifica într-una din următoarele două
clase:
23
hibride serie sunt extrem de indicate pentru un trafic urban sau suburban aglomerat specific
marilor orașe.
În figura 2.5 se prezintă schema bloc a unui vehicul electric hibrid serie în care, sursa
auxiliară de energie este reprezentată de un motor cu ardere internă, MAI, ce antrenează un
generator electric G. Motorul electric ME antrenează axul roților motoare printr-un angrenaj
diferențial. Motorul electric este alimentat cu energie electrică de la bateria de propulsie prin
intermediul unui convertor de putere având funcționare reversibilă. Astfel, în timpul frânării
motorul funcționează ca frână electrică, iar energia provenită din frânare este convertită în
energie electrică și utilizată pentru încărcarea bateriei. Deoarece motorul electric este de
obicei de curent alternativ, AC, iar încărcarea bateriei se face în curent continuu, DC,
convertorul de putere poate funcționa atât ca invertor cât și ca redresor. Funcționare sa este
comandată de către o unitate electronică de control, UEC pilotată de microprocesor în raport
cu semnalele primite de la senzorii de turație ai motorului electric și de unghi al clapetei de
accelerație. În acest fel se asigură o adaptare a cuplului de ieșire al motorului electric cu
regimul de funcționare cerut de conducătorul vehiculului.
Vehiculul electric hibrid serie oferă, comparativ cu celelalte variante, o mai mare
autonomie privind algerea, plasarea și strategia de control a sursei auxiliare de energie. În
locul motoarelor termice pot fi utilizate turbine, motoare rotatice Stirling, sau pile de
combustie.
24
2.4 Vehicule electrice hibride de tip paralel
În vehiculele electrice hibride de tip paralel ambele motoare, motorul cu ardere internă
MAI, respectiv motorul electric ME sunt utilizate ca sursă de cuplu pentru propulsie. Așa cum
se observă în figura 2.6 motorul cu ardere internă MAI este conectat la roțile motoare la fel ca
la un vehicul convențional cu diferența că, tot la axul roților motoare acționează și motorul
electric.
Mașina electrică are o funcționare reversibilă, atât ca motor cât și ca generator. Există
configurații funcționale care, pe lângă motorul electric, utilizează și un generator G cuplat în
permanență la motorul cu ardere internă MAI sau, mai general, două mașini electrice ce pot
funcționa independent atât ca motor cât și ca generator. Cele mai utilizate pentru acest scop
sunt motoarele sincrone fără perii și motoarele cu reluctanță variabilă.
În configurația de tip paralel, motorul cu ardere internă MAI este cel care asigură în
mare parte forța de propulsie, în timp ce mașina electrică, ME/G suplimentează cuplul necesar
în regimurile de variație bruscă sau decelerări. Comparator cu un vehicul convențional,
vehiculul electricc hibrid de tip paralel (VEHP) asigură o reducere atât a nivelului emisiilor
poluante cât și a consumului, tocmai prin această suplimentare de putere externă asigurată de
mașina electrică ME/G în regimurile tranzitorii de funcționare a motorului cu ardere internă
MAI. Bateria este necesară atât pornirii motorului cu ardere internă MAI cât și alimentării cu
energie electrică a mașinii electrice ME/G la funcționarea ca motor. Atunci când mașina
electrică ME/G funcționează în regim de generator, bateria va stoca energia electrică produsă
în funcție de indicația blocului de supraveghere a stării de încărcare.
Ca urmare, vehiculul electric hibrid de tip paralel reprezintă un vehicul cu motor cu
ardere internă ce conține, în plus, o mașină electrică reversibilă și o baterie de stocare a
energiei electrice. Dat fiind faptul că motorul electric asistă doar motorul cu ardere internă
MAI și numai în anumite regimuri de lucru, fără a deveni forța principală propulsoare, bateria
de stocare are un volum relativ redus comparativ cu celelalte variante constructive de vehicule
hibride.
Pentru a funcționa cu eficiență maximă din punct de vedere al consumului și al
reducerii emisiilor poluante, motorul cu ardere internă are regimul de lucru fixat în apropierea
punctului de sarcină maximă, iar turația sa trebuie menținută cât mai constantă.
25
Într-un vehicul hibrid în configurație tip paralel există în principiu, două strategii de
funcționare a motorului electric ME: ca furnizor de forță de propulsie în momentele de
solicitare maximă a motorului cu ardere internă MAI, respective ca “stabilizator” al sarcinii
motorului MAI.
Prima modalitate de asistare a motorului cu ardere internă se referă la situațiile în care
posibilitățile acestuia de a răspunde rapid la diferite accelerări sunt insuficiente, regimuri în
care motorul electric ME intervine aducând surplusul necesar de putere, ceea ce determină o
reducere a consumului și nivelului de emisii ale motorului cu ardere internă MAI, crescute de
regulă pentru aceste regimuri. Vehiculul electric hibrid funcționează în regim de consumator
de energie electrică numai în situațiile în care bateria este într-o stare de încărcare adecvată. În
acest caz avem de-a face cu un vehicul electric hibrid de tip paralel în confugurație CS (cu
susținere a stării de încărcare a bateriei).
Strategia de stabilizare a sarcinii impune funcționarea motorului cu ardere internă MAI
în regimuri stabile cu randament ridicat și cu evitarea oricăror regimuri tranzitorii, regimuri în
care o parte din sarcina propulsiei este preluată de motorul electric ME în timp ce motorul cu
ardere internă MAI funcționează numai în regimuri stabile cu randament maxim. Astfel, în
regimurile de sarcină redusă, motorul cu ardere internă este decuplat de la transmisie și oprit
sau, este folosit doar pentru regenerarea stării bateriei.
Din punctul de vedere al structurii părții electrice a lanțului propulsor, la arhitectura
paralelă se deosebesc două tipri de sisteme electrice hibride utilizate cu precădere de
producătorii de autovehicule: semi și integral hibride. Ambele combină propulsia mecanică pe
bază de combustibili ce cea electrică pentru obținerea unor reduceri de de consum și emisii
poluante. Sistemele integral hibride (IH) pot să beneficieze independent de propulsie strict
mecanică sau strict electrică, ori de ambele simultan, iar procesul de putere electrică în
propulsie este mai însemnat. Sistemele semihibride (SH) includ frânare de tip regenerativ,
posibilitate de asistare a MAI în regimurile în care acesta are nevoie de susținere în propulsie,
dar nu permit o propulsie strict electrică.
26
electrice de 42 [V] nu sunt considerate vehicule hibride. Ele a o capacitate de propulsie
limitată, fiind utilizate doar la pornirea vehiculului cu energie de tip electric, iar capacitatea de
recuperare în regimurile de frânare este redusă datorită mărimii generatorului și mai ales a
bateriei electrice.
O altă clasificare a arhitecturii hibride paralele are în vedere dispunerea elementelor
lanțului propulsor, MAI, ME/G, Transmisie, respectiv numărul de axe motoare, generatoare
de forță propulsoare existente în lanțul de propulsie. Se deosebesc astfel configurații cu axă
comună (figura 2.8), cu două sau cu trei axe.
În configurația din figura 2.8. a mașina electrică reversibilă ME/G poate fi cuplată
direct la roți sau între transmisie și roți. Dacă rotorul se plasează direct pe arborele secundar al
transmisiei, în timpul frânării sau a regimuluide frână de motor, MAI este antrenat de
generator, al cărui randament de producere a energiei electrice scade datorită frecărilor
inerțiale între piesele aflate în mișcare de rotație, cu atât mai importante cu cât turația
arborelui cotit este mare. Deoarece raportul invers al transmisiei are valoarea minimă în priza
directă sau în suprapriză, sistemul electronic de comandă va asigura cuplarea în aceste trepte
atunci când este detectat un regim de frânare regenerativă.
În configurația din figura 2.8. b mașina electrică reversibilă este intercalată între MAI
și transmisie, fiind cuplată la arborele cotit prin intermediul unui ambreiaj A. Strategia de
selectare a treptei de viteză în regimuri regenerative de energie electrică va trebui aleasă în
raport cu starea MAI. Dacă MAI este oprit, unitatea de control comandă decuplarea
ambreiajului A și selectează o treaptă de viteză care să optimizeze funcționarea regimul
generatorului G. În acest caz MAI nu constituie o sarcină la arborele rotorului astfel încât va fi
selectată o treaptă care să optimizeze randamentul de funcționare al mașinii electrice.
27
Funcționarea vehiculului electric hibrid de tip paralel
Transmisiile hibride mixte combină aspectele pozitive atât ale transmisiei serie cât și
ale celei paralele evitând supradimensionarea și costurile configurației serie. Motorul electric
poate antrena roțile singur sau împreună cu motorul termic pentru a asigura eficiență maximă.
În plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roților și în același timp să producă
electricitate folosind mașina electrică în regim de generator. Funcționarea sistemului se face
cu emisii poluante foarte scăzute.
Aceste sisteme permit obținerea unor performanțe ridicate, maniabilitate și gestionare
optimă a energiei disponibile dar complexitatea și tensiunea mare a bateriilor necesită mașini
electrice cu performanțe ridicate iar costurile le fac, deocamdată, incompatibile cu producția
de masă.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanică să fie transmisă direct la roți, cealaltă parte fiind transmisa prin sistemul electric. În
acest fel există posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie să fie ridicat chiar
și la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
Figura 2.9 prezintă două exemple de sisteme hibride duale (mixte) – primul fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esențial al combinării
puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de
28
putere, de tip adiție de viteză) este dat de caracterul funcționării în regim predominant serie în
domeniul vitezelor și sarcinilor mici, respectiv predominant paralel în domeniul sarcinilor
mari și la mers pe autostradă. Mai mult, sistemul este continuu, fără șocuri și are o serie de
avantaje și de ordin constructiv – transmisia în trepte dispărând, fiind înlocuită de unicul
mecanism planetar. Totuși, complicațiile legate de control compensează din plin simplitatea
mecanică (lipsa unui control riguros al tuturor celor trei motoare – MT, ME1, ME2 – ducând la
fluxuri parazite de putere și în final la malfuncția întregului sistem).
Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, și acum este și la baza Ford-ului
Escape Hybrid. Curios, acesta din urmă realizează un consum de combustibil mai mic în oraș
– datorită frânării regenerative și a funcționării în regim preponderent de hibrid serie – decât
pe autostradă. Trebuie subliniat că motorul electric de tracțiune (notat aici ME1) are cca. 50
kW, fiind apropiat de puterea celui termic – acesta funcționând după ciclul Miller – Atkinson.
Dacă sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la frânare, în cazul sistemelor
duale din familia Prius acest lucru nu se întamplă – pur și simplu MT este oprit, iar ME2
(deseori denumit „generatorul”) este antrenat de roțile vehiculului, generând putere electrică
către baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel că sistemul este foarte eficient.
Figura 2.9, (b) prezintă schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne,
Franța, prototip având particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. În locul
acestuia, adiționarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin
controlul turațiilor relative dintre rotorul și statorul motorului ME. Dezavantajul este că
mașina electrică trebuie să transmită întotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune
fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la domeniul vehiculelor
mici și foarte mici.
Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima dată modelul Toyota Prius, este primul
care va fi în concordanță cu un concept revoluționar numit Synergy Drive®. Sistemele din
generația actuală se bazează pe un motor pe benzină, utilizat pentru a obține performante de
vârf, si pe un motor electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive® oferă motorului electric
un rol mai important, sporindu-i performantele.
Noul model Prius, prevăzut cu tehnologia "Sistem Hibrid Synergy Drive®", are
performante de vârf, consum scăzut de combustibil și conduce detașat la capitolul
autovehicule nepoluante.
29
Noul Toyota Prius este o idee mareață. Este o mașină în care puterea hibridă se
îmbină cu precizia, inovația cu viziunea și performanța cu responsabilitatea. Recunoscută
pentru tehnologia de ultimă oră, puterea și performanțele sale, Prius a obtinut - printre altele -
titlul de "Mașina Anului în Europa" în 2005.
Fiecare detaliu al modelului Prius este proiectat având în vedere calitățile
aerodinamice, calitatea și confortul. Conturul său elegant caracterizează o mașină ce
anticipează și satisface toate necesitățile șoferului. Designul aerodinamic permite obținerea
unui coefiecient aerodinamic de numai 0.26, făcând-o atât placută ochiului, cât și eficientă pe
șosea. Designul compact, individual este asezat pe un șasiu cu ampatament mărit, ce permite
obtinerea unui spațiu maxim pentru bagaje în interior, în același timp păstrând dimensiunile
compacte ale exteriorului.
30
Figura 2.10 Schema și fluxul puterii în transmisia hibridă Toyota Prius
THS (Toyota Hybrid System) este constituită dintr-un mecanism planetar simplu, un
generator electric montat pe arborele solarei și un motor electric montat pe același arbore cu
coroană. Arborele coroanei și al motorului electric transmite miscarea la roțile automobilului
printr-o transmisie cu lanț și transmisia principală. Motorul cu ardere internă transmite
mișcarea direct platoului portsateliți. Acesta, platoul portsateliți, împarte cuplul de la motor în
două: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar
cealaltă parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia electrică
produsă în generator este reconvertită în energie mecanică de către motorul electric și, acesta
fiind pe același arbore cu coroana, transmisa punții motoare. Motorul și generatorul electric
sunt mașini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu magneți permanenți. Motorul
electric ajută motorul termic în fazele de demarare asigurând accelerarea lină și puternică a
automobilului. Suplimentar, în fazele de decelerare, motorul electric functionează ca
generator electric asigurând transformarea energiei cinetice a automobilului în energie
electrică, aceasta fiind stocată în baterii.
31
Figura 2.11 Schema sistemului hibrid dual (mixt)
Generatorul electric produce energie electrică pentru acționarea motorului electric sau
pentru încărcarea bateriilor. Prin reglarea turației generatorului se controlează atât cantitatea
de enegie electrică produsă cât și raportul de divizare a puterii în mecanismul planetar.
Generatorul servește, totodată, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
În structura transmisiei se află și un dispozitiv (Inverter) care transformă curentul
alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci când funcționează ca generator în
fazele de regenerare, în curent continuu, pentru a stoca energia electrică în baterii și invers,
pentru a alimenta motorul electric în tracțiune sau generatorul când funcționează ca demaror.
Motorul cu ardere internă folosit este un motor cu apridere prin scânteie de 1,5 l, cu
raport de destindere mărit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 – 9,3) și distribuție
variabilă inteligentă (VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de frânare este prezentată în figura 2.13. Atunci când
automobilul încetinește, fie prin frâna de motor, fie prin acționarea sistemului de frânare,
motorul electric lucrează ca generator electric și transformă energia cinetica în energie
electrică pe care o stochează în baterii. Acest sistem regenerativ de frânare este util în cazul
frânărilor și accelerărilor repetate, caracteristic deplasărilor în zonele aglomerate și urbane.
Atunci când șoferul acționează pedala de frână atât sistemul de frânare cât și sistemul
regenerativ de frânare sunt astfel comandate încât să se asigure regenerarea maximă a
energiei, figura 2.14. Funcționarea motorului termic, a generatorului și a motorului electric
este schematizată în figura 2.12.
32
Generator Motor termic Motor electric
[rot/min] [rot/min] [rot/min]
Cre B
șter
ea
tur
ație C
i
Liniile verticale reprezintă turațiile celor trei arbori ai mecanismului planetar (turația
platoului port-sateliți = turația arborelui cotit, turația solarei = turația generatorului, turația
coroanei = turația motorului electric). Când automobilul este oprit turațiile celor trei arbori
sunt zero (A). Generatorul acționează ca un demaror pentru pornirea motorului termic. După
pornirea motorului termic generatorul începe să producă energie electrică și astfel poate fi
acționat motorul electric și automobilul poate demara (B). În condiții normale de funcționare
motorul termic poate furniza putere suficientă pentru a nu fi nevoie să se genereze și energie
electrică (C). În cazul în care este nevoie de o sporire rapidă a vitezei, la o anumită viteză de
deplasare, concomitent cu accelerarea motorul termic se mărește și turația generatorului,
producându-se mai multă electricitate, astfel încât motorul electric poate să furnizeze putere
suplimentară la puntea motoare (D). Caracteristica de tracțiune a sistemului THS este
prezentată în figura 2.13.
33
1 Automobilul
For 2 convențional
ța 3
de 4
5
tra
cți
une Rezistența
Fo drumului
rța
de Viteza
Accelerare la plină sarcină
tra
cți Energia la baterie
un
e Motor termic și
motor electric
Accelerare moderată
E-motor Rezistența
drumului Viteza maximă de croazieră
Viteza
34
Bateriile sunt reglate să păstreze o anumită cantitate de energie. Când energia stocată
în baterii este scăzută acestea vor fi încărcate prin acționarea generatorului electric de
către motorul termic (D);
6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat
Consumul de combustibil al acestui automobil, în ciclul japonez de testare, este de
3,57 l/100 km.
Figura 2.14 Fluxurile de putere Figura 2.15 Fluxurile de putere ale THS
la pornire la demarare
35
Figura 2.16 Fluxurile energetice Figura 2.17 Fluxurile la
la mers în croazieră frânarea regenerativă
Toyota a lansat în anul 2001 și varianta THS-M (Toyota Hybrid System – Mild) care
ar putea fi aplicată pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansată pe un
model echipat cu un motor pe benzină de 3 l, cu șase cilindri și transmisie automată. Soluția
constă în trei componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic și
compact, conectat cu motorul printr-un lanț de transmisie; o baterie separată, compactă, de 36
V pentru stocarea energiei și pentru a asigura creșterea puterii la demarare; o unitate de
control. La oprirea automobilului, sistemul de control oprește automat motorul termic.
Ca și în cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat
starter/alternator de 42 V asigură atât pornirea motorului termic cât și demararea
automobilului la plecarea de pe loc. În timpul frânării sau al coborârii unor pante lungi mașina
electrică acționează ca generator încărcând bateria, recuperând astfel o parte din energia
cinetică a automobilului. Economia de combustibil înregistrată este de 15 %, comparativ cu
automobilul conventional, iar emisiile sunt la jumatate față de normele japoneze ale anului
2000.
La viteză mică:
Până la o anumită viteză (mică) puterea este furnizată de către motorul electric alimentat
de la baterii
36
Accelerare puternică:
Puterea este furnizată în mod hibrid din ambele surse, adică se folosește atât motorul
electric alimentat din baterii și generator cât și cel pe combustibil
Pe autostradă:
37
La stop (fără mișcare):
Motorul pe combustibil este oprit în mod automat pentru economie, iar motorul electric este
în “standby” urmând a fi pus în funcționare foarte rapid când se accelerează
Figura 2.18 prezintă, succint, soluții constructive propuse spre finanțare. Trei din cele
patru variante sunt organizate în arhitectura „paralel, adiție de cuplu” – în sistem fie simplu
arbore, fie dublu arbore –, în timp ce a patra soluție este una ce s-ar putea încadra în categoria
„adiție de viteză” (hibrid mixt sau dual) – figura 2.18, (d). Aceasta din urmă soluție tehnică
este, în fapt, o transmisie „polimorfică”, deoarece se poate constitui într-un hibrid serie,
paralel și dual (mixt). Această transmisie combină avantajele sistemelor hibride paralele cu
cele mixte, încercand, pe cât posibil, să elimine dezavantajele acestora.
38
2.6 Vehicule hidraulic-hibride
Vehiculele hibride folosesc două surse de putere pentru sistemul de propulsie. Într-un
vehicul hibrid-hidraulic (HHV) un motor cu ardere internă și un motor hidraulic sunt folosite
pentru a transmite puterea la roți.
Există două tipuri de sisteme hibrid-hidraulice: paralel și serie. În sistemul hibrid-
hidraulic paralel atât motorul și sistemul de transmisie hidraulic sunt cuplate mecanic la roți.
Pompa hidraulică cu motorul este apoi legată la arborele cardanic sau diferențial. Sistemul
hibrid-hidraulic în serie se bazează în întregime pe presiunea hidraulică pentru antrenarea
roților, ceea ce înseamnă ca motorul nu furnizează direct energie mecanică roților. Într-o
configurație hibrid-hidraulică în serie motorul se atașează la o pompă/motor hidraulic pentru a
asigura presiune suplimentară la pompa de tracțiune/motor atunci când este necesar.
39
Fig. 2.20 Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air
Sursa: PSA
Noul grup moto-propulsor hibrid hidraulic dezvotat de Bosch în parteneriat cu PSA
are rolul de a scădea semnificativ consumul de combustibil și emisiile de CO2 ale
automobilelor. Acestă tehnologie se poate utiliza cu succes atât pe autotursime cât și pe
automobilele de transport marfă ușoare destinate traficului urban.
40
Fig. 2.22 Standardele de emisii de CO2 în Europa, SUA și China
Sursa: PSA
CAFE - Corporate Average Fuel Economy
Noua tehnologie Hybrid Air este un grup moto-propulsor hibrid care combină
un motor termic pe benzină și un sistem hidraulic-aer pentru stocarea energiei. Comparativ
cu automobilele hibride clasice (termic-electric), în locul bateriei, este utilizat un acumulator
hidraulic cu aer comprimat. Acestă soluție are avantajul unui preț de fabricație
scăzut, raportul cost-emisii CO2 fiind mult mai mic în comparație cu sistemele hibride
electrice.
42
1 – motor termic
2 – transmisie automată
3 – pompă hidraulică
4 – motor hidraulic
5 – acumulator de presiune
6a – ulei
6b – gaz (aer)
7 – rezervor ulei
8 – legătură mecanică
9 – roată motoare
Acumulatorul de presiune conține două volume separate, unul cu ulei și celălalt cu
gaz. Când acumulatorul este încărcat, volumul de ulei crește iar cel de gaz se comprimă,
similar cu un arc elicoidal. Când acumulatorul este încărcat la maxim presiunea gazului
atinge 300 bari. Cantitatea de energie ce poate fi stocată depinde de dimensiunea
acumulatorului. În mod AER, energia acumulată prin comprimarea gazului poate fi utilizată
pentru propulsarea automobilului. Gazul se destinde iar uleiul va fi împins din acumulator în
motorul hidraulic care va propulsa automobilul, prin intermediul transmisie.
Capacitatea acumulatorului de stocare a energiei este mai mică decât cea a bateriilor
Li-ion utilizate de automobilele hibride electrice. Avantajul constă în încărcarea foarte
rapidă (10 s) și utilizarea mai eficientă a energiei produsă de motorul termic.
Transmisia este epicicloidală cu control electronic (EGC - Electronically Gearbox
Control) și face managementul celor două surse de putere (motor termic și motor hidraulic).
Acesta înlocuiește cutia de viteze manuală de pe un automobil convențional și este capabilă
de schimbări automate de trepte.
Motorul termic 1.2 VTi, de ultimă generație, pe benzină, în 3 cilindri beneficiază de
ultimile tehnologii. Față de versiunea precedentă, masa motorului a fost redusă cu 21 kg iar
frecările au fost reduse cu 30%. Fusta pistoanelor este acoperită cu grafit (DLC) pentru
reducerea frecărilor. Acesta beneficiază de asemenea de management al sistemului de răcire
care permite atingerea temperaturii optime de funcționare într-un timp cât mai scurt.
Modurile de operare
TERMIC
43
Acest mod este utilizat la conducerea în mediu extra-urban, cu viteze medii și mari.
În acest mod toată puterea roților motoare este generată de către motorul termic pe benzină.
Motorul termic este ținut la turații joase pentru optimizarea consumului de combustibil,
raportul de transmitere al cutiei de viteze fiind adaptat în funcție de viteza de deplasare.
Comparativ cu un automobil din aceeași clasă cu motor termic, tehnologia Hybrid Air
în mod TERMIC, are următoarele avantaje:
o propulsie continuă, fără șocuri
o scăderea consumului de combustibil cu aproximativ 5%
o nivel de zgomot mai redus
AER
44
HIBRID
45
Tehnologia Hybrid Air oferă multiple avantaje clienților:
o accesibilitate: acestă tehnologie este disponibilă la un preț scăzut și se poate aplica
atât autoturismelor cât și vehiculelor comerciale ușoare. Va echipa atât automobilele din
clasa B (motor pe benzină de 82 CP) și din clasa C (motor pe benzină 110 CP).
o consum scăzut de combustibil și emisii: în mediul urban reducerea consumului de
combustibil poate ajunge la 45%, care se traduce în creșterea autonomiei cu până
la 90%, comparativ cu un automobil cu motor termic de aceeași putere. Consumul de
combustibil standard, în ciclu mixt este de 2.9 litri/100 km, cu emisii de 69 g CO2/100
km, pentru Citroen C3 sau Peugeot 208. Comparativ, un automobil cu motor termic pe
benzină, în trei cilindri și cutie de viteze manuală are emisii de 103 g CO2 / 100 km. Pe
ciclu de omologare NEDC consumul de combustibil este redus cu 30% comparativ cu
același automobil propulsat de un motor termic echivalent.
o spațiu interior: dispunerea sistemului Hybrid Air permite obținerea unui spațiu
interior similar cu cel al unui automobil cu propulsie clasică (motor termic)
o confort și maniabilitate: funcționarea în mod combinat (termic-aer) permite
obținerea de reprize de accelerație puternice. De asemenea, transmisia cu variație
continuă nu întrerupe cuplul motor ceea ce se traduce în confort sporit în timpul rulării
o disponibilitatea internațională: tehnologia Hybrid Air poate fi utilizată oriunde,
indiferent de condițiile climaterice. Sistemul fiind relativ simplu permite, de asemenea,
mentenață și întreținere ușoară.
Tehnologia Hybrid Air va echipa automobilele PSA din clasa B începând cu anul
2016.
Sistemul Hybrid Air de la PSA – galerie foto
46
47
48
Citroen C3 cu tehnologie Hybrid Air
49
50
51
52
2.6.2 Motorul hibrid Scuderi
53
Motorul hibrid Scuderi - construcție și funcționare
Este primul motor hibrid cu aer care captează și stochează energie sub forma de aer
comprimat, energie care la motoarele clasice este pierdută. Simulările numerice pentru un
astfel de motor au arătat o reducere a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil cu
până la 50%. De asemenea emisiile de NOx se pot reduce cu până la 80%.
54
Fig. 2.32 Motorul hibrid Scuderi – schemă de principiu
Sursa: Scuderi
Una din diferențele semnificative față de un motor cu ardere internă clasic este
aprinderea după punctul mort interior (PMI). Acest proces are ca efect arderea eficientă și
completă a amestecului aer-carburant. Când aprinderea (cu ajutorul unei bujii) este inițiată la
PMI arderea începe între 11º și 15º după PMI și se termină la aproximativ 23º grade după
PMI. Rezultatul este o temperatură medie a arderii mai mare dar cu o valoare maximă (vârf de
temperatură) mai mică comparativ cu motoarele clasice pe benzină.
55
Motorul prezintă avantajul recuperării energie disipate în timpul frânării
automobilului. Spre deosebire de automobilele hibride (termic-electric) sau ce cele electrice,
la care energia recuperată în timpul frânării este stocată în baterii, motorul Scuderi stochează
energia recuperată sub forma de aer comprimat într-un rezervor sub presiune.
Moduri de funcționare
56
Fig. 2.35 Modurile de funcționare al motorului hibrid Scuderi
Sursa : Scuderi
Randamentul unui motor cu ardere internă este dat de diferența dintre lucrul mecanic
pozitiv (rezultat în urma arderii) și lucrul mecanic negativ (consumat de pentru comprimarea
aerului). Dacă se utilizează un turbo-compresor randamentul motorului crește deoarece o
parte din energia gazelor de evacuare este folosită pentru a precomprima aerul din admisie.
57
Separarea cilindrilor compresorului de cilindrii în care se produce arderea a permis
reducerea dimensiunilor cilindrilor de comprimare, energia consumată pe cursa de
comprimare fiind de asemenea mai mică. În plus utilizarea unui turbo-compresor a permis
reducerea pierderilor prin pompaj și îmbunătățirea randamentului motorului.
Datorită modului de funcționare, cu ciclu divizat, motorul Scuderi are câteva avantaje
comparativ cu motoarele clasice utilizate pentru automobile:
o previne detonația datorită injecției întârziate
o este echipat cu un sistem de injecție inovativ produs de Bosch
o sistemul de distribuție este variabil, cu control pneumatic, ce permite funcționarea
motorului la un randament ridicat în zona de sarcini parțiale
o este prevăzut cu un sistem de control al așezării supapelor pe sediu, ce permite
deschiderea și închiderea rapidă a supapelor de curgere a aerului dintre compresor și
motor
Caracteristici tehnice
Scuderi testează două versiuni ale motorului, o versiune aspirată și una cu turbo-
compresor. Performanțele motoarelor Scuderi, comparativ cu un motor clasic pe benzină, sunt
prezentate în tabelul de mai jos:
Motorul Scuderi Aspirat Turbo supraalimentat
Turație motor maximă 6000 [rot/min] 6000 [rot/min]
Puterea litrică similară 135 [CP/litru]
Randamentul (Sarcină maximă) similar +10...15%
Randamentul (Sarcini parțiale) +5...10% +15...20%
58
Emisii -80% NOx -80% NOx
Presiunea de lucru din cilindri 50...65 bari 110...130 bari
Presiunea de injectie 200 bari 200 bari
Presiunea medie efectivă 10 bari 22 bari
75:1 - compresor 75:1 - compresor
Raportul de comprimare 50:1 - motor 50:1 - motor
0.59 - compresor 0.4 - compresor
Cilindreea (aprox. 1 litru) 0.52 - motor 0.52 - motor
Parteneriate
2.7 Concluzii
59
Capitolul 3
3.1 Generalități
60
ultimul caz, se pune problema timpului de încărcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o
încărcare completă normală (doar pentru încărcări parţiale, el poate fi redus la ordinal
minutelor-zecilor de minute);
• sunt necesare investiţii iniţiale mari, dacă producţia automobilelor este de serie mică.
• Bateriile de acumulatoare cu energii mari şi, mai ales, pilele electrice de combustie
• oferă, însă, noi posibilităţi, justificând o reevaluare promiţătoare a fezabilităţii
vehiculelor electrice rutiere.
Sistemul de acţionare a unui automobil electric trebuie să satisfacă o serie de cerinţe,
cele mai importante fiind prezentate mai jos:
• Pentru o baterie dată, autonomia automobilului creşte dacă, pe de o parte, pierderile în
sistemul de acţionare sunt mai scăzute, iar, pe de altă parte, masa acestui sistem este mai
scăzută ( contribuind, astfel, la scăderea masei totale a automobilului şi, implicit, la scăderea
energiei necesare accelerării şi învingerii rezistenţei la înaintare a automobilului); reducerea
pierderilor din sistemul de acţionare implica utilizarea unor sisteme de comandă şi motoare
electrice de tracţiune cu randamente ridicate: masa sistemului de acţionare poate fi redusă, în
esenţă, pe două căi:
• utilizând acele tipuri de motoare electrice şi de convertoare care au puteri specifice
(kW/kg) mari;
• introducând răcirea forţată, cu aer sau chiar cu apa, a motorului şi a convertorului ( cu
posibilitatea de utilizare a fluidului cald – atunci când este necesar – la încălzirea
automobilului).
• Sistemul de acţionare trebuie să fie cât mai ieftin posibil, ţinând seama că bateriile de
tracţiune sunt, încă, foarte scumpe.
• Componentele sistemului de acţionare trebuie san u necesite - pe cât posibil –
întreţinere, pe durata de viaţa a automobilului (150000-200000 km).
Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii.
Primul autovehicul acționat electric cu ajutorul unor baterii se presupune că a fost
construit in anul 1870 de un mecanic din Bruxelles, acesta având o autonomie de numai 15
km.
61
Un chopper conectat la baterii alimentează mai departe motorul electric de curent
continuu. Atunci când pedala este apăsata la maxim, Chopperul furnizează la bornele
motorului întreaga tensiune de 96 V furnizată de baterii. Dacă pedala nu este apăsata deloc,
atunci chopperul nu comandă motorul, rezulta că maşina sta pe loc. Chopperul poate furniza
motorului o tensiune cuprinsă între 0 – 96 V în funcţie de cât de mult este apăsata pedala de
acceleraţie.
Pedala de acceleraţie este conectată la două potenţiometre, care traduc mişcarea de
translaţie a pedalei într-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai
mare componenta aşezată sub capota unei maşini electrice.
Semnalul dat de potenţiometre spune chopper-ului cât de multă putere să furnizeze motorului
electric. Sunt două potenţiometre din motive de siguranţă, chopper-ul citeşte ambele
potenţiometre şi se asigura că ambele dau acelaşi semnal. Dacă nu, chopper-ul nu
funcţionează.
Majoritatea choppere-lor funcţionează la o frecvenţă de 15 kHz pentru a nu fi auzite de
urechea umană. Pulsurile în motor cauzează o vibraţie a motorului egală cu frecvenţă, iar o
frecvenţă egala sau mai mare cu 15 kHz însemnând o funcţionare silenţioasă a maşinii.
Dacă autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor, iar
schema bloc va arăta ca în poza următoare:
62
suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fără să se deterioreze. Această caracteristică da
autovehiculului respectiv o acceleraţie rapidă.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape în întreaga industrie, deci se poate
găsi mult mai uşor unul potrivit şi pentru un vehicul electric. În timpul frânarii, motorul se
transforma în generator şi încarcă bateriile prin intermediul invertorului, care poate funcţiona
şi ca redresor.
Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promiţătoare soluţie pentru
acţionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fără perii. Într-adevăr, acest motor nu are
rival în privinţa a doua caracteristici importante: randamentul şi dimensiunile (masa). În plus,
nu are contacte alunecătoare, implicând, deci, o întreţinere foarte simplă.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM este
actualmente binecunoscut şi în continuu progress din punct de vedere al preţului, fiabilităţii şi
compactizării.
Este adevărat că, deocamdată, preţul acestui motor este ridicat, datorită costului
magneţilor permanenţi, dar el trebuie considerat în corelaţie cu celelalte costuri: al energiei
consumate de automobil – mai scăzută datorită randamentului mai ridicat şi greutăţii mai
mici; al schemei de comandă – relativ simplă; al întreţinerii foarte puţin pretenţioase. În plus,
se întrevede o scădere în timp a costului magneţilor permanenţi, ceea ce va determina şi o
scădere a preţului motorului.
Una dintre cele mai importante probleme ale tracţiunii bazate pe aderenta o constituie
modul de amplasare a motorului de tracţiune pe vehicul şi de acţionare a roţilor motoare,
acesta trebuind să asigure atât transmiterea cuplului motor, cât şi protejarea motorului de
tracţiune faţă de şocurile primite de la calea de rulare. În plus, la vehiculele cu roţi
pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie să se facă astfel încât să se asigure
independenta roţilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie şi parametrii electrici şi mecanici ai
motorului de tracţiune se condiţionează reciproc. La aceasta contribuie şi faptul că, spre
deosebire de acţionările staţionare, gabaritele care stau la dispoziţie pe vehiculele electrice
sunt restrânse.
Acţionarea roţilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
individuală, la care fiecare roată motoare este acţionată de câte un motor;
colectivă, la care un motor acţionează un grup de roţi.
Soluţia clasică de acţionare a automobilelor electrice (utilizată şi la automobilele cu
motoare termice) este aceea a acţionarii collective. Pentru că, o dată cu transmiterea cuplului
de la motor la roţi, să se asigure şi independentă roţilor, în acest caz, este necesară utilizarea
unui diferenţial mecanic, existând diverse soluţii pentru realizarea acestuia. În figură
următoare este prezentată una dintre cele mai simple soluţii.
63
Diferenţialul propriu-zis este format din “carcasa” CD, rotile dintate-planetare P şi
roţile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferenţialului, prin
intermediul unui reductor format din pinionul PN – fixat pe arborele lui M – şi roata dinţată
RD – fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are o singură treaptă, cu
roţi dinţate cilindrice). În continuare, cuplul transmis planetarelor (şi, implicit, roţilor
automobilului, rigidizate pe axele corespunzătoare ale planetarelor) prin intermediul
sateliţilor, aceştia din urmă putându-se, eventual, roti în jurul axelor proprii. În acest fel, se
asigura independenta relativă a celor două roţi motoare RM1 şi RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
randamentul acţionarii este micşorat de frecările introduse de diferenţial;
diferenţialul contribuie la creşterea greutăţii automobilului;
diferenţialul are un cost relativ ridicat şi necesită o întreţinere suplimentară.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizează
acţionarea individuală, fiecare roată motoare având motorul sau.
În acest caz, al acţionarii individuale, cuplul poate fi transmis roţilor motoare în două
moduri:
direct;
prin angrenaje.
La transmiterea directă, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei
transmisii cardanice – permite deplasarea relativă pe verticală între anumite limite a roţilor
faţă de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turaţia rotii fiind, deci, egală cu turaţia
motorului.
La transmiterea prin angrenaj, intre motor şi roata motoare se dispune un angrenaj
reductor, care face ca turaţia rotii să fie inferioară turaţiei motorului (raportul de transmisie
it>1).
Cu toate că transmiterea directă a cuplului este mai simplă, ea nu este folosită decât în
cazuri foarte rare – când simplitatea construcţiei este hotărâtoare - , având următoarele
dezavantaje esenţială:
demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
vitezele uzuale, relativ reduse, de circulaţie implica motoare cu turaţii reduse; acestea
au, la o putere dată, gabarite şi greutăţi mai mari decât motoarele cu turaţii ridicate; la
motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit şi de utilizare economică a
materialelor active (cupru, fier), viteza periferică a rotorului trebuie să fie mai mare de
cca 50 m/s; constructive, să fie cel mult 70% din diametrul rotii; admiţând viteza
periferică a rotorului 50 m/s, rezulta că viteza vehiculului trebuie să fie egală cu cel
puţin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru că motorul să fie bine utilizat.
64
În principiu, un autovehicul cu tracţiune electrică este format din următoarele
subansambluri:
bateria de acumulatori (3);
motorul electric de antrenare (5);
bloc electronic (4) ;
transmisie mecanică (6).
3.4 Baterii
65
Tipuri de baterii:
Acumulatori plumb-acid:
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
În cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde în timp
(prin evaporare, precum şi prin descompunereai ei în H2 şi O2 care se degaja la electrozi); de
aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatării electrozilor, acumulatoarele
trebuie reîncărcate imediat după descărcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare
(descărcare fără a avea conectată o sarcină) a acumulatoarelor, ceea ce impune reîncărcarea
lor după perioade mari de neutilizare. Rezultă necesitatea unei întreţineri pretenţioase a
acestor acumulatoare.
Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid în aşa numita
varianta “fără întreţinere”. În acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o construcţie
adecvată a electrozilor, iar electrolitul este “solidificat”, fie fixat într-un gel, fie absorbit în
materiale poroase de tip “vată”. La aceste acumulatoare, pierderile de apă sunt neglijabile,
autodescarcarea este foarte redusă (circa 35 % din capacitatea nominală, după 12 luni), iar
sensibilitatea lor la descărcări ocazionale outernice, la vibraţii şi la temperaturi joase este mult
scăzută. Deşi folosesc electrozi solidificaţi, densitatea de energie mai ales la descărcări rapide
şi temperaturi scăzute este mai mare decât a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se
obţin cu preţul unui cost mai ridicat.
Avantaje:
sunt relativ ieftine;
au un număr relativ mare de cicluri de încărcare – descărcare;
folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil în cantităţi mari;
se poate realiza în varianta “fără întreţinere”;
exista producţie în serie;
la ieşirea lor din funcţiune, plumbul din electrozi poate fi uşor reciclat.
Dezavantaje:
au densitate redusă a energiei, ceea ce implică greutăţi şi volume mari;
puterea lor scade odată cu descărcarea;
capacitatea şi energia lor scad, la temperaturi scăzute;
oferă posibilităţi limitate de încărcare rapidă (încărcarea lor completă se face pe timp
de câteva ore);
sunt sensibile la supracurenţi (de încărcare sau descărcare).
Acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 1,3 V;
densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.
Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate în tracţiune,
datorită energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum şi cele bazate
pe litiu (Li). Pentru a obţine o conductivitate suficientă a electrolitului solid este necesară o
temperatură ridicată (între 300 – 400 oC; uzual 330 oC). Funcţionarea la o astfel de
temperatură necesita o izolare termică compactă şi eficientă. De regulă se foloseşte o izolaţie
termică vacuumata care acoperă complet celulele acumulatorului, lăsându-se doar locuri
pentru realizarea conexiunilor electrice. În incinta termică se instalează un încălzitor electric
precum şi un schimnbator de căldură lichid (pentru răcirea celulelor în cazul unor descărcări
puternice).
66
Avantaje:
au un număr foarte mare de cicluri de încărcare descărcare;
puterea lor se menţine relativ constantă după o descărcare parţială;
au o comportare foarte bună la temperaturi scăzute;
oferă posibilitatea reîncărcării rapide (se pot realiza încărcări cu curenţi de până la 10
În);
nu necesită întreţinere (acumulatoare capsulate);
exista producţie în serie.
Dezavantaje:
sunt scumpe (datorită costului ridicat al cadmiului);
pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
încărcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;
Acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
tensiunea unei celule : 2,1 V;
densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole în utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt:
numărul redus de cicluri încărcare – descărcare şi puterea specifică scăzută la funcţionarea
continua.
Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero în afara producției, eficiență/randament foarte mare, accelerare instantă, zgomot foarte
redus, întreținere ușoară prin eliminarea unei mari părți a motorului clasic Otto,
democratizarea transportului prin lărgirea bazei de producție a sursei energetice până la
consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de încărcare al acumulatorului relativ
mare, autonomia redusăde max. 160 km în cazul modelelor Leaf și Volt (în cazul Tesla ca.
200-500 km). Acumulatorii își reduc capacitatea până la 50% și chiar mai mult la temperaturi
sub 10 °C și peste peste 40 °C și tind să se supraîncălzească și chiar să explodeze în unele
condiții. De asemenea pot apărea diverse probleme legate de pornire în situații de
temperatură.
67
3.5 Mitsubishi i-MiEV
68
Datorită colaborării între grupul PSA și Mitsubishi, în Europa, Mitsubishi i-
MiEV este comercializat și sub emblema Peugeot iOn și Citroen C-Zero. Practic este
același automobil, diferențele fiind notabile doar la câteva elemente de caroserie.
69
2. mașină electrică (motor/generator)
3. invertor
4. încărcător energie electrică
5. priză încărcare lentă (casă)
6. priză încărcare rapidă (stație)
Foto: Mitsubishi i-MiEV – celulă baterie Foto: Mitsubishi i-MiEV – modul baterie
Bateria este instalată în partea centrală a automobilului, sub podeaua. Din acest motiv
centrul de greutate al automobilului este scăzut, ceea ce-i conferă automobilului stabilitate și
maniabilitate ridicată, mai ales în viraje.
70
Foto: Mitsubishi i-MiEV – componente baterie
Datorita utilizării propulsor electric, nivelul zgomotului generat de i-MiEV este foarte
redus. De asemenea, cu ajutorul caracteristicilor de tracțiune ale motorului electric (cuplu
motor maxim la turații joase),Mitsubishi i-MiEV oferă performanțe dinamice
deosebite, răspuns rapid în accelerație, peste nivelul obținut de un automobil similar, din
aceeași clasă propulsat de un motor termic.
71
Motorul electric este sincron, cu magneți permanenți. Acesta generează 180 Nm între
0 – 2000 rot/min și o putere maximă constantă de 67 CP între 2500 – 8000 rot/min. Motorul
funcționează și ca generator de curent electric. Când automobilul încetinește (în regim de
rulare liberă fără accelerație sau frânare) motorul devine generator și transformă energia
cinetică a automobilului în energie electrică, care este ulterior stocată în baterii.
Datorită cuplului motor generos disponibil din momentul pornirii, i-MiEV nu are
nevoie de cutie de viteze în trepte. În schimb utilizează un singur raport de demultiplicare,
legătura mecanică a motorului cu roțile motoare (spate) fiind permanentă.
Pentru mersul înainte levierul selector de viteze permite selectarea a trei poziții, fiecare
fiind specifică unui mod de conducere:
o D (Dynamic) – motorul este exploatat la cuplul maxim, răspunsul la accelerații este
rapid; acest mod este utilizat în cazul în care se dorește utilizarea performanțelor
dinamice maxime ale motorului
o Eco (Economy) – puterea maximă este limitată pentru a reduce consumul de energie
electrică; acest mod este utilizat pentru obținerea autonomiei maxime a automobilului
o B (Brake) – permite obținerea puterea electrică generată în regim de frânare; acest
mod se utilizează pentru maximizarea energiei recuperate prin frânare.
72
Foto: Mitsubishi i-MiEV – moduri de încărcare a bateriei
Încărcarea bateriei se poate face în două moduri: normal, la priză de 100/200 V
sau rapid, la stație de încărcare trifazată.
Metodă Sursa de energie Timp necesar (nivel încărcare)
200 V AC (15 A) aprox. 7 ore (100 %)
Normal 100 V AC (15 A) aprox. 14 ore (100 %)
Rapid 200 V trifazat (50 kW) aprox. 30 min. (80 %)
73
Foto: Mitsubishi i-MiEV – arhitectura electrică/electronică
Bateria alimentează prin conductori de înaltă tensiune: motorul electric, compresorul și
rezistențele de încălzire. Comunicarea modului de control a bateriilor cu invertorul, sistemul
de climatizare, direcția asistată electrică (EPS), instrumentele de bord se face prin
intermediul magistralei CAN.
Instrumentele de bord oferă informații asupra consumului curent de putere, stării
energiei recuperate, stării de încărcare a bateriei și autonomia disponibilă.
74
Câteva luni mai târziu Nissan Leaf a preluat titlul de cel mai vândut automobil electric. Între
2009 și Decembrie 2012 platforma i-MiEV a înregistrat 27000 de unități vândute.
Mobilitatea este unul din pilonii dezvoltării societății moderne, este o componentă
fundamentală a vieții noastre. Comerțul internațional, libertatea de a călători aproape oriunde
și oricând ,relațiile umane sunt bazate pe mobilitate.
Mai mult ca niciodată mobilitatea accesibila, ieftină începe să fie din ce în ce mai greu
de obținut. Epoca combustibililor ieftini, obținuți din petrol se apropie de sfârșit. Petrolul
devine din ce în ce mai rar și mai scump.
Costul petrolului
Un regres al acestui trend de scumpire a petrolului a fost cauzată de criza economică
de la sfârșitul anului 2008, începutul anului 2009. Acesta a redus simțitor prețul barilului de
petrol de la aproximativ 140 $ la numai 40 $. Putem spune că industria automobilelor cu
propulsie clasică, termică a primit „o gură de oxigen” datorită scăderii prețului petrolului.
75
Leaf, vehiculul electric de la Nissan, deschide porțile către era propulsiei electrice!
Lansarea automobilului s-a făcut în Decembrie 2010 pe piețele din Japonia și SUA iar în
Ianuarie 2011 pe piața europeană.
Nissan Leaf este un hatchback de mărime medie, cu cinci locuri, bateriile Li-ion
oferind o autonomie de aproximativ 160 km. Partea frontală a automobilului este caracterizată
de un design în formă de V și conține blocuri optice cu LED-uri, optimizate pentru consumul
de energie, ce reduc cu aproximativ 50% consumul de energie electrică comparativ cu
soluțiile convenționale. Forma blocurilor optice mai au rolul și de a redirecționa curenții din
jurul oglinzilor retrovizoare reducând astfel frecarea cu aerul și zgomotul din timpul rulării.
76
Automobilul se caracterizează printr-o platformă și un sistem de propulsie cu zero
emisii, având un preț atractiv și un design aparte. Pentru optimizarea consumului de energie
electrică Leaf este conectat la un sistem central informațional (ICT) care-i oferă
conducătorului auto informații referitoare la starea tehnică a automobilului, traficul rutier și
amplasamentul stațiilor de încărcare a bateriilor.
77
Foto: Componentele principale ale sistemului de propulsie
Sursa: Nissan
Bateria
Bateria Li-ion este compusă din mai multe module, fiecare modul conținând patru
celule laminate. Celulele laminate au forme dreptunghiulare, plate, avantajul față de celulele
clasice cilindrice fiind compactitatea, și dimensiunea redusă. Cele patru celule din fiecare
modul sunt conectate câte două în paralele și apoi înseriate. Pachetul de baterii conține 48 de
module, un calculator de monitorizare și control, o cutie de siguranțe și un întrerupător de
service.
78
Un alt avantaj al celulelor laminate este radiația termică emisă ce permite răcirea
acestora cu flux de aer. De asemenea forma compactă a pachetului de baterii a permis
montarea acestuia între punți (cu efect asupra echilibrării maselor) și utilizarea fluxului de aer
de sub automobil pentru răcire.
Motorul şi reductorul
Propulsia automobilului este asigurată de un motor electric sincron, cu magneți
permanenți. Motorul este proiectat și fabricat de Nissan special pentru a echipa modelul Leaf.
Compact, eficient, cu o putere specifică ridicată, motorul are un răspuns rapid la accelerații.
Invertorul
Rolul principal al invertorului este de a controla cuplul motorului electric. Acesta este
alimentat cu curent continuu de la baterie pe care-l transforma în curent alternativ pentru
alimentarea motorului electric. Invertorul comunică cu restul de calculatoare de pe automobil
utilizând protocolul de comunicație CAN.
79
Foto: Nissan Leaf – invertorul
Sursa: Nissan
Datorită funcționării invertorului cu curenți electrici mari temperatura poate atinge
valori de până la 340 °C. Pentru a menține temperatura invertorului la o valoare nominală de
65 °C acesta este răcit cu lichid.
Controlul vibraţiilor
Capacitatea motoarelor electrice de a furniza cuplul maxim de la turație zero poate fi și
un dezavantaj major în anumite cazuri. Când conducătorul automobilului cere cuplul motor
maxim, prin apăsarea completă a pedalei de accelerație, fără un control precis al cuplului, în
transmisie (reductor + diferențial) pot apărea vibrații torsionale ce au un efect negativ asupra
confortului pasagerilor și a fiabilității componentelor.
80
Foto: Nissan Leaf – sistemul de încărcare al bateriilor
Sursa: Nissan
La încărcării bateriilor de la o sursa convenționala de alimentare (200 – 240 V), de
curent alternativ, curentul electric este trecut print-un convertor electric care-l transformă în
curent continuu. Pentru a elimina căldura rezultată în urma transformării CA-CC convertorul
este răcit cu apă.
81
a automobilului și o statistică a condițiilor de exploatare a automobilului (sarcină motor,
viteză, etc.).
Serviciile aflate la bordul automobilului, prin intermediul ecranului multimedia,
informează conducătorul auto cu privire la:
Autonomie: prin intermediul unei hărți digitale se conturează în jurul
coordonatelor curente ale automobilului aria de acoperire maximă în funcție de
starea de încărcare a bateriei;
Locația stațiilor de încărcare rapidă (vizualizare pe harta digitală)
Temporizatorul de încărcare: permite vizualizarea timpilor de încărcare memorați
(programarea începerii încărcării bateriilor și durata de încărcare)
Descărcarea bateriei: când nivelul de încărcare al bateriei ajunge la o valoare
minimă pe lângă atenționarea sonoră și vizuală a conducătorului, pe harta digitală
se afișează cea mai apropiată stație de încărcare.
O particularitate a versiunii Leaf este posibilitatea utilizării aplicațiilor de telefonie
mobilă pentru a controla unele funcții ale automobilului precum încărcarea bateriilor sau
oprirea/pornirea sistemului de aer condiționat.
Nissan Leaf se dovedește a fi un automobil ce satisface nevoia zilnică de mobilitate
prin utilizarea propulsiei electrice cu avantajele evidente legate de poluare si mediu. În plus
este dotat cu o interfață om-mașină performantă cu tehnologie avansată. Prin utilizarea
tehnologiilor multimedia, de telefonie mobilă, interacțiunea dintre conducător și automobil
devine mai facilă si mai plăcută.
Cu toate că face parte din prima generație de vehicule electrice destinate vânzării în
masă, Nissan Leaf se află în fruntea clasamentului în ceea ce priveste avansul tehnologic al
automobilelor și cu siguranță oferă satisfacție posesorilor.
82
Ansamblul ambreiajului a fost scos împreună cu toba de eșapament,
catalizatorul și rezervorul autovehiculului;
Transmisia manuală a rămas montată pe mașină funcționând numai în treapta a
II-a de viteză;
Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui invertor
(P=50 kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);
83
încarcare: unul normal de 120 V / 240 V și unul cu încărcare de la paleta
magnetică inductivă;
84
Specificațiile tehnice ale autovehiculului construit:
- autonomie: 80 km;
- accelerație: 0 – 100 km/h în 15 secunde;
- consum la reîncărcare: 12kWh;
- greutatea bateriilor: 500 kg;
- durata de viață a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric și unul pe carburant,
iată un exemplu: energia electrică în Carolina de Nord este 8 cenți/kWh pe timpul zilei și 4
cenți/kWh pe timpul nopții. Înseamnă că pentru o reîncărcare completă costul este de 1 $ ziua
și 50 cenți noaptea. Prețul carburantului este de 1,2 $ pe galon și mașina merge 30 de mile cu
un galon, atunci costul pe o milă este de 4 cenți.
In dezavantajul autovehiculului electric stă costul ridicat al bateriilor (aproximativ
2000 $). Durata de viață a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce înseamnă 10 cenți pe milă.
Tesla Roadster
85
Rapiditate
De la 0 – 100 km/h în mai puțin de 4 secunde, cu o viteză de vârf de 200 km/h.
Deoarece nu are ambreiaj, accelerația este foarte bună.Nu conteaza în ce treaptă de viteza te
afli, accelerația este mereu instantanee.
Autonomie
Distanța depinde de stilul și condițiile de mers. In general este în jur de 400 km pe o
încărcare (mers combinat: oraș + autostradă).
Avantaje
Reducerea dependenței de combustibil, zero emisii noxe, și un cost de mai puțin de 2
cenți pe o milă condusă. Multe zone oferă locuri de parcare speciale ca un privilegiu pentru
automobilele electrice.
Funcționare
Un vehicul electric nu are o mecanică atât de complexă ca unul ce folosește motor cu
ardere internă. De exemplu: motorul în 4 timpi al unui automobil convențional are peste 100
de părți mobile, în comparație motorul de la Tesla Roadster are doar unul și anume rotorul. In
concluzie, mașina transportă o greutate mai mică și are mai puține piese care se pot defecta în
timp. Comparația nu se oprește numai la părțile în mișcare, ci continuă cu consumul de ulei,
filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pompă de apă, catalizator, toba de eșapament etc., toate
aceste necesitând service. Toate aceste componente nefiind necesare unui autovehicul electric.
Transmisie
Tesla Roadster are doar 2 viteze și îți permite să poți să conduci după bunul plac,
indiferent dacă folosești treapta de viteză adecvata sau nu, deasemenea nu există pedală de
ambreiaj. Odata cuplată în viteză din schimbător, invertorul comanda motorul.
86
Scuterul electric de la Honda
Deşi se vinde deja în Japonia, scuterul electric de la Honda nu-şi va face apariţia în
Europa decât anul viitor. Chiar dacă în prezent nu mai ţine piept celorlalţi producători de
vehicule electrică, Honda îşi respectă tradiţia şi vine din nou cu o serie de inovaţii, de această
dată pe 2 roţi.
După ce, în 1997, Honda a lansat EV Plus, prima maşină electrică de serie din lume, a
urmat modelul Insight, motocicleta hibridă CG 150 Titan Mix şi scuterul PCX 125 cu sistem
Stop and Start. Mai precis, Honda a făcut ceva istorie în cadrul vehiculelor "verzi". Iar ultima
născocire este scuterul complet electric ce va ajunge şi în Europa. EV-neo împarte câteva
materiale compozite şi echipamente cu maşina Insight hibridă.
87
3.8 Comparație între automobile electrice
ESCOMOTO
Specificatii tehnice:
88
Tesla Roadster
Specificatii tehnice:
Stil: 2 locuri, decapotabila, tractiune spate;
Autonomie: 400 km;
Viteza maxima: 200 km/h;
Durata de viata a bateriilor: 100000 mile;
Timp de incarcare: 3,5 h;
Tip baterie: Litiu-Ion;
Acceleratie: 0 – 100 km/h sub 4 secunde;
Frane: pe disc cu ABS la fiecare roata;
Motor: trifazat, 4 poli, 185 kW, turatie maxima 13000 rpm, franare recuperativa;
Greutate totala: 1000 kg.
Pretul de baza: 98000 $
89
Honda EV +
Specificatii tehnice:
Motor: cc fara perii;
Putere: 49 kW;
Cuplu: 275 Nm;
Turatie maxima: 8750 rpm;
Tensiune: 288 V;
Nr. Locuri: 4;
Baterie: 12 V NiMH;
Nr. Baterii: 24;
Incarcator: Uin=110/220 V ca , Pies=1,1/4,2 kW;
Timp de incarcare: 6 – 8 h (220 V);
Transmisie: o singura viteza;
Autonomie: 200 km;
Acceleratie: 0 – 50 km/h in 4,9 secunde;
0 – 100 km/h in 17,7 secunde;
Viteza maxima: 140 km/h
90
Wrightspeed X1
Specificatii tehnice:
91
Ventui Fetish
Specificatii tehnice:
92
Tabel comparativ automobile electrice:
Chevrolet Geo
50 MAS 15 150 80 6–7
Prism 1994 EV
93
Bibliografie
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:9J90lZ4MeUIJ:www.intechopen.com/downloa
d/pdf/pdfs_id/19573+vehicule+electrice+hibride+gheorghe+livint&hl=ro&gl=ro&pid=bl&src
id=ADGEEShkR-
3L5ktmoo7iBmZiNo5SjIco2S2_u0tSml9a8A_XX3VR0crbUW63nANcO1kL457sLUEIfLYK
H2Vo-wxpbBQFR-JYxaX4hGqoPCmcQj1buF2-
dvrzH9nokaHZsHQ7FxJPdVu4&sig=AHIEtbTbJTLELJ5ywXuX6qlt3oHZwhg3YA. Accesat
la data de 15.06.2012
2. Gheorhe Livinț, Radu Gaiginschi, Vasile Horga, Radu Drosescu, Mihai Albu, Marcel
Rățoi, Ion Damian, Marian Petrescu. “Vehicule electrice hibride”. Casa de Editură
Venus, Iași 2006.
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:n5q87FOr-MUJ:www.masini-
usa.com/pdf/Masini%2520Hibrid%2520-
%2520PRIUS.pdf+vehicule+electrice+hibride&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADGEESjmEb2
ZpGY8Eb1bHcvVMwR9bFjZNROHHGtI0EmEd3eMtojZ6Lo4b_7PKH9Lgne92nDle3ZQ18
1PW0XspV8HJltu6Ifhcy4Zq_46jXoZpXpbafqySl8sw_Ojnap4P19cuEqCuJzx&sig=AHIEtbR
-ouHZRDGxn_Q0ghPWB5GnE4RDiA. Accesat la data de 12.06.2012
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:nniIRMdma7sJ:www.ifpenergiesnouvelles.co
m/content/download/56071/1266071/version/3/file/IFP-Panorama05_08-
VehiculesHybridesVA.pdf+masini+hibride+semiparalel&hl=ro&gl=ro&pid=bl&srcid=ADG
EESiV9NUA9gBE01Qmjf8Oo_fnP1hxKWp8IvaxSerYf1i1a3W860XGIsMWZfzDKjRV5ktl
YZcKIH_Byxqqvq-tNyv9YNe3UBwyoD783PfSEistTcR-
94
http://www.toyota.com.au/hybrid-synergy-drive#hybrid-people. Accesat la data de
03.06.2012.
10. Toyota Motor Corporation Communications Dept, Toyota Electric and Hybrid Vehicles,
December 1997, Tokio, Japan
14. Westbrook H. M. The Electric Car. Development and future of Battery, Hybrid and Fuel
Cell cars, the Institution of Elecrical Engineers, 2005.
95