MODULUL 7.

COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

MODULUL 7

COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR .............................................223

7.1. Introducere ............................................................................................................224
7.2. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite.......................................................224
7.2.1. Sistem simultan ..............................................................................................224
7.2.2. Sistem alternant..............................................................................................225
7.2.3. Sistemul progresiv ..........................................................................................225
7.2.4. Coordonarea unei reţele de străzi...................................................................229
7.3. APARATURA ŞI INSTALAŢIILE UTILIZATE LA COORDONAREA, DIRIJAREA ŞI
CONTROLUL FLUXURILOR RUTIERE .............................. Error! Bookmark not defined.
7.3.1. Tipuri de automate de dirijare a circulaţiei.............. Error! Bookmark not defined.
7.3.1.1. Automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită . Error! Bookmark
not defined.
7.3.1.2. Automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule. .Error! Bookmark not
defined.
7.3.1.3. Automate de dirijare a circulaţiei semiacţionate de vehicule. Error! Bookmark
not defined.
7.3.1.4. Automate de dirijare acţionate de pietoni......... Error! Bookmark not defined.
7.3.2. Aparatură modernă de dirijare a traficului rutier.. Error! Bookmark not defined.
TEST 11.........................................................................................................................238

223
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

7.1. INTRODUCERE
Semaforizarea unei intersecţii nu reprezintă decât un aspect izolat al problemei dirijării
automate a traficului urban.
O dată cu dezvoltarea tehnologică pe planul informaticii creşte şi posibilitatea
controlului comportamentului în trafic. Informaţiile pot fi oferite participanţilor la trafic cu
ajutorul mijloacelor de comunicaţie dezvoltate într-o formă optico-acustică inteligibilă.
Astfel, va creşte cooperarea participanţilor la trafic în a se conforma ordinelor şi
recomandările chiar şi atunci când nu constată avantaje personale imediate.

7.2. COORDONAREA MIŞCĂRII CU SEMNALE PRESTABILITE

Semaforizarea unei intersecţii izolate nu reprezintă decât un aspect particular al
problemei dirijării automate a traficului rutier. Când două sau mai multe intersecţii se află
de-a lungul arterei principale, este necesară o coordonare a funcţionării sistemului de
dirijare a traficului din fiecare intersecţie pentru a fluidiza circulaţia de-a lungul traseului
considerat.
Scopul sistemelor coordonate constă în asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic,
de-a lungul traseului, fără opriri forţate, fiind în acelaşi timp satisfăcute şi necesităţile
traficului de traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniară se consideră eficiente
dacă minim 70% din numărul total al vehiculelor care se deplasează în plutoane, de-a
lungul traseului considerat, prind “unda-verde”, respectiv trec prin diferitele intersecţii ale
sistemului fără opriri.
În coordonarea instalaţiilor de semaforizare se utilizează mai multe sisteme de
interconectare a intersecţiilor.

7.2.1. Sistem simultan

Constă în faptul că de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaţii
identice pentru aceleaşi fluxuri de trafic. Rezultă deci, că tot traficul arterei este în mişcare
pe un timp, fiind apoi oprit pentru o scurtă perioadă, la intersecţiile semaforizate, pentru a
permite mişcarea traficului de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la
coordonarea diferitelor instalaţii de semaforizare, având la ora actuală o aplicabilitate
limitată. Se recomandă în cazul traseelor pentru care distanţele dintre intersecţii sunt
destul de mari, viteza de deplasare, km/h a plutonului de vehicule calculându-se cu relaţia:
D
v= , (7.1)
0,278 ⋅ C
unde, D – distanţa dintre intersecţii, m, iar C – durata ciclului, s.
În cazul unor distanţe mici între intersecţiile traseului, mişcarea progresivă este mult
îngreunată prin viteza de deplasare relativ scăzută a vehiculelor, existând posibilitatea
unor opriri frecvente. Din această cauză conducătorii sunt tentaţi la o viteză excesivă
pentru a putea depăşi cât mai multe intersecţii pe durata aceluiaşi verde.
În exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza atât automatele de dirijare
a circulaţiei cu programe fixe, cât şi cele acţionate de vehicule, asociate cu un tip de
aparatură de genul programator sau centrală zonală şi programatoare, care coordonează
funcţionarea automatelor de dirijare a circulaţiei în intersecţii.

224
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

7.2.2. Sistem alternant

Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui
traseu dat, prezintă concomitent indicaţii contrare. Condiţia care se impune este ca
vehiculele să parcurgă distanţa dintre două intersecţii într-o perioadă de timp egală cu
jumătate din durata ciclului. Dacă nu se respectă viteza afişată, conducătorii vor constata
că vor trebui să oprească la fiecare intersecţie.
Dacă fiecare semafor, pe o arteră de circulaţie, alternează ca funcţionare cu cel imediat
adiacent, sistemul este numit simplu alternant.
Dacă, perechi de semafoare alternează ca funcţionare cu perechi adiacente, sistemul
se numeşte dublu alternant.
Depinzând de distanţele dintre intersecţii, sistemul alternant nu se recomandă în cazul
în care distanţele între intersecţii variază apreciabil. Atunci când distanţele prezintă o
relativă constanţă, în lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune.
Viteza de deplasare a plutonului în mişcare progresivă, exprimată în km/h, pentru un
sistem simplu alternant se calculează cu relaţia:
D
v= , (7.2)
0,139 ⋅ C
unde: D – distanţa dintre intersecţii, m:
C – durata ciclului, s.
În cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi
aceeaşi formulă, în care D reprezintă distanţa dintre
mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de
semafoare adiacente care afişează aceeaşi fază.
Lăţimea benzii de timp , care asigură o mişcare
continuă vehiculelor, în sistemul dublu alternant este
de obicei foarte îngustă.

7.2.3. Sistemul progresiv

Constă în trecerea pe artera principală, fără
oprire, cu o anumită viteză medie a unor plutoane
de vehicule ce înaintează primind la fiecare semafor
semnal verde. Este aşa numitul sistem “undă verde”.
Sistemul progresiv poate fi “limitat” sau “flexibil”. În
acest caz viteza se calculează cu relaţia:
Figura 7.1. Coordonarea cu semnale
D prestabilite
v= . (7.3)
0,5 ⋅ C
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent în sensul că durata ciclului
comun de funcţionare a semafoarelor, structura lui internă, poate fi modificată, adaptată în
funcţie de necesităţile în continuă schimbare ale traficului obţinând o mai mare eficienţă în
dirijarea traficului de vârf, trafic maxim. Faptul că multe autovehicule pot evita oprirea la o
intersecţie, creează premisele unei coordonări a semnalelor prestabilite, pentru a permite
plutoanelor de vehicule să evacueze toate intersecţiile fără întreruperi. Aceasta
funcţionează când ciclurile au aceeaşi lungime, dar nu neapărat aceeaşi distribuţie a
semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic.
Pentru găsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat
este necesar să se construiască o diagramă spaţiu-timp, ca cea din figura 7.1, care
prezintă un traseu teoretic cu patru intersecţii, trei dintre ele fiind semaforizate.
Implementarea relativă a fiecărui semnal este specificată de decalaj ("offset"), care

225
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

reprezintă diferenţa dintre un timp de referinţă considerat originea diagramei spaţiu - timp
şi începutul primului verde complet.
Cele două perechi de linii paralele desenate reprezintă viteza constantă sau traiectoriile
primului şi ultimului vehicul din pluton, pe direcţia pe care se eliberează intersecţia, fără
oprire. Diferenţa de timp dintre traiectoriile paralele în fiecare direcţie a mişcării este
cunoscută sub denumirea de "bandă completă" pe direcţie.
Dacă împărţim banda completă la media intervalelor de timp dintre vehicule, obţinem
numărul de vehicule care formează
plutonul continuu de vehicule. Lăţimea
benzii complete măsurată în secunde,
poate fi ajustată alunecând fiecare semnal
orizontal. Un model "balansat" se referă la
cazul când benzile complete în ambele
direcţii ale deplasării sunt egale. Un astfel
de model, nu reprezintă întotdeauna cel
mai bun model. Pentru moment, modelul
preferenţial poate fi mai potrivit pe timpul
dimineţii sau după-amiaza, pe durata orei
de vârf, pe străzile cu fluxuri direcţionale
nebalansate (asemănătoare). Soluţia
pentru un semnal coordonat poate fi
rezolvarea grafică, analitică sau pe
computer utilizând câteva ecuaţii simple.
De exemplu, timpul consumat de un
autovehicul pentru a parcurge distanţa
dintre intersecţii cu viteză constantă este Figura 7.2. Diagrama de corelare a intersecţiilor în
egal cu raportul dintre spaţiu şi viteză “undă verde”.
(x/v).
Astfel, urmărind ecuaţia, trebuie utilizat decalajul, pentru a face diferenţa între starea
semnalului în fiecare moment t = T după punctul de referinţă t = 0.

timpul pe ciclu = ⎨t - decalaj⎬ modulo c (7.4)

Durata semnalului de verde, galben sau roşu fiind cunoscută se poate marca poziţia în
orice moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura întârzieri cât mai mici
pentru vehiculele aflate în pluton. Din nefericire soluţia ideală nu poate fi adoptată
întotdeauna datorită unor factori ca:
• distanţele dintre intersecţii;
• numărul diferit de benzi pe sens;
• mişcările de intrare – ieşire în şi din fluxul de bază, etc.
În aceste condiţii, distanţa dintre intersecţii se poate exprima cu relaţia:
C
D =v⋅ . (7.5)
2
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele două sensuri de circulaţie permit
scrierea următoarei relaţii pentru distanţa dintre intersecţii:
v1 ⋅ v 2
D= ⋅C . (7.6)
v1 + v 2
Ecuaţiile scrise arată o dependenţă între cei trei factori: viteză, distanţă şi lungimea
ciclului. Cum distanţa este o mărime constantă, doar celelalte două pot fi modificate pentru

226
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

obţinerea unei soluţii optime, ceea ce înseamnă o viteză între anumite limite şi o lungime a
ciclului care să corespundă cererii de trafic cu întârzieri minime pentru toţi participanţii.
În situaţia prezentată în figura 7.2, se poate constata că, dacă un vehicul (B) din pluton
se înscrie în mişcare cu o viteză constantă egală cu viteza recomandată, el va traversa
toate intersecţiile. Dacă un autovehicul (A) porneşte cu o viteză sensibil mai mare decât
viteza constantă indicată, el va traversa în timp mai favorabil intersecţiile (2) şi (3) în care
sunt semnale de verde, în schimb în intersecţia 4 va “prinde” semnalul de galben sau chiar
roşu.
Pentru vehiculul (C) care va circula cu o viteză inferioară celei recomandate se constată
că va trece continuu doar prin primele două intersecţii ajungând în intersecţia (3) la
apariţia semnalului de galben şi va trebui să aştepte până la apariţia următorului semnal
de verde.
În cazul ideal se va obţine o “undă verde” caracterizată de banda continuă de lăţime Uv.
Practic, posibilitatea menţinerii constante a lăţimii benzii este condiţionată, în primul rând
de variaţia fluxului de circulaţie care se deplasează pe direcţia undei precum şi de fluxurile
opuse din fiecare intersecţie.
Într-adevăr, fluxului de circulaţie luat în studiu pe o anumită direcţie i se pot adăuga
(respectiv scădea) fracţiuni de fluxuri de la un
tronson de arteră la altul, ceea ce face ca
fluxul de bază să se modifice continuu ca
mărime şi compoziţie. Teoretic ar fi posibil ca
modificările în valoarea fluxului să se
compenseze pe fiecare tronson în parte şi ca
atare, să apară în toate intersecţiile care se
succed aceeaşi mărime a fluxului. Această
situaţie nu poate fi decât o întâmplare. De-a
lungul unui traseu apar fluctuaţiile de mărime
şi de compoziţie, iar în intersecţie pot exista
modificări şi în raportul dintre fracţiunile de
fluxuri (stânga, înainte şi dreapta).
Pe de altă parte, mărimea fluxurilor opuse
poate influenţa (potrivit raportului faţă de fluxul
principal) lungimea ciclului şi durata semnalului
Figura 7.3. Diagrama de corelare a de verde din fiecare intersecţie.
intersecţiilor în undă verde, în cazul Astfel, graficul din figura 7.2 va apărea sub
neuniformităţii fluxurilor forma celui din figura 7.3.
Ideea de bază este că unda verde nu este
realizabilă decât dacă durata ciclurilor tuturor intersecţiilor este egală. Chiar dacă, de la o
intersecţie la alta raportul verde/roşu variază în limite apreciabile, existenţa unui ciclu (T)
egal permite asigurarea unei cadenţe continui de scurgere a traficului, chiar dacă în
ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a intersecţiei (1) este necesar să apară o
presemnalizare a accelerării vitezei ( de la α la α’1, figura 7.3). Cu acestea se ajunge la
aşa numitele grafice de dirijare cu viteză variabilă impusă (temporar sau continuu).
Dacă însă ciclul T diferă obligatoriu de la o intersecţie la alta nu se mai poate realiza
unda verde. În acest caz, singura soluţie, este prelungirea artificială a celorlalte cicluri
după valoarea critică, cea mai mare a duratei ciclurilor.
În cazul în care fluxurile scad de la o intersecţie la alta, dar raportul necesar V/R se
menţine constant, se ajunge la o durată a ciclului relativ mic, dar în care proporţia dintre
faze nu se modifică; în acest caz este suficient a lungi fazele de verde şi roşu în mod
artificial, astfel încât ciclurile să se egalizeze, iar raportul V/R să rămână neschimbat, în
conformitate cu cerinţele fluxurilor din intersecţia respectivă. Va rezulta, forţat, un timp de
liberă trecere excesiv.

227
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

Desigur că o “undă verde” nu este şi nu poate fi valabilă numai pentru unul din sensurile
de circulaţie şi pentru celălalt nu. Se pot crea uneori “unde verzi” unidirecţionale cu efect
pozitiv, dar numai la orele de vârf ale fluxurilor pendulare. În plus vitezele de parcurgere
trebuie să fie asemănătoare.
Dificultatea principală constă în faptul că distanţa între intersecţii variază permanent şi
în limite foarte largi, ceea ce împiedică, în general, construirea unei funcţionări simetrice
pe sistem de reţea, în care “undele verzi” ale celor două sensuri contrare se împletesc,
viteza de regim fiind aceeaşi. După cum se vede în figură, ar putea fi integrate în sistemul
undei, intersecţiile situate cel mult în poziţii de tipul (A) sau (B) adică relativ apropiate de
intersecţiile principale, în cazul în care fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru
a suporta o fază de liberă trecere foarte scurtă (echivalentă intervalului de galben –
roşu/galben).
Modalităţile de realizare a coordonării liniare de tip “undă verde” prezentate se referă la
număr redus de intersecţii, pe distanţe relativ mici, fără necesitatea modificării pe parcurs
a regimului de viteze.
Un alt mod de organizare , tot în categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe
ambele sensuri de circulaţie) este acela al “undelor verzi decalate” între cele două sensuri
contrare, posibil în acele intersecţii în care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot
introduce faze de liberă trecere relativ independente pentru fiecare din cele două sensuri
ale direcţiei de deplasare şi respectiv, faze cu puţin decalate în cadrul aceluiaşi ciclu. În
acest caz, în graficul de faze, fiecare
intersecţie trebuie reprezentată prin
succesiunea de cicluri corespunzătoare
fiecărui sens în parte, figura 7.8.
Un al doilea grup major de sisteme de
dirijare cu “undă verde” este acela cu
regimuri de viteză variabile, datorită relativei
îngustări a “benzii de liberă trecere” din
graficul fazelor, când apare obligatorie
semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs
necesare pentru ca şi ultimele vehicule
intrate în undă să beneficieze de avantajul
coordonării.
Un ultim mod de organizare este cel al
“undelor fragmentare” pe distanţe limitate,
dar coordonate între ele cu întrerupere de o
fază.
Acestea sunt cele mai utilizate deoarece
sunt cele mai uşor de realizat şi adaptabile Figura 7.4. Sistemul “undelor verzi parţial
diversităţii de situaţii întâlnite în mediu decalate”
urban.
Trebuie reamintit că planurile de semnalizare prestabilite trebuie întocmite pentru
diferite ore ale zilei cu posibilitatea de verificare în timp a eficienţei lor pentru a se alege
variantele optime.
În întocmirea oricărui plan se ţine seama de următorii factori: volumul traficului, lăţimea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaţie, condiţiile de vizibilitate ziua şi
noaptea, efectele condiţiilor meteorologice asupra drumului, originea şi destinaţia
călătoriei, proporţia intrărilor şi ieşirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporţia vehiculelor
grele, traficul pietonal, gradul de dezordine a traficului, priorităţile în cazul intersecţiilor
nesemaforizate, caracteristicile echipamentului de control, etc.
Acest număr mare de parametri face ca soluţia problemei să fie complexă şi dificilă. De
aceea se recomandă metode grafice care urmăresc următoarele etape:

228
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

• determinarea direcţiei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenţial;
• proiectarea mişcării progresive cu ajutorul timpilor de verde calculaţi, cu viteze impuse
sau calculate fără a acorda atenţie traficului din sens opus. Ca o regulă, perioadele de
sfârşit de verde sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se
obţine astfel, automat o perioadă pentru intrările în trafic. O excepţie la această regulă
apare atunci când plutonul trebuie să se adapteze unui număr mai mic de benzi decât
cel avut în intersecţia precedentă. Desenarea benzii de trafic drept pentru sensul opus
în concordanţă cu condiţiile specifice din planul de semnalizare determinat anterior.
Factorii ce trebuie luaţi în considerare sunt vitezele calculate pentru această direcţie şi
posibilităţile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor.
Dacă banda nu poate fi prevăzută fără “shift-uri” (puncte în care autovehiculele sunt
obligate să încetinească sau să oprească uşor) trebuie examinat locul unde va fi plasat
un astfel de punct. Schimbările în coordonarea direcţiei preferenţiale trebuie făcute
dacă rezultă întârzieri mici pentru traficul ambelor sensuri;
• examinarea condiţiilor de părăsire a fluxului principal, căutându-se zonele cel mai bine
plasate şi având cele mai bune condiţii;
• introducerea în trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
• dacă este posibil, să se adopte lăţimi diferite ale acceselor şi evacuărilor astfel încât să
nu se îngreuneze circulaţia din sens opus;
• alegerea unui echipament de control al traficului cât mai adecvat situaţiei reale.

7.2.4. Coordonarea unei reţele de străzi

Toate metodele de coordonare liniară prezentate pot fi aplicate, cu diferite performanţe
şi în cazul reţelelor de străzi.
Un prim caz, în acest domeniu, îl
constituie categoria reţelelor
compuse în întregime din străzi cu
circulaţia canalizată în sens unic.
Pentru coordonarea dirijării
circulaţiei aferente acestei categorii
de reţele se utilizează o metodă
denumită “sfertul de oră
contrabalansat”, sistem în care
timpii verzi corespunzători
intersecţiilor adiacente sunt decalaţi
unul faţă de celălalt cu un sfert de
ciclu. În figura 7.5. se prezintă o
reţea grilă de străzi, cu momentele
de început (măsurate în sferturi de
ciclu) ale timpilor de verde, marcate
la fiecare intersecţie. Săgeţile
indică poziţiile plutoanelor de
vehicule în mişcare la începutul Figura 7.5. Coordonarea dirijării pe o reţea de străzi
timpului de verde. cu sens unic.
În cazul reţelelor de străzi cu
circulaţia permisă în ambele sensuri, metoda poate fi modificată în sensul că plutoanele
de vehicule vor trebui să parcurgă distanţa dintre intersecţii într-o jumătate de ciclu (şi nu
într-un sfert de ciclu ca în cazul precedent), rezultând în realitate un sistem alternant.
Cum distanţele dintre intersecţii sunt, în general, foarte scurte, în cazul zonelor centrale
ale oraşelor, duratele ciclurilor de funcţionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu
viteze acceptabile prin reţea, rezultă a fi prea scurte în cazul unui sistem alternant. Este

229
 MODULUL 7. COORDONAREA CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

preferabil deci, ca în aceste situaţii să fie folosită metoda sfertului de ciclu contrabalansat
(cu o reţea de străzi în sens unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de
funcţionare a semafoarelor mai mari (ce conduce la creşterea generală a capacităţii de
circulaţie a intersecţiilor), asociate unor viteze de deplasare acceptabile.

230