MODULUL 6.

CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

MODULUL 6

CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

6. TEORIA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA .................188

6.1. Generalităţi privind controlul fluxurilor de circulaţie ...............................................189
6.2. Metodica culegerii datelor de trafic........................................................................190
6.3. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale .................................................196
6.3.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate.......................197
6.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor .........................................................201
TEST 9..............................................................................................................................202
6.3.3. Reglementări prin semaforizare.......................... Error! Bookmark not defined.
6.3.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate...Error! Bookmark not
defined.
6.3.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor..... Error! Bookmark
not defined.
6.4. Analiza capacităţii de circulaţie. ................................ Error! Bookmark not defined.
TEST 10.............................................................................................................................223

188
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

6. TEORIA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

6.1. GENERALITĂŢI PRIVIND CONTROLUL FLUXURILOR DE CIRCULAŢIE

O sinteză a desfăşurării traficului urban, evidenţiază trei faze semnificative de deplasări:
• deplasările zilnice spre şi dinspre locurile de muncă;
• deplasările de după amiază spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale
etc);
• ieşirile în/şi întoarcerile din “week-end”.
Simpla enunţare a acestor trei faze principale de circulaţie, prezente în viaţa unui oraş,
poate demonstra marea varietate, în structură şi ca intensitate a traficului urban, în
componenţa căruia automobilul ocupă rolul primordial, având marea calitate de a asigura
maximul de confort al deplasărilor, prin accesibilitatea sa din “poartă în poartă”.
Esenţa problemei constă în acomodarea reciprocă, om – vehicul - drum, soluţionarea
acesteia evitând să implice sacrificii din partea nici unuia.
Dacă la volumul mare al deplasărilor cu ajutorul autoturismelor particulare, a căror
pondere este majoritară, se adaugă şi mijloacele de transport în comun şi transportul de
bunuri, se poate afirma că solicitărilor traficului îi sunt necesare, ca urmare a unei viziuni
de ansamblu, două categorii de măsuri în cadrul urban:
• amenajarea corespunzătoare a tramei stradale majore, menită să satisfacă, pe de o
parte, solicitările mereu crescânde ale traficului, iar pe de altă parte, să nu
stânjenească ambianţa urbană;
• organizarea, reglementarea şi controlul desfăşurării circulaţiei în intersecţii, care
reprezintă pentru circulaţia urbană adevărate supape de admisie şi evacuare,
constituind pentru reţeaua stradală punctele de strangulare, fiind cele care determină,
în ultimă instanţă, capacitatea acesteia.
Se apreciază că pierderile de timp în intersecţii reprezintă 80-90% din timpul pierdut la
traversarea aglomeraţiilor, iar în ceea ce priveşte accidentele de circulaţie în mediul urban,
la nivelul anului 1997, acestea reprezintă 46,8% în timp ce în mediul rural 45,5% şi 7,7%
în afara localităţilor.
Capacitatea de circulaţie este o măsură a abilităţii de a pune de acord un flux de trafic
în mişcare. Analiza capacităţii de circulaţie reprezintă un segment important al aplicaţiilor
planificării, care iau în calcul condiţiile de viitor şi estimările despre fluxurile de trafic de
vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflectă capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele
şi oamenii, în anumite condiţii specificate. Reprezintă limita superioară a numărului de
vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct într-o perioadă de timp specificată şi în
anumite condiţii.
Capacitatea de vehicule reprezintă numărul maxim al vehiculelor care pot trece, în
mod fluent şi în condiţii de siguranţă, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade
specificate, cu timpi de aşteptare acceptabili în anumite condiţii de trafic şi de mediu.
Capacitatea de călători introduce conceptul de ocupare al vehiculelor şi reprezintă
numărul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durată specificată de
timp, în anumite condiţii de trafic şi cu aşteptări acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezintă capacitatea uneia sau mai multor rute care trec
printr-un punct într-o perioadă specificată de timp.
Capacitatea este exprimată în termeni de număr de vehicule sau de călători serviţi. În
ceea ce priveşte capacitatea de tranzit, aceasta se referă la numărul călătorilor care pot fi
preluaţi în anumite condiţii. De exemplu, o şosea urbană care asigură trecerea a 1800

189
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

autoturisme pe oră, pe o singură bandă de circulaţie, cu un grad de ocupare de 1,5

persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700 persoane/oră.
O arteră stradală cu 600 vehicule/oră cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de
900 persoane/oră. Dacă numărul vehiculelor de transport se va reduce, în mod automat
se va reduce şi capacitatea călătorilor şi deci, va scădea nivelul serviciului.
Conceptul de capacitate de transport persoane şi cel de calitatea serviciului sunt
importante în luarea deciziilor strategice privind călătoriile rapide, de cele mai multe ori
focalizate spre centrul oraşelor. Problemele de management al traficului trebuie să
stabilească prioritatea între transportul de călători şi deplasarea vehiculelor cu grad mare
de ocupare.
Capacitatea de circulaţie depinde de următorii factori:
• caracterul circulaţiei:
-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri în intersecţii;
-flux continuu, fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau dirijarea
traficului se face în sistem coordonat (undă-verde).
• caracterul traficului:
-intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulaţie;
-componenţa traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive
şi dinamice.
• structura reţelei principale de străzi:
-elementele geometrice ale străzilor;
-distanţele dintre intersecţii şi treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea şi
echiparea acestora.
• caracteristicile suprafeţei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea.
• organizarea circulaţiei:
-reglementarea acceselor şi a staţionărilor;
-sisteme de semnalizare şi echipare tehnică.
• caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule:
-timpul de percepţie-reacţie;
-timpul limită de aşteptare la intersecţii.
Fluenţa circulaţiei F (conform STAS 10144/5-89), în secţiunea curentă a străzii,
exprimă calitatea funcţională a acesteia şi este dată de relaţia:
v
F= = 0...1 , (6.1)
vB
unde: vB –viteza de proiectare sau de bază, km/h;
v - viteza de circulaţie, km/h.
Valorile orientative şi aprecierea fluenţei circulaţiei conform STAS 10144/5-89, sunt
date în tabelul 6.1.
Tabelul 6.1: Valorile pentru aprecierea fluenţei circulaţiei
Mărimea fluenţei 0,5< F <1 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
Calitatea fluenţei Foarte bună Bună Redusă Foarte redusă

6.2. METODICA CULEGERII DATELOR DE TRAFIC

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaţii asupra
evoluţiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiază, indiferent
dacă el este din natură, laborator sau producţie, trebuie luate în considerare următoarele:
• Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp şi
spaţiu. Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii, o limitare în
190
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

timp şi spaţiu de aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o selecţie din cele
posibile;
• Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.
Din aceste considerente rezultă ideea că datele culese despre un fenomen (proces) pot
fi diferite ca natură a lor.
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp şi spaţiu.
De exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.

Figura 6.1. Clasificarea măsurătorilor

Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu. Ele sunt culese
continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi compoziţia
acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor şi programul de semaforizare în
cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului şi a semnalului de verde). Tot
date dinamice sunt şi cele referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de
transport care opresc pentru a deservi călătorii), dar şi manevrele de parcare pe oră şi
fluxurile de saturaţie şi întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu.
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot
include, spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi, lungimea şi
greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei. În teoria traficului rutier
ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum şi de mediile şi
dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (“on – line”)
foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea (descreşterea)
fenomenului şi este posibil să fie tratate ulterior (după un timp oarecare). Datele statice, în
general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste date pot
cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuţiei fenomenului. Pentru
exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul
fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului (procesului) etc. Când
istoricul şi măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura, atunci se recurge la unul
sau mai mulţi specialişti care pot folosi metoda analogiilor; în acest scop se consideră o
altă variabilă decât cea urmărită, a cărei repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii
anterioare şi care reprezintă un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în

191
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

care nici această sursă nu este favorabilă (din diverse motive), atunci se consideră că
datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă (fuzzy).
Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În principiu,
măsurările se clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a aspectelor ecuaţiilor de
măsurare, corespondenţa dintre numărul ecuaţiilor şi cel al parametrilor, precizia
rezultatelor, modul de execuţie al măsurătorilor etc. O clasificare a măsurătorilor poate fi
urmărită în figura 6.1.
Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în suficientă
cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe
un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcţie deterministă, fie
nedeterministă, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca şi cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de măsurare,
de timpul de întârziere şi de cel de aşteptare.
Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o
anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o mică probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind colectarea datelor de
trafic pentru stabilirea capacităţii şi evaluarea performanţelor intersecţiilor semnalizate.
Pot fi amintite trei căi obişnuite de culegere a datelor:
• înregistrarea imaginilor cu camere video;
• colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;
• colectarea automată cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru
evaluarea încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului. Colectarea
dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate
oferi informaţii asupra direcţiei mişcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziţiei
traficului. Aceasta se recomandă pentru estimarea capacităţii şi evoluţia performanţelor.
Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experienţă
în utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă, trebuie ales un anumit
unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt
necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informaţii de
trafic.
Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele dintre
ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă
a cestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit şirul de vehicule concomitent
cu indicaţia semnelor sau semnalelor din intersecţie. Acest lucru este un dezavantaj, dacă
se urmăreşte înregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar
prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. Şi în acest caz transformarea
înregistrărilor în date numerice este dificilă.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui
calculator numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuşi transformarea
imaginilor în date numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulţime de
date şi caracteristici ale traficului.
Cea mai obişnuită şi la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu
ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al
traficului.
Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte următoarea metodă
de culegere a datelor pentru analiza intersecţiei:
• Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mişcare
de trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare.
Este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele
recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.

192
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

• Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste
date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecţiei şi o imagine
corectă asupra factorului de progresie şi întârzierile vehiculelor. În mod obişnuit, astfel
de aplicaţii, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.
• Durata timpului de verde pentru fiecare fază şi lungimea ciclului. Aceste măsurători
se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În cazul
intersecţiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor care îl
compun sunt fixe. Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o
consecinţă a corectitudinii corelării capacităţii de circulaţie cu performanţele.

Munca depusă pentru

colectarea datelor, în scopul
determinării capacităţii de circulaţie
a intersecţiilor, este dependentă de
proiectarea, operarea, mărimea şi
încărcarea intersecţiei. Dar,
experienţa şi încrederea în echipa
de observatori sunt foarte
importante. De obicei, munca
experimentală poate stabili cu
corectitudine, multiple cerinţe (de
exemplu, culegerea datelor pentru
determinarea volumelor de trafic
corespunzătoare mai mult decât
unei singure intrări).
Pentru intersecţii cu programe Figura 6.2. Metodica culegerii manuale a datelor
flexibile, numărul observatorilor
care să acopere culegerea
completă a datelor este cuprins între 3 şi 10. Figura 6.2. prezintă o intersecţie obişnuită cu
observatori plasaţi astfel încât să necesite un număr minim de observatori. Primul
observator, (O1) este răspunzător pentru înregistrarea datelor la limita de est şi sud a
acceselor, în timp ce al doilea observator (O2) este atent la datele pe direcţia nord şi vest.
Pentru observatorul (O2), când oricare mişcare de pe accesul A1 are semnal verde, se
înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, şi B2 este ignorat deoarece nici o
mişcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia virării la dreapta pe
durata semnalului roşu, dacă este permisă şi invers. Această situaţie poate fi înregistrată
de o singură persoană pentru două accese.
Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către două persoane poate fi dificilă, pentru
cazul unei intersecţii complicate. În acest caz se recomandă ca o persoană să înregistreze
curenţii de trafic pe o singură intrare.
În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul semnalelor
variabile. În figura 6.2. s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un program de două
faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic. O
persoană (OM1) cronometrează durata verdelui pe faza A (corespunzătoare acceselor din
direcţia E - V, A1 şi A2) şi lungimea ciclului, în timp ce a doua (OM2) cronometrează durata
semnalului verde pentru faza B (accesele B1 şi B2 pe direcţia N - S). Pentru un caz
complex, cu mişcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numărul maxim
fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a măsura durata ciclului.
O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturaţie şi
întârzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de probă este
stabilită înainte) se înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se
înregistrează volumele de trafic. Înregistrarea poate fi făcută pe fiecare bandă a accesului.

193
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

Întârzierile la stop (câmpul întârzierilor) în secunde/veh, se obţine folosind următoarea

formulă:
Vs ∆t
d= , (6.2)
V
unde: Vs - suma vehiculelor numărate la stop;
∆t - intervalul de timp de observare;
V - volumul de trafic înregistrat.
Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie pentru o bandă este simplu. Se cer
determinări exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea şi al N-lea vehicul care descarcă
intersecţia, cu punct de referinţă linia de stop. Toate vehiculele, începând cu primul şi
terminând cu al N-lea trebuie să fie în coadă pentru ca măsurătoarea să fie validă. De
obicei, când se face referire la al 10-lea din coadă, se înţelege, de exemplu, partea din
faţă a celui de-al 4-lea vehicul şi partea din faţă a celui de-al 10-lea vehicul care trece linia
de stop. Domeniul fluxului de saturaţie poate fi estimat cu formula:
3600
Sdom = . (6.3)
t 4 laN
(N − 4)
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenţială. Un timp de întârziere între al 4-
lea şi al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezultă pentru un flux de saturaţie de 2000 Vt/h. O
eroare de ± 0,5 s, implică un flux de saturaţie cuprins între 2100-1900 Vt/h. Deoarece
formula pentru determinarea fluxului de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp,
trebuie utilizate cronometre electronice şi trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi
precizie.
Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul
informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes
îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
• Media zilnică de trafic (MZT);
• Media anuală zilnică de trafic (MAZT).
Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă de trafic.
Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore dintr-o reţea de
străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite
facilităţi ar duce la îmbunătăţirea situaţiei reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru
analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul
anual de trafic într-o zonă geografică şi, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obţinute
prin utilizarea şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinţele
volumelor care virează pentru a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a
teritoriului.
Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai
comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-
destinaţie (O-D) precum şi în înregistrările locale (în punct fix).
Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special
pentru stabilirea tăriei şi densităţii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, aşa cum s-a mai amintit,
se obţine prin împărţirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare şi este considerată
cea mai importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria.
Aceasta reflectă creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o
aglomerare, densitatea este maximă, iar tăria tinde spre zero.

194
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic

cu înregistrarea volumului total fără a interesa direcţia sau pe sens de circulaţie.
Înregistrările pe sens însumate vor da volumul total.
Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor, permiţând
determinarea tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic.
Înregistrările pe sens (direcţionale) sunt folosite pentru determinarea capacităţii de
circulaţie, îmbunătăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi obţinerea acumulărilor de
fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub şi detectori (bucle inductive sau
magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfăşoare
normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre care ar perturba numărarea.
Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea
ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar
patru axe, două vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite vehicule multiax ar putea
însemna mai multe vehicule etalon, astfel că rezultatele înregistrate trebuie corectate când
vehiculele grele depăşesc 15% din total, conform tabelului 6.2.

Tabelul 6.2: Exemplu de corectare a volumelor de trafic

Ponderea vehiculelor din Număr
Tip vehicul Pondere x nr.axe Rezultat
sistem, % de axe
80 Autoturism 2 80x2 160
5 Autocamion 3 5x3 15
5 Autocamion 4 5x4 20
10 Autocamion 5 10x5 50
100 245

Factorul de corecţie (2x100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numărului de

vehicule etalon. Astfel, dacă se înregistrează 8700 Vt, în realitate vom avea
8700x0,8163=7102 Vt.
Contoarele de trafic culeg date 24 ore, începând luni la prânz până vineri la prânz. Se
consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de
concediu şi vacanţă trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste perioade constituie
informaţii speciale despre călătoriile de agrement.
Instituţiile specializate pentru culegerea datelor, apreciază că înregistrarea în 24 ore,
reprezintă o probă reprezentativă a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precisă
poate fi obţinută utilizând ajustarea valorilor înregistrate cu factorul corespunzător zilei
săptămânii, determinat atunci când înregistrările se realizează pe parcursul unei
săptămâni. În acelaşi mod se ajustează şi media anuală zilnică de trafic (MAZT), folosind
un factor specific fiecărei luni a anului. Nu se recomandă înregistrările anuale, întrucât
costul lor este prea mare.
Când se doreşte o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după
programe de achiziţie a datelor speciale, utilizându-se echipamente şi personal
specializat. Vor fi necesare staţii de înregistrare a datelor pe arterele principale şi
secundare ale unei reţele de drumuri care să urmărească permanent fluxurile direcţionale
de trafic.
Anumite staţii, numite staţii cheie, vor furniza informaţii asupra variaţiilor zilnice şi
sezoniere pentru fiecare categorie de străzi. Ele înregistrează date o săptămână în mod
continuu în fiecare an şi o zi pe săptămână a fiecărei luni. Din aceste date vor rezulta
factorii de corecţie care vor pune pe baze comune datele utilizate în trafic.
Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei străzi.
În cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor, în condiţiile traficului uniform şi se
înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corectează apoi cu
ajutorul factorilor stabiliţi de staţiile cheie.

195
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori
de câte ori se constată schimbări locale esenţiale. Înregistrările globale pot fi realizate cu
contoare fără înregistrare întrucât este necesar doar volumul orar.

Înregistrarea volumelor orare. Se realizează cu contoare cu înregistrare. Volumele de

trafic se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin tipărire pe hârtie sau
înregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate în mai
multe moduri, funcţie de scopul utilizării lor. Pot fi folosite pentru:
• definirea duratei şi mărimii perioadei de vârf;
• proiectarea geometrică sau reproiectarea străzilor şi intersecţiilor;
• stabilirea tacticilor de control al traficului.
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea
semnalelor de trafic, stabilirea direcţiei fluxurilor şi optarea pentru străzi cu sens unic sau
giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.
Înregistrarea orei de vârf. Ora de vârf variază în funcţie de mărimea şi structura zonei
aflate în studiu. În localităţile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În oraşele
mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a
identifica mişcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
• programe de semaforizare;
• calculul capacităţii şi evaluarea nivelului de serviciu;
• proiectarea şi asigurarea fluenţei fluxurilor de circulaţie;
• stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise.

6.3. REGLEMENTAREA CIRCULAŢIEI ÎN INTERSECŢIILE STRADALE

Se poate afirma că amenajarea intersecţiilor urbane are o influenţă importantă asupra
exploatării reţelei stradale, condiţionând fluenţa şi securitatea traficului de vehicule şi
pietoni.
Practica dispune de trei tipuri de reglementări
pentru organizarea şi dirijarea traficului în
intersecţiile urbane:
1. reglementarea bazată pe priorităţi şi
indicatoare de prioritate;
2. reglementarea cu ajutorul denivelărilor;
3. reglementarea prin semaforizare.
O succintă prezentare a acestor tipuri de
reglementări are drept scop avertizarea celor care
lucrează în domeniul circulaţiei, că folosirea unei
anumite soluţii de organizare şi dirijare a traficului
nu este o problemă arbitrară, de privire
superficială şi intuiţie, ci trebuie să reprezinte
Figura 6.3. Puncte de conflict într-o rezultatul unei analize riguroase, ştiinţifice pe baza
intersecţie cu patru intrări. valorilor de trafic care intră într-o intersecţie şi a
capacităţilor de circulaţie oferite de diferite tipuri
de reglementări.

196
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

6.3.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate

De obicei, în acest caz există un flux principal, cu prioritate, deci şi un flux secundar,
care trebuie să se încrucişeze sau să se infiltreze în cel principal şi când sunt posibile
puncte de conflict, aşa cum prezintă figura 6.3.
Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii.
O intersecţie nesemaforizată va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie (de
exemplu stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, în cazul acestora, este
determinarea capacităţii de circulaţie.
Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga, pentru
traficul major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă în analizarea
intervalelor în timp dintre vehicule.
Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic, aleator. Ca urmare,
distribuţia intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţială. Distribuţia intervalelor
dintre autovehicule, se referă la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau
ocazia infiltrării traficului de traversare (flux minor).
Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru fluxul

principal:
• distribuţia aleatoare de tip Poisson;
• distribuţia sub forma plutoanelor.
Sosirea în plutoane se observă în cazul
în care există o intersecţie semaforizată
înaintea punctului de observare; după ce au
primit semnalul de verde autovehiculele se
deplasează în plutoane.
Cea mai întâlnită distribuţie de
probabilitate a intervalelor dintre
autovehicule în fluxul principal este
distribuţia exponenţială (de exemplu, pentru
sosiri de tip Poisson, avem distribuţia
intervalelor de timp dintre vehicule de tip
exponenţial). În cazul sosirilor sub forma
plutoanelor, distribuţia intervalelor de timp
dintre autovehicule este logaritmică.
Identificarea intervalelor de timp dintre Figura 6.4. Identificarea punctelor de conflict
vehicule care să permită infiltrarea în fluxul într-o intersecţie nesemaforizată.
principal de trafic, este dependentă de
comportamentul conducătorilor auto (de caracteristicile psihice şi dexteritatea în mânuirea
vehiculelor).

Intersecţii cu două semne de stop

Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este complicată, deoarece
există o mulţime de mişcări distincte, toate acţionând aleator.
Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de
conflict induc descreşterea capacităţii, creşterea întârzierilor şi creşterea riscului
accidentelor.
Figura 6.4 arată punctele de conflict într-o intersecţie nesemnalizată cu "stop" pe strada
secundară. Tcdr , TcI , Tcst , arată intervalele de timp critice pentru mişcarea de virare la
dreapta, stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară.

197
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

Pentru o mişcare specifică, un interval de timp mai mare decât intervalul critic, poate fi
acceptat de conducătorii de vehicule care aşteaptă pe artera secundară. Teoretic, intuiţia
şi rezultatele experimentate arată că:
Tcdr < TcI < Tcst (6.4)
Virarea la stânga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările permise.
Abia după virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea permisiunea de
trecere vehiculele din artera secundară.
Uneori permisiunea poate fi simultană
(de exemplu, virarea la stânga pentru
artera principală cu virarea dreapta din
artera secundară, executate în acelaşi
timp). Este de presupus că, intervale de
timp mari dintre autovehiculele arterei
principale, vor fi folosite de către mai multe
vehicule din artera secundară.
Distribuţia intervalelor de timp dintre
vehiculele arterei principale, împreună cu
acceptarea comportamentului faţă de
goluri, oferă posibilitatea deviaţiei
potenţialului capacităţii unui indicator de
stop pe artera secundară. Acesta este
primul pas în procedura de analiză a
intersecţiilor nesemaforizate (figura 6.5.).
Figura 6.5. Capacitatea potenţială a unei Diagrama poate fi determinată folosind
intersecţii nesemaforizate. următoarea formulă pentru estimarea
potenţialului de capacitate:

e − ( α −β )
Cp = Vc , (6.5)
eβ −1
cu:
VcTc VT 1
α= , β = c s , Ts = Tc + 0,5 ,
3600 3600 2
unde:
Vc - suma volumelor traficului principal care
are conflicte cu mişcările analizate;
Figura 6.6. Estimarea capacităţii pe baza Tc - intervalul critic de timp (golul critic);
caracteristicilor intersecţiei. Ts - golul succesiv; golul care adunat cu
cel critic va servi al doilea, al treilea, etc.
vehicul, care doreşte să se infiltreze.
Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în acord cu fluxurile direcţionale şi
volumele totale de trafic, care se opun fiecărei mişcări de pe artera secundară.
Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate,
pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la
acestea şi caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi
direcţionarea fluxurilor pe artera principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului
estimării capacităţii.
De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată
de modelul din figura 6.6. Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind
între 15 şi 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare.
Capacitatea, însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne. Acest parametru nu este
198
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere, principală şi secundară, sunt

luminate noaptea.

Toate intrările au stop la intersecţie

Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se
referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată.
Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să
oprească. Astfel că, procesarea începe să
fie mai mult mecanică şi mai puţin
stohastică, fapt ce determină abateri mai
mici de la modelele reprezentative. Prima
mărime critică, în acest caz, este
intervalul mediu dintre autovehicule, iar a
doua este numărul de benzi traversate,
procentul de virări şi distribuţia volumelor
pe fiecare intrare.
Figura 6.7 prezintă procesul de bază al
unui model propus pentru a calcula
capacitatea fiecărei intrări a unei astfel de
intersecţii. Pentru început se analizează o
primă intrare, numită "intrare subiect".
Intrarea opusă ei este denumită "intrare
Figura 6.6. Intersecţie cu intrări de acelaşi tip,
opusă", iar intrările de pe celelalte părţi se
controlate de STOP.
numesc "intrări cu conflicte". Notând cu s,
o şi c, indicii pentru subiect, opus şi conflict, capacitatea estimată este:
C = 1000V%s + 700V%o + 200Ls − 100Lo − 300ST%o + 200DR%o − 300ST%c + 300DR%c , (6.6)
unde:
C − capacitatea intrării subiect, Vt/h;
V%s − raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;
V%o − raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;
Ls
− numărul de benzi pentru intrarea subiect;
Lo − numărul de benzi pentru intrarea opusă;
ST%o − ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;
DR%0 − ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;
ST c
%
− ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;
DR%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.
Mărimile de intrare cerute sunt:
• numărul de benzi al fiecărei intrări;
• volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare.
De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au una sau două
benzi pe arteră (o parte din factorii ecuaţiei 6.7 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea
subiect este calculată cu relaţia:
3,8 V( C)
D=e , (6.7)
unde: D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrării subiect;
C - capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 6.6).

199
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru rolul de intrare
subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele continuă până ce toate
intrările au fost analizate.
Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C,
care este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport V/C
= 0,85, caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaţia (6.7)
realizează o întârziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în
general de neacceptat).
Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului şi
corectitudinii condiţiilor de intrare.
Rata şi nivelul serviciului.
Rata fluxului maxim de serviciu este definită după Highway Capacity Manual ’97 ca
numărul maxim de vehicule şi persoane
care pot traversa printr-o secţiune
uniformă a drumului într-o perioadă de
timp dată (de preferat 15 minute) în
anumite condiţii de drum, trafic şi condiţii
de control pentru a menţine un anumit
nivel de serviciu proiectat.
Sunt evidenţiate astfel:
Nivelul A: caracterizează fluxul liber,
cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi
de prezenţa altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizează fluxurile
stabile cu un grad înalt de libertate în a
alege viteza şi condiţiile de operare care
influenţează puţin pe ceilalţi participanţi
la trafic.
Figura 6.8. Evidenţierea nivelului serviciului în
diagrama fundamentală a traficului rutier. Nivelul C: caracterizează fluxurile cu
restricţii care rămân stabile, dar care
interacţionează cu alţi participanţi din
fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi siguranţă scad considerabil.
Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi manevrabilitatea
sunt restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul
rămâne stabil.
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut
nivel al confortului şi siguranţei.
Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care
numărul vehiculelor, care sosesc într-un punct,
depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează
condiţiile formării cozilor (ambuteiajelor), nivel scăzut
al confortului şi creşterea riscului de accidente.
Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite
în condiţiile traficului condiţionat al nivelului F, este în
general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul
nivelului E; în consecinţă, rata fluxului E este valoarea
care corespunde fluxului maxim sau capacităţii de
circulaţie. Pentru o proiectare eficientă se recomandă
nivelurile D, C şi E chiar dacă ele asigură pentru
utilizatori un nivel mai scăzut al serviciului.

Figura 6.9. Nivelul serviciului în

funcţie de relaţia dintre V/C.
200
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil
de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare între categoriile de trafic şi
metodele standard de măsurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice
primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea
traficului.
Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă reflectă
posibilitatea ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea
reprezintă, de asemenea, cel mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor conducătorilor.
Dacă rata fluxului creşte, densitatea creşte, dar viteza fluxului descreşte şi cu aceasta
stabilitatea în trafic (apar undele de şoc). Acest fapt poate fi urmărit în figura 6.8. Din
figura 6.9 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se cunosc viteza de operare şi
raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de limita capacităţii
(V/C = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare şi
unui raport V/C mic.

6.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor

În acţiunea de organizare a circulaţiei urbane, apar adeseori cazuri în care, o
reglementare a circulaţiei numai la nivelul solului, oricât de abil ar fi făcută, nu poate
satisface necesităţile de traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la intersecţii. În
aceste situaţii este necesară denivelarea căilor.
În cadrul urban soluţia de denivelare totală este mai rar întâlnită, de obicei aplicându-se
soluţii mixte: se păstrează la nivelul solului toate fluxurile de vehicule pentru care o
reglementare pe baza priorităţilor sau a semaforizării poate asigura capacităţile necesare
şi se denivelează numai acele fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menţionate,
nu poate asigura o capacitate corespunzătoare.
Capacitatea totală a unui nod de circulaţie, în această soluţie, se poate compune din
două capacităţi parţiale:
Qt = Qs + Qd , (6.8)
unde:
Qt – capacitatea totală a nodului;
Qs – capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului, în Vt/h;
Qd – capacitatea pe care o pot asigura denivelările, în Vt/h.
Dacă capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului Qs, poate fi calculată pe baza
formulelor corespunzătoare, capacitatea denivelărilor Qd trebuie calculată separat, în
calculul acesteia fiind necesar să se ţină seama şi de influenţa intersecţiilor adiacente.
Formula aproximativă de calcul pentru Qd este dată de relaţia:
Qd = α ⋅ n ⋅ Qv , (6.9)
unde:
α - este un coeficient de micşorare a lui Qv, funcţie de poziţia intersecţiei respective în
raport cu cele învecinate;
Qv – capacitatea unei benzi de circulaţie în regim liber corespunzătoare unei anumite
viteze de deplasare v, km/h, în Vt/h;
n – numărul de benzi de circulaţie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul
considerat.
Prin reglementări corespunzătoare ale circulaţiei în intersecţii învecinate celei calculate,
respectiv prin reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari aferenţi fazelor de
semaforizare, în cazul intersecţiilor reglementate în acest fel, deci implicit prin micşorarea

201
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

numărului acestora în funcţionarea instalaţiilor de semaforizare, se poate obţine o mărire a

lui α şi deci o sporire a lui Qd până la limita superioară:

TEST 9

1. Definiţi noţiunea de capacitate de circulaţie?

2. Enumeraţi factorii care influenţează capacitatea de circulaţie.

3. Ce înţelegeţi prin date de trafic statice şi dinamice?

4. Care tipuri de date pot fi culese într-o intersecţie?

5. Imaginaţi un formulare de culegere a datelor, pentru o locaţie a unei artere rutiere.

6. Care sunt aplicaţiile care folosesc date culese în ora de vârf?

7. Care sunt tipurile de control al intersecţiilor nesemaforizate ?

8. Enumeraţi tipuri ale modelelor sosirilor în intersecţii?

9. Evidenţiaţi nivelul de serviciu în diagrama fundamentală a traficului rutier.

10. Reprezentaţi grafic şi interpretaţi relaţia între nivel de serviciu, viteza de operare şi
raportul volum/capacitate.

6. TEORIA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA .................188

6.1. Generalităţi privind controlul fluxurilor de circulaţie ...............................................189
6.2. Metodica culegerii datelor de trafic........................................................................190
6.3. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale .................................................196
6.3.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate.......................197

202
 MODULUL 6. CIRCULAŢIA AUTOVEHICULELOR ÎN NODURILE DE REŢEA

6.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor .........................................................201

203