cursul 1

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
1. Automomobilul. Definitie. Clasificari
Definitie: Automobilul este un vehicul autopropulsat, care se poate deplasa pe
drum sau pe teren neamenajat. Acesta se poate deplasa pe roti - cel mai frecvent,
sau pe senile, patine, etc. Autovehiculele rutiere sunt in general autovehicule pe
roţi, care sunt suspendate elastic pe cel puţin trei roți.
Termenul de automobil provine din concatenarea a două cuvinte: auto (grecește:
autos = de sine, independent) + mobil (franceză: mobile = mișcător).
Clasificări:
a) după destinaţie:
- pentru transportul persoanelor,
- pentru transportul mărfurilor,
- speciale.
b) după tipul transmisiei:
- cu transmisie mecanică (în trepte sau continuă),
- cu transmisie hidraulică,
- cu transmisie electrică,
- cu transmisie mixtă (hidromecanică, electromecanică, etc.).
c) după capacitatea de trecere:
- normală (care se pot deplasa pe drumuri amenajate sau neamenajate,
cu suprafața tare, nedeformabilă),
 - cu capacitate de trecere marita (se pot deplasa pe orice tip de teren).
Autovehiculele rutiere destinate transportului de persoane sunt:
a) Autoturisme (deschise sau inchise), dupa capacitatea cilindrica pot fi:
- foarte mici, < 600 centimetri cubi
- mici, de la 600 la 1300 centimetri cubi
- mijlocii, de la 1300 la 2500 centimetri cubi
- mari, > 2500 centimetri cubi
b) Autobuze:
- microbuze, 8-14 locuri
- autobuze:
- mici, 14-30 locuri
- mijlocii, 30-50 locuri
- mari, > 50 locuri
Autovehiculele rutiere destinate transportului de marfuri sunt:
a) Autofurgonetele, cu caroseria închisă, pentru transport de mărfuri fragile, pro-
duse alimentare,etc., cu încărcătura utilă până la 1500 kg,
b) Autocamionetele, cu caroseria deschisă, cu încărcătura utilă până la 2000 kg,
c) Autocamioanele, cu caroseria deschisă acoperită cu o prelată, pot fi:
- Mici, cu încărcătura utilă între 2000...2500 kg
- mijlocii, cu încărcătura utilă între 2500...5000 kg
- grele, cu încărcătura utilă între 5000...10000 kg
- foarte grele, cu încărcătura utilă peste 10000 kg
d) Autotrenurile, pentru tractarea remorcilor sau semiremorcilor.
2. Componente de baza ale Autovehiculelor Rutiere. Solutii de organizare
În construcţia autovehiculului se regăsesc următoarele subansambluri:
- motorul - reprezintă sursa de energie,
- transmisia - asigură transmiterea puterii și a mișcării de la motor la roțile motoare,
este formată din:
- ambreiaj,
- cutie de viteze,
- amplificator de cuplu,
- transmisia centrală,
- diferenţial,
- roți motoare.
- sistemul de rulare - realizează sprijinirea elastică a autovehiculului pe sol și trans-
formă mișcarea de rotaţie în mișcare de translație, este format din:
- puntile fata si spate,
- suspensie,
- cadru,
- roti.
- caroseria - este amenajata pentru transportul si protectia persoanelor precum si
pentru instalarea unor echipamente. Caroseria asigura totodata forma estetica a
automobilului si reducerea rezistentei aerodinamice.
- instalatii si dispozitive auxiliare - maresc siguranta in circulatie si in stationare,
confortul si capacitatea de lucru.
În funcţie de numărul de punți, autovehiculele se împart in:
- AR cu două punți în variantele:
- 4x2, patru roţi, două motoare,
- 4x4, patru roţi, toate motoare,
- AR cu trei punți, una față și două spate:
- 6x2, tracţiune pe o punte spate,
- 6x4, tracţiune pe două punți spate,
- 6x6, tracţiune pe toate punţile.
În ceea ce privește amplasarea motorului, se folosesc următoarele soluții:
- în față, la autoturisme,
- în spate, la autoturisme și autobuze,
- între cabină și platformă, la autocamioane,
- sub podeaua cabinei, la autobuze.
Ansamblul format din motor, transmisie și roţi motoare formează echipamentul de
tracțiune.
La autoturisme, dispunerea elementelor din echipamentul de tracţiune, a condus la
următoarele soluţii:
a) soluţia clasică: motorul în faţă, tracțiunea pe spate.
Avantaje:
- elasticitate mare în organizarea construcţiei automobilului,
- încărcare uniformă a punților,
- spațiu suficient pentru reparații,
- simplitate în construcţia cutiei de viteze.
Dezavantaje:
- reducerea stabilitatii prin ridicarea centrului de greutate,
- greutate mica pe puntea motoare cu implicatii negative asupra aderentei la sol,
- vibratii la transmisia longitudinala,
- costuri suplimentare date de transmiterea puterii si a miscarii de la motor la pun-
tea motoare.
b) solutia totul in fata: motorul si transmisia sunt grupate in partea din fata a
autovehiculului, roțile de direcţie fiind și roți motoare.
Avantaje:
- stabilitate mărită la deplasare în linie dreaptă sub acțiunea vântului lateral și în
viraje,
- unghiul de derivă al punţii faţă este mai mare decât cel al punţii spate,
- caracter subvirator, componenta laterală a forței centrifuge tinde să anuleze forța
laterală a vântului, în timp ce la soluţia clasică sau totul în spate aceste forțe se
suprapun),
- asigură o utilizare mai eficientă a spațiului total dat de caroserie,
- crește stabilitatea prin coborârea centrului de greutate (lipsește axul cardanic),
- legătură simplă între motor și elementele transmisiei.
Dezavantaje:
- uzură mărită a pneurilor față pentru că roțile sunt atât motoare cât și de direcție,
- la urcarea pantelor roţile din față se descarcă dinamic și se reduce aderenţa la sol
- transmiterea mișcării de la motor la roţi implică utilizarea planetarelor, care repre-
zintă o soluţie scumpă.
c) solutia totul in spate: motor, transmisie, roti motoare.
Avantaje:
- creste incarcarea dinamica a puntii spate la urcarea pantelor,
- creste aderenta la sol,
- creste stabilitatea prin coborarea centrului de greutate.
Dezavantaje:
- caracterul supravirator al autovehiculului,
- instabilitatea în viraje,
- instabilitate în condiţii de aderenţă scăzută.
În toate situațiile, motorul poate fi amplasat longitudinal sau transversal, a doua
variantă conducând la o stabilitate mai bună și la o construcție mult mai compactă.

Caracter Subvirator Caracter Supravirator

2.1 Motorul este sursa de energie a automobilului. Motorul cu ardere interna (MAI)
este un motor in interiorul caruia se produce arderea unui combustibil, caldura
obținută prin ardere fiind transformată în lucru mecanic prin destinderea gazelor de
ardere.
Deoarece arderea are loc în interiorul motorului, el constituie un motor termic în care
produsele arderii intră în componenţa fluidului motor. Majoritatea aplicaţiilor folosesc
pistonul cu mișcare de translație alternativă, în interiorul unui cilindru, mișcarea
pistonului fiind transformată în mișcare de rotaţie de către un mecanism de tip bielă-
manivelă, numit și mecanism motor.
Clasificare:
a) după modul de aprindere:
- motor cu aprindere prin scânteie (MAS),
- motor cu aprindere prin compresie (MAC), numit și Diesel.
b) după rapiditatea motorului, apreciată în funcţie de viteza medie a pistonului
(Wom = 10-53xSxn/30 [m/s], S cursa pistonului [mm], n turaţia [rot/min]);
- motoare lente W,. = 4...6.5 [m/s] sau n = 100...350 [rot/min],
- motoare semirapide W, = 6.5...10 [m/s] sau n = 350...750 [rot/min],
- motoare rapide W,,,, > 10 [m/s] sau n > 750 [rot/min].
Motarele din cele trei clase comporta mari deosebiri de ordin constructiv (forma,
dimensiuni, materiale) și funcţional (procedeu de aprindere, durabilitate, consum).
Formula constructiv funcţională a pistonului se bazează pe dimensiunile sale
fundamentale, adică diametrul cilindrului, D, respectiv, cursa pistonului, S. În general
MAC sunt mai robuste, iar MAS mai suple.
Componenetele de baza ale motorului sunt:
a) carterul inferior sau carterul de fundatie, sustine celelalte componente pre-
cum si rezervorul de ulei pentru instalatia de ungere;
b) carterul superior sau blocul motor in cazul motoarelor usoare, pe care se
fixeaza arborele cotit si cilindrii in care se misca pistoanele;
c) chiulasa, se gaseste deasupra blocului de cilindri iar pe aceasta se monteaza
componentele de alimentare, injectoarele, componentele de aprindere la MAS,
bujiile, și uneori elementele de distribuţie a gazelor, supapele;
d) capacul chiulasei, cu rol de protecţie a elementelor montate pe chiulasa;
e) garnituri, cu rol de etanșare.

Componente motor MAS Cupia 1 de pornire

morals

i f | | - 7 i TR

) 9 | Loctiector
Cuziruit exiel | Braf_/ #
îi O /
/Romtă iată de | ulie
comanda a
de aţi
a ventilalarulul
Confrageuldle/ ictributiel
 Componente motor Wankel
Motorul Wankel este un motor cu aprindere prin scânteie cu piston rotativ
(constructie speciala, diferita de motoarele clasice). Pistonul are forma unui triunghi
echilateral și se rotește în carcasa 5 care este constituită din două camere în formă
de epitrohoidă. Etanșarea se realizează cu plăcuţele 2, culisante în piston. Excenitri-
cul 1, de pe arborele 7, transmite mișcarea între arbore și piston. Pe o fata a
pistonului se fixează coroana dinţată la interior 3 și se deplasează pe pinionul fix 4
care este coaxial cu arborele motor. Astfel, pistonul execută două mișcări compuse:
o rotație în jurul axei proprii și o rotaţie în jurul axului motor.
2.2 Ambreiajul are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehiculului
precum si de a asigura cuplarea progresiva a motorului cu transmisia. Decuplarea
motorului de transmisie este necesara:
- la pornirea automobilului de pe loc,
- la schimbarea treptelor de viteză,
- la frânare, atunci când turaţia motorului scade sub cea de funcţionare în gol,
- la oprirea automobilului (staționare), motorul fiind în funcțiune,
- la pornirea motorului rece.
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia trebuie realizată:
- la plecarea de pe loc a automobilului, când trebuie cuplat motorul cu restul
transmisiei care se găsește în repaus. Atunci când cuplarea are loc brusc, solicitările
care apar pot produce deteriorarea unor elemente ale transmisiei: placa sau discul
de ambreiaj, bolțuri, șuruburi, danturi, etc.
- după schimbarea treptei de viteză pentru micșorarea solicitărilor din elementele
transmisiei.
Ambreiajul are și rol de element de siguranţă, protejând transmisia la apariția de
suprasarcini. Astfel, atunci când încărcarea transmisă depășește momentul static de
frecare al ambreiajului, acesta patinează.
Ambreiajul trebuie să răspundă următoarelor cerinţe:
- decuplarea rapidă și completă a motorului de transmisie, asigurându-se o
schimbare ușoară a treptei de viteză,
- efort relativ mic din partea conducătorului auto pentru acționarea pedalei, la o
cursă relativ mică a acesteia,
 - la cuplare trebuiesc evitate socurile asupra pasagerilor si a organelor transmisiei,
- evacuarea eficienta a caldurii in faza de patinare,
- greutate proprie redusa,
- dimensiuni reduse,
- constructie simpla si ieftina.
În funcţie de principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi:
a) mecanice (cu fricțiune) sunt cele mai utilizate iar funcţionarea lor se bazează pe
forțele de frecare dintre partea conducătoare și cea condusă,
b) hidraulice transmit cuplul motor prin intermediul unui fluid de lucru,
c) electromagnetice, legătura dintre partea conducătoare și cea condusă se reali-
zează prin intermediul câmpului electromagnetic. 2
3
Ambreiajul cu disc de frictiune permanent 17% 4
cuplat este format din:
- partea conducatoare, solidara cu vo-
lantul 1, care contine carcasa 2, discul de
presiune 3, tijele de actionare 4, parghiile
de decuplare 5 si arcurile 9;
- partea condusa, solidara cu arborele
8 al ambreiajului, formata din discul de
frictiune 10, montat prin intermediul butu-
cului 11 pe canelurile arborelui 8;
- sistemul de actionare format din
pedala 7 si mansonul de decuplare 6.
 Ambreiaj mecanic cu frictiune cu arc central tip
diafragma - elemente componente:
1 - volant,
2 - disc de ambreiaj sau disc de frictiune,
3 - arc (elementul elastic al discului de frictiune),
4 - stift,
5 - garnituri de frictiune,
6 - arc lamelar,
7 - arc diafragma,
8 - rulment de presiune,
9 - parghie de comanda,
10 - disc de presiune,
Be 11 - carcasa.
E i” Carcasa 11 a ambreiajului, fixată cu şuruburi pe
+ Le a i 6 volantul 1, este prevazută cu știfturile 4, ce servesc
pentru prinderea și rezemarea arcului diafragmă 7.
Arcul 7 apasă asupra discului de presiune 10, care apasă, la rândul său, asupra
garniturilor de fricțiune 5 de pe discul de ambreiaj 2. Decuplarea ambreiajului se
realizează prin deplasarea către stânga a rulmentului de presiune 8, prin intermediul
pârghiei de comandă 9. Rulmentul 8 apasă asupra zonei centrale a arcului diafrag-
mă, care se rotește în jurul știfturilor 4 și eliberează astfel discul de presiune 10.
Arcurile lamelare 6, fixate cu un capăt pe discul de presiune și cu cel de al doilea
capăt pe carcasa 11, asigură îndepărtarea discului de presiune față de discul de
ambreiaj.
 Ambreiaj hidraulic - elemente com-
ponente:
1 - arbore cotit,
2 - flansa,
3 - rotorul pompei,
4 - rotorul turbinei,
5 - arborele primar al cutiei de viteze,
6 - carcasă,
SS

7 - palete.
UUW NS
ee

Ambreiaj electromagnetic - elemente

componente:
1 - arbore cotit,
2, 6 - disc conducător,
3 - bobină,
4, 9 - discuri conduse,
5, 7 - arcuri,
8 - disc de presiune.
2.3 Cutia de viteze permite modificarea jn limite largi a fortei de tracţiune in
corelatie cu rezistenta la inaintare a automobilului.
In timpul deplasarii automobilului, momentul la rotile motoare M,, egal cu momentul
rezistent, poate să varieze în limite foarte largi, în funcţie de condiţiile de deplasare
(viteză, pantă, calitatea drumului, etc.), în timp ce cuplul efectiv al motorului M, nu
poate varia decât în limite restrânse. Ca urmare, pentru a se obţine variaţii mari ale
cuplului la roată, este necesar ca raportul de transmitere al mișcării i, să se modifice
în funcţie de condiţiile de deplasare, acest lucru realizându-se cu ajutorul cutiei de
viteze.
Cutia de viteze mai asigură:
- deplasarea automobilului cu viteze reduse, care nu ar putea fi realizate prin
cuplarea directă a motorului la transmisia centrală,
- deplasarea spre înapoi a automobilului, fără schimbarea sensului de rotaţie al
motorului,
- staționarea cu motorul pornit și ambreiajul cuplat.
Ca atare, cutia de viteze trebuie să asigure cerințele:
- silentioasa,
- actionare simpla si comoda,
- constructie simpla, fiabilitate ridicata si intretinere usoara.
După modul de variaţie a raportului de transmisie, cutiile de viteze pot fi:
- în trepte, la care raportul de transmitere variază discontinuu,
- fără trepte, continue sau progresive,
- combinate.
Cutiile de viteze in trepte se clasifica:
a) dupa schema cinematica:
- cu doi arbori (fig. a si b)
- cu trei arbori (fig. c, d si e)
- compuse (mai multe cutii de viteze inseriate sau un reductor si o cutie propriu-
zisa)

Scheme cinematice de
cutii de viteze cu arbori
ficsi:
a,b - cu doi arbori:
c,d - cu trei arbori si priza
directa:
e - cu trei arbori, fara
priza directa.
1 - arbore primar;
2 - arbore secundar;
3 - arbore intermediar;
4 - arbore suplimentar;
5, 6, 9 - roti dințate;
7 - pinion de atac;
8 - manșon de cuplare
b) dupa pozitia axelor in timpul functionarii:
- cu axe fixe,
- cu axe mobile (planetare).
c) după numărul treptelor de mers înainte: 3, 4, 5, 6, etc.
La cutiile de viteze cu 2 arbori, arborele primar 1 primește mișcarea de la ambreiaj,
iar pe arborele secundar este montat pinionul de atac 7 al transmisiei centrale. La
schema din figura a, obţinerea diferitelor trepte de transmitere se realizează prin
deplasarea axială a grupurilor de roți dințate baladoare de pe arborele secundar,
care, astfel, intră în angrenare cu una din roţile dințate de pe arborele primar.
La schema din figura b, diferitele trepte de viteză se selectează prin deplasarea
axială a manșoanelor de cuplare 8.
La cutiile de viteze cu trei arbori, arborele primar 1 și cel secundar 2 sunt coaxiali.
Arborele intermediar 3 este antrenat de către roţile dințate 5 şi 6, iar diferitele
rapoarte de transmitere se obțin prin selectarea perechilor de roţi dintate de pe
arborele secundar și intermediar.
La schemele cinematice din figurile c şi d, priza directă se obţine prin solidarizarea
arborelui primar 1, cu arborele secundar 2, prin intermediul unor danturi frontale
executate pe roțile dințate de pe cei doi arbori sau cu ajutorul unor manșoane de
cuplare (sincronizatoare).
Cutiile de viteze planetare (cu arbori rotitori) au avantajul posibilităţii schimbării
raportului de transmitere sub sarcină (fără decuplarea ambreiajului), în schimb sunt
mai complexe și mai scumpe. Ele se realizează prin înserierea unui număr de
reductoare planetare.
Reductor planetar utilizat în construcţia cutiilor de viteze:
1 - arbore primar, 2 - arbore secundar, 3 - roată dințată
cu dantură interioară, 4 - satelit, 5 - roată dinţată centrală
(planetară), 6 - platou port-sateliţi, 7 - ambreiaj, 8 - frână
cu bandă.
Raportul de transmitere unitar se realizează prin cupla-
rea ambreiajului 7 și eliberarea frânei cu bandă 8, ceea
ce are ca efect rigidizarea platoului port-sateliți 6 cu roata
dințată centrală 5. Raportul supraunitar se obţine prin
decuplarea ambreiajului 7 și acţionarea frânei 8, ceea ce
conduce la imobilizarea roții dințate centrale 5, raportul
de transmitere fiind: i=1+Z,/ Z,
Cutia de viteze a autoturismelor Dacia:
1 - arborele ambreiajului;
2 - arbore primar;
3 - arbore secundar;
4,9 - roți dinţate treapta I-a;
5,10 - roți dințate treapta a II-a;
6,11 - roţi dinţate treapta a ll-a;
7,12 - roţi dinţate mers inapoi;
8,13 - roţi dințate treapta a IV-a;
| 14,15 - manșoane de cuplare;
“16 - pinion conic;
17 - diferenţial.
Cutiile de viteze progresive se clasifica dupa principiul de functionare:
- mecanice,
- hidraulice,
- electrice.
În principiu, cutiile progresive mecanice utilizează un variator de turație, format din
două roți de curea. Fiecare roată este construită din câte două discuri tronconice,
independente, dintre care unul este fix, iar cel de-al doilea se poate deplasa axial.
Cureaua este de construcţie specială, fiind formată din segmenţi metalici montați pe
benzi de oțel. Deplasarea axială a discurilor tronconice mobile este realizată
hidraulic. De asemenea, cutia are ambreiaje separate pentru mers înainte și mers
înapoi. Cutiile de acest tip sunt prevăzute cu un bloc electronic de comandă.

Până la 400 de componente metalice E ae _

transmit puterea pe o singură curea SR Pe Distribuția puterii
de împingere Mare © Mica
Cutiile de viteze continue permit variatia continua a raportului de transmitere.
Ca avantaje se pot mentiona:
- conducerea usoara a automobilului, nefiind necesare manevrele pentru schim-
barea treptelor de viteze,
- posibilitatea exploatarii motorului la regimul economicitatii maxime.
Ca dezavantaje se pot enumera:
- complicatii constructive,
- constructie mai putin robusta a cutiei de viteze.
Aceste cutii de viteze folosesc diverse forme de transmitere a miscarii prin frecare
intre diverse componente, pozitia relativa a acestora permitand un anumit raport de
transmitere. Cateva exemple sunt prezentate in continuare.
ae A

Variatorul cu curea trapezoidală și roți de

curea de diametru variabil:
a) raport de transmitere maxim (w,/w,>1)
b) raport de transmitere minim (w,/w><1)
 aN

Ay! |
a

ee

;
i
;

‘
a

*
\
N
\
N
=

i ar
-

Variator TOROTRAK Transmisia Variomatic VOLVO

 cursul 2

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
continuare

2.4 Reductorul distribuitor se utilizează la autovehiculele cu tracțiune pe

toate roţile, având rolul de a distribui momentul motor la toate punțţile motoare.
Reductorul distribuitor poate fi fixat de carterul cutiei de viteze sau poate fi acționat
prin intermediul unei transmisii cardanice. Construcţia lor cuprinde în general roţi
dințate și arbori de ieșire pentru roțile motoare.

4 31
Amplasarea reductorului-distribuitor solidar cu cutia de viteze
1 - cutia de viteze, 2 - arbore pentru antrenarea puntii fata, 3 - reductor distribuitor,
4 - arbore pentru antrenarea puntii spate, 5 - diferentialul puntii spate, 6 - diferenti-
alul puntii fata.
2.5 Transmisia longitudinala realizeaza:
- transmiterea cuplului motor de la cutia de viteze la transmisia centrala, la
automobilele cu o singură punte motoare,
- transmiterea cuplului motor de la cutia de viteze la reductorul distribuitor și de aici
la punți, la autovehiculele cu mai multe punți motoare.
În general, transmisia longitudinală este formată din două cuplaje înseriate, un cuplaj
cardanic și un cuplaj permanent mobil, pentru deplasări axiale.
Transmisia longitudinală se poate realiza în două variante;
- sincronă, la care viteza unghiulară a arborelui secundar este egală cu viteza
unghiulară a arborelui primar (două cuplaje cardanice sau un număr par mai mare),
- asincronă, la care vitezele unghiulare ale celor doi arbori sunt diferite.

=4 EHO //\|
) 2 4
/ ry

|
“D4 a)
\ oF
E 152 il
apei /_ | / ÎN

—~

Transmisii longitudinale pentru Transmisia longitudinală la autovehiculele 4x4

tractiune 4x2
2.6 Puntea spate poate fi:
- nemotoare, cand preia fortele si cuplurile ce actioneaza asupra rotilor si le
transmit caroseriei,
- motoare, transmit în plus cuplul de la transmisia longitudinală la roţi, realizând și
amplificarea cuplului.

Punte spate nemotoare Punte spate motoare

În funcţie de modul în care oscilaţiile unei roţi influențează mișcarea celeilalte roti,
puntea spate poate fi:
- rigidă - punte motoare,
- independentă - punte nemotoare sau motoare.
Puntea spate motoare conţine:
- transmisia principală (centrală),
- diferentialul,
- arborii planetari si butucii rotilor.
Punte spate independenta nemotoare Punte spate independenta motoare
2.7 Transmisia centrală, (principală), are rolul de a amplifica momentul de la
transmisia longitudinală și de a-l transmite, prin intermediul diferențialului, arborilor
planetari şi apoi roţilor motoare. Transmisia principală este formată, în mod obișnuit,
din unul sau mai multe angrenaje (conice sau cilindrice) care pot fi montate înainte
(a, b și e) sau după diferenţial (c și d).
În funcţie de numărul și dispunerea angrenajelor transmisiile pot fi: simple (a), duble
(b, c și d) și complexe (e).
Transmisia principala simpla (a) este formata din pinionul de atac 3 si din coroana
dintata conica 5 fixata pe carcasa diferentialului 7. De obicei pinionul de atac face
corp comun cu arborele 2, montat pe rulmenti in carcasa 4. Transmisia longitudinala
se cupleaza la flansa 1, montata pe capatul cu caneluri al arborelui 2.
La transmisia principala dubla (b), prima treapta de multiplicare contine angrenajul
conic format din pinionul de atac 3 si coroana dintata 5, in timp ce a doua treapta de
reducere este formata din rotile dintate cilindrice 9 si 10. Roata 10 este montata pe
carcasa diferentialului. În cazul transmisiei centrale duble (c), cea de-a doua treaptă
este amplasată după diferenţial, fiind formată din câte un reductor cu roți dințate
cilindrice pentru fiecare roată finală, care se mai numesc și transmisii finale. Roata
dințată 11 este montată pe arborele planetar, în timp ce roata 12 este montată pe
arborele roții motoare.
La schema (d), transmisia principală dublă este formată dintr-un angrenaj conic și
câte un reductor planetar pentru fiecare roată motoare. În acest caz, pinionul planetar
14, este montat pe arborele planetar al diferenţialului, în timp ce tamburul 17 al roții
motoare este solidar cu platoul port-sateliţi, pe care se găsesc sateliții 15. Coroana
dințată 16 cu dantură interioară, este fixă. Raportul de transmitere al transmisiei
finale este:
I=Ze/Zi4
Transmisia principală compusă dublă (e) permite realizarea a două rapoarte de
transmisie prin deplasarea axială a roților dințate baladoare 13. În acest scop, pe
carcasa diferenţialului 7, sunt montate două roți dinţate cilindrice 10 și 10'.
2.8 Diferentialul se găsește între transmisia principală și roțile motoare. Acesta
are rolul de a asigura mișcarea cu viteze unghiulare diferite ale roţilor motoare.
Astfel, în cazul în care autovehiculul se deplasează în curbe, presupunând că cele
două roți motoare au raze de rulare egale, vitezele periferice vor fi:

v,=W-(R- E/2)=r-w, v fo
Vo= W:(R+ E/2)=r,-W,

|
ugPt >

Se observă că vitezele unghiulare ale celor două roți motoare sunt cu atât mai
diferite cu cât ecartamentul punţii E este mai mare, iar raza virajului R este mai mică.
După principiul de funcţionare diferentialele se impart in:
- diferenţiale simple;
- diferenţiale blocabile, la care conducătorul auto poate bloca diferenţialul, cele
două roţi motoare având viteze unghiulare și cupluri egale, indiferent de condiţiile de
deplasare;
- autoblocabile, care pot transmite celor două roţi motoare cupluri mult diferite.
Cel mai utilizat diferential este cel simplu, cu roti conice,
simetrice. Acesta este format din pinioanele planetare 1
si 2, caseta diferentialului 3 si pinioanele satelit 4.
Ecuatia caracteristica de functionare a diferentialului
este reprezentata de conditia de egalitate a vitezelor
periferice pentru punctele A si B (contactul dintre pinioa-
nele planetare si sateliti).
VA= (004-003):
71 SUA TA
. Vp=(W2-W3)'To=W4'T4,
Intrucat V,=-Vp Si f,=r, rezulta W5=(W,+W,)/2
La deplasare în linie dreapta, w,=w,=wW, si W,=0. Atunci cand caseta diferentialului
este blocata (w.,=0), W,=-w,, pinioanele planetare se învârtesc în sensuri contrare.
Dacă o roată este blocată (w,=0), a doua roată se va roti cu viteza w,=2:w3.
Blocarea diferenţialului se face prin comanda dată de conducătorul auto, obișnuit
prin următoarele soluții:
- solidarizarea unui arbore planetar cu caseta diferentialului;
- solidarizarea arborilor planetari unul cu celălalt.
Blocarea poate fi comandată mecanic, hidraulic sau electric, cu ajutorul unor furci,
manșoane, ambreiaje, cuplaje frontale, etc.
2.9 Arborii planetari au rolul de a transmite mișcarea de la pinioanele planetare
la roțile motoare sau la transmisiile finale. Clasificarea lor se face după solicitările la
care sunt supuși în timpul funcționării, solicitări date de: torsiune de la cuplul motor,
încovoiere de la reactiunile normale, tangențţiale și de la viraje.
Astfel, exista trei categorii de arbori planetari:
a) arbori total descarcati,
b) arbori semi-incarcati,
c) arbori total incarcati.
a) La arborele planetar total ae e
descarcat, butucul rotii motoa- -
re 1 se sprijina pe carterul 3 să
al punţii prin intermediul unui lagăr 2 realizat din doi rulmenţi cu role conice, astfel
încât toate solicitările de încovoiere sunt preluate de carter, arborele planetar 4 fiind
solicitat numai la torsiune.
b) La soluţia cu arborele planetar semi-încarcat, lagărul 2 al butucului roții motoare,
este prevăzut cu un singur rulment. Din această cauză arborele planetar este
solicitat atât la torsiune cât și la încovoiere, după cum urmează:
- dacă planul vertical de simetrie al roții motoare 1 trece prin planul de simetrie al
lagărului 2, arborele este solicitat la încovoiere doar de sarcina transversală din
curbe;
- dacă planul vertical de simetrie al roții nu trece prin planul de simetrie al lagărului,
atunci arborele este solicitat la încovoiere atât de reacţiunea tangenţială cât și de
cea normală, dar și de cea transversală.
c) Arborele planetar complet încărcat se sprijină pe carterul 3 al punţii spate prin
intermediul lagărului 2, pe capătul arborelui este montată roata motoare 1, deci
arborele este solicitat permanent atât la torsiune cât și la încovoiere.
2.10 Carterul puntii spate are rolul de a transmite sarcinile de la cadru la roti si
invers; de asemenea, in interiorul carterului sunt montate transmisia centrala si
diferentialul. Carterul poate fi demontabil sau nedemontabil.

BY
\
Li_

|
PT
|
§ /

Carter demontabil cu două plane de separație: Carter nedemontabil:

1 - tronson central, 2,3 - capace, 4 - trompa, 1 - carter, 2,9 - garnituri, 3 - șurub,
5 - bucșă. 4,10 - capace, 5 - știft, 6 - siguranță,
7 - piuliță, 8 - rulment, 11 - simering.

2.11 Mecanisme de ghidare a roţilor, la punţile spate motoare rigide ghidarea

roţilor se poate realiza prin: Gs
. wo Milere
- arcurile suspensiei, Pr)
- arcuri și bare de reacțiune,
- arcuri și trompă cardanică.

Ghidarea roţilor prin intermediul arcurilor suspensiei: !

1 - carterul punţii spate, 2 - arc cu foi,
3 - tijă intermediară.
 Ghidarea rotilor prin intermediul ba- Ghidarea roților prin intermediul trompei car-
relor de reacțiune: 1, 3 - bara de re- danice, a arcurilor și a barelor de reacțiune:
acţiune, 2 - arc elicoidal. 1 - punte, 2 - arcuri, 3,4 - bare de reacțiune,
5 - trompă cardanică.
La punțţile rigide nemotoare ghidarea se realizează fie prin arcuri foi, fie prin arcuri
elicoidale și bare de reacțiune.
La punţile articulate, fiecare roată se poate deplasa pe verticală independent de
cealaltă.

i 4
Punte spate articulată, nemotoare, cu bare de reacțiune
multiple: 1, 2 - bare de reacțiune, 3 - traversa, 4 - brat.
2.12 Puntea fata
- asigura preluarea fortelor si momentelor de la roti si transmiterea lor catre cadru
sau caroserie;
- asigură schimbarea direcţiei de deplasare, prin bracarea roţilor;
- la automobilele organizate după soluţia totul în față precum și la cele cu tracțiune
integrală, puntea faţă este și punte motoare;
- ca cerințe principale sunt stabilitatea și o cinematică corectă.
Clasificări:
- funcţional: de direcție, respectiv, de direcţie și motoare,
- constructiv: rigide și articulate.
La automobile se utilizează punţile faţă articulate, la care roţile oscilează pe verticală
independent una de alta, roțile fiind articulate la cadru prin intermediul unor braţe.
Punte față rigidă nemotoare, componente:
1 - fuzeta, 2, 3 - rulmenţi, 4 - stift conic,
\ _6 5 - brat, 6 - levier principal de directie,
2 + 7 - suprafaţa de sprijin pentru arcul suspen-
3 4 35 \ , os . vs y
ye ‘a. siei, 8 - grinda puntii, 9 - bara transversala
Ll — de directie, 10 - pivot, 11 - bucsa, 12 - tale-
aT H U7; rul franei si 13 - butucul rotii.
Se E | RO 7
In functie de modul de deplasare al rotilor la trecerea peste obstacole, puntile fata
articulate nemotoare pot fi:
- cu deplasarea rotilor pe verticala, paralel cu pivotii;
- cu deplasarea rotilor pe verticala in plan transversal;
- cu deplasarea rotilor pe verticala in plan longitudinal;
- cu deplasarea rotilor in plan diagonal.
Deplasarea in plan vertical, paralel cu pivotii (a) nu conduce la schimbarea ecarta-
mentului B si nici a unghiului de cadere al rotii 0, insa este complicata constructiv si
nu se foloseste.
Deplasarea rotii pe verticala in plan transversal foloseste bara de oscilatie (b). Solutia
este simpla constructiv, insa modifica si ecartamentul B si unghiul de cadere 6, ceea
ce inseamna uzuri mari la pneuri si eforturi mari la actionarea volanului. În plus,
apare și un efect giroscopic de oscilație a roții în jurul pivotului.
Mecanismele de tip paralelogram deformabil (c) sau patrulater deformabil (d) asigură
mici deformări ale ecartamentului B și unghiului de cădere 5.
dd=0

a) b) c)
O solutie des utilizata este mecanismul cu patrulater si culisa oscilanta - McPherson
(e), la care deplasarea rotii pe verticala conduce la modificari neglijabile ale
ecartamentului si unghiului de cadere.
La puntile fata de tip McPherson, rolul pivotului este pre-
luat de catre tija 3 a amortizorului si articulatia sferica 6,
fuzeta 1 este solidara cu carcasa 2 a amortizorului.Tija
amortizorului 3 este fixată la caroseria autovehiculului
prin intermediul articulației 4. Braţul inferior 5 este articu-
lat de fuzetă prin rotula 6 și de caroserie prin bucșe.
Articulațiile sferice pot fi nedemontabile sau demonta-
bile.
La puntea față de direcție și motoare, mecanismele de

ee
ctgTaur na
transmitere a cuplului de la diferenţial la roată trebuie să

wo
a
asigure atât bracarea acesteia, în scopul efectuării vira-

ma at
m maTAI
jelor, cât și deplasarea pe verticală, sub acţiunea deni-
velărilor drumului. Pentru transmiterea mișcării se utili- DeVoe AP HN ALE LENT LE

zează cuplajele unghiular-axiale (permit deplasări un- Punte fata articulata nemotoare
ghiulare dar și axiale). Deci, ca principiu, sunt construite de tip McPherson
la fel ca puntile fata nemotoare, avand in plus mecanismele de transmitere a
mișcării. Pentru aceasta, se utilizează cuplaje unghiular-axiale. Acestea au posibili-
tatea transmiterii mișcării sub un unghi, dar permit și unele mici deplasări axiale.
Transmisiile universale se obțin, obișnuit prin inserarea unor cuplaje unghiulare cu
cuplaje axiale.
 CAII LI
YY

Transmisii universale

Puntea față motoare articulată, cu mecanism patrulater deformabil, este utilizată cel
mai mult în construcţia autoturismelor. În acest caz, se utilizează o transmisie
universală având cuplaje unghiulare de tip tripod 2, între care se găsește arborele
planetar 3. Cuplajul dinspre diferentialul 1 este de tip unghiular-axial. Mecanismul
patrulater articulat este format din braţul inferior 4, triunghiular, braţul superior 7,
caroserie și fuzeta 6.
 Meee
Is
a
cere =
sg
=

fi ,
\ << -
\ SP EASA N
kA = S\ A

ais T 4 : E
> » ae Z
i Rees —_ a.
7 KF /

/ er a : |

2 @ ee cei ee

We 4 ‘i

Punte fata motoare articulata, elemente componente:

1 - diferential, 2 - cuplaj unghiular-axial tripod, 3 - arbore planetar,
4 - brat inferior, 5 - cuplaj unghilar RZeppa, 6 - fuzeta, 7 - brat superior.
2.13 Sistemul de direcţie asigură dirijarea automobilului pe traiectoria dorită, prin
bracarea roților.
Sistemul trebuie realizat astfel încât la bracarea roţilor să apară momente care au
tendinţa de a readuce roţile directoare la traiectoria rectilinie, chiar dacă volanul nu
este acţionat. Totodată, manevrarea sistemului de direcţie trebuie să se realizeze
ușor și rapid. Pentru revenirea după viraj se aplică măsuri constructive de stabilizare
a roţilor de direcţie, care presupun existența unor anumite unghiuri ale pivoţilor si
roților față de planurile longitudinale și transversale ale autoturismului.
a
a 5;

|
În construcţia sistemului de direcţie există următoarele unghiuri:
a) unghiurile pivotului:
- unghiul de fugă f (1*...2*), este unghiul de înclinare longitudinală a pivotului,
astfel încât axa pivotului să întâlnească calea de rulare în punctul A, situat înaintea
punctului B de contact al roții cu calea de rulare, deoarece forța motoare și forța
rezistentă trebuie să formeze un cuplu care să readucă roata pe direcţia rectilinie;
- unghiul de înclinare transversală 5 (3"...9*), este format în plan transversal între
verticală și axa pivotului. Ca urmare, axa pivotului întâlnește calea de rulare la
distanța c față de punctul de contact al pneului, conducând la stabilizarea roții.
b) unghiurile roții:
- unghiul de cădere a (0*30"...1*30"), are două efecte: componenta radială R
anulează jocul din rulmenţi și reduce solicitarea piuliței care asigură fixarea; se
reduce deportul și efortul necesar acţionării volanului;
- unghiul de convergenţă y (0*...5*), se obţine prin înclinarea roţilor în plan orizontal
fata de axa longitudinală a automobilului, uzual exprimată prin valoarea A-B. Aceasta
anulează tendinţa de divergență dată de unghiul de cădere.
Sistemul de direcţie este format din volanul 1, pus în legătură prin arborele 2, cu
caseta de direcţie 3, care transformă mișcarea de rotaţie a volanului în mișcare de
oscilație unghiulară a levierului principal de direcţie 4. Prin intermediul barei de
directie 7 și al brațului 5 al fuzetei 6, se realizează bracarea roții 9. Braţul 11
transmite mișcarea prin bara transversală 12 la braţul 13 al celei de-a doua fuzete,
asigurând astfel și bracarea roții 10. Grinda 8 a punţii față, braţele 11 și 13 ale
fuzetelor și bara transversală de direcţie 12, formează trapezul de direcție.
Schema de principiu a sistemului de directie cu trapez articulat, componente:
1 - volan, 2 - arborele volanului, 3 - caseta de directie, 4 - levierul principal de
direcție, 5, 11 şi 13 - braţele fuzetelor, 6 - fuzeta, 7 - bara longitudinală de
direcție, 8 - grinda punţii față, 9,10 - roţi, 12 - bara transversală de direcție.
 cursul 3

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
3. Mecatronica in tehnologia auto
Apărut în a doua jumătate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluţionat
transporturile și a concentrat cele mai semnificative eforturi științifice și inginerești,
pentru continua perfecționare a performanțelor sale. Până în jurul anilor 1970-1980
componentele mecanice, multe dintre ele adevărate „bijuterii” tehnice, reprezentau
o pondere covârșitoare în ansamblul unui automobil, partea electrică și electronică
rezumându-se la un număr restrâns de motoare electrice (demaror, alternator, șter-
gătoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului și antigelului, presiunea
uleiului, nivelul combustibilului), relee (pentru semnalizare, aprindere) și becuri.
Dezvoltarea microelectronicii, materializată în circuite integrate logice și analogice,
circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontro-
lere, DSP-uri), realizarea unor sisteme de acţionare, convenţionale și neconvențţio-
nale, performante, a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi
pentru rezolvarea unor cerințe care se impuneau tot mai acut, legate de: siguranţa
în trafic, economicitate, fiabilitate, confort și protecția mediului.
În construcția automobilelor moderne și-au câștigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activă etc.),
pentru ca în final, întreg automobilul să se transforme într-unul dintre cele mai
reprezentative sisteme mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magi-
strale adecvate - CAN-Bus, sisteme de navigaţie, X-by Wire, telematică, etc.).
Un automobil modern, dintr-o clasă medie, cuprinde circa 60-70 de motoare electrice
și un număr asemănător de senzori și sisteme senzoriale. Un exemplu elocvent îl
constituie diferențele majore dintre „broscuța” de mare succes a firmei Volkswagen,
din anii 1960: 136 W - putere maximă consumată, 150 m de cabluri electrice și circa
80 de contacte electrice și urmașul acesteia din 2001, mașina „New Beetle”, cu un
consum de 2050 W, 1500 m de cabluri și 1200 contacte electrice.
Tendinta este ca automobilul sa contina cat mai multi senzori si actuatori conectati la
un sistem electronic centralizat care intervine automat si efectueaza corectiile
necesare pentru o funcţionare cât mai optimă și sigură.
Creșterea ponderii componentelor electrice și electronice în construcția automobilului
a facilitat introducerea unor sisteme noi, permițând creşterea performanțelor și
simplificarea componentelor mecanice. Un exemplu este reprezentat de supapa cu
acţionare electromagnetică (Electromagnetic Valve Train - EVT), cu un rezonator
resort/masă, care înlocuiește clasicul ax cu came destinat acţionării supapelor în
sincronism cu mișcarea arborelui motor, și asigură sistemului de management al
motorului posibilitatea comenzii libere a supapelor, în funcţie de algoritmul de
optimizare impus.
Resort
Common- Actuator Etaj final de
Rail piezoelectric amplificare
:
Bobina
p1=200...1500 ba >—< PF
Up
[ ] Armahua

Pobina

Resort

Ventil

Sistem de injectie cu actuator piezoelectric

Principalele efecte: îmbunătăţirea raportului moment motor/turatia motorului,
reducerea cu până la 20% a consumului de carburant, reducerea volumului gazelor
de eșapament.
O altă tendință importantă în construcția autovehiculelor constă în îmbunătăţirea
permanentă a performanţelor sistemelor existente. Un exemplu este reprezentat de
sistemul de injecție cu actuator piezoelectric ce utilizează tehnologia HDI (High
Diesel Injection), în care o pompă alimentează cu motorină o rampă comună, numită
„common rail”, la presiuni de până la 1500 bari.
Distribuţia carburantului din această rampă se realizează cu actuatori piezoelectrici.
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizaţi în multe produse mecatronice, datorită unor
caracteristici remarcabile, cum ar fi forțe de acţionare mari (de ordinul miilor de N),
acceleraţii de ordinul a 2000 g, rezoluţii în domeniul nanometrilor, etc.
Foarte multe eforturi ale proiectanților și constructorilor de autovehicule sunt dirijate
în scopul creșterii siguranţei și confortului pasagerilor și implică subsisteme meca-
tronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive și au câteva roluri foarte importante
cum ar fi evitarea eficientă a coliziunilor sau minimizarea efectelor coliziunilor și
evitarea traumatismelor, atât pentru pasagerii autovehiculului, cât și pentru pietonii
implicaţi în accident.
Sistemele de siguranţă active servesc la prevenirea coliziunilor și la minimizarea
efectelor acestora. Cele mai importante sunt:
a) Sistemul electronic de frânare (Electronic Brake System), care include:
- Brake Assist, interpretează informaţiile de la senzorii specifici și corectează
manevrele de frânare ale conducătorului auto.
 - ABS (Anti-locking Brake System), are rolul de a controla presiunea de franare,
pentru evitarea blocării roților. Procesează informaţiile de la senzorii care măsoară
viteza roților și controlează motorul pompei hidraulice și valvele care distribuie fluidul
la frâne.
- Sistemul electronic de stabilitate ESP (Electronic Stability Program), care
evaluează în permanență datele măsurate de un număr mare de senzori și compară
acțiunile șoferului cu comportarea autovehiculului la momentul respectiv. Dacă
intervine o situație de instabilitate, cum ar fi cea determinată de o virare bruscă,
sistemul reacționează în fracțiuni de secundă, prin intermediul electronicii motorului și
a sistemului electronic de frânare și ajută la stabilizarea autovehiculului. Sistemul
ESP include mai multe subsisteme complexe: ABS (Anti-locking Brake System), EBD
(Electronic Force Brake Distribution), TCS (Traction Control System), AYC (Active
Yaw Control), etc.
b) Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
- Controlul adaptiv al coliziunilor ACC (Adaptive Cruise Control), bazat pe senzori
radar de distanțe mari. Începând cu anul 1999, firma Continental Automotive
Systems a introdus sistemele ACC în producţia de serie, devenind primul furnizor
global de astfel de sisteme. ACC reglează automat viteza automobilului, în funcţie de
situația mașinilor din trafic, pentru a asigura o distanță adecvată față de autovehiculul
din faţă. Sistemul radar utilizează principiul de impulsuri Doppler pentru măsurarea
independentă a vitezei și distanţei.
- Distanta redusa de franare RSD (Reduced Stopping Distance), bazata pe un
sistem de franare automata in eventualitatea unei coliziuni.
 - Avertizare de distanta DW (Distance Warning).
- Stop & Go, bazat pe un sistem radar in infrarosu, pentru distante mici, destinat
asistenţei pentru traficul urban sau pentru situaţiile de pornire și oprire.
- Sprijin pentru urmărirea axului drumului LKS (Line Keeping System), cu cameră
CCD și intervenţie activă asupra sistemului de direcţie. Implică un algoritm de
procesare a imaginilor și în cazul devierii de la axul drumului, șoferul este avertizat
printr-o ușoară mișcare a volanului, păstrând însă controlul total în manevrarea
acestuia.
- Controlul global al șasiului GCC (Global Chassis Control).
- Reactie ,haptica” de pericol la nivelul pedalei de accelerație HDF (Haptic Danger
Feedback), etc.
Sistemele senzoriale și de acţionare care asigură managementul motorului, asistenţa
la frânare și controlul stabilității, permit, prin extinderi adecvate în special în dome-
niul software-ului, realizarea altor acţiuni importante pentru siguranţa și confortul
conducătorului auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, în special pentru
utilizatorii mai puțin experimentați, în cazul pornirii pe pante înclinate, a opririlor/por-
nirilor la semafoare sau în parcări. Programul Hi// Start Assist (HSA) este destinat
asistenţei în astfel de situaţii: după ce șoferul a eliberat frâna de mână sau pedala de
frână, HSA întreţine în sistemul de frânare o presiune care asigură menţinerea fermă
pe loc a mașinii. Pe parcursul pornirii (accelerării), HSA reduce presiunea de frânare,
în corelație cu creșterea momentului motorului. Controlul presiunii de frânare se
bazează pe: presiunea de frânare aplicată de șofer, informațiile privind motorul și
transmisia, înclinarea pantei (măsurată de un senzor de acceleraţie longitudinală).
Sistemele de siguranta pasive sunt din ce in ce mai complexe si sofisticate, acestea
au rolul de a proteja pasagerii si pietonii contra accidentelor suferite in urma
coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protectie: centuri de siguranta, sisteme
de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri frontale si laterale, protectie a
capului si genunchilor, protectie contra rasturnarii, precum si o serie de senzori si
actuatori inteligenti: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detectia si clasificarea
pietonilor, sesizarea condiţiilor premergătoare impactului pentru acționarea adecvată
a sistemelor de protecţie), senzori pentru sesizarea și analiza impactului (direcţie,
intensitate, tip, posibilitatea răsturnării), senzori pentru detectarea și identificarea
pasagerilor, airbag-uri inteligente, a căror expandare depinde de forța și locul de
impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de siguranţă, sisteme
pentru optimizarea poziției scaunelor și închiderea automată a ușilor şi trapelor
pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecţie a pietonilor, etc.
Pentru a ilustra modul în care mecatronica a revoluționat construcţia automobilului,
este prezentat, ca exemplu, modulul de comandă a unei uși, care este atât de com-
plex, încât necesită un microcontroler propriu. În comanda ușii intervin 4 motoare:
unul pentru închiderea/deschiderea ferestrei, unul pentru blocarea/deblocarea ușii în
cadrul sistemului de blocare centralizată și alte două pentru poziționarea, după două
direcţii (X-Y), a oglinzii retrovizoare. La acestea se adaugă un sistem pentru încălzi-
rea oglinzii retrovizoare. Un număr de întrerupătoare permit conducătorului auto să
efectueze manevrele dorite pentru acționarea celor patru motoare. Multe module de
comandă a ușilor includ și senzori care sesizează gradul de închidere/deschidere a
ferestrelor, atingerea limitelor de sus/jos sau apariția unor obstacole.
 Cates
CHEIE
Interfata cu
intrerupatoarele

Ajustare | cp CP | Deplasare
oglinda d » fereastra

x cP CP O
Y < Logica de ) p | Inchidere
di control > centralizata
sande cP cP )
oglinda q »

Regulator
Interfata tenziune

CAN Bus Energie

Modul de comandă a ușii din față (CP - circuite de putere)

Modulul de comandă cuprinde:
- Interfața cu întrerupătoarele și senzorii;
- Circuitele de comandă pentru motoare si rezistorul de încălzire a oglinzii: punți în
H (complete) pentru fereastră și blocarea ușii și semipunţi pentru poziționarea
oglinzii, tranzistor de comandă a rezistorului de încălzire;
 - Circuite de comanda: microcontroler si interfata CAN-Bus;
- Regulator de tensiune.
Implementarea pe scară largă a unor astfel de module, la milioane și milioane de
autovehicule, a impus proiectarea și producerea de circuite integrate specifice
diferitelor funcții.
Mai jos este prezentată o schemă de comandă a ușii, în care fiecare funcție
detaliată mai sus este realizată cu câte un circuit integrat dedicat.
Vas

V
BTS 7990
Anti-trap ST
Protection SHI 8 Power
a Window

et
oe
Vier

TLE 4 W)
X- Axis

BTS 7750

YARIS Central
j Locking
M)
ie
729 FIL

Mirror Bus
Heating System
Comanda este asigurata de un microcontroler de 8 biti, C505, dotat cu interfata
CAN. În schemă nu sunt detaliate semnalele de la microîntrerupătoare, dar semnalul
de la un senzor de curent din circuitul de putere al motorului pentru închiderea/des-
chiderea ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat pentru a sesiza eventuale obstacole în
calea ferestrei sau limitele de închidere/deschidere, materializate prin creşterea
curentului în înfășurarea motorului electric.
Dezvoltarea interfeței CAN a început odată cu implementarea unui număr tot mai
mare de dispozitive electronice în autovehiculele moderne. Exemple de astfel de
dispozitive sunt sistemele de management al motorului, suspensiile active, ABS,
controlul cutiei de viteze, controlul farurilor, aerul condiţionat, airbag-urile și închide-
rea centralizată.
Aer
: conditio-
Aynti-
eee blocare Iluminat et Inchidere
frane CAN centrali-
zata
CAN CAN CAN
CAN

viteza mare z | Calculator |Z viteza mica

d d
O central O

CAN
CAN CAN CAN
CAN :
Control Control meaner Airbag
transmisie suspensie scaune i mană

ferestre
CAN (Controller Area Network) reprezinta un protocol de comunicatie serial, care
asigură controlul distribuit, în timp real, cu un mare grad de siguranţă. A fost
dezvoltat iniţial de firma Bosch GmbH, care deține și licența CAN, în ultima parte a
anilor 1980. Este standardizat pe plan internaţional de International Standardization
Organization (ISO) și de Society of Automotive Engineers (SAE).
- CAN de viteză mare are la bază standardul ISO 11898 (rate de transmisie de
până la 1 Mbit/s);
- CAN de viteză mică se bazează pe standardul ISO 11519-2 (rate de transmisie
de până la 125 Kbit/s);
- Extensii în specificaţiile 2A și 2B (datorită cerințelor producătorilor de hardware)
de diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 biti; 2B cu
identificatori de 29 biti);
- Un alt standard este CIA DS-102: standardizeză ratele de transmisie (baud-rates)
și timpii impuși pentru transmiterea biţilor și stabilește conductorii, conectorii și liniile
de putere.
CAN în autovehicule:
- SAE CAN clasa B (are la bază standardul ISO 11519-2), cu până la 32 de noduri,
fiind implementat în spaţiul interior al vehiculului și leagă componente ale șasiului și
electronica destinată confortului;
- SAE CAN clasa C (are la bază standardul ISO 11898), cu până la 30 de noduri,
fiind implementat pentru conectarea și controlul motorului, a transmisiei, a frânării,
suspensiei;
CAN este protocolul cel mai utilizat in autovehicule si automatizari. Cele mai
importante aplicatii pentru CAN sunt automobilele, autovehiculele utilitare si auto-
matizarile industriale. Alte aplicatii ale interfetei CAN se regasesc la trenuri, echipa-
mente medicale, automatizarea cladirilor, echipamente electrocasnice si automatiza-
rea birourilor.
Structura liniilor CAN BUS și nivelele de tensiune care corespund celor două stări ale
magistralei (dominantă și recesivă), sunt prezentate mai jos:
MO |
Nod | | Nod Nod |
|2 2 n]7

124 Ohm |
off |
df
Linie CAN BUS | 124 Ohms
[ e CAN | oe ___ CO |

Tensiune |
CAN_H

| A CAN _L
1.5V

—— — —— Timp
Recesiv Dominant Recesiv
Cele mai importante propietati ale interfetei CAN sunt:
- Prioritizarea mesajelor. \dentificatorul (identifier) defineste o prioritate statica a
mesajului in timpul accesului la magistrala. Atunci cand magistrala este libera,
oricare unitate poate demara inceperea unei transmiterii unui mesaj. Daca incep sa
transmita simultan doua sau mai multe unitati, conflictul de acces pe magistrala este
rezolvat prin evaluarea bit cu bit, utilizând identificatorul. Mecanismul evaluării
garantează că nu se pierde nici timp nici informaţii. Pe parcursul evaluării, fiecare
transmițător compară nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe magistrală. Dacă
nivelele sunt egale, unitatea continuă să transmită. Dacă ea transmite un nivel
“recesiv'” şi magistrala monitorizează un nivel “dominant”, unitatea pierde decizia si
trebuie să se retragă, fără a mai transmite un singur bit.
Acest sistem de evaluare a deciziei, conceput special pentru autovehicule, permite
rezolvarea unor evenimente de importanță mai mare în funcţionarea mașinii, care
necesită o decizie mai rapidă, prioritar față de evenimente pentru care deciziile mai
pot întârzia.
- Multimaster. Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor, când magistrala
este liberă, oricare unitate poate începe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu
mesajul cel mai prioritar va câștiga accesul la magistrală.
- Siguranță: Pentru a realiza cea mai mare siguranţă în transferul datelor, în fiecare
nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea
erorilor, semnalizarea acestora și auto-verificare.
- Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferită în diferite sisteme, dar pentru un
anumit sistem rata de transmisie este fixată și constantă.
 - Conexiuni: Legătura serială de comunicaţie CAN este o magistrală la care pot fi
conectate un anumit număr de unități. Acest număr nu are o limită teoretică, limita
practică fiind determinată de timpii de întârziere și/sau consumul de putere pe
magistrală. Nodurile magistralei nu au adrese specifice, adresa informației fiind
conținută în identificatorul mesajului transmis și în prioritatea acestuia. Numărul
nodurilor poate fi modificat dinamic, fără ca acest lucru să perturbe comunicația
dintre celelalte noduri.
Un nod CAN utilizat pentru controlul unei anumite aplicaţii constă din diferite circuite:
Nod A Nod B

e.g. e.g.
Host-Controller 0C 166) C167CR
_ or C515C| @@@
CAN-Controller 81C9x (alte noduri)

CAN-Transceiver

CAN-Bus
 cursul 4

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
4. Senzori si traductori specifici in tehnologia auto
Principalele tipuri de senzori incorporati in structura unui automobil modern sunt:
a) pentru gaze de esapament - sonda Lambda (cu dioxid de zirconiu)
b) pentru temperatura:
- motor, mediu, lichid de racire - termistori
- aer evacuat - termocuplu sau termorezistenta
c) pentru presiune:
- aerul din conducta de aspiratie - capacitiv, membrana de silicon si piezorezistiv
- aer evacuat - membrana de silicon, piston si fir rezistiv
d) pentru debitul de aer:
- contor cu paleta si potentiometru
- anemometru cu fir cald
e) pentru pozitie:
- pozitia pedalei de acceleratie - potentiometru
- pozitia clapetei de inchidere/acceleratie - potentiometru
f) pentru acceleratie - accelerometru piezoelectric
g) pentru viteza unghiulara - giroscop
h) pentru turatie:
- senzori cu reluctanta variabila
- senzori cu effect Hall
Elementul principal din sistemul mecatronic este traductorul. Acesta este un
echipament care transforma o marime de masurat intr-o alta marime, de aceeasi
natura sau nu, gata de a fi prelucrata de sisteme de prelucrare a datelor sau de
introducere in sistemele de automatizare.

Senzor | 1 Elemente de Adaptor pt.

(captor) |; legatura |____. amplificare |[

—
bs Surse suplimentare de
energie

In tehnologia auto se prefera traductori care au la iesire o marime electrica, deoare-

ce aceasta se poate transmite la distanta, poate fi usor amplificata si prelucrata de
sistemele electronice.
4.1 Masurarea oxigenului din gazele de esapament
O ardere buna a amestecului combustibil-aer se realizeaza atunci cand raportul
stoichiometric al celor doua componente este 1. Bineinteles ca si aprinderea trebuie
sa fie exact in momentul in care s-a obtinut raportul corect intre oxigen si vaporii de
combustibil. Sondele Lambda au fost incluse in constructia instalatiilor de injectie in
1976 si masoara cantitatea de oxigen din gazele de evacuare. Este fixata pe tubul
de evacuare primar al gazelor arse din motor, tnaintea convertorului catalitic, deter-
minand valoarea continutului de oxigen din gazele de esapament, valoare care este
in functie de dozajul amestecului carburant.
 4
Dae
ie YK
i
gibccnects
fj iri Ss ee
+
L
eo TLE : .

& &
Sonda Lambda, elemente componente: 1 - element ceramic (ZrO,), 2, 3 - folii de platina,
4 - tub de protectie cu fante (pentru gazul de esapament), 5 - corpul senzorului (metal),
6 - tub de protectie cu fante (pentru aerul din atmosfera), 7 - conexiuni electrice (fisa).
Modul de functionare al sondei se bazeaza pe proprietatea ceramicii de a conduce
ionii de oxigen la temperaturi de 300...900 °C. Suprafata exterioara a ceramicii este
in contact cu gazele de esapament, iar suprafata interioara cu aerul atmosferic. Ca
urmare, intre cele doua suprafete ale ceramicii va apare o variatie de tensiune, ce va
fi transmisa prin fisa 3 la unitatea electronica de control. Aceasta compara valoarea
primita cu valoarea din memorie, corespunzatoare raportului stoichiometric A=1, si
schimba raportul combustibil-aer (comanda injectorului si a clapetei). Principiul de
reglare este: .__| Imbog&tire/sdracire a
Admisie Injector « | amestecului carburant

Evacuare Senzor Calculator (tensiune de

—/} oxigen /-— referintaé pentru A=1)
Pentru ca sonda sa intre in functiune cat mai repede, aceasta este incalzita cu o
rezistenta sau o termorezistenta. Corelatia dintre valorile coeficientului lambda A si
dozajul amestecului este data in graficul de mai jos:
mi J Valoarea optima (A=1) este la U,=0.45 V, tensiune aflata
1000 }
800°C ~~ in memoria calculatorului.
800
4.2 Masurarea temperaturii
Temperatura de functionare a unui motor este un factor
600 -
esential in ceea ce priveste consumul, protectia mediului
si in uniformitatea functionarii motorului, a puterii dezvolta-
400}
te. Cunoscandu-se temperatura optima a motorului, a-
ceasta trebuie optimizata in limite acceptabile, iar senzorii
de temperatura transmit informatiile unitatilor de calcul
pentru a efectua corectiille necesare (debit de aer, de
combustibil, coeficienti de umplere a cilindrilor, etc.).
Pentru a cunoaste temperatura unui corp, trebuie realizat un contact intre acesta si
un instrument termometric. Principalele instrumente sau senzori de masurare a
temperaturii sunt:
a) termometrele:
- cu lichide,
- cu dilatarea bimetalelor,
- termometre manometrice (variatia presiunii unui fluid in functie de temperatura).
b) traductoarele rezistive:
- bazate pe conductori (rezistente),
- bazate pe semiconductori (termorezistente).
c) termocupluri,
d) pirometria optica: masurare in infrarosu, cu laser sau cu fibra optica.
Ca principiu de functionare, instrumentele termometrice pot fi cu:
- dilatarea corpului termometric - termometrele cu lichid sau metal,
- variatia presiunii corpului termometric - termometrele manometrice,
- variatia rezistentei electrice cu temperatura - termorezistente,
- producerea unei tensiuni termoelectromotoare - termocuplul,
- variatia rezistentei electrice pe semiconductori - termistoare,
- variatia radiatiei luminoase: masurare in infrarosu, cu laser sau cu fibra optica.
In tehnologia auto, in mod obisnuit, se utilizeaza termometrele cu bimetal, termome-
trele manometrice, termocuplul si termistorul, deoarece sunt mai ieftine, se incadrea-
za in domeniul de temperatura cerut, sunt fiabile si comode in exploatare.
Termometrele bazate pe dilatarea metalelor sunt cu o singura tija din metal
(termostatul) care are rol si de actuator, prin marirea sau sau micsorarea unui orificiu
de trecere a fluidului de racire. Printr-un sistem de parghii articulate, acest tip de
termometre pot transmite miscarea si la un ceas indicator (tabloul de bord).
Componentele termostatului: 1 - teaca, 2 - tija din metal cu coeficient de dilatare
mare, 3 - parghie, 4 - articulatii, 5 - resort, 6 - ac indicator, 7 - reazem fix, 8 - cadran,
9 - orificiu de siguranta, 10 - carcasa, 11 - tija, 12 - piulite de reglare, 13 - supapa
spre radiator, 14 - tub metalic; 15 - substanta activa (cerezina si praf de cupru),
16 - arc de echilibrare, 17 - material elastic de etansare.
Termometrul cu bimetal se bazeaza pe alaturarea a doua metale cu coeficienti de
dilatare diferiti.

Ax ae

Termometrele manometrice se bazeaza pe variatia presiunii in functie de

temperatura unui fluid, aflat intr-un vas inchis, P/T=const. Variatia presiunii este
direct proportionala cu variatia temperaturii. In general, se prefera gazele deoarece
au presiune interna mica. Avantajul tubului capilar este acela ca se poate transmite
informatia fara pierderi la distante mari.
Termometria rezistiva este cel mai des utilizata in mecatronica Om ourden
auto intrucat se emite un semnal electric ce poate fi transmis la
calculatorul automobilului. Se bazeaza pe variatia rezistentei i tub capil
electrice a unor materiale conductoare si semiconductoare, in
functie de temperatura acestora. vaport
rezervear
a) Traductoarele rezistive conductoare sunt formate din sarme de
metal, infasurate pe un suport izolator. lichid
Ca material pentru sarme se utilizeaza: cuprul (-200...260°C), nichelul (-50...180°C),
wolframul (-100...600°C) sau platina (-260...1000°C).
In mod normal, rezistenta acestora variaza neliniar cu temperatura, motiv pentru
care traductoarele trebuie foarte bine calibrate si etalonate. Termorezistentele sunt
introduse, in general, intr-o manta de protectie.

folie platina
atin

a a a a ah
. ae
fire din platina
suport ceramic

a b platina _-beaca
2 izolatoare

Ef €

aripioare
fire din platina
ma j elastice
7
CUM eS i
: ee
cr
suport izolator
teaca
c senzor izolatoare d

b) Termistorii sunt termorezistente formate din semiconductori, dar cu coeficientul de

temperaturi negative si de 10-15 ori mai mare decat al termorezistentelor cu metale.
Avand rezistente mai mari se poate neglija rezistenta cablurilor si informatia poate fi
usor transmisa la distanta. Domeniul de temperatura este -50...+450°C. Au multe
avantaje, printre care: dimensiuni intre sutimi de milimetru si milimetri, au inertie
foarte mica si de aceea se utilizeaza cu succes la masurarea variatiei temperaturii
intr-un timp scurt, masurarea se face cu circuite electronice specializate si necesita o
sursa de tensiune stabilizata.
 c) Termocuplul este un senzor de temperatura care se bazeaza pe efectul Seebeck.
Daca intr-un circuit format din doua conductoare din materiale diferite apare un
gradient de temperatura, atunci apare si o tensiune termoelectromotoare. Cele doua
metale formeaza un termocuplu.
Materialele pentru electrozi se aleg in functie de domeniul de temperatura necesar a
fi masurat: cupru-constandan (-200...40°C), crom-aluminiu (-200...1000°C), platina-
rhodiu (0...1600°C). \ .
—{__ > Oo “
T: 1 8 B To 2 =T,, ref a

woe
¥ Crs
aparat de masura
x SS A ant fire de legatura
= —g__ B— 5)

th, ae ye
7 b teaca termoelectrozi conexiuni
et CPT,

° ~\corp izoterm 7 s
. . .
Termistori - constructii operas Termocuplu
Termocuplu - scheme constructie
4.3 Masurarea presiunii
in majoritatea cazurilor, asigurarea functionarii corecte a sistemelor dintr-un auto-
mobil se realizeaza si prin mentinerea parametrului presiune intr-o anumita gama de
valori limita (motor, lagare, sistem de ungere, frane, stabilitate, etc...
Din totalitatea modurilor de masurare a presiunii se prefera senzorii electrici
deoarece informatia furnizata poate fi transmisa la distanta, iar semnalul prelucrat
poate fi o informatie sigura in realizarea corectiilor necesare.
La masurarea presiunilor se pot utiliza urmatoarele categorii de traductori:
a) Pentru masurari directe se utilizeaza aparate cu tuburi elastice. Cel mai utilizat este
manometrul cu tub Bourdon. Acesta utilizeaza un tub curbat circular, cu un capat
inchis si legat la un mecanism pentru indicarea valorilor, iar cu celalalt capat este
conectat cu fluidul a carui presiune urmeaza a fi masurata. Pentru tuburi se utilizea-
za materiale cu proprietati elastice liniare si cu histerezis cat mai redus (alame,
bronzuri, oteluri inoxidabile). Se mai utilizeaza si manometrele cu membrane.

Manometru cu membrana,
7 componente:
1 - racord,
6 2,4 - flanse,
s 3-surub,
4 5- parghie,
3 6- sector dintat,
7 - ac indicator,
Manometru cu tub Bourdon 8 - cadran,
1 - racord, 2 - parghie; 3 - cap 10 9 - piesa centrare,
tub, 4 - sector dintat, 5 - ac indicator, 10 - membrana.
6 - tub Bourdon, 7- cadran.
b) Pentru masurari indirecte, in sistemele mecatronice ale automobilului, se
utilizeaza frecvent aparate cu traductoare electrice, adica modificarea presiunii
conduce la modificarea unei marimi electrice.
|. Aparatele cu traductoare electrice rezistive sunt cele mai utilizate deoarece
permit prelucrarea usoara a semnalului si se pot include usor in lanturi de masura
automatizate.
 (a) Manometrele cu manganina sunt, ca principiu, formate dintr-un fir spiralat din
manganina, aflat intr-o incinta sub presiune.
(6) Capsula manometrica este un aparat cu piston si fir rezistiv, avand in compo-
nenta cilindrul 1, pistonul 2, rola 3 si suportii 4 si 5.
(c) Capsula cu membrane si lichid (azotat de plumb) se bazeaza pe modificarea
rezistentei electrice a lichidului in momentul in care asupra membranei actioneaza o
presiune.
(d) Capsula cu membrane si traductor potentiometric este construita din mem-
brana 1, mecanismul de amplificare a semnalului electric 2, cursorul 3, potentiome-
trul 4 si conectorul electric 5. In multe situatii, in locul membranei plate se foloseste
fie o membrana ondulata, fie un burduf, deoarece au deformatii mult mai mari.
fir din manganina
izolator : fir magnetic
agneti
alactric ses —
Ee z membrana membrana
=
elas F (p) cauciuc
5
a2 h She

lichid

(a) (b) (c)

i. Aparatele cu traductoare electrice de tip inductiv se obtin prin cuplarea unui
element mecanic deformabil la presiune cu un senzor inductiv de deplasare.
Principiul de functionare se bazeaza pe variatia tensiunii electrice intr-un tran-
sformator la deplasarea miezului (un magnet permanent sau un electromagnet)
impreuna cu elementul mecanic deformabil.
 lil. Traductorii de presiune capacitivi au la baza modificarea capacitatii electrice a
unui condensator prin modificarea distantei dintre doua armaturi, realizandu-se
microsenzori cu dimensiuni foarte mici (0.1...2 mm). Una dintre armaturi este fixa iar
cealalta este conectata rigid cu o membrana deformabila sub actiunea presiunii sau
cu un tub Bourdon.
iv. Traductorii de presiune piezo-electrici sunt elemente active care genereaza
tensiune electrica proportionala cu forta de solicitare a acestora (presiune).
Traductorii de acest gen se utilizeaza la masurarea si corectarea cuplului motor prin
masurarea presiunii gazelor. In general, sunt traductori cu membrane de silicon si
elemente piezo-rezistive. Acestea produc un potential electric mic si pentru compen-
sari, se utilizeaza legarea lor intr-o punte Wheatstone, tensiunea la iesire fiind
proportionala cu variatia tensiunii. Asemenea senzori sunt produsi de firma Bosch,
fiind foarte utilizati tn tehnologia auto.
+ vititye
10pm
| SHO o\¢
~

Pa ‘a XS
_

OW
oO

| D3
6hivore—
+ Co»
6 6b -

! rs.
Ww

Viner,
a

Seep
G
|

rt)
o
A

d
» \ 4 b

foo _ 1 {
x
NO

Ay

Traductor inductiv Traductor piezoelectric

1-membrana de silicon,
2-elemente piezorezistive, 3-vid
4.5 Masurarea debitului de aer
Masurarea debitului de aer prin galeria de admisie este importanta pentru controlul
arderii combustibilului si a reglarii raportului combustibil-aer. Debitul de aer se ma-
soara si se regleaza cu ajutorul debitmetrelor sau se masoara numai viteza fluidului
intr-o sectiune de marime constanta prin anemometrie electrica. Ambele solutii sunt
utilizate in constructia auto.
Debitmetrele masoara atat depresiunea cat si sectiunea, fie din fata supapei de
admisie, fie dintr-un ajutaj situat in amontele obturatorului. La acestea, elementul
esential il constituie o clapeta cu deplasare circulara sau axiala, miscarea efectuan-
du-se sub actiunea depresiunii variabile realizate prin deschiderea obturatorului.
Clapeta este legata de cursorul unui potentiometru, tensiunea de la acesta mergand
la unitatea electronica de control. Calculatorul comanda apoi injectorul si bobina de
inductie (aprinderea), similar unui sistem tip feed-back.
Exista doua variante: cu clapeta rotitoare si cu clapeta cu deplasare axiala.

Debitmetru de aer Debitmetru de aer

cu clapeta rotitoare cu Clapeta cu deplasare axiala
La prima varianta, clapeta debitmetrului 5 se roteste in jurul unui ax si este
echilibrata de arcul 6. Clapeta auxiliara 3 si camera 7 servesc pentru amortizarea
pulsatiilor, adica pentru uniformizarea miscarii clapetei 5. Mersul la relanti este
asigurat de canalizatia 4, reglat cu surubul 1. Clapeta debitmetrului este legata la
axul unui reostat 2, tensiunea variabila a acestuia fiind transmisa unitatii electronice
de control.
La a doua varianta, clapeta debitmetrica 2 sufera o miscare cvasiliniara in ajutajul 1,
sub influenta depresiunii. Prin intermediul parghiei 6 este reglat dozatorul 4. Echili-
brul ansamblului se realizeaza cu ajutorul contragreutatii 5. Contactul 7 conduce
tensiunea la unitatea electronica de control.
Anemometria cu fir cald
Exista si solutii la care pentru reglare se masoara numai viteza aerului intr-o sectiune
constanta. La intrarea in colectorul de admisie se prevede o rezistenta de platina,
incalzita electric si legata la o punte Wheatstone. Temperatura rezistentei scade
odata cu cresterea vitezei aerului si pentru a o mentine constanta, trebuie marita va-
loarea curentului care strabate rezistenta, iar puntea se dezechilibreaza, permitand
aprecieri cantitative privind debitul de aer. Timpul de raspuns este de ordinul
milisecundelor. Rezistenta se poate monta intr-o canalizatie paralela si nu creaza
rezistente suplimentare la umplere. Incalzirea filamentului se poate face sub tensiu-
ne constanta, semnalul la iesire fiind adesea tensiunea de dezechilibru, sau sub
tensiune variabila, pentru care este necesar a se mentine temperatura constanta cu
ajutorul unui circuit de autoreglare.
 —@)
conducta
filament cald R 1

baterie ~—_ Ro

reostat

Anemometru cu fir cald

4.6 Masurarea pozitiei

Potentiometrul clapetei este fixat la unitatea de injectie pe capatul axei clapetei de
acceleratie. Acesta este alimentat cu o tensiune de 5V de la calculator, iar la actiona-
rea clapetei de acceleratie trimite un semnal de tensiune proportionala cu pozitia
acesteia. Calculatorul va comanda apoi injectorul si bobina de inductie. Potentiome-
trul are urmatoarele componente: orificiile de montare 1, carcasa 2, lamelele 3 si 4,
pistele 5 si 6, conexiunile interne 7 si conectorul 8. Potentiometrul este de fapt un
dublu-potentiometru: primul lucreaza in intervalul 0...22°C, iar al doilea intre 19...90°C.
Se observa existenta unei zone comune, intre 19...22°C, realizata pentru o citire mai
buna a necesarului de sarcina jn zona sarcinilor partiale, care este cea mai utilizata
in exploatarea unui motor.
 cursul 5

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
5. Managementul electronic al motorului
Scopul gestionarii motorului este de a permite introducerea si arderea unei cantitati
precise de combustibil in camera de ardere. Aceasta operatie trebuie sa raspunda
cerintelor conducatorului auto: acceleratie, viteza uniforma a automobilului, dece-
leratie sau mers la relanti, respectând în același timp normele de poluare.
Aceste cerinţe sunt necesare a fi îndeplinite pentru toate cazurile de utilizare ale
automobilului: circulaţie în oraș, pe autostradă sau urcarea rampelor.
Răspunsul la aceste diferite cereri se face prin stăpânirea perfectă a dozajului
combustibil-aer și a momentului de declanșare a aprinderii, lucru realizat de un
sistem de injecție şi aprindere electronică în cazul motoarelor moderne pe benzină.
Pentru realizarea dozajului, trebuie adus aer și combustibil în cilindrii motorului,
lucru realizat de circuitul de admisie al aerului și circuitul de alimentare cu
carburant.
Mai departe, doar sistemul de injecție poate adapta cantitatea de combustibil la
cantitatea de aer pentru realizarea dozajului.
În cazul motoarelor moderne pe benzină, circuitul de aer a rămas cel tradiţional, iar
circuitul de alimentare cu combustibil a suferit câteva adaptări pentru a permite
funcţionarea sistemului de injecție electronică.
În ultimele decenii, legislația, atât românescă cât și cea europeană, a impus regle-
mentări din ce în ce mai stricte cu privire la nivelul de poluare emis de automobile.
În tot acest timp, constructorii auto au început să dezvolte automobile având un
cuplu și o putere a motorului cât mai ridicată la un consum cât mai redus, pentru a
obține un confort cât mai ridicat în conducere. Pentru aceasta, trebuie ca motorul să
poată furniza cel mai bun raport: RANDAMENT/PUTERE/CONSUM-POLUARE.
Numai sistemele de injecție pot răspunde la toate aceste condiții.
Totodată, este de reținut că puterea, cuplul motor, consumul/poluarea și fiabilitatea
motorului, sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor termic și care
sunt condiţionate de:
- starea mecanică a motorului (distribuţie, compresie, nivel uzură, etc.),
- starea sistemului de evacuare,
- starea sistemului de aprindere,
- starea sistemului de alimentare aer/carburant,
- calitatea comustibilului.
Cuplul este definit de o forță aplicată unui braţ, efectul fiind solicitarea ansamblului la
rotație. Cuplul motor se poate obține în urma arderii complete a amestecului
carburant. Când tot combustibilul este ars, se degajă un maxim de energie care
permite să se recupereze o forță maximă pe capul pistonului, care, transmisă către
mecanismul bielă-manivelă, permite obținerea cuplului motor.
Cuplul motor poate fi mărit prin creșterea forței de apăsare sau a lungimii braţului
fusului maneton. Dacă comparăm un motor pe benzină cu un motor diesel, pentru
aceeași capacitate cilindrică, motorul diesel generează un cuplu motor mai mare
deoarece presiunea medie în cilindru are valori mai mari, deci forța de apăsare este
mai mare.
 Cuplu vs Putere
CP 109 240 Nm

= 90 - + 220

80 - + 200
Cuplu (Nm)

70 - + 180

60 | 160
Putere(CP)

50 140
2000 1200 | 2400 | 2600 | 2800 | 3000 | 3200 | 3400
RPM

Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul mecanic efectuat
într-un interval de timp, astfel, puterea este produsul dintre cuplul motor și viteza
unghiulară a arborelui cotit (turație).
Este evident că cuplul motor este o compo-
nentă a puterii și din acest motiv o compa-
ratie directa nu prea își are sensul. Prin
creșterea cuplului motor creștem și puterea
în același timp. Un alt mod de creștere a
puterii impune creșterea turatiei. in figura
din dreapta sunt sintetizaţi factorii prin care
se poate mări puterea unui motor și care
sunt limitările acestora.
Pentru o anumita stare tehnica a motorului si in functie de calitatea combustibilului si
a aerului, motorul furnizeaza un cuplu si o putere variabila cu regimul. Variatia este
data de umplerea mai multa sau mai putina cu amestec carburant a cilindrilor.
Un amestec carburant este compus dintr-un combustibil si un comburant. Calitatea si
proportiile acestora trebuie sa duca la o ardere cat mai completa posibil. Pentru a
putea sa arda, un amestec combustibil-aer trebuie sa fie: gazos, dozat si omogen.
Combustibilul in stare lichida arde greu in comparatie cu vaporii de combustibil, motiv
pentru care, acesta trebuie sa treaca din stare lichida in stare gazoasa, lucru care se
realizeaza prin pulverizare.
Raportul dintre masa combustibilului si masa aerului trebuie sa fie bine controlat
pentru ca amestecul să ardă. În condițiile de ardere din interiorul motorului (presiune
și temperatură) și ținând cont de gradul de umplere al cilindrului, dozajul combustibil-
aer poate fi optimizat prin scăderea sau creşterea cantității de combustibil din
amestecul carburant.
Raportul dintre cantitatea teoretică de combustibil și cea de aer introdusă în motor se
numește dozaj.
Îmbogăţirea este un raport între dozajul real și cel ideal. Un amestec sărac conține
mai puţin combustibil și mai mult aer, în timp ce un amestec bogat conţine mai mult
combustibil și mai puţin aer.
Pentru motoarele ce funcționează cu benzină, dozajul ideal este de 1 gram de benzină
la 14.8 grame de aer. În cazul motoarele moderne cu sisteme antipoluare, se caută
ca amestecul să fie foarte aproape de îmbogăţire egală cu 1, adică la un raport
stoichiometric corespunzător dozajului ideal de 1/14.8.
Dozajul de randament (1/18) este un dozaj in exces de aer si permite arderea
completa a benzinei ce intra in camera de ardere. Este utilizat la sarcini medii si
mari.
Dozajul de putere (1/12) este un dozaj cu exces de benzina si permite cresterea
vitezei de ardere. Este utilizat atunci cand se doreste sa se atinga puterea maxima a
motorului, in situatia in care conducatorul auto apasa complet pedala de acceleratie,
în reprize și la relanti.
Nu arde Nu arda

Amestecul arda

| AS 1
i „148, 2
ideal

2. sarac bagat a
2 45

Ardere lenta Soe Ardere incompleta

completa

Randament slab. Randament slab.

Incalzire motor. Consum.
Poluare cu oxizi Poluare cu hidrocarburi
de azot (NO X). (HC) si monoxid de carbon
Rateuri in admisie. (CO).
Detonatii. Calamina.
Amestecul sarac este cel la care raportul dintre dozajul real si dozajul ideal este de
14.8/18 = 0.822, deci imbogatire < 1.
Amestecul bogat este cel la care raportul dintre dozajul real si dozajul ideal este de
14.8/12 = 1.233, adica imbogatire > 1.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie in tot volumul
sau, omogenitatea influentand viteza de ardere.
Circuitul de aer are rolul de a conduce aerul din exteriorul autovehiculului până în
camera de ardere. Elemente componente:
- filtru de aer, Debitmetru masic
- corp clapetă sau corp clapetă motorizată (comandă),
- debitmetru masic (măsurare),
- rezonator (ameliorarea acusticii admisiei),
- canalizaţii variabile (ameliorarea
randamentului motorului).
Corp clapeta
Pe circuitul de aer mai găsim de Filtru aer
asemenea și alte elemente:
- injectoare (pentru injecţia
indirectă de combustibil),
- senzor presiune admisie,
- sondă temperatură aer,
zi Rezonator
- turbocompresor si
intercooler (in cazul
motoarelor supraalimentate).
Circuitul de alimentare cu combustibil servește la transferul carburantului din
rezervor către injectoare. El se compune din următoarele elemente: rezervor, sorb,
pompă de combustibil, filtru de combustibil, regulator de presiune, rampă de injecție,
amortizor de pulsații și injectoare.
Regulatorul de presiune este integrat împreună cu pompa de combustibil și indicato-
rul de nivel într-un ansamblu montat în rezervor, astfel, presiunea nu mai este în
funcţie de sarcină, ci constantă. Calculatorul este cel care gestionează cantitatea de
combustibil, modificând timpul de injecție în funcție de parametrii motorului (turație,
sarcină și temperatură).
Injector Rampa
Arderea amestecului este însoțită ane

de o puternică creştere de tem-

peratură și presiune în camera de
ardere. Acest fenomen permite
recuperarea unei forțe pe capul
pistonului și împreună cu ansam-
blul mobil bielă-fus maneton, cre- Clapeta
_
Filtru
combustibil
—

area cuplului motor. Arderea nor- Supapa acceleratia

mală se propagă cu o viteză de Pompa joasa d Regulatar

aproximativ 30 m/s. Fiecare strat ia N | de presiune

de amestec se aprinde succesiv.

Astfel, presiunea și temperatura
cresc progresiv în camera de
ardere. Rezervor m
Pentru ca presiunea rezultata in urma arderii sa fie corect sincronizata cu pozitia
motorului, este indispensabilă aprinderea amestecului înaintea PMS, în funcţie de
turația motorului și presiunea din colectorul de admisie. Astfel, pentru a putea coor-
dona aprinderea și injecția de combustibil, calculatorul utilizează informaţiile privind
cei doi parametri, informaţii furnizate de elementele mecatronice ale motorului.
5.1 Elemente mecatronice ale motorului
Senzorul de turație şi poziție volantă motor are rolul de a informa calculatorul
asupra vitezei de rotaţie și a poziției arborelui cotit al motorului. Cele două informații
sunt obținute de un traductor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea în
oglindă a semnalului electric generat de trecerea prin dreptul acestuia a dinților
coroanei danturate ce se rotește solidar cu arborele cotit. Traductorul este de tip
inductiv, adică generează un curent electric. Coroana are dinți cu lățime mai mare
pentru reperarea poziției și dinți mai înguști pentru măsurarea vitezei de rotație.
În anumite cazuri, traductorul inductiv este înlocuit de un senzor cu efect Hall.

Senzor de poziţie și turație volantă Senzor de presiune absolută MAP

Senzorul de presiune absoluta MAP are rolul de a informa calculatorul asupra
presiunii din colectorul de admisie. Acesta este montat cat mai aproape de colector
pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului de injectie.
Senzorul este de tip piezorezistiv, iar semnalul furnizat de acesta este unul din
parametrii principali pentru calculul timpului de injectie si al avansului la aprindere.
Pentru presiunea relativa referinta este presiunea atmosferica, iar pentru presiunea
absoluta referinta este zero absolut (vid total).
La altitudine, contrapresiunea din eșapament scade. Rezultă astfel o diminuare a
recirculării interne de aer din motor, iar datorită presiunii constante din colector, are
loc o sărăcire a amestecului la relanti și sarcini mici.
Calculatorul reactualizează presiunea atmosferică:
- la fiecare punere a contactului,
- la fiecare apăsare la maxim a pedalei de accelerație,
- de fiecare dată când presiunea din colector este mai mare decât presiunea
atmosferică memorată.
Există pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite
ignorarea senzorului de presiune atunci când acesta este defect.
În acest caz, calculatorul “reconstituie” presiunea din colector
plecând de la informaţia de sarcină (furnizată de potenţiometrul de
la clapetă) și de la turaţia motorului.
Debitmetrul masic de aer cu fir cald MAF are rolul de a informa
calculatorul de masa de aer aspirată de motor. Este montat între
filtrul de aer și clapeta de accelerație. Informaţia furnizată de
debitmetrul cu fir cald folosește la calculul sarcinii motorului.
Debitul masic admis este determinat masurand energia necesara pentru mentinerea
la o temperatura constanta a unui element (film) supus influentei fluxului de aer
masurat.
Pentru asigurarea funcţiei de pornire a motorului, calculatorul are nevoie să
cunoască anumiți parametri și să comande anumiţi actuatori.
Senzorul de temperatură apă motor informează calculatorul de injecție asupra
temperaturii lichidului de răcire, acesta fiind o rezistență pe bază de semiconductor
(termorezistenta).
Temperatura lichidului de racire exercita o mare influenta asupra consumului de
carburant. O sondă de temperatură integrată în circuitul de răcire măsoară tempe-
ratura motorului și transmite un semnal electric către calculator.
Calculatorul exploatează valoarea rezistenţei care variază funcţie de temperatură. În
plus calculatorul poate adopta strategii particulare (îmbogățirea amestecului la porni-
rea la rece).

Senzor temperatură apă Senzor temperatură aer

Senzorul de temperatura aer admisie este construit dupa aceeasi tehnologie ca si
traductorul de temperatura apa motor.
Densitatea aerului admis depinde de temperatura sa. Pentru a compensa acest
fenomen, un senzor de temperatura este montat pe colectorul de admisie, care
trimite informatia de temperatura a aerului admis la calculatorul de injectie.
Senzorul de pozitie arbore cu came are rolul de a:
- detecta pozitia pistonului in cilindru pentru sincronizarea injectiei secventiale,
- controla pozitia arborelui cu came de admisie la motoarele echipate cu sistem de
decalare.
Pentru a corespunde normelor de poluare, la motoarele pe benzina este necesar ca
injectia sa fie facuta cu puţin timp înaintea fazei de admisie. Injectia se face deci
cilindru cu cilindru. Atunci cand un piston este la PMS, un cilindru este la finalul
comprimarii iar altul la inceputul admisiei. Senzorul de turatie si pozitie volanta motor
permite calculatorului sa stie care dintre cilindri sunt la PMS (de exemplu 1-4 sau
2-3), iar senzorul de pozitie arbore cu came informeaza care din cei doi cilindrii aflati
la PMS se afla la inceputul fazei de admisie. Senzorul este situat in capul arborelui
cu came si este un senzor de tip Hall.
Tensiunea bateriei este folosită de calculatorul de injecție pentru a cunoaște
tensiunea în sistemul electric al automobilului.
O baterie furnizează o tensiune nominală de 12V. În raport cu condiţiile de funcţio-
nare, această tensiune poate să varieze între 8V și 16V și influențează timpul de
deschidere al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectată.
Timpul de deschidere scade pe măsură ce tensiunea bateriei crește.
 Senzor pozitie arbore cu came Tensiunea bateriei
Pentru a evita acest lucru si deci de a pastra timpul de deschidere constant, timpul
de injectie real aplicat la injectoare este corectat in functie de tensiunea bateriei.
Această informaţie poate de asemenea să aibă scopul de a crește, dacă este
nevoie, regimul de relanti pentru a îmbunătăţi încărcarea bateriei (mulţi consumatori
în funcţionare).
Scopul reglării relantiului este de a obţine un regim stabil de funcţionare gestionând
cantitatea de aer aspirată. Reglarea relantiului nu poate fi facută decât dacă calcula-
torul are informaţia “pedală ridicată” de la senzorul poziţiei pedalei de acceleraţie.
Activarea regimului de relanti este determinată în funcţie de:
- temperatura apei motorului,
- funcţia climatizare și puterea absorbită,
- presiunea din circuitul hidraulic al direcției asistate,
- încărcarea bateriei, etc.
Debitul de aer este controlat prin:
- pozitia clapetei de acceleratie,
- o derivație a corpului clapetei.
Senzorul de poziţie clapetă accelerație permite informarea calculatorului de
injecție asupra poziției clapetei de acceleraţie (informaţie de sarcină) pentru a
declanșa strategiile particulare.
Senzorul de poziție clapetă de accelerație motorizată este un traductor cu dublu
potenţiometru integrat în clapeta motorizată. Acesta informează calculatorul de
injecție asupra poziţiei clapetei de acceleraţie.
Clapeta motorizată permite modificarea poziției clapetei de acceleraţie în funcție de
comanda venită de la calculatorul de injecție. Acest tip de sistem gestionează cuplul
motor de o manieră optimă. Clapeta poate fi comandată electric de:
- un rotor format din doi poli magnetici,
- un motor electric în curent continuu.

Senzor poziție clapetă acceleraţie Senzor poziţie clapetă motorizată

Rotor format din doi poli magnetici
Clapeta 3 este actionata de rotorul 2 con-
stituit din doi poli magnetici.
Pentru a mentine o pozitie de echilibru,
calculatorul inverseaza in permanenta
polaritatea bobinajului. Pentru a deschide 500 us/Div

sau a inchide clapeta, calculatorul alimen-

teaza in semnal RCO combinat cu o Bobina
inversare de polaritate. Magnet

wn
Clapeta
Un dublu potenţiometru cu piste încruci- DN Calculator injectie

sate informeză calculatorul de poziția cla-

petei de acceleraţie.
Motor de curent continuu
Calculatorul pilotează un motor de curent
continuu pentru a deschide clapeta. Miș-
carea motorului este transmisă clapetei
printr-un angrenaj. Calculatorul inversea-
ză polaritatea pentru a modifica sensul de
rotaţie.
AP
Un potenţiometru cu piste încrucișate in- $00 us/Div

1 Motor electric de curent continuu.

formează calculatorul de poziția clapetei 2 Arc de rapel.
3 Calculator de injectie
de accelerație.
Senzorul de pozitie pedala de acceleratie este un potentiometru dublu si are rolul
de a informa calculatorul asupra cerintelor conducatorului auto. Acesta furnizeaza
informatia de pozitie a pedalei de acceleratie, necesara pentru comanda clapetei
motorizate.
Senzorul de viteza autovehicul este un generator de impulsuri plasat pe cablul de
kilometraj. În cazul sistemelor noi, informaţia de viteză a autovehiculului provine de
la calculatorul ABS, care informează celelalte calculatoare.
Această informaţie are ca principal efect reluarea injecţiei după o întrerupere în
decelerare. Deasemenea, permite calculul raportului cutiei de viteze pentru limitarea
presiunii de supraalimentare (raport între viteza autovehiculului și turația motorului).
Senzorul de presiune din sistemul de direcţie asistată hidraulic
Calculatorul de injecție primește informaţia de presiune din circuitul hidraulic al
sistemului de direcţie asistată, pentru a compensa absorbția de energie de către
pompa de direcţie asistată, prin mărirea turaţiei de relanti.
d " J

el 7, IP

Senzor pozitie pedala acceleratie Senzor viteza autovehicul Senzor de presiune

Senzorul de detonatii este constituit dintr-un corp care este insurubat in chiulasa
sau în blocul motor și care în interiorul său un disc din ceramică piezoelectrică
comprimată de o masă metalică menţinută de un inel elastic.
Masa metalică este supusă vibraţiilor motorului și comprimă mai mult sau mai puţin
elementul piezoelectric. Acesta din urmă, emite impulsuri electrice care sunt trimise
spre calculator. În cazul existenței detonaţiilor, apar vibrații de o anumită frecvență
care se transformă în impulsuri electrice de acceași frecvenţă. Calculatorul primește
aceste informaţii, detectează unde s-a produs detonaţia și corectează avansul
necesar pentru fiecare cilindru.
Dacă fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce, puţin câte
puţin, avansul la valoarea inţială din cartogramă, urmând o strategie bine determi-
nată.
Elemente componente senzor detonaţții: 1 - fire izolate
electric, 2 - corp, 3 - șurub, 4 - element piezoelectric,
5 - masă metalică.
Principiul senzorilor piezoelectrici se bazează pe următorul
fenomen: un şoc, adică o variaţie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structură cristalină provoacă apariţia unei
diferenţe de potenţial la extremităţile corpului (sau o variaţie
a rezistenței în cazul piezorezistiv) în funcţie de direcţia
șocului primit.
Fenomenul este reversibil. Adică o tensiune aplicată unui
cristal va povoca deformarea acestuia.
 cursul 6

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
continuare

5.2 Gestionarea motoarelor pe benzina prin injectie electronica

Combustia interna reprezinta transformarea energiei chimice a unui combustibil
(benzina, motorina, etc.) in energie mecanica. Transformarea are loc in urma
arderii combustibilului în cilindrii motorului. Din punct de vedere al aprinderii
amestecului carburant deosebim două tipuri de motoare:
- motoare cu aprindere prin scânteie (MAS),
- motoare cu aprindere prin compresie (MAC).
La motoarele MAS, după admisia și comprimarea amestecului carburant în cilindrii
motorului, la punctul mort superior PMS al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta
se realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde
ameste-cul carburant. Arderea are loc într-un interval de timp foarte scurt, în care
presiunea și temperatura gazelor din cilindru cresc brusc până la presiunea de
35...50 bari și temperatura de 2000...2500°C.
Datorită presiunii gazelor din cilindru care acţionează asupra pistonului, acesta se
deplasează spre punctul mort inferior PMI și rotește arborele cotit prin intermediul
bielei și manivelei. Această cursă a pistonului se mai numește și cursă activă sau
cursă motoare. PMS este poziția extremă a pistonului corespunzătoare distanţei
maxime față de axa arborelui cotit, iar PMI este poziția extremă a pistonului
corespunzătoare distanței minime față de axa arborelui cotit.
În cazul motoarelor MAC, la sfârșitul compresiei, motorina este introdusă sub
presiune în cilindru, fiind pulverizată foarte fin cu ajutorul injectorului montat în
chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele
pulverizate se aprind și ard, iar presiunea din cilindru crește brusc. Gazele rezultate
în urma arderii apasă asupra pistonului, făcând posibilă deplasarea acestuia spre
PMI, efectuând cursa activă. Pe toată durata acestei curse supapele ramân închise.
Prin urmare, sfârșitul compresiei și aprinderea dată de o bujie sau autoaprinderea,
urmate de destinderea gazelor aflate în cilindru, este un moment important în
funcționarea motorului. Timpul trei al unui motor în 4 timpi este numit și detentă, fiind
foarte important prin faptul că se produce lucru mecanic, adică, energia chimică a
combustibilului este transformată în energie mecanică.
Valorificarea în întregime a energiei combustibilului depinde de o serie de factori:
(a) forma colectoarelor de admisie, prin mișcarea pe care o impune fluidului în
cilindru și prin rezistențele gazo-dinamice,
(pb) avansul supapelor de admisie și evacuare la deschidere și închidere,
(c) forma capului pistonului și forma camerei de ardere,
(d) materialele din care sunt fabricate pereţii camerei de ardere (capul pistonului,
cilindrul și chiulasă),
(e) modul de alimentare și pulverizare a combustibilului.
Dintre toate acestea mecanisme, un rol important îl are sistemul de alimentare, ce
reglează dozajul în funcție de turație și implicit amestecul combustibil-aer. Odată cu
modernizarea motorului cu ardere internă, s-a impus necesitatea reglării amestecului
combustibil-aer și a momentului aprinderii pentru a se obține performanțe din ce în
ce mai bune.
 arbore cu came arbore cu came

tachet hidrauluic ~

tachet hidraulic Poe

colector de admisie 4.
— colector de evacuare Fa!
2
is

injector

bujie

(a) (b) (c)

Încă de la începutul secolului XX, la modelul FORD A, Henry Ford a montat lângă
volan un sistem de reglare care oferea posibilitatea șoferului să regleze cantitatea de
benzină și avansul.
La motoarele moderne, producătorii auto lasă ca toate aceste reglaje să fie făcute de
către un sistem computerizat de management al motorului denumit generic “calcula-
torul automobilului”. Indiferent dacă este vorba de injecție centrală în galeria de
admisie, injecție multipunct de benzină sau de injecție de motorină sau benzină,
toate acestea se reglează astăzi cu ajutorul celei mai moderne tehnologii.
La motoarele actuale, cu toate progresele realizate, o proporţie relativ modestă din
energia eliberată de combustibil în cilindrul motorului se livrează sub formă de
energie mecanică utilă pentru propulsie sau tracțiune. În același timp însă, motorul
cu ardere internă actual, transformă în energie mecanică peste 90-95% din căldura
generată de arderea combustibilului în cilindri.
Pierderile din caldura care nu este transformata in energie mecanica nu se pot
imputa motorului propriuzis, ci modului în care se realizează acest lucru, respectiv,
concepției ansamblului instalaţiei energetice pentru propulsie. Începutul acestor
cercetări are la bază carburatorul elementar ce are principiul de funcţionare strict
mecanic.
Injecția de benzină, cunoscută și sub numele de carburaţie mecanică, își are
începuturile între anii 1898-1901, când firma Deutz a folosit pentru prima dată
instalaţii pentru injectarea benzinei la motoarele de serie. Sistemul a fost adoptat de
constructorii de avioane Antoinette și Wright, iar apoi utilizat la motoarele Junkers. În
1937 s-a construit prima motocicletă cu injecție de benzină și injectoare electromag-
netice, în timp ce uzinele Daimler-Benz și Auto-Union au echipat câteva automobile
cu sisteme de injecție de benzină.
Indiferent de variațiile constructive ale instalaţiilor de injecție, ele realizează pulveri-
zarea combustibilului direct în cilindrii motorului sau în galeria de admisie. Se disting
astfel, procedee de injecție directă și indirectă de benzină.

injector de benzina

clapeta aer

[=
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost sistemul K-Jetronic,
cu urmatoarele elemente componente: rezervorul 1, pompa electrica 2, acumulatorul
de combustibil 3, filtrul de benzina 4, regulatoarele de amestec 5 si 10, injectorul 6,
injectorul de pornire 7, comanda aerului aditional 8 si termocontactul temporizat 9.
Instalaţia funcţionează în modul următor: pompa electrică 2 aspiră benzina din
rezervorul 1 și o trimite către acumulatorul 3, trece prin filtrul 4 de unde merge în
unitatea de distribuire 5.2, care este o parte componentă a regulatorului de amestec
sub presiune 5. Presiunea combustibilului este păstrată constantă în partea de
reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite benzină către injectoare.
O componentă importantă a k-Jetronic
circuitului este debitmetrul de
aer 5.1, care funcţionează con-
form. principiului corpurilor flo-
tante: platoul circular se ridică ș
într-un flux de aer de formă co- î
nică până când forța de apăsa-
re a aerului, care se exercită pe 5.
fața platoului, echilibrează gre-
utatea acestuia. Mai departe,
printr-un sistem de pârghii me-
canice, combustibilul este tri-
mis către injectoare, în funcţie
de aerul aspirat.
În această poziţie de echilibru, care este în funcţie de cantitatea de aer aspirat,
pistonul de comandă plasează într-o poziție determinată regulatorul de amestec 5.
În același timp, un rol important îl are și termocontactul
temporizator. Termocontactul reprezintă un circuit electromag- _,
netic care controlează durata injecţiei în timpul regimurilor de |
pornire a motorului sau întrerupe funcţionarea când tempera- :
tura este ridicată.
Datorită relaţiei liniare dintre debitmetru și distribuitorul de :
carburant, precum și datorită pârghiei de acţionare asupra
pistonului de comandă, care reunește cele două părți într-o
singură unitate, se obține o adaptare precisă și stabilă pentru
un coeficient de aer A = 1. 5
Tehnica a avansat și nevoia unui sistem mai complex cu
informaţii mai precise a impus combinarea sistemelor mecani-
ce de injecție cu cele electronice. O încercare ca soluţie la ceea ce se dorea în
vederea optimizării amestecului, pentru o perioadă, a fost sistemul KE-Jetronic,
dezvoltat pe baza schemei K-Jetronic, folosind aceeiași structură de reglare, dar
înlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic, în
baza datelor funcţionale preluate de la senzori.
Semnalele preluate de la diverși senzori (potenţiometrul pentru stabilirea poziţiei
platoului debitmetrului, termocontacte, sonda Lambda, etc.), sunt prelucrate de un
modul electronic pentru pregătirea amestecului, influențând următoarele funcții:
îmbogățirea amestecului la pornire, la acceleraţii, la suprasarcini, domeniul de turații,
reglarea factorului de aer și corectia cu altitudinea.
 | 1 - injector, 2 - injector de pornire,
3 - regulator de amestec, 4 - re-
gulator de presiune, 5 - regulator,
6 - debitmetru, 7 - filtru, 8 - pom-
pă electrică, 9 - acumulator de
combustibil, 10 - regulator de aer,
11 - bloc electronic, 12 - senzor
poziție obturator, 13 - termocon-
tact temporizat, 14 - senzor de
temperatură, 15 - pompă de pre-
siune combustibil |
Sistemul L-Jetronic aduce îmbunătățiri la instalația KE- , | LIRE
Jetronic, folosind mai multă parte electronică. Ceea ce AS |
aduce nou acest sistem este inregistrarea unor parametri a,
prin intermediul unităţii electronice. În rest, sistemul se “ )A
pastrează având aceeași structură ca și KE-Jetronic. Put Ma
MONO-Jetronic constituie un sistem de injecție care utili- |
zează un singur injector electromagnetic, situat într-o poziţie
centrală în colectorul de admisie, înaintea clapetei de acceleraţie, cu pulverizare
intermitentă și reglaj prin poziţia clapetei de accelerație. Sistemul de alimentare cu
combustibil constă în rezervor, pompă electrică, filtru, regulator de presiune, injectoa-
re, potențiometrul clapetei, unitate de comandă, distribuitor de aprindere și bujii.
 si
MONO-Jetronic

Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea in colectorul de admisie este

tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 1 bar de catre un
sistem de reglare hidraulic.
Motronic este un sistem relativ nou care incearca sa optimizeze pe cat posibil
amestecul din camera de ardere. In acest caz dispare delcoul, un element mecanic,
insa se introduce o aprindere electronica de inalta calitate. Elementele componente
sunt: rezervorul de benzina 1, pompa electrica 2, filtrul 3, regulatorul de presiune 4,
calculatorul 5, bobina de inductie 6, dispozitivul de înaltă tensiune 7, bujia 8,
injectorul 9, clapeta de acceleratie 10, senzorul clapetei 11, debitmetrul de aer 12,
sonda de temperatura aer 13, sonda Lambda 14, sonda de temperatura motor 15,
controlerul pentru mers la relanti 16, senzorul de turatie 17, baterie 18, contactul de
pornire 19 si comutatorul climatic 20.
Sistemul Motronic s-a dovedit a fi economic si foarte ecologic in acelasi timp.
Unitatea electronica de comanda prelucreaza digital semnalele de intrare si
calculeaza durata de injectie si sfarsitul injectarii benzinei. Aceasta cuprinde un
microprocesor specializat, un program implementat intr-o memorie de date, un
convertor analog/digital, un multiplexor de intrare, amplificatoare de intrare și ieșire.
Unitatea electronica determina durata de injectie de baza pornind de la unghiul de
deschidere al clapetei de acceleraţie și de la turație. Mai cuprinde o memorie de
bază de date cu 15 unghiuri ale clapetei și 15 puncte de turație. Aceste 225 de
puncte de referință memorate pentru coeficientul de aer A = 1, corespund pentru tot
atâtea durate de injecție de bază. Microprocesorul are implementat un algoritm
adaptiv, care înregistrează o abatere sigură de la valorile din baza de date, astfel,
toleranţele individuale ale instalaţiei de injecție sau ale motorului sunt compensate.
Sistemul a fost într-o continuă perfecţionare, iar din 2002, motoarele de la
Wolksvagen sunt echipate cu un nou sistem de injecție mult mai performant, atât din
punct de vedere economic cât și ecologic. Noul sistem este denumit FSI şi ca
particularitate, folosește și mai mult electronică, unitatea de comandă având un rol
esenţial în funcţionarea optimă a motorului. În loc de 225 de puncte de referintă,
sistemul FSI folosește 400 de puncie, iar coeficientul de aer A = 1 este înlocuit cu
valori în intervalul 1 < A < 1.1, compensând astfel pierderile de energie prin frecare în
mecanismele existente în motor.
Sistemul FS/ are următoarele componente: galeria de admisie 1, senzorul de tempe-
ratură 2 care măsoară temperatura aerului ce intră în motor, senzorul de presiune a
aerului 3, pompa de înaltă presiune 4, supapele de control a presiunii combustibilului 5,
 FSI & "7

13 12

a:

10
16

11

rampa comună 6, bujiile 7, catalizatorul de noxe 8, sondele Lambda 9, rezervorul de

combustibil 10, pompa de joasă presiune 11, injectoarele 12, senzorul de presiune a
combustibilului 13, valva de recirculare a gazelor arse 14, unitatea de control a
clapetei de acceleraţie 15 care reglează debitul de aer intrat în motor și calculatorul
de injecție 16.
Constructorii de motoare nu au ramas indiferenți la apariția acestui nou sistem, iar în
scurt timp firma Peugeot a echipat modelele 207 și 307 cu motoare HPI, la care,
presiunea de lucru a injectoarelor crește între 30 și 100 bari. Este urmat îndeaproape
de Citroen care echipează modelele Picasso cu acest motor.
 Marile firme orientează sistemele de injecție către o rampă comună (common rail),
unde presiunea de injecție crește semnificativ, peste 100 bari. Motoarele actuale
folosesc un nou sistem de injecție bazat pe injecţia directă de benzină în camera de
ardere, cu controlul electronic al curgerii prin metoda orbitală.
Injecţia directă de benzină în cilindru necesită presiuni ridicate ale combustibilului
pentru ca jetul de benzină să aibă penetraţia corespunzătoare în cilindru și pentru ca
pulverizarea şi evaporarea să fie cât mai eficiente.
În principiu, un sistem de injecție directă de benzină este compus din: rezervor de
benzină, pompă electrică de joasă presiune, filtru de benzină, pompă de înaltă
presiune, rampă comună, regulator de presiune, senzor de presiune și injectoare.
Pompă de înaltă
presiune

aa Re
Obturator comandat
i

electronic

Senzor
comună Oxigen

Circuitului de înaltă presiune a siste-

Catalizator mului de injecție directă de benzină,
Calculatorul |
de injecție |
i NOx
componente: pompa de injecție 1,
rampa comună 2, senzorul de pre-
siune a benzinei 3 și injectoarele 4.
— i
Senzor
Oxigen aval
Pompa de injectie este antrenata mecanic de arborele cu came si trimite benzina
catre rampa la o presiune de maxim 200 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde
de modul de funcţionare al motorului (turație și sarcină) și este controlată între 5 si
200 bari cu ajutorul regulatorului de presiune.
Informaţia presiunii din rampa comună este citită de calculatorul de injecție prin
intermediul unui senzor de presiune.
În afara senzorilor pentru măsurarea diverșilor parametri ai injecției, elementul esen-
tial este injectorul electromagnetic. Acesta este format constructiv dintr-un corp
injector, un ac şi un miez magnetic. Comanda electrică provenită de la calculatorul
de injecție creează un câmp magnetic in infasurare. Injectorul are un +DPC iar
calculatorul trimite mase secventiale. Miezul magnetic atrage acul injectorului care
se ridica de pe scaunul sau, iar benzina sub presiune poate trece. Atunci cand
comanda inceteaza, arcul readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se inchide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de
calculator.
Exista mai multe tipuri de injectoare la care pot varia rezistentele lor, debitul, numarul
de orificii, forma jetului in functie de aplicatia pentru care au fost construite.
În funcţie de comandă, injecţia poate fi:
- simultană (toate injectoarele sunt comandate în același timp),
- semi-secvențţială (două câte două),
- secvenţială (unul câte unul).
Există mai multe tipuri de injectoare utilizate la sistemele de injecție de benzină:
injector clasic, injector înecat, injector de înaltă presiune, etc.
 3 Conector.

N
Inele de etansare.
Acul injectorului. Guler de mentinere

=
Miez magnetic. a inelului superior.

Wh
Bobina. Sita.

&
Conexiune electrica. Corp metalic.

ak
Filtru.

aan
Bobina.

Avantajul injectorului inecat este ca elimina riscul

de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot
timpul alimentat cu combustibil proaspat (reduce
riscul pornirii greoaie la cald).
In cazul unei injectii multipunct indirecte, fiecare
cilindru dispune de un injector care este dispus în
colectorul de admisie, și care pulverizează benzina 1 Fixare pe rampa (intrare).
2 Fixare pe chiulasa (iesire).
în amontele supapei de admisie. Pentru injectia 3 Garnitura de teflon.
directă, fiecare injector pulverizează direct în came-
ra de ardere.
La sistemele de injecție directă de benzină, princi-
palele funcții ale pompei de injecție sunt:
- să comprime benzina,
 - sa livreze permanent injectoarelor cantitatea de benzina ceruta de calculatorul de
injectie, indiferent de modul de functionare al motorului (sarcina, turatie, etc.),
- sa limiteze presiunea benzinei la o valoare maxima pentru a evita defectiunile
cauzate de suprapresiune.
Componentele pompei de injectie de benzina sunt: armatura mobila 1 a supapei de
control a presiunii, supapa de admisie 2, cilindrul 3, garnitura de etansare 4, pistonul
5, suportul 6 al arcului de revenire 7, flanșa de fixare 8, supapa de evacuare 9,
racordul evacuare 10 către rampa de benzină și supapa de siguranţă 11.
Presiunea benzinei la ieșirea de pompă
este controlată de calculatorul de in-
jectie. Cand este necesară creșterea
presiunii, supapa electromagnetică este 10
acționată pe faza de comprimare, armă-
tura mobilă 1 permite închiderea supapei
de admisie și pistonul începe să com-
prime combustibilul. Când presiunea din g
cilindrul pompei 3 devine mai mare de-
cât presiunea din rampa comună, supa-
pa de evacuare 9 se deschide și benzina
este împinsă în rampă.
Pompa de injecție este acționată de o
camă dedicată prevăzută pe arborele cu
came al motorului. Pompa de injecție de benzină
Sinoptica injectiei de benzina
 cursul 7

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
continuare
5.3 Gestionarea motoarelor pe motorina prin injectie electronica
Scopul gestionarii controlului motorului este de a permite introducerea unei cantitati
precise de carburant in camera de ardere pentru a raspunde la toate cererile
soferului, respectand normele de poluare.
Reglementarile europene cu privire la nivelul de poluare emis de catre autovehicule
sunt foarte stricte. In acelasi timp, constructorii din industria auto au dezvoltat auto-
mobile cu motoare de cuplu si putere maxime pentru un consum de combustibil cat
mai mic posibil si pentru a asigura o conducere cat mai facila. Acest lucru este
posibil datorita gestionarii electronice care poate raspunde tuturor acestor exigente.
Totodata, este bine de subliniat faptul ca puterea, cuplul, consumul, nivelul de
poluare si fiabilitatea sunt obiectivele fundamentale cerute unui motor cu ardere
interna. Acestea sunt conditionate de:
- starea mecanică a motorului (distribuţie, compresie, nivel de uzură, etc.),
- conformitatea sistemului de eșapament,
- conformitatea sistemului de alimentare aer/combustibil,
- calitatea carburantului și ungerea.
Aceste condiții influențează direct calitatea de energie furnizată de motor, iar în caz
de nefuncţionare, nu trebuie dată vina pe sistemul de injectie electronică fără să fi
verificat ansamblul acestor elemente.
Pentru a analiza sistemul de injectie de motorina trebuie observate mai intai diferen-
tele dintre motoarele pe benzina si cele pe motorina.
La ambele motoare, comburantul este oxigenul continut in aerul atmosferic care este
format din 78% azot, 21% oxigen si 1% gaze rare.
La MAS carburantul este benzina, iar la MAC este motorina care este un amestec de
diferite hidrocarburi obtinut prin distilarea petrolului brut, iar unele dintre proprietati
influențează funcţionarea motorului.
Inflamabilitatea caracterizează aptitudinea motorinei de a se autoaprinde și se
exprimă prin indicele de cetan. Cu cât indicele este mai ridicat, cu atât motorina se
aprinde mai ușor. Cetanul este un gaz foarte inflamabil și are indicele de cetan 100
iar metilnaftalina, puţin inflamabilă, are indicele 0.
Anumite hidrocarburi parafinice riscă să se cristalizeze parţial la temperaturi scăzute
provocând colmatarea filtrului și astfel o întrerupere de alimentare cu combustibil.
Cristalizarea incepe la o temperatura mai mica de 0°C.
Conținutul în sulf al motorinei este în funcţie de calitatea petrolului brut și a aditivilor.
În timpul arderii în motor, sulful se transformă în anhidridă sulfuroasă (S0,). Nocivi-
tatea acestui gaz necesită diminuarea conținutului de sulf din motorină. Un conţinut
scăzut în sulf diminuează și emisiile de particule.
Prin diester se înțeleg toate uleiurile de origine vegetală (soia, turnesol, etc.) și
animală care au fost amestecate cu metanol. Diesterii sunt utilizați fie în stare pură
fie ca aditivi (< 5%) şi ameliorează capacitatea de ungere a motorinei. Cu toate
acestea, motoarele diesel moderne trebuie să utilizeze un carburant care să nu
conţină un procent prea ridicat de diester.
Principiul arderii la motorul Diesel
Arderea amestecului motorina-aer este insotita de o puternica
crestere de temperatura si presiune in camera de ardere. Acest
fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si sa
asigure prin intermediul ansamblului mobil bielă-manivelă cre-
area cuplului motor.
Diferențe benzină/Diesel
Ciclul de funcţionare al motorului Diesel este asemănător cu cel al
motorului cu benzină. Cu toate acestea, există diferenţe în ceea ce privește principiul
de funcţionare al motorului Diesel.
Faza de admisie
Motorul Diesel nu este prevăzut cu clapetă de acceleraţie, astfel, la fiecare admisie,
masa de aer intrată în cilindru este mereu la fel. Contrar
motorului cu benzină, nu se controlează rata de umplere cu
aer a cilindrilor.

Diesel Benzina
Admisie Aer Amestec
aer+benzina
Presiune de admisie De la 0,95 ban De la 0,35 bari
pana la presiunea pana la presiunea
de de
supraalimentare supraalimentare
Faza de compresie
Raportul volumetric al unui motor Diesel este mai important
decat al unui motor cu benzina. Un raport de compresie ridicat
este necesar pentru obtinerea unei temperaturi ridicate a
aerului și astfel să determine autoaprinderea motorinei.
Diesel Benzina
Raport volumetric 18/1 (injectie
indirecta) De la 8/1 la 10/1
22/1 (injectie directa)
Presiunea la sfarsit
De la 35 la 55 bari De la 8 la 12 bari
de compresie
Pentru ca motorina introdusa in motor sa se autoaprinda,
trebuie ca aerul sa atinga o temperatura de minim 400°C.
Faza de ardere
Diesel Benzina
Aprindere Injectie motorina Aport de energie
exterioara
Presiunea la sfarsit | De la 50 la 90 bari De la 35 la 50
de ardere bari
Temperatura la De la 1800 la 2000°C_ | De la 2000 la
sfarsit de ardere 2500°C
Energia degajata Functie de cantitatea | Functie de masa
de carburant introdus | de aer admis in
in timpul injectiei cilindru
Un motor Diesel nu este prevazut cu sistem de aprindere comandata. Declansarea
arderii este provocata de contactul dintre motorina pulverizata si aerul supraincalzit.
Se spune că arderea este detonantă, adică tot carburantul se aprinde în acelaşi timp
și nu de o manieră progresivă ca în cazul motorului cu benzină.
Viteza de ardere este mai rapidă decât la motorul cu benzină, presiunea în cilindri
este mai ridicată. Aceste lucruri justifică supradimensionarea subansamblelor moto-
rului (pistoane, biele, arbore cotit, etc.).
A: Motor diesel
(1 la 2) Arderea se efectuează în camera P (bar)

de ardere (volum constant), presiunea

crește pe partea superioară a pistonului.
(2 la 3) La motorul Diesel, pistonul coboa-
ră, volumul crește dar injecţia continuă si
presiunea este menţinută pe piston (arde-
re la presiune constantă).
(3) Sfârșit de injecție, detenta se amor-
sează.
B: Motor cu benzină
(1) Gazele sunt comprimate în camera de
ardere, scânteia bujiei inflamează amestecul. cm:
(2) Sfârșit de ardere pentru motorul cu benzină, pistonul coboară, presiunea începe
să scadă, detenta se amorsează.
Faza de evacuare
Diesel Benzina
Poluanti NOx, CO, CO2, CO, CO2, HC,
HC, particule NOx
Temperatura De la 450 la 750°C | De la 600 la
gazelor de evacuare 900°C

Principiul circuitului de aer

1 Conducta de intrare aer,

2 Cutie filtru aer,
3 Debitmetru aer,
4 Conducta de admisie aer,
5 Turbocompresor,
6 Element de reglare a presiunii de supra-
alimentare,
7 Rezonator de aer,
8 Conducta de admisie intrare schimbator,
9 Schimbator aer/aer,
10 Conducta de admisie iesire schimbator,
11 Clapeta oprire,
12 Repartitor de admisie,
13 Colector de admisie fata,
14 Colector de admisie spate.
In prezent, motoarele Diesel sunt prevazute tot mai frecvent cu supraalimentare pe
circuitul de aer, ceea ce imbunatateste randamentul motorului si are un rol pozitiv in
diminuarea emisiilor poluante.
Schimbătorul de temperatură a aerului admis se utilizează pe motoarele cu
turbocompresor la care creșterea presiunii conduce la o creștere a temperaturii
aerului aspirat, aceasta influențând negativ randamentul termic.
Rolul schimbătorului de temperatură a aerului din admisie este de a cobori tempe-
ratura aerului aspirat în motor. Temperatura, astfel scăzută, determină creșterea
masei de aer admis în motor.
Clapeta de oprire permite obturarea totală a conductei de admisie, fiind comandată
de calculator la oprirea motorului pentru a-l opri ferm. Aceasta permite evitarea vibra-
țiilor datorate mișcărilor reziduale ale motorului.
Voletul de turbulență dă aerului o mișcare turbionară care favorizează arderea,
scăzând astfel emisiile poluante. Acesta este montat pe conductele de admisie.

Schimbător de temperatură Clapeta de oprire Principiu volet de turbulenţă

Motoarele echipate cu volet de turbulente au doua tipuri de conducte de admisie
care duc fiecare la câte o supapă de admisie:
- conducte elicoidale care permit crearea mișcării turbionare,
- conducte rectilinii.
Voletul de turbulență obturează conductele rectilinii pentru a orienta aerul spre
traversarea conductelor elicoidale în momentul în care primește comanda de la
calculatorul de injecție.
Voletul este acţionat pneumatic prin intermediul unei electrovalve comandată de
către calculator.
Circuitul de alimentare de joasă presiune servește la transferarea motorinei din
rezervor către pompa de înaltă presiune. Se compune din următoarele elemente: re-
zervor, pompă de amorsare electrică, filtru de motorină, un dispozitiv de încălzire, o
pompă de alimentare mecani- pone pees pacman
ca, O para de amorsare manu- Normale 0,3 umn. | | pompa inalta presiune
ală. circuit retur retur injectoare | )
Pentru a evita colmatarea filtru- i | |
lui cu cristale
,
de , parafina la i
circuit amonte
temperaturi negative, este ne- he
cesară
lucru
încălzirea
realizat
motorinei,
cu ajutorul unei . Normale : -0.01 bar
|
Normale : -0,1 bar
circuit aval
Maximum ; -0,1 bar Maximum : -0,2 bar
rezistențe electrice care poate|
fi montată în cutia filtrului. +

filtru
— rezervor
Circuitul de alimentare de inalta presiune
1 - injectoare,
2 - pompa de înaltă presiune,
3 - rampa comuna,
4 - senzor de presiune rampa,
5 - calculator,
6 - conducte de inalta presiune,
7 - circuit de retur motorină.
O presiune corectă a motorinei este
o condiție esenţială pentru funcţiona-
rea unui sistem de injecție cu rampă
comună. Înalta presiune este deci “inima” sistemului.
Presiunea este corectă numai dacă pompa este în masură să furnizeze cantitatea de
motorină necesară și sistemul de înaltă presiune nu prezintă scăpări anormale.
Generarea înaltei presiuni, pompa de înaltă presiune, com- '
ponente: 1 - refulare motorină înaltă presiune către rampă,
2 - admisie motorină joasă presiune, 3 - retur rezervor,
4 - electrovalve de reglare presiune.
Rolul pompei este de a produce înalta presiune și nu
asigură realizarea dozei și a debutului de injecție așa cum
o fac pompele motoarelor Diesel de generaţie veche.
Pompa de înaltă presiune este compusă din mai multe
elemente de pompaj antrenate de către motor.
Regulatorul de presiune este situat pe pompa. Acesta este o electrovalva comandata
de calculatorul de injectie. Comanda se efectueaza prin intermediul unui curent
pulsant modulat (RCO). O supapa de siguranta permite limitarea presiunii in caz de
avarie a regulatorului.
Reglarea presiunii se face prin controlul debitului de intrare, astfel, limitarea presiunii
se efectuează dozând cantitatea de motorină aspirată în cilindrii de pompaj. Doar
cantitatea de motorină necesară menţinerii presiunii prestabilite în rampă este
comprimată. Rezultă următoarele avantaje:
- o reducere a puterii absorbite prin pompă permite un câștig de
consum,
- o temperatură mai scăzută pe returul motorinei permite ca ră-
citorul să nu mai fie folosit. Astfel, motorina prezentă pe returul
pompei nu mai este supusă încălzirii pentru că nu mai provine de
pe circuitul de înaltă presiune. Prin urmare, temperatura este mai
puţin ridicată.
1 - înaltă presiune, 2 - către returul rezervorului,
3 - bobina de comandă, 4 - supapă de siguranță.
Actuatorul de debit este elementul care permite reglarea presiunii.
Este vorba de o electrovalvă pilotată de către calculatorul de injecție, comanda
realizându-se prin intermediul unui curent pulsant modulat (RCO). Când nu este
alimentat, actuatorul este în poziție de debit maxim, lucru care impune prezenţa unui
limitator mecanic de suprapresiune, fie pe rampă sau fie în pompă, activat sub
presiunea maximă de funcţionare.
 Actuator de debit Rampa comuna
Cazul cel mai intalnit este un actuator comun la toti cilindrii de pompaj. Totusi,
anumite sisteme utilizeaza un actuator pe element de pompaj (de exemplu: sistemul
DENSO).
Rampa comună are rolul de a stoca motorină sub presiune înainte de a fi injectată.
Această capacitate tampon evită variațiile de presiune la deschiderea injectoarelor.
Rampa dispune de câte o ieșire pentru fiecare cilindru la care se racordează
conductele injectoarelor. Poate fi de formă cilindrică sau sferică.
Rampa comună integrează senzorul de presiune 3 pentru a permite calculatorului să
regleze valoarea presiunii.
Injectoarele au rolul de a pulveriza motorina în cilindri pentru a provoca arderea.
Deschiderea injectoarelor se face prin comandarea supapei de descărcare 1 situată
în partea superioară a acestora. Scăparea de combustibil creată prin deschiderea
acestei supape de descărcare provoacă un dezechilibru de presiune la nivelul acului
injectorului.
Supapa eliberează presiunea superioară A, iar acul injectorului se ridică sub efectul
presiunii inferioare B, care devine mai mare decât presiunea A, datorită acestui
dezechilibru creat prin deschiderea supapei.
Comanda injecției
Pentru ridicarea supapei de pe scaunul său, calcu-
latorul are nevoie de aplicarea unei intensităţi de
curent mai importante, acesta este curentul de apel.
Apoi, supapa rămâne deschisă sub influența unei
intensități mai scăzute numită curent de menţinere.
Comanda electronică oferă posibilitatea realizării mai
multor injecții successive pentru a ameliora arderea.
Calculatorul realizează o preinjecţie (1) înainte de
injecția principală, formată din faza de apel (2) si
menţinere (3). Aceasta permite o ardere progresivă
limitând zgomotele și vibraţiile. Această strategie nu
mai este utilizată începând cu o anumită sarcină în
sus. Multiplicarea injectiilor permite un control mai Dee eee ede eee eee etna

bun al arderii, reducand astfel si emisiile poluante.

Pentru anumite aplicatii,
printr-o unitate de putere.
Calculatorul de injecție
momentului și timpilor de
deschidere de intensitate
calculatorul nu alimenteaza direct injectoarele, dar o face
În acest caz comanda se derulează în două etape.
trimite un semnal de joasă intensitate corespunzând
injecție doriți. Unitatea de putere generează semnalul de
mare către injectoare.
O linie de diagnostic permite unitatii de putere sa confirme calculatorului realizarea
comenzii de deschidere.
Datorită fabricaţiei, caracteristicile de debit ale injectoarelor nu sunt perfect identice.
Aceasta poate antrena iregularităţi de funcţionare a motorului și creșterea emisiilor
poluante.
În fabrică, fiecare injector este măsurat, după care i se atribuie un cod în funcţie de
diferența față de valorile de referință. Acest cod este înscris pe injector și se numește
cod de calibrare și trebuie să fie memorat în calculator cu ajutorul echipamentului de
diagnosticare. Acest cod corectează timpii de comandă ai injectorului astfel încât
fiecare injector al unui motor să aibă același debit la injecție.
Anumite sisteme permit calculatorului să citească direct valoarea de corecție ce
trebuie aplicată. Astfel, se evită procedura de scriere a codurilor de calibrare și este
permisă permutarea injectoarelor între ele. În acest sens, o rezistenţă corespunză-
toare unei valori de corecție este prevăzută pe conectorul electric al injectorului.
Calculatorul citește valoarea acestei rezistenţe și aplică corecția de debit la injecție.
Gestionarea electronică a injectiei
Sistemele electronice de injecție cu rampă comună sunt:
Comanda
Tip de injectie Sistem cae, _.Comanda Pozitionarea
a
in jectiei injectoarelor injectoarelor
Multipunct:
Individuala (in
cate un injector Direct in camera
Injectie directa Secventiala faza cu ciclul
pentru fiecare de ardere
motor)
cilindru
Calculatorul de injectie (unitatea de gestionare
control motor) culege informatiile provenind de la
diferiti senzori si calculatoare. Dupa analiza, acesta
comanda actuatorii. Acesti actuatori pot fi comandati:
- direct de calculator (ex: regulatorul de presiune
sau de debit),
- prin intermediul releelor (ex: pompa de motorina,
compresorul de climatizare), de presiune da matoriria

- prin intermediul unitatii de putere (ex: preincal- Captor de viteza motor

injectoare sau
unitate de putere

zire, comandă injectoare).

Captor de reperare ellindru
= Pilotaj preypost incalzire
Aploe de presume colector DR
Sistemul de injecție, conform fluxului de informații Cape
achaeralie
paziti
>
> Termo-plonjoare

din schema ce prezintă sinoptica injectiei de moto- =

Electrawana
ce recirculare
a gazului de esapament
rină, gestionează foarte precis: presiunea în rampa Captor lemperatura a
>> Lee |
Moteventiator de

comună, injecția de motorină, supraalimentarea, Captor temperatura mrkrinal

>
Manor de defede

încălzirea aerului. Marter de defect

EOBD (MIL)

În plus, calculatorul deţine și generează funcţii pre- > Hiartar de alerta

= temperatura ap2
cum: limitatorul de viteză, bucla de răcire a clima- Raleu de al iL incipal
Informatie diagnostic cutie O (> Fen de ateniare prindpal

tizării sau gestionarea răcirii motorului. de pre-poslincalzire

prespos CS Sompresor de climatizare

Pentru stabilirea presiunii de injecție, a momentului

Poagilie dectrovwana
de recirculare! =
a gjazeior de esapament SS Electrovana
de pilotaj
de supraalimentare

de injecție și a cantității de injectat, calculatorul Viteza vehicu = > cet tp, sy pase.
utilizează următoarele informaţii fundamentale: vite- Caglor pazilie la
ce regreta me

za și poziția arborelui cotit, desfășurarea ciclului de

injectie și cererea de cuplu (poziţie pedală).
apă Legalura
Diagnostic inter-caizulstoare
Comparand semnalele emise de senzorul de turatie/pozitte si de traductorul de
reperare cilindru, calculatorul determina pozitia unghiulara a motorului, regimul de
rotatie, numarul injectorului activ si avansarea in ciclul de injectie.
Informatiile de turatie si de pozitie a arborelui cotit sunt prelevate printr-un senzor
magnetic fix care transmite la calculator imaginea electrica a danturii volantei. Acesta
este de fapt un traductor de tip inductiv (generator de curent), tinta volant avand un
dinte lung care serveste la reperarea pozitiei si dinti mici pentru masurarea turatiei.
Senzorul de reperare cilindru informeaza asupra desfășurării ciclului de injecție,
furnizând calculatorului numărul injectorului activ.
Injectia se face cilindru cu cilindru. Când motorul este recunoscut că se găsește la
PMS, unul din cilindri este la sfârșit de compresie, iar altul la început de admisie.
Senzorul de reperare cilindru permite deosebirea între cei doi cilindri ce se găsesc la
PMS, care este dintre ei este în faza de compresie. Calculatorul poate atunci să
comande injectoarele secvențial, în fază cu ciclul motor.
Informaţia de sarcină
Este vorba în principal de nevoia de cuplu corespunzătoare cererii conducătorului
auto. Cu toate acestea, comanda șoferului poate fi modificată în anumite cazuri:
- creșterea cuplului odată cu punerea în funcţiune a compresorului de climatizare,
- estomparea cuplului la cererea transmisiei automate,
- diminuarea sau creșterea cuplului la cererea funcției ABS și a funcţiei de control
traiectorie autovehicul.
În aceste cazuri, calculatorul de injecție stabilește prioritățile între diferitele cereri,
permiţând acestuia să determine debitul de motorină de injectat.
Un dublu-potentiometru informeaza calculatorul asupra pozitiei pedalei de accele-
ratie. Acesta are doua piste rezistive de valori diferite. Prima pista furnizeaza o
valoare de tensiune care este dubla fata de cea de-a doua pista, lucru care asigura
fiabilitatea informaţiei. Calculatorul utilizează această informaţie pentru ajustarea
duratei de injecție, avansului și a presiunii de supraalimentare în cazul turbocompre-
soarelor cu geometrie variabilă.
 cursul 8

MECATRONICA AUTOMOBILULUI

6. Mecatronica sistemului de franare

6.1 Generalitati. Frana cu tambur. Frana disc
Sistemul de franare are rolul de a reduce viteza automobilului, eventual pana la
oprirea acestuia, de imobilizare a autovehiculului stationat sau de asigurare a unei
viteze constante la coborarea unei pante.
Dupa rolul functional se pot clasifica astfel:
a) Frana principala sau de serviciu, incetineste automobilul aflat in mers, dezvolta
deceleratii maxime de 6...7.5 m/s’, actionand asupra tuturor rotilor;
b) Frana de siguranta, permite oprirea automobilului in cazul in care sistemul
principal de franare se defecteaza, poate fi actionata fara ca soferul sa ridice
ambele maini de pe volan;
c) Frana de stationare, asigura imobilizarea automobilului stationat tn lipsa soferului
pe timp nelimitat, are un sistem de comanda separat de frana principala, iar uneori,
poate inlocui frana de siguranta;
d) Frana auxiliara, are acelasi rol ca si frana principala, utilizandu-se pentru a mari
efectul franei principale;
e) Frana de incetinire, micsoreaza solicitarile si uzurile franei principale atunci cand
autovehiculul coboara pante lungi.
Procesul de franare este influentat de 3 factori esentiali: mecanic, psihologic si fizic.
i. Factorul mecanic
Incetinirea sau oprirea rotilor este obtinuta prin frecarea intre un element fix, conec-
tat intr-un fel sau altul cu caroseria sau sasiul autovehiculului (placute de frana sau
saboti) si un element solidar cu rotile in miscare (discuri de frana sau tamburi).
Sistemul de franare trebuie sa transforme energia cinetica in energie calorica si sa
evacueze cat mai rapid aceasta caldura.
Astfel, rezulta urmatoarele doua calitati indispensabile:
- o buna rezistenta la temperatura inalta,
- o buna conductibilitate termica.
ll. Factori psihologici
Timpul de reactie reprezina timpul care se scurge intre perceptia obstacolului si
inceperea efectiva a franarii.
Acest timp, variabil in functie de persoana si de starea generala a organismului, este
in medie de 0.75 secunde.
Distanta de oprire este spatiul parcurs de autovehicul pe durata timpului de reactie
plus distanta de franare.
Pe de alta parte insa, distanta de franare optima este in functie de viteza autovehicu-
lului, de coeficientul de frecare si de deceleratia posibila (functie de caracteristica de
franare a automobilului). 60 km/h —+ 16,66 metri
Distanta parcursa de un autovehicul intr-o secunda este: 90 km/h > 25,00 metri
Soferul trebuie sa se adapteze la conditiile de trafic si la sta-| 130 km = 36,10 metri
rea drumului. Acesta trebuie sa aprecieze distantele de opri-
re si viteza limita de intrare intr-un viraj care sa-i permita controlul automobilului dupa
legile fizicii. Pe de alta parte, conditia tehnica a autovehiculului ramane intotdeauna
primordiala (amortizoare, frane, starea si presiunea de umflare a pneurilor).
Distanta de oprire a unui autovehicul, pe sol uscat cu o deceleratie de 6 m/s?, este:
Distanta parcursa Distanta totala parcursa
pe durata timpului de pentru oprirea vehiculului
reactie in (m) in (m)

=
ii. Factori fizici
Roata in miscare si comportamentul autovehiculului la franare
In timpul unei franari, daca roata se blocheaza si derapeaza fara sa se invarta, exista
pierdere de aderenta. Astfel, autovehiculul se aseaza transversal si isi urmeaza
traiectoria, rasucindu-se in jurul axei verticale.
Atunci cand se elibereaza pedala de frana, autovehiculul se stabilizeaza si reia o
traiectorie, urmAndu-si axa longitudinala diferité de prima. in acelasi mod, se consta-
ta ca directia devine inoperanta atunci cand rotile fata sunt blocate.

>

deblocate
Roti fata
Ww

o
a
°
_

©
®

2
(we

3
S
a
& 2
o

© s
S &
a &
© 3
c ~
© we
re
Notiunea de aderenta
Forta de aderenta F, se opune fortei de deplasare F, a unui corp in raport cu supra-
fata pe care acesta este asezat. Aceasta forta de aderenta este functie de:
- forta verticala (normala) F7, care este reactiunea planului la forta de greutate a
corpulul,
- coeficientul de aderenta (sau de frecare) U.
Astfel, conform legii lui Coulomb, forta de aderenta este produsul dintre greutatea
corpului si coeficientul de aderenta: F, = u-F2.
Daca Fy, <F, corpul ramane imobil, iar daca F, 2 F, corpul va aluneca.
Coeficientul de aderenta depinde de legatura pneu/natura solului (uscat, lapovita,
ploaie, Zapada, etc.) . . Starea drumului
Tipul drumului = =
uscata umeda
Asfalt sau beton nou 0.70...0.80 0.50...0.60
Asfalt tratat cu criblura 0.60...0.70 0.40...0.50
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0.50...0.60 0.35...0.45
Drum cu piatra cubica 0.40...0.70 0.30...0.40
Drum cu pietris (piatra de rau) 0.45...0.50 0.40...0.55
Drum cu piatra sparta 0.40...0.50 0.35...0.45
Drum de pamant batatorit 0.65...0.75 0.30...0.40
Drum de pamant nisipos 0.60...0.70 0.30...0.45
Drum cu zapada batatorita 0.20...0.30
Drum cu polei sau mazga 0.10...0.20
Sistemul de franare este format din frana propriu-zisa si mecanismul de actionare al
franii.
Franele pot fi montate direct pe butucul rotii pe care actioneaza sau pe transmisie,
solutie utilizata mai rar in constructia auto.
Dupa forma piesei care se afla in miscare de rotatie, franele pot fi:
- cu disc,
- cu tambur,
- combinate.
Dupa forma elementelor fixe care produc franarea, acestea pot fi:
- cu saboti,
- cu placute (sectoare de disc),
- cu banda,
- combinate.
Elementele care produc franarea pot fi montate fn interiorul sau in exteriorul pieselor
rotitoare.
In functie de tipul mecanismului de actionare, se disting:
- frane cu actionare directa, la care forta de franare se datoreaza exclusiv fortei
exercitate de conducatorul auto,
- frane cu actionare mixta, la care franarea se datoreaza atat fortei exercitate de
sofer cat si energiei unui agent exterior (aer comprimat sau ulei sub presiune),
- frane cu servoactionare, la care momentul de franare apare datorita unui agent
exterior, conducatorul auto avand doar rolul de a regla intensitatea franarii. Defecta-
rea servomecanismului conduce la imposibilitatea franarii.
Franele cu actionare directa pot fi mecanice sau hidraulice.
Franele cu actionare mixta sunt utilizate in mod obisnuit la autoturisme, actiunea
directa este hidraulica, iar servomecanismul este pus in functiune cu ajutorul de-
presiunii din galeria de admisie a motorului.
Sistemele de franare pot fi cu un circuit sau cu mai multe circuite, fiecare actionand
franele unei punti sau chiar individual pe fiecare roata.
Deceleratiile impuse sunt in mod normal de peste 5 m/s? pentru franele de serviciu si
mai mari de 2 m/s? pentru franele de siguranta.
Calitatea unui sistem de franare este dat de urmatorii factori:
i. coeficientul de franare, C, = a/g, a, fiind deceleratia la franare, iar g acceleratia
gravitationala.
li. timpul de raspuns, intervalul scurs din momentul apasarii pedalei de frana pana la
atingerea deceleratiei maxime (0.25...0.35 s). xX. -X
iii. dezechilibrul maxim intre franele aceleiasi punti, D. = —“——™ - 100%, unde:
Xy - reactiunea tangentiala cea mai mare, Xu
Xm - reactiunea tangentiala cea mai mica.
Exista limite admise pentru fiecare tip de autovehicule si sunt de maxim 10...20%.
De asemenea, exista relatii de calcul si tabele atat pentru timpul de franare cat si
pentru spatiul de franare.
In principiu, exista trei categorii de frane:
a) cu tambur si saboti interiori,
b) cu disc si placute de frana,
c) cu banda.
Primele doua categorii de frane sunt cele mai utilizate.
a) Frana cu tambur si saboti interiori
Frana simplex cu tambur si saboti interiori este formata din sabotii 1 si 2, prevazuti
cu garniturile de frictiune 5. La partea inferioara, sabotii sunt articulata in punctele O,
si O., iar la partea superioara sunt actionati cu ajutorul dispozitivului 3, fiind apasati
pe suprafata tamburului 4, solidar cu roata. Forta de frecare dintre garniturile 5 si
suprafata interioara a tamburului produce momentul de franare a rotii. In functie de
modul de actionare al sabotilor, exista frane simplex, duplex si duo-duplex.

duo-duplex
Constructia generala a franei simplex este prezentata in figura urmatoare, elemente-
le componente fiind: 1 - sabot primar (comprimat), 2 - sabot secundar (intins), 3 - ci-
lindru receptor, 4 - parghia franei de mana, 5 - cablul franei de mana, 6 - reazem fix,
7, 8 - arcuri de mentinere, 9 - arc de revenire, 10 - mecanism de preluare automata a
jocului saboti-tambur, 11 - arcuri de mentinere laterala, 12 - platou de tabla.
 2
5 3 g
Perr a Z a
————ee 4 3 fi 7

. 3 Whi = / ~i2
| 5

~T
| fo)
A/S | CO

¢ i /
«| \ A &

= 9
a” | =
3

frana simplex frana duo-duplex

Elemente componente frana duo-duplex cu actionare hidraulica: 1 - tambur,
2, 13 - bolturi de sprijin, 3, 7 - saboti, 4, 8, 11 si 12 - arcuri, 5, 9 - dispozitive de regla-
re a jocului, 6, 10 - cilindri hidraulici, 14, 15 - brate.
b) Frana cu disc si placute de frana
Se utilizeaza la toate rotile autovehiculului sau in combinatie cu franele cu tambur si
saboti interiori. Acestea prezinta o serie de avantaje:
- se poate mari suprafata garniturilor de frictiune,
 - distributie uniforma a fortelor de frecare,
- au timp de raspuns mai mic datorita jocului mic dintre garniturile de frictiune si
discul rotii,
- se racesc mai repede,
- sunt echilibrate si nu dau nastere la forte radiale,
- se regleaza si se tnlocuiesc usor.
Principalul dezavantaj il reprezinta eficacitatea mai mica fata de franele cu tambur,
de aceea, autoturismele prevazute cu astfel de frane, au servomecanisme de actio-
nare pentru a mari eficacitatea.
in figura de mai jos se prezinta o fran cu disc. Elementul in miscare de rotatie este
discul 2, solidar cu butucul 3 al
rotii. Garniturile de frictiune 1
sunt lipite pe suportii metalici 6
si sunt apasate hidraulic pe
discul 2, prin cilindrii hidraulici
(pistoanele) 4, etansate jn etri-
erul 5. Exista si variante con-
structive la care etrierul este
flotant, fiind prevazut cu un
singur piston de actionare pe
o singura parte, forta de apa-
sare pe cealalta parte prove-
nind ca reactiune a etrierului.
6.2 Mecanisme de actionare a franelor
Transmiterea comenzii de la pedala/parghie la frane se poate realiza mecanic,
hidraulic, pneumatic, electric sau mixt.
a) Actionarea mecanica se realizeaza obisnuit prin sisteme de parghii si cabluri.
Astazi, nu mai este utilizata la frana de serviciu datorita urmatoarelor dezavantaje:
- necesitatea reglarii frecvente,
- apar deformatii ale elementelor, uzuri necontrolabile,
- randament scazut.
Se mai utilizeaza doar la franele de stationare. Cablurile flexibile 4, care realizeaza
actionarea franelor, sunt tensionate de parghia de egalizare 3, actionata de levierul 1.
Imobilizarea levierului in pozitia ,franat’ este realizata de mecanismul cu clichet 2.

i ff Sj

~~ / Se
/
/

/
/
/

j
\ f

3 4

b) Actionarea hidraulica este cea mai folosita datorita urmatoarelor avantaje:

- actioneaza simultan pe toate franele,
- randament bun,
 - poate fi cu mai multe circuite, pe punti sau pe roti,
- cursa reala a pedalei mai precisa,
- constructie simpla,
- reglare usoara.
Totusi, actionarea hidraulica are si unele dezavantaje:
- spargerea unei conducte duce la defectarea intregului sistem,
- are elasticitate la patrunderea aerului in circuitul hidraulic
- este sensibila la temperatura.
Sistemele de franare cu actionare hidraulica pot fi cu simplu circuit sau cu dublu
circuit.
2 Pompa centrala 2 este cu du-
blu circuit, pentru fata si spate,
fiind actionata de pedala 1. O
sectiune a pompei comanda
franele 4 ale puntii fata, iar a
doua sectiune comanda frane-
le 7 ale puntii spate. Supapa
de siguranta dubla 5, are rolul
de a izola un circuit atunci cand
in acesta apar deficiente. Cir-
cuitul este alimentat din rezer-
vorul 3 montat deasupra pom-
pei centrale.
c) Actionarea mixta (hidraulica cu servomecanism)
Frana fata dreapta Frana spate dreapta Repartizarea presiunii de fra-
nare se efectueaza in diago-
nala, fiecare circuit de franare
actioneaza pe o roata fata si
a
poco

Pampa de frarc je Servotrana limitator de franare | pe roata spate diagonal opu-

Lh
sa.
Avantaj: oricare ar fi circuitul
defect, pierderea de eficacita-
Frana fata stanga Frana spate stanga
te este de 50%.
Dezavantaj: in caz de defectiune, sub actiunea fortelor de franare, autovehiculul va
avea tendinta de a trage spre stanga sau spre dreapta.
Servomecanismul permite micsorarea fortei de apasare a pedalei sau cresterea
presiunii in circuitul hidraulic fara cresterea fortei de apasare pe pedala.
Servomecanismele se pot clasifica dupa sursa de energie:
- pneumatice, care utilizeaza depresiunea din galeria de admisie (la MAS) sau de la
© pompa de vacuum (la MAC),
- hidraulice, folosesc uleiul sub presiune.
Servomecanismul 1 poate fi
inglobat in pompa centrala de
frana 2 sau poate fi separat.
 5 Elementele componente ale unui sistem clasic

1 - pedala de frana,
2 - amplificatorul de franare (servofrana),
3 - pompa centrala de franare,
4 - rezervorul de lichid de frana,
5 - limitator de franare,
6 - frana spate,
7 - frana fata,
8 - levier frana de stationare,
9 - martorul franei de stationare din bord,
10 - lampi stop.
Pedala de frana transmite efortul exercitat de piciorul conducatorului auto prin inter-
mediul amplificatorului de franare (servofrana) catre pompa centrala de frana.
Aceasta genereaza si distribuie lichidul de frana sub presiune la franele din fata si
din spate care il transforma in efort mecanic (frecare) pentru a incetini, opri sau
imobiliza rotile.
Limitatorul fortei de franare modifica presiunea de franare a franelor spate in functie
de sarcina pe punte.
Levierul franei de stationare actioneaza direct prin cabluri franele spate.
Asistenta la franare (servofrana) este situata intre pedala de frana si pompa de
frana, in compartimentul motor. Amplificatorul de franare (servofrana) are ca scop
cresterea fortei exercitate de conducatorul auto asupra pompei de frana.
Principiul de functionare al servofranei consta in crearea unei diferente de presiune
intre camerele A si B datorita: depresiunii din galeria de admisie in cazul unui motor
pe benzina sau cu ajutorul unei pompe de vacuum in cazul unui motor diesel.
In repaus, cele doua camere A si B sunt supuse depresiunii din galeria de admisie a
motorului gratie pistonului pal-
pator 3 care apasa asupra Ssu-
papei regulatoare 6.
Atunci cand soferul apasa pe-
dala de frana, tija de comanda
1 apasa pistonul palpator 3.
Rondela 5 comprima discul
de reactie 4. Presiunea atmosferica
patrunde in camera spate prin traversa-
rea supapei regulatoare 6. Dezechilibrul de pre-
siune stabilindu-se intre cele doua camere A si
B, membrana 10 se deplaseaza.
1 Tija de comanda. 10 Membrana.
2 Resort de rapel. 11 Tifa impingatoare
3 Piston palpator. catre pompa de frana.
4 Disc de reactie. A Camera fata.
5 Rondela. B Camera spate.
6 Supapa reguiatoare. L Cota de depasire a
4 7? Limitator. tijei de comanda.
8 Corpul valvelor. X Cota de profunzime a
9 Resortul membranei. tijei de impingere.
Atunci cand soferul mentine
efortul asupra pedalei defrana,
discul de reactie 4 se destin-
de, provocand o miscare rela-
tiva a corpului valvelor 8 in ra-
port cu pistonul palpator 3. Su-
papa regulatoare 6 se inchide
impiedicand astfel admisia ae-
rului la presiune atmosferica
catre camera spate B.

Atunci cand conducatorul auto

elibereaza pedala de frana, re-
sortul de rapel 2 reimpinge
pistonul palpator 3 pe supa-
pa regulatoare 6. Canalul de
comunicare intre cele doua
camere A si B se deschide, iar
dezechilibrul de presiuni se
anuleaza. Resortul membranei
9 reimpinge corpul valvelor 8
in pozitie de repaus.
d) Actionarea electrica a franelor
La acest sistem trebuie respectat principiul redundantei, adica dublarea sau chiar
triplarea circuitelor, a traductoarelor si motoarelor, astfel incat la defectarea unuia, un
altul sa functioneze. In general, blocul pedalei de frana este prevazut cu un traductor
de forta sau cu un motor care simuleaza rezistenta la apasare. Acestea dau informa-
tii blocului central care, la randul lui, comanda blocurile electronice de pe fiecare
roata. Acestea actioneaza motoarele care produc franarea.

CPU CPU
,
i EB WW EB

Redundant ECUs

CPU1;} | CPU2
| |
EB EB

sa - aN -
 cursul 9

MECATRONICA AUTOMOBILULUI

continuare

6.3 Sistemul de asistenta la franare ABS (Anti Blocking System)

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de franare performante si fiabile,
capabile sa atinga valori de franare performante chiar si la viteze ridicate. Totusi,
chiar si cele mai bune dispozitive de franare dezvoltate de constructori nu sunt in
masura sa evite reactiile necontrolate si o franare excesiva din partea conducatoru-
lui auto, confruntat cu conditii de circulatie critice sau cu o situatie neasteptata.
Specialistii din siguranta auto au estimat ca peste 10% dintre accidentele rutiere au
fost produse datorita faptului ca autovehiculele devin incontrolabile si derapeaza
datorita blocarii rotilor.
Sistemul de antiblocare a rotilor (ABS) permite rezolvarea acestei probleme.
Automobilele echipate cu acest sistem isi conserva maniabilitatea si stabilitatea
directionala, chiar si in cazul unei franari violente. Sistemul ABS imbunatateste
securitatea rutiera.
Astazi, majoritatea conducatorilor auto considera sistemul ABS ca fiind cea mai
importanta optiune (60% din preferinte), devansand airbagul (53%) si directia
asistata (51%).
Comportamentul dinamic al unui autovehicul este legat tot timpul de 3 parametri:
conducatorul auto, automobilul si calea de rulare.
Cand conditiile de circulatie necesita incetinirea sau oprirea completa a automobi-
lului (franare normala sau de urgenta), conducatorul auto trebuie sa actioneze
asupra pedalei de frana si a volanului pentru a evita obstacolele aparute jn fata lui.
Autovehiculul reactioneaza cu ajutorul franelor care vor exercita un cuplu pe rotile
acestuia, creand astfel fortele de franare.
Oprirea autovehiculului este intotdeauna conditionata de:
- buna apreciere a conducatorului auto ca timp si ca dozare a reactiilor sale,
- raspunsul prompt al automobilului,
- Starea caii de rulare care determina nivelul de aderenta al pneurilor.

Relatia alunecare/aderenta
Alunecarea este diferenta de viteza intre roti raportata la viteza autovehiculului.
Alunecarea = VV x100 [%], V = viteza autovehiculului, v = viteza rotii franate.

—_— -_— +

! V V

M #¢———+
V¥
M #——___+
YY

Roata libera : Roata blocata :

y=¥ ve¥
 4 Plaja de reglare
Daca alunecarea creste peste o anumita Maxim 44
valoare, forta de aderenta scade. Blocarea Forta langitudinala
unei roti este de asemenea obtinuta cu o 4 (Forta de franare)

alunecare de 100%.
Alunecarea si forta de aderenta sunt strans
legate, deci pentru a obtine cea mai buna TFE
forta de aderenta intre anvelopa si sosea
—

2
LLY
of
este necesar sa se atinga o anumita ui

valoare de alunecare. Aceasta alunecare < | Forta transversala

(stabilitate si
provoaca in schimb o uzura a anvelopelor. maniabilitate
7 A directionala)
Se remarca faptul ca in curbe are loc o Minim J ca : : : : : -
crestere importanta a alunecarii, pana la 0 20 Yo 50 Yo 100 %
blocarea rotii, ceea ce provoaca o diminuare roata libera AUNECARE roata blocata

a fortei de aderenta longitudinala, iar pe de alta parte, provoaca in egala masura o

scadere foarte importanta a fortei de aderenta transversala, si astfel, posibilitatea
deraparii laterale creste. De asemenea, daca se priveste automobilul in totalitate,
blocarea rotilor din fata provoaca o pierdere a directiei acestuia, iar blocarea rotilor
spate produce o pierdere a stabilitatii, aparand riscul de rasucire al autovehiculului.
Se constata ca o alunecare situata jn jurul vaorii de 20%, da un bun compromis fntre
stabilitatea si maniabilitatea directionala a fortei de franare.
Daca automobilul dotat cu ABS se afla in curba si se produce o franare de urgenta,
acesta ramane pe traiectoria impus& de sofer in 85% din situatii. [In absenta
sistemului ABS, numai 38% din autovehicule raman pe traiectoria impusa.
Daca se ajunge la blocarea rotilor in timpul unei franari violente, atunci se va pierde
oO mare parte din aderenta, ceea ce va conduce la: Vp
PS _
- diminuarea eficacitatii franarii si a stabilitatii vehiculului, “*
- pierderea maniabilitatii directionale, KY x TA

a)
- cresterea distantei de oprire. ‘
0 -
Forta de franare maxima este obtinuta atunci cand pne- tl F | t
urile sunt la limita de aderenta. Cu cat forta de aderenta
P
va fi mai mare, cu atat si distanta de oprire va fi mai |
scurta. ¥ Za

Cu scopul de a remedia aceste dezavantaje, este nece- b)

sar sa se limiteze forta de franare la o valoare corespun-
zatoare unei aderente intre pneu si sol de ordinul a 20%. © | tl t

Principiul de functionare al unui sistem ABS este |

prezentat in continuare. fal |
i
| |
|
Astfel, perioada t,, pana in punctul A de pe grafic, se
c
numeste faza de activare, timp in care conducatorul T — a
eat. i an?
auto apasa pedala de frana, viteza periferica a rotii scade !
jo
i
|
|
¥
|
| N
(a), iar presiunea din circuitul de franare creste (b) si sl) | A

roata incepe sa fie decelerata (c). Punctul A corespunde pi eo: c)

atingerii fortei tangentiale maxime (d). In absenta ABS-
s i

£ |
ului presiunea din sistem va continua sa creasca pana in
momentul in care se ajunge la blocarea rotilor, punctul F. kh qd)
In cazul ABS-ului, imediat ce se trece de punctul A, incepe
faza de descarcare, in care, desi soferul apasa pedala de frana, presiunea din
sistem scade (zona X-Y, b), ca urmare, decelerarea rotilor scade (zona X-Y, c).
In punctul Y incepe faza de izolare, pe parcursul careia presiunea in sistem este
constanta (zona Y-Z, b), la o valoare mai mica decat cea care duce la blocarea roti.
Aceasta faza dureaza pana cand, datorita decelerarii rotii si apoi a accelerarii ei,
patinarea scade sub valoarea optima. in punctul Z incepe faza de reactivare, pe
parcursul careia presiunea din cilindrii de frana si acceleratia cresc din nou, iar ciclul
de functionare al dispozitivului antiblocare se reia. Comanda dispozitivului ABS este
data de calculator, in functie de deceleratia sau acceleratia rotii, pragul S, stabilind
momentul inceperii fazei de izolare, iar pragul S, stabilind inceputul fazei de
reactivare. Un sistem ABS ideal ar trebui sa mentina forta tangentiala specifica la
valoarea maxima, insa practic nu se poate realiza, functionarea pulsatorie a ABS-ului
reducand eficacitatea franarii fata de cazul ideal (suprafata a), dar marind-o fata de
blocarea rotii (suprafata b).
In figura urmatoare se prezinta diverse variante ale dispozitivelor ABS. In principiu,
dispozitivul este format din modulatoare de presiune (1), care modifica presiunile din
sistemul de franare in conformitate cu fazele de franare, si traductoare (2), pentru
vitezele unghiulare ale rotilor. Totul se desfasoara sub comanda unui calculator ABS.
Principala informatie pe care se bazeaza functionarea ABS-ului este viteza automo-
bilului. Prin senzorii rotilor este transformata miscarea mecanica a unei roti danturate
(solidara in rotatie cu roata autovehiculului) in semnal electric, permitand calcula-
torului sa determine viteza instantanee a fiecarei roti, in scopul calcularii alunecarii
fiecarei roti.
Variante ale dispozitivelor ABS
Senzorii de viteza ai rotilor
Exista doua categorii de senzori: pasivi si activi.

1 Magnet. 3 Masa polara.

2 Linii de camp magnetic. 4 Tinta.
Senzorul pasiv nu este alimentat cu tensiune electrica si functioneaza dupa princi-
piul inductiei. Acesta contine doi magneti permanenti si o infasurare (bobina). Fluxul
magnetic se modifica datorita trecerii dintilor coroanei dintate prin dreptul senzorului,
ilar variatia campului magnetic care traverseaza bobina genereaza o tensiune alter-
nativa sinusoidala a carei frecventa este egala cu viteza rotii. Este necesara o
anumita viteza de trecere a dintilor (viteza roata) pentru a se obtine un semnal de
forma cvasi sinusoidala la bornele traductorului (in general o viteza de 5...10 km/h).
Frecventa si amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotatie si doar
amplitudinea semnalului se modifica odata cu intrefierul.
Senzorii activi sunt alimentati de catre calculator, functionand dupa principiul
masuraril unui camp magnetic.
in corpul senzorului se gaseste un element sensibil electric. Fluxul magnetic este
modificat prin trecerea dintilor unei coroane dintate prin fata senzorului. Variatia cam-
pului magnetic care traverseaza partea activa a traductorului genereaza un semnal
de iesire rectangular a carui frecventa este proportionala cu viteza rotii. Amplitudinea
semnalului este constanta oricare ar fi valoarea de intrefier, pana la o valoare de
tntrefier maxima la care semnalul corespunde unei viteze a rotii egala cu zero.
Pe autovehicule pot fi montate doua tipuri de coroana dintata: clasica (roti fonice) si
magnetica (coroana magnetica). Citirea informatiei este realizata de catre un tra-
ductor cu efect Hall pentru o coroana clasica sau de catre un traductor magneto-
rezistiv pentru cealalta. Cu ajutorul acestor senzori se pot citi viteze ale rotilor
incepand de la 0 km/h.
Montarea pe autovehicul a unui senzor cu efect magneto-rezistiv presupune o modi-
ficare la nivelul rulmentului rotii, acestuia adaugandu-i-se coroana (tinta) magnetica.
Senzorul este fixat in fata tintei magnetice gratie unui inel de fixare montat pe fuzeta.
Aceasta permite ca intrefierul intre senzor si tinta magnetica sa ramana constant.
tinta magnetica se prezinta sub forma unei succesiuni de poli Nord si Sud. La fiecare
inversare a polilor prin fata senzorului, se inverseaza si campul magnetic. Aceasta
creeaza o modificare a intensitatii campului.
Calculatorul ABS furnizeaza informatia de viteza tuturor calculatoarelor cu care se
afla in interconexiune (tablou de bord, calculator injectie, regulator de viteza, directie
asistata variabil, etc.) astfel:
- prin reteaua multiplexata,
- printr-o legatura cu fir pentru sistemele neincluse in reteaua multiplexata.
Pentru aceasta, este necesar ca calculatorul de ABS sa cunoasca cu precizie
circumferinta anvelopelor, motiv pentru care se programeaza indexul tahometric.
Aceasta informatie are ca efect suprimarea senzorului clasic de viteza situat la
nivelul cutiei de viteze. Determinarea vitezei automobilului se face pe baza vitezelor
rotilor si a anvelopelor utilizate.
Pe piata auto exista doi mari constructori care furnizeaza sisteme ABS: Bosch si
Continetal.
Prima functie a sistemului ABS este de a permite conducatorului auto sa conserve
capacitatea directionala a autovehiculului, chiar si tn situatiile de franare de urgenta.

FARA ABS CU ABS

 Faza mentinerii
presiuini Sistemul ABS trebuie s& pastreze, in
20% fn fO i \ Tr timpul unei franari puternice, o aluneca-
ALUNECARE

VJ KY OMY re de 20%. Pentru a realiza aceasta, el

hea eeader incearca sa mentina presiunea de fra-
—— » nare constanta de indata ce alunecarea
0 - : menlare ABS ~ ajunge la aceasta valoare (intr-adevar,
fanare eqiare . w
clasica , TMF de la un anumit prag al alunecarii, ca-
pacitatea directionala a autovehiculului este foarte mult diminuata). Dupa care, daca
alunecarea continua sa creasca, sistemul va scadea presiunea de franare pentru a
readuce alunecarea sub 20%.
Astfel se desfasoara toata faza de reglare, scopul fiind de a reduce la maximum
oscilatiile.
Reteaua multiplexata
a vehiculului

proccss sstscss 1 { palette

I VESIRE ye At I INTRARI
1 I 1 ;
I ' I
Bloc
I i _ I I: deontactor
stop
I nidraulic '

— CALCULATOR Me i
!
I
I Tablou I I I I Viteza
I de bord I I I I roti
I ' be eee eee ee eel II
I I
I Viteza Po BB
I vehicul I
I I prem e tbe
--- I
I ss dN a VM ait de I I DIAGNOSTIC I
I I
I I
I Priza I
I diagnostic I
I I
I I
Blocul ABS este compus din grupul hidraulic 2 (electrovalve, pompa hidraulica,
motor de pompa, acumulator de joasa presiune, clapeta de anti-retur, etc.) si
calculatorul 3.
Aceste doua elemente, dupa model, pot fi tnlocuite independent.
Grupul hidraulic contine: =
- cele opt electrovalve ale rotilor 1, I
- pompa hidraulica 2.
Fiecare roata dispune de doua electrovalve:
- una de admisie, deschisa in repaus,
- una de evacuare, inchisa in repaus.
Calculatorul ABS contine:
- electronica de gestiune a sistemului 1,
- bobinele de comanda ale electrovalvelor 2.
Functionarea grupului hidraulic este prezentata in
continuare.

a) In repaus, fara ase actiona pedala de frana

in pozitia de repaus, clapetele centrale ale cilin-
drului principal sunt deschise facand legatura
dintre camerele din amonte si din aval. Electro-
valvele de admisie sunt deschise, electrovalvele
de evacuare sunt inchise. Pompa hidraulica este
oprita.
 1 - pedala de frana, 2 - servofrana,
3 - cilindrul principal si rezervorul de
lichid de frana, 4 - circuit primar,
5 - circuit secundar, 6 - pompa hi-
draulica si motorul electric, 7 - cla-
peta anti-retur, 8 - electrovalve de
admisie fata stanga/dreapta, 9 - elec-
trovalve de evacuare fata stanga/
dreapta, 10 - electrovalve de evacu-
are spate stanga/dreapta, 11 - elec-
trovalve de admisie spate stanga/
dreapta, 12-roatafatastanga, 13-roa-
ta spate dreapta, 14 - roata fata
dreapta, 15 - roata spate stanga,
16 - acumulatori de joasa presiune.

Circuitul de franare este in X. j —># li

Franajull
conducatorului

b) Franarea clasica
Prin actionarea pedalei de frana cu ajuto-
rul piciorului se stabileste o presiune
hidraulica uniforma in ambele circuite si
se determina un cuplu de franare propor-
tional cu efortul aplicat. Electrovalvele si

reo
pompa hidraulica raman in repaus.
 CZ
c) Franarea cu reglare: faza de mentinere
a presiunii
In cazul in care alunecarea rotii a depasit
pragul, calculatorul ABS comanda electro-
valva de admisie 8, inchizand-o, si astfel se
izoleaza cilindrul principal 3 de etrierul 12 al
rotii. Cresterea presiunii de franare la frana
eA
rotii devine imposibila. 8
d) Franarea cu reglare: faza de scadere a
presiunii ft fl
Aceasta faza nu intervine decat daca efectul 12
fazei de mentinere a presiunii nu a fost
suficient pentru a evita cresterea alunecarii
rotii (pericol de blocare a rotii).
Electrovalva de admisie 8 ramane inchisa.
GAR
Vibratii

Simultan, electrovalva de evacuare 9 se

deschide si pompa hidraulica 6 se pune in
functiune.
Scaderea presiunii se efectueaza instanta-
neu gratie acumulatorului de joasa presiu- ®
ne 16. Actiunea pompei permite sa refuleze | < 0

lichidul inmagazinat in acumulator spre &

cilindrul principal.
Acumulatorii de joasa presiune servesc doar pentru a absorbi cresterile de debit jn
timpul caderii de presiune.
Pompa refuleaza lichidul de frana din acumulatorii de joasa presiune spre circuitul de
franare (cilindrul principal sau cilindrii receptori ai rotilor, in functie de faza de
functionare a electrovalvelor de admisie). Deschiderea electrovalvelor de evacuare
provoaca o coborare a pedalei, functionarea pompei genereaza o ridicare a pedalei
de frana. Combinarea acestor doua efecte provoaca o miscare a pedalei care
,vibreaza” si semnaleaza conducatorului ca o regularizare este in curs.
e) Franarea cu reglare: faza de scadere a presiunii
Electrovalva de evacuare se inchide si electrovalva de admisie se deschide. Cilindrul
principal este din nou in legatura cu frana roti.
Alimentarea hidraulica se efectueaza datorita cilindrului principal, dar, de asemenea,
si prin intermediul pompei in cazul in care acumulatorul nu ar fi gol.
in reglarea ABS se disting trei faze: mentinerea, scdderea si cresterea presiunii. Cu
cat numarul de reglari ABS este mai mare, cu atat reglarea presiunii de franare este
mai precisa. Sistemele actuale pot face intre 30...50 de reglari pe secunda.
Calculatorul de ABS indeplineste urmatoarele functii:
- reglarea presiunii de franare,
- supravegherea componentelor electronice ale sistemului,
- memorarea defectelor aparute.
i. Reglarea presiunii de franare: in functie de informatiile primite de la senzorii de
viteza ai rotilor, calculatorul ABS determina alunecarea fiecarei roti. De indata ce una
dintre ele tinde sa se blocheze, acesta comanda electrovalvele grupului hidraulic.
Calculatorul comanda electrovalvele si pompa hidraulica utilizand doua informaitii:
- viteza autovehiculului - calculatorul determina viteza autovehiculului facand me-
dia vitezelor celor 4 roti, medie care este denumita viteza de referinta. Aceasta este
calculata cu ajutorul informatiilor furnizate de senzorii rotilor, daca autovehiculul este
echipat cu 4 senzori. Pentru autovehiculele echipate cu 2 senzori, mai este necesar
un senzor de acceleratie care participa la determinarea vitezei de referinta. Pentru
autovehiculele 4x4, acest tip de senzor determina daca acestea sunt in miscare.
- acceleratia si deceleratia fiecarei roti - informatiile masurate de senzori sunt
transformate electric si analizate in paralel prin doua microprocesoare. Dupa
procesare, semnalele de iesire asigura comanda electrovalvelor si a motorului de
pompa. El calculeaza viteza de referinta a autovehiculului raportata la deceleratia
(sau acceleratia) rotilor (Senzorii de viteza ai rotilor) si in consecinta, determinand
alunecarea.
li. Supravegherea componentelor sistemului: la primul demaraj al motorului, de
indata ce autovehiculul depaseste o viteza data (circa 10 km/h), calculatorul ABS
comanda cele 8 electrovalve si motorul pompei hidraulice.
Aceasta permite sa se controleze functionarea grupului hidraulic. Datorita acestei
strategii, la nivelul pedalei de frana sunt perceptibile vibratii slabe asemanatoare cu
reglarea ABS.
iii. Memorarea defectelor. la punerea contactului, calculatorul testeaza toate
componentele electronice si toate informatiile primite. Aceasta provoaca aprinderea
martorului de ABS jn tabloul de bord. Daca nici un defect nu este detectat, martorul
se stinge 3 secunde mai tarziu.
Cand martorul este aprins, calculatorul ABS nu mai regleaza presiunea de franare,
sistemul de franare redevine unul clasic (pentru ABS-urile de tip aditional).
Aprinderea automata a lampilor de semnalizare
In functie de deceleratia determinaté de calculator, acesta poate activa
_aprinderea luminilor de semnalizare timp de cateva secunde, cu scopul de
a alerta ceilalti soferi din trafic ca autovehiculul franeaza violent.
Odata pragul de deceleratie atins, calculatorul ABS trimite o cerere de aprindere a
luminilor de semnalizare Unitatii Centrale Habitaclu (UCH) prin reteaua multiplexata
a autovehiculului. UCH-ul comanda aprinderea, apoi stingerea luminilor de semnali-
zare, in mod automat.
Reteaua multiplexata
Tot mai adesea, calculatoarele ABS sunt legate in reteaua multiplexata a auto-
vehiculului. Aceasta permite un schimb mai bun de informatii, precum si diagnostica-
rea calculatorului.
Daca se efectueaza o incercare cu testerul de diagnostic bransat la calculatorul
ABS, pot sa apara doua situatii:
- de la un anumit prag (viteza mai mare de 10 km/h), calculatorul de ABS iese din
modul diagnostic pentru a-si relua functiile uzuale,
- calculatorul ramane in modul diagnostic si nu mai isi asigura obligatiile.
Sistemul ABS pe autovehicule 4x4
Pe un autovehicul cu 4 roti motoare apare o problema suplimentara. Lantul cinematic
de transmisie leaga rotile intre ele, iar in faza de franare, aderenta la cele 4 roti
poate diferi, mai ales pe un sol cu aderenta scazuta, situatie in care una din roti va a-
vea o tendinta de blocare.
Acest lucru va duce si la tendinta de blocare a celorlalte roti, in timp ce autovehiculul
este in miscare.
Calculatorul nu va putea analiza blocarea unei roti in raport cu alta roata si nu va
intra in faza de reglare. Este necesara o informatie suplimentara pentru a cunoaste
deceleratia rotilor in raport cu cea a autovehiculului. Astfel, se utilizeaza un senzor
de acceleratie, montat aproape de centrul de greutate al autovehiculului. Atunci cand
viteza unei roti devine din nou semnificativa, calculatorul va putea aplica din nou o
strategie normala de functionare.
 cursul 10

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
7. Mecatronica sistemului de directie
Sistemul de directie asigura dirijarea automobilului pe traiectoria dorita prin bra-
carea rotilor. Sistemul trebuie realizat astfel incat la bracarea rotilor sa apara
momente care au tendinta de a readuce rotile directoare la traiectoria rectilinie,
chiar daca volanul nu este actionat. Totodata, manevrarea sistemului de directie
trebuie sa se realizeze usor si rapid. Pentru revenirea dupa viraj, se aplica masuri
constructive de stabilizare a rotilor de directie, care presupun existenta unor
anumite valori pentru unghiurile pivotilor si a rotilor fata de planurile longitudinale si
transversale ale automobilului. Unghiurile au fost prezentate intr-un curs anterior.
Clasificarea sistemelor de directie:
- dupa mecanismul de actionare:
-cu melc,
- cu surub,
- cu roti dintate si/sau cremaliera.
- dupa tipul comenzii:
- mecanica,
- hidraulica,
- cu servomecanism hidraulic, pneumatic sau electric.
Sistemele de directie pot fi asistate sau nu electronic de un calculator separat sau
de unitatea electronica de comanda a automobilului.
7.1 Servomecanisme de directie
Au rolul de a micsora efortul necesar actionarii volanului de catre conducatorul auto,
fiind obligatorie folosirea lor atunci cand forta la volan este mai mare de 20 kof.
Acestea reduc raportul de transmitere unghiular, ceea ce usureaza manevrarea
automobilului in spatii restranse. _ Fyt+Fn
Raportul de amplificare al servomecanismului este dat de relatia: FUR,
in care F, este forta aplicata de sofer la volan, iar F,, este forta suplimentara,
adaugata de servomecanism (la autoturisme K,-=5).
Servomecanismele de directie trebuie sa indeplineasca o serie de conditii:
- $a asigure o corespondenta perfecta intre unghiul de rotire al volanului si unghiul
de bracare al rotii,
- dupa efectuarea virajului, rotile sa revina automat la mersul in linie dreapta,
- virarea trebuie sa fie asigurata chiar si atunci cand servomecanismul nu functio-
neaza,
- sa transmita conducatorului senzatia de contact a rotii cu calea de rulare,
- $a prezinte siguranta contra vibratiilor si sa le amortizeze.
Principiul de functionare al unei servodirectii consta in utilizarea unei surse exterioa-
re de energie pentru bracarea rotilor de directie, volanul servind doar pentru coman-
da bracarii rotilor.
In functie de sursa de energie utilizata, servodirectiile pot fi:
- hidraulice,
- electrice,
- mixte.
In functie de tipul legaturii existente intre volan si rotile de directie, servodirectiile
hidraulice pot fi:
- hidromecanice.
- hidraulice pure (hidrostatice).
Atat la servodirectiile hidraulice cat si la cele electrice, intre volan si rotile de directie
pot exista sau nu legaturi prin elemente mecanice (parghii, tije, etc.). In cazul in care
exista, acestea asigura legatura si atunci cand sistemul hidraulic sau electric se de-
fecteaza, fiind folosita la autoturisme, datorita vitezelor mari de rulare. In cazul in
care nu exista legaturi mecanice, siguranta se realizeaza prin dublarea sau chiar tri-
plarea circuitelor hidraulice sau electrice care asigura bracarea rotilor. Circuitele hi-
draulice simple se utilizeaza doar la masinile agricole lente (tractoare, combine, etc.).
Servodirectiile mai pot fi :
- deschise - volanul actioneaza asupra elementului intermediar, iar acesta la randul
lui, asupra rotilor de directie Rp. Pozitia rotilor depinde de pozitia volanului, iar aba-
terile de la traiectorie se corecteaza prin actiunea conducatorului asupra volanului.
- cu reactie - sunt prevazute cu o legatura de reactie L, care, atunci cand rotile de
directie se abat de la traiectoria stabilita, actioneaza asupra traductorului de eroare
(distribuitorul D,), astfel incat rotile sunt readuse la traiectoria initiala, fara interventia
conducatorului auto.
La servodirectiile hidromecanice exista legatura de reactie. Se poate observa ca
mecanismul de actionare M, actioneaza atat distribuitorul D, cat si roata de directie
Rp prin intermediul legaturii de reactie L,, care poate fi, de exemplu, bara longitudi-
nala de reactie.
 SS ee |
| | Sursa de energie
| r
| 3
Dispazitivu! de 4x | Wredvelor de Hement ge ly! Elementul
comands | ‘| eroore execune | ‘TY! camonvat
V+ Me j Ds M Kp
|

Servodirectie hidromecanica Servodirectie hidraulica pura

Daca servodirectia este functionala, rotirea volanului V actioneaza sertarul distribui-
torului si trimite ulei la motorul hidraulic M,,, care realizeaza bracarea rotii. Daca rotile
se abat de la directia prestabilita, miscarea lor se transmite la legatura de reactie L,
si prin aceasta la distribuitorul Ds, ceea ce conduce la readucerea rotilor la pozitia
initiala, fara actionarea volanului. In cazul in care partea hidraulica se defecteaza,
legatura mecanica asigura bracarea rotilor, bineinteles, cu cresterea corespunzatoa-
re a efortului la volan.
Servodirectiile hidraulice pure sunt deschise, neexistand o legatura mecanica
tntre volanul V si roata de directie Rj, ceea ce inseamna ca orice modificare a
directiei prestabilite a rotii trebuie corectata din volan. Distribuitorul Dg este construit
astfel incat sa poata prelua si rolul pompei Ppc in cazul in care aceasta se
defecteaza si sa se poata realiza bracarea rotilor, insa cu un efort mai mare la volan.
Atunci cand legaturile dintre distribuitor si motorul hidraulic sunt defecte, servo-
directia iese din uz, motiv pentru care se utilizeaza doar la masinile lente.
in general, componentele hidraulice formeaza un singur bloc comandat electric cu
ajutorul unor servovalve. Acestea sunt distribuitoare cu sertare actionate electric,
care furnizeaza la iesire un debit de lichid proportional cu marimea semnalului elec-
tric de comanda. Servovalvele se realizeaza cu unul, doua sau trei etaje hidraulice
de amplificare, lucru care permite realizarea unor debite de pana la 1000 I/min si a
unor presiuni de pana la 3 bari.
Servovalva este formata din distribuitorul 7, amplificatorul hidraulic 10 si electro-
magnetul polarizat 8. Electromagnetul este format din din piesele polare 3 intre care
se poate roti miezul 4, pe care este montata clapeta 5. Cand electromagnetul nu este
alimentat cu energie electrica, miezul 4
ocupa 0 pozitie de mijloc intre magnetii
permanenti. La alimentarea bobinei, in
functie de sensul si intensitatea curen-
tului, miezul se va roti mai mult sau mai
putin intre piesele polare 3. Pe miezul 4
este montata clapeta 5 care se gaseste
intre ajutajele 1 si 2. Acestea sunt ali-
mentate cu ulei sub presiune din racor-
dul P prin canalele C, C, si C,. Cana-
lele C, si C, comunica si cu spatiile 11
si 12 care asigura actionarea hidraulica
a sertarului 6. Cat timp clapeta 5 este
la egala distanta de ajutajele 1 si 2,
bobina nefiind alimentata cu energie
electrica, debitele de ulei care ies prin
cele doua ajutaje sunt egale, presiunile
din canalele C, si C, fiind egale. Ca
urmare sertarul 6 este in pozitie neutra.
La alimentarea cu energie electrica a
electromagnetului pozitia clapetei 5 se
modifica, apropiindu-se mai mult de un
ajutaj, departandu-se de celalalt.
Ca urmare se schimba debitele si presiunile din canalele 11 si 12 incat sertarul 6 isi
schimba pozitia direct proportional cu pozitia clapetei 5. Cursa sertarului este direct
proportionala cu diferenta de presiune, deci cu intensitatea curentului ce parcurge
bobina electromagnetului. in functie de cursa sertarului 6 se modificd sectiunile de
trecere a lichidului de lucru catre racordurile A si B, realizandu-se astfel modificarea
debitului trimis catre motorul hidrauluic.
Servodirectiile electromecanice utilizeaza un motor electric pentru amplificarea
fortei necesare bracarii rotilor, fiind formate dintr-un motor electric de actionare, un
reductor si un traductor de cuplu.
Ansamblul motor-reductor-traductor de cuplu poate fi montat pe arborele volanului
sau pe arborele de intrare al mecanismului de actionare (de tip pinion - cremaliera).

Servodirectie electromecanica mon-

tata pe arborele volanului, compo-
nente: 1 - motor electric, 2 - melc,
3 - roata melcata, 4 - traductor de cu-
plu, 5 - conexiunile traductorului de
cuplu, 6 si 7 - legaturi electrice,
8 - coloana deformabila, 9 - ansam-
blul cheli de contact, 10 - ansamblul
comutatoarelor, 11 - support de prin-
dere, 12 - cuplaj elastic.
 Tae
LE RPS

i ?
Servodirectie electromecanica montata pe mecanismul de actionare a directiei,
componente: 1 - arborele volanului, 2 - arc bara de torsiune, 3 - traductor de cuplu,
4 - roata melcata, 5 - melc, 6 - arborele pinionului, 7 - cremaliera.
La servodirectia electromecanica montata pe arborele volanului, motorul electric 1
actioneaza asupra arborelui volanului prin intermediul unui angrenaj format din
melcul 2 si roata melcata 3. Cuplul dezvoltat de motorul electric depinde de cuplul cu
care soferul actioneaza asupra volanului, preluat de catre traductorul de cuplu 4.
Roata melcata se va roti cu un cuplu mai mare sau mai mic, antrenand cremaliera
prin diverse mecanisme.
La cel de al doilea tip de servodirectie, ansamblul motor electric-reductor-traductor
de cuplu este montat pe arborele pinionului mecanismului de actionare.
Traductorul de cuplu este de obicei cu inductanta variabila, acesta fiind format din
canelurile 3 realizate direct pe arborele volanului 1, cilindrul de aluminiu 10 solidar cu
arborele 5 al pinionului 6, bobinele 8 montate in miezul magnetic 9. Legatura dintre
arborii 1 si 5 este realizata de arcul bara de torsiune 2.
La actionarea volanului apare o miscare unghiulara relativa intre arborii 1 si 5 datori-
ta arcului bara de torsiune 2. Decalajul este proportional cu momentul de torsiune
aplicat prin rotirea volanului, acesta aparand si intre canelurile 3 de pe arborele
volanului 1 si piesa cilindrica 10, ceea ce face ca inductantele bobinelor 8 sa se
modifice in functie de cuplul aplicat volanului. Prin blocul electronic se comanda
cuplul cu care este actionat pinionul 6 care transleaza cremaliera 7.
Servodirectiile electrice pure, in comparatie cu cele electromecanice, prezinta o
serie de avantaje:
- nu exista o legatura mecanica intre volan si roti,
- dispare coloana volanului, ceea ce reprezinta
un spatiu in plus si se reduce pericolul de acci-
dentare pentru picioare,
- exista posibilitatea obtinerii unui raport de
transmisie variabil, dupa o lege prestabilita, intre
miscarea volanului si bracarea rotilor, prin inter-
mediul blocului electronic de comanda,
- imbunatatirea comportarii automobilului in
viraje,
- amplasarea usoara a volanului in stanga sau
in dreapta, fara modificari importante.
Schema de principiu a sistemului electric de actio-
nare a directiei cuprinde: 1 - volan, 2 si 7 - motoa-
re electrice, 3 si 8 - traductoare unghi-cuplu, 4 si
6 - blocuri electronice de comanda a motoarelor,
5 - bloc electronic, 9 - mecanism de actionare cu
pinion si cremaliera, M, - cuplul de actionare a
volanului de catre conducatorul auto, M, - cuplul
rezistent, M, - cuplul mecanismului de actionare.
Pentru efectuarea unui viraj, conducatorul auto actioneaza asupra volanului 1.
Traductorul 3 furnizeaza blocului electronic 5 informatii privind cuplul de actionare al
volanului, unghiul de rotire al acestuia si viteza unghiulara.
Blocul electronic 5 are urmatoarele functii:
- prin intermediul blocului de comanda 6 pune in miscare motorul electric 7, care
roteste pinionul mecanismului de actionare, in functie de viteza automobilului,
unghiul si viteza de rotire a volanului;
- prin intermediul blocului de comanda 4 actioneaza asupra motorului electric 2,
care aplica un cuplu rezistent M, volanului 1, creand senzatia de contact a rotilor cu
calea de rulare. Cuplul M, depinde de cuplul rezistent M, de la nivelul pinionului
mecanismului de actionare si unghiul de rotire al acestuia, informatii despre aceste
marimi fiind furnizate blocului electronic 5 de catre traductorul 8.
Pentru a se evita pericolul rasturnarii automobilului in curba, la unele sisteme de
directie electrice, cuplul rezistent la volan este proportional cu pericolul de rasturna-
re, in acest scop definindu-se coeficientul de rasturnare:
_ 41d-41s
. ae ; ar ~— Lyqt+Z
unde Z,, si Z,, sunt reactiunile verticale asupra rotii din ld™“1s
dreapta, respectiv stanga.
Coeficientul de rasturnare r poate avea urmatoarele valori:
r = -1, daca roata din dreapta se ridica de pe calea de rulare,
r= 1, daca roata din stanga se ridica de pe calea de rulare,
-1 <r< 1, daca ambele roti sunt pe calea de rulare.
Valoarea r = +1 reprezinta pericol de rasturnare laterala.
Blocul electronic realizeaza o lege de variatie a cuplului necesar actionarii volanului
dupa relatia: M@, =e"? —e*C") unde € = const. Pentru € = 5, graficul este:
Se observa ca la cresterea peri- y. 1
colului de rasturnare
la volan creste exponential,
momentul
ro- 0.8) ns
penn
pee
tirea volanului fiind CU at&t Mai 0.6). dee deen e eeeeee e eceeeeeepeenenenieeeeeeeefeceeeeee
usoara cu cat pericolul de ras- ee ee
turnare tinde spre zero. Princi- a KO ps
palele probleme care apar la 02h ei N obec cee eececeeeefeeennncenpeceenmnfeceeeeeeefemneened
utilizarea servodirectiilor electri- AN
ce sunt fiabilitatea si siguranta ! ! | | 3
in exploatare. Acestea trebuie -o.2) (bb
sa fie cel putin egale cu cele ale PoE EEE EEN
sistemelor de directie mecanice. ! : !
De aceea se impune: 0.6 beveeossdeseeeeeefeeeeceeefeceeeceapeceseerafceeseeeefneeeneeeseetteedieeeesafecabeeed
- orice defectiune a unei com- ee ee ee
ponente a sistemelor electrice si
electron ice trebule imediat sem- ‘98 06 04 02002040608 1
nalizata,
- utilizarea unui sistem redundant, adica dublarea sau chiar triplarea elementelor
critice (traductoarele volanului si mecanismului de actionare, a blocurilor electronice
de actionare a motoarelor, a motorului mecanismului de actionare), astfel incat la
defectarea unui element, un altul sa ii preia functiile.
Servodirectie electrica cu redundanta: Servodirectie electrica asistata hidraulic:
HWA - ansamblul volanului, FAA - ansamblul 1 - sistem electric de 42 V, 2 - volan, 3 si
mecanismului de actionare a directie, CECU - 7 - traductoare unghi-cuplu, 4 si 6 - motoare
unitatea electronica centrala, S;, Sz si S3 - electrice, 5 - pompa, 8 - unitate electronica,
traductori unghi-cuplu, M,, M, - motoare elec- 9 - supapa by-pass, 10 - acumulator hidro-
trice, ECU,, ECU, - blocuri electronice. pneumatic, 11 - hidromotor.
Cresterea fiabilitatii servodirectiei electrice se poate obtine prin dublarea acesteia cu
un sistem hidraulic. Se obtin astfel sisteme de directie asistata la care partea
electrica este ca cea de dinainte, iar partea hidraulica este reprezentata de pompa
hidraulica 5, actionata de catre volan, hidromotorul 11, incorporate in constructia
mecanismului de actionare, de supapa de by-pass 9 si de acumulatorul hidro-
pneumatic 10.
Atat timp cat servodirectia electrica functioneaza normal, supapa 9 este deschisa si
permite circulatia uleiului de pe o fata pe alta a hidromotorului 11.
Daca partea electrica iese din functiune, unitatea electronica 8 comanda inchiderea
supapei 9. Ca urmare, prin rotirea volanului si prin actionarea pompei 5, lichidul din
instalatia hidraulica este trimis catre hidromotor, asigurandu-se astfel bracarea rotilor.
Acumulatorul hidropneumatic 10 are rolul de a mentine constanta presiunea din
sistemul hidraulic. Acumulatorul este prevazut cu un senzor de presiune care semna-
lizeaza momentul in care pierderile pot pune in pericol functionarea sistemului de
directie. Pentru a se evita situatiile periculoase date de blocarea motoarelor sistemu-
lui de directie, se prefera utilizarea motoarelor pas cu pas sau cu reluctanta variabila,
deoarece acestea sunt mai fiabile si mai simple. La aceste motoare nu exista legaturi
electrice intre stator si rotor, statorul fiind un magnet permanent la motoarele pas cu
pas sau un cilindru cu caneluri la motoarele cu reluctanta variabila. Comanda si
reglarea acestor motoare (turatie si cuplu) se realizeaza prin intermediul unor blocuri
electronice cu un grad ridicat de complexitate, care asigura functionarea motoarelor
chiar si la intreruperea unei infasuratori.
7.2 Sisteme de directie asistata variabil
Directia asistata variabil permite obtinerea unei asistente sporite la manevrele in
oras si a unei asistente mai “ferme” odata cu cresterea vitezei autovehiculului pentru
marirea preciziei in conducere. Asistenta variaza continuu in functie de viteza
automobilului si de cuplul aplicat la volan.
Masurarea cuplului si a unghiului volan
Efortul necesar pentru rotirea volanului este un parametru folosit pentru gestionarea
asistentei.
Anumite sisteme utilizeaza doar informatia de viteza a autovehiculului.
Un senzor plasat pe coloana de directie masoara cuplul exercitat de conducatorul
auto si informeaza calculatorul.
Senzorul optic de cuplu masoara deformatia barei de torsiune. Pentru aceasta, doua
discuri montate de o parte si de alta a barei de torsiune, prevazute cu ferestre, sunt
traversate de fasciculele celor doi captori optici.
Efortul exercitat de sofer asupra volanului provoaca o diminuare a ferestrei de citire a
captorilor optici, suprapunerea discurilor. Aceasta suprapunere este direct proportio-
nala cu nivelul de asistenta. Diseul
Vedere de sus fara efort
la volan

Captori optici

Vedere de sus cu efort

la volan

Discul 2
Acest tip de senzor permite calculatorului sa cunoasca si unghiul volanului, calculato-
rul contorizand numarul de schimbari de ferestre la rotirea discului superior. Aceasta
informatie este utilizata pentru strategia de rapel activ a volanului ca si pentru
controlul dinamic al traiectoriei - ESP, atunci cand autovehiculul este echipat cu un
asemenea sistem.
Senzorul inductiv, sistemele din prima generatie utilizau doi senzori inductivi diferiti
pentru masurarea cuplului si a unghiului volanului.
Un prim senzor integrat in coloana masoara deformatia barei de torsiune pentru
determinarea cuplului exercitat asupra volanului, iar un al doilea senzor inductiv 1
plasat pe cremaliera masoara rotirea coloanei.
Calculatorul care comanda asistenta sistemului de
directie poate fi amplasat separat in autovehicul,
solidar cu ansamblul coloanei de directie sau inclus in
unitatea electronica de comanda centrala ECU.
Calibrare
Sistemele care folosesc un senzor de unghi al vola-
nului au nevoie de o calibrare. Aceasta permite calcu-
a : . nee er
latorului sa Cunoasca punctul de mijloc al directiei. :
Operatia de calibrare trebuie facuta in urmatoarele -
cazuri:
- debransarea bateriei sau a calculatorului,
- inlocuirea senzorului de unghi al volanului.
Daca operatia de calibrare nu este efectuata, un martor se aprinde in tabloul de bord.
Actuatorii de asistenta
a) Asistenta variabila hidraulic
Variatia asistentei hidraulice se obtine prin gestionarea debitului de retur al unei
supape clasice de asistenta. Un calculator comanda un actuator de debit care
permite modificarea asistentei in functie de viteza automobilului.
Cu cat debitul de retur este mai limitat, cu
atat directia se “intareste’”.
In cazul manevrelor de parcare, debitul de
retur este putin franat, asistenta fiind im-
portanta. Controlul debitului de retur este
asigurat de un distribuitor atasat casetei de
directie.

K] |
@ 1 - rezervor, 2 - pompa, 3 - supapa 1 - tija de reglare, 2 - motor pas
rotativa, 4 - actuator de debit de retur, cu pas, 3 - intrare, 4 - retur
5 - bara de torsiune, 6 - calculator. catre rezervor
Calculatorul comanda un motor pas cu pas pentru deplasarea tijei de reglare a
distribuitorului.
La punerea contactului, motorul efectueaza o deplasare din pozitia de asistenta
minima catre pozitia de asistenta maxima, urmand revenirea in pozitia de referinta.
b) Asistenta variabila electric

4<

Motor electric.
—

Ambreiaj (functie de aplicatie).

OR WD
OOND

Ansamblu reductor roata si surub fara sfarsit.

Spre cremaliera.
Spre volan.
Senzor de cuplu.
Bara de torsiune.
Calculator.
Releul motorului electric.
Adoptarea unui motor electric pentru varierea asistentei prezinta avantajul eliminarii
pompei hidraulice antrenate de motorul autovehiculului. Astfel, rezulta un castig in
consum si 0 simplificare a sistemului de directie.
In plus, asitenta variabila electric asigura functii noi:
- ajutor la readucerea rotilor in linie dreapta (rapel activ),
- compensarea automata a derivei.
Un motor electric fixat pe coloana de directie antreneaza un sistem roata - surub fara
sfarsit. Roata fiind solidaraé cu coloana de directie, efortul motorului electric se
adauga celui exercitat de sofer asupra volanului. Calculatorul de directie asistata
gestioneaza intensitatea de comanda a motorului in functie de urmatoarele
informatii:
- viteza autovehicul,
- efortul soferului masurat de senzorul de cuplu.
La anumite aplicatii, un ambreiaj electric decupleaza “Wve! de asistenta (“e)
motorul electric incepand cu o viteza predefinita. Ca
urmare, sistemul de directie devine neasistat, iar con-
ducatorul auto manevreaza o directie pur mecanica.
Cu cat motorul electric este mai solicitat, cu atat tem-
peratura sa creste. In cazul supraincalzirii (manevre
prelungite), nivelul de asistenta se diminueaza pro-
gresiv pana la intrerupere. intreruperea asistentei
este in functie de timpul de utilizare al motorului si de
temperatura masurata de un senzor intern. -20 0 20 40 60 80 100
Temperatura (°C)
Strategii de asistenta complementare
a) Rapelul activ al volanului
Pentru sporirea confortului in conducerea automobilului, unele sisteme de directie
asitate electric ofera aceasta functie de ajutor pentru revenirea volanului la viteze
reduse. Un cuplu de asistenta se adauga la efectul normal de
readucere a rotilor la pozitia de mijloc in rulare.
Aceasta functie este asigurata de existenta senzorului de un-
ghi al volanului.
b) Compensarea derivei
Sistemul identifica o deriva anormala a automobilului (defor-
matia soselei, uzura asimetrica a pneurilor, etc.) si evita fap-
tul ca soferul sa exercite o corectie permanenta asupra vola-
nului. Confortul in conducere si stabilitatea autovehiculului
sunt astfel pastrate.
Pentru detectarea unei derive, calculatorul urmareste daca un cuplu este exercitat
asupra volanului, atunci cand acesta se afla in jurul punctului de mijloc.
Deriva este compensata in urmatoarele cazuri:
- cuplul de corectie exercitat de sofer este mai mic de 1.5 N-m,
- unghiul de decalaj al volanului este mai mic de +10°,
- viteza autovehiculului este mai mare de 20 km/h.
Pentru activarea functiei de compensare a derivei, este necesara mentinerea acestor
conditii timp de 15 secunde. Aceasta compensare este limitata la o corectie usoara
de ordinul unui cuplu de 1 N-m (echivalentul unei greutati de 550 grame).
 cursul 11

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
continuare
7.3 Servodirectiile mixte (mecanice-hidraulice-electrice)
Se utilizeaza la autoturismele cu sisteme de directie care asigura bracarea tuturor
rotilor. Virarea rotilor puntii spate se realizeaza pentru imbunatatirea stabilitatii auto-
vehiculului si reducerea razei de virare. in cazul (a) se observa ca bracarea
SO = rotilor puntii spate in aceeasi direc-
me s+ tie ca si rotile puntii fata are ca efect
- —h Ve “a deplasarea centrului de virare din O
tn O,, raza de virare creste, auto-
/ vehiculul avand caracter subvirator.
/o. Atunci cand rotile puntii spate sunt
|/ tawa) (0) bracate in directie opusa fata de roti-
ik le puntii fata, cazul (b), centrul de virare se de-
“OQ so . .
plaseaza din O in O,, efectul fiind micsorarea
razei de virare (caracter supravirator).
in figura alaturaté este prezentata schema de prin-
be

cipiu a sistemului de directie a autoturismului Mazda.

4 1 - pompa de ulei, 2 - arborele pentru virarea rotilor puntii
spate, 3 - electrovalva, 4 - distribuitor, 5, 11 - hidromotoare,
6 - unitate de comanda, 7 - motor pas cu pas, 8 - senzor de
presiune, 9 - unitate electronica, 10 senzori de viteza.
Rotile puntii fata sunt bracate cu ajutorul unui servomecanism hidromecanic, format
dintr-un mecanism cu pinion si cremaliera, asistat de hidromotorul 11. Cremaliera
actioneaza un al doilea pinion care, prin intermediul arborelui intermediar 2, transmi-
te miscarea catre unitatea 6 de comanda a bracarii rotilor spate. Unitatea de co-
manda 6 are rolul de a controla bracarea rotilor puntii spate (max. 5° stanga-
dreapta), ea fiind actionata atat hidromecanic prin hidromotorul 5, cat si electric de
motorul pas cu pas 7. Informatiile pentru blocul electronic 9 sunt furnizate de senzorii
de viteza 10, de electrovalva 3 si de senzorul de presiune 8.
Bracarea rotilor puntii spate are loc tn functie de viteza de deplasare a auto-
vehiculului si de unghiul de bracare a rotilor puntii fata, dupa cum urmeaza:
- la viteze mai mici de 35 km/h, rotile puntii spate sunt bracate in sens invers fata
de rotile puntii fata, unghiul de bracare a rotilor spate scazand pe masura ce viteza
se apropie de 35 km/h;
- la viteza de 35 km/h, rotile puntii spate nu sunt bracate;
- la viteze mai mari de 35 km/h, rotile puntii spate sunt virate in acelasi sens cu
rotile puntii fata.
7.4 Servodirectiile active - sistemul ESP
Principiul de functionare al servodirectiei active consta in modificarea unghiului de
bracare al rotilor (impus de conducatorul auto prin volan) de catre un dispozitiv
automat astfel incat:
- sa se contracareze efectul momentelor de giratie (de rotire in jurul axei verticale)
perturbatoare, datorate in principal vantului lateral, care bate in rafale;
- sa se evite situatiile periculoase la deplasarea in curba, situatii in care autovehicu-
lul se poate rasturna datorita fortei centrifuge.
Sistemul actioneaza asupra cuplului motor si a franelor rotilor pentru a corecta
traiectoria autovehiculului, in limitele legilor fizicii, altfel sous, acesta realizeaza un
control dinamic al traiectoriel.
In ambele cazuri, conducatorul auto realizeaza bracarea rotilor (unghiul 6,), servo-
directia avand rolul de a modifica bracarea cu unghiul suplimentar 6,, tn plus sau in
minus, in functie de informatiile date blocului electronic 2 de catre senzorul 1 privind
acceleratia unghiulara si viteza de deplasare. De asemenea blocul electronic 2
primeste informatii si de la blocul electronic de franare ABS.
Elementul de executie 3, controlat de blocul electronic, poate fi hidraulic, electric sau
mixt. Sistemul se numeste ESP (Electronic Stability Programme).
5 Programul pentru controlul electronic al
Stabilitatii autovehiculului lucreaza jn
colaborare cu celelalte programe de
gestionare electronica a patinarii rotii
(ABS, ASR, EDC, etc.) si permite cori-
jarea traiectoriei autovehiculului actio-
nand controlat asupra sistemului de
franare si asupra injectiei de combusti-
bil in cilindrii motorului.
ESP este un sistem de siguranta activa
care permite controlul si stabilitatea unui automobil in timpul unor manevrari critice si
corecteaza posibilele supravirari sau subvirari.
Sistemul ESP foloseste senzori pentru a delimita traiectoria pe care conducatorul
auto o doreste si traiectoria reala pe care automobilul o parcurge.
Programul electronic de asigurare a stabilitatii autovehiculului interactioneaza cu
toate celelalte echipamente ale masinii in momentul rularii. Acesta proceseaza
informatii de la toti senzorii automobilului si ia decizii legate de regimul de
functionare al motorului sau a altor echipamente, cum ar fi sistemul ABS. De
exemplu, in cazul curbelor luate prea rapid, sistemul ESP extinde functia ABS, iar
prin interventia asupra managementului motorului impiedica o posibila derapare a
autovehiculului. Programul ESP actioneaza pe tot domeniul de viteze si se cupleaza
automat la fiecare pornire a motorului. Acest sistem poate fi cuplat si decuplat in caz
de necesitate, prin apasarea butonului ESP.
Rolul sistemului ESP este de a controla autovehiculul in situatiile dificile. Atunci cand
manevreaza automobilul, conducatorul auto dispune, in principiu, de trei elemente
de actionare: volanul, pedala de accelaratie si pedala de frana. Aceste elemente
constituind interfata om-masina. in urma actiunii acestor trei elemente, automobilul
capata o anumita traiectorie, considerata de conducatorul auto ca fiind cea mai
corecta. In schimb, din interactiunea dintre autovehicul si calea de rulare realizata
prin intermediul pneurilor, in functie de conditiile externe, de experienta conducatoru-
lui auto sau de aparitia unor situatii neprevazute, traiectoria urmata de autovehicul
poate diferi de cea estimata. Ca orice sistem de comanda ce functioneaza in bucla
de reactie, conducerea automobilului implica un element condus, automobilul,
respectiv un element de reactie, conducatorul auto, a carui interventie directa
provine ca un raspuns la instabilitatea sistemului de condus.
Sistemele inteligente de siguranta activa sunt concepute sa functioneze in bucla
inchisa, mentinand omul ca element de reactie, dar corecteaza si imbunatateste
timpul de reactie printr-o bucla suplimentara prevazuta cu senzori si dispozitive
numerice de calcul. Programul ESP aduce un ajutor complementar sistemelor ABS si
de anti-patinare in viraje, unde riscurile de accidente sunt mai ridicate. El permite ca
toti utilizatorii sa aiba ,reflexe bune’ in situatiile critice, deoarece multi utilizatori nu
stiu cum sa reactioneze in cazul pierderii aderentei de catre autovehicul. Sistemul
efectueaza, independent de vointa utilizatorului, actiuni de corectie la nivelul franelor
si a motorului.
Sistemul ESP intervine in trei cazuri:
a) Subviraj - un autovehicul este in subviraj atunci
paraseste traiectoria initiala in directia exteriorului
curbei.
Subvirajul se caracterizeaza prin pierderea aderen-
tei puntii fata. In general, este datorat unei viteze
prea mari a autovehiculului.

b) Supraviraj - un autovehicul este in supraviraj a-

tunci cand paraseste traiectoria sa initiala in directia
interiorului curbei.
Supravirajul se caracterizeaza prin pierderea ade-
rentei puntii spate. In general, este datorat unei ridi-
cari a pedalei de acceleratie in curba.
 c) Evitarea obstacolelor - in acest caz, functiona-
_ rea sistemului ESP corespunde unei actiuni de sub-
—— Virare urmate de o supravirare (cele doua actiuni),
datorita faptului ca tendinta conducatorului auto este
de a trage foarte mult de volan, lucru care duce la
aparitia unei supravirari foarte periculoase.
Principii fizice. Forte si momente
Un corp este expus la diferite forte si momente. Daca suma acestora este nula,
atunci corpul se afla in repaus. Daca suma este diferita de zero, atunci corpul se
deplaseaza in directia fortei rezultante.
Alte forte care actioneaza asupra unui autovehicul sunt:
- forta de antrenare 1,
- forta de franare 2, care se opune celei de antrenare,
- fortele de dirijare laterala 3, care mentin directia de
deplasare a masinii,
- forta de aderenta 4, rezultanta dintre forta de frecare
si cea gravitationala.
De asemenea, la autovehicule mai apar:
- momentul de giratie |, care are tendinta de a roti
autovehiculul in jurul axei verticale,
- momentul la roata (de rotatie) si momentele inertiale
Il, care incearca sa mentina directia in care se depla-
seaza autovehiculul.
 Interactiunea unora dintre aceste forte se poate
descrie cu ajutorul cercului Kamm de frecare.
Raza cercului este determinata de forta de
aderenta dintre suprafata caii de rulare si pneu.
Astfel, in cazul aderentei scazute raza este mai
mica (a), iar in cazul aderentei mai bune raza
< este mai mare (b).
G La baza cercului Kamm de frecare este un para-
lelogram format din forta laterala S, forta de frana-
re, respectiv de antrenare B si forta rezultanta G.
Atata timp cat forta rezultanta se gaseste in interiorul cercului,
s autovehiculul se afla intr-o stare stabila (I). Daca rezultanta
depaseste cercul, autovehiculul este intr-o stare in care nu mai
poate fi controlat (Il).
Luand in considerare interdependenta fortelor:
1. Forta de franare si forta transversala sunt astfel determinate
incat forta rezultanta sa se regaseasca in in-
teriorul cercului. Autovehiculul poate fi direc-
tionat fara probleme.
2. Se mareste forta de franare, iar forta de
dirijare laterala se micsoreaza.
3. Forta rezultanta este egala cu forta de fra-
nare. Roata se blocheaza.
Lipsa fortei de dirijare laterala face imposibila directionarea autovehiculului.
O situatie similara exista in cazul fortei de antrenare si a fortei de dirijare laterala.
Anularea fortei laterale prin utilizarea la maxim a fortei de tractiune determina rotirea
tn gol a rotilor.
Reglarea dinamicii de deplasare
Pentru ca sistemul ESP sa poata reactiona in situatii critice,
trebuie sa cunoasca raspunsul la doua intrebari:
i. In ce directie manevreaz4 conducatorul auto autovehiculul?
ii. In ce directie se indreapta autovehiculul?
Raspunsul la prima intrebare este oferit sistemului de senzorul
de unghi al volanului 1 si de senzorii de viteza a rotilor 2.
Raspunsul la a doua intrebare este primit ca urmare a
masurarii ratei de giratie 3 si a acceleratiei transversale 4.
Daca informatiile primite conduc la raspunsuri diferite pentru
cele doua intrebari, sistemul ESP pleaca de la premiza ca
poate fi generata o situatie critica, astfel incat este necesara o
interventie.
O situatie critica se poate manifesta in doua moduri diferite de
comportare a autovehiculului:
|. Autovehiculul are tendinta de subvirare. Prin activarea
selectiva a franei spate din interiorul curbei si interventia in
managementul motorului si a cutiei de viteze, sistemul ESP
previne iesirea de pe traiectoria curbei.
Il. Autovehiculul are tendinta de supravirare. Prin activarea selectiva a franei fata din
exteriorul curbei si interventia in managementul motorului si a cutiei de viteze,
sistemul ESP previne iesirea de pe traiectoria curbei.
Dupa cum se observa, programul ESP poate sa contracareze efectul de supra si
subvirare. Pentru aceasta, este necesar sa se poata realiza o schimbare de directie
fara interventia directa in sistemul de directie.
Principiul de baza este acelasi ca si la vehiculul cu senile.
Atunci cand un excavator trebuie sa efectueze o curba la
dreapta, senilele din interiorul curbei sunt franate iar cele din
exterior sunt accelerate.
Pentru revenirea la directia initiala de deplasare, senilele care
initial se aflau in interiorul curbei se gasesc acum pe exteriorul
ei si sunt accelerate, iar celalalte sunt franate.
Sistemul ESP actioneaza dupa un principiu asemanator.

$a analizam comportamentul unui automobil fara sistem ESP.

Autovehiculul trebuie sa evite un obstacol aparut brusc. fn
prima instanta, conducatorul auto vireaza foarte repede la
stanga si apoi imediat la dreapta.
Autovehiculul “oscileaza” datorita schimbarilor de directie
executate de conducator si spatele derapeaza.
Astfel, acesta nu mai este capabil sa controleze miscarea de
rotatie a autovehiculului in jurul axei verticale.
In continuare este analizata aceeasi situatie, dar in
cazul unui autovehicul echipat cu sistem ESP.
Pe baza datelor furnizate de senzori, sistemul ESP re-—
cunoaste ca autovehiculul ajunge intr-o stare instabila
de deplasare. Sistemul stabileste masurile de contra-
carare si franeaza roata stanga spate. Astfel, este
"sprijinita” miscarea de rotatie a autovehiculului. Forta
de dirijare laterala ce actioneaza asupra rotilor fata se
mentine.
In timp ce autovehiculul se inscrie in viraj stanga,
conducatorul auto vireaza dreapta. Pentru a_ sprijini
aceasta manevra (contravirarea), roata dreapta fata
este franata. Rotile spate ruleaza liber pentru a asigura
producerea fortelor de dirijare laterala pentru axa spate.
Schimbarea precedenta a directiei de mers poate
determina o rotire (derapare) in jurul axei verticale.
Pentru. evitarea deraparii partii din spatele auto-
vehiculului, roata stanga fata va fi franata. In situatii
deosebit de critice, aceasta roata poate fi franata foarte
tare, pentru a limita producerea fortelor de dirijare
laterala pentru axa fata (cercul lui Kamm).
Dupa corectarea tuturor starilor de instabilitate ale autovehiculului, sistemul ESP isi
incheie interventia de reglare.
Componentele sistemului ESP
Unitatea electronica de con-
trol ECU primeste informatii
despre viteza autovehiculului, ECU
acceleratiile laterale si/sau mo- S
mentul de inertie (gradul de
rotatie al automobilului fn jurul_ Senzor rotatie
. . a
axei verticale, care fi altereaza —volan ~
pozitia pe directia de depla-
sare).
Senzorul de rotatie al vola-
nului analizeaza_informatiile
Senzor
primite si calculeaza traiectoria a” caedaaelia
impusa de conducatorul auto. sameneel ll aides
Unitatea de control hidra- hidraulicagr /
ulica include un calculator care ares de viteza
primeste informatii de la diversi
senzori si trimite instructiuni sistemului de franare, dozand precis presiunea de
franare. Ajusteaza si cuplul motor daca este necesar.
Principiul de functionare a sistemului ESP este bazat pe compararea in
permanenta a doua traiectorii:
- traiectoria dorita de conducatorul auto,
- traiectoria reala a autovehiculului.
 Directia aleasa de utilizator Cum se inscrie vehiculul ?

Calculul intentiei utilizatorului Traiectoria constatata

= traiectoria dorita = traiectoria reala

Detectarea diferentei de traiectorie

:
ACTIUNI CORECTOARE:
FRANE SI MOTOR

Sensul de rotatie si pozitia unghiulara a volanului sunt date de senzorul de unghi al

volanului. Traiectoria reala a autovehiculului este data de senzorul de rasucire
(giratie) si de senzorul de acceleratie transversala. Cu acesti senzori, calculatorul
determina diferenta dintre traiectoria dorita de catre conducatorul auto si traiectoria
instantanee a automobilului. Daca diferenta este prea mare, calculatorul comanda
actuatorii sai si emite un semnal de regularizare a cuplului motor calculatorului de
injectie.
 a) Daca autovehiculul are efect subvira-
toriu, calculatorul comanda franarea roti
spate interioare in viraj, concomitent cu
reducerea cuplului motor.
b) Daca autovehiculul are caracter supra-
viratoriu, calculatorul comanda franarea
rotii fata exterioare virajului.
Impulsul de virare este transmis de sis-
temul ESP, atunci cand sunt intalnite con-
ditiille de traiectorie ca cele descrise mai
sus, de obicei in sezonul de toamna sau
ilarna, jumatate din suprafata soselei fiind
uscata iar cealalta jumatate acoperita cu
frunze ude sau chiar cu zapada.
Pana in prezent, scenariile in conditiile de tipul celor de mai sus, cu suprafete cu
coeficienti de frecare diferiti (numite, in termeni de specialitate, suprafete “micro-
split’ - cu diferente intre coeficientii de frecare/aderenta pentru rotile de pe stanga si
cele de pe dreapta), s-ar fi incheiat in cazul ideal, in cursul franarii de urgenta cu
ESP, astfel: datorita sistemului ESP, autovehiculul nu derapeaza necontrolat, soferul
putand sa-i mentina directia si sa evite orice eventuale obstacole. Dar, intrucat
efectul de franare trebuie sa actioneze asupra rotii cu cel mai mic coeficient de
frecare pentru a impiedica derapajul necontrolat al autovehiculului, rotile nu vor
putea fi franate la fel de puternic ca in cazul franarii pe o suprafata uscata.
 Fata de sistemul ABS, programul ESP utilizeaza informatii de la 3 senzori suplimen-
tari: unghi volan, presiune de franare si combinat (cluster).
Reteaua multiplexata
a vehiculului

oe , INTRAR
r
I
IESIRI Fe J Sooo
| | UNITATE DE CONTROL |! Contactor
| | de stop
I Bloc hidraulic
I = ‘
| | CALCULATOR | ;
I Tablou | | ESP | i Viteza rotilor
| de bord | | \
\ | Loot
|
Releu lampi de stop t | Senzor unghi volan
eu lamp to |
| a « J
I | |
I Vi h | | DIAGNOSTIC ! Senzor presiune franare|
iteza vehicu
I | | ' |
I | | Priza |
aS SS Se ee sl | diagnostic Intrerupator de
i . | deconectare
I |

Blocul ESP este compus din grupul hidraulic 2 (electrovalve, pompa hidraulica,
motor de pompa, acumulator de joasa presiune, clapeta de anti-retur, etc.) si
calculatorul 3.
Aceste doua elemente, dupa model, pot fi inlocuite independent. Ele sunt diferite de
acele ale sistemului ABS si nu sunt interschimbabile.
Grupul hidraulic contine cele opt electrovalve 1 ale rotilor si pompa hidraulica 2.
Fiecare roata dispune de doua electrovalve:
- una de admisie, deschisa in repaus,
- una de evacuare, inchisa in repaus.
 1 2 grup hidraulic calculator
Fiecare circuit (primar si secundar) dispune de doua electrovalve 3 specifice functiei
ESP: una de izolare si alta de aspiratie.
Calculatorul ESP contine:
- electronica de gestiune a sistemului 1,
- bobinele de comanda ale electrovalvelor rotilor 2,
- bobinele de comanda ale electrovalvelor specifice 3.
Functiile gestionate de calculatorul ESP sunt:
i. Reglarea presiunii de franare - in functie de informatiile primite de la senzorii
specifici, calculatorul ESP determina diferenta dintre traiectoria dorita de conducato-
rul auto si cea reala a autovehiculului. Odata ce s-a depasit un anumit prag, el
comanda electrovalvele grupului hidraulic.
ll. Supravegherea componentelor sistemului - la pornirea motorului, calculatorul
ESP comanda cele 4 electrovalve specifice. In momentul in care autovehiculul
depaseste o viteza data (circa 10 km/h), calculatorul comanda:
- cele 8 electrovalve ale rotilor,
- motorul electric al pompei hidraulice.
Aceasta permite verificarea functionarii grupului hidraulic. Datorita acestei strategii,
la nivelul pedalei de frana sunt perceptibile vibratii slabe asemanatoare cu reglarea
ABS. 1 - pedala de frana, 2 - servofrana,
3 - cilindrul principal si rezervorul de
lichid de frana, 4 - circuit primar, 5 - cir-
cuit secundar, 6 - pompa hidraulica si
motorul electric, 7 - clapeta anti-retur,
8 - electrovalve de admisie fata stanga/
dreapta, 9 - electrovalve de evacuare fa-
ta stanga/dreapta, 10 - electrovalve de
evacuarespatestanga/dreapta, 11-elec-
trovalve de admisie spate stanga/drea-
pta, 12 - roata fata stanga, 13 - roata
spate dreapta, 14 - roata fata dreapta,
15 - roata spate stanga, 16 - acumula-
tori de joasa presiune, 17 - electro-
valve de aspiratie, 18 - electrovalve de
izolare.
Functionarea circuitului hidraulic al sistemului este descrisa in continuare.
a) In repaus, fara ase actiona pedala de frana
Electrovalvele de admisie sunt deschise, electrovalvele de evacuare sunt inchise,
pompa hidraulica este oprita.
Electrovalvele de aspiratie sunt inchise iar cele de izolare sunt deschise in repaus.
b) Reglarea ESP fara actiunea conducatorului auto asupra pedalei de frana
Pentru a frana o roata independent, calculatorulESP comandaelectrovalvele de izola-
re 18 care se inchid si izoleaza circuitul pompei centrale de frana de grupul hidraulic.
Apoi, pentru a genera presiunea de
franare necesara, calculatorul pune
in functiune:
- electrovalva de aspiratie 17 cores-
, interes * pentru
pentrua a pepermite
unzatoare rotii fata stanga 12 care
prezinta pom- 17+ =y | .. a| | -

pei electrohidraulice sa aspire lichid,

=

- electropompa hidraulica 6.
Calculatorul comanda_ electrovalva 6 ao. I
de admisie 11 a rotii din spate opusa HEH A
rotii franate din fata, pentru a o izola. °
Se regleaza presiunea de franare pe §} —
“ae . \ : |

sa
roata dorita 12 prin electrovalvele de | ¢ =
fatto

fgets}
Fao
admisie 8 si de evacuare 9 de

=
Za
JO

dD
i
2

aceeasi maniera ca in cazul ABS.

c) Reglarea ESP cu actiunea conducatorului asupra pedalei de frana
Daca conducatorul auto franeaza in timpul unei reglari ESP, functionarea hidraulica
ramane cvasi identica. Pe circuitul in «X» unde nu avem reglare ESP, franarea se
stabileste normal pe cele doua roti.
Din contra, celalalt circuit al «X-ului» in care avem reglare, este izolat de cilindrul
principal. Franarea conducatorului nu se aplica pe aceste doua roti. Datorita infor-
matiei primita de la senzorul de presiune A, sistemul poate modula presiunea de
franare pe cele doua roti. Calculatorul va regla presiunea de franare deschizand elec-
trovalvele de admisie 8 si 11 si pe cele
CY Air de evacuare 9 si 10 pentru ca presiu-
ee ee nea de franare a conducatorului sa se
| aplice egal pe cele doua roti (12 si 13).
| Descrierea functionarii electrice
nN a HE Ls ra | ree Pentru a activa o reglare ESP, sistemul
Li trebuie sa cunoasca in toate momente-
le traiectoria dorita de conducatorul au-
—— to si traiectoria reala pe care se inscrie
HEA autovehiculul. Pentru aceasta, el primes-
- re te urmatoarele informatii (in plus fata
9 de viteza si acceleratia longitudinala a
I gE = | 1% autovehiculului): unghiul volanului, vite-
sKEt
| | | L "KEY za de rdsucire
C a masinii si acceleratia
12 16 10 ©)” © ©) transversala a autovehiculului.
In plus, in timpul unei reglari ESP, sistemul utilizeaza si informatia senzorului de
presiune de franare.
Toti acesti senzori sunt conectati la calculatorul ESP.
Informatia de unghi al volanului
Sistemul pentru control dinamic al traiectoriei utilizeaza acest senzor cu scopul de a
determina traiectoria dorita de conducatorul auto. Aceasta informatie reprezinta o
cerere din partea acestuia.
War

Informatia de rasucire si acceleratie transversala a autovehiculului

Senzorul de rasucire si cel de acceleratie transversala sunt integrati in acelasi mo-
dul. Girometrul este de tip micromecanic si detecteaza rotirea automobilului fn jurul
axei verticale in conditiile pierderii stabilitatii. Senzorul de acceleratie transversala
este cu efect Hall si furnizeaza informatii asupra intensitatii acceleratiei transversale.
Cu aceste doua informatii calculatorul ESP determina traiectoria reala a automobilu-
lui si decide:
- care roata si cat de tare trebuie franata sau accelerata,
- daca momentul motor trebuie redus.
 cursul 12

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
8. Mecatronica sistemului de siguranta pasiva
Odata cu cresterea densitatii traficului rutier si a vitezei medii de deplasare s-au
inmultit numarul evenimentelor rutiere. Astfel, cresterea gradului de securitate a
devenit un domeniu prioritar pentru constructorii de automobile.
Acest vast si complex domeniu al securitatii se poate imparti in trei mari domenii:
i. Securitatea activa (primara), care reprezinta ansamblul de sisteme care au ca
scop evitarea accidentelor. Domeniul in care se regaseste: legatura cu solul,
ergonomie, vizibilitate, informare conducator auto. Exemple: ABS, ESP, trenul
rulant, volan reglabil pe inaltime, etc.
li. Securitatea tertiana, este ansamblul de sisteme cu rol in accelerarea interven-
tiilor mijloacelor de securitate care consta in mijloace de prevenire a accidentelor in
lant, mijloace de localizare a autovehiculului si in modul de acces in interiorul
acestuia. Din aceasta categorie fac parte: sistemul de apelare in caz de urgenta
prin GSM si localizare prin GPS (ODYSLINE), aprinderea lampilor de avarie, mod
de interventie a pompierilor pentru airbagurile adaptive.
ili. Securitatea pasiva (secundara) fiind definita ca ansamblul de sisteme care au
ca scop protectia pasagerilor in timpul producerii coliziunilor.
Elementele de siguranta active, structura deformabila de protectie din cadrul caro-
seriei si rezistenta mecanica a cabinei pasagerilor nu sunt de ajuns pentru supra-
vietuirea ocupantilor in cazul unui accident. In completarea acestora, constructorii de
autovehicule au incercat crearea anumitor dispozitive de protectie care sa impiedice
deplasarea lor in cazul unor deceleratii foarte puternice si coliziunea cu zone sau
componente dure din interiorul cabinei. Aceste dispozitive au rolul de asigurare a
pasagerilor pe scaune si de limitare a decelerarii exercitate asupra lor, facand
posibila cresterea ratei de supravietuire si reducerea traumatismelor in conditii
extreme de impact. Denumirea lor generica este de sisteme suplimentare de retinere
si asigurare pe scaune (SRS) si se impart in doua categorii: sisteme de protectie cu
perna de aer si sisteme cu centuri de siguranta. Impreuna cu elementele deformabile
la impact din cadrul structurii caroseriei, dispozitivele SRS formeaza asa numitul
sistem de securitate pasiva.
Importanta sistemelor de securitate este demonstrata si de ultimele studii statistice
de profil care arata ca securitatea primeaza, fiind criteriul de selectie al unui model
de autoturism, inaintea pretului, performantelor dinamice sau al consumului de
combustibil. in Europa, mai ales, se evidentiaza cu claritate tendinta de a alege mo-
delele cele mai sigure si cu un scor ridicat in testele de impact precum EuroNCAP.

Suprafata de contact
Cele mai cunoscute dispozitive de securitate pasiva sunt centurile de siguranta in trei
sau patru puncte de fixare, dispozitivele cu perna de aer (airbag) si tetierele
retractabile care asigura protectia necesara in cazul coliziunilor din spate. In afara
acestora au fost introduse o serie de dispozitive auxiliare precum dispozitive de
anticipare a coliziunilor (pre-crash) sau sisteme de protectie a pietonilor in cazul
impactului cu autovehiculele (airbaguri exterioare si capote autoactionabile).
Introducerea protectiei pasive la autovehicule isi are inceputurile prin anii 1950-1952
odata cu conceperea primei caroserii cu compartimentul pasagerilor rigid flancat de o
zona deformabila absorbanta de energie de catre firma Mercedes Benz.
Dispozitivele cu perna de aer au fost utilizate pentru intaia data in aviatie incepand
cu anul 1940. Primul dispozitiv airbag folosit la automobile a fost inventat in 1952 de
catre americanul John Hetrick, acesta fiind un sistem pur pneumatic si a fost pus jn
practica de catre General Motors.
Dispozitivul era construit dintr-un sen-
zor-actuator mecanic de deceleratie A,
un ventil pneumatic B, un rezervor C
plin cu aer sub presiune, perna de aer D
montata in volanul E sau jn bord, ifn
dreptul pasagerului din fata, un ventil de
protectie la suprapresiune F si o pere-
che de conducte pneumatice, respectiv
i_——==——=<==q de cabluri de actionare de tipul socului
13 manual.
Declansarea este comandata de o piesa mobila 1, ce poate culisa in interiorul carca-
sei piesei A, pe rolele 2 atunci cand forta de inertie depaseste forta elastica a
resortului 4, pragul fiind reglabil cu ajutorul unui surub 8 cu piulita de blocare. Pe
figura se observa prezenta unei tije 6 tinuta de un arc la un anumit nivel, care sa
permita interceptarea masei mobile si blocarea ei atunci cand aceasta, culisand
contra fortei arcului, trece cu adancitura 5 prin dreptul tijei palpatoare. Piesa mobila 1
poate sa revina in pozitia initiala prin tragerea manuala a tijei cu ajutorul unui cablu 7
si a butonului aflat la bord intr-o maniera asemanatoare cu cea a clapetei de soc.
De la piesa mobila 1 miscarea se poate transmite printr-o tija 9 la ventilul pneumatic
B. In interiorul ventilului se afl4 un canal cu doua porturi de acces a caror inchidere
sau deschidere se realizeaza cu ajutorul pistonului 10 prevazut cu garnituri de etan-
sare. in pozitia normala (airbag dezactivat), conducta 12 care alimenteaza blocul
pneumatic cu aer sub presiune de la rezervorul C este inchisa de pistonul 10. fn ca-
zul unui soc datorat impactului frontal, deplasarea masei mobile 1 conduce la elibe-
rarea portului 12 si patrunderea aerului sub presiune din rezervorul C in perna cu aer
D prin intermediul conductei si portului 14. Sistemul este prevazut cu un ventil de
protectie cu arc F pentru a evita deteriorarea pernei sau a conductei datorita unor su-
prapresiuni accidentale in rezervor. Cel de-al doilea piston 11 permite readucerea
ventilului in pozitia initiala in cazul unei declansari accidentale a sistemului, actiona-
rea sa realizandu-se prin intermediul cablului 13 si a butonului pozitionat la bord.
Dispozitivul a cunoscut perfectionari continue, printre cele mai importante fiind reali-
zarea in 1967 de catre Allan Breed a unui senzor mecanic de impact de dimensiuni
reduse ce functiona pe principiul bilei intr-un tub si aplicat pe un model Chrysler.
In perioadele de inceput cele mai multe din inovatiile aduse noului dispozitiv au
apartinut diferitelor companii americane, purtarea centurii de siguranta nefiind regle-
mentata prin lege si nici asa de acceptata de pasagerii sau soferii americani.
Din acest motiv, dar si din lipsa de date statistice disponibile, airbagul a fost conside-
rat un inlocuitor al centurii, avand acelasi grad de siguranta sau chiar mai mare, ce
nu actiona decat in caz de accident, fara a necesita o interactiune permanenta cu pa-
sagerul protejat. Astfel, el a fost acceptat rapid si considerat un dispozitiv foarte util.
Desi airbagul a fost introdus pe un lot mai numeros de autovehicule de catre firma
Ford inca din 1971, primul model de serie dotat cu acest dispozitiv, Oldsmobile
Toronado, a fost fabricat in anul urmator, iar din 1973 deja mai multe divizii printre
care Buick, Oldsmobile sau Cadillac ofereau ca optiuni ambele dispozitive de airbag
pentru protectia pasagerilor din fata.
Cazurile de traumatisme produse de activarea pernei de aer au fost inregistrate
pentru prima data de compania GM, care, pe un lot de 10000 autotorisme echipate
cu sistem airbag, a inregistrat 7 decese in randul pasagerilor sau soferilor.
In Europa, dispozitivul airbag a fost introdus pentru prima data de cAatre firma
Mercedes in anul 1980, pe modelul W 126, iar in America el devenea utilizat curent
de firmele Ford si Chrysler cam din aceeasi perioada. Tot atunci s-a realizat si faptul
ca sistemul airbag nu trebuia privit ca un inlocuitor al centurii de siguranta ci,
dimpotriva, ca un supliment al acesteia, impreuna conducand la o imbunatatire
remarcabila a gradului de siguranta in coliziuni.
Dispozitivul cu perna de aer folosit pentru protectia la coliziuni laterale a fost
construit pentru prima data de firma Autoliv in 1990. Dupa acest an, sistemele SRS au
inregistrat evolutii spectaculoase, atat sub aspectul cresterii numerice, cat si al
imbunatatirilor functionale. Este destul de dificil sa se faca o prezentare precisa a
introducerii unui anumit sistem de protectie pasiva pe piata datorita diferentelor de
timp existente intre aparitia unor modele prototip, introducerea pe un model de
autovehicul in serie redusa si dotarea de serie sau optionala a unui anumit parc de
autovehicule. O alta dificultate consta in faptul ca meritul pentru introducerea unui
dispozitiv pe un anumit model pentru prima data in lume este al fabricantilor de
autovehicule, iar patentarea si fabricarea prototipului fiind meritul fabricantilor de
sisteme pasive de siguranta, succesul sistemului per ansamblu datorandu-se de cele
mai multe ori asocierii ambilor fabricanti. Este remarcabila astfel deschiderea unor
fabricanti de autovehicule precum BMW, Ford, Honda, Toyota, Volvo, Mazda,
Nissan, sau mai ales Mercedes-Benz sau General Motors in ceea ce priveste
promovarea unor modele cu sisteme de securitate pasiva chiar de la aparitia
primelor prototipuri. Exemplificand cele aratate anterior asupra evolutiei airbagului
pentru impact lateral, trebuie spus ca primele cercetari au fost intreprinse de firma
Autoliv inca din 1990 si de firma Morton (actuala Takata) in 1994. Dintre fabricantii
de autovehicule ce au realizat astfel de sisteme, pot fi amintiti Mazda in 1991,
Mercedes-Benz in 1992-1993 sau Volkswagen in 1993.
In ceea ce priveste airbagul pentru genunchi, primele cercetari au fost intreprinse de
firma General Motors (1973), de Nissan (1975), Audi (1981), ulterior de Mazda
(1986), Breed (1988), Honda (1988) si Morton (1994).
Centurile de siguranta pretensionabile au fost introduse pe un numar redus de auto-
turisme incepand cu anul 1997 insa s-au raspandit rapid, ajungand ca in anul urmator
sa fie incluse in peste 15% din autovehiculele fabricate in lume. Desi dispozitivele de
limitare a tensiunii din centura au fost patentate inainte de anul 1988 iar in 1990 nu
apareau pe nici un model de serie, opt ani mai tarziu peste 40% din autovehicule
dispuneau de acest dispozitiv. Mercedes-Benz a fost prima firma din lume care,
incepand din 1984, echipa toate modelele de serie cu centura pretensionabila
locurile din fata.
Tot firma Mercedes-Benz a echipat, incepand cu anul 1992, toate modelele cu airbag
pentru conducatorul auto. Airbagul pentru pasagerul din fata era optional pentru
modelele Clasei S.
Eficienta utilizarii sistemelor airbag in protectia pasagerilor
Dispozitivul airbag a fost introdus pe autovehicule jinainte ca folosirea si parametrii
sai de utilizare sa fie reglementati prin legislatie. In America, NHTSA aprecia,
conform datelor disponibile, ca de la introducerea sa pe primele autoturisme in 1986,
sistemul airbag a salvat in 10 ani 3148 conducatori auto si pasageri dintre care 72%
nu purtau centuri de siguranta. Tot agentia americana estima ca sistemele duale
airbag (sofer, pasager fata) salveaza anual in lume un numar de 3200 vieti omenesti.
O alta estimare arata ca utilizarea dispozitivelor airbag reduce urmarile fatale ale
accidentelor cu coliziune frontala in procent de 30%. Pana in 1999 vietile salvate de
dispozitivul airbag pe teritoriul american ajungea la 4600. Incepand cu anul 1990 au
inceput insa sa fie semnalate si primele cazuri de urmari fatale produse de activarea
airbagului (firma General Motors), pana la 1 iunie 1998 statisticile confirmand 105
decese. Dintre acestea 38% reprezinta conducatori auto, 58% copii (dintre care 87%
aflati in faté) si 4% persoane adulte. In marea majoritate a cazurilor cauza decesului
s-a datorat fortei de expansiune a pernei de aer la persoane aflate prea aproape de
dispozitivul airbag. Cele mai afectate au fost persoanele de talie mica aflate la
apropiere sub 25 cm de dispozitivul airbag . Desi cauza directa o constituia distanta
prea mica fata de dispozitiv in faza de umplere, cauzele indirecte probabile se
datorau reglarii distantei scaunului si apropierii de volan sau de bord ca urmare a
taliei mai mici. De asemenea, majoritatea celor afectati nu purtau centuri de
siguranta, iar franarea autoturismului, premergatoare impactului, a condus la
apropierea lor de dispozitivul airbag.
Aceste accidente tragice au aratat ca sistemele airbag, al caror volum este potrivit
pentru protectia unui adult neasigurat cu centura, sunt suficient de puternice pentru a
produce traumatisme si chiar decesul copiilor si persoanelor de talie mica aflate prea
aproape de dispozitiv in momentul in care acesta se umfla. Efectul lor a fost
modificarea in 1996 a regulamentului FMVSS 208, proiectarea unor noi sisteme
airbag mai “inteligente” al caror volum sa se adapteze taliei ocupantului locului
asociat si introducerea la cerere a unui comutator de activare/dezactivare a
sistemului pentru persoane care prezinta anumite particularitati ale taliei. In doi ani
(1997-1998) fabricantii de dispozitive airbag au redus presiunea de umplere a
sacului cu aer cu pana la 22% in cazul soferului si cu 14% pentru pasagerul din fata.
Avantajele utilizarii dispozitivului airbag fara centura de siguranta pretensionabila
controlata electric sunt in mare parte din cazuri nesemnificative comparativ cu simpla
asigurare prin centura de siguranta conventionala. Din determinarile statistice efectu-
ate pana in anul 1996 a reiesit ca din totalul de 50% reducere a urmarilor fatale in
impact ca urmare a folosirii dispozitivelor de siguranta pasiva, 45% se datoreaza asi-
guraril prin centura manuala, iar restul de 5% datorita dispozitivului airbag.
Datorita imbunatatirilor aduse in mare parte amendamentelor emise fin anul 1996,
statistica din 1999 raporta o reducere a urmarilor fatale in cazul impactului frontal de
45% datorat asigurarii doar prin centura de siguranta manuala, 14% doar prin
utilizarea dispozitivului airbag si 50% prin folosirea lor combinata. Centura de
siguranta ramane principalul dispozitiv de fixare si protectie a ocupantilor in cazuri de
impact, sistemul airbag avand scopul de a suplimenta gradul de securitate. Intre
1986 si aprilie 2001 numarul de vieti omenesti salvate de utilizarea dispozitivului
airbag a crescut la 6856, iar numarul de persoane decedate prin traumatism
provocat de impactul cu perna de aer in faza de expansiune era de 175 dintre care
85 copii, 19 nou nascuti in scaun special adaptat pentru locurile din spate, 64
conducatori auto si 7 pasageri adulti.
Ultimele rapoarte estimeaza o reducere anuala a ratei de decese si accidente grave
in trafic cu peste 120 mii cazuri de la introducerea sistemelor de siguranta pasiva,
ceea ce nu este o cifra semnificativa tinand cont ca anual, in Europa au loc peste 1.2
milioane accidente soldate cu peste 1.6 milioane de persoane ranite si 42 mii
decedate.
Aceste statistici demonstreaza ca mai exista multe aspecte care trebuie rezolvate in
conceperea si functionarea unui lant integrat de securitate pasiva in cadrul auto-
vehiculelor, cele mai importante referindu-se la anticiparea coliziunilor cu cel putin
100 ms jnainte de producere si asistarea conducatorului auto pentru prevenirea lor.
Ar parea ca datele statistice tind sa nu sustina eforturile depuse de cercetatori si
fabricanti in sfera dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru fiind adevarat doar daca dis-
pozitivele airbag si centurile de siguranta sunt analizate separat. Insa atunci cand
actiunea lor este simultana, beneficiul adus de airbag devine considerabil. Spre
exemplu, numarul de decese in randul pasagerilor asigurati cu centura si perna de
aer este cu peste 26% mai redus, comparativ cu cel al pasagerilor asigurati doar prin
centura de siguranta.
De asemenea, considerand numarul de traumatisme craniene de_ severitate
medie/severa suferite de conducatorii auto neasigurati (nici cu centura, nici cu
dispozitiv airbag) ca referinta, in cazul folosirii ambelor echipamente de siguranta se
inregistreaza o reducere cu peste 68% a numarului respectiv si doar cu 35% in cazul
folosirii doar a centurii.
Avantajul utilizarii ambelor echipamente comparativ cu cel al asigurarii doar prin
centura este prezentat in figura de mai jos, unde se observa ca prin asigurare doar
cu centura, la viteze mari de : Impact, datorita deplasarii mari suferite de corp, coliziu-
ae nea cu volanul nu mai poate fi
-impiedicata. In plus, s-a con-
- statat ca prin utilizarea airba-
gului se reduce semnificativ ra-
) ta traumatismelor de gravitate
“am redusa (contuzii, julituri, echi-
moze) la gat si umeri datorate
strangerii prin centura de sigu-
ranta in timpul coliziunilor.
In eficientizarea folosirii sistemelor de siguranta pasiva o importanta deosebita o au
si datele referitoare la tipurile uzuale de coliziuni intre autovehicule. Acestea ofera
informatii deosebit de utile pentru stabilirea optima a configuratiei si localizarii
senzorilor de coliziune precum si a dezvoltarii unor algoritmi de detectare rapida si
precisa a fiecarui tip de impact.
In cazul unor viteze ridicate devine imposibil de apreciat eficienta dispozitivelor de
siguranta pasiva datorita penetrarii sau deformarii cabinei sau prin proiectarea
pasagerilor in afara cabinei, in special datorita neasigurarii acestora cu centura de
siguranta. Un alt factor ce duce la scaderea eficientei acestor sisteme este influenta
deviatiilor de la pozitia normala datorita multitudinii de pozitii posibile a pasagerului a
caror cuantificare ar necesita un numar impracticabil de parametri.
Exista o diferenta intre eficienta protectiei prin airbag a conducatorului auto si cea a
pasagerului din fata datorita includerii volanului si a blocului pedalier in cazul postului
de conducere, acestea fiind principalele corpuri dure ce produc traumatisme tn cazul
persoanelor neasigurate. Astfel, contrar celor afirmate ca locul de langa sofer este
cel mai periculos, statisticile efectuate in anul 1998 in America au aratat ca dintr-un
numar de 14895 decedati sau grav traumatizati, 74% il reprezentau conducatorii
auto. Prezenta volanului limiteaza spatiul disponibil pe care se poate deplasa corpul
ca urmare a inertiei rezultate din impact, totusi pasagerii de langa sofer nu bene-
ficiaza statistic prea mult de pe urma unui spatiu mai mare, datorita caruia au timp sa
se apropie de viteza autovehiculului decelerat (sa-si reduca diferenta de viteza).
Eficienta utilizarii airbagului pentru pasagerii aflati pe scaunul din fata este influentata
si de tipul persoanelor respective (varsta, sex, inaltime, greutate). Amplasarea copiilor
pe locul din fata ridica probleme legate de utilizarea dispozitivului airbag deoarece
categoria respectiva de pasageri este mult mai expusa traumatismelor rezultate din
contactul cu perna de aer. Statisticile arata o medie de 22% a ocuparii locului din fata
de catre copii cu varste sub 15 ani in cazul autovehiculelor prevazute cu sisteme
airbag si de 33% in cazul autovehiculelor nedotate cu dispozitivul respectiv. In pofida
imbunatatirilor tehnologice, copii pot fi in continuare victime, sau pot suferi
traumatisme severe datorita airbagului aflat in expansiune. Din acest motiv, cel mai
sigur loc pentru copii raman scaunele din spate, iar acestia trebuie asigurati cu
centuri sau asezati in scaunele speciale asigurate cu centura.
Un alt parametru care influenteaza eficienta sistemelor de securitate pasiva este si
marimea si clasa autovehiculelor. in cazul autovehiculelor de clasé mare beneficiile
aduse de dispozitivele airbag, in special, se fac mai putin simtite in comparatie cu
cele folosite pe o alta categorie de automobile, mai mici, unde eficienta lor creste.
Sistemele de protectie din prima generatie se compun din:
- pretensionatoare de bucla fata,
- limitatoare de efort la 600 kof, airbaguri frontale numai pentru protectia capului.
Sistemele de protectie din a doua generatie se compun din:
- pretensionatoare de bucla fata,
- limitatoare de efort la 400 kgf, airbaguri cu retinere programata de volum marit
pentru protectia capului si a toracelui ce vin in completarea centurilor pretensionate.
Sistemele de protectie din a treia generatie se adapteaza la intensitatea socului si
se compun din:
- dublu pretensionator la partea fata (buclier + ventral),
 - limitator de efort de 400 kgf, airbaguri adaptive dublu volum.
Schema sistemului de protectie pasiva cu asigurare prin centuri pretensiona-
bile si perne de aer (SRS)
1 - doi senzori sateliti de deceleratie plasati frontal, pe cadrul metalic al caroseriei
responsabili pentru detectarea in stadii incipiente ale unui impact frontal;
1 14
2 - doi senzori sateliti de deceleratie plasati lateral, de regula la partea inferioara a
stalpului vertical central, utilizati pentru detectarea si masurarea unui impact lateral
sau lateral-frontal;
3 - doi senzori sateliti de deceleratie plasati lateral, de regula la partea inferioara a
stalpului vertical posterior, utilizati pentru detectarea si masurarea unui impact
lateral, lateral-spate sau din spate;
4 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag frontal pentru conducatorul auto, are
ca scop initierea reactiei chimice de producere a gazului de umplere si asigura
protectia soferului intr-o coliziune frontala, impiedicand impactul cu volanul, planseul
de bord, sau alte elemente aflate in partea frontala a cabinei:;
5 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag frontal pentru pasagerul din fata,
folosit pentru protectia pasagerului de langa sofer intr-o coliziune frontala,
impiedicand impactul cu planseul de bord, stalpul vertical frontal sau alte elemente
aflate in partea frontala a cabinei si care pot patrunde in interiorul acesteia;
6 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag lateral pentru conducatorul auto, are
ca scop protejarea capului si a regiunii toraco-lombare intr-o coliziune laterala, im-
piedicand impactul cu stalpul vertical central, portiera sau alte elemente aflate in par-
tea lateral-frontala a cabinei sau care pot penetra spatiul cabinei in urma impactului;
7 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag lateral pentru pasagerul din fata, are
ca scop protejarea capului si a regiunii toraco-lombare intr-o coliziune laterala,
impiedicand impactul cu stalpul vertical central, portiera sau alte elemente aflate jn
partea lateral-frontala a cabinei sau care pot penetra spatiul cabinei in urma
impactulul;
8 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag lateral pentru pasagerul randurilor din
spate, utilizat pentru protejarea capului si a regiunii toraco-lombare intr-o coliziune
laterala impiedicand impactul cu stalpii verticali, portiera sau alte elemente aflate in
partea lateral-spate a cabinei sau care pot penetra spatiul cabinei in urma
impactului;
9 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag de protectie a zonei genunchilor
pentru conducatorul auto, se interpune intre genunchi si panoul de bord, protejand
regiunea respectiva de interactiunea cu parti dure ale planseului de bord, coloana
volanului sau alte elemente dure din zona bordului;
10 - dispozitivul declansator impreuna cu airbag de protectie a zonei genunchilor
pentru pasagerul din fata, are aceeasi destinatie ca si cea a dispozitivului 9, fiind
utilizat pentru protectia pasagerului de langa sofer;
11 - dispozitivul declansator si airbag lateral de tip cortina sau tubular pe latura
conducatorului auto, destinat pentru protectia capului si regiunii cervicale in cazul
unui impact lateral fnalt si/sau a rasturnarii automobilului;

12 - dispozitivul declansator si airbag lateral de tip cortina sau tubular pe latura

pasagerului din fata, destinat protectiei capului si regiunii cervicale in cazul unui
impact lateral tnalt sau rasturnarii automobilulul;
13 - dispozitivul declansator si airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului pentru
conducatorul auto, se interpune jntre talpa piciorului si zone dure ale planseului de
bord inferior sau podelei, fiind destinat protectiei regiunii inferioare a piciorului de
interactiune cu pedalele de frana, acceleratie si ambreiaj;
14 - dispozitivul declansator si airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului pentru
pasagerul din fata, se interpune intre talpa piciorului si zone dure ale planseului de
bord inferior, sau podelei, asigurand protectie atunci cand aceasta se deformeaza
spre interiorul cabinei:;
15 - dispozitivul pirotehnic declansator si mecanismul de pretensionare a centurii de
siguranta pentru conducatorul auto, poate fi prevazut cu senzor de detectare a
tensionarii centurii sau cu dispozitiv panglica cu aer pentru reducerea presiunii
asupra regiunii toracelui;
16 - dispozitivul pirotehnic declansator si mecanismul de pretensionare a centurii de
siguranta pentru pasagerii din spate, similare cu cele pozitionate pe latura
pasagerului din fata;
17 - unitatea electronica de control executa algoritmii de detectare si evaluare a
configuratiei si nivelului de intensitate specifici pentru fiecare coliziune produsa;
18 - dispozitiv radar care permite o anticipare a coliziunii inainte de producere.
Exista o serie de sisteme anticipative de asistare a conducatorului auto, cele mai
cunoscute fiind: sistemul de prevenire a coliziunilor ACAS (Automatic Collision
Avoidance Systems), sistemul de anticipare si avertizare a producerii unor coliziuni
iminente de tip ,precrash” PCD (Pre-Crash Detection), sistemul de avertizare a
prezentei unor obstacole in calea de rulare. Dintre acestea, sistemul PCD
conlucreaza eficient cu sistemul SRS in vederea optimizarii modului de organizare a
actiunilor necesare protectiei pasive a pasagerilor in prezenta unei situatii de
coliziune inevitabila.
8.1 Structura sistemului airbag
Capsa pirotehnica sau dispozitivul pirotehnic

1
1 - capsa pentru pretensionator, 2 - capsa pentru airbag
Capsa pirotehnica este constituita dintr-un filament aflat la interiorul unei capsule ce
contine propergol care odata aprins declanseaza o combustie violenta. Acest
ansamblu este denumit “generator de gaz’. Din punct de vedere electric capsa
pirotehnica se controleaza ca si o rezistenta electrica. Capsula este comandata
electric de catre unitatea electronica de control, iar in urma primirii semnalului
electric este activata capsa pirotehnica care declanseaza umflarea rapida a pernei.
Dispozitivul pirotehnic poate fi cu unul sau doua generatoare de gaz, simplu si dublu.
?

In figura (a) exist€ un singur conector de declansare 1, existand doar un singur

generator de gaz si o perna de aer cu volum constant. In figura (b) dispozitivul
pirotehnic are doi conectori de alimentare notati 1 si 2, fapt ce indica prezenta a
doua generatoare de gaz si a unui dispozitiv airbag cu volum variabil sau cu dubla
camera.
In general airbagurile dispun de dispozitive pirotehnice ce aprind un amestec chimic
exploziv generand rapid volume mari de aer. Aprinderea se face cu un impuls de cu-
rent amplificat de un etaj de amplificare (booster) de sarcina, generator de particule
fierbinti ce vin in contact cu elemente chimice generatoare de gaz, aflate de cele mai
multe ori sub forma unor pastile circulare. Reactia chimica exploziva are loc la
presiuni inalte in camere de combustie plasate in dispozitivul generator de gaz unde
se produce volumul necesar de gaz pentru umplerea rapida a pernei de aer. Inainte
de a patrunde in perna (sac), aerul este filtrat de unii compusi solizi sau lichizi
rezultati din reactia chimica. Cel mai important este ca reactia chimica odata initiata,
sa produca aceeasi cantitate de gaz, indiferent de conditiile si factorii externi. Dintre
acestea, cea mai importanta este temperatura mediului extern in care se dezvolta
reactia chimica.
In unele sisteme airbag sunt utilizate asa numitele dispozitive generatoare de gaz in
doi timpi. In prima etapa perna de aer este initial umflata relativ lent, pentru ca apoi,
in cea de-a doua etapa expansiunea sa se produca exploziv, intre cele doua stadii
existand un timp mort care sa permita o acoperire cat mai confortabila si mai
suportabila de catre pasageri.
In final, gazul din perna de aer va atinge nivelul maxim, astfel incat traumatizarea
pasagerului nu poate fi total evitata, cu probabilitate mai mare tn cazul copiilor sau
acelora care ocupa pozitii neadecvate. Aceste dispozitive cu expandare in doua
etape nu sunt de tip adaptiv, cu ajustarea automata a volumului fn functie de
gabaritul ocupantului si a presiunii in raport cu intensitatea impactului.
Generatorul de gaz
Cele mai multe dispozitive airbag, in momentul declansarii, sunt umplute cu azot, ce
rezulta in urma unei reactii chimice a azotatului de sodiu drept combustibil (NaN3) cu
un agent oxidant mineral (ce stocheaza oxigenul) precum percloratul de potasiu.
2 NaN, => 2Na + 3N,
solid solid gaz
Calculand masele molare pentru mNaN, = 100 g de azotat de sodiu, rezulta:
M NaN, [g/mol] = 22.99 + 14.007 - 3 = 65.011
Numarul total de moli intrati in reactie se calculeaza cu relatia:
Moli NaN, = mNaN./M NaN, = 100/65.011 = 1.5382
Dintre acestia, 3/2 sunt moli de azot, adica:
Moli N, = 3/2 - Moli NaN, = 2.3073
O reactie de generare a gazului de umplere pentru un dispozitiv airbag este
considerata foarte rapida daca debitul gazului este peste 3 moli. Viteza de ardere
este considerata rapida daca depaseste 10...11 mm/s, la o presiune de 70 bari.
Pentru a determina cantitatea de gaz rezultata dintr-o suta de grame de azotat de
sodiu se poate aplica formula gazelor perfecte, considerand conditiile de producere a
reactiei chimice definite prin presiunea atmosferica p,, = 1.03 atm si temperatura de
23 °C, echivalenta cu T,, = 23 + 273.15 = 296.15 grade K.
V Nz = Moli N./ p,, ° R- Ty, = 54.341
Unde R are valoarea 8.314151 - J/Moli - K = 0.082 - 1 - atm/Moli- K
Reactia respectiva are dezavantajul de a produce in afara gazului de umplere si a
unor particule solide incandescente sub forma de praf ce insumeaza aproape 60%
din greutatea materialului brut. Aceasta este si explicatia aparitiei unei emisii
albicioase de pulbere odata cu declansarea airbagului. Pulberea eliberata constituie
oO pierdere de material pirotehnic deoarece ea nu contribuie la generarea de gaz de
umplere, in schimb absoarbe o energie suplimentara de la sistem si necesita introdu-
cerea unor filtre care maresc atat dimensiunea, cat si pretul generatorului de gaz.
Deoarece este foarte dificil de filtrat si racit o asemenea cantitate de particule, perna
de aer se captuseste cu o imbrdcdminte rezistentd la fluxul termic. in prezent,
tehnologia este imbunatatita astfel incat in urma reactiei rezulta doar 30% particule
solide. In pofida avantajelor rezultate din utilizarea azotatului de sodiu privind
volumul si rapiditatea reactiei de generare a gazului, se ridica si unele probleme
privind manevrarea, alimentarea ori dispunerea materialului si mai ales privind
toxicitatea azotatului de sodiu, astfel incat fabricantii de airbaguri au cautat alti
compusi chimici generatori de azot mai putin toxici, mai simplu de manevrat si
depozitat si mai putin periculosi pentru pasageri.
De regula, se folosesc combustibili (saruri de azot) care prin ardere in prezenta unui
agent oxidant (purtator de oxigen) se descompun in dioxid de carbon, azot si apa
atunci cand agentul oxidant cat si combustibilul se consuma complet si reciproc in
reactia termica. Acesti compusi, numiti “non-azotat’, ard de regula la temperaturi
superioare fata de azotatul de sodiu (925...1325 °C), respectiv la valori de peste
1525 °C. Astfel de temperaturi inalte prezinta doua dezavantaje: cresterea nivelului
de particule solide rezultate din produsii de ardere topiti si cresterea nivelului de
monoxid de carbon, respectiv de oxizi de azot rezultati in reactie.
Dispozitivele hibride de umplere cu gaze curate sunt generatoare care utilizeaza
combustibili pe baza de nitroceluloza introdusi in containere ce contin gaze oxigena-
te sub presiune si permit o reducere a CO rezultat prin arderea combustibilului intr-o
prima etapa in gazul oxigenat stocat in container (a doua etapa). Reactia secundara
determina insa o crestere semnificativa a presiunii gazelor stocate in recipient la
valori de peste 600 bari. Acest fenomen impune utilizarea unor tehnici speciale de
ramforsare si etansare care ridica semnificativ pretul dispozitivului generator de gaz.
Exista o multitudine de tipuri constructive de generatoare de gaz pentru dispozitive
cu perne de aer, dar si pentru actionarea centurilor de siguranta cu dispozitiv
pirotehnic de pretensionare.
piesa de
balans copae

carcasa
camera centrala
portiesire
aze f H
camera combustibilului

. umar radial
filtru

manson
cilindric piesa de balans
canal de comunicatie
camera de flansa
ardere declansator

camera

laterala
p astile chimice filtru —orificii de iesire a
declansator gazului
Pentru umflarea pernei de aer se folosesc generatoare de gaz cu o singura camera,
cu dubla camera sau multicamera, cu forma plata pentru airbagul inclus in volan sau
cilindricé pentru airbagul pasagerului sau cel lateral. in functie de modul de generare
a gazului, se deosebesc generatoare de gaz cu generare doar prin reactie chimica,
sau generatoare de tip hibrid. In figura anterioara sunt prezentate doua generatoare
de gaz, cu simpla, respectiv dubla camera de ardere.
Generatorul de gaz prezinta doua camere delimitate de un perete interior terminat la
baza cu o flansa de fixare. in camera centrala, numita si camera de aprindere, se
afla pozitionat un manson intern prevazut cu un capac care, in pozitia de repaus,
acopera niste orificii de comunicare dintre camera de aprindere si camera combusti-
bilului (la exterior), numita si camera de ardere.
Mansonul se monteaza presat pe peretii interiori de separare a celor doua camere,
iar inauntrul lui se plaseaza elementul declansator.
Carcasa generatorului este alcatuita din trei componente. O portiune cilindrica este
plasata la exterior, avand la partea superioara un plafon curbat convex, iar la baza o
flansa care ajuta la fixarea generatorului. La mijloc se plaseaza un manson cilindric
avand o parte verticala aflata in contact cu plafonul curbat al primei sectiuni si o
parte rotunjita la baza care se sprijina pe a treia sectiune a carcasei ce formeaza
baza sa.
in interiorul camerei de ardere este plasat combustibilul sub forma de pastile circula-
re sau cilindrice. Pentru ca in timpul deplasarii autovehiculului acestea sa nu produ-
ca zgomot datorat lovirii lor de peretii metalici, se introduce o piesa de balans avand
o baza circulara prevazuta cu o fanta, tot de forma circulara si cu niste umeri elastici
(lamele) ce fac un unghi ascutit cu baza circulara. Acesti umeri actioneaza ca niste
lamele elastice, presand baza pe pastilele din camera de ardere si impiedicand
astfel deplasarea haotica a acestora. Mai mult, regland unghiul si coeficientul de
elasticitate al lamelelor, se poate ajusta corespunzator cantitatea de combustibil solid
aflata in camera de ardere.
Atunci cand se da semnalul electric de activare a declansatorului, in camera de
aprindere are loc o explozie care genereaza gaz fierbinte sub presiune. Acesta
impinge mansonul cilindric in sus si produce curbarea si mai mare a plafonului,
realizand o ridicare a acestuia de pe umerii verticali ai celuilalt manson median
apartinand carcasei generatorului. Rezulta astfel un interstitiu intre capac si peretele
vertical astfel incat camera de ardere poate sa comunice cu porturile de iesire
circulare. Prin ridicarea primului manson rezulta si o eliberare a canalelor de
comunicatie dintre cele doua camere, astfel incat gazul fierbinte patrunde in camera
combustibilului, producand aprinderea si arderea acestuia. Gazul rezultat in camera
de ardere trece prin interstitiile rezultate prin ridicarea capacului de pe peretii verticali
si parcurgand filtrele de eliminare a particulelor solide iese prin orificiile circulare in
interiorul pernei airbagului.
Dispozitivul de aprindere sau declansatorul reprezinta o componenta relativ scumpa
si prin urmare un factor important in costul sistemului de protectie pasiva deoarece
fiecare perna de aer necesita un astfel de element. Alimentarea declansatorului se
face printr-o pereche de fire ce conduc semnalele de comanda la fiecare dispozitiv
de aprindere. Activarea declansatoarelor se face de unitatea electronica de control in
functie de specificul fiecarui tip de impact, aceasta trebuind sa realizeze si verificarea
permanenta a starii dispozitivelor de aprindere. Datorita costurilor ridicate ale
declansatoarelor si a complexitatii ridicate a sistemelor necesare activarii si verificarii
lor, de-a lungul timpului au fost experimentate o serie de alte tipuri de dispozitive de
aprindere a generatoarelor de gaz.
In acest scop, cele mai testate au fost dispozitivele laser (diode laser plasate in
imediata vecinatate a gazului propulsor, sau un dispozitiv laser central legat prin fibre
optice prin care se transmitea radiatia luminoasa spre fiecare generator de gaz). Alte
incercari au utilizat un declansator unic, reactia exploziva producandu-se prin inter-
mediul unor conducte de transfer la generatoarele de gaz. Desi se renunta la un
numar important de declansatoare, sistemul este la fel de scump datorita conducte-
lor speciale de transfer a reactiei de aprindere, care, in plus, sunt si foarte dificil de
verificat sub aspectul integritatii si al bunei functionari. O astfel de conducta se reali-
zeaza din mai multe straturi cu proprietati diferite. Astfel, la interior se utilizeaza un
tub rezistent la umezeala, peste care se dispune un strat metalic, de obicei din
aluminiu, obtinut prin depunere de vapori, strat necesar verificarii continuitatii electri-
ce a conductei, iar la suprafata se afla un strat protector, foarte rezistent la frecari
sau uzura mecanica. Tubul interior, ca si cel exterior se confectioneaza din polipropi-
lena care este rezistenta si foarte ieftina, dar nu suficient de rezistenta la umezeala
daca nu ar fi acoperita cu depunerea metalica.
La un capat al conductei de transfer exploziv este plasata perna gonflabila, iar la
celalalt capat, fixat in carcasa cutiei electronice de comanda, se afla un element
initiator de reactie, cele mai uzuale fiind diodele laser, firele de platina radiante,
puntile semiconductoare sau puntile cu eliberare de vapori, de regula un convertor de
energie electrica in energie termica. In imediata apropiere a elementului initiator se
dispune materialul pirotehnic, aflat sub forma de gel sau de namol semilichid. Spre
exemplu, o dioda laser aflata pe placa electronica este astfel pozitionata incat
radiatia ei sa cada direct sau indirect (prin intermediul unor fibre optice) chiar pe
materialul pirotehnic aflat in proxima extremitate a conductei de transfer exploziv, dar
exista si solutia in care materialul pirotehnic este dispus chiar pe capsula diodei
laser, iar subansamblul respectiv fixat la capatul conductei de transfer exploziv. Tubul
interior al conductei de transfer exploziv este umplut cu aer sau alt tip de gaz, iar
peretii interiori sunt captusiti cu un strat de material pirotehnic.
Gazul generat in conducta poate fi suficient pentru a umple un airbag cu volum mai
redus, iar in cazul pernelor cu volum mare este prevazut la capatul conductei de
transfer exploziv un generator de gaz de volum mare care la randul sau este
declansat de unda exploziva ce se propaga prin conducta.
Perna de aer (airbagul)
Din punct de vedere constructiv, perna de aer de forma circulara
este cea mai des intalnita pe partea conducatorului auto, in timp
ce pentru pasagerul de langa sofer airbagul are forma unui sac
pozitionat vertical. Perna de aer este realizata dintr-o singura ca-
mera, fiind pliata in diverse configuratii pentru a incapea in locasul
din coloana volanului sau in panoul de bord.
Exista si alte trei tipuri de dispozitive airbag care prin introducerea
i unor pereti interiori pot capata de-a lungul fazei de expansiune di-
verse forme si volume. De exemplu, airbagul cu camera dubla este conceput din doua
panze circulare, cusute de-a lungul circumferintei si divizate prin pereti interiori.
Perna de aer este impartita in doua camere (primara si secundara) a caror viteza de
umplere poate fi diferita pentru a putea adapta forma si adancimea airbagului jn
stare expandata. Umflarea se face cu ajutorul unui generator de gaz unic plasat la
baza pernei de aer. Airbagul este format dintr-un perete frontal dispus spre ocupantul
scaunului si un perete posterior, opus, ce contine in centru fanta generatorului de
gaz, cei doi pereti fiind cusuti impreuna de-a lungul planului median al airbagului. Un
perete intern divizeaza perna de aer in doua camere, una primara aflata la interior si
una secundara ce o inconjoara pe prima. in momentul activarii, camera primara se
umfla prima, iar camera secundara dupa aceea prin intermediul unor spatii de
comunicatie. Peretele interior primar este adiacent la peretele frontal al airbagului, iar
peretele interior secundar este adiacent la peretele posterior (cel cu generatorul de
gaz), cei doi pereti interiori fiind pozitionati unul in continuarea celuilalt.
 Percte interior
Perete frontal ee primar =
ce ‘ Pe, 4 a

Camera
secundara

Perete interior {
— primar

Perete interior
secundar
Generator de
gay

Peretele interior primar poate avea o forma circulara si se coase circular pe peretele
anterior dupa linia punctata din figura. Peretele secundar, in forma de elice cu patru
pale, se prinde cu partea centrala circulara de peretele posterior, respectiv de
carcasa generatorului de gaz prin intermediul unui inel si a unor suruburi sau nituri,
iar marginile extreme a celor patru pale se tighelesc de periferia peretelui intern
primar. Generatorul de gaz patrunde cu orificiile de evacuare a gazului in interiorul
camerei primare inferioare, marginita de peretele interior secundar.
Cei doi pereti interiori pot sa aiba diverse alte forme, in figura anterioara fiind
prezentat si un exemplu in care camera interioara superioara este de forma cubica.
Pentru a realiza acest tip de camera, peretii interiori au forma unei cutii de carton
desfacute fara baza. Cele patru pale ale peretelui interior sunt cusute de marginile
peretilor dreptunghiulari ai peretelui superior, rezultand astfel o noua forma a came-
rei interioare.
Un tip de dispozitiv care poate atinge nivelul optim de protectie este cel cu dubla
perna (airbaguri gemene, sau cu doi lobi). El este compus din doi saci de aer
identici, plasati simetric in stanga si in dreapta pasagerului sau conducatorului auto.
Umflarea lor se produce dintr-un dispozitiv plasat in spatele panoului de bord de la
un singur generator de gaz sau independent, fiecare de la cate un generator de gaz
propriu. [In coloana volanului se monteaza de regula si un airbag de tip clasic
(rotund) prevazut cu un generator de gaz separat sau cu unul inclus in modulul de
generare a gazului pentru cei doi saci simetrici.
Atunci cand sistemul de control detecteaza prezenta unui ocupant cu gabarit redus
sau a unei pozitii a acestuia prea aproape de consola, vor fi activate doar pernele
duble. Volumul acestora poate fi modificat in doua trepte prin utilizarea unui gene-
rator de gaz in doi timpi. Atunci cand ocupantul scaunului este o persoana de statura
standard sau medie, toate cele trei airbaguri sunt activate, insa volumul pernei duble
este variabil in functie de pozitia ocupata de pasager si de gabaritul acestuia.
Cele trei airbaguri sunt umflate la volum maxim in cazul unui pasager de gabarit
mare. Atat airbagul bicameral, cat si cel cu dubla perna de aer ofera o protectie
superioara prin pozitionarea pasagerului intre cele doua perne sau camere. Forta de
impact este mai bine distribuita, dar si atenuarea socului dintre perna si pasager este
mai eficienta.
Materiale folosite la fabricarea pernei de aer
La baza fabricarii pernei de aer sta fibra de nailon din care sunt obtinute tesaturi si
materiale cu caracteristici impuse: o permeabilitate redusa la gaz (sub 0.5 cc/min),
rezistenta la solicitari de tip abraziv, stabilitate termica, flexibilitate mare si imflamabi-
litate foarte redusa sau chiar nula.
Pernele de aer sunt plasate in volan sau panoul de bord jn stare pliata pe o perioada
de 15 ani, timp in care caracteristicile lor trebuie sa ramana neschimbate, astfel incat
este esential ca materialul tesaturii sa aiba un comportament predictibil si fiabil.
Pentru a putea satisface aceste cerinte, materialele rezultate din tesaturile din fibra
de nailon sunt acoperite cu diverse substante, cele mai utilizate fiind neoprenul,
siliconul si diversi polimeri.
In cazul airbagului conducatorului auto se foloseste in mare parte imbracdmintea te-
saturii de nailon, iar pentru pasagerul din fata aceasta se regaseste doar partial.
Majoritatea airbagurilor laterale si de tip cortina sunt prevazute cu imbracaminte
siliconica. Aproape in totalitate, pernele sistemelor airbag sunt confectionate dintr-o
tesatura pe baza de fir de nailon, acesta avand cea mai mare capacitate de absorb-
tie a energiei coroborata cu o energie de topire necesara mai ridicata (589 KJ/Kg).
Mediul de functionare al unui airbag este deosebit de ostil atat din punct de vedere al
energiei absorbite, termice cat si mecanice.
Localizarea, forma de rupere a capacului si modul de pliere
In cazul conducatorului auto, airbagul se pozitioneaza in raport cu planul volanului, la
nivel, tn interior sau, mai rar, in exteriorul acestuia, iar in cazul pasagerului din fata
airbagul se pozitioneaza fie spre partea superioara, fie spre partea mediana a
panoului de bord.
Pentru acoperirea airbagului din partea soferului sunt folosite capace de protectie
integrate tn structura volanului. In momentul declansarii procesului de expansiune a
pernei de aer, ruperea capacului se face in anumite zone ale acestuia dupa cinci
configuratii predominante: in H (a), | (b), U (c), orizontal (d) si circular (e). Ca
evolutie, configuratia in H a fost predominanta, in prezent ea cunoscand o regresie
in favoarea configuratiilor de rupere in | si U.
Pentru airbagul pasagerului din fata, cele mai utilizate configuratii de rupere a
capacului de protectie sunt cele in H, U si orizontal. Aici evolutia este inversa,
configuratia in U inregistrand un regres in raport cu configuratia in H.
In ceea ce priveste modalitatile de pliere a pernei jn interiorul carcasei airbagului
soferului, cele mai utilizate sunt configuratiile in acordeon, cu pliuri suprapuse, acor-
deon modificat si rulou inversat. Pentru airbagul pasagerului, configuratiile utilizate
sunt cele in acordeon, cu pliuri Suprapuse, in rulou (rulat direct) sau acordeon rotit.
Configuratia cu pliurile suprapuse este majoritara in cazul airbagului conducatorului
auto, inregistrandu-se un regres in cazul configuratiei acordeon modificat.

Ses Acordeon
SS Rulare mversa

Pliat suprapus
=< ? Acordeon modificat
Senzori de decelerare
Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unitatii electronice de control informatii
despre valorile decelerarii. Decelerarea ofera sistemului informatia referitoare la
iminenta producere a unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirectionali sau bidirectionali.
Senzorii unidirectionali inregistreaza decelerari pe directia inainte, pe cand senzorii
bidirectionali inregistreaza decelerari atat pe directia inainte cat si pe directia inapoi.
In functie de directiile pe care se doreste monitorizarea decelerarii se pot folosi mai
multi senzori uni sau bidirectionaii.
senzorul central (SC) este montat in cadrul compartimentului pasagerilor
in interiorul
unitatii electronice de control a airbagului. El este fie un accelerometru cu traductor
de tip piezorezistiv incluzand un modul de prelucrare a semnalului analogic in for-
mat digital, fie un accelerometru capacitiv microintegrat de tip MEMS (Micro-Elecro-
Mechanical Systems) cu iesire in format digital. Tehnologia de tip MEMS inseamna
integrarea pe o pastila de silicilu nu doar a componentelor electronice (tranzistori,
diode), ci si a unor structuri micromecanice (arcuri lamelare, mase seismice) care se
misca la un nanonivel.
Un senzor este montat in interiorul modulului electronic de control si unul sau mai
multi senzori sateliti (SS) sunt plasati in cadrul structurii frontale deformabile a caro-
seriei si lateral in stalpii verticali central (stalpul B) si spate (stalpul C). Unii fabricanti
folosesc traductori mecanici de acceleratie in cazul senzorilor sateliti, alti utilizand
doar senzori electronici. in cazul plasarii senzorilor in afara compartimentului,
performantele acestora pot fi afectate de variatiile de temperatura si de zgomotul de
fond datorat vibratiilor suplimentare ce apar in impact.
Din acest motiv semnalul analogic generat de un astfel de senzor periferic este
prelucrat local, iar informatia despre impact este trimisa intr-un format digital codificat
pe doua linii (asemanator cu transmisia seriala) la unitatea centrala de control.
Senzorii sateliti electronici sunt de acelasi tip ca si cei centrali, dar pot contine
suplimentar si microcontrolere prevazute cu program de analiza a sistemului de
deceleratie si implicit a impactului. Ele devin astfel module electronice dotate cu
inteligenta proprie, comunicarea si alimentarea facandu-se ca si in cazul celorlalti
senzori (fara microcontroler si program local de analiza a impactului), pe doua fire
unice, comune tuturor senzorilor sateliti.
De regula, senzorul de tip radar este optional si nu face parte din sistemul SRS.
Senzorul de tip radar sta la baza unor sisteme de asistare a conducatorului auto
dintre care cel mai cunoscut este sistemul de control a parametrilor de croaziera
(viteza, distanta intre autovehicule) notat ACC (Adaptive Cruise Control).
Utilizarea senzorilor sateliti permite in primul rand detectarea unui impact in stadiile
incipiente, deoarece accelerometrul inclus genereaza un semnal semnificativ ca
informatie, in timp ce accelerometrul plasat in senzorul central nu inregistreaza
primele semne de producere a impactului. Pentru o buna localizare a impactului
senzorii sateliti se monteaza in configuratie simetrica in raport cu axa longitudinala a
autovehiculului. In principiu, se utilizeaz& un senzor satelit pentru impactul frontal si
unul sau doi senzori sateliti pentru impactul lateral (ultimul pentru decelerare intre un
impact lateral in dreptul banchetei din spate si un impact din spate) pe o singura
parte (sofer sau pasager) astfel ca in total pot fi 4 sau 6 senzori sateliti, in special la
modelele de lux.
Senzorii de soc laterali sunt traductori de tip piezoelectrici plasati de fiecare parte a
autovehiculului si care sunt plasati fie in stalpii centrali fie in pragul caroseriei.

. = F ? <a - ‘ 4 i 7 om | , j 7

hc eee ge \ 4
comanda
=
\e
airbaguri
pretensionatori
laterale

Senzorii sateliti doar informeaza calculatorul despre violenta socului lateral si nu co-
manda ei declansarea capselor pirotehnice. in functie de autovehicul, in caz de soc
lateral, calculatorul va putea comanda declansarea airbagurilor de pe partea respec-
tiva dar si pretensionatoarele. Combinatia dintre informatiile oferite de senzorii sateliti
cu cea a senzorului central, ofera o analiza credibila si complexa a starii de impact.
In sistemele de protectie pasiva de ultima generatie au inceput sa fie utilizati si sen-
zori sateliti pentru determinarea presiunii aerului, acestia fiind capabili sa anticipeze
producerea impactului generand semnal util inaintea accelerometrelor. Folosirea lor
se face cu precadere in estimarea impactului lateral. Datorita inexistentei unui scut
de protectie absorbant al energiei de impact precum cel al structurii frontale deforma-
bile, la impactul lateral dispozitivele airbag trebuie declansate in mai putin de 5
milisecunde de la producerea coliziunii pentru a-si putea indeplini functiile necesare.
Pentru aceasta sunt folositi un ansamblu de senzori cuprinzand un accelerometru
plasat in structura stalpului vertical central, respectiv traductoare de presiune a aerului
fixate in cadrul portierelor. Combinarea semnalelor de la cele doua tipuri de
traductoare asigura o decizie mai sigura si corecta in actionarea pernelor de aer si
centurilor de siguranta.
In afard de senzorii electronici, unii fabricanti utilizeaza si traductori mecanici de soc
de tipul comutatorilor mecanici de impact (CMI), in special pentru validarea informa-
tiilor de la senzorul electronic de decelerare si mai putin pentru validarea efectiva a
unui impact. Primele sisteme airbag au fost controlate numai cu senzori mecanici de
impact. In prezent sunt inclusi din ce in ce mai rar de unii fabricanti ca senzori
mecanici plasati in unitatea electronica de control, care nu iau decizii ci doar
valideaza semnalele generate de senzorii electronici, din cutie sau cei sateliti.
Unitatea electronica de control UCE este cea care receptioneaza informatiile de la
senzori, le prelucreaza si comanda declansarea sau nu a sistemului de protectie.
Semnalele de la senzori sunt prelucrate in functie de mai multe criterii. In principiu,
semnalele sunt prelucrate si filtrate deoarece senzorii de deceleratie inregistreaza si
cand se franeaza extrem de puternic, iar in acea situatie sistemul nu trebuie sa se
senzor mecanic declanseze. In functie de acestea unita-
ee de mnpact tea electronica de control decide ce
perne declanseaza si in ce stadiu de
e
mii

Leal Ree
tad suet! bea
oo pia ge el

eet entero
Cesar

ee
Ee
ee

re ae « Sie
SN
er
ri

RN
"1 Fe pe

che
PE
Pa
umplere (deoarece sistemele noi au doua stadii de umplere, iar in functie de gravita-
tea coliziunii se declanseaza doar primul stadiu de umplere sau ambele stadii), astfel
in functie de directia loviturii pot fi declansate numai pernele din fata sau cele din fata
si cele laterale. Tot aceasta unitate comanda si blocarea centurilor pretensionate.
Unitatea electronica de control este capabila sa detecteze prin intermediul unor sen-
zori specifici (camera CCD, senzori ultrasonici, detectori de camp magnetic, senzori
capacitivi de proximitate, celulele de sarcina incluse in scaun) informatii privind
pozitia si gabaritul conducatorului auto sau a pasagerului situat pe scaunul din fata.
Modalitatea de control electronic
La momentul actual exista doua variante de control, in functie de gradul de
inteligenta sau putere de decizie cu care sunt dotati senzorii sateliti: centralizata sau
distribuita.
In varianta centralizata, toate deciziile privind declansarea dispozitivelor pirotehnice
de la centuri si airbaguri sunt luate de o singura unitate electronica de comanda,
pozitionata de regula in tunelul central sau, mai rar, in alte locatii. Configuratia
centralizata poate avea senzori de deceleratie de tip central, plasati in unitatea
electronica de control, sau poate dispune de o serie de senzori sateliti atat pentru
determinarea coliziunii in stadii incipiente precum si alte variabile cum ar fi cuplarea
centurii sau sesizarea tensiunii de intindere in centura de siguranta. Din aceasta
categorie fac parte si sistemele airbag integral mecanice, care nu se mai fabrica
astazi, sau integral electrice, care contin componentele intr-un singur dispozitiv cu
exceptia sursei primare de energie electrica si eventual a sistemului de diagnostica-
re. Prin urmare ele includ senzori, generatorul de gaz impreuna cu dispozitivul de de-
clansare si perna cu aer propriu zisa. Aceste sisteme au un avantaj al simplitatii,
fiabilitatii si mai ales al costului. Totusi, utilizarea lor este din ce in ce mai limitata si
folosita numai pentru impactul frontal datorita sensibilitatii la acceleratiile in directia
verticala si laterala (atat impactul frontal cat si cel lateral prezinta frecvent compo-
nente importante pe directii incrucisate). De altfel, aceasta sensibilitate este cea care
a diminuat serios performantele sistemelor mecanice, predecesoarele actualelor
sisteme electrice cu perna de aer.
O alta deficienta a sistemelor integrale consta in faptul ca sunt necesare doua astfel
de module, unul pentru sofer, celalalt pentru pasager avand senzori si sistem de
diagnosticare separat, fapt ce elimina, cel putin in cazul variantei electrice, avantajul
pretului mai scazut. Cel mai mare neajuns al sistemelor integrale ramane faptul ca
nu pot detecta in timp util orice tip de impact frontal numai cu ajutorul senzorului
inclus in cutia electronica din interiorul cabinei, avand nevoie de cel putin un senzor
exterior montat in imediata vecinatate a zonei de coliziune.
Sistemul airbag centralizat poate avea senzorii de deceleratie montati in afara cutiei
unitatii centrale, pe langa senzorul de validare (fie unul electric, fie unul mecanic).
Senzorii sateliti (externi) din aceasta configuratie sesizeaza doar impactul si transmit
un semnal digital ce codifica semnalul analogic sesizat de traductorul primar. Ei nu
realizeaza nici o prelucrare suplimentara care sa analizeze tipul de impact, forta
coliziunii sau alte informatii ce permit eliberarea microcontrolerului central de aceste
sarcini. Controlerul central este responsabil de executia tuturor algoritmilor necesari
intr-un impact (fata/spate, lateral si/sau rasturnare).
Astfel, este necesar ca acesta sa aiba o putere mai mare de calcul pentru a executa
toti algoritmii necesari si sa poata executa celelalte functii de diagnosticare,
initializare, calibrari, verificare stare centuri de siguranta sau detectie ocupanti. Spre
exemplu, daca sistemul de protectie dispune de 4 senzori sateliti, microcontrolerul va
trebui sa execute simultan patru bucle de program pentru a analiza datele primite de
la senzori. Este mai avantajos ca senzorii sa trimita un semnal de alarma prin
emiterea unui anumit cod care sa dicteze o intrerupere a buclei centrale a
procesorului si sa trimita la executia subrutinei de analiza a senzorului respectiv.
Senzorii sateliti fara putere de decizie nu trebuie priviti insa doar ca simple
accelerometre deoarece ei contin in plus intreaga logistica de transformare si
codificare a semnalului analogic in semnal digital (filtre, integratoare, amplificatoare,
convertor analog-digital, interfata si protocolul de comunicatie, precum si regulatorul
de tensiune) sub forma integrata, intr-un circuit specializat ASIC (Application Specific
Integrated Circuit), lucru ce permite legarea lor intr-o retea unica cu doua fire pe care
comunica datele si prin care sunt alimentate de la unitatea centrala.
In configuratie distribuita, senzorii sateliti au aceeasi structura ca si interfata de
comunicatie cu cei utilizati in modelul centralizat, insa dispun si de un microcontroler
local care efectueaza anumite determinari referitoare la impactul produs in zona
punctului in care sunt plasati. Ei elibereaza astfel unitatea centrala de efectuarea
unor algoritmi suplimentari. Senzorii dotati cu microcontroler propriu devin astfel
analizatori si emitatori de decizii, spre deosebire de ceilalti care sunt simpli emitator
de date.
Trecerea de la o configuratie la cealalta presupune doar schimbarea senzorilor
sateliti si a programului software din unitatea centrala, fara alte modificari hardware.
Acelasi lucru este valabil si pentru unitatile electronice centrale care utilizeaza un
senzor unic sau senzori multipli. Cheia acestei simplificari in schema hardware, ce ar
permite utilizarea unui singur tip de unitate electronica in oricare din configuratiile
deschise, prin simpla modificare sau actualizare a programului software, este data
de tipul de comunicatie bidirectional care utilizeaza doar doua fire, pe care se pot
conecta un anumit numar de senzori sateliti.
Calculatoarele au rolul de a analiza deceleratia autovehiculului prin senzorii interni
si externi (sateliti pentru soc lateral) pentru a asigura declansarea elementelor
pirotehnice. Pentru a face o analiza foarte precisa a deceleratiei, calculatoarele sunt
plasate cat mai aproape posibil de centrul de greutate al automobilului, la nivelul
consolei centrale. Calculatoarele sunt prevazute cu rezerve de energie (condensa-
tori) ce pot asigura declansarea sistemului in momentul producerii socului chiar daca
alimentarea electrica de baza a sistemului a fost intrerupta.
O functie de diagnostic integrata calculatorului permite alertarea conducatorului auto
cu privire la o defectare a sistemului sau o configurare neconforma a acestuia prin
aprinderea martorului luminos din tabloul de bord (cu exceptia airbagului autonom).
Martorul se aprinde cateva secunde la punerea contactului dupa care trebuie sa se
stinga.
Senzorii electromecanici pot gestiona fie numai pretensionatoarele sau atat
pretensionatoarele cat si airbagurile, fiind utilizati pentru a analiza violenta socului.
Primul senzor este folosit pentru declansarea pretensionatoarelor, iar al doilea pentru
declansarea airbagurilor. Pragurile de declansare pentru cele doua tipuri de
elemente sunt diferite.
 Magnet
Resort tarat
Principiul de functionare al senzorului este cel al intreru-
patorului cu lama supla ILS (contact REED). Pentru o de-
celeratie importanta, magnetul se deplaseaza si produce
inchiderea contactului prin campul magnetic pe care il
produce.
Calculatorul autonom
Particularitatea acestui sistem consta in faptul ca alimentarea calculatorului 1 se face
printr-un ansamblu de doua pile electrice 3 si nu prin bateria autovehiculului (sistem
autonom). Dupa consumarea pilei principale 4, o pila secundara 5 preia rolul de
alimentare aproximativ 5 saptamani. Conducatorul auto este astfel alertat prin
intermediul martorului luminos plasat la nivelul volanului. Totodata, acesta este folosit
si ca martor pentru defecte.
Calculatoarele din a doua generatie pot gestiona comanda pretensionatoarelor,
airbagurilor frontale dar si a celor laterale sau perdea (in functie de echipare) datorita
senzorilor de soc laterali.
Pentru a analiza violenta socului calculatoarele folosesc senzori electronici, dintre
care doi sunt plasati in stalpii centrali din partea dreapta si din stanga pentru socurile
laterale (sateliti).

ap ini,
LY 7 wii
lay

calculatoare din prima generatie calculatoare din a doua generatie

Diverse tipuri de airbag
Airbagul de inalt randament are 0 forma specifica pentru a retine capul si toracele.
Totodata sunt prevazute cu orificii de descarcare progresiva si care evita totodata ca
perna de aer sa se afle in stare dezumflata atunci cand ocupantul inca nu a intrat in
contact cu aceasta.
 Airbag de inalt randament Airbag dublu volum
Dupa producerea socului limitatorul de efort integrat in infasuratorul centurii produce
retinerea progresiva a ocupantului care apoi va apasa asupra pernei ce incepe sa se
dezumfle, eliminand gazul intern prin orificiile de descarcare cand apasarea depa-
seste 300 kgf. Aceste airbaguri au un volum mai mare in raport cu cele din generatia
anterioara. Pentru anumite cazuri sunt necesare doua generatoare de gaz pentru a
produce umflarea airbagului pasager (functie de volumul acestora).
Airbagul dublu volum permite a adapta umplerea acestuia cu gaz la violenta
socului cat si la pozitia scaunelor fata. Aceste airbaguri sunt numite airbaguri
adaptive.
Fiecare airbag dublu volum dispune de doua generatoare pirotehnice comandate
prin doua linii separate. Calculatorul comanda un singur generator pentru a obtine
primul volum (mai mic) si ambele generatoare pentru a umfla total airbagul.
 r dl
E j

| 0 “i s
L _ff i] | b
(sa.

1-volum mic, 2-volum mare, 3-cusatura fuzibila Airbag lateral

Sacul frontal este constituit din doua anvelope legate intre ele printr-o cusatura
fuzibila. Obtinerea volumului maxim se face prin ruperea cusaturii la declansarea
celui de al doilea generator pirotehnic.
Airbagul lateral se afla fixat pe armatura scaunelor fata si/sau spate spre partea
portierei si contine un generator pirotehnic. Pernele de aer au rolul de a proteja
ansamblul cap/torace sau numai toracele, in functie de tipul autovehiculului. in plus,
pentru protectia capului, autovehiculul poate fi dotat cu un airbag perdea. La acest
sistem, airbagurile laterale sunt comandate de calculatorul airbag in functie de
informatia primita de la senzorii de soc laterali.
Airbagul lateral autonom - scaunul integreaza un captor pirotehnic 1, doua tuburi
NONEL si 0 perna de aer 3. La producerea unui soc lateral percutorul este actionat
de chesonul portierei deformate. Combustia declansata la nivelul percutorului se con-
 1 a 4

tinua prin cele doua tuburi NONEL 2 captusite la interior cu praf de combustie. in
final sunt declansate generatoarele de gaz 4 si se produce umplerea pernei. Pentru
a se putea umfla, perna rupe capacul modulului airbag, spuma scaunului si mate-
rialul textil al acestuia. Dispozitivul de siguranta 5 permite interventia la nivelul
scaunului, limitand riscul de declansare. Acesta mascheaza percutorul.
Pe anumite autovehicule, protectia capului ocupantilor este asigurata de airbagurile
perdea. jn figura de mai jos se pot observa elementele: generatorul pirotehnic 1,
sacul gonflabil 2.
Airbagul antialunecare permite a limita efectul de alunecare sub centura
(submarinaj) in cazul unui accident.
Comanda generatorului pirotehnic al airbagului antialunecare deformeaza anvelopa
metalica de sub sezutul scaunului. Obstacolul astfel creat se opune submarinajului.
 cursul 13

MECATRONICA AUTOMOBILULUI
continuare

8.2 Centura de siguranta

Centura de siguranta reprezinta dispozitivul principal de asigurare a ocupantilor in
cabina autovehiculului, fiind proiectate sa reduca riscul de traumatizare in toate
tipurile de coliziuni si situatii periculoase de accidente. In prezent legislatia prevede
dotarea oricarui autovehicul pentru transportul pasagerilor si a marfurilor cu centuri
de siguranta pentru fiecare loc ce poate fi ocupat de un pasager uman cu unele
exceptii. Centurile de siguranta sunt concepute astfel incat sa permita asigurarea
independenta a fiecarui ocupant, atat in cazul scaunelor individuale cat si a celor
asezati pe banchete cu doua sau trei locuri.
Evolutia centurii de siguranta
Prima centura de siguranta pentru asigurarea pasagerilor
pe scaun a fost dezvoltata in anul 1903 de catre un fabri-
cant francez de automobile, iar utilizarea ei s-a realizat in
1910 pe aeroplane pentru mentinerea pilotului in carlinga
pe parcursul unor manevre de tip “looping” sau in cazul
planarii inverse (cu rotile in sus). Centura a inceput sa se
foloseasca la automobile incepand cu anul 1949, fiind
obligatorie folosirea ei in Statele Unite ale Americii, din anul
1966, printr-o hotarare a Congresului. Asigurarea se realiza
printr-o centura constituita dintr-un singur segment trecut pe deasupra regiunii
lombare (pelviene) a pasagerului.
in SUA firma Ford instaleaza ca optiune in 1956 centura in doua puncte, iar in
Europa, Mercedes Benz utilizeaza in 1957 centura de siguranta in doua puncte, mai
intai ca optiune si mai tarziu ca echipament standard. In 1959 este inventata de catre
inginerul N. Bohlin de la_ firma Volvo centura de siguranta ancorata in trei puncte,
aceasta inlocuind centura in doua puncte, initial doar pe locurile din fata. Datorita
posibilitatii de a produce separari la nivelul vertebrelor lombare urmate uneori de
paralizie, sindromul “centurii de siguranta’, incepand cu anul 1980 aceasta este
inlocuita cu noua centura in trei puncte si pentru locurile din spate. Volvo include
centura de siguranta ca echipament standard incepand cu anul 1959.
In Romania, obligativitatea purtarii centurii de siguranta a fost impusa mult mai
tarziu, respectiv in anul 1994, fapt ce explica partial atat procentul redus de utilizare
(sub 20%), cat si cifra mare de decese sau raniri grave in accidente de circulatie.
In prezent, marea majoritate a fabricantlor de dispozitive pasive de securitate
promoveaza centura de siguranta cu doua treceri (peste torace si pelvis) si trei
puncte de ancorare, de curand fiind introduse si centurile de siguranta in patru
puncte: in X sau in V. Centurile cu unica trecere peste regiunea lombara au fost
retrase atat datorita unor traumatisme soldate cu dislocari ale vertebrelor lombare
(rezultate ca urmare a diferentelor de acceleratie in miscarea ingradita a pelvisului si
cea libera a toracelui) cat si datorita fenomenului de alunecare dinspre regiunea
pelviana spre cea abdominala, fenomen denumit “submersie’, prezent de altfel si la
centurile cu 3 puncte de ancorare.
 Structura sistemului de asigurare prin centura de siguranta
Centurile moderne sunt dispozitive mecatronice complexe care includ tn afara benzii
texturate propriu-zise un dispozitiv de interblocare, un retracor avand functia de
ajustare a lungimii centurii pentru asigurarea unui confort si protectie optime, un
dispozitiv pirotehnic de pretensionare in cazul producerii coliziunilor, senzori de
determinare a fortei de pretensionare fin centura si eventual o imbracaminte
gonflabila ce se poate umple automat cu aer si reduce solicitarea exercitata asupra
trunchiului in cazul unor pretensionari mai dure. Controlul electronic al pretensionarii
prin declansarea elementului pirotehnic, atat in cazul pretensionarii cat si a captuselii
gonflabile, este asigurat de obicei de unitatea electronica de control a airbagului.
Noile dispozitive retractoare din a doua generatie sunt prevazute cu propria unitate
electronica de control si cu motor electric de actionare, ceea ce permite activarea lor
in sensul eliminarii jocului si ajutarea ocupantului sa ocupe o pozitie mai buna in
scaun inainte de producerea impactului. - ae ay y »
bs Bae pm, Cea mai utilizata centura este cea in
catarama D J) Sa cataramaD—>\g\\ trei puncte, care atunci cand este uti-
rN
~<
WN
te
\
lizata capata
.
pentru asigurare o for-
a va :
)_\\ segmentul
ia a cpus ma triunghiulara cu doua dintre laturi
\ | segmentul desfasurate de-a lungulcorpuluipasa-
; f’ ember gerului, deasupra pieptului si torace-
\

WP catarama A lui, respectiv deasupra regiunii lom-

SS bare. De regula, ea face doua bucle,
retractor
i una peste umarul si cealalta la ni-
Y SS velul soldului pasagerului asigurat.
cataramaA
Ancorarea si alunecarea la nivelul buclei umarului este realizata printr-un inel oval
numit inel sau catarama D deoarece are de multe ori forma literei respective. Ea este
prinsa de stalpul vertical central si poate culisa in plan vertical pentru a se putea
ajusta in functie de talia si confortul necesar persoanei asigurate. Sistemele moder-
ne sunt prevazute cu o serie de dispozitive automate pentru ajustarea lungimii si
tensionarii centurii numite retractoare, dispozitive de pretensionare sau limitatoare a
tensionarii. Catarama poate fi realizata din metal cu inel de buclare imbracat jn
plastic sau poate fi integral fabricata din plastic.
A doua bucla, cea de la nivelul soldului este realizata cu ajutorul cataramei B,
constituita din doua elemente (mama, tata) necesare prinderii sau desfacerii centurii
de catre persoana respectiva.
Este de dorit ca ancorarea centurii sa se faca cat mai putin legat de structura
interioara a caroseriei si pe cat mai mult posibil fata de scheletul scaunului, deoarece
pozitia acestuia este reglabila jin interiorul cabinei, iar pozitia ocupantilor lui nu va
putea fi astfel mentinuta constanta in raport cu centura de prindere. in majoritatea
cazurilor, centura in trei puncte are un singur element de prindere fixat de caroserie
(catarama D), atasat de stalpul vertical central.
Dispozitivul retractor permite ajustarea lungi-
mii segmentelor centurii pentru a obtine gradul
de confort si de siguranta optime.
Acesta este constituit dintr-un mosor metalic pe
care se infasoara banda centurii sub actiunea
unui arc elicoidal pretensionat. Datorita fortei de
actiune a arcului, centura se va infasura intotdeauna pe mosor atat timp cat nu este
utilizata. Atunci cand pasagerul se asigura, centura este trasa contra fortei arcului
respectiv, fiind eliberata de pe mosor in masura in care poate fi trecuta de-a lungul
trunchiului si fixata printr-o catarama intr-un dispozitiv de blocare plasat lateral, in
dreptul soldului.
Retractorul conventional se caracterizeaza printr-o tensionare relativ constanta a
centurii in situaiia utilizarii acesteia si printr-o functionare similara, indiferent de
situatii cu potential de accident precum impactul sau de conditii de rulare anormala
precum rasturnarea, franarea foarte brusca si puternica sau virari stranse. Exista si
dispozitive retractoare “inteligente” care pot sa varieze forta de tensionare a centurii
pe diverse nivele, in functie cu diferite moduri de asigurare in scaun. O astfel de
variatie a fortei de pretensionare poate fi realizata cu ajutorul unui motor electric care
comanda bobinarea sau debobinarea mosorului in functie de indicatiile unui senzor
de masurare a fortei de intindere a centurii.
Constructia clasica a unui retractor prevazut cu dispozitiv de blocare in caz de
urgenta (aparitia unei deceleratii importante a pasagerului asigurat) este prezentata
tn continuare.
Carcasa metalica in forma de U (figura a) este compusa, in principal, din doi pereti
laterali 2 si 3 ce constituie suportul mosorului 1 pe care se infasoara banda centurii.
Aceasta este montat astfel incat sa nu se deplaseze axial, dar sa se poata misca
radial sub efectul fortelor transmise de centura in momentul blocarii. Pentru aceasta,
doua deschideri circulare sunt practicate in cei doi pereti ai carcasei metalice avand
diametrul putin mai mic decat cel al discurilor laterale ale mosorului.
 Cele doua discuri ale mosorului 6 si 9
sunt prevazute la partea exterioara cu
cate o roata canelata in forma de dinti
de ferastrau 7 si 10. Pe aceste roti sunt
turnate si fusurile de sustinere ale mo-
sorului 12 si 13. Fiecare din cele doua
fusuri sunt sustinute de catre un lagar
elastic in forma de cupa (spre exemplu
17 pentru roata 3 a mosorului), realizat
din material plastic sau teflon grafitat.
& Fiecare lagar tip cupa se monteaza pe
| un manson (16 pentru lagarul 17) ce ii
permite un ghidaj sau joc radial intr-un
canal fanta practicat in peretii de sus-
tinere (14 pentru mansonul 16). Datori-
ta elasticitatii lagarelor si a jocului per-
mis, mansonul 1 se poate misca radial in cele doua deschideri circulare din carcasa
atunci cand este aplicata o anumita tensionare F in banda centurii.
Deschiderile circulare din cei doi pereti de sustinere sunt prevazute cu un sector
dintat 8, respectiv 11, avand dintii orientati astfel incat sa poata intra in angrenare cu
cei ai rotilor 7 si 10. Exista si constructii de retractoare care au intreaga periferie a
deschiderii circulare prevazuta cu dantura in forma de dinti de ferastrau sau in alte
cazuri numai una din deschideri are practicata la periferie o astfel de dantura.
La cele doua extremitati ale carcasei retractorului, plasati pe cei doi pereti 2 si 3, se
afla un dispozitiv automat de blocare (autoblocant) 4, respectiv un element elastic de
tensionare compus dintr-un platou de sustnere 14 (figura c) si un arc lamelar 15
montat pretensionat (figura e) si avand unul din capete fixat intr-o fanta practicata jn
partea externa a mansonului 17. in cazul unei miscari inainte a pasagerului fara ca
deceleratia sa depaseasca un anumit prag, mosorul se invarte eliberand banda care
ramane tensionata de forta arcului lamelar, astfel incat, atunci cand centura este
eliberata, ea se rebobineaza automat pe mosor.
Intr-o coliziune care face ca tensiunea in centura F (figura b) sa depaseasca un
anumit prag, acele lagare si mansoanele suport asociate se deplaseaza prin
intindere elastica sau chiar prin distrugere, ceea ce face ca danturile celor doua roti
dintate sa angreneze cu sectoarele dintate 8 si 11, blocand astfel desfasurarea
centurii. Atat timp cat tensionarea persista, cele doua sectoare dintate raman in
angrenare, nepermitand ocupantului sa se deplaseze inainte.
Cele mai multe modele de retractoare includ si un mecanism secundar de blocare a
mosorului cu banda, in afara de cel prezentat anterior. Acesta include un mecanism
de retinere mobil prevazut cu dinti care angreneaza cu dantura interna a suportului
mosorului, blocandu-l. fn figura urmatoare este prezentaté una din variantele
constructive ale acestui dispozitiv.
Asa cum se observa in figura a, una din rotile laterale ale mosorului 2 nu mai este
prevazuta cu dinti care sa angreneze cu dantura decuparii circulare 1 a peretelui la-
teral al retractorului, blocand astfel mosorul. In schimb, ea are o decupare 3 in care
se gaseste piesa de blocare 4, adancimea decuparii fiind aleasa astfel incat suprafata
exterioara a piesei 4 sa fie la acelasi nivel cu planul peretelui lateral.
Piesa mobila de blocare este mentinuta in interiorul degajarii 3 cu ajutorul unui capac
circular 6 fixat fortat pe fusul mosorului prin cateva urechi cu varf ascutit. Pe
suprafata exterioara a piesei de blocare, in zona danturii 5 se afla fixat un pin 7 prin
care miscarea piesei de blocare 4 este controlata cu ajutorul unui mecanism automat
de blocare.
Atunci cand pasagerul doreste sa se asigure, trage de capatul centurii de siguranta
prevazut cu limba metalica pana cand aceasta poate fi introdusa in catarama de
blocare. In acest fel, mosorul se invarte contra arcului lamelar care se tensioneaza
suplimentar, banda centurii fiind eliberata. In tot acest timp, piesa de blocare 4 ocupa
O pozitie retrasa in interiorul locasului 3 cu dintii 5 separati de dantura interioara 1,
asa cum este prezentat in figura b. Pozitia respectiva este rezultatul actiunii meca-
nismului automat de blocare care pivoteaza pinul 7 spre interior. Atunci cand centura
este eliberata, banda se rebobineaza automat pe mosor sub actiunea destinderii
arcului elastic.
Daca in timpul calatoriei au loc evenimente care duc la deplasarea spre inainte a pa-
sagerului (franare brusca) si la rotirea brusca a mosorului pentru eliberarea de banda
sau la activarea mecanismului automat de blocare, piesa mobila 4 este fortata prin
intermediul pinului 7 sa pivoteze spre exteriorul rotii 2 facand ca dintii 5 sa angre-
neze cu dantura interioara 1 (figura c). Fusurile mosorului sunt blocate astfel relativ
la peretii laterali ai retractorului facand imposibila extragerea suplimentara de banda.
Functionarea unei centuri de siguranta
este supusa legislatiei din domeniul
automobilului. O centura de siguranta
se blocheaza prin doua mijloace diferi-
te: datorita vitezei de derulare a centurii
care la depasirea unei valori a accele-
ratiei (0.8 g pana la 2 g) se va bloca
datorita unui disc de inertie 1; datorita
acceleratiilor si deceleratiilor autovehi-
culului dar si datorita pozitiei unghiu-
lare. In aceste cazuri blocajul centurii
ih=

Levies
Mecanism de zavorire se datoreaza unui mecanism cu bila 2
&

si levier 3 ce actioneaza asupra meca-

nismului de zavorare 4.
Blocarea electrica a infasuratoarelor
Din motive de confort, infasuratoarele centurilor de siguranta pot fi amplasate fn
spatarele scaunelor fata. In aceasta situatie mecanismul de blocare al centurii in caz
de accelerare, decelerare sau inclinare devine inoperant deoarece spatarul poate
ocupa diferite pozitii. In acest caz, mecanismul de blocare de tip inertial este inlocuit
cu unul de tip electric.
Un calculator electronic comanda blocarea infasuratoarelor in urmatoarele situatii:
franarea violenta a autovehiculului, la producerea unui soc ce a condus la
declansarea elementelor pirotehnice, inclinarea exagerata a autovehiculului.
Pranare ta
Acceleratis
Soc 7

&
Infasurator
conducator
i

A ye '
Infasurator
pasager
thy, 1 Celula optica.
2 Plan inelinat.
Yo 3 Bila

Modul de functionare este de tip autonom datorita unui senzor optic integrat jn
calculator. In cazul producerii unui soc ce a condus la declansarea elementelor
pirotehnice, calculatorul airbag va comanda si blocarea infasuratoarelor.
Senzorul informeaza calculatorul cu privire la acceleratiile si inclinarile autovehiculu-
lui. Acesta contine o bila care datorita inertiei se poate deplasa pe un plan inclinat.
Deplasarea bilei face ca senzorul optic sa informeze calculatorul cu privire la
necesitatea efectuarii unui blocaj al centuril.
infasuratorul fata cu mecanism de blocare cu comanda electromagnetica
Mecanismul este format dintr-un levier
al carui resort permite a bloca roata
» dintata a infasuratorului. Pentru a reali-
za deblocarea, calculatorul alimenteaza
un electromagnet.
1 Resort.
Senzor prezenta pasager
2 Electromagnet
3 Lewer.
4 3 2 4 Roata dintata.

Un senzor plasat in sezutul scaunului si

lipit pe buretele acestuia permite a
determina daca scaunul este ocupat sau
nu cu scopul de a comanda aprinderea
ij). Parte
martorului specific din tabloul de bord. adeziva

Acest captor este completat cu un captor | Captor

plasat la interiorul tnchizatorului pentru
centura pasagerului.
Marcajele centurii de siguranta
1. Caracteristicile centurii
2. tara de omologare
3. Numarul de omologare al tarii respective
4. Centura asociata obligatoriu unui airbag
(marcaj pe volan si plansa de bord)
Caracteristicile centurii:
Z - centura ce face parte dintr-un sistem de retinere (apare functie de modul
de omologare),
A - tip de centura (A: centura fixata in 3 puncte, B: centura sub-abdominala,
S: centura speciala),
e - cu limitator de efort (LE),
r4 - cu retractor de tip 4 (functie de discul de inertie),
m - retractor cu zavorare de urgenta si sensibilitate multipla (corespunzator
sistemului cu bila),
p - centura asociata unui pretensionator.
La inlocuirea unei centuri fata sau spate se impune a respecta tipul de centura
recomandata de constructor.
Rolul pretensionatorului
Retractorul poate avea incorporat un dispozitiv propriu de pretensionare sau poate
dispune de un dispozitiv de limitare a fortei de tensionare in centura. Datorita jocului
necesar unei utilizari confortabile a centurii care depinde de reglajul fiecarui ocupant,
tn cazul unui impact puternic, corpul pasagerului, chiar asigurat, sufera o deplasare
in sensul de mers al autovehiculului.
Parametrul de baza al dispozitivului de pretensionare il constituie timpul de raspuns,
de regula actiunea completa de eliminare a jocului trebuind sa se realizeze intr-un
interval de 10...15 milisecunde de la momentul initial de producere a decelerarii
autovehiculului. El depinde de jocul existent initial in centura. Astfel, in primele
fractiuni de secunda urmatoare momentului de impact, ocupantii autovehiculului sunt
 t=60 nis t=80 ms t=/00 ms
protejati doar prin centura, perna de aer nefiind suficient de plina pentru a veni jn
contact cu acestia. Fortele ce asigura persoana in scaun depind foarte mult de cursa
libera sau deplasarea permisa, care, la randul lor sunt functie de pozitiile geometrice
ale elementelor de ancorare, in special a cataramei D, cu inaltime ce poate fi ajusta-
ta de-a lungul montantului central, sau de jocul existent imediat inainte de produce-
rea impactului. Daca jocul este prea mare exista posibilitatea coliziunii intre fata
pasagerului aflat in miscare si perna de aer aflata in expansiune urmata de trauma-
tisme. Pentru a evita aceste situatii nedorite, dispozitivele moderne de asigurare prin
centura includ un dispozitiv de pretensionare care are rolul de a mentine segmentul
mobil al centurii in contact strans cu suprafata trunchiului astfel incat, in cazul unui
impact, miscarea corpului pasagerului sa fie oprita cat mai devreme posibil.
 Pretensionatorul
Dispozitivele de pretensionare pot fi incluse in retractor sau pot
exista ca elemente distincte in lantul de antrenare si fixare a benzii
centurii. Pentru a obtine forta necesara pretensionarii intr-un timp
de raspuns asa de scurt, sunt folosite ca elemente de actionare
mici incarcaturi explozive (capse pirotehnice) care transmit mis-
carea unui piston de care este ancorat un cablu de otel avand la
’ celalalt capat dispozitivul de blocare pentru catarama A.
Catarama D
Functionarea lor este activa doar atunci
cand ambele dispozitive SRS, airbagul
si centura pretensionabila sunt declan-
sate, actionand simultan. Airbagul si
Limitator CeNtura pretensionabila sunt doua dis-
rnsioner® Hozitive ce functioneaza absolut inde-
pendent unul de altul, chiar daca sunt
Dispozitiy Pirotehnic
de Pretensionare comandate de aceeasi unitate electro-
nica de control, insa efectul de protectie
este maxim jn cazul utilizarii si actiona-
Dispozitiv
rii simultane.
de blocare In prezent, sunt utilizate de unii fabri-
canti centuri de siguranta cu doua nive-
Dispozitiv Dispozitiv Pirotehnic le de pretensionare (mal mari la Ince-
eteastor de Pretensionare putul activarii si mai redus in momentul
contactului cu perna de aer) si prag adaptabil unui anumit tip de autovehicul.
Pretensionatorul functioneaza pe principiul declansarii unei capse pirotehnice de blo-
care a centurilor care este actionata de un semnal electric trimis de unitatea electro-
nica de control. Explozia acestei capse provoaca blocarea centurii. Este un element
ce permite o mai buna retinere a ocupantului prin ajustarea centurii pe corpul acestu-
ila. Se reduce astfel si jocul dintre centura si ocupant, ceea ce conduce la limitarea
fenomenului de submarinaj. sezutul scaunului este si el prevazut cu o traversa pen-
tru limitarea submarinajului. Pretensionatorul este comandat de calculatorul airbag jn
functie de nivelul deceleratiei, cam la 15 milsecunde dupa producerea socului.
Inchizatorul centurii este legat printr-un cablu la sistemul de pretensionare. Cablul 1
este legat la un piston 2 ce poate culisa intr-un cilindru datorita fortei de presiune a
gazelor ce rezulta in urma unei combustii comandate electronic. La producerea
socului generatorul 3 este declansat iar gazele de combustie ale propergolului
actioneaza violent pistonul care va trage cablul rezultand tensionarea centurii. in
functie de versiunea pretensionatorului, cursa maxima (la gol) a pistonului variaza
intre 70...100 mm. Bilele 4 impiedica returul pistonului cand ocupantul actioneaza
hw
=

Pretensionator 1 Nedeclansat.
2 Declansat
 Pretensionatorul ventral creste eficacitatea pretensionarii centurii si diminueaza
efectul de submarinaj. El se afla fixat pe partea stanga a scaunului conducatorului si
pe partea dreapta a scaunului pasagerului. Momentul de declansare al acestuia nu
este acelasi cu cel al pretensionatorului de bucla.

&
“a

integrat in centura separat de centura

Pretensionatoarele pentru locurile spate sunt integrate la nivelul infasuratoarelor
si sunt denumite “infasuratoare pirotehnice”.
Aprinderea generatorului pirotehnic 1
expulzeaza bilele continute in tubul de
proiectie 2 care la randul lor antreneaza
coroana pretensionatorului 4. Bilele vor
fi in final recuperate de camera 3. Initial
bilele sunt mentinute pe tub de opritorul
x A.
Generator pirotehnic.
Tub de projectie.
ho

1 Generator pirotefinic. Camera de racuperare.

i

2 Tub de proiectie. Coroana pretensionatorulul

f=
9. Sistemul de iluminat al automobilelor. Faruri adaptive
9.1 Evolutia iluminarii la autovehicule
Timp de cateva decenii, farurile au evoluat de la cele care functionau cu acetilena,
pana la cele cu leduri. In domeniul auto acest sistem numit faruri adaptive este un
concept, utilizat doar la o gama foarte restransa de autovehicule, in general la cele
de lux sau oferit ca varianta optionala, insa sistemul utilizat este mai scump fata de
varianta standard datorita felului in care este proiectat.
Cu toate ca acest sistem nu este obligatoriu in productia de serie a autovehiculelor
cum sunt anumite sisteme de siguranta la franare sau stabilitate, el este un sistem
ce ajuta foarte mult conducatorul auto, deoarece ele au un rol destul de important,
luminand practic “dupa curba’, crescand astfel foarte mult vizibilitatea pe timpul
noptii pe o portiune de drum cu viraje, uneori, datorita lor evitandu-se coliziunea cu
pietoni, animale sau obstacole aflate din intamplare pe partea carosabila, acestea
neputand fi vizualizate de catre sofer pe o portiune de drum cu viraje folosind un
sistem de iluminare clasic, sau, acestea fiind observate mult prea tarziu pentru a se
putea evita coliziunea.
Timp de zeci de ani, sistemele de faruri ale automobilului au ramas_ practic
neschimbate, conducatorul auto putand alege faza scurta sau lunga a farurilor si,
daca era necesar, aprinzand si farurile de ceata. Aceste sisteme, bineinteles, au
devenit in timp mai puternice prin inlocuirea becurilor de odinioara cu lampile de
halogen si, mai nou, cu farurile cu xenon, care sunt de trei ori mai puternice. Datorita
lentilelor special taiate, a proiectoarelor si a reflectoarelor calculate de computer,
utilizarea cantitatii de lumina a crescut si ea de la 30% la 70%, dar sistemul de faruri
in sine a ramas neschimbat. Posibilitatea de a directiona lumina disponibila in di-
rectia unde este absoluta nevoie ramanand un deziderat pana in ultimii ani, cand s-a
manifestat un interes considerabil pentru imbunatatirea calitatii luminii din faruri cu
scopul de a creste siguranta conducerii pe timpul noptii.
Primul far electric a fost produs de Electric Vehicle Company, cu sediu in Hartford,
Connecticut, in 1898, iar Cadillac a lansat in 1912 primul sistem modern de faruri
electrice, un nou ansamblu ce putea fi folosit chiar si pe timp de ploaie sau zapada,
fara riscul de a se arde.
Guide Lamp Company a fost prima companie care a lansat farurile cu faza scurta in
1915, dar, pentru ca majoritatea sistemelor fortau soferul sa coboare din masina
pentru a porni farurile manual, Cadillac si-a dezvoltat propria sa versiune controlata
de o maneta din interior. Totusi, primul bec modern, ce includea si faza scurta si faza
lunga, a fost lansat in 1924, fiind urmat, trei ani mai tarziu, de o varianta imbunatatita
activata de un buton controlat din interior de piciorul soferului. —
Tipuri de iluminare Ke
a) lluminarea cu acetilena
b) [fuminarea cu becuri halogen
Primele faruri cu halogen au fost dezvoltate in 1962 in
Europa si au devenit rapid obligatorii in multe state ale
lumii, exceptand cu Statele Unite ale Americii, tara ce a
utilizat becuri non-halogen pana in 1978.
c) uminare cu xenon
Primul model care a folosit un asemenea sistem a fost un
BMW Seria 7, in 1991. in comparatie cu alte tipuri de faruri, cele cu xenon produc o
cantitate mai mare de lumina, imbunatatind astfel vizibilitatea pe timpul noptii. In
plus, durata medie de viata ajunge pana la 2000 de ore, comparativ cu 450 pana la
1000 ore pentru becurile cu halogen.
d) fluminare cu tehnologie led
Acestea sunt cea mai recenta descoperire in tehnologia corpurilor de iluminat.
Marele avantaj este ca ledurile sunt rezistente la apa si nu necesita intretinere, fiind
de o fiabilitate si economie ridicata. Gratie activarii electronice, ledurile din luminile
spate au o durata de functionare mai mare de 10000 de ore. in 2008, “Automotive
Lighting” (AL) a prezentat prima serie de faruri cu leduri. Aceasta descoperire
inovatoare a trasat noi limite in domeniul iluminatului autovehiculelor. Dintre
caracteristicile care nu pot da gres in a impresiona, putem aminti performanta,
designul, eficienta energiei, durabilitatea ledurilor si o culoare puternica asemanatoa-
re cu lumina zilei si cu o temperatura a culorii de 5400 K.
Faza scurta este situata central in far si cuprinde lumina interioara si exterioara de
baza, fiecare dintre ele avand o sursa complexa de lumina intr-un loc suplimentar
pentru a gazdui doua matrici suplimentare pentru dinamica tn curbe.
Ca si functia de faz& scurta, faza lungd este generata utilizand leduri multiple. in
versiunea de top, farul este echipat cu un sistem activ de infrarosu, care ofera
conducatorului auto o lumina infrarosie suplimentara, ce este invizibila pentru traficul
din sens opus. De asemenea, becul incandescent conventional a fost inlocuit de o
sursa de lumina semi-conductoare (IRED).
Treisprezece leduri sunt utilizate la lampa de semnalizare pentru a oferi un semnal
luminos cat mai clar si vizibil. Acest concept inteligent pentru faruri cuprinde o serie
de inovatii interesante care au fost deja patentate. Ea reprezinta tehnologia de
iluminat la cele mai inalte standarde, pentru viitor propunandu-si sa le depaseasca in
toate privintele.
e) [luminare cu tehnologie OLED
Inlocuieste iluminarea cu xenon sau Cu leduri, reprezentand o tehnologie inovatoare ce
foloseste cristale semi-conductoare, OLED-urile fiind facute din materiale organice
intinse pe straturi drepte si extrem de subtiri, de ordinul micronilor.
Sistemul OLED se poate constitu intr-un furnicar de lumina care poate fi programat
sa lumineze in moduri foarte diverse, pornind de la modificarea intensitatii luminii si
mergand pana la schimbarea formei sau a mesajului transmis (de schimbare a
directiei de mers, de franare sau de oprire). Spre exemplu, cand conducatorul auto
semnalizeaza spre dreapta, partea din spate a automobilului acoperita cu OLED,
poate genera un semnal luminos care pare ca se scurge de la stanga spre dreapta,
avertizand astfel mai eficient participantii la trafic.
f) luminare cu tehnologie laser
Aceasta faciliteaza functii de iluminare complet noi fata de cele prezentate anterior,
functii care asigura o siguranta mai mare si un confort sporit, dar, in acelasi timp,
contribuie semnificativ la economisirea energiei si a combustibilului prin gradul ridicat
de eficientd. Luminile laser produc fascicule luminoase virtual paralele. in consecin-
ta, iluminarea cu laser poate produce un fascicul aproape paralel cu o intensitate de
— = ay
1000 de ori mai mare decat a ledurilor conventionale.
De asemenea, eficienta de nivel ridicat a iluminarii cu laser inseamna ca aceasta
tehnologie consuma mai putin de jumatate din energia farurilor cu leduri, astfel,
farurile cu laser economisesc combustibil. Utilizarea farurilor cu laser este posibila
deoarece lumina nu este emisa direct, intai este transformata fntr-o forma care este
adecvata pentru utilizarea in siguranta pe sosea.
9.2 Tipuri de faruri adaptive
Farurile pivotante dateaza din vremea automobilului Tucker Sedan (1948) care era
echipat cu un al treilea far conectat la directia masinii.
Citroen DS din 1967 a introdus pivotarea farurilor in Europa, desi reglementarile
Statelor Unite ale Americii erau ca aceste sisteme sa fie scoase din aceste masini
cand erau vandute in SUA.
Tehnologia moderna a farurilor adaptive directionale a fost introdusa pentru prima
data pe piata din America de Nord pentru modelul din 2003 al Porsche Cayenne (len-
 ee ih, lee

tila fixa) si Mercedes clasa E (motorizat) extinzandu-se inca la cateva marci de lux si
probabil vor aparea si la alte marci in anii ce urmeaza.
Acest tip de lumini in viraje nu trebuie confundate cu luminile care se activeaza la
schimbarea directiei cu ajutorul semnalizarii, care au fost folosite timp de multi ani,
desi luminile adaptive se pot activa cu ajutorul semnalizarii, la viteze reduse.
Miscarea de pivotare a farurilor adaptive este permisa in anumite limite pentru a
proteja traficul din sens opus, adica pentru a se asigura ca acesta nu este orbit de
faruri. Autovehiculul se deplaseaza pe o traiectorie circulara cand conducatorul auto
misca volanul. Traiectoria circulara este definita de miscarea rotilor si unghiul de
pozitie al rotilor din fata. Pentru a nu deranja traficul din sens opus, punctul limita de
lumina/intuneric al farurilor nu trebuie sa fie lasat de traiectoria circulara la o distanta
de 100 de ori inaltimea de instalare a farurilor. Aceasta remarca pentru limita
lumina/intuneric se aplica traficului cu autovehicule cu volan pe dreapta.
lluminarea cu xenon a farurilor adaptive dinamice si statice asigura o vizibilitate
imbunatatita cu pana la 90% a virajelor sau a zonelor de schimbare a directiei de ru-
lare. In cazul farurilor adaptive dinamice, conul de lumina urmeaza unghiul de rotire
a volanului, incepand cu o viteza de rulare de peste 10 km/h. Servomotoarele din
blocurile optice misca farurile in functie de unghiul volanului si de viteza auto-
vehiculului pentru a oferi o luminozitate ideala a virajului. Pentru a evita orbirea
conducatorului auto care se apropie din sens invers, unghiul de rabatare a farurilor
adaptive dinamice este limitat la 15°.
Astazi exista doua tipuri de baza de sisteme de faruri directionale:
a) O lentila fixa se afla fie in carcasa farului, fie integrata in coltul din fata al
autovehiculului. Lumina se aprinde sau stinge dupa cum este nevoie in functie de
directia si viteza autovehiculului.
b) Carcasa becului este motorizata si pivoteaza odata cu miscarea volanului,
decizand cat de mult si cat de repede sa porneasca, in functie de stilul de sofat ala
conducatorului auto.
Unele autoturisme combina ambele tipuri, cu lentila fixa suplimentand farurile
motorizate la viteze reduse (de oras). Pe piata automobilelor, exista mai multe
modele de faruri adaptive, fiecare marca avand o denumire si un mod de functionare
diferit al acestor sisteme. Cateva dintre aceastea sunt prezentate in continuare.
Advanced Front-Lighting System (AFL)
Utilizat pe modelele Toyota, Skoda si altele, AFL este un sistem foarte performant
care analizeaza o serie de factori, cum ar fi unghiul de bracare al volanului, folosind
un anumit numar de senzori pentru a identifica directia autovehiculului, dupa care, in
functie de datele colectate, ajusteaza farurile pentru a le indrepta in directia
drumului.
 AFL Skoda AFL Opel
La sistemul AFL utilizat pe modelul Opel Insignia, fasciculul farurilor este reglat
automat in functie de sectiunea de drum si viteza de deplasare a autovehiculului.
Prin intermediul noului sistem AFL, Opel realizeaza un progres in ceea ce priveste
tehnologia de iluminare inteligenta. Noua generatie de faruri adaptive regleaza
automat fasciculul farurilor in functie de sectiunea de drum si conditiile de vizibilitate.
Pentru prima data, sistemul prezinta noua functii de iluminare si valorifica din plin
Regulamentul European ECE 123 adoptat in 2006. Toate modelele Opel Insignia
dotate cu sistemul de faruri AFL prezinta noi functii in varianta standard, precum
becuri functionale pe timp de zi, care necesita un consum redus de energie electrica
(reducand astfel consumul de carburant) in raport cu functionarea diurna a fazei
scurte a farurilor.
Noul sistem de iluminare, creat in colaborare cu Hella, are la baza tehnologia cu
faruri bi-xenon. Faza scurta a farurilor conventionale cu iluminare prin descarcare itn
gaz este obtinuta prin intermediul unui paravan care previne raspandirea exagerata a
a luminii furnizate de becuri. Sistemul sofisticat de iluminare adaptiva prezinta un
cilindru de diferite forme, cu mai multe contururi riguros calculate pe suprafata sa,
pentru mai multe tipuri de iluminare. Farurile bi-xenon asigura faza scurta si faza
lunga printr-un singur bec cu xenon, corespunzator unui far. Spectrul si intensitatea
luminii nu se modifica tn timpul fazei lungi Sau al fazei scurte, astfel, ochii fiind mai
putin solicitati.
Numarul mare de senzori instalati in autovehicul care au rolul de a masura viteza,
virajul unghiular al autovehiculului in jurul axei verticale, unghiul de bracaj sau de a
detecta conditiile de ploaie, alaturi de videocamera si senzorul de comutare intre
faza lunga si faza scurta a farurilor, colecteaza informatii cu privire la sectiunea de
drum si conditiile de vizibilitate si le transmit sistemului electronic de comanda.
Software-ul sistemului stabileste apoi functia de iluminare optima in conditiile de
deplasare respective. Software-ul trimite comanda unui motor de comanda, care
roteste cilindrul intr-o fractiune de secunda, pentru asigurarea conturului necesar in
situatia respectiva. Rotatia cilindrului modifica miscarea razei de lumina si, prin
urmare, fasciculul farurilor. Bazat pe un ax central, acest modul poate fncorpora
functii suplimentare, precum iluminarea in curbe sau in viraje. La autoturismele Opel,
aceste functii sunt extrem de eficiente, deoarece structura caroseriei nu blocheaza
fasciculul de lumina fn viraje, datorita designului tridimensional al farurilor.
Descrierea generala a celor noua functii de iluminare:
i. La viteze sub 50 km/h, lumina de oras asigura un fascicul mai larg, distribuit sime-
tric, cu o raza de actiune mai redusa, lucru ce permite conducatorilor autovehiculului
observarea mai rapida a pietonilor aflati pe marginea drumului. Intensitatea luminii de
oras este mai mica decat in cazul fazei scurte obisnuite, deoarece sunt disponibile si
alte surse de lumina, precum iluminarea stradala.
li. Lumina pentru pietoni este activata automat la viteze situate intre 5...30 km/h.
Aceasta functie este destinata zonelor care necesita o atentie deosebita din partea
conducatorului auto, precum zonele rezidentiale cu restrictii de trafic corespunza-
toare. Functia regleaza conul de lumina al ambelor faruri cu 8° inspre marginile
drumului. Astfel, pietonii si copiii care se joaca pe marginea drumului, iar de cele mai
multe ori nu apreciaza corect viteza unui autovehicul in miscare, pot fi observati din
timp, in special in cazul in care exista autovehicule parcate pe marginea drumului.
iii. Lumina pentru drum extraurban furnizeaza un fascicul mai luminos si cu o raza de
actiune mai mare asupra marginilor drumului fata de faza scurta conventionala.
Acest lucru permite conducatorului auto observarea mai rapida a animalelor de pe
ambele margini ale drumului. Functia este activata la viteze situate intre
50...100 km/h si asigura iluminarea la 70 m in fata autovehiculului.
iv. Lumina de autostrada asigura o intensitate crescuta a luminii, iar fasciculul faruri-
lor este usor ridicat, deoarece nu exista riscul orbirii participantilor la trafic care se
deplaseaza din sens opus, iar carosabilul neted minimizeaza miscarile autovehiculu-
lui. Lumina de autostrada creeaza un con de lumina care asigura iluminarea
carosabilului din fata autovehiculului si din partea stanga a acestuia pe o suprafata
de 140 m. De asemenea, cresterea puterii de la 35W la 38W determina o imbunata-
tire semnificativa a vizibilitatii, Aceasta functie este activata automat la viteze de
peste 100 km/h, dar numai dupa ce senzorul unghiului de bracaj indica faptul ca raza
de curbura a drumului este diferita de cea a unui drum extraurban.
v. Lumina pentru conditii meteo nefavorabile este activata in conditii de ploaie sau
ninsoare atunci cand senzorul detecteaza stropii de ploaie sau cand stergatoarele de
parbriz sunt activate si dezactivate rapid. Lumina este astfel distribuita in mod asime-
tric: puterea lampii farului din dreapta creste de la 35W la 38W pentru observarea
mai rapida a marcajelor, iar cea a lampii farului din stanga scade de la 35W la 32W,
pentru minimizarea pericolului de orbire a participantilor la trafic care se deplaseaza
din sens opus, situatie comuna in cazul deplasarii pe suprafete umede, care reflecta
lumina. Conul de lumina al farului din partea dreapta este mai larg, iar cel al farului
din partea stanga este micsorat.
vi. Faza lunga care face parte din actuala generatie de sisteme AFL asigura o putere
si o raza de actiune maxime ale farurilor. Faza lunga asigura o iluminare optima pe
toata latimea carosabilului si nu una asimetrica. De asemenea, puterea lampii
farurilor creste de la 35W la 38W.
vii. Functia de comutare intre faza lunga si faza scurta a farurilor, o inovatie pentru
aceasta clasa de automobile, sporeste in mod considerabil siguranta jn timpul depla-
sarii in conditii de intuneric. Aceasta functie activeaza automat faza lunga pentru
iluminare optima a carosabilului, asigurand astfel o vizibilitate imbunatatita. Camera
acestui sistem detecteaza farurile sau lampile din spate ale altor autovehicule si
comuta automat in faza scurta a farurilor, daca este cazul, pentru a preveni orbirea
celorlalti participanti la trafic.
vill. Iluminarea dinamica in curbe dezvoltata pe actuala generatie de sisteme AFL
asigura o iluminare optima in curbe. Farurile bi-xenon cu lentile rotative utilizate pen-
tru aceasta functie ilumineaza curba din fata la un unghi de maxim 15° spre dreapta
si stanga autovehiculului. Unghiul de iluminare este stabilit de viteza de deplasare a
automobilului si de unghiul de bracaj. O alta componenta a acestui sistem este
butonul Sport, a carui actionare determina o reactie mai dinamica din partea siste-
mului AFL. lluminarea in viraje poate fi comandata mai usor, iar functia de reducere
a luminii in curbe a fost modificata pentru o reactie mai rapida.
ix. Iluminarea statica jn timpul virajelor integrata in actuala generatie de sisteme AFL
este destinata portiunii de drum din dreapta sau stanga autovehiculului, pana la un
unghi de 90°, facilitand manevrarea acestuia in zone slab iluminate, precum drumu-
rile de acces intunecate. Functia este activata la viteze sub 40 km/h sau la cuplarea
treptei de mers inapoi. O noua functie presupune comutarea temporizata in faza
scurta obisnuita pentru a facilita efectuarea manevrelor la pornirea de pe loc a
autovehiculului.
Opel a fost si continua sa fie lider in sisteme de iluminare pentru autovehicule, Opel
fiind primul producator de autovehicule care a introdus iluminarea dinamica in curbe
si directionarea luminii la un unghi de 90° jn viraje in cadrul sistemului de faruri
adaptive pentru gama de autovehicule de clasa medie. Din 2005, aceasta tehnologie
a fost utilizata si pe modelul Zafira. Opel a extins aceasta tehnologie de siguranta in
2006, modelul Corsa fiind echipat pentru prima data cu sistem de iluminare AFL cu
doua faruri cu halogen pentru iluminare jin viraje. Modelul Opel Meriva din 2006 a
devenit primul mini-van din clasa sa dotat cu sistem de iluminare in curbe si viraje cu
faruri bi-halogen.
Potentialul urias al farurilor de inalta tehnologie este evident daca se considera nu-
marul de comenzi inregistrate pentru generatia actuala de sisteme AFL. In 2007, 36%
dintre posesorii de Opel Signum si 9% din posesorii de Opel Vectra din Germania au
optat pentru sistemul de faruri ,inteligent’. Peste 4% dintre posesorii Opel Zafira au
optat pentru sistemul AFL, in timp ce 2% dintre posesorii Opel Astra, 3.5% dintre
posesorii Opel Corsa si 2.5 % dintre posesorii Opel Meriva au ales aceasta optiune.
Sistemul de iluminare adaptiva a fost conceput pentru imbunatatirea vizibilitatii la
condus pe timp de noapte si, implicit, pentru reducerea riscului de accident. O raza
de iluminare mai mare implica un timp de reactie a conducatorului auto mai scurt si
manevre de sofat corecte. In acest sens, a fost realizat sistemul de iluminare
adaptiva care directioneaza raza luminoasa a farurilor in functie de miscarile
volanului, ceea ce imbunatateste vizibilitatea cu 90% pe drumuri virajate si Ti permite
conducatorului auto sa anticipeze iesirea din curba.
Spre exemplu, la intrarea intr-o curba cu o raza de 190 m, farurile conventionale vor
lumina o distanta de aproximativ 30 m, in timp ce farurile adaptive vor acoperi un
surplus de 25 m. Sistemul de iluminare adaptiva controleaza atat blocurile optice
frontale, cat si proiectoarele de ceata, acestea fiind directionate si in functie de viteza
masinii. Oferita si in combinatie cu farurile xenon si bi-xenon, tehnologia adaptiva
reduce considerabil riscul de producere a accidentelor pe timp de noapte, adaptarea
vitezei la configuratia carosabilului putandu-se face din timp. In anumite cazuri, ce
depind de la un autovehicul la altul, cand este folosita treapta de mers inapoi
sistemul de iluminare adaptiva este activat.
Adaptive Head-Lights System (AHL)
Acest sistem este instalat numai cu faruri bi-xenon. Farurile adaptive permit luminii
bi-xenon de la faza scurta si faza lunga sa se miste jn timp ce autovehiculul vireaza.
Sistemul AHL necesita urmatoarele elemente: senzor de ploaie, lumina de condu-
cere, senzor solar si faruri bi-xenon.
Unghiul de virare al luminii bi-xenon pentru faza lunga si faza scurta se adapteaza
continuu in timpul virajelor. Zona iluminata in timpul virajelor imbunatateste vizibilita-
tea conducatorului auto. Avantajele iluminatului adaptativ in curbe sunt: viraje sigure
cu recunoastere mai rapida a obstacolelor, o perceptie imbunatatita a imprejurimilor
si evitarea accidentelor.
Modulul electronic de faruri adaptive faciliteaza un raspuns mai rapid la situatia
actuala de drum. Sistemul fiind controlat de modulul electronic este mai precis si
eficient faté de sistemele pur mecanice. in plus, un program de urgenta poate fi
activat prin intermediul modulului electronic.
Connected Drive
O alta tehnologie a farurilor adaptive, sistemul Connected Drive aduce un plus de
confort, dar mai ales de siguranta. Upgrade-ul care |-au realizat constructorii auto la
BMW Seria 3 coupe/cabrio a reprezentat o oportunitate ideala in a impulsiona
vanzarile. De asemenea berlina si break-ul beneficiaza de ultimele inovatii tehnice,
crescand si mai mult concurenta cu ceilalti constructori de top.
iluminare standard iluminare cu si
Parte integrata a sistemului Connected Drive si operand in concordanta cu tehnolo-
gia bi-xenon si stopurile cu leduri, luminile adaptive sunt un liant intre autovehicul,
conducator auto si drum. Connected Drive face legatura dintre sistemul nervos al
conducatorului auto cu cel al autovehiculului si cu lumea exterioara astfel incat
aceasta retea furnizeaza asistenta si informatii din interiorul si din exteriorul automo-
bilului pentru ca conducatorul auto si participantii la trafic sa dispuna de siguranta in
orice situatie. In timp ce farurile cu lumini adaptive sunt capabile sa “indrepte
colturile” adica sa priveasca dupa colt, fiind aparent simple constructiv, ele implica
mai mult decat miscarea luminilor. Termenul de “faruri adaptive” denumeste controlul
si ajustarea luminarii in situatii specifice ale drumului precum si o distributie variabila
a fluxului luminos. In acest proces sistemul directioneaza modulul bi-xenon pe drum
in functie de pozitia volanului. Acest fapt permite conducatorului auto sa vada drumul
mai bine si mai sigur inainte de intrarea in curba si in timpul virarii. Farurile adaptive
misca fasciculul de lumina stanga, respectiv dreapta, cu 15° fata de directia longi-
tudinala a acestuia, imbunatatind iluminarea in perspectiva, suprafata luminata
crescand cu inca 15° fata de cea obisnuita. Sistemul inteligent de iluminare este
initiat in timp real si se bazeaza pe fluxul de date ce contine: unghiul de rotire al
volanului, ruliul si viteza autovehiculului. Algoritmii dezvoltati de BMW ce controleaza
luminile, sunt conceputi conform situatiilor specifice de mers supunandu-se mane-
vrelor executate de conducatorul auto asupra volanului.
Farurile clasice ale caror fascicule luminoase sunt proiectate fix deranjeaza
conducatorul autovehiculului ce ruleaza din sens opus cand are loc o intalnire itn
viraj. Noua tehnologie ghideaza lumina evitand astfel de situatil.
Intelligent Adaptive Lighting System (I-AFS)
Sistemul adaptativ inteligent de iluminare I-AFS poate roti in mod automat farurile bi-
xenon cu descarcare de inalta intensitate (HID) in timpul virajelor, pentru a imbuna-
tati sensibil vizibilitatea pe timp de noapte. Sofisticata tehnologie /-AFS poate regla
farurile (lumina de intalnire si cea de drum) cu pana la 15° la intrarea intr-o curba la
stanga, si cu pana la 5° la intrarea intr-o curba la dreapta. Sistemul /-AFS in
combinatie cu farurile bi-xenon asigura o iluminare cu definitie superioara, mai
stralucitoare a caii de rulare, oferind o mai buna vizibilitate pe timpul noptii in viraje,
fara a orbi conducatorii auto din sensul opus de deplasare.
> \
=
a

—
[
eh xk = —_— P

iluminare standard

BB ituminare cu sistemul L-AFS

GPS Adaptive Lighting System (GAL)
Un nou concept de faruri adaptive ghidate prin informatiile primite de la sateliti este
dezvoltat cu scopul de a imbunatati siguranta traficului pe timp de noapte. GAL
imbunatateste farurile de iluminare prin continua adaptare a acestora la situatia trafi-
cului curent si a mediului. Pentru a asigura realizarea rapida a prototipului si testarea
lui, trecerea de la simularea offline la cea online (timp real) a distributiei Iuminii la
simulatorul de condus s-a realizat cu succes. Aceasta simulare in timp real a permis
dezvoltarea interactiva a unor noi distributii de lumini in diferite situatii de condus si
medii de condus. Solutiile sunt transferate direct autovehiculelor reale pentru a
permite testari viitoare in conditii naturale de drum.
Farurile mobile aparute recent sunt controlate prin mijloace de predictie a drumului
de urmat, bazate pe dinamica autovehiculului si ruta vectorilor de la sistemul de
navigatie. Cu modelul de predictie a drumului se pot controla corespunzator farurile
mobile. Predictia drumului dinamic consta intr-o estimare a perturbatiilor laterale sau
acceleratiilor care actioneaza pe caroseria autovehiculului si o predictie a caii viitoare
a autovehiculului pe baza datelor dinamice curente, fn combinatie cu un model
simplu al autovehiculului. O filtrare este adaugata, astfel incat pot fi controlate
variatiile in predictia drumului viitor, ca urmare a schimbarilor directiei volanului.
Estimarea tulburarilor se bazeaza pe modelul simplu de autovehicul mentionat mai
sus, si este necesara pentru a evita o curbura nedorita a predictiei drumului datorita
contracararii volanului in situatii precum vant lateral sau denivelari ale caii de rulare.
Experimentele in simulatorul de conducere au aratat ca dinamica autovehiculelor
bazate pe predictia drumului ce controleaza farurile este limitata la o anumita
geometrie a drumului. Este insuficient atunci cand jntalneste curbe, trecere si alte
tipuri de constructii speciale de drum, deoarecere dinamica condusului nu presupune
si cunostiinte despre geometria drumului. Sunt necesare elemente noi pentru a
acoperi aceste deficiente.
Pentru a completa parametri dinamici ai autovehiculului, vectorii de traseu ail
sistemului de navigatie sunt utilizati pentru a controla farurile mobile. Un compas
electronic, doua roti senzoriale si un GPS de date reprezinta elementele de intrare
ale sistemului de navigatie.
 Sistemul de navigatie tine evidenta permanenta
a locatiei precise a autovehiculului, iar cu harta
digitala implementata in sistem, conducatorul
auto stiind toate caracteristicile drumului pe care
jl are de parcurs. Sistemul ofera o precizie a po-
zitiei automobilului cuprinsa intre 10...30 m pen-
tru drumurile rurale si urbane.
Pentru a utiliza un sistem de navigatie, in simulatorul de condus datele de iesire sunt
simulate intr-o manier& reflectatd de caracteristicile cunoscute de la sistemul real de
navigatie. Chiar si o simulare a datelor distorsionate sau slabe calitativ este posibila,
fiind incluse printre solutiile globale. Este utilizat un protocol special pentru a furniza
urmatoarele informatii:
- pozitia actuala a autovehiculului,
- datele vectorilor de traseu ai traseului programat cu fiabilitatea vectorilor de tra-
seu, tipul actual de drum si statutul de on-map sau off-map.
Aceste date sunt necesare pentru a dezvolta strategii de control a distributiei de
lumini in situatiile de iluminat adaptiv, depinzand de situatiile enumerate mai sus.
In ultima instanta, predictia drumului si datele de navigatie sunt combinate pentru a
asigura un control consistent al farurilor mobile. Rezultatele se obtin folosind
algoritmi grafici speciali ce realizeaza o simulare in timp real a distributiei de lumina
cu 30...60 de cadre pe secunda. Solutia de lumini adaptive cu algoritmi de control si
strategii de iluminat s-a realizat pentru prima data fntr-un simulator de condus, fiind
transferata ulterior pe autovehicule reale. Sistemul serveste ca un dispozitiv activ de
ghidare a conducatorului auto, prin luminarea directiei de mers.
 2. NOTIUNI GENERALE PRIVIND CONSTRUCTIA
MOTOARELOR DE AUTOMOBIL

Motoarele folosite la automobile sunt, in majoritatea cazurilor, motoare cu

ardere internd cu piston.
Motorul cu ardere interna este 0 masina termica de forta care transforma cal-
dura degajata prin arderea combustibilului in lucru mecanic, prin intermediul evo-
lutiilor unui agent motor (fluid motor) in stare gazoasa. In motorul cu ardere inter-
na atat procesul de ardere (transformarea energiei chimice in caldura), cat si procesul
de transformare a caldurii in lucru mecanic se desfasoara in interiorul cilindrilor.

2.1. PARTILE COMPONENTE ALE MOTORULUI

Motorul cu ardere interna monocilindric, in patra timpi, cu aprindere prin

scanteie (fig. 2.1) este format din cilindrul / in interiorul caruia se deplaseaza
pistonul 2, care actioneazA manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bielei 4. In
capul cilindrului se gaseste chiulasa 5 in care sunt amplasate supapa de admisie S4,
supapa de evacuare SE si bujia 8. La partea inferioara a cilindrului se gaseste
carterul superior 9, pe care se monteaza lagarele arborelui cotit si carterul inferior /0
in care se gaseste uleiul de ungere. Amestecul aer-combustibil intra in cilindru prin
colectorul de admisie 6, iar gazele arse rezultate ies in exterior prin colectorul de
evacuare 7.
Motorul este alcatuit din mecanismul motor si sistemele si instalatiile auxiliare
(mecanismul de distributie, instalatia de alimentare cu combustibil, instalatia de
aprindere, instalatia de racire si instalatia de ungere) necesare realizarii procesului
de functionare si sistemul de pornire.
Mecanismul motor, numit si mecanismul biela-
manivela, constituie principalul ansamblu al motorului
cu ardere interna, cu piston. El are rolul de a
transforma migscarea de translatie rectilinie-alternativa
a pistonului intr-o miscare de rotatie a arborelui cotit.
Organele componente ale mecanismului motor
se impart in organe fixe si organe mobile. Din grupa
organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa si
carterul. Grupa organelor mobile cuprinde: arborele
cotit si volantul, bielele si pistoanele cu bolturile si
segmentii.
Mecanismul de distributie asigura deschiderea
si inchiderea supapelor, la momente bine precizate,
pentru a facewe posibila: evacuarea gazelor de ardere si Fig. 2.1. Schema de principiu
umplerea cilindrului cu gaze proaspete (sau amestec —q unui motor cu ardere intern’
aer-combustibil). monocilindric in patru timpi.

21
 Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curatirea
(filtrarea) si introducerea in cilindrii motorului a combustibilului si a aerului (fie in
amestec, fie separat), in anumite proportii bine stabilite. Instalatia de alimentare
cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, prectum si organele care servesc la
prepararea si introducerea combustibilului in cilindri (carburatorul la motoarele cu
aprindere prin scanteie si injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie).
Instalatia de aprindere serveste la declansarea scanteii electrice in interiorul
camerei de ardere (la motoarele cu aprindere prin scanteie), in vederea aprinderii
amestecului carburant.
Instalatia de rédcire asigura racirea unor organe importante ale motorului
(cilindrii si chiulasa), pentru a se evita supraincalzirea acestor piese, datorita
caldurii pe care o primesc de la gazele de ardere. Mentinerea unui regim termic
normal de functionare a pieselor motorului este de mare importanté pentru
economicitatea si siguranta de exploatare a motorului.
Instalatia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare, pentru
a reduce frecarea si a preveni uzarea motorului.
Sistemul de pornire serveste la asigurarea turatiei minime de pornire a motorului.

2.2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI $I MARIMI CARACTERISTICE

ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA CU PISTON

Principalii parametri constructivi ai motoarelor cu ardere interna cu piston

sunt (fig. 2.2):
Punctul mort interior PMI este pozitia extrema a
— = pistonului corespunzatoare volumului minim FV,
Sh Mr ocupat de fluidul motor sau distantei maxime a
PM! pistonului faa de axa arborelui cotit.
| ~ Punctul mort exterior PME este pozitia externa a
pistonului corespunzatoare volumului maxim V, ocupat
“ aie de fluidul motor in cilindru sau distantei minime a
PME pistonului fata de axa arborelui cotit.
“| \ Cursa pistonului S (tam) este spatiul parcurs de catre
f | piston intre cele doua puncte moarte.

aot
| Alezajul D (mm)
cilindrului.
este diametrul interior al

Cilindreea unitard sau volumul cursei V, este

volumul generat de piston, in migcarea sa, intre cele
doua puncte moarte si se calculeaza cu relatia:
2.

Fig. 2.2. Parametri F,= aD S [em], (2. 1)

constructivi ai motorului 4
cu ardere interna.
in care D si S sunt in cm.

22
 Cilindreea totald (capacitatea cilindricd) sau litrajul V,,7 reprezinta suma
cilindreelor cilindrilor motorului:
v, = iV, [em’], (2.2)
in care i ieste numarul cilindrilor motorului.
Raportul cursd pe diametru Wo:
S
; Wp =—.
D (2.3) 2.3
In functie de valoarea raportului wp, se deosebesc: motoare patrate yp = L,
motoare subpatrate Wp < 1, motoare suprapatrate wy, > 1.
Raportul de comprimare «¢ este definit ca raportul dintre volumul maxim
ocupat de gaze V’, (cand pistonul se afla in PME) si volumul camerei de ardere V,
(volumul minim al gazelor cand pistonul se afla in PAZ):

g=Vy = V+¥,8 =] 4,V, (2.4)

Vc voc V. c
Turatia motorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arborele
cotit intr-un minut.
Viteza medie a pistonului v,, este viteza considerala constanta cu care pistonul
ar parcurge doua curse succesive, corespunzatoare unei rotatii a arborelui cotit:

Vyp= oH
60-1000
= 30-1000
5" _ tnys), (2.5)
in care S este in mm.
In cazul motoarelor pentru automobile v,,, = 10 - 17 m/s (motoare rapide).

2.3. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNA PENTRU AUTOMOBILE
Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile pot fi clasificate
dupa: modu! de aprindere a amestecului aer-combustibil, numarul de curse simple
ale pistonului in care se realizeaza un ciclu (numarul de timpi), locul forméarii
amestecului aer-combustibil etc.
Dupd modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, se deosebesc:
— motoare cu aprindere prin scanteie electrica (AZAS), la care amestecul de
combustibil si aer, realizat in exteriorul (sau interiorul) cilindrului si comprimat in
cilindru, se aprinde de la o scanteie electricd, intr-un moment bine stabilit;
— motoare cu aprindere prin compresie (AZAC) (motoare Diesel) sau motoare cu
autoaprindere, ce aspira numai aer, care este apoi comprimat puternic; combustibilul se
introduce in cilindru, fiind injectat la sfarsitul cursei de comprimare; el se aprinde venind
in contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.
Dupd numdrul de curse simple ale pistonului, in care se realizeaza un ciclu de
functionare, pot fi:
— motoare in patru timpi, la care ciclul de functionare se realizeazé in patru
curse ale pistonului (cate un timp in fiecare cursa), adica in doua rotatii ale arborelui
cotit;
— motoare in doi timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in doua curse
simple ale pistonului adica, intr-o rotatie completa a arborelui cotit.

23
 Dupd locul formdrii amestecului carburant, se deosebesc:
— motoare cu formarea amestecului in exteriorul cilindrului; in aceasta
categorie intra motoarele cu carburator, motoarele cu injectie de benzina in
conducta de aspiratie si motoarele cu gaze cu instalatie de formare externa a
amestecului aer-combustibil;
— motoare cu formarea amestecului in interiorul cilindrului; din aceasta cate-
gorie fac parte motoarele cu injectie de combustibil in cilindru (motoarele Diesel si
unele MAS) si motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr-o
supapa aparte, in timpul aspiratiei.
Dupd pozitia cilindrilor (fig. 2.3), acestea pot fi:
— motoare cu cilindrii verticali in linie, care au axele cilindrilor in acelasi plan
(fig. 2.3, a):
— motoarele in V, la care axele
cilindrilor sunt continute in doua
plane care formeaza intre ele unghiuri
diedre (de regula, egale cu 90° si mai
rar 60°); prin dispunerea cilindrilor in
doua plane se reduce lungimea totala
a motoruluiZ (fig. 2.3, 6);
— motoare cu cilindrii opusi
(boxer), care sunt montati in linie,
avand axele cilindrilor intr-un plan
orizontal (reducandu-se mult inalti-
mea motorului H, in schimb se
mareste lalimea B, pentru aceeagi
Fig. 2.3. Clasificarea motoarelor lungime £); de o parte si de alta a
de automobil dupa pozitia cilindrilor. arborelui cotit se gaseste un numar
egal de cilindri opusi (fig. 2.3, c);
—motoare cu cilindrii in linie inclinati, care sunt dispuse fie longitudinal pe auto-
mobil, fie transversal in scopul maririi spatiului disponibil pentru persoane (fig. 2.3, a).

2.4, CONSTRUCTIA GENERALA A MOTORULUI

In continuare se prezinta constructia generala a unor motoare fabricate in tara

gi in strainatate si raspandite la automobile.

2.4.1. CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN PENTRU AUTOCAMIOANE

In figura 2.4 este prezentaté o sectiune transversala a motorului MAN pentru
autocamioane; este de tip MAC in patru timpi, cu sase cilindri in linie, verticali, cu
camera de ardere centrala in piston, cu injectie directa, fiind compus din:
— mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor cu carterul
superior, carterul inferior (baia de ulei /9), cilindrii motorului 77 (cu bucse umede),
chiulasa /0 si organele mobile: pistoanele /2, bielele /5 si arborele cotit 76 cu volantul;

24
 9

8
6.

5
if

4
i "
| |
|
| ee

i—_ '@

3
i

OM

It
S| 1
vo AI 7 3S
4 1 | r
a al
af==s5

gw , 6

Fig. 2.4. Sectiune transversal a motorului \Z4N pentru autocamioane:

1 — compresor; 2 — arbore cu came; 3 — tiji impingatoare; 4 — colector de evacuare; 5 — ax
culbultori; 6 — capac chiulasa; 7 — bugon pentru ulei; 8 — injector; 9 — tubulatura de adiisic;
10 —chiulas&; // — cimasa de cilindru; /2 — piston; /3 — filtru de ulei; /4 — filtru de combustibil:
15 — biel&; 16 — arbore cotit; 17 — buson de golire ulei; 78 — sorb; 1.9 — baie de ulei; 20 — carter.

— mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele de admisie si evacuare,

culbutorii, axul culbutorilor 5, tijele impingatoare 3, tachetii si arborele cu came 2;
— instalatia de racire, care cuprinde: radiatorul, pompa de apa, ventilatorul,
camasa de apa din bloc si chiulasi si teava de iesire a apei din chiulasa cu
termostatul;
 — instalatia de ungere, care cuprinde: sorbul de ulei /8, filtrul de ulei /3,
busonul de turnare a uleiului in motor 7, pompa de ulei si racitorul de ulei;
— instalatia de alimentare, care cuprinde: filtrul de combustibil /4, injectoa-
rele 8, tubulatura de admisie a aerului 9, pompa de alimentare si pompa de injectie.

2.4.2, CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN D 2566

In figura 2.5 este prezentat motorul MAN D 2566, de 175 kW (240 CP), care
echipeaza unele autocamioane MAN; este un motor cu aprindere prin compresie, in
patru timpi, cu gase cilindri in linie, verticali, cu camera de ardere in capul
pistonului si cu injectie directa, fiind compus din:
—mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor cu carterul
superior, carterul inferior 77 (baia de ulei), cilindri, chiulasa 4 si organele mobile:
pistoanele 3, bielele 20 si arborele cotit /6, cu volantul /2;
— mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele de admisie 35 si de
evacuare 6, culbutorii, axul culbutorilor, tijele impingatoare /0 si //, tachetii si
arborele cu came 75;

1 2 3 4 5 6 7 8 9

ai . ‘ 10

21 ; — Hl
20 . al Pi |ye “A: bs

* Lr p=

19 i i7 16 15 14 1312
18
Fig. 2.5. Sectiune longitudinala prin motorul AZ4N D 2566:
1 — pompa de apa si termostatul; 2 — instalatie de aspiratie: 3 — piston: 4 — chiulasa; 5 — supapa de
admisic; 6 — supapa de evacuare; 7 — injector; 8 — capac chiulasa, 9 — pinionul arborclui cu came;
10, 11 — lije impingaloare; 72 — volant: 13 — coroana volantului; J4— pompa de ulei; 75 — arbore
cu came; /6—arbore cotit; /7 — baie de ulei; /8 — sorb; /9 — amortizor de oscilatii torsionale;
20 biel’; 21 ventilator.

26
 - instalatia de racire care este compusa din: radiator, pompa de apa cu
termostat /, ventilatorul 2/, camaga de apa din bloc si chiulasa;
— instalatia de ungere care cuprinde: sorbul de ulei /8, filtrul de ulei, pompa de
ulei /4 si racitorul de ulei;
— instalatia de alimentare, care este compusa din: filtrul de combustibil, injec-
torul 7, tubulatura de admisie a aerului, pompa de alimentare si pompa de injectie.

2.4.3. CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN CU CILINDRII

ORIZONTALI PENTRU AUTOBUZE
In figura 2.6 este prezentata sectiunea transversali a motorului MAN cu
cilindri orizontali pentru autobuze, fiind compus din:
— mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: chiulasa /7, blocul motor 20,
baia de ulei 22, cilindrii 6 si organele mobile: pistoanele 9 cu camerele de ardere
sferice /8, bielele 7 si arborele cotit 3 cu volantul;
— mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele //, culbutorii cu axul
respectiv, tijele impingatoare /2, arborele cu came 5 si tachetii;
— instalatia de racire, care cuprinde: radiatorul, pompa de apa. ventilatorul,
camera de apa din bloc si chiulasa, termostatul si conductele exterioare;
— instalatia de ungere, care cuprinde: baia de ulei 22, sorbul cu pompa de ulei 2;
teava de turnare a uleiului in motor 13 si racitorul de ulei 21;
— instalatia de alimentare, care cuprinde: pompa de injectie cu pompa de
alimentare, injectoarele /5, rezervorul de aer pentru compensare /4, galeria de
admisie /6 si filtrele de combustibil.

2.4.4. CONSTRUCTIA MOTORULUI MERCEDES BENZ M 111 E 20

In figura 2.7 este prezentat motorul Mercedes Benz M 111 E 20, de 95 kW,
care echipeaza autoturismul Mercedes Benz Vito; este un motor cu aprindere prin
scanteie, in patru timpi, cu patru cilindri inclinati, cu injectie de benzina in poarta
supapelor de admisie, racit cu apa, fiind compus din:
— mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor 70,
carterul inferior /5 (baia de ulei), chiulasa // si organele mobile: pistoanele 7,
bielele 8, arborele cotit /7 si volantul /3;
— mecanismul de distributie are doi arbori cu came dispusi in chiulasa, fiind
antrenati de lantul 2 de catre arborele cotit. Fiecare cilindru are doud supape de
admisie si doud de evacuare. Supapele sunt antrenate direct de catre camele 5 si /2;
— instalatia de alimentare este compusa dintr-o pompa de joasa presiune care
trimite benzina la pompa de injectie, iar aceasta la injectoare;
— instalatia de ungere cuprinde baia de ulei /5, sorbul /4, pompa de ulei /6 si
filtrele de ulei;
— instalatia de racire este compusa din: radiator, pompa de apa /8, ventilatorul /,
camasa de apa din bloc si chiulasa, termostatul si conductele de legatura.

27
 : : ‘ ‘ g omy 7 g omy
g any G OMY “P OMT | G OMT] YOM | samy yamy | coMY"YOMT | 5 gma-e omg g omy ‘y omy omy arenjodap ap PAIN
Josoadurea Josarduo
Josardtiiosaqimy no ByPtUaAaas oqum no oqumy no
[JB1 UOLULUOD BIVBUIC| youndyjnyy [Jel UOWUWUOD =| [Je UOLULUOD pundnTyA] pundany pundanyy Pandan
Ben goed aqoafur dry,
quinjd quinjd quunyd quid quunyjd
BUOY] : BULOLOYAT RUNOOY : : : : :
QARy BUTZUSET BIR BUIZUSE] IRY BUIZUOE] IRF RUIZUSE] IRS BUIZUOE Tqusnquroo dy,
ce c . ° e (ulyjou) “xeuL
OGLT 0061 asLe 0061 OOLT Ose 000¢ o00€ Ose nydno ap unBoxy
Ore 00 SFI 002 Ost 8 821 ell LOT (WN)
qa “xeur nydnvy
(UtUIA04)
0007 OGLE OSLE OGLE O00F OGLS 00SS 00SS O0SS “RUITXPUL
agand ap wisay
OIT/T8 | $8/€9 GOI/LL G8/E9 02/06 SOT/LL 06/F9 GLSG GLIGG “xeul (dO/AM")
BING
8 at 8 8 gT 8 8 91 adedns ap 210) “IN
o ‘ on x on Min ei an arewriduioo
ZL LL 86 BLL BLL 86 G6 o6 86 ap uodey
v r Pr v v r v r THpuy) 8p “IN
S08 / 92 S'08/S°6L G'08/9L G'08/90L S'O8/1S°6L CO8/TS'6L OL/S'6L 892/69 (uw) ‘ysma/fezopy
lor | Lov 8651 Lov Lor 8661. 8661 O6EL 61 (wo) “esaipulft)
[PSIOASUPI [PSIRASUPL, [PSIGASURI], TPsisasuriy, | [PSIASuPIy, [PSIGASURI], [PSIOASUPL], [PsieasupLy, | Iojour araumdsicy
968 my Arp 909 069 ay are ~ . oy sojow ap di
SIEM 964 MB> WRI WRI 964 M6 c6L Mow 069 WAT OTL WM Olé [21 eel Wd i POLL
Iaysnc] en MESO] uesoT] uesoT] sin yon Wao sd yon 18807 OPPTES |) tusumjoyne ap dl iL
” ‘uesoT , , etd we pid ‘uesoT “ Pep eT
‘UA UDO| ‘URC | “ub A UbSO | ‘URSO' |
Jaysnq 18 GJapues ‘UesO'T aawisiMjo
NE LZeIdTyIe 99 JO[IILOJOUT ae IIS1IO}ILIEI WWLILUI IS TATINIVSUGD LaUIeIe
Le Pyeqes
 Fig. 2.7. Motorul Mercedes
Benz M 111 F 20:
a— sectiune longitudinala;
b sectiune transversala;
1 — ventilator; 2— lant dublu pentru
antrenarea arborilor de distributic:
3 — capac chiulasa; 4 — filuu de aer;
5 si /2 — came; 6 — injector;
7 piston; 8 biele: 9 joja
pentru ulei; 20 - blocul cilin-
drilor; 72 — chiulasé; 73 - volant;
14 — sorb; 13 - baie de ulei:
16 — pompa de ulei; /7 — arbore
cotit; 18 pompa de apa.
 2.4.5. MOTORUL AUTOTURISMELOR LOGAN, SANDERO $I DUSTER
In figura 2.8 este prezentat motorul Renault cu patcu cilindri in linie, avand
capacitatea cilindricd de 1149 cm*, cu aprindere prin scanteie, cu injectie multipunct in
poarta supapelor, in patru timpi, racit cu apa, cu supraalimentare care echipeaza
autoturismul Clio TCe. Motorul are patru supape pe cilindru care sunt antrenate de
catre culbutori in forma de furca. Raportul de comprimare al motorului este de 9,8 iar
raportul alezaj/cursa este de 69/76,8 mm. Puterea maxima a motorului este de 73,8 kW
(100,4 CP) la o turatie de 5 500 rot/min, iar cuplul maxim este de 45 Nm la o turatie de
3 000 rot/min. Cu un motor de aceeasi capacitate cilindrica sunt echipate unele
autoturisme Logan si Sandero, care insa nu sunt supraalimentate.
In tabelul 2.1 sunt prezentati parametrii constructivi si marimile caracteristice
ale motoarelor ce echipeaza autoturismele Logan (in cele trei variante), Sandero si
Duster. Motoarele utilizate pot fi de tipul AZAS sau MAC, avand diverse capacitati
cilindrice, cu nivelul de depoluare Euro 4 sau Euro 5, fiind dispuse la partea din
fata, transversal pe autoturisme.

Fig. 2.8. Motorul autoturismului Renault Clio 1.2 16v TCe:

i — bobind de inductie dublé; 2 — capac chitlas4; 3 — sondé lambda; 4 — culbutor in forma de fured pentru a
doua supape; 3 — roalé din{alé arbore cu came; 6 — supapa; 7 — alternator; 8 — fulie pompa apa; 9 — rola de
intindere; 70 — pinion arbore cotil pentru antrenarea distributiei; 27 — conducte radiator de ulei; 12 — radiator de
ulci; 13 — filtru de ulei; J4 — curea dintata pentru antrenarea distributici; 75 — arbore cotit; 16 — baie de ulei:
17 —biela: 18 — piston; 19 — catalizator; 20 — sonda lambda dupa catalizator; 2/ - suflanté pentru
supraalimentare; 22 — capsula control suflanta; 23 — injector.

30
 : : ‘ ‘ g omy 7 g omy
g any G OMY “P OMT | G OMT] YOM | samy yamy | coMY"YOMT | 5 gma-e omg g omy ‘y omy omy arenjodap ap PAIN
Josoadurea Josarduo
Josardtiiosaqimy no ByPtUaAaas oqum no oqumy no
[JB1 UOLULUOD BIVBUIC| youndyjnyy [Jel UOWUWUOD =| [Je UOLULUOD pundnTyA] pundany pundanyy Pandan
Ben goed aqoafur dry,
quinjd quinjd quunyd quid quunyjd
BUOY] : BULOLOYAT RUNOOY : : : : :
QARy BUTZUSET BIR BUIZUSE] IRY BUIZUOE] IRF RUIZUSE] IRS BUIZUOE Tqusnquroo dy,
ce c . ° e (ulyjou) “xeuL
OGLT 0061 asLe 0061 OOLT Ose 000¢ o00€ Ose nydno ap unBoxy
Ore 00 SFI 002 Ost 8 821 ell LOT (WN)
qa “xeur nydnvy
(UtUIA04)
0007 OGLE OSLE OGLE O00F OGLS 00SS 00SS O0SS “RUITXPUL
agand ap wisay
OIT/T8 | $8/€9 GOI/LL G8/E9 02/06 SOT/LL 06/F9 GLSG GLIGG “xeul (dO/AM")
BING
8 at 8 8 gT 8 8 91 adedns ap 210) “IN
o ‘ on x on Min ei an arewriduioo
ZL LL 86 BLL BLL 86 G6 o6 86 ap uodey
v r Pr v v r v r THpuy) 8p “IN
S08 / 92 S'08/S°6L G'08/9L G'08/90L S'O8/1S°6L CO8/TS'6L OL/S'6L 892/69 (uw) ‘ysma/fezopy
lor | Lov 8651 Lov Lor 8661. 8661 O6EL 61 (wo) “esaipulft)
[PSIOASUPI [PSIRASUPL, [PSIGASURI], TPsisasuriy, | [PSIASuPIy, [PSIGASURI], [PSIOASUPL], [PsieasupLy, | Iojour araumdsicy
968 my Arp 909 069 ay are ~ . oy sojow ap di
SIEM 964 MB> WRI WRI 964 M6 c6L Mow 069 WAT OTL WM Olé [21 eel Wd i POLL
Iaysnc] en MESO] uesoT] uesoT] sin yon Wao sd yon 18807 OPPTES |) tusumjoyne ap dl iL
” ‘uesoT , , etd we pid ‘uesoT “ Pep eT
‘UA UDO| ‘URC | “ub A UbSO | ‘URSO' |
Jaysnq 18 GJapues ‘UesO'T aawisiMjo
NE LZeIdTyIe 99 JO[IILOJOUT ae IIS1IO}ILIEI WWLILUI IS TATINIVSUGD LaUIeIe
Le Pyeqes
 LUCRAREA 2

AMBREIAJE MECANICE CU FRICTIUNE $I CUTII DE VITEZA

1. Scopul lucrarii
Prezentarea structurii si a prinicipiului de functionare ale ambreiajelor
mecanice cu frictiune si a cutiilor de viteze.

2. Ambreiaje mecanice cu frictiune

2.1. Rol functional
Rolul ambreiajelor mecanice cu frictiune este de a decupla temporar si
a cupla progresiv masina motoare de restul transmisiei mecanice. in
acelasi timp, ambreiajele mecanice cu frictiune mai au si rol de protectie
a elementelor transmisiei mecanice la suprasarcini.

placa de Pa
resiune gj
disc de P
inele de ocuri de
frictiune
sustinere fixare
- are diafragma are
a 1 —“diafragma
volant + arbore rulment de
iesire presiune

arbore
primar d rulment de
presiune
carcasa

inele de sustinere iS
locuri de fixare

Fig. 1 Schita ambreiaj mecanic cu frictiune cu arc diafragma

 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

parghie de bolt cu ochi

ea arcde debreiere\
volant retinere 2)¢ . a
eke placa devo o) carcasa
presiune _
( \
v pr
~*~ § rs capac rulment de
| presiune

=)

Wild,

Ss Z

Fig. 2 Schifé ambreiaj mecanic cu frictiune cu arcuri periferice

2.2. Elemente componente

Elementele componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel,
figura 1:
1. partea conducdtoare formatda din: volant, placa de presiune, arcurile
de presiune, pdarghiile de debreiere si carcasd.
2. partea condusd formata din: discul condus (discul de frictiune}) cu
garniturile de frecare si arborele ambreiojului.
3. mecanismul de actionare este format din manson cu rulmentul de
presiune, furcaG, tijd, arc de readucere si pedalG de actionare.

2.3. Functionare
in pozitie normala ambreigjul este cuplat fortei realizata de arcurile de
apasare care actioneazdé asupra placii de presiune,[1].
La apGsarea pedalei de ambreiaj, comanda se transmite prin tija de
legGtura, parghia de comandé si furca de debreiere la rulmentul de
presiune, care actioneaza asupra parghiilor de debreiere care trag de
bolturile de debreiere si indepdrteazGd placa de presiune de discul de
frictiune, invingdnd forta arcurilor pe care le comprima.
Ca urmare, fortele de frecare dintre partea conducGtoare si cea
condusd dispar si se intrerupe transmiterea miscarii de rotatie.
 Ambreiaje mecanice cu frictiune si cutii de viteze
La eliberarea pedalei de ambreigj, arcurile de presare se destind si apasd
placa de presiune cdatre discul de frictiune si volant, ambreiagjul
cuplandu-se.

2.4. Constructii de ambreiaje.

Pht P

placd de presiune disc de frictiune 7

Fig. 3 Ambreiaj mecanic cu frictiune cu arcuri periferice

 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

he * E228

. placa de oresiune- . disc de frictiune

Fig. 4 Ambreiaj mecanic cu frictiune cu arc diafragma

 Ambreiaje mecanice cu frictiune si cutii de viteze
3. Cutii de viteze
3.1. Rol functional
Cutia de viteze permite modificarea in limite largi a fortei de tractiune in
corelatie cu rezistenta la inaintare a automobilului.
in timpul deplasarii automobilului, momentul la rotile motoare, egal cu
momentul rezistent, poate sda varieze in limite foarte largi, in functie de
conditiile de deplasare (vitezd, pantd, calitatea drumului, etc.), in timp ce
cuplul efectiv al motorului nu poate varia decdt in limite restranse. Ca
urmare, pentru a se obtine variatii mari ale cuplului la roatd, este necesar
ca raportul de transmitere al miscarii sa se modifice in functie de
conditile de deplasare, acest lucru realizandu-se cu ajutorul cutiei de
viteze.
Cutia de viteze mai asigurd:
- deplasarea automobilului cu viteze reduse, care nu ar putea fi
realizate prin cuplarea directd a motorului la transmisia centrald,
- deplasarea spre inapoi a automobilului, fara schimbarea sensului de
rotatie al motorului,

Ft [N]

v [m/s]
Fig. 5 Caracteristica de tractiune pentru o cutie de vitezd in trepie

3.2. Constructia cutiei de viteze manuala

In functie de modul de pozitionare ale motorului cu ardere interna
structura unei cutii de viteze manuald este diferitad. De exemplu, pentru
automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe puntea fata si tractiune
pe punted spate cutia de viteze are trei arbori: unul de intrare, unul
intermediar si al treilea de iesire.
in cazul automobilelor cu motor pe puntea din fata si tractiune fata
(solutia totul fata) cutiille de viteze au doi arbori: unul de intrare si unul de
iesire.
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 6 Cutia de vitezad NVG cu cinci trepte pentru automobile cu tractiune spate
(motor dispus longitudinal)

Fig. 7 Cutie de vitezd si diferential General Motors cu sase trepte peniru

automobile cu tractiune fatdé (motor dispus transversal)

Cutiile de viteze contin mai multe perechi de angrenaje cu roti dintate

care au rolul de a transforma cuplul motor si turatia in scopul adaptarii
motorului la cerintele de tractiune. Dacd o cutie de viteze este de tipul
 Ambreiaje mecanice cu frictiune si cutii de viteze
5+1 inseamndad ca contine 5 angrenaje de roti dintate pentru mersul
inainte si un angrenaj pentru mersul inapci.

ie
i % y a J a i

Fig. 8 SfructurG cutie de vifeza manuald (5+1) pentru un automobil cu motor

montat transversal si tractiune fatd.

pinionul intermediar al treptei de mers inapoi

caneéluri pe care se monteazd discul de ambreiaj
ONRARWN>

arborele de intrare in cutia de viteze

pinionul primar al treptei |
pinionul prima al treptei de mers inapoi
pinionul primar al treptei Il
pinionul primar al treptei Ill
furca de cuplare a treptelor IIl-lV
pinionul primar al treptei IV
BM

. pinionul primar al treptei V

. furca de cuplare a treptei V
. arborele secundar
. pinionul diferentialului
. pinionul secundar al treptei |
. furca de cuplare a treptelor I-ll
. pinionul secundar al treptei Il
. pinionul secundar al treptei Ill
. senzor de viteza
. pinionul secundar al treptei IV
. pinionul secundar al treptei V
. tijG de selectie
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Pinioanele primare pentru toate treptele de vitezd sunt fixe pe arbore, nu
se pot roti independent fata de arborele primar. Pe de altG parte
pinioanele de pe arborele secundar sunt libere pe arbore, acestea se
rotesc chiar daca arborele secundar nu se roteste (caz in care vehiculul
stationeazd). De retinut cG toate angrenajele cu roti dintate sunt
angrenate tot timpul, cuplarea si decuplarea unei trepte de vitezd se
face prin intermediul mansoanelor de cuplare.

3.3. Procesul de sincronizare al turatiilor arborilor

Procesul de cuplare a unei trepte de vitezd este facut in douG etape:
- selectie: reprezinté etapa de selectare a mansonului de cuplare pentru
treapta de viteza dorita (miscarea levierului de viteze in stGnga sau
dreapta):
- angajare: reprezinta cuplarea efectiva a treptei de vitezG dorita
(miscarea levierului de viteze inainte sau inapoi).
Sincronizarea este un proces care nu este perceput in mod evident de
cdtre conducdGtorul auto. © schimbare de treaptad de viteza dureazdG in
medie 0.7 secunde, perioadd ce cuprinde atdat selectia cat si angajarea.

is
Fig. 9 Manson de cuplare in pozitia neutrd.

arbore secundar
AR WN >

pinion secundar (treapta n}

coroand dintatd de sincronizare si cuplare (treapta n)
MO ONA

inel sincronizator (treapta n)

manson de cuplare
furcad de actionare
inel sincronizator (treapta n+1}
coroana dintatda de sincronizare si cuplare (treapta n+1)
pinion secundar (treapta n+1)}
 Ambreiaje mecanice cu frictiune si cutii de viteze

Fig. 10 Manson de cuplare in pozitia cuplat.

1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroand dintatd de sincronizare si cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manson de cuplare
6. furcd de actionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)}
8. coroand dintatd de sincronizare si cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul mansonului de cuplare
11. element de blocare a mansonului pe pozitia neutra

jn momentul in care se efectueaza angajarea treptei de viteza (9)

mansonul de cuplare (5) actionat de furca (6) impinge inelul sincronizator
(7) pe coroana dintatéa (8). Contactul dintre inelul sincronizator si coroana
dintata se efectueazG pe o suprafatad conica interioarG si are ca rezultat
incetinirea turatiel arborelui primar care este solidar cu pinionul (9}. Cand
diferenta de turatii dintre arborele primar si inelul sincronizator tinde spre
zero, aceste piese se rotesc cu aceeasi turatie, mansonul de cuplare (5)
se va deplasa peste inelul sincronizator {7) si coroana dintatad (8)
rigidizandu-le. Astfel se realizeazd cuplarea unei trepte prin sincronizare.
Majoritatea cutiillor de viteze manuale sunt prevdzute cu sincronizatoare
cu un singur inel. ExistG ins cutii de viteze care au sincronizatoare duble,
cu douG inele de sincronizare. Aceste sunt utilizate in soecial pentru
treptele 1 si 2 la care sincronizarea poate presupune decelerarea sau
accelerarea arborelui primar la valori mai ridicate.
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 11 Sincronizator dublu.

pinion secundar
coroana dintaté
WO ONAAR
WN

rulment cu ace
inel sincronizator interior
inel intermediar
inel sincronizator exterior
butuc manson de cuplare
manson de cuplare
element de blocare a mansonului pe pozitia neutra

Una din constrangerile unei cutii de viteze manuale este necesitatea unei
forte de actionare egale asupra sincronizatoarelor, indiferent de treapta
de vitezd. Pentru a realiza cuplarea treptelor de vitezd in acelasi interval
de timp avem nevoie de o forta mai mare de actionare pentru treptele
inferioare. Solutia la acest inconvenient este sincronizatorul dublu, care la
aceeasi forta de actionare, datoritG suprafetei de frecare maritd,
realizeazd sincronizarea la fel de rapid ca in cazul treptelor superioare
(prevdzute cu sincronizatoare simple).
 LUCRAREA 3

SENZORI SPECIFICI $1 ACTUATORI AUTO

1. Scopul lucrarii

Prezentarea structurii si a prinicipiului de functionare a diversilor senzori si

actuatori care se pot regasi in constructia automobilelor moderne, elemente care
transforma automobilul intr-un veritabil sistem mecatronic.

2. Senzori specifici

in paragrafele urmatoare sunt prezentate o serie dintre traductoarele si senzorii

care se gasesc in componenta sistemelor de alimentare, de racire, de directie, de
franare sau de siguranta si confort din structura unui automobil. Un numar
destul de mare de senzori specifici se regdsesc si tn lucrarile de laborator prezen-
tate in capitolele ulterioare.
Rolul senzorilor este de a culege informatia din punctele de interes si de a le
transmite catre o unitate electronica de control ECU. Aceasta le prelucreaza si in
functie de situatie transmite comenzi catre actuatori sau alte unitati locale de
control din structura sistemelor care se gasesc in automobil.

2.1. Senzorul de turatie si pozitie a volantei motorului

Are rolul de a informa unitatea electronica de control ECU asupra vitezei de

rotatie si a pozitiei arborelui cotit. Cele doua informatii sunt obtinute de un
traductor magnetic fix ce transmite calculatorului imaginea electricd a coroanei
danturate de pe volanta care se roteste solidar cu arborele cotit.
Senzorul este de tip inductiv si se compune dintr-un bobinaj infasurat in jurul
unui magnet permanent, figura 1. De fiecare data cand un dinte din coroana
dintata de pe volanta trece prin fata senzorului, are loc o modificare a campului
magnetic, ceea ce conduce la inductia curentului din bobinaj.
Unitatea electronica de control ECU analizeaza urmatorii parametri:
a) Tensiunea - este proportionala cu viteza piesei mobile, dar in acelasi timp
este si in functie de distanta ce separa senzorul de corana danturata (intrefierul),
b) Frecventa - contabilizand numarul de impulsuri intr-un timp dat, calcula-
torul poate deduce viteza, iar prin compararea a doud masuratori de viteza suc-
cesive poate sa determine acceleratia.
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

hl fe -

ae

Fig. 1 - Senzorul de turatie si pozitie a volantei motorului:

constructie si principiu de functionare

2.2. Senzorul de presiune absolutad a aerului MAP

Are rolul de a informa unitatea electronica de control ECU asupra presiunii din
colectorul de admisie, fiind de tip piezorezistiv si montat cat mai aproape de
colector pentru a reduce timpul de raspuns al calculatorului.
Semnalul furnizat de acest senzor reprezinta unul din parametrii principali
pentru calculul timpului de injectie si de aprindere.
Elementul sensibil care masoara presiunea aerului din admisie, figura 2, conti-
ne un element piezorezistiv care genereaza o tensiune electrica proportionala cu
presiunea aerului masurat. Circuitul electronic contine si un sistem de compen-
sare a influentei temperaturii asupra valorii presiunii masurate.

Fig. 2 - Constructia senzorului de presiune absoluté a aerului MAP

1 - capac de protectie, 2 - conector electric, 3 - element sensibil, 4 - sistem elec-

tronic de procesare a semnalului, 5 - canal de legatura cu galeria de admisie.
Senzorul de presiune MAP poate fi utilizat atat pe motoarele aspirate cat si pe
cele supraalimentate. Domeniul de masura este situat intre 0.4 si 2.5 bari. Pentru
masurarea presiunii, senzorul necesita o tensiune de alimentare de 5V.
6
Lucrarea 3 Senzori specifici si actuatori auto
2.3. Senzorul de temperatura apd motor

Are rolul de a informa unitatea electronica de control ECU asupra temperaturii

lichidului din instalatia de racire a motorului, fiind realizat dintr-o dulie filetata
care contine o rezistenta pe baza de semiconductor (termistanta) avand caracte-
ristica CTN sau CTP.
Informatia furnizataé de senzorul de temperatura este utilizata in principal
pentru controlul turatiei la relanti si pentru controlul imbogatirii amestecului, in
mod special in faza de pornire a motorului.

Fig. 3 - Constructia senzorului de temperatura a apei din motor

Senzorul de temperatura, figura 3, este introdus in blocul motor cu ajutorul unui

filet prevazut pe carcasa metalica 2. Termistorul 3, prin intermediul carcasei
metalice, preia temperatura lichidului de racire al motorului. Contactele electrice
4 transmit semnalul electric catre unitatea electronica de control ECU, legatura
dintre acestea fiind realizata prin intermediul conectorului din plastic 1.

2.4. Senzorul de temperatura aer admisie

Are rolul de a informa unitatea electronica de control ECU asupra temperaturii

aerului la intrarea in galeria de admisie, fiind realizat dupa acelasi principiu ca si
senzorul de temperatura a lichidului de racire.

—,
Fig. 4 - Constructia senzorului de temperaturd aer admisie

2.5. Senzorul de masa de aer MAF - debitmetrul de aer cu film cald

Situat dupa filtrul de aer, debitmetrul de aer masoara masa de aer proaspat
aspirata in motor. Debitul masic admis este determinat masurand energia nece-
7
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
sara pentru a mentine la o temperatura constanta un element de incalzire (film),
care este supus fluxului de aer masurat.
Debitmetrul permite stabilirea cantitatii de gaz de evacuare pentru a garanta
cea mai buna rata de recirculare, participand si la gestionarea presiunii de supra-
alimentare.
1 2

Fig. 5 - Constructia senzorului de masd de aer MAF

1 - carcasa, 2 - conector electric, 3 - grilaj de protectie, 4 - element sensibil.

Senzorul de masa de aer utilizeaza un fir incalzit pe langa care curge aerul din
admisie. Firul este incalzit deoarece este parcurs de un curent electric, iar cu
cresterea temperaturii firului creste si rezistenta electrica a acestuia. Din acest
motiv curentul electric ce trece prin fir este limitat la o valoare maxima. Cand
motorul este pornit, aerul incepe sa curga pe langa fir, reducandu-se astfel
temperatura acestuia. Astfel, curentul electric din fir variaza in functie de masa
de aer care trece prin senzor. Senzorul are integrat un circuit electronic care
transforma curentul electric intr-o tensiune electricé cu valori intre O si 5V.
Aceasta informatie este transmisa unitatii electronice de control ECU care, cu
ajutorul caracteristicii senzorului, transforma tensiunea electrica inapoi in masa
de aer si o utilizeaza la calculul parametrilor injectiei.

2.6. Senzorul de pozitie a pedalei de acceleratie

Senzorul se gaseste pe ansamblul pedalei de acceleratie, in spatiul pentru picioa-

re. Un senzor de pozitie pedala de acceleratie este un potentiometru conectat la
un capat al pedalei de acceleratie, care, atunci cand este apasata, modifica
rezistenta masurata. Rezistenta potentiometrului este proportionala cu unghiul
pedalei. Aceste informatii sunt folosite de catre unitatea electronica de comanda
ECU pentru a controla alimentarea corecta cu combustibil a motorului, aceasta
controland si pozitia clapetei de acceleratie daca sistemul utilizeaza o clapeta de
acceleratie electronica.
Lucrarea 3 Senzori specifici si actuatori auto

Fig. 6 - Constructia senzorului de pozitie a pedalei de acceleratie

2.7. Senzorul de pozitie a clapetei de acceleratie

Are rolul de a masura unghiul de deschidere a clapetei de acceleratie care este

controlat prin actionarea pedalei de acceleratie. Senzorii de pozitie ai clapetei
sunt instalati pe corpul clapetei de acceleratie a automobilului. Semnalul electric
este transmis catre unitatea electronica de comanda ECU a motorului, cu scopul
dea:
- recunoaste sarcina minima/maxima a motorului,
- opri alimentarea cu combustibil cand se elibereaza pedala de acceleratie,
- regla amestecul de combustibil-aer in timpul accelerarii,
- corecta sincronizarea pompei de injectie.
Senzorul de pozitie a clapetei de acceleratie se bazeaza pe principiul potentio-
metric, adica isi modifica rezistenta in functie de deplasarea unui cursor solidari-
zat de axul clapetei.

Fig. 7 - Constructia senzorului de pozitie a clapetei de acceleratie

2.8. Senzorul de detonatii

Motoarele care functioneaza cu benzina fara plumb utilizeaz4 un senzor pentru

detectia detonatiei. Acesta este de fapt un senzor pentru detectia vibratiilor si
functioneaza pe principiul piezoelectricitatii.
9
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Senzorul de detonatii, figura 8, este constituit dintr-un corp care este
insurubat tn chiulasa sau in blocul motor si care in interiorul sau are un disc din
ceramica piezoelectrica 3 comprimata de o masa seismica 1 mentinuta de un inel
elastic.

Fig. 8 - Constructia senzorului de detonatii

1 - masa seismica, 2 - carcasa, 3 - disc piezoelectric, 4 - electrozi, 5 - contacte.

Masa seismica este supusa vibratiilor motorului si comprima mai mult sau mai
putin elementul piezoelectric. Acesta din urma emite impulsuri electrice care
sunt trimise spre unitatea electronica de control ECU.
in cazul existentei detonatiilor, apar vibratii de o anumita frecventa care se
transforma in impulsuri electrice de acceasi frecventa. Unitatea electronica de
control ECU primeste aceste informatii, detecteaza unde s-a produs detonatia si
corecteaza avansul necesar pentru fiecare cilindru.
Apoi, daca fenomenul nu mai este sesizat de senzor, unitatea electronica de
control ECU readuce, putin cate putin, avansul la valoarea intiala din cartograma
urmand 0 strategie bine determinata.

2.9. Senzorul de presiune din sistemul de directie asistata hidraulic

Unitatea electronica de control ECU primeste informatia de presiune din circuitul

hidraulic al sistemului de directie asistata, pentru a compensa absorbtia de
energie de catre pompa de directie asistata, prin marirea turatiei de relanti.

<
Y

Fig. 9 - Regulatorul de presiune

10
Lucrarea 3 Senzori specifici si actuatori auto
3. Actuatori auto

Rolul actuatorilor auto este de a executa comenzile primite de la unitatea

electronica de control ECU sau de alte unitati locale de control, in functie de
necesitati si de situatia data.
qn aceasta lucrare de laborator sunt prezentati o parte dintre actuatorii auto
care se gasesc in diferitele sisteme din structura unui automobil.

3.1. Clapeta de acceleratie electronica

Are rolul de a regla masa de aer care intra in motor prin obturarea galeriei de
admisie, in functie de comenzile date de conducatorul auto prin apdsarea pedalei
de acceleratie.
Cuplul motor cerut de conducatorul auto este exprimat prin pozitia pedalei de
acceleratie. in cazul clapetelor de acceleratie controlate electronic unitatea
electronica de control ECU comanda, prin intermediul unui motor electric de
curent continuu, pozitia clapetei.

Fig. 10 - Constructia clapetei de acceleratie electronica

Clapeta de acceleratie electronica, figura 10, se mai numeste si clapeta ,,drive by

wire” deoarece nu exista o legatura directa (mecanica) intre pedala si clapeta de
acceleratie. Pedala de acceleratie este prevazuta cu un senzor de pozitie ce
trimite informatia unitatii electronice de comanda ECU, care, in functie de pozitia
pedalei, comanda motorul electric 5 pentru a ajusta pozitia clapetei de accelera-
tie 2. Cuplul motorului electric 5 este amplificat de un angrenaj cu roti dintate 3
si transmis mai departe clapetei de acceleratie 2 care este amplasata in corpul 1.
Senzorul de pozitie 4 citeste pozitia clapetei de acceleratie, informatie pe care o
transmite unitatii electronice de comanda ECU.
11
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
3.2. Actuatorul de ambreiaj

Actuatorul pentru ambreiaj este utilizat in cazul transmisiilor manuale automati-

zate ce pot echipa diverse automobile, acesta continand in aceeasi carcasa atat
sistemul de actionare, cat si modulul electronic de control al transmisiei TCU. Are
rolul de a decupla ambreiajul atunci cand se schimba treptele de viteza.
Actuatorul, figura 11, contine o parte electrica, una mecanica si una hidra-
ulica. Partea electrica contine un motor electric de curent continuu, partea
mecanica contine un angrenaj melc-roata melcata si o biela, iar partea hidraulica
contine un cilindru si un piston la care fluidul de lucru este lichidul de frana.

Fig. 11 - Constructia actuatorului de ambreiaj

Cand se doreste decuplarea ambreiajului, motorul electric 4 este alimentat cu

curent electric de modului electronic de control 1. Rotorul antreneaza melcul 2
care antreneaza roata melcata 3. Roata melcata antreneaza biela 8 care apasa
asupra pistonului 5 si creste presiunea lichidului din cilindrul alimentat prin
conducta 7. Prin orificiul 6 lichidul sub presiune comunica cu un alt cilindru si
pistonul ce actioneaza rulmentul de presiune. Roata melcata 3 si biela 8 au rol de
biela-manivela si transforma miscarea de rotatie a rotorului 4 in miscare de
translatie a pistonului 5.
Controlul pozitiei ambreiajului se face prin controlul presiunii din circuitul
hidraulic, care la randul ei variaza in functie de pozitia motorului electric.

3.3. Actuatorul de actionare a treptelor de viteza

Actuatorul pentru actionarea treptelor de viteza este utilizat in cazul cutiilor de

viteze manuale automatizate. Cuplarea si decuplarea treptelor de viteza se
realizeaza cu ajutorul a doua motoare electrice de curent continuu. Fiecare
motor este actionat independent, controlul pozitiei fiind realizaté de modulul
electronic de control din carcasa actuatorului de ambreiaj.
12
Lucrarea 3 Senzori specifici si actuatori auto

Fig. 12 - Constructia actuatorului de actionare a treptelor de vitezd

Din pozitia Neutru, daca se doreste cuplarea unei trepte, se actioneaza motorul 3
care deplaseaza cremaliera 4 in plan vertical. Tija 5, fixata de cremaliera, se va
deplasa in sus sau in jos, intr-un sens va selecta un anumit plan de trepte, iar tn
sensul opus un alt plan de trepte. Dacad motorul 3 nu este actionat, tija va fi
pozitionata in planul Neutru si va putea cupla treptele din planul respectiv.
Dupa selectia planului se actioneza motorul electric de cuplare. Rotorul
motorului angreneaza cu roata dintata 6 care va roti tija 5. Directia de rotatie a
tijei dicteaza treapta ce se va cupla. Fiecare motor este prevazut cu senzori de
pozitie care raporteaza modulului electronic de control pozitia in care se afla.
Actuatorul mai are si conectorii 1 si 2, pentru motorul de cuplare a treptelor,
respectiv, pentru motorul de selectie a planului de trepte.

3.4. Actuator electronic turbind

jn cazul motoarelor supraalimentate, pentru o actionare mai precisa a palelor

turbinei, se utilizeaza actuatori electronici. Exista constructori auto care au dez-
voltat un grup turbo-compresor cu geometrie fixa la care actionarea wastegate-
ului se face cu un motor electric, figura 13. Acesta este compus din motorul 1,
conectorul electric 2, corpul cu elemente mecanice 3 si tija 4 care actioneaza
palele turbinei.
Actuatorul electronic al turbinei este comandat de unitatea electronica de
comanda ECU, in functie de informatiile primite de la senzorii din sistemul de
management electronic al motorului.

13
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 13 - Constructia actuatorului electronic de turbind

3.5. Actuator frana de parcare electricad

Automobilele moderne pot fi echipate cu un sistem de frana de parcare electrica

care este actionat prin actuatori ce contin motoare electrice.
Actuatorul este conectat la sistemul electronic al automobilului prin conec-
torul electric 1, figura 14. in carcasa actuatorului se gaseste motorul electric 2
care, prin intemediul rotilor dintate 3, actioneaza axul 4 solidar cu elementul ce
realizeaza forta de franare pe rotile din spate, sistemul franei de parcare
electrice avand cate un actuator pe fiecare roata.

321

Fig. 14 - Constructia actuatorului frdnei de parcare electricd

Actuatorii sunt comandati de unitatea electronica centrala ECU, in momentul in

care conducatorul auto apasa butonul franei electrice de parcare ce se gaseste
pe bordul de comanda al automobilului sau pe consola centrala.

14
 LUCRAREA 4

CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE AL

MOTORULUI. INJECTIA DE COMBUSTIBIL

1. Scopul lucrarii

Prezentarea modului de functionare si a constructiei sistemului de alimentare cu

aer si combustibil al motoarelor cu ardere interna ale automobilelor, echipate cu
sisteme de injectie electronica pentru alimentarea cu benzina sau motorina.

2. Elemente teoretice

2.1. Definitie, rolul si cerintele sistemului de alimentare al motorului

Rolul sistemului de alimentare este de a asigura o cantitate de aer si combustibil

pentru buna functionare a motorului. Raportul dintre cantitatea de combustibil si
cea de aer introdusa in motor se numeste dozaj.
Motoarele cu ardere interna care echipeaz4 automobilele moderne functio-
neaza cu diversi combustibili lichizi sau gazosi, in principal utilizandu-se benzina
si motorina, dar si gaz petrol lichefiat, hidrogen, etc.
Scopul unui sistem de management electronic al motorului este de a permite
introducerea unei cantitati precise de combustibil in camera de ardere, pentru a
respecta normele de poluare jin vigoare si de a raspunde la toate cerintele
conducatorului auto, cum ar fi: accceleratie, viteza constanta a automobilului,
deceleratie, mentinerea unui regim minim de turatie (relanti).
Raspunsul la aceste cereri se face prin stapdanirea perfecta a doi factori:
- dozajul combustibil-aer,
- momentul declansarii scanteii sau a introducerii de combustibil.
Pentru asigurarea unui dozaj optim, trebuie mai intai ca aerul si combustibilul
sa fie aduse la intrarea motorului, aceasta realizandu-se prin intermediul circuitu-
lui de admisie al aerului si a circuitului de alimentare cu combustibil.
La motoarele moderne, circuitul de alimentare cu aer este cel traditional, in
timp de circuitul de alimentare cu combustibil este modificat astfel incat sa
permita functionarea motorului cu aportul sistemului de injectie electronica.
jn contextul actual, automobilele moderne trebuie s4 asigure un confort cat
mai ridicat in conducere la un consum de combustibil cat mai mic posibil, dar la
un cuplu si o putere a motorului cat mai mari. Astfel, este necesar ca motorul sa
15
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
asigure cel mai bun raport al urmatorilor parametri: randament, putere, consum
sau poluare. Acest deziderat este indeplinit cu ajutorul sistemelor moderne de
injectie electronica.
Puterea, cuplul motor, consumul/poluarea si fiabilitatea sunt caracteristici
fundamentale ale motorului si depind de: starea mecanica a acestuia (distributie,
compresie, nivel uzura, etc.), starea sistemului de evacuare, starea sistemului de
aprindere, starea sistemului de alimentare aer/combustibil sau de calitatea com-
bustibilului.

2.2. Sistemul de alimentare cu aer al motorului cu ardere interna

Rolul circuitului de aer este de a aduce aerul din exteriorul automobilului pana in
camera de ardere a motorului, figura 1. Elementele componente sunt: filtrul de
aer 1, corpul clapetei motorizate 2, debitmetrul masic 3, rezonatorul 4 si
canalizatiile variabile 5.
Clapeta motorizaté comanda cantitatea de aer care intra in motor, aceasta
fiind masurata cu ajutorul debitmetrului masic, rezonatorul asigurand ameliora-
rea acusticii sistemului de admisie, iar canalizatiile variabile imbunatatesc randa-
mentul motorului.

Fig. 1 - Circuitul de alimentare cu aer al motorului

Pe circuitul de alimentare cu aer se mai pot gasi si alte elemente: injectoare

comandate electronic, un senzor presiune admisie, o sonda temperatura aer sau
un turbocompresor si intercooler, in cazul motoarelor supraalimentate.
Un amestec carburant este compus dintr-un combustibil si un comburant.
Calitatea si proportiile acestora trebuie s4 duca la o ardere cat mai completa
posibil. Pentru a putea sa arda, un amestec combustibil-aer trebuie sa fie: gazos,
dozat si omogen.
Combustibilul in stare lichida arde greu in comparatie cu vaporii de combusti-
bil, motiv pentru care, acesta trebuie sa treaca din stare lichida in stare gazoasa,
lucru care se realizeaza prin pulverizare.
16
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
Raportul dintre masa combustibilului si masa aerului trebuie sa fie bine con-
trolat pentru ca amestecul s4 arda. In conditiile de ardere din interiorul moto-
rului (presiune si temperatura) si tinand cont de gradul de umplere al cilindrului,
dozajul combustibil-aer poate fi optimizat prin scadderea sau cresterea cantitatii
de combustibil din amestecul carburant.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie in tot volu-
mul sau, figura 2.

amestec neomogen amestec omogen

Fig. 2 - Compozitie amestec carburant

Rezonatorul permite reducerea zgomotului de aspiratie al motorului, precum si o

umplere mai buna la regimurile joase. Constructia generala a unui rezonator este
prezentata in figura 3, structura fiind formata din conducta poroasa 1, rezonato-
rul 2 plasat in paralel, rezonatorul sfert de unda 3 si rezonatorul 4 plasat in serie.
1 4

Fig. 4 - Sistem de admisie variabil

17
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Sistemul de admisie variabil, figura 4, permite optimizarea curbei cuplului motor,
elementele principale fiind colectorul de admisie 1, elementul de comanda 2, cla-
peta 3, electrovalva de comanda 4 si rezervorul de vacuum 5.

2.3. Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului cu ardere interna

Circuitul de alimentare cu combustibil serveste la transferul acestuia din rezervor

catre injectoare, figura 5. El se compune din urmatoarele elemente: rezervorul 1,
sorbul 2, pompa de joasa presiune 3, filtrul de combustibil 4, regulatorul de
presiune 5, rampa comuna de injectie 6, amortizorul de pulsatii 7 si injectoarele
comandate electronic 8.

Fig. 5 - Sistemul de alimentare cu combustibil

Pompa de joasa presiune are ca rol furnizarea combustibilului sub presiune catre
injectoare sau cdtre pompa de inalta presiune in cazul injectiei directe. Debitul
sau este mult superior nevoilor motorului, pentru ca tn zona injectoarelor sa
existe tot timpul combustibil proaspat si in cantitate suficienta. Excesul de
combustibil se intoarce in rezervor prin intermediul regulatorului care tine o
presiune constanta in rampa de injectie. Nu exista nici un risc de explozie la
nivelul pompei pentru ca in interiorul pompei nu se poate forma un amestec
inflamabil datorita lipsei de oxigen.

3 6

Fig. 6 - Pompa electrica de combustibil

18
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
Pompa electrica de combustibil, figura 6, este de tipul multicelular cu rulourile 3
antrenata de motorul electric 4. Combustibilul este aspirat prin admisia 1 si
refulat prin evacuarea 6 a pompei. Supapa de securitate 2 se deschide atunci
cand presiunea in interiorul pompei devine prea mare. La iesire, supapa anti-
retur 5 mentine presiunea in conducte pentru un timp. Aceasta evita deza-
morsarea circuitului la oprirea motorului si formarea bulelor de vapori in circuitul
de alimentare atunci cand temperatura combustibilului devine prea mare.
Impuritatile continute de combustibil pot impiedica buna functionare a injec-
toarelor si a regulatorului de presiune. Pentru a curdta combustibilul de aceste
impuritati, este montat un filtru in serie cu circuitul de alimentare cu combustibil,
intre pompa si injectoare.
Filtrul de combustibil, figura 7, este compus din capacul 1, etansarea 2, carca-
sa 3, obturatorul 4, nervura 5, sita 6, elementul filtrant din hartie 7 si suportul
elementului filtrant 8. Acesta este echipat cu sita 6 care opreste particulele de
hartie filtranta care s-ar putea desprinde, motiv pentru care este obligatorie
respectarea sensului de montaj al filtrului.
Regulatorul de presiune, figura 8, controleaza debitul pe retur catre rezervor
pentru a obtine o presiune diferentiala constanta intre amontele si avalul injecto-
rului. Acesta functioneza pe baza presiunii din colectorul de admisie, rolul sdu
fiind de a adapta presiunea combustibilului in functie de presiunea din colector.

1 5
6
2
7
3 8

Fig. 7 - Filtrul de combustibil

Fig. 8 - Regulatorul de presiune

1 - racord la circuit, 2 - retur, 3 - supapa, 4 - membrana, 5 - arc, 6 - admisie aer.

19
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
3. Constructia si functionarea sistemului injectie electronica a combustibilului

Motoarele moderne sunt echipate cu pompe de injectie care asigura presiunea

necesara injectiei. Fiecare injector este actionat electronic prin intermediul unui
calculator de injectie, fapt ce permite controlul precis al injectiei, in functie de
turatie si sarcind, avand ca rezultat performante marite la un consum scazut.
Solutia tehnica mai simpla a ansamblului pompa-injector a condus la constructia
de motoare mai fiabile si mai silentioase.
Calculatorul de injectie este cel care calculeaza necesarul de combustibil ce
trebuie injectat. Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa:
- cunoasca cantitatea de aer admis, pentru care sistemul dispune de informatii
asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de admisie si asupra vitezei
de rotatie a motorului,
- inchida sau sa deschida alimentarea cu combustibil, sistemul utilizand injec-
toarele, pe care le comanda in timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de
combustibil.
Aceasta cantitate de combustibil este initial calculata si poate fi ajustata tn
functie de diferiti parametri, cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor,
pozitia exacta a clapetei de acceleratie, viteza automobilului, turatia motorului,
presiunea din galeria de admisie, etc.
qn aceasta lucrare de laborator sunt prezentate sistemele de injectie directa in
camera de ardere, pentru motoarele care functioneaza cu benzina sau cu
motorina.

3.1. Sistemul injectie electronicd pe benzind

Injectia directa de benzina tn cilindru necesita presiuni ridicate ale combustibilu-

lui, in jur de 5 - 200 bari, fata de sistemele de alimentare clasice la care presiunile
se situeaza in jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul
de benzina sa aiba penetratia corespunzatoare in cilindru si pentru ca pulveriza-
rea si evaporarea sa fie cat mai eficiente.
jn principiu, un sistem de injectie directa de benzina, figura 9, este compus
din: rezervor de benzina, pompa electrica de joasa presiune, filtru de benzina,
pompa de inalta presiune, rampa comuna, regulator de presiune, senzor de
presiune si injectoare.
Pompa de inalta presiune este antrenata mecanic de arborele cu came si
trimite benzina catre rampa la o presiune de maxim 200 bari. Valoarea presiunii
din rampa depinde de modul de functionare al motorului (turatie si sarcina) si
este controlata intre 5 si 200 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune.
Informatia presiunii din rampa comuna este citita de calculatorul de injectie
prin intermediul unui senzor de presiune.

20
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
Pompa de inalta
presiune

Obturator comandat
electronic

Rampa ome Ni Senzor

comuna va Oxigen
4
amont ,

tor HC,CO

Catalizator
Calculatorul
NOx
de injectie

Senzor
Oxigen aval

Fig. 9 - Structura sistemului de injectie directa de benzind

a
Fig. 10 - Circuitul de inaltaé presiune a sistemului de injectie directa

Elementele componente ale circuitului de inalta presiune a sistemului de injectie

directa de benzina, figura 10, sunt: pompa de injectie 1, rampa comuna 2, senzo-
rul de presiune a benzinei 3 si injectoarele 4.
Functiile principale ale pompei de injectie sunt:
i. sa comprime benzina,
21
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
ii. sa livreze permanent injectoarelor cantitatea de benzina ceruta de calcu-
latorul de injectie, indiferent de modul de functionare al motorului (sarcina,
turatie, etc.),
iii. sa limiteze presiunea benzinei la o valoare maxima pentru a evita defec-
tiunile cauzate de suprapresiune.
Constructia unei pompe de injectie de benzina este prezentata in figura 11,
elementele componente fiind: armatura mobila 1 a supapei de control a presiu-
nii, supapa de admisie 2, cilindrul 3, garnitura de etansare 4, pistonul 5, suportul
6 al arcului de revenire 7, flansa de fixare 8, supapa de evacuare 9, racordul eva-
cuare 10 catre rampa de benzina si supapa de siguranta 11.
Pistonul 5 este actionat de o cama dedicata prevazuta pe arborele cu came al
motorului. Contactul dintre cama si piston este mentinut permanent datorita
presiunii arcului de revenire 7. In faza de admisie, pistonul se deplaseaza in jos
fiind impins de arc, iar benzina patrunde in cilindrulul pompei prin supapa de
admisie 2. Pe faza de comprimare cama actioneaza pistonul, incepand compri-
marea benzinei. Daca supapa electromagnetica nu este alimentata cu energie
electrica, supapa de admisie ramane deschisa si benzina este refulata in circuitul
de joasa presiune.
Presiunea benzinei la iesirea de pompa este controlata de calculatorul de in-
jectie. Cand este necesara cresterea presiunii, supapa electromagnetica este
actionata pe faza de comprimare, armatura mobila 1 permite inchiderea supapei
de admisie si pistonul incepe s4é comprime combustibilul. Cand presiunea din
cilindrul pompei 3 devine mai mare decat presiunea din rampa de combustibil,
supapa de evacuare 9 se deschide si combustibilul este impins in rampa.

Fig. 11 - Pompa de injectie de benzind

22
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
Pompa de injectie contine si un acumulator cu gaz in partea superioara, cu rol de
amortizare a oscilatiilor de presiune ale benzinei la intrarea in pompa, supapa
electromagnetica controleaza doar inchiderea supapei de admisie si nu poate
controla nivelul de presiune din rampa, in sensul reducerii acesteia. Altfel spus,
presiunea este doar ridicata de pompa, scaderea presiunii realizandu-se datorita
injectiei de benzina. in cazul in care se gripeaza injectoarele, pentru limitarea
presiunii maxime din circuitul de fnalta presiune, pompa este prevazuta cu
supapa de siguranta 11.
Injectorul este componenta centrala a sistemului de injectie. Acesta preia
benzina din rampa si 0 injecteaza in cilindru. Comanda injectoarelor este facuta
de calculatorul de injectie care, in functie de tipul amestecului si de modul de
functionare al motorului, regleaza momentul si durata deschiderii injectoarelor.
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector, un ac si un miez
magnetic. Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etans al
corpului injectorului. Acesta are o infasurare electrica si un ghid pentru acul
injectorului. Comanda electrica provenita de la calculator creeaza un camp
magnetic in infasurare. Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridica de
pe scaunul sau, iar benzina sub presiune poate trece. Atunci cand comanda
inceteaza, arcul readuce acul pe scaunul sau, iar circuitul se inchide. Timpul de
deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de calculator.
Exista mai multe tipuri de injectoare, la care pot varia rezistentele lor, debitul,
numarul de orificii, forma jetului in functie de aplicatia pentru care au fost
construite.
in figura 12 sunt prezentate doua tipuri de injectoare utilizate la sistemele de
injectie directa de benzina: injector clasic si injector inecat.

Fig. 12 - Tipuri de injectoare pentru injectia directd de benzind:

(a) injector clasic si (b) injector inecat

1 - acul injectorului, 2 - inele de etansare, 3 - miez magnetic, 4 - infasurare elec-

trica, 5 - carcasa injector, 6 - conector electric, 7 - corp metalic, 8 - filtru/sita.

23
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
3.2. Sistemul de injectie electronica pe motorind

jn cazul motoarelor alimentate cu motorina, injectia combustibilului este realiza-

ta direct in camera de ardere care se gaseste de regula in capul pistonului. Se
utilizeaza injectoare cu gauri de injectie care necesita presiuni ridicate pentru
pulverizarea motorinei.
Combustibilul trebuie sa fie dozat cu exactitate, supus la o presiune bine
determinata (inalta presiune) si pulverizat in conditii precise: finete, viteza de
penetrare si o forma a jetului adaptata tipului de motor.
Inceputul de injectie trebuie sa fie declansat intr-un anumit moment pentru
fiecare cilindru. De asemenea, durata de injectie trebuie sa fie foarte precisa
pentru a optimiza energia furnizata prin fiecare picatura de motorina.
La motoarele moderne, presiunea motorinei poate atinge valori de pana la
2000 bari in circuitul de alimentare de tnalta presiune, fata de motoarele traditio-
nale la care presiunea atinge valori de pana la 200 bari. Astfel, sistemul de injec-
tie a suferit modificari, pompa de injectie clasica fiind inlocuitaé cu o pompa de
jinalta presiune, existand sisteme cu rampa comuna sau sisteme la care motorina
sub presiune este adusa individual la fiecare injector, ca si in cazul sistemelor de
injectie traditionale, figura 13.

a b
Fig. 13 - Scheme de principiu a sistemului de injectie de motorind:
(a) clasic si (b) cu rampdad comund

A - circuitul de joasa presiune, B - circuitul de retur, 1 - pompa de inalta presiune,

2 - injectoare, 3 - conducte de inalta presiune, 4 - rampa comuna.
Avantajele sistemului de injectie cu rampa comuna, comparativ cu sistemul
clasic, atunci cand se utilizeaza injectoare cu comanda directa, sunt:
- reducerea emisiilor de oxizi de azot si particule cu aproape 30%, cresterea
cuplului si a puterii motorului cu circa 10%, datorita imbunatatirii pulverizarii
combustibilului injectat si a controlului mai precis a cantitatii de motorina
injectata,
- cresterea randamentului motorului datorita lipsei pierderilor hidraulice ale
injectoarelor,
24
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
- injectii multiple si rapide.
- timpul de deschidere si inchidere al injectoarelor este independent de pre-
siunea din rampa comuna de inalta presiune.
Datorita acestor caracteristici, motoarele cu 4 cilindri echipate cu sisteme de
injectie cu rampa comuna si sistem de supraalimentare cu turbocompresor in
doua etaje, pot obtine performante similare cu cele ale unui motor cu 6 cilindri.
in figura 14 este prezentat sistemul de injectie cu rampa comuna dezvoltat de
firma Delphi, elementele prinicipale fiind: pompa de tnalta presiune 1, rampa co-
muna 2, senzorul de presiune a motorinei 3 si injectoarele cu comanda directa 4.

Fig. 14 - Sistemului de injectie cu rampda comund

10 11. 12 13 awh

Fig. 15 - Constructia pompei de inaltd presiune DFP6

Constructia pompei de inalta presiune DFP6, dezvoltata de firma Delphi, este

prezentata in figura 15, elementele componente fiind: supapa electro-hidraulica
25
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
de reglare a debitului IMV 1, conectorul electric 2 al supapei IMV, racordul de
intrare 3, racordul de retur 4, carcasa pompei 5, tachetul cu rola 6, cama cu doi
lobi 7, pinul de fixare 8, arborele de antrenare a pompei 9, capul hidraulic 10,
supapa de admisie a motorinei 11, pistonul plonjor 12 si supapa de evacuare 13.
Arborele de intrare al pompei este antrenat direct de arborele cotit al moto-
rului prin intermediul unei fulii rigidizata de pinul de fixare. Pentru a creste
randamentul pompei, prin reducerea frecarilor, se foloseste un singur piston
actionat de un tachet cu rola si o cama cu doi lobi. Astfel, la fiecare rotatie a
arborelui de intrare, pistonul efectueaz4 douad curse de comprimare a motorinei.
Capul hidraulic este optimizat in sensul cresterii randamentului volumetric si a
scaderii frecarilor. Comparativ cu versiunile precedente dezvoltate de firma
Delphi, acesta integreaza supapa de control a debitului, supapa de admisie si
supapa de evacuare.
Supapa de control a debitului este utilizataé pentru a regla debitul motorinei
care intra in camera de compresie (piston). Bucla de control, din calculatorul de
injectie, compara nivelul de presiune necesar cu presiunea din rampa de com-
bustibil. Prin actionarea acestei supape, calculatorul de injectie reduce sau creste
presiunea din rampa astfel incat sa fie egala cu presiunea necesara.
qn cazul sistemului de injectie cu rampa comuna dezvoltat de firma Delphi,
sistem care lucreaza cu presiuni de pana la 2000 de bari, acul injectorului este
actionat direct de actuatorul piezoelectric si nu de un sistem de control hidraulic
cu supape actionate electric.
Actuatorul piezoelectric actioneaza foarte rapid asupra acului injectorului, in-
dependent de presiunea combustibilului din rampa comuna. Acest lucru conduce
la reducerea emisiilor poluante si a consumului de motorina, precum si la creste-
rea densitatii de putere si a cuplului motor. De asemenea, controlul injectiilor
multiple este optimizat, deoarece nu mai apar oscilatii de presiune in injector.
Injectorul DFI3 este capabil sa execute pana la 7-8 injectii pe ciclu intr-un timp
mai scurt, comparativ cu injectoarele cu solenoid si actionare electro-hidraulica.

1 2 2 4 5 6

Fig. 16 - Constructia injectorului piezoelectric cu actionare directa DFI3

1 - racord de inalta presiune, 2 - conector electric, 3 - carcasa, 4 - actuatorul

piezoelectric, 5 - canale de curgere motorina, 6 - acul injectorului, 7 - orificii de
injectie.

26
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
Injectoarele DFI3, figura 16, sunt proiectate sa functioneze fara pierderi hidra-
ulice si din acest motiv nu au conducta de retur. Acul injectorului este actionat de
actuatorul piezoelectric atunci cand acesta este alimentat cu curent electric. Prin
racordul de intrare injectorul este alimentat cu combustibil de la rampa de inalta
presiune. Calculatorul de injectie comanda injectorul prin intermediul conectoru-
lui electric.
Injectorul piezoelectric cu actionare directa se remarca prin faptul ca este in-
conjurat de combustibil, in volumul dintre carcasa si actuatorul piezoelectric fiind
combustibil sub presiune. Prezenta volumului de combustibil din injector actio-
neaza ca un acumulator de presiune, evitandu-se astfel crearea de unde de pre-
siune intre injector si rampa, in momentul deschiderii acului injector. Motorina
intra in camera acului injector prin canalele de curgere si este injectata in cilindru
prin intermediul orificiilor de injectie.

Fig. 17 - Scheme de principiu a functiondrii injectoarelor:

(a) injector cu actionare electro-hidraulicd (solenoid)
(b) injector piezoelectric cu actionare directa

in cazul injectorului cu actionare electro-hidraulica, figura 17a, acul injectorului 4

nu este actionat direct de actuatorul cu solenoid 1, ci se deschide ca urmare a
diferentelor de presiune ce se formeaza in circuitul hidraulic 3. Modificarea pre-
siunilor se datoreaza deschiderii supapei de control 2. Astfel, comanda electrica a
calculatorului de injectie alimenteaza actuatorul cu solenoid care deschide supa-
pa de control, se modifica presiunile din circuitul hidraulic de comanda si implicit
se deschide acului injector.
Injectorul piezoelectric cu actionare directa, figura 17b, are avantajul ca acul
injectorului 4 este actionat direct de actuatorul piezoelectric 1. Intre acul injecto-
rului si actuator nu existd legatura mecanica directa, miscarea fiind transmisa si
amplificata hidraulic de amplificatorul 3. Deoarece combustibilul este incom-
27
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
presibil, la alimentarea cu energie electrica a actuatorului piezoelectric, miscarea
este transmisa instantaneu acului injector.
Datorita deschiderii foarte rapide a acului injector, in cazul injectorului piezo-
electric, se pot efectua pana la 7-8 injectii pe ciclu fara timpi de asteptare intre
ele. Comparativ cu un injector cu solenoid, deschiderea si inchiderea unui injec-
tor piezoelectric este de aproximativ 3 ori mai rapida.

4. Functionarea calculatorului de injectie

Pe baza informatiilor primite de la senzori (pozitie, turatie, presiune, etc.), calcu-

latorul de injectie determina starea motorului si actioneaza asupra diferitelor
actuatoare (injectoare, supape, motoare electrice, etc.) in scopul atingerii regi-
mului de functionare comandat de conducatorul auto.
Calculatorul de injectie este proiectat s4 functioneze in conditii de solicitari
mecanice si termice extreme, precum si in cazul oscilatiilor de tensiune electrica
sau in cazul expunerii la perturbatii electromagnetice.

\
3.

Fig. 18 - Caiculatorul de injectie

Principalele parti componente ale calculatorului de injectie, figura 18, sunt:

carcasa 2 din plastic sau metal, placa de baza 1 ce contine circuitele electronice si
conectorul 3 prin care se primesc semnalele electrice de la senzori si se comanda
actuatoarele. La un motor modern, conectorul calculatorului de injectie poate
depasi usor 100 de pini.
Din punct de vedere functional, figura 19, un calculator de injectie are urma-
toarele componente: blocul de alimentare de la baterie (+BAT), blocul de proce-
sare a semnalelor de intrare, unitatea centrala de procesare CPU (UCONTROLER),
memoria non-volatila (EEPROM), modulul de monitorizare si etajul de amplifica-
re a comenzii actuatoarelor.
Unitatea centrala de procesare CPU este componenta electronica care reali-
zeaza operatiile matematice si logice ale algoritmului de control. Aceasta contine
28
Lucrarea 4 Constructia si functionarea sistemului de alimentare. Injectia de combustibil
la randul ei o memorie Flash EPROM, o memorie RAM, un convertor A/D (analo-
gic-digital) si un modul CAN.

2 ECM
2 Etaj de amplificare
a (comanda actuatoare)

. +BAT 4
{ f
MCONTROLER
a EEPROM
Procesare Flash
semnal EPROM

[> Digital = j=e| RAM

5
e [> Analogic jsp! Corvertor les! Modul
2 monitorizare

[> Impulsuri Py CAN

Diagnoza sau
ABS. BCM, TCU, etc.

Fig. 19 - Diagrama de functionare a calculatorului de injectie

Memoria Flash EPROM este partajata de algoritmul de control al motorului.

Continutul acesteia poate fi reprogramat, specificdnd zona de memorie ce se
doreste a fi reprogramata. in cazul acestui tip de memorie, la reprogramare, se
sterge si se rescrie tot continutul dintr-o anumita zona, deoarece nu se poate
sterge individual a anume adresa de memorie.
Memoria RAM este utilizata in timpul functionarii motorului si contine toate
variabilele din algoritmul de control care sunt calculate. La oprirea motorului,
intreruperea alimentarii cu energie electrica, tot continutul memoriei RAM este
pierdut, cu exceptia informatiei salvate in memoria non-volatila EEPROM.
Semnalele de intrare in calculatorul de injectie, in functie de tipul senzorului,
pot fi analogice sau digitale. Un semnal analogic (pozitia pedalei de acceleratie,
presiunea de supraalimentare, etc.) este de fapt o tensiune electrica, de obicei
intre 0 si 5V pentru senzori si O si 15V pentru bateria de acumulatori. Conversia
acestora in valoare digitala se face cu ajutorul convertorului analog-digital.
Anumiti senzori (cu efect Hall sau contacte) trimit semnalele digitale catre
calculatorul de injectie. Acestea au doua nivele logice, 0 sau 1, reprezentate de 0
sau 5V. Unitatea centrala de procesare CPU proceseaza direct aceste semnale
fara a avea nevoie de o conversie aditionala.
Semnalul de turatie al arborelui cotit este generat de un senzor inductiv.
Acesta are forma de impulsuri periodice si este procesat in mod special de uni-
tatea centrala de procesare CPU, fiind ulterior transformat in semnal digital.
29
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Modulul CAN realizeaza comunicarea cu restul calculatoarelor de pe auto-
vehicul (ABS, ESP, BCM, TCU, etc.) si cu dispozitivele de diagnoza.
Datele care nu trebuie pierdute la oprirea alimentarii calculatorului de injectie
(coduri de eroare, km parcursi, codul imobilizatorului, etc.) sunt stocate in
memoria EEPROM. Datele continute in acest tip de memorie pot fi sterse,
avantajul acesteia fiind faptul ca poate sterge adrese de memorie individuale.
Calculatorul de injectie este prevazut cu un modul aditional de monitorizare a
anumitor parametri ai motorului (pozitie pedala acceleratie, presiune rampa
combustibil, cuplu motor calculat, etc.). De exemplu, cuplul motor este calculat
redundant, de doua microprocesoare, iar daca se detecteaza diferente intre cele
doua valori de cuplu, se ridica un cod de eroare si motorul intra in stare de
avarie. Acesta este un mod de protectie deoarece o valoare a cuplului motor
calculata eronat, poate conduce la accelerari bruste ale motorului si implicit la
posibile accidente.

30
 LUCRAREA 5

CONSTRUCTIA $I FUNCTIONAREA SONDEI LAMBDA.

REGLAREA DOZAJULUI

1. Scopul lucrarii

Prezentarea modului de functionare si a constructiei sondei Lambda (senzorul de

oxigen), utilizata pentru reglarea dozajului de amestec combustibil-aer in alimen-
tarea motoarelor cu ardere interna a automobilelor.

2. Elemente teoretice

2.1. Definitie, rolul si cerintele senzorului de oxigen

Raportul dintre cantitatea teoretica de combustibil si cea de aer introdusa in

motor se numeste dozaj. Rolul sondei Lambda este de a realiza reglarea dozajului
prin corelarea cantitatii de aer introdusa in motor, pentru a asigura o ardere cat
mai completa a amestecului carburant si pentru a reduce la minim emisia de
gaze poluante.
Un amestec carburant este compus dintr-un combustibil si un comburant
(aer). Calitatea si proportiile acestora trebuie sa duca la o ardere cat mai com-
pleta posibil. Pentru a putea sa arda, un amestec combustibil-aer trebuie sa fie:
gazos, dozat si omogen.
Raportul dintre masa combustibilului si masa aerului trebuie sa fie bine con-
trolat pentru ca amestecul sa arda. In conditiile de ardere din interiorul moto-
rului (presiune si temperatura) si tinand cont de gradul de umplere al cilindrului,
dozajul combustibil-aer poate fi optimizat prin scdderea sau cresterea cantitatii
de combustibil sau de aer din amestecul carburant.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie in tot volu-
mul sau, figura 1.

amestec neomogen amestec omogen

Fig. 1 - Compozitia tipicad a amestecului carburant

31
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Motoarele cu ardere interna care echipeaza automobilele moderne functio-
neaza cu diversi combustibili lichizi sau gazosi, in principal utilizandu-se benzina
si motorina, dar si gaz petrol lichefiat, hidrogen, etc.
Tn cazul motoarelor care functioneaza cu benzina, dozajul ideal este de 1 gram
de benzina pentru 14.8 grame de aer. In cazul motoarele moderne cu sisteme
antipoluare, se cauta ca amestecul sa fie foarte aproape de imbogatire egala cu
1, adica la un raport stoichiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14.8.
Imbogatirea este un raport intre dozajul real si cel ideal. Un amestec sdrac
contine mai putin combustibil si mai mult aer, un amestec bogat contine mai
mult combustibil si mai putin aer.
Dozajul de randament (1/18) este un dozaj in exces de aer si permite arderea
completa a benzinei ce intra in camera de ardere. Este utilizat la sarcini medii si
mari.
Dozajul de putere (1/12) este un dozaj cu exces de benzina si permite
cresterea vitezei de ardere. Este utilizat atunci cand se doreste sa se atinga
puterea maxima a motorului, in situatia in care conducatorul auto apasa complet
pedala de acceleratie, in reprize si la relanti.
Amestecul sarac este cel la care raportul dintre dozajul real si dozajul ideal
este de 14.8/18 = 0.822, deci imbogatire < 1.
Amestecul bogat este cel la care raportul dintre dozajul real si dozajul ideal
este de 14.8/12 = 1.233, adica imbogatire > 1.

2.2. Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere interna

Fig. 2 - Circuitul de alimentare al motorului

32
Lucrarea 5 Constructia si functionarea sondei Lambda. Reglarea dozajului
Rolul circuitului de aer este de a aduce aerul din exteriorul automobilului in
galeria de admisie, iar cel al circuitului de combustibil este de a aduce benzina
din rezervorul de combustibil pana in camera de ardere a motorului, figura 2.
Pricipalele elementele componente ale sistemului de alimentare sunt: galeria
de admisie 1, senzorul de temperatura 2 care masoara temperatura aerului ce
intra in motor, senzorul de presiune a aerului 3, pompa de inalta presiune 4,
supapele de control a presiunii combustibilului 5, rampa comuna 6, bujiile 7,
catalizatorul de noxe 8, sondele Lambda 9, rezervorul de combustibil 10, pompa
de joasa presiune 11, injectoarele 12, senzorul de presiune a combustibilului 13,
valva de recirculare a gazelor arse 14, unitatea de control a clapetei de
acceleratie 15 care regleaza debitul de aer intrat in motor si calculatorul de
injectie 16.
Calculatorul de injectie 16 are rolul de a regla cantitatea de combustibil
injectata in cilindru, iar unitatea de control a clapetei 15 are rolul de a regla
debitul de aer, astfel incat sa fie asigurata o functionare optima a motorului si o
ardere cat mai completa a amestecului carburant. Operatiunea de reglare a
cantitatii de combustibil si de aer se realizeaza prin intermediul informatiilor
primite de cele doua componente de la diversii senzori montati pe circuitul de
alimentare, in mod special de la sondele Lambda.

3. Constructia si functionarea sondei Lambda

Orice sistem de reducere a emisiilor poluante ale unui automobil ce utilizeaza un

catalizator, are in componenta sa si cel putin o sonda Lambda. Eficacitatea
catalizatorului depinde jn intregime de buna functionare a sondei Lambda.
Aplicatiile principale ale sondei Lambda sunt motoarele alimentate cu benzi-
na. Sonda se utilizeaza si pe motoarele diesel, dar mult mai restrans. Motivul
este acela ca motoarele cu benzina functioneaza in jurul amestecului stoichio-
metric, in timp ce motoarele diesel functioneaza cu amestecuri sarace.
Raportul intre dozajul stoichiometric si cel real este reprezentat de coefici-
entul lambda si caracterizeaza tipul de amestec carburant, astfel, putem avea
una din urmatoarele situatii:
- amestec bogat (A < 1), caz in care combustibilul este in exces, aerul nefiind
suficient pentru o ardere completa,
- amestec stoichiometric (A = 1), caz in care raportul combustibil-aer este ideal,
arderea fiind completa,
- amestec sarac (A > 1), caz in care aerul este fn exces, arderea fiind completa
dar cu exces de oxigen.
Tipul amestecului carburant influenteaza in mod direct nivelul emisiilor polu-
ante. Astfel, dupa cum se poate observa in figura 3, tn cazul unui amestec bogat
arderea este partiala, deoarece combustibilul este in exces, rezultand emisii
33
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
bogate in monoxid de carbon (CO) si hidrocarburi (HC). In cazul amestecurilor
sarace, cresterea nivelului de oxizi de azot (NOx) din gazele de esapament, este
cauzata de oxigenul in exces. Nivelul optim de emisii poluante este atins tn cazul
amestecului stoichiometric, situatie in care acestea sunt la un nivel mediu pentru
fiecare din cele trei componente (CO, HC si NOx).
Eficacitatea catalizatorului este maxima atunci cand amestecul combustibil-
aer este stoichiometric. Rolul sondei Lambda este de a informa calculatorul de
injectie care este starea amestecului carburant. Pe baza informatiilor primite de
la sonda, calculatorul va regla injectia de combustibil astfel incat amestecul sa se
mentina apropiat de valorea stoichiometrica.
Nivel emisii
poluante
Nivel ernisii
poluante

O97 1.00 » 1,03 1.05

bogat -——— amestee —————————+ sara

Fig. 3 - Nivelul emisiilor poluante: (a) fard catalizator si (b) cu catalizator

poaseeeem
—

Fig. 4 - Sonda Lambda - constructie generald si elemente componente

Sonda Lambda, figura 4, se conecteaza pe galeria de evacuare 1 prin intermediul

carcasei cu filet 2. in interiorul tubului de protectie 3 se gaseste corpul ceramic
din dioxid de zirconiu 4. Acesta este invelit cu electrozii 5, unul in contact cu
gazele de evacuare iar cel de-al doilea cu aerul atmosferic. Electrodul care este in

34
Lucrarea 5 Constructia si functionarea sondei Lambda. Reglarea dozajului
contact cu gazele de evacuare este acoperit de un material ceramic poros care
permite patrunderea gazelor si in acelasi timp protejeaz4 suprafata acestuia de
coroziune. Carcasa de protectie 6 contine orificiile 8 care au rolul de a permite
aerului atmosferic sa intre in contact cu electrodul situat in interiorul corpului
ceramic din dioxid de zirconiu. Arcul 7 asigura contactul intre conectorul electric
9 si cei doi electrozi.
lonii oxigenul din gazele de evacuare sunt condusi prin intermediul dioxidului
de zirconiu catre electrodul aflat in contact cu aerul atmosferic. Se creeaza astfel,
o diferenta de potential intre electrod si galeria de evacuare (masa) care este
citit si interpretata de calculatorul de injectie. In cazul in care amestecul este
bogat calculatorul de injectie va aplica corectii, ceea ce va conduce la o saracire a
amestecului. Rezulta ca tensiunea de iesire a sondei lambda va avea un salt de la
0.9 la 0.1V, figura 5, de la amestec bogat la amestec sarac.

Amestec bogat Amestec sarac

Vv (lipsa aer) (exces de aer)
1 le

0.6 &

04-7

0.2 - NK

0 1 |
0.8 0.9 1 1.1 1.2

Fig. 5 - Tensiunea electricd generatd de sonda Lambda

Sistemul va lucra in bucla deschisa atata timp cat conditiile de functionare ale
motorului sunt incompatibile cu reglarea imbogatirii (dozaj neadaptat) si/sau
atata timp cat sonda nu a atins temperatura nominala de functionare.
Reglarea dozajului este activa atunci cand sistemul lucreaza in bucla inschisa,
iar calculatorul va corecta timpul de injectie, pentru conservarea coeficientului
lambda A la o valoare egala cu 1.
in functie de tipul amestecului, sonda Lambda genereaza o tensiune electrica
ce are forma semnalului similara cu o sinusoida, figura 6. Odata ce senzorul a
ajuns la temperatura nominala de functionare, pentru o turatie a motorului
termic in jur de 1000 rot/min, tensiunea generata de sonda Lambda ar trebui sa
35
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
se situeze in intervalul 0.2 - 0.9V. Trecerea de la tensiunea de 0.2V la 0.9V ar
trebui sa se produca fn aproximativ 0.3 secunde. Diferenta de tensiune dintre
amestecul bogat si sdrac ar trebui sa se situeze in jurul valorii de 0.45V. Perioada
semnalului trebuie sa se incadreze intre 0.7 si 1 secunde in cazul in care sonda
Lambda functioneaza la parametrii nominal.

0.1 -| ———— senzor functional

| ——— senzor defect
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Fig. 6 - Forma semnalului generat de sonda Lambda in functionare

in situatia in care perioada semnalului este mai mare decat valorile recomanda-
te, sonda ar trebui diagnosticata si inlocuita daca este cazul. O reactie mai lenta
din partea sondei conduce la concluzia ca aceasta prezinta defecte sau este
imbatranita si nu mai functioneaza corect.
Implementarea celei de a doua sonde Lambda s-a facut datorita standardului
OBD2, conform cdaruia, este necesar ca fiecare componenta implicata direct in
reducerea emisiilor poluante sa fie monitorizata si diagnosticata. in cazul in care
catalizatorul functioneaza corect, tensiunea sondei Lambda de dupa catalizator
(aval) are amplitudinea mai mica, aceeasi frecventa si faza cu tensiunea sondei
din fata catalizatorului (amonte).
Diferenta de tensiune dintre sonda Lambda din amonte si cea din aval ajuta la
diagnosticarea catalizatorului, fiind mai putin probabil ca sonda de dupa cataliza-
tor sa se defecteze, deoarece aceasta este supusa unor regimuri termice mai
scazute. Astfel, calculatorul de injectie utilizeaza tensiunea produsa de sonda de
dupa catalizator pentru a compensa abaterile de la parametrii nominali ale
primei sonde. Performanta sondei Lambda este monitorizata de calculatorul de
injectie utilizand urmatorii parametri: tensiunea de iesire, scurt circuitele,
rezistenta interna si viteza de trecere de la un tip de amestec la altul (bogat sau
sarac).

36
 LUCRAREA 6

CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE ACTIVĂ

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcției sistemului de suspensie

activă al automobilelor.

2. Elemente teoretice

2.1. Definiţie, rolul și componentele sistemului de suspensie auto

Performanţa sistemului de suspensie al automobilului este considerată în mod

obișnuit legată de capacitatea acestuia de a oferi o bună funcţionare pe străzi și
un confort îmbunătăţit al pasagerilor.
Sistemele de control pasiv ale suspensiilor automobilelor oferă doar un com-
promis între aceste două criterii, în timp ce sistemele de control activ au drept
scop izolarea corpului mașinii de vibraţiile roții induse de terenul accidentat.
Tipurile cele mai uzuale și mai simple de suspensie a automobilelor sunt cele
pasive, în ideea că sursele externe de energie nu sunt necesare. Odată cu dezvol-
tarea electronicii, performanţele au început să crească și să asigure reducerea
mișcării de ruliu la viraje, îmbunătăţind atât controlul automobilului cât și
performanţele acestuia, fară a diminua însă confortul. Aceasta se realizează prin
asigurarea unui contact permanent între pneu și drum, pe toate cele patru roți,
indiferent de starea suprafeţei de rulare.
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți și carose-
ria mașinii. Sistemul de suspensie transmite uniform forţele care acţionează asu-
pra automobilului către suprafaţa de rulare și îl izolează de forţele ce apar din-
spre calea de rulare, îmbunătăţind astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.
Principalele elemente componente ale suspensiei automobilelor, figura 1,
sunt: arcurile 1, bara stabilizatoare 2, articulațiile și prinderile 3, bucșele 4 și
amortizoarele 5.
Arcurile și bara stabilizatoare suportă greutatea vehiculului, menţinând poziţia
corectă a acestuia față de drum. Arcurile au de asemenea rol în amortizarea
șocurilor provenite din cauza denivelărilor din calea de rulare.
Articulațiile și prinderile transmit forţa de tracțiune între automobil și drum,
menţinând orientarea corectă a roţilor față de caroserie.
37
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 1 - Componentele principale ale sistemului de suspensie

Bucșele izolează cabina de zgomotul de rulare, iar amortizoarele micșorează

vibraţiile caroseriei și ale roții, menţinând astfel un contact ferm și constant între
roată și calea de rulare.

2.2. Tipuri de sisteme de suspensie auto

În funcţie de posibilitatea ca roţile de pe aceeași punte (faţă sau spate) să se

miște independent una faţă de cealaltă, sistemele de suspensie pot fi împărţite în
două categorii: rigide și independente.
La sistemele de suspensie cu punte rigidă, figura 2a, roţile opuse sunt fixate
între ele printr-o bară rigidă, astfel încât, atunci când pe o parte a caroseriei,
distanţa dintre roată și caroserie se modifică, pe partea opusă, aceeași distanţă
se modifică la fel de mult, însă în sens invers.
În cazul sistemelor cu suspensie independentă, figura 2b, roţile sunt fixate de
șasiu printr-un sistem articulat ce permite unei roţi să se ridice și să coboare
independent față de cealaltă. Acest sistem asigură o stabilitate mai bună, confort
mărit și un contact mai ferm între roţi și calea de rulare.

Fig. 2 - Sisteme de suspensie auto: (a) rigidă și (b) independentă

38
Lucrarea 6 Construcţia și funcţionarea sistemului de suspensie activă
În funcţie de modul în care se comportă dinamic, sistemele de suspensie pot fi:
pasive, reactive, semiactive și active.
Suspensia pasivă include toate sistemele de suspensie convenţionale/tradiţio-
nale, figura 3. Principala caracteristică a acestora este aceea că odată instalate pe
automobil, parametrii suspensiei (rigiditate, garda la sol, etc.) nu pot fi contro-
laţi din exterior. Toate arcurile și amortizoarele tradiţionale sunt considerate
elemente de suspensie pasivă.

Fig. 3 - Suspensie pasivă

La suspensia reactivă, când o roată trece peste o denivelare, schimbarea de

poziţie a acesteia determină suspensia să se comprime sau să se extindă. Într-un
mod asemăntor, virarea, frânarea sau acceleraţia determină mișcări ale suspen-
siei, permiţând caroseriei să se încline lateral sau faţă/spate. În acest grup putem
include sistemele de suspensie ce sunt capabile să controleze garda la sol în
funcţie de schimbările în greutate sau în forţele aerodinamice. Aceste sisteme
sunt capabile să reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și să
contracareze efectele.

Fig. 4 - Suspensie semiactivă

39
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Suspensia semiactivă, figura 4, este caracterizată prin capacitatea de a-și schimba
continuu coeficientul de amortizare, facând amortizorul mai dur sau mai moale,
în funcţie de starea căii de rulare. Acest lucru se realizează prin conectarea la o
unitate electronică de control a patru amortizoare cu coeficient de amortizare
reglabil. Uneori, în afară de soluţia tandemului cu un arc tradițional, aceste
amortizoare pot fi combinate cu diferite soluţii de reglare automată a gărzii la
sol.
Principalele avantaje ale suspensiei semiactive sunt:
- garda la sol reglabilă, optimizată pentru confort și manevrabilitate,
- posibilitatea de a regla rigiditatea suspensiei,
- reglarea automată a suspensiei în funcţie de condiţiile de drum,
- dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiţionale.
Suspensia activă, figura 5, are capacitatea de a-și ajusta parametrii funcționali
în mod continuu, în funcţie de condiţiile căii de rulare. Sistemul de suspensie
activă are un computer care comandă către fiecare roată când, în ce direcţie, ce
distanţă și cât de repede să se miște. Computerul ia aceste decizii prin interme-
diul unei reţele de senzori care măsoară viteza automobilului, accelerările
laterale și longitudinale și forțele de accelerare pe fiecare roată. După aceasta,
computerul trimite comanda la roată pentru a obţine direcţia ideală în situaţia
existentă.
Unitatea electronică RS
de control |
Actuatorul suspensiei
dreapta față

Actuatorul suspensiei
dreapta spate

Actuatorul suspensiei
stânga spate
Actuatorul suspensiei
stânga față

Fig. 5 - Suspensie activă

3. Construcţia și funcţionarea sistemului de suspensie activă al automobilelor

Scopul acestei lucrări de laborator este de a prezenta capacităţile unei suspensii

active care poate poziţiona automobilul în timpul virajelor într-un mod eficient.
Astfel, acceleraţia maximă laterală poate crește datorită orientării optime a pne-
40
Lucrarea 6 Construcţia și funcţionarea sistemului de suspensie activă
urilor faţă de calea de rulare. Geometria complicată și consumatoare de spaţiu a
suspensiei folosită la cele mai multe automobile din prezent, poate fi înlocuită cu
una mult mai simplă și mai compactă. Mai mult decât atât, deoarece sistemul de
suspensie activă este capabil sa realizeze caracteristici bune de virare, pot fi
instalate arcuri mai moi pentru a îmbunătăţi confortul.
Schema de principiu a funcţionării unei suspensii active este prezentată în
fisura 6. Unitatea electronică de control primește informaţii prin buclele de
control de la senzori și accelerometre despre starea de funcţionare a autovehi-
culului, după care le compară cu un semnal de referinţă și comandă pompa
hidraulică prin supapa de control pentru a regla parametrii de funcţionare ai
actuatorului hidraulic.

Bucla de reacţie

Pompa Rezervor
hidraulică tampon
Senzor de
încărcare

Unitatea electroni- [ |
Semnal de si a
ARI că de comandă și Actuator
referinţă E ” | ”
[e control hidraulic
E Bucla pentru __
| | controlul poziţiei
| | Senzor de
| [Accelerometre de plare
—_ . și viteză —
| pitch si control “
Accelerometru :
| Roată
Bucla pentru controlul
accelerației

Fig. 6 - Schema de principiu a funcţionării suspensiei active

3.1. Sistemul Hydractive

Majoritatea producătorilor din industria auto încearcă să reducă sau să elimine

balansul automobilului prin adăugarea unor elemente pneumatice sau hidrauli-
ce la sistemele de suspensie tradiţionale. În figura 7 este prezentat sistemul de
suspensie Hydractive produs de firma XM. Elementele componente sunt: compu-
terul de control 1, senzorul de mișcare al volanului 2, senzorul de acceleraţie 3,
senzorul de frânare 4, senzorul de viteză, senzorul de presiune din circuit 6,
electrovalvele 7, regulatoarele de rigiditate 8, extra sferele 9, acumulatorii hidro-
pneumatici ai suspensiei din faţă 10 și acumulatori hidro-pneumatică ai suspen-
siei din spate 11.

41
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 7 - Sistemul Hydractive

În sistemul de suspensie Hydractive este poziţionat câte un acumulator hidro-

pneumatic sub formă de sferă în partea de sus a fiecărei dintre cele patru bare
de suspendare.
Fiecare acumulator hidro-pneumatic, figura 8, conţine două compartimente
separate printr-o membrană elastică. Un compartiment este umplut cu gaz com-
primat, iar celălalt cu lichid de înaltă presiune. Șocurile, provocate de neregulari-
tăţile căilor de rulare, sunt transmise prin intermediul fluidelor și a membranei în
gaz. Compartimentul de gaz funcţionează ca un arc, absorbind astfel energia și
eliberând-o înapoi în lichid. Restricţiile din compartimentul lichidului diminuează
reacţia și asigură amortizarea.

Necomprimat Comprimat

piston conectat la conducta pompei

stâlpul suspensiei hidraulice și acumu-
latorul principal

Fig. 8 - Acumulator hidro-pneumatic

42
Lucrarea 6 Construcţia și funcţionarea sistemului de suspensie activă
Suspensia sofisticată Hydractive utilizează sfere la fiecare colţ, adaugând o sferă
suplimentară în centrul osiei. Cele două sfere centrale pun în legătură fluidul din
sfera stângă și dreaptă, fiind conectate între ele. Astfel, cele patru sfere situate în
colțuri sunt interconectate între ele prin intermediul lichidului de înaltă presiune.
Datorită sferelor centrale, volumul total de gaz și lichid folosit de o singură roată
crește, având ca rezultat un arc mai elastic și caracteristici de amortizare, asigu-
rând prin urmare o călătorie mai confortabilă.
Dacă în timpul virajelor sau frânării, balansul sau înclinarea trebuie să fie
reduse, electrovalvele sferelor centrale se vor închide, volumul efectiv de gaz și
lichid fiind redus, conducând la un arc mai rigid și caracteristici de amortizare.
În concluzie, arcurile suspensiei sunt foarte moi atunci când automobilul ru-
lează drept înainte, ceea ce duce la o călătorie confortabilă, iar în cazul virajelor
sau accelerării, supapele se închid ceea ce face ca arcurile să fie mai rigide pentru
a limita balansul și înclinarea mașinii. Deoarece sistemul Hydractive poate modifi-
ca doar caracteristicile arcurilor și amortizarea, acesta nu este capabil să producă
o forță, comportându-se astfel ca un sistem de suspensie semiactiv.
Schema de principiu a funcţionării suspensiei Hydractive este prezentată în
figura 9. Aceasta are două regimuri de funcționare: confort și sport.

a b
Fig. 9 - Schema de principiu a funcţionării suspensiei Hydractive:
(a) modul confort și (b) modul sport

43
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
1 - electrovalvă, 2 - blocuri hidraulice de control a suspensiei, 3 - acumulatori hi-
dro-pneumatici centrali, 4 - acumulatori hidro-pneumatici punte faţă, 5 - acumu-
latori hidro-pneumatici punte spate, 6 - drose, 7 - amortizoare, 8 - unitatea elec-
tronică de control, 9 - informaţii de la senzori.
În modul confort, electrovalva 1 este alimentată cu energie electrică, iar uleiul
sub presiune din racordul Pu este trimis către blocurile hidraulice 2. Pistoanele
acumulatorilor hidro-pneumatici centrali 3 sunt intercalate în circuitele hidrauli-
ce ale punților respective. Astfel, aceste acumulatoare au rol de element elastic
suplimentar, asigurându-se un confort sporit pasagerilor, prin creșterea săgeţii
dinamice.
În modul sport, electrovalva 1 nu mai este alimentată cu energie electrică, iar
presiunea gazului din acumulatoarele 3 deplasează pistoanele bocurilor hidrauli-
ce 2 în jos. Astfel, acumulatoarele 3 sunt izolate față de circuitele hidraulice
respective, suspesia devenind mai rigidă. Trecerea de la un mod de fucţionare la
celălalt poate fi controlată atât de către conducătorul auto cât și de către bocul
electronic al suspesiei, în funcţie de viteza automobilului, acceleraţia sau dece-
leraţia acestuia, viteza unghiulară a volanului, intensitatea frânării, etc.
Pentru a elimina complet balansul în timpul virajelor, suspensia Hydractive
încorporează o sferă plină cu un gaz suplimentar situată în mijlocul barei antiba-
lans. Prin urmare, bara antibalans acţionează ca una foarte elastică și previne
transmiterea vibraţiilor de la o roată la alta. Atunci când automobilul virează și
este detectat balansul, supapele sferei montate pe bara antibalans se închid
pentru elimina efectul de amortizare și pentru a crește rigiditatea. Mai mult
decăt atât, un piston hidraulic suplimentar este utilizat pentru ajustarea barei
antibalans, asigurându-se astfel ca balansul să rămână între anumite limite.

3.2. Sistemul Active Body Control

Unii producători din industria auto folosesc o altă aplicaţie de elemente hidrau-
lice pentru a elimina balansul: Active Body Control (ABC). În cadrul acestui sistem,
o unitate convenţională cu arc de amortizare este montată în serie cu o cameră
de lichid. Atunci cand mașina virează, arcurile de pe partea exterioară a curbei se
comprimă, camera de lichid se umple compensând astfel comprimarea arcului,
iar lungimea lonjeronului (amortizorul și camera de lichid) rămâne nemodificată.
Arcurile de pe partea interioară se întind, iar camera de lichid se golește
compensând astfel modificarea lungimii. Aceasta combinaţie are ca rezultat re-
ducerea balansului.
Deoarece umplerea camerei de lichid necesită timp, banda de frecvenţă a
acestui sistem este de aproximativ 5 Hz, ceea ce este suficient pentru îmbunătă-
ţirea balansului dar nu și pentru îmbunătăţirea confortului.

44
Lucrarea 6 Construcţia și funcţionarea sistemului de suspensie activă
Prin apăsarea butonului de comandă a sistemului ABC de la bordul autovehi-
culului, se pot modifica caracteristicile suspensiei în 3 moduri: confort, sport și
manual.
În modul confort, transmisia automată schimbă vitezele la turaţii mai mici ale
motorului, iar suspensia ABC asigură confortul pasagerilor prin reducerea efectu-
lui denivelărilor și gropilor din calea de rulare.
În modul sport, transmisia automată utilizează toată gama de turaţii a moto-
rului, iar suspensia ABC are amortizarea mai rigidă atunci când automobilul trece
peste denivelările căii de rulare.
În modul manual, transmisia automată este operată manual, iar funcţionarea
suspensiei este similară cu cea din modul sport.
În figura 10 este prezentat sistemul ABC, elementele componente fiind: unita-
tea electronică de control 1, amortizoarele punţii faţă ABC 2, amortizoarele
punţii spate ABC 3, pompa hidraulică ABC 4, radiatorul de răcire al lichidului 5,
rezervorul de lichid din faţă 6, rezervorul de lichid din spate 7, senzorul de încăr-
care 8, senzorii de poziţie 9, senzorul de accelelare longitudianală 10, blocul
hidraulic (faţă) de electrovalve 11 și blocul hidraulic (spate) de electrovalve 12.

9
Sa ai
PE
ZE _
a

11

Fig. 10 - Sistemul Active Body Control

În cazul în care automobilul circulă pe căi de rulare denivelate sau de calitate mai
proastă, se recomandă o gardă la sol mai mare, iar prin urmare, conducătorul
45
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
auto poate să ridice sistemul de suspensie cu 45 de milimetri prin apăsarea
butonui de comandă. Când automobilul rulează la viteze mari în modul sport al
sistemului ABC, acesta reduce în mod automat garda la sol până la 10 milimetri,
reducând astfel rezistenţa aerodinamică și consumul de combustibil.

3.3. Sistemul Dynamic Drive

Alt producător din industria auto, a dezvoltat de asemenea, un sistem hidraulic

pentru a preveni înclinarea caroseriei, denumit sistem Dynamic Drive. Un ele-
ment de cuplare hidraulic în bara antibalans poate aplica un cuplu de fiecare
parte a barei. Ca și în cazul sistemului Hydractive, cele două roţi sunt deconecta-
te atunci când se automobilul rulează drept înainte, ceea ce împiedică transmi-
sia vibraţiilor între cele două roţi conectate și prin urmare, asigură o călătorie
confortabilă. Atunci când se virează, elementul hidraulic conectează cele două
părţi ale barei antibalans aplicând un cuplu de stabilizare pentru a reduce
balansul, după cum se poate observa în figura 11.
Reglajele pentru garda la sol pot fi implementate cu ușurință într-o suspensie
hidraulică prin adăugarea de lichid sau scoaterea acestuia din sistemul hidraulic.
Garda la sol a automobilului poate sa rămână atunci constantă în ciuda varia-
ţiilor sarcinilor statice. În plus, garda la sol poate fi redusă pentru a obţine o
stabilitate mai mare la viteze mari sau poate fi crescută la off-road pentru a evita
contactul cu obstacolele solului.

Element hidraulic sistem Dynamic Drive

Fig. 11 - Eliminarea balansului cu ajutorul sistemului Dynamic Drive

3.4. Sistemul Bose

Omar Bose a dezvoltat un sistem de suspensie electromagnetic pentru a produce

forța necesară în eliminarea balansului și înclinării automobilului. Sistemul Bose,
figura 11, utilizează un motor electromagnetic liniar la fiecare roată, figura 12, în
locul unei configurații convenţionale de amortizoare și arcuri. Amplificatoarele
furnizează electricitate motoarelor în așa fel încât puterea lor să fie regenerată
46
Lucrarea 6 Construcţia și funcţionarea sistemului de suspensie activă
cu fiecare compresie a sistemului. Principalul avantaj al motoarelor este că
acestea nu sunt limitate de inerția inerentă amortizoarelor convenţionale pe
bază de fluid și gaz. Ca urmare, un motor electromagnetic liniar poate extinde și
comprima la o viteză mult mai mare, eliminând practic toate vibraţiile din cabina
pasagerilor.
În interiorul motorului electromagnetic liniar sunt magneţi și bobine electrice,
iar atunci când se aplică la bobine tensiune electrică, motorul se retrage și se
extinde, creând astfel mișcarea între roţi și caroseria automobilului.

unitatea electronică
de comandă
motor electromagnetic
liniar

=—— semnale de comandă

Fig. 11 - Sistemul Bose

Fig. 12 - Motor electromagnetic liniar Bose

Motorul electromagnetic liniar răspunde instantaneu la denivelările de pe calea

de rulare, asigurând o călătorie confortabilă. Amplificatorul de putere trimite un
semnal motorului, după ce a primit instrucţiuni de la algoritmul de control.
Atunci când roţile se aproprie să treacă peste gropile din calea de rulare, motorul
47
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
trage automat amortizorul și automobilul reușește să treacă peste denivelare
foarte lin, iar puterea generată de amplificatoare se întoarce înapoi în motorul
electromagnetic liniar. Astfel, suspensia Bose necesită cel mult 30% de energie
electrică din cea pe care o folosește sistemul de climatizare al automobilului.
Sistemul de suspensie Bose este controlat de un set de algoritmi matematici
dezvoltați pe parcursul deceniilor de cercetare la institutul MIT. Acești algoritmi
de control funcţionează cu respectarea măsurătorilor primite de la senzorii
automobilului și trimiterea comenzilor la amplificatoarele de putere instalate în
fiecare colţ al mașinii. Scopul algoritmilor de control este de a permite automobi-
lului să ruleze lin pe calea de rulare și pentru a elimina balansul și înclinarea în
timpul conducerii.
Îmbunătăţirea în calitatea călătoriei și capacitatea de a elimina balansul și
înclinarea automobilului au ca rezultat un consum de energie. Cu toate acestea,
faţă de o suspensie hidraulică activă, motorul liniar poate funcţiona ca și gene-
rator. Acest lucru înseamnă că atunci când motorul trebuie să producă o forță în
direcția opusă vitezei, energia este regenerată, faţă de cazul unui amortizor
convenţional în care energia este disipată. Datorită acestui principiu, consumul
de energie al sistemului de suspensie Bose este mai mic decât cel al unui sistem
hidraulic.

48
 LUCRAREA 7

CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE.

SISTEMUL ABS

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemului de frânare al

automobilelor asistat de sistemul antiblocare al roţilor ABS.

2. Elemente teoretice

2.1. Rolul, cerinţele şi clasificarea sistemelor de frânare

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza automobilului total sau parţial,
de imobilizare a automobilului staționat sau de asigurare a unei viteze constante
la coborârea unei pante.
Încetinirea sau oprirea roţilor este obţinută prin frecarea între un element fix,
legat la caroseria sau șasiul automobilului (plăcuțe de frână sau saboţi) și un
element solidar cu roţile în mișcare (discuri de frână sau tamburi).
Sistemul de frânare trebuie să transforme energia cinetică în energie calorică
și să evacueze cât mai rapid această căldură, fiind necesar astfel ca elementele
sistemului de frânare între care există frecare să prezinte o bună rezistenţă la
temperaturi ridicate și o bună conductibilitate termică.
Sistemele de frânare actuale sunt capabile să dezvolte deceleraţii de
6...6.5 m/s? la autoturisme și de 6 m/s? la autoutilitare, efectul fiind maxim atunci
când roţile sunt frânate până la limita de blocare.
Sistemul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a. să asigure o frânare sigură,
frânarea să fie progresivă, fără șocuri,
roarp

să fie capabil de anumite deceleraţii impuse,

să asigure imobilizarea automobilului în pantă,
frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului auto,
să nu necesite din partea conducătorului auto un efort prea mare,
forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mișcare ale mașinii,
>e

efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare să fie

proporțional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului auto să obţină
intensitatea dorită a frânării,
49
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
i. să asigure evacuarea căldurii ce ia naștere în timpul frânării,
j. să aibă o construcţie simplă și ușor de întreţinut,
k. să se regleze ușor sau chiar în mod automat.
Clasificarea sistemelor de frânare se poate face după următoarele criterii:
1) După rolul funcţional:
a. frâna principală sau de serviciu (de picior) - încetinește sau oprește auto-
vehiculul aflat în mers, dezvoltând deceleraţii maxime de 6...6.5 m/s?, acţionează
asupra tuturor roţilor.
b. frâna de siguranţă - permite oprirea automobilului în cazul în care sis-
temul principal de frânare se defectează, fiind acționată fără ca șoferul să ridice
ambele mâini de pe volan.
c. frâna de staţionare - asigură imobilizarea automobilului staționat, în lipsa
conducătorului auto, pe timp nelimitat, necesită un sistem de comandă propriu,
separat de frâna principală, iar uneori poate înlocui frâna de siguranţă.
d. frâna auxiliară - are același rol ca și frâna principală, fiind utilizată pentru
a mări efectul frânei principale.
e. frâna de încetinire - micșorează solicitările și uzurile frânei principale
atunci când se coboară pante lungi, fiind utilizată în special la automobilele de
mare tonaj.
2) După forma piesei care se află în mișcare de rotaţie, frânele pot fi:
a. cu disc
b. cu tambur
. combinate
3) După forma pieselor fixe care produc frânarea, pot fi:
a. cu saboţi
b. cu plăcuţe
c. cu bandă
d. combinate
4) în funcţie de tipul mecanismului de acţionare:
a. cu acţionare directă, la care forţa de frânare se datorează exclusiv forţei
exercitate de conducătorul auto
b. cu acţionare mixtă, la care frânarea se datorează atât forței exercitate de
conducătorul auto cât și energiei unui agent exterior (aer comprimat sau ulei sub
presiune)
c. frâne cu servoacţionare, la care momentul de frânare apare datorită unui
agent exterior, conducătorul auto având doar rolul de a regla intensitatea frână-
rii
5) După locul de amplasare a frânei pot fi:
a. frâne pe roţi
b. frâne pe transmisie

50
Lucrarea 7 Construcţia și funcţionarea sistemului de frânare. Sistemul ABS
2.2. Componenţa sistemului de frânare

În figura 1 este prezentat un sistem clasic de frânare cu acţionare hidraulică.

servotrână E o

rezervor lichid LL
de frână
pp” Li NS SI=

ciindru principal
4 bec avertizare / | A NE in!
nivel lichid frână / Li N
conductă
trână
furtun frână AS

E regiaj demână | ———_ arcuri de

frână de „ cilindru receptor” readucere
mână
mână F
capac J 7
protecţie / 1/75 sabot |
sabot

Frână cu tambur

Fig. 1 - Sistemul de frânare al automobilelor

Pedala de frână transmite efortul exercitat de piciorul conducătorului auto prin

intermediul amplificatorului de frânare (servofrână) către cilindrul principal de
frână. Aceasta generează și distribuie lichidul de frână sub presiune prin blocul
de supape spre frânele faţă și spate, care îl transformă, cu ajutorul cilindrilor
receptori, în efort mecanic (frecare) pentru a încetini, opri sau imobiliza roţile.
Servofrâna este situată între pedala de frână și pompa de frână, în comparti-
mentul motor, având ca scop creșterea forței exercitate de conducătorul auto
asupra pompei de frână. Principiul constă în crearea unei diferenţe de presiune
între două camere separate de o membrană:
- depresiunii din galeria de admisie în cazul unui motor pe benzină,
- cu ajutorul unei pompe de vacuum în cazul unui motor diesel.
Frâna de staţionare acţionează direct prin cabluri pe frânele spate, în general,
acestea fiind frâne cu tambur.

2.3. Construcţia frânei disc și a frânei cu tambur

Construcţii generale ale unei frâne disc și ale unei frâne cu tambur și saboţi
interiori sunt prezentate în figurile 2 și 3.
51
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 2 - Construcţia frânei disc

Elementele componente ale frânei disc cu etrier: 1 - disc autoventilat, 2 - port-

etrier, 3 - corp etrier, 4 - suport plăcuţe de frână, 5 - cilindru receptor, 6 - piston,
7 - conductă de alimentare cu lichid de frână, 8 - garnitură de etanșare, 9 - orifi-
ciu de scurgere, 10 - ventil de scurgere, 11 - apărătoare.

Fig. 3 - Construcţia frânei cu tambur

Elementele componente ale frânei simplex cu tambur și saboţi flotanţi: 1 - șuru-

buri articulaţii capete inferioare saboțţi, 2 - talerul frânei, 3 - excentric pentru
reglarea jocului dintre saboţi și tambur, 4 - reglare joc dintre saboţi și tambur,
5 - cilindru receptor, 6 - ventil de scurgere, 7 și 13 - saboţi flotanţi, 8 - garnitură
de protecţie, 9 - piston receptor, 10 - garnitură piston, 11 - arc, 12 - arc de readu-
cere a saboţilor.

52
Lucrarea 7 Construcţia și funcţionarea sistemului de frânare. Sistemul ABS
2.4. Mecanisme de acţionare a frânelor

Transmiterea comenzii de la pedala de frână sau pârghia de acţionare la frâne se

poate realiza mecanic, hidraulic, pneumatic, electric sau mixt.
a) Acţionarea mecanică se realizează în mod obișnuit prin sisteme de pâr-
ghii și cabluri. În prezent, nu mai este utilizată la frâna de serviciu, datorită urmă-
toarelor dezavantaje: necesitatea reglării frecvente, a deformaţiilor care apar la
elementele active (uzuri necontrolabile) și a randamentului scăzut.
Acţionarea mecanică se mai utilizează doar la frânele de staţionare, figura 4.
Cablurile flexibile 4 realizează acționarea frânelor și sunt tensionate de pârghia
de egalizare 3 prin intermediul levierului 1. Imobilizarea levierului 1 în poziţia de
activare a frânei de staţionare este realizată de mecanismul cu clichet 2.

Fig. 4 - Sistemul de acţionare a frânei de staţionare

b) Acţionarea hidraulică este cea mai folosită și prezintă o serie de avantaje

faţă de acţionarea mecanică:
- poate fi cu mai multe circuite, pe punți sau pe roţi,
- cursa reală a pedalei mai bine controlată,
- acţionează simultan toate frânele,
- construcţie simplă,
- randament bun,
- reglare ușoară.
Dezavantaje:
- spargerea unei conducte duce la defectarea întregului sistem,
- are elasticitate la pătrunderea aerului în sistem,
- sensibilă la temperatură.
Construcţia generală a unui sistem de frânare cu acţionare hidraulică este
prezentată în figura 5, elementele componente fiind: 1 - frână disc, 2 - conductă
flexibilă, 3 - element de îmbinare, 4 - conductă rigidă, 5 - pompa centrală, 6 - re-
zervor lichid frână, 7 - servomecanism, 8 - pedală de frână, 9 - levier frână de
staţionare, 10 - cablu acţionare frână de staţionare, 11 - supapă de reglare a
presiunii, 12 - frână cu tambur.

53
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 5 - Sistemul de frânare cu acţionare hidraulică

Pentru a acţiona asupra sistemului de frânare pe un automobil, conducătorul

auto exercită o forță de apăsare asupra pedalei de frână 8, deplasând astfel tija
pistonului de la servomecanismul 7, care are rolul de a amplifica forța de apăsare
pe pedală și de a o transmite pistonului pompei centrale 5. Pompa centrală face
conversia forței din tijă în presiune în circuitul hidraulic. Cele două pistoane ale
pompei centrale măresc presiunea lichidului de frână din conductele circuitului,
presiune care se transmite mai departe frânelor disc 1 și frânelor cu tambur 12.
În cazul unei avarii la unul dintre circuite, sistemul rămâne funcţional datorită
celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frână 6, conectat la pompa cen-
trală, are rolul de a compensa fluctuațiile de volum de lichid din sistemul de
frânare. În timpul procesului de frânare, datorită deceleraţiilor, puntea faţă a
automobilului este încărcată cu o greutate mai mare decât cea a punţii spate.
Pentru a preveni frânarea excesivă a punţii spate, ce poate provoca blocarea
roţilor acesteia, supapa de reglare a presiunii 11 modulează presiunea de frânare
a punţii spate în funcţie de încărcarea automobilului.
c) Acţionarea pneumatică este folosită în general la autovehiculele utilitare,
remorci sau semiremorci, aceasta utilizând pentru frânare energia aerului com-
primat. Forţa exercitată de conducătorul auto asupra pedalei de frână este
folosită atât pentru a comanda intrarea în funcţiune a frânelor, cât și pentru a
controla intensitatea frânării. Unul dintre dezavantajele importante ale acţionării
pneumatice, constă în necesitatea unui timp mai îndelungat până la atingerea
presiunii de regim în cilindrii (camerele) de frână, faţă de frânele cu acţionare

54
Lucrarea 7 Construcţia și funcţionarea sistemului de frânare. Sistemul ABS
hidraulică. Diferenţa principală dintre diversele tipuri de acţionări pneumatice,
constă în numărul de conducte care servesc la realizarea frânării.
La sistemul de acţionare pneumatică cu o conductă, legătura dintre sistemul
de frânare al autovehiculului motor și sistemul de frânare al remorcii sau semi-
remorcii se face cu o singură conductă. În cazul când autotrenul se deplasează
fără să fie frânat, prin această conductă se face alimentarea cu aer comprimat a
rezervoarelor de pe remorcă, respectiv semiremorcă. La frânarea autovehiculului
tractor, prin golirea conductei se dă comanda de frânare a remorcii. Acţionarea
pneumatică cu o conductă este simplă constructiv și poate fi reglată astfel încât
frânarea remorcii să devanseze ușor frânarea autovehiculului motor, contribuind
astfel la mărirea stabilităţii autotrenului la frânare.
La sistemele de frânare cu acţionare pneumatică cu mai multe conducte, una
dintre conducte servește la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorcă, iar
celelalte conducte sunt folosite pentru punerea în funcţiune a frânelor remorcii.
Sunt foarte utilizate sistemele de acţionare cu două conducte, una pentru
alimentarea rezervorului și alta pentru comanda frânării remorcii (prin umplere
cu aer comprimat sau prin golire).
Sisteme de acţionare pneumatică cu mai multe conducte prezintă o serie
avantaje:
- alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii independent de
regimul de mișcare (inclusiv în timpul frânării), fapt ce permite să se menţină
eficienţa sistemului de frânare și la coborârea unor pante lungi, faţă de sistemele
de acţionare cu o conductă, la care, în timpul frânării, alimentarea cu aer a
rezervorului remorcii este întreruptă, iar presiunea scade, ceea ce impune uneori
oprirea temporară a autovehiculului pentru restabilirea presiunii în instalaţie,
- datorită faptului că rezervoarele cu aer comprimat sunt alimentate
continuu, acestea se pot face de dimensiuni mai mici,
- reducerea timpului de răspuns a frânelor remorcii, datorită robinetu-
lui/releului de acţionare, montat între autovehiculul motor și remorcă,
- prin utilizarea unei presiuni de lucru mai mari, cilindrii de frână se pot
construi cu dimensiuni de gabarit mai mici, deci mai ușori.
În figura 6 este prezentată schema de principiu a sistemului de frânare cu
acţionare pneumatică. Frâna de serviciu este prevazută cu două circuite indepen-
dente pentru roțile punţii din faţă și din spate.
Circuitul | este alimentat de la rezervorul 7, care este pus în legătură cu
robinetul distribuitor 8 cu două circuite și supapa releu 9. La apăsarea pedalei de
frână, aerul comprimat din rezervorul 7 este trimis de robinetul distribuitor 8 la
supapa releu 9, care permite trecerea unei cantități mari de aer comprimat la
cilindrii de frână 11 ai roţilor din spate. La terminarea frânării, aerul comprimat
este evacuat în atmosferă prin supapa cu deschidere rapidă 10.

55
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 6 - Sistemul de frânare cu acţionare pneumatică

Circuitul II alimentează cu aer comprimat, de la rezervorul 13 prin intermediul

robinetului distribuitor 8, cilindrii de frână 14 ai roţilor din faţă.
Circuitul III al frânei de staționare este alimentat de la rezervorul 16, care este
racordat la robinetul distribuitor 17. La acţionarea frânei de staţionare, cilindrii
cu arc de acumulare 19 se aerisesc prin supapa releu 18, iar arcurile de acumula-
re se destind, producând frânarea roţilor din spate.
d) Acţionarea electrică necesită respectarea principiului redundanţei, adică
dublarea sau chiar triplarea circuitelor, a traductoarelor și motoarelor, astfel
încât la ieșirea din uz a unuia, un altul să funcţioneze. În general, blocul pedalei
de frână este prevăzut cu un traductor de forță sau cu un motor care simulează
rezistenţa la apăsare. Acestea dau informaţii blocului central care la rândul lui
comandă blocurile electronice de pe fiecare roată ce acţionează motoarele care
produc frânarea.

Li) E ir | Es] CE

LI Redundant ECUs _

CPU1| |CPUZI
| |
EB EB

Ci Th ePu] ci

Es] EI

Fig. 7 - Sistemul de frânare cu acţionare electrică

56
Lucrarea 7 Construcţia și funcţionarea sistemului de frânare. Sistemul ABS
3. Construcţia sistemului de antiblocare a roţilor ABS

În figura 8 este prezentată schema de principiu pentru sistemul ABS în timpul

funcţionării, atunci când una dintre roţi se află pe o suprafaţă alunecoasă și tinde
să se blocheze, viteza unghiulară a roții scăzând în comparaţie cu vitezele
unghiulare ale celorlalte roți.

(
bloc hidraulic ABS CPU

pompa de
frână

Fig. 8 - Schema de principiu a sistemului ABS

Calculatorul ABS-ului preia informaţia de la fiecare roată cu ajutorul traduc-

toarelor de viteză, compară vitezele unghiulare ale celor patru roţi și constată
care roată are o viteză unghiulară mai mică, în consecinţă va transmite blocului
hidraulic decizia de a micșora presiunea de frânare la roata respectivă, prin
comanda unei electrovalve. Deasemenea, când calculatorul ABS-ului primește
informaţia că viteza unghiulară a roții crește și devine egală cu vitezele celorlalte
roţi, comandă blocului hidraulic creșterea presiunii de frânare la această roată.
Acest lucru este posibil datorită unei pompe hidraulice acţionate de un motor
electric care face bloc comun cu blocul hidraulic.

Fig. 9 - Construcţia unui modul electro-hidraulic de control ABS

57
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Elementele componente ale blocului electro-hidraulic ABS, prezentate în figura 9,
sunt: 1 - motorul electric de acţionare a pompei hidraulice, 2 - blocul hidraulic,
3 - electrovalve, 4 - unitatea electronică de control și 5 - capacul de protecţie.
Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de
viteză pentru fiecare roată, figura 10. Prin compararea valorilor între cele patru
roți unitatea electronică de control determină care din roţi tinde să se blocheze.

Fig. 10 - Senzori de viteză pentru sistemul ABS

Senzorii de viteză pot fi de două tipuri: pasivi sau activi. Cei mai utilizaţi sunt
senzorii activi care sunt alimentaţi cu tensiune de calculator și funcţionează după
principiul măsurării unui câmp magnetic.
În corpul senzorului se găsește un element sensibil electronic, iar fluxul mag-
netic este modificat prin trecerea dinţilor unei coroane dinţate. Variația câmpului
magnetic care traversează partea activă a senzorului generează un semnal de
ieșire rectangular a cărui frecvenţă este proporţională cu viteza roții.
Pe automobile pot fi montate două tipuri de coroană dinţată: clasice (roţi
fonice) și magnetice (coroană magnetică). Citirea informaţiei va fi efectuată de
către un senzor cu efect Hall pentru o coroană clasică sau de către un senzor
magneto-rezistiv pentru o coroană magnetică. Cu ajutorul acestor senzori se pot
citi viteze ale roţilor de până la O km/h.
Montarea pe automobil a unui senzor de viteză cu efect magneto-rezistiv
presupune o modificare la nivelul rulmentului roții, acestuia adăugându-i-se
coroana (ţinta) magnetică.
Rulmentul roții pentru sistemul ABS și principiul de funcționare a senzorilor de
viteză sunt prezentate în figura 11. Ținta magnetică se prezintă sub forma unei
succesiuni de poli Nord și Sud. La fiecare inversare a polilor prin faţa senzorului,
se inversează și câmpul magnetic. Aceasta creează o modificare a intensității
câmpului.
Variația câmpului magnetic care traversează partea activă a senzorului
generează un semnal de ieșire rectangular a cărui frecvenţă este proporţională
cu viteza roții.
58
Lucrarea 7 Construcţia și funcţionarea sistemului de frânare. Sistemul ABS

Fig. 12 - Unitatea electronică de comandă a sistemului ABS

Unitatea electronică de control, figura 12, conţine electronica și programul de

gestiune a sistemului ABS, precum și bobinele de comandă ale electrovalvelor.
Calculatorul sistemului ABS îndeplinește următoarele funcţii: reglarea presiunii
de frânare, supravegherea componentelor electronice ale sistemului și memora-
rea defectelor apărute.

4. Stand de laborator pentru sistemul de frânare cu ABS

Standul ABS simulează condiţiile de funcţionare reale ale unui sistem de frânare
cu ABS aflat pe un automobil, figura 13.
Modul de lucru:
i. Sistemul ABS este alimentat de la o baterie auto de 12V, iar motorul
electric de antrenare a standului este conectat la o tensiune de 380V,
ii. Butucii de roată simulează puntea faţă a unui automobil și sunt antrenați
de un motor asincron trifazat prin intermediul unei transmisii prin curele
trapezoidale,
iii. Se pornește motorul electric trifazat,
iv. Se apasă pedala de frână iar butucii roților se frânează și se blocheză,
sistemul ABS fiind inactiv, iar sistemul de frânare fiind unul clasic,
v. Pentru a simula frânarea cu sistem ABS, se pornește mai întâi sistemul
ABS, după care se pornește motorul electric, iar apoi se acționează pedala de
59
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
frână. Se produce astfel frânarea punţii faţă, ducând la o diferenţă de viteze între
cele două punți (puntea spate lipsind). Sistemul sesizează diferenţa și intervine în
procesul de frânare prin condiţionarea forţei de frânare, conducând la apariţia
vibraţiei pedalei de frână.

Fig. 13 - Stand pentru sistemul de frânare cu ABS

Elementele componente ale standului sunt: 1 - blocul hidraulic ABS, 2 - pompa de

frână cu servomecanism, 3 - pedala de frână, 4 - calculatorul ABS, 5 - suportul
standului, 6 - motorul electric și 7 - butucul roții.

Fig. 14 - Circuitul hidraulic al sistemul de frânare

60
Lucrarea 7 Construcţia și funcţionarea sistemului de frânare. Sistemul ABS
Pentru a opera sistemul de frânare se aplică o forță de apăsare pe pedala de
frână 1, figura 14, deplasând tija pistonului servomecanismului 2. Acesta amplifi-
că forța de apăsare pe pedală și o transmite pistonului pompei centrale. Pompa
centrală 3 face conversia forţei din tijă în presiune în circuitul hidraulic. Cele două
pistoane ale pompei centrale măresc presiunea lichidului de frână, din conducte-
le 4, care se transmite mai departe blocului hidraulic 5 al sistemului ABS și apoi
frânelor disc. Rezervorul cu lichid de frână 6 conectat la pompa centrală 3, are
rolul de a compensa fluctuațiile de volum de lichid din sistemul de frânare.
Pe butucul roții este montat discul de frână 7 care împreună cu etrierul 9 și
placuţele de frână 8 formează un mecanism de frânare. Acest mecanism funcţio-
nează datorită presiunii lichidului de frână care intră în cilindrul de frână și deter-
mină deplasarea placuţelor de frână 8. Etrierul 9 este montat fix față de discul de
frână 7, astfel, prin strângerea discului de către placuţele de frână se produce
frecarea care conduce la frânarea roții.
Pe butucii roților se găsesc senzorii de viteză ai sistemului ABS și coroanele
dinţate.
Calculatorul ABS, figura 15, are rolul de a culege informaţiile furnizate de
senzori, procesarea lor cu ajutorul softului și luarea de decizii privind modul în
care se face frânarea roţilor de pe stand. Totodată, calculatorul detectează și
memorează defectele care apar în cadrul sistemului, producând avertizări prin
intermediul unui semnal luminos.

Fig. 15 - Calculatorul ABS

Sistemul ABS dispune de mai mulţi martori și avertizări transmise tabloului de

bord. Aceștia permit utilizatorului să verifice buna funcţionare a acestor funcţii.
În toate cazurile, rolul calculatorului ABS este și de a stinge martorii asociaţi. Din
acest motiv, dacă se decuplează calculatorul, martorii din tabloul de bord se
aprind.
În urma măsurătorilor s-a constatat că sistemul de electrovalve acţionează cu
o frecvenţă de 35...40 Hz.

61
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
În tabelul de mai jos sunt sintetizate cauzele de aprindere ale martorilor:

Martori asociaţi funcţiilor ABS Cauze

Funcţia ABS ieșită din funcţie.

e Calculatorul de ABS
modul diagnostic.
se află în

(0) e Indexul tahimetric nu este pro-

gramat.

*: martorul clipește la 2 Hz
**: martorul clipește la 8 Hz

62
 LUCRAREA 8

CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE AL UTILITARELOR.

SISTEMUL EBS

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemului de frânare al

autovehiculelor utilitare asistat de sistemul electronic EBS.

2. Elemente teoretice

2.1. Rolul și cerinţele sistemelor de frânare ale autoutilitarelor

Sistemul de frânare al utilitarelor are rolul de a reduce viteza întregului tren

autopropulsat, total sau parţial, de imobilizare a acestuia staționat sau de a
asigura o viteză constantă la coborârea pantelor.
Încetinirea sau oprirea roţilor este obţinută prin frecarea între un element fix,
legat la caroseria sau șasiul autovehiculului (plăcuțe de frână sau saboţi) și un
element solidar cu roţile în mișcare (discuri de frână sau tamburi).
Sistemul de frânare trebuie să transforme energia cinetică în energie calorică
și să evacueze cât mai rapid această căldură, fiind necesar astfel ca elementele
sistemului de frânare între care există frecare să prezinte o bună rezistenţă la
temperaturi ridicate și o bună conductibilitate termică.
Un autovehicul utilitar este compus din autotrenul tractor la care mai poate fi
atașată o semiremorcă sau remorcă cu una sau mai multe osii. În lucrarea de
laborator anterioară a fost prezentată construcţia și funcţionarea sistemelor de
frânare cu discuri și tambur, cu acţionare mecanică, hidraulică, pneumatică sau
electrică. Remorcile sau semiremorcile sunt echipate, de regulă, cu sisteme de
frânare acţionate electro-pneumatic. Astfel, în această lucrare de laborator, va fi
prezentată doar construcţia și funcționarea sistemului de frânare pneumatic al
remorcilor și semiremorcilor asistat electronic.

2.2. Schema de principiu a sistemului de frânare a remorcilor asistat EBS

Sistemul de frânare acţionat pneumatic utilizează pentru frânare energia aerului

comprimat. Acest tip de sistem se utilizează la autocamioanele grele, la cele cu
remorci, precum și la autobuze, unde forţa de frânare trebuie să fie mare.

63
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
În cazul autoutilitarelor cu ampatament mare și la autotrenuri, sistemul de
frânare acţionat pneumatic, pe lângă componentele clasice, mai cuprinde:
- o supapă pentru defrânarea rapidă care reduce drumul aerului evacuat la
defrânare,
- o supapă de acceleraţie care grăbește atât procesul defrânării cât și procesul
de frânare, permiţând să se introducă în circuit aer comprimat dintr-un rezervor
suplimentar.
Odată cu apariţia sistemului EBS (Electronic Braking System) de asistare a
frânării autocamioanelor, autobuzelor și a remorcilor/semiremorcilor, au fost
îmbunătăţite standardele de performanţă ale sistemelor electronice de asistare a
frânării acestora.

= F EEE A A EE
( == ) ( ) | == j

ALIMENTARE sai

(3 pl 7638 + CAN

ALIMENTARE

1(5,6) 8(5, 7)

Fig. 2 - Schema de principiu a sistemului EBS tip C 4S/3M pentru remorci

64
Lucrarea 8 Construcţia și funcționarea sistemului de frânare al utilitarelor. Sistemul EBS

3
22 | h | cad i ş E I]

ALIMENTARE 1 | y
P i - |

FRÂNĂ . 3

Lp — |

= dh 3
ISO 1185 (ISO 12098) a |

» ISO 7638 + CAN =

ee» |
Fig. 3 - Schema de principiu a sistemului EBS tip D 2S/2M pentru semiremorci

În figura 1 este prezentată schema bloc a sistemului EBS tip C 45/2M cu patru
senzori de viteză 3 și două modulatoare electronice, o supapă dublă de defrâ-
nare, o supapă de frânare remorcă 1 în care pot fi integrate un senzor de
presiune nominală 5 și un comutator de frânare 6, un modulator remorcă 2 cu
element electronic de comandă integrat, senzori de presiune integrați 5, supape
de redundanţă integrate 7 și un senzor pentru presiunea pe axe 4.
Extinderea configurației 45/2M cu un ventil releu electronic 8 pentru reglarea
presiunii axei anterioare la remorcile cu două punți sau a treia a axă la semi-
remorci, a condus la dezvoltarea sistemului EBS tip C 4S/3M cu patru senzori de
viteză 3 și trei modulatoare electronice, figura 2.
Sistemul EBS tip D 2S/2M se compune dintr-o supapă de defrânare pentru de-
blocarea frânei de parcare PREV 1, modulator electronic remorcă 2, o unitate de
reglare electro-pneumatică cu dispozitiv de comandă integrat, cu senzori de pre-
siune integrați și supape de redundanţă integrate, figura 3. Acesta conţine doi
senzori de viteză 3 și două modulatoare electronice.

3. Construcţia și funcţionarea sistemului EBS

Sistemul EBS al remorcii/semiremorcii este alimentat electric prin pinul 2 al

prizei standardizate cu 15 pini la tensiunea continuă de 24V, furnizată de bateri-
ile autotrenului tractor. Sistemul mai poate fi alimentat, în cazul întreruperii
accidentale a alimentării, prin circuitul lămpilor de stop ale autoutilitarei. De
îndată ce sistemul electronic este alimentat, se efectuează o verificare a sistemu-
lui. La două secunde după conectare, sunt alimentate bobinele solenoid din
modulatorul electronic, succesiv, această procedură fiind însoţită de un zgomot

65
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
specific (purjare ritmică). Sistemul este gata de funcţionare la 150 milisecunde
după alimentarea și verificarea solenoizilor.
Supapele redundante integrate sunt activate pentru acţionarea electro-
pneumatică la începutul frânării. Aceasta înseamnă că presiunea pneumatică de
control este ocolită (by pass) și presiunea din buteliile de aer este aplicată asupra
supapelor de admisie ale modulatorului electronic. Practic, controlul presiunii
este posibil până la nivelul presiunii din rezervorul de aer.
Pentru controlul presiunii, în funcţie de greutatea sarcinii încărcate, este
specificată o valoare iniţială prestabilită către modulatorul electronic al semi-
remorcii, aceasta fiind valoarea de referinţă a circuitului de control. Presiunea
din pernele de aer ce alimentează modulatorul semiremorcii pe circuitul pneu-
matic, este măsurată pentru a se putea adapta forțele de frânare la diversele
condiţii de sarcină. Valoarea prestabilită a presiunii la sistemul EBS este speci-
ficată prin interfaţa electrică. Dacă interfaţa nu este disponibilă, această valoare
este furnizată alternativ de senzorul de presiune integrat al modulatorului semi-
remorcii sau de un senzor extern de presiune de frânare, din circuitul de control.
Presiunea este modulată de circuitele de control ale presiunii, prin supape releu
cu impuls. Pentru a adapta forţele de frânare la diversele condiţii de sarcină,
încărcarea pe fiecare axă la autoutilitarele cu suspensie pneumatică este măsura-
tă prin înregistrarea presiunii din pernele de aer, corespunzător axei respective.
Atunci când este prevăzută echiparea cu sistem ECAS (control electronic al sus-
pensiei), acesta va continua să funcţioneze încă 5 secunde după ce sistemul EBS
este deconectat electric.
Conectarea electrică dintre autotrenul tractor și modulatorul electronic al
remorcii/semiremorcii se realizează prin interfaţa prizei X1, figura 4. Presiunea
din axa faţă a unei semiremorci cu 3 axe este controlată prin utilizarea unei
supape releu electro-pneumatice, care are integrat un senzor pentru presiunea
de frânare și o supapă solenoid cu 3/2 căi. Senzorul presiunii de frânare este
alimentat electric de la modulatorul semiremorcii prin priza X4.

Fig. 4 - Conexiunile electrice ale modulatorului EBS

66
Lucrarea 8 Construcţia și funcționarea sistemului de frânare al utilitarelor. Sistemul EBS
Alimentarea electrică a tuturor senzorilor activi este realizată prin modulatorul
electronic, care mai conţine un senzor al presiunii din rezervorul de aer, cât și doi
senzori pentru presiunea de frânare. De asemenea, mai este integrat în modula-
tor și un senzor pentru presiunea aerului din pernele suspensiei, caz în care este
prevăzut un traseu pneumatic între modulator și pernele de aer. În plus, poate fi
conectat la priza X5 un senzor separat pentru măsurarea sarcinii pe axă, destinat
variantei de echipare cu suspensie hidraulică, caz în care este necesar un senzor
de presiune cu un domeniu mai larg de măsură. Opţional, priza X5 poate fi
utilizată drept comutator, servind la activarea funcţiei de asistare a tracţiunii, la
semiremorcile cu axe liftante.
Priza X2 este utilizată pentru diagnosticarea sistemului, iar pentru autoutili-
tarele cu axe liftante sau viratoare, aici se pot conecta suplimentar supapele de
activare. În cazul suspensiei electronice, la această priză se conectează dispo-
zitivul de comandă al sistemului ECAS.
La priza X3 se conectează supapa de frânare a remorcii/semiremorcii, iar la
priza X6 senzorii de uzură a garniturilor de frână. Prizele de la X7 la X10 se
utilizează pentru conectarea elementelor sistemului ABS, acestea fiind de fapt
conexiunile senzorilor de viteză, iar în funcţie de câţi senzori de viteză există în
sistem, tot atâtea prize vor fi folosite, restul fiind închise cu manșoane de
protecţie din fabrică.
În figura 5 este prezentată interfaţa electrică a conexiunilor prizelor de pe
modulatorul sistemului EBS.
Încărcara baterie (apţ.)

o] | extem pres. frânar:

leşire de comut, 2
Aparat test +24 V

leşire de comut. 1

Intrare comutare

e3
Lumiriă de stop
Clemă 15

"m
GND 15

E a
Clemă 30
o CANH

=
> CANL

az
WALA

5
CANZ2H
7] Senzor

33
GND

O a
a = ST
GND

GND

1 O 9 o
ro
w
a
o

i>
——

II |
a

An 1]
rw

POWER (X1) DIAGN. (2) IN / OUT 2(X3)

f(X9) d (X7) IN/OUT 17X5) (0)(X6) c (X8) e (10) MODULATOR (X4)
Lo] Lp Lo] Dry] Lp _ Lp]
CI PI2 2 3117 pi 72 72
= |S|+ |
Ls
NE
Senzor de turație Z1

Senzor de turație Z2
de turație H2
Senzor de luraţie H1

Semnal

eşire de comut.5
GND

Supapă releu EBS

Senzor de uzură

Senzor

.
.
! Supapă releu ABS
.

Fig. 5 - Schema interfeţei electrice a sistemului EBS

67
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Mlodulatorul electronic al semiremorcii este folosit pentru controlul și monitori-
zarea sistemului electro-pneumatic de frânare. Construcţia acestuia este prezen-
tată în figura 6. Modulatorul este instalat între rezervorul de aer comprimat sau
supapa de frânare de urgenţă pentru deblocarea frânei de parcare PREV, și
camerele de frânare. El controlează presiunea din camera de frânare de pe
ambele părți ale uneia, a doua sau chiar a treia axe. Dacă este utilizată o priză de
conexiune clasică, modulatorul semiremorcii comunică cu autotractorul motor
prin interfaţa electrică a semiremorcii, priza X1. Modulatorul semiremorcii are
două canale pneumatice de control a presiunii, independente funcţional, fiecare
prevăzut cu o supapă de admisie și o supapă de evacuare a aerului, o supapă
redundantă, un senzor de presiune și o unitate electronică de control ECU.
Forţa de frânare este modificată în funcţie de sarcina autovehiculului (contro-
lul forței de frânare dependent de sarcină) pe baza creșterii corespunzătoare a
aerului în camerele de frânare, pe măsura creșterii încărcării. Vitezele roţilor sunt
înregistrate de până la 4 senzori de viteză și apoi evaluate. Dacă roţile încep să se
blocheze în timpul procesului de frânare, presiunea specificată pentru camerele
de frânare este redusă de circuitul de control ABS.
Modulatorul semiremorcii conţine o conexiune electrică pentru o supapă
releu ABS și/sau EBS. Presiunea din rezervor este determinată de un senzor de
presiune integrat. Dacă presiunea din rezervor scade sub 4.5 bari, conducătorul
auto este avertizat de martori luminoși la bord. Pentru diagnosticarea modulato-
rului semiremorcii, acesta dispune și de o interfață de date bidirecţională. O a
doua interfaţă CAN poate fi utilizată pentru conectarea unui sistem telematic sau
a unui al doilea modulator electronic.

Fig. 6 - Construcția modulatorului electronic EBS

Supapa de urgenţă de deblocare a frânei de parcare PREV îndeplineşte funcţiile

de frânare de urgenţă în cazul întreruperii sau distrugerii unei linii pneumatice de
alimentare, dar și funcţia de supapă de golire.
68
Lucrarea 8 Construcţia și funcționarea sistemului de frânare al utilitarelor. Sistemul EBS

Fig. 7 - Construcţia supapei PREV

Când autovehiculul este decuplat are loc o frânare automată prin intermediul
frânei în funcţiune și simultan, supapa de reţinere integrată în ventilul de sigu-
ranţă pentru eliberarea frânei de parcare PREV, dirijează aerul comprimat către
circuitul cilindrului de frână cu arc. Dacă se pierde presiunea în rezervorul remor-
cii parcate, cilindrii de frână cu arc preiau în mod automat acţiunea de frânare și
vor asigura autovehiculul împotriva pornirii de pe loc.

Fig. 8 - Construcţia supapei de frânare

În figura 8 este prezentată o construcţie generală a supapei de frânare a semi-

remorcii, sistemul EBS tip D ne mai având nevoie de un senzor de presiune
extern, deoarece acesta este integrat în modulator. Este important să se utilizeze
o supapă de frânare fără avans.
Supapa releu EBS este compusă din două ventile magnetice (alimentare/eva-
cuare), o supapă redundantă și un senzor de presiune, figura 9. Aceasta este
utilizată ca element de acţionare pentru modularea presiunilor de frânare în axa
faţă a remorcilor sau a celei de-a treia axe la semiremorci. Comanda electrică și
monitorizarea se realizează prin intermediul modulatorului electronic.
69
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 9 - Construcţia supapei releu EBS

Fig. 10 - Construcţia supapei releu ABS

Supapa releu ABS şi un ventil dublu de recirculare sunt utilizate în sistemul de

frânare electro-pneumatic ca element static pentru controlarea presiunilor de
frânare la o axă viratoare a semiremorcilor, figura 10. Comanda electrică și moni-
torizarea se realizează prin intermediul modulatorului electronic.

Fig. 11 - Construcţia supapei axei liftante cu dublu circuit

70
Lucrarea 8 Construcţia și funcționarea sistemului de frânare al utilitarelor. Sistemul EBS

Fig. 12 - Construcţia supapei axei liftante cu unic circuit

Supapa axei liftante cu două circuite, figura 11, poate fi utilizată pentru
controlul a până la două axe liftante, automat, interdependent cu sistemul EBS,
în funcţie de sarcina curentă pe axă.
Supapa axei liftante cu unic circuit, figura 12, poate controla automat, prin
intermediul sistemului EBS al remorcii, o singură axă liftantă, în funcţie de sarcina
curentă pe axă.
Controlul tracțiunii cu reținerea presiunii reziduale, este posibil de realizat
după eliberarea secţiunii de ieșire. Pentru aceasta, se prevede un circuit pneu-
matic între secțiunea de ieșire și supapa solenoid cu 3/2 căi, pentru reținerea
presiunii reziduale. Conectorul electric de legătură trebuie să fie legat la conexiu-
nea IN/OUT 1 a modulatorului, priza X5. leșirea din supapa axei liftante este
închisă de o supapă cu 2 căi, fiind reţinută presiunea maximă posibilă în pernele
de aer ale suspensiei. Controlul tracţiunii poate fi activat printr-un comutator.
Cele două tipuri de supape sunt comandate electric și monitorizate prin
intermediul modulatorului electronic.

a b Cc

Fig. 13 - Construcţii elemente sistem EBS: (a) supapa dublă de scurt circuit,
(b) senzorul de presiune și (c) senzorul de viteză ABS

Supapa dublă de scurt circuit, figura 13a, este utilizată la sistemele 2S/2M
pentru a realiza frânarea axă cu axă. Presiunile de intrare sunt cele de la ieșirea
din modulator, pentru fiecare parte. Presiunea mai joasă este direcţionată la axa
ce trebuie frânată.
71
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Senzorul extern al presiunii de frânare, figura 13b, poate fi conectat la
conexiunea IN/OUT 2 a modulatorului electronic, priza X3, în scopul îmbunătăţirii
caracteristicilor de sincronizare. Acest senzor măsoară presiunea de control în
linia de frânare și transmite valoarea măsurată la modulatorul semiremorcii.
Senzorii de viteză ABS, figura 13c, se conectează la prizele X7...X10 ale
modulatorului electronic al remorcii.

| i bi
aa.
pd

5555
Fig. 14 - Unitatea electronică centrală TCE

Unitatea electronică centrală TCE, figura 14, conţine electronica și programul de

gestiune a sistemului EBS al semiremorcii. Suplimentar, această unitate realizea-
ză alimentarea cu energie electrică, transmiterea datelor de la senzori (cu excep-
ţia senzorilor de viteză și a senzorilor externi ai presiunii de frânare), cât și
monitorizarea sistemului EBS.

72
 LUCRAREA 9

CONSTRUCŢIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE.

DIRECȚII ASISTATE

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemelor de direcţie

asistate ale automobilelor.

2. Elemente teoretice

2.1. Definiţie, rolul și cerințele sistemului de direcţie

Sistemul de direcţie este un ansamblu de elemente care conduc la orientarea

roţilor de direcţie ale automobilului. Pentru a efectua un viraj corect, este nece-
sar ca orientarea roţilor să se facă în așa manieră astfel încât toate roţile auto-
mobilului să se deplaseze în jurul unui centru instantaneu de rotaţie.
Rolul sistemului de direcție este acela de a asigura o bună manevrabilitate și o
bună stabilitate a automobilului. Manevrabilitatea și stabilitatea direcţiei sunt
elemente hotărâtoare pentru asigurarea siguranţei în timpul circulaţiei.

centrul cercului de bracare

Fig. 1 - Sistemul de direcţie al automobilelor

73
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Manevrabilitate - manevrarea cât mai ușoară, cu eforturi cât mai mici, efectuată
de conducător.
Stabilitate - capacitatea sistemului de direcţie de a readuce roţile de direcţie la
poziţia de mers în linie dreaptă, ca urmare a apariţiei unor momente de redresa-
re pe timpul efectuării virajelor. Această stabilitate depinde de geometria punţii
(semipunţilor) faţă și de mărimea unghiurilor de așezare a roţilor directoare.
Cerinţe care trebuie să le îndeplinească sistemul de direcţie:
- să asigure un viraj corect la toate razele de întoarcere - raza minimă să fie cât
mai redusă,
- să aibă randamentul ridicat - pierderile prin frecare din mecanismul de direc-
ţie să fie cât mai mici,
- să fie ireversibil - șocurile primite de roți în timpul rulării să nu se transmită
la volan,
- să asigure un număr egal de rotații pentru aceeași rază de întoarcere, la stân-
ga sau la dreapta,
- să asigure o înclinare minimă a roţilor directoare pentru a evita alunecarea în
timpul rotirii pe suprafaţa de rulare,
- să fie compatibil cu sistemul de suspensie, astfel încât oscilaţiile roţilor în
plan orizontal să fie cât mai reduse - efectul giroscopic,
- să asigure o conducere comodă, întreţinere ușoară, durabilitate mare, preţ
de cost cât mai redus.

2.2. Tipuri de sisteme de direcţii asistate

Clasificarea sistemelor de direcţie ale automobilelor se poate face după urmă-

toarele criterii:
i. în funcţie de amplasarea volanului pe automobil:
- stânga,
- dreapta.
ii. în funcţie de amplasarea roţilor directoare:
- faţă,
- spate.
iii. în funcţie de construcția mecanismului de direcţie:
- cu raport de transmitere constant,
- cu raport de transmitere variabil.
iv. în funcţie de modul de acţionare al direcţiei:
- mecanică,
- hidraulică ,
- mecanică cu asistență pneumatică, hidraulică sau electrică.
v. după tipul mecanismului de direcţie:
- mecanisme melcate,
74
Lucrarea 9 Construcţia și funcţionarea sistemului de direcție. Direcţii asistate
- mecanisme cu cremalieră,
- mecanisme cu șurub,
- mecanisme cu manivelă,
- mecanisme cu roţi dințate,
- mecanisme combinate.
vi. în funcţie de poziţia trapezului de direcţie:
- în faţa axei roților directoare,
- în spatele axei roţilor directoare.
vii. în funcţie de construcţia transmisiei trapezului de direcţie poate fi întreg
sau din mai multe elemente care se regăsesc la suspensia independentă a roţilor
de direcţie.
Sistemele de direcţie asistată au rolul de a micșora efortul necesar actionarii
volanului de către conducătorul auto, fiind obligatorie folosirea lor atunci când
forța la volan depășește 20 Kgf, precum și de a reduce raportul de transmitere
unghiular, ceea ce ușurează manevrarea automobilului în spaţii restrânse.
Sistemele de direcție asistată trebuie să îndeplinească o serie de condiţii, pre-
zentate în continuare:
- să asigure o corespondenţă perfectă între unghiul de rotire al volanului și un-
ghiul de bracare al roții,
- dupa viraj roţile să revină automat la mersul în linie dreaptă,
- virarea trebuie să fie asigurată chiar și atunci cand sistemul de asistenţă nu
funcţionează,
- să transmită conducătorului auto senzaţia de contact a roții cu drumul,
- să prezinte siguranţă contra vibratiilor si sa le amortizeze.

volan

rezervor de lichid

see a == LS
circuite hidraulice ne
: or a
Lia.
Me

pastori caseta de direcţie

Fig. 2 - Direcţie asistată hidraulic

75
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Sistemele de direcţie asistată hidraulic, figura 2, presupun acţionarea unui piston
cu dublu efect solidarizat în mișcare de translație cu cremaliera din caseta de
direcţie. Distribuţia uleiului sub presiune se face de către un distribuitor rotativ în
funcţie de sensul de rotaţie a volanului, asistenţa hidraulică fiind asigurată de un
regulator de presiune integrat în pompa de ulei.

ae
senzor de torsiune
volan /
/
A a €
7,// viteza autovehicul
motor electric

computer
de control

Fig. 3 - Direcţie asistată electric

Sistemele de direcţie asistată electric, figura 3, se compun dintr-un sistem meca-

nic de direcţie (cremalieră și roată dinţată) pe care este dispus concentric un
motor electric. Motorul transmite puterea roții dinţate antrenând cremaliera in
stânga sau în dreapta. Direcţia de mișcare a cremalierei este stabilită în funcţie
de impulsul pe care îl primește motorul electric.

3. Construcţia sistemelor de direcţie asistată electric

Progresul în domeniul electric și electronic a permis înlocuirea sistemului de

asistenţă hidraulică cu cel electric. Avantajul constă în diminuarea numărului de
componente care ocupă un volum important în cadrul compartimentului motor.
Direcţia asistată electric variabil utilizează curentul electric ca energie de lucru.
Elementele componente ale sistemului de direcţie asistată electric variabil
(D.A.E.V.) sunt prezentate în figura 4: caseta de direcţie 1, arborele cardanic 2,
motorul electric 3, volanul 4, senzorul de cuplu 5, senzorul de unghi 6, cupla de
prindere 7, bieletele 8 și capetele de bară 9.

76
Lucrarea 9 Construcţia și funcţionarea sistemului de direcție. Direcţii asistate

Fig. 4 - Construcţia sistemului de direcţie asistată electric variabil

Elementele componente ale senzorului de cuplu pentru sistemele asistate elec-

tric din generaţia a l-a și a II-a, prezentat în figura 5, sunt: bara de torsiune 1
montată în coloana de direcţie, bobina de referinţă 2 fixă în raport cu coloana de
direcţie, bobina de măsură a variaţiei unghiulare 3, coroana 4 solidară cu arbore-
le de intrare 9, coroana 5 solidară cu arborele de ieșire 10, circuitul electronic 6,
conectorul pentru calculator 7 si stiftul 8.

Fig. 5 - Constructia senzorului de cuplu

pentru sistemele asistate din generația a l-a și a Il-a
77
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Senzorul de cuplu este constituit din două părți:
a) partea electromagnetică care generează informaţii cu privire la poziţia
unghiulară dintre cele două coroane (4 și 5).
b) partea electronică care transformă informaţiile generate de partea
electromagnetică în informaţii de cuplu conform următoarelor observaţii:
- deformarea barei de torsiune este proporţională cu efortul la volan,
- o coroană este solidară cu rotorul iar cealaltă cu pinionul,
- extremităţile celor două coroane sunt prevăzute cu danturi,
- datorită deformării unghiulare a barei de torsiune forma miezului bobinei de
măsură se schimbă, astfel, forma semnalului electric se modifică,
- în paralel, o a doua bobină de referinţă, ce are caracteristicile constante în
raport cu deformările unghiulare, transmite informaţii electrice de referinţă,
- informaţiile transmise la calculator circulă prin două legături electrice redun-
dante,
- alimentările senzorului sunt dublate din motive de siguranţă.
Sistemele de direcție asistată electric din a doua generaţie oferă un suport
numit retur activ al volanului. Pentru a optimiza returul volanului spre punctul
mediu al direcţiei la viteză redusă de deplasare, un curent electric alimentează
motorul electric ce creează un cuplu de revenire care se adaugă celui mecanic
datorat unghiurilor de fugă. Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie să
cunoască poziţia unghiulară a volanului, sensul său de rotaţie și viteza sa. Siste-
mul are senzorul de unghi fixat pe caseta de direcţie.

senzor de unghi

Fig. 6 - Construcţia senzorului de unghi

pentru sistemele asistate din generația a Il-a

Senzorul de unghi conţine două plăcuţe cu efect Hall care permit determinarea
sensului și a vitezei de rotaţie, pinionul cremalierei fiind magnetizat. Pentru
determinarea sensului de rotaţie al volanului senzorul emite două semnale
defazate unul în raport cu celălalt. Dacă volanul este rotit către stânga semnalul
roșu este în avans faţă de cel albastru, și invers, figura 7. Calculatorul utilizează
această informaţie pentru a asigura asistenţa de retur a volanului care este
78
Lucrarea 9 Construcţia și funcţionarea sistemului de direcție. Direcţii asistate
diminuată pe măsură ce volanul se apropie de punctul mediu. Această poziţie
este determinată și reactualizată de calculator la o deplasare în linie dreaptă, în
funcţie de viteza automobilului și de cuplul exercitat asupra volanului.

calculator alimentare
masă plăcuţe cu
efect Hall

JUUUUL

9
A

semnal
rd sens de bracaj

9
Fig. 7 - Schema de principiu a funcţionării senzorului de unghi

Sistemele de direcţie asistată electric din a treia generaţie utilizează un senzor

care înregistrează toate informaţiile legate de cuplu, unghi și viteză de acţionare
a volanului, figura 8.

Fig. 8 - Construcţia senzorului de cuplu/unghi/viteză

pentru sistemele asistate din generaţia a Iil-a

Acest senzor are patru funcţii:

i. măsoară cuplul exercitat de conducător asupra volanului pentru a deter-
mina nivelul de asistenţă,
ii. măsoară viteza de retur a volanului pentru strategia de retur activ,
iii. determină sensul de rotaţie al volanului pentru strategia de retur activ și
pentru sistemul electronic de stabilitate al automobilului ESP,
iv. măsoară unghiul volanului pentru returul activ și pentru sistemul ESP.
79
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

discul 1

vedere de sus
- fără efort la
volan

captori captori
optici optici vedere de sus
\ cu efort la
volan

discul 2

Fig. 9 - Schema de principiu a funcţionării senzorului cuplu/unghi/viteză

Senzorul are doua discuri montate la cele doua capete ale barei de torsiune.
Discurile prezinta ferestre traversate de fascicule emise de doua celule optice
emițătoare care împreună cu două celule optice receptoare formează doi captori
optici ce determină unghiul de torsiune al barei. Efortul exercitat de conducător
asupra volanului provoacă diminuarea ferestrelor, diminuare direct proporţio-
nală cu nivelul de asistenţă.
Măsurarea poziţiei unghiulare a volanului se face prin determinarea deplasării
ferestrelor, rezoluţia fiind de 0.1. Pentru a determina numărul de rotații ale
volanului senzorul are trei traductori cu efect Hall dispuși pe rotorul motorului.
Acești traductori prezintă o rezoluţie de 1.2". Combinarea celor două informaţii
permite calculatorului să determine unghiul și numărul de rotații ale volanului.
În cazul înlocuirii senzorului este necesară efectuarea următoarelor operaţii:
indexarea, calibrarea și iniţializarea acestuia. Pe discurile senzorului există un in-
dex, adică un reper fix X., care permite calculatorului memorarea poziţiei de zero
a volanului. Mai mult decât atât, indexul permite controlarea bunei funcţionări a
senzorului. Pentru a realiza indexarea este suficient să se rotească volanul către
stânga 30" și apoi către dreapta 30”, depistând astfel indexul, după care se re-
aduce volanul pe punctul mediu. În continuare, se lansează comanda de calibra-
re prin tester pentru ca senzorul să memoreze poziţia de zero. Pentru finalizarea
iniţializării, se rotește volanul cel puţin 1.2*, activându-se astfel traductorii cu
efect Hall.

80
Lucrarea 9 Construcţia și funcţionarea sistemului de direcție. Direcţii asistate
4. Stand de laborator pentru direcţia asistată electric variabil

Standul pentru determinarea asistenţei la volan este prezentat în figura 10.

Acesta este compus din: volanul 1, coloana de direcţie 2, caseta de direcţie 3,
motorul electric 4, sursa de alimentare 5, limitatorii de cursă 6, ampermetrul și
voltmetrul 7, multimetrul 8, butoanele 9, potentiometrul 10, placa de PWM 11,
placa de sens 12, bancul de susţinere 13 și legăturile de cablu 14.

Fig. 10 - Stand pentru direcţia asistată electric variabil

Coloana de direcţie 2 este formată din arbore cotit, angrenaj melc-roată melcată,
bară de torsiune și senzor de unghi. Caseta de direcţie 3 este cu mecanism de tip
pinion-cremalieră și transformă mișcarea rotaţie provenită de la coloana de
direcţie în mișcare de translație. Motorul electric de curent continuu 4 ajută la
asistenţa volanului 1 atunci când acesta este rotit către stânga sau dreapta. Sursa
5 alimentează standul cu un curent continuu de 12V.
Limitatorii de cursă 6 limitează capetele de cursă a casetei de direcţie, stânga
și dreapta, evitând supraîncalzirea motorului electric și distrugerea sa. Amper-
metrul și voltmetrul 7 măsoară intensitatea curentului din circuit și tensiunea
electrică consumată. Multimetrul 8 măsoară sensul de rotaţie, (+) dreapta sau (-)
stânga, și tensiunea electrică primită de motor, în funcţie de viteza automobilului
reglată de potenţiometrul 10.
Prin apăsarea butoanelor 9 se poate activa gradul de asistenţă, existând două
butoane, câte unul pentru fiecare sens, respectiv stânga sau dreapta.

81
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Placa de PWM 11 împreună cu potenţiometrul 10 reglează tensiunea trimisă
la motorul electric în funcţie de viteza automobilului, deci se reglează gradul de
asistenţă în funcţie de viteză. Placa are încorporată o siguranţă de 3A pentru a
preveni supraîncărcările prin șocuri de tensiune și arderea circuitelor electronice.
Placa pentru schimbare de sens 12, modifică sensul de rotaţie al motorului
electric 4 prin schimbarea polarităţii cu ajutorul butoanelor 9.
Modul de lucru: standul este format dintr-un sistem mecanic cu casetă de
direcţie 3 cu mecanism tip pinion-cremalieră, coloană de direcţie 2 pe care este
dispus concentric un motor electric 4 ce transmite puterea pinionului, antrenând
astfel cremaliera în stânga sau în dreapta. Direcţia de deplasare a cremalierei
este stabilită în funcţie de impulsul pe care îl primește motorul electric. Se mane-
vrează volanul 1 în stânga sau în dreapta, apăsând butonul 9 corespunzător sen-
sului de rotaţie a acestuia pentru asistenţa motorului electric. Cu ajutorul poten-
ţiometrului 10 se simulează viteza de rulare a automobilului, deci, dacă potenţio-
metrul este setat la valoarea O km/h atunci gradul de asistenţă este maxim, iar
dacă este setat la 60 de km/h atunci gradul de asistenţă lipsește iar motorul nu
mai este alimentat cu tensiune. Pentru protecţia motorului electric s-au montat
doi limitatori de cursă 6 legaţi în serie înaintea butoanelor. Multimetrul 8 este
utilizat pentru a determina sensul de rotație al motorului și voltajul primit de
acesta în funcţie de viteză.
Un exemplu de grafic al asistenţei direcţiei, rezultat din funcţionarea stan-
dului, este reprezentat în figura 11. Acesta prezintă variaţia curentului electric
consumat de motorul electric, prin valoarea tensiunii (V) și a intensității (A)
electrice, în funcţie de viteza de rulare a automobilului.

U [V] 2 I[A] 4
12 35
3
10
25
2
1.5
1

os
o
o 10 20 30 40 50 60 70 o 10 20 30 40 50 60 70

v [km/h] v [km/h]

Fig. 11 - Graficul de asistență a direcţiei asistată electric variabil

82
 LUCRAREA 10

CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE SIGURANŢĂ ACTIVĂ.

SISTEMUL ESP

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemului de siguranță

activă ESP al automobilelor.

2. Elemente teoretice

2.1. Definiţie, rolul și elementele componente ale sistemului ESP

Sistemele de siguranţă active contribuie la prevenirea sau evitarea unor acciden-

te care se pot produce dintr-o manevrare necorespunzătoare a automobilului, de
regulă, pe fondul unor condiţii neprielnice ale căii de rulare și/sau mediului
înconjurător. Deoarece manevrarea necorespunzătoare conduce la o cinematică
și poziționare neadecvată a roţilor faţă de calea de rulare, sistemele de siguranţă
active acţionează asupra sistemelor componente ale automobilului ce modifică
cuplul și poziţia acestora, adică sistemul de frânare, de propulsie și de direcţie.
ESP reprezintă o abreviere preluată din limba engleză: E/ectronic Stability Pro-
gram - program pentru controlul electronic al stabilităţii automobilului. Acesta
lucrează în colaborare cu celelalte programe de gestionare electronică a patinării
roții (ABS, ASR, EDC, etc.).
Sistemul ESP permite corectarea traiectoriei automobilului acţionând contro-
lat asupra sistemului de frânare și asupra alimentării cu combustibil a motorului.
Acesta este un sistem de siguranţă prevăzut la bordul unui automobil, care per-
mite controlul și stabilitatea acestuia în timpul unor manevre critice și corectează
posibilele supravirări sau subvirări. Sistemul ESP folosește senzori pentru a
delimita ruta pe care conducătorul auto o dorește și actualizează ruta pe care
automobilul o parcurge.
Rolul sistemului ESP este de a controla automobilul în situaţii dificile, acesta
aducând un ajutor complementar sistemelor ABS și de anti-patinare în viraje,
unde riscurile de accidente sunt mai ridicate. Sistemul permite ca toți utilizatorii
să aibă „bune reflexe” în situaţiile critice, deoarece mulţi conducători auto nu
știu cum să reacționeze în cazul pierderii aderenţei de către automobil.
Elementele componente ale unui sistem ESP sunt prezentate în figura 1.
83
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Fig. 1 - Sistemul ESP - componente principale

1 - bloc electro-hidraulic cu modul electronic de control integrat, 2 - senzori

viteză roţi, 3 - senzor unghi volan, 4 - senzor giraţie și acceleraţie transversală,
5 - unitate electronică de control ECU.
Unitatea electronică de control primește informaţii legate de viteza auto-
mobilului, acceleraţiile laterale, momentul de inerție (gradul de rotaţie al mașinii
în jurul axei verticale, care îi alterează poziţia pe direcţia de deplasare), ajustând
și cuplul motor dacă este nevoie. Unitatea electronică de control analizează
informaţiile primite de la senzorul de unghi a volanului și calculează traiectoria
impusă de conducătorul auto. Unitatea de control electro-hidraulică primește
informaţii de la diverși senzori și trimite instrucţiuni sistemului de frânare,
dozând precis presiunea de frânare.

2.2. Principiul de funcţionare a sistemului ESP

Principiul de funcţionare a sistemului ESP este bazat în principal pe compararea

în permanenţă a doi factori: traiectoria dorită de conducătorul auto și traiectoria
reală a automobilului.
Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în care
conducătorul auto apasă pedala de frână, sistemul ESP poate frâna roţile indivi-
dual, indiferent dacă conducătorul auto apasă sau nu pedala de frână.
Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la apariţia su-
pravirării. Sistemul ESP corectează efectul supravirator al automobilului prin
frânarea unei roţi, combinată cu reducerea cuplului motor (pentru restabilirea
aderentei).
În cazul prezentat în figura 2, sistemul ESP frânează roata din stânga punţii
faţă și creează un contra-moment de giraţie (rotire în jurul axei verticale) care
readuce automobilul pe direcţia de rulare dorită.
84
Lucrarea 10 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă activă. Sistemul ESP

Fig. 2 - Corectarea supravirării cu ajutorul sistemului ESP

La deplasarea cu viteză în timpul virajelor, mai ales în cazul în care suprafaţa de

rulare are aderenţă scăzută, automobilul poate subvira și părăsi calea de rulare.
Pentru corectarea subvirării, sistemul ESP frânează roata din dreapta punţii
spate, figura 3. Astfel se creează un moment de giraţie suplimentar care aduce
automobilul pe direcţia de virare dorită.

Fig. 3 - Corectarea subvirării cu ajutorul sistemului ESP

Prin simpla frânare individuală a roţilor, sistemul ESP controlează momentul de

giraţie al automobilului și corectează stabilitatea acestuia. Prin modul de actio-
nare, se poate considera că sistemul ESP acţionează ca un sistem de direcţie
suplimentar, controlând și cuplul motor prin reducerea acestuia, pentru a nu
perturba procesul de frânare al roţilor motoare și pentru îmbunătăţirea aderen-
ţei laterale.
85
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
3. Construcţia și funcţionarea sistemului ESP

Pentru a împiedica o derapare a automobilului, un sistem dinamic de control al

mașinii, cum este sistemul ESP, trebuie să fie capabil să acţioneze asupra siste-
mului de frânare în fracțiuni de secundă. Presiunea este realizată de pompa
hidraulică. Pentru îmbunătăţirea debitului livrat de pompă, în special la tempera-
turi scăzute, trebuie ca aceasta să aibă la dispoziţie o presiune iniţială suficient
de mare, în mod deosebit pe partea de admisie.
Elementele componente ale sistemului de siguranţă activă ESP sunt prezenta-
te în figura 4: blocul electro-hidraulic cu modul electronic de control integrat 1,
senzorul de poziţie a volanului 2, senzorul de moment de giraţie (girometru) și
acceleraţie laterală 3, precum și senzorii de viteză a roţilor 4.

e Mes
ae A

Fig. 5 - Constructii senzori: (a) senzorul de unghi a volanului si

(b) senzorul de giratie si acceleratie laterald
86
Lucrarea 10 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă activă. Sistemul ESP
Senzorii de viteză furnizează permanent informaţii referitoare la viteza de rotaţie
a fiecărei roți în parte. Senzorul de poziţie a volanului, figura 5a, este singurul
senzor care trimite date calculatorului direct prin intermediul liniei CAN-Bus. Pe
baza celor două informaţii, unitatea electronică de control calculează direcţia de
deplasare și comportarea dorită în deplasarea automobilului.
Senzorul de giraţie și acceleraţie laterală, figura 5b, trimite informaţii calcula-
torului despre o eventuală derapare laterală și/sau o tendinţă de răsucire a auto-
mobilului. Cu aceste două informaţii unitatea electronică de comandă determină
starea reală a automobilului.
Sistemul ESP decide:
- care roată și cât de tare trebuie frânată sau accelerată,
- dacă momentul motor trebuie redus,
- dacă trebuie acționat calculatorul cutiei de viteze, în situaţia automobile-
lor echipate cu cutie automată.
Pe baza datelor furnizate de senzori, sistemul ESP verifică dacă intervenţia sa
a fost eficientă:
- dacă da, intervenţia sistemului ESP se încheie iar deplasarea automobilu-
lui este urmărită în continuare,
- dacă nu, ciclul de intervenţie al sistemului ESP se repetă.
În cazul în care are loc o intervenţie de reglare, aceasta este semnalată condu-
cătorului auto prin clipirea lămpii de control ESP prezentă la bordul automobilu-
lui.

Fig. 6 - Construcţia blocului electro-hidraulic al sistemului ESP

Blocul hidraulic 2 conţine întregul circuit hidraulic, electrovalvele 3 și pompa

acționată electric 1, figura 6. Acesta are două orificii prin care este alimentat cu
lichid de frână de la pompa centrală și patru orificii prin care controlează presiu-
nea de frânare pentru fiecare roată.
87
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator
Modulul electronic de control 4, figura 6, primește informaţii de la senzori și
prin magistrala CAN, acţionând asupra electrovalvelor și a pompei hidraulice. Sis-
temul ESP schimbă informaţii cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conecta-
te pe magistrala CAN. În timpul intervenţiei, controlează cuplul motor, prin inter-
mediul calculatorului de injecție, și interzice cutiei de viteze, dacă este automată,
să efectueze schimbări de trepte.
Senzori Unitatea electronică de control Actuatori

ESP
_ 9

: | |

: E.
| - 10

ABS/TCS i
4 EDTC
CL———

Fig. 7 - Conexiunile sistemului ESP cu alte sisteme ale automobilului

1 - senzor de giraţie (girometru) și acceleraţie laterală, 2 - senzor poziţie volan,

3 - senzor presiune lichid de frână, 4 - senzor viteză roți, 5 - modulul electronic de
control, 6 - bloc hidraulic (supape), 7 - sistem frânare roţi, 8 - calculator injecție,
9 - injector, 10 - bujie, 11 - clapetă obturatoare.
Pe baza informaţiilor de la senzori, sistemul ESP identifică situaţiile critice în
care direcția de deplasare efectivă a automobilului nu este aceeași cu direcţia
dorită de conducătorul auto, impusă prin poziţia volanului. Astfel, sistemul ESP
intervine simultan asupra sistemului de frânare și a sistemului de management al
motorului, figura 7.
Prin frânarea individuală a roţilor, combinată cu reducerea cuplului motor,
sistemul ESP reușeste să aducă automobilul pe direcţia de deplasare dorită de
conducătorul auto. Intervenţia sistemului ESP este foarte rapidă și are loc înainte
de conştientizarea situaţiei critice de către conducătorul auto.

4. Funcționarea sistemului de frânare asistat de sistemul ESP

Elementele componente ale circuitului hidraulic a sistemului de frânare pentru

un automobil echipat cu sistemul ESP, figura 8, sunt: 1 - pompa de frână,
2 - blocul hidraulic, 3 - senzorul de presiune a lichidului din circuit, 4 - rezervoa-
rele de joasă presiune, 5 - pompa hidraulică, 6 - motorul electric de antrenare a
pompei hidraulice, 7 - electrovalvele de aspirație, 8 - electrovalvele de izolare,
9 - electrovalvele de admisie și 10 - electrovalvele de evacuare.
88
Lucrarea 10 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă activă. Sistemul ESP

Fig. 8 - Circuitul hidraulic al sistemului de frânare asistat de sistemul ESP

În repaus, electrovalvele de admisie și izolare sunt deschise, electrovalvele de

evacuare și aspirație sunt închise, iar pompa hidraulică este oprită.
a. Reglarea sistemului ESP fără acțiunea conducătorului auto la pedala de
frână: pentru a frâna o roată independent, calculatorul ESP comandă electro-
valvele de izolare care se închid și izolează circuitul pompei centrale de frână de
grupul hidraulic.

| pepe iz

CE e spate

Fig. 9 - Reglarea sistemului ESP fără acţiunea conducătorului auto

89
 Mecatronica Automobilului - Lucrări de laborator

Y
#5, / Dreapta spate Fs, / Stanga fata Stanga spate y= Dreapta fata

Fig. 10 - Reglarea sistemului ESP cu acţiunea conducătorului auto

Mai departe, pentru a genera presiunea de franare necesara, calculatorul pune in

functiune motorul electric si electrovalva de aspiratie corespunzatoare rotii fata
stânga care prezintă interes, pentru a permite pompei hidraulice să aspire lichid.
Calculatorul comandă electrovalva de admisie a roții din spate opusă roții
frânate din față, pentru a o izola. Se reglează presiunea de frânare pe roata
dorită prin electrovalvele de admisie și evacuare de aceeași manieră ca în cazul
sistemului ABS.
b. Reglarea sistemului ESP cu acțiunea conducătorului auto la pedala de
frână: dacă conducătorul auto frânează în timpul unei reglări a sistemului ESP,
funcţionarea hidraulică rămâne cvasi identică.
Pe circuitul în X unde nu avem reglare ESP, frânarea se stabilește normal pe
cele două roți.
Din contră, ramura circuitului opus în care avem reglare ESP este izolată de
pompa centrală de frână. Frânarea conducătorului auto nu se aplică pe aceste
două roţi.
Datorită informaţiei furnizată de senzorul de presiune a lichidului din circuit,
sistemul poate modula presiunea de frânare pe roţile stânga faţă și dreapta
spate. Calculatorul va regla presiunea de frânare, deschizând electrovalvele de
admisie și evacuare, pentru ca efortul de frânare al conducătorului auto să se
aplice egal pe cele două roți.

90
 LUCRAREA 11

CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE SIGURANŢĂ PASIVĂ

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemului de siguranţă

pasivă al automobilelor. Simularea funcţionării airbagului.

2. Elemente teoretice

2.1. Definiţie, rolul și componentele sistemului de siguranță pasivă

Securitatea pasivă a automobilelor (secundară) este definită ca ansamblul de

sisteme care au ca scop protecţia pasagerilor în timpul producerii coliziunilor.
Pentru diminuarea efectelor accidentelor rutiere, automobilele moderne sunt
echipate cu dispozitive de protecţie care să împiedice deplasarea pasagerilor în
cazul unor deceleraţii puternice și coliziunea cu zone și componente dure din
interiorul cabinei. Aceste dispozitive au rolul de asigurare a pasagerilor pe scaune
și de limitare a decelerării exercitate asupra lor. Fac posibilă creșterea ratei de
supraviețuire și reducerea traumatismelor în condiţii și cazuri extreme de impact.
Denumirea generică a acestor dispozitive este de sisteme suplimentare de
reținere și asigurare pe scaune SRS și se împart în două categorii: sistemele de
protecţie cu pernă de aer (airbag) și centurile de siguranţă. Împreună cu
elementele deformabile la impact din cadrul structurii caroseriei, dispozitivele
SRS formează sistemul de securitate pasivă.

a b c
Fig. 1 - Componentele principale ale sistemului de siguranță pasivă:
(a) perna de aer (airbag), (b) centura de siguranţă și (c) tetiera

91
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Cele mai cunoscute dispozitive de securitate pasiva sunt perna de aer (airbag),
centura de siguranţă în trei sau patru puncte de fixare și tetiera retractabilă care
asigură protecţia necesară în cazul coliziunilor din spate, figura 1. În afara acesto-
ra, au fost introduse o serie de dispozitive auxiliare, precum dispozitivele de anti-
cipare a coliziunilor (pre-crash), sau sistemele de protecţie a pietonilor în cazul
coliziunilor cu automobilele (airbaguri exterioare și capote autoacţionabile).

2.2. Schema sistemului de protecţie pasivă cu asigurare prin centuri

pretensionabile și perne de aer (SRS)

Componentele principale ale sistemului de protecţie pasivă cu asigurare prin

centuri pretensionabile și perne de aer sunt prezentate în figura 2. Acestea sunt:
1 - doi senzori sateliți de deceleraţie plasați frontal, pe cadrul metalic al carose-
riei responsabili pentru detectarea în stadii incipiente ale unui impact frontal,
2 - doi senzori sateliți de deceleraţie plasați lateral, de regulă la partea inferioară
a stâlpului vertical central, utilizaţi pentru detectarea și măsurarea unui impact
lateral sau lateral-frontal;
3 - doi senzori sateliți de deceleraţie plasați lateral, de regulă la partea inferioară
a stâlpului vertical posterior, utilizaţi pentru detectarea și măsurarea unui impact
lateral, lateral-spate sau din spate;
4 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag frontal pentru conducătorul auto,
are ca scop iniţierea reacției chimice de producere a gazului de umplere și
asigură protecţia șoferului într-o coliziune frontală, împiedicând impactul cu
volanul, planșeul de bord sau alte elemente aflate în partea frontală a cabinei;

ON \ y

2 6158 3 16

Fig. 2 - Schema sistemului de protecţie pasivă SRS al automobilelor

92
Lucrarea 11 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă pasivă
5 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag frontal pentru pasagerul din faţă,
folosit pentru protecția pasagerului de lângă șofer într-o coliziune frontală, îm-
piedicând impactul cu planșeul de bord, stâlpul vertical frontal sau alte elemente
aflate în partea frontală a cabinei și care pot pătrunde în interiorul acesteia;
6 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag lateral pentru conducătorul auto,
are ca scop protejarea capului și a regiunii toraco-lombare într-o coliziune late-
rală, împiedicând impactul cu stâlpul vertical central, portiera sau alte elemente
aflate în partea lateral-frontală a cabinei sau care pot penetra spațiul cabinei în
urma impactului;
7 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag lateral pentru pasagerul din faţă,
are ca scop protejarea capului și a regiunii toraco-lombare într-o coliziune late-
rală, împiedicând impactul cu stâlpul vertical central, portiera sau alte elemente
aflate în partea lateral-frontală a cabinei sau care pot penetra spațiul cabinei în
urma impactului;
8 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag lateral pentru pasagerul rându-
rilor din spate, utilizat pentru protejarea capului și a regiunii toraco-lombare într-
o coliziune laterală, împiedicând impactul cu stâlpii verticali, portiera sau alte
elemente aflate în partea lateral-spate a cabinei sau care pot penetra spaţiul
cabinei în urma impactului;
9 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag de protecţie a zonei genunchilor
pentru conducătorul auto, se interpune între genunchi și panoul de bord, prote-
jând regiunea respectivă de interacțiunea cu părţi dure ale planșeului de bord,
coloana volanului sau alte elemente dure din zona bordului;
10 - dispozitivul declanșator împreună cu airbag de protecţie a zonei genunchilor
pentru pasagerul din faţă, are aceeași destinaţie ca și cea a dispozitivului 9, fiind
utilizat pentru protecţia pasagerului de lângă conducătorul auto;
11 - dispozitivul declanșator și airbag lateral de tip cortină sau tubular pe latura
conducătorului auto, destinat pentru protecţia capului și regiunii cervicale în
cazul unui impact lateral înalt și/sau a răsturnării automobilului;
12 - dispozitivul declanșator și airbag lateral de tip cortină sau tubular pe latura
pasagerului din faţă, destinat protecţiei capului și regiunii cervicale în cazul unui
impact lateral înalt sau răsturnării automobilului;
13 - dispozitivul declanșator și airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului
pentru conducătorul auto, se interpune între talpa piciorului și zone dure ale
planșeului de bord inferior sau podelei, fiind destinat protecţiei regiunii inferioa-
re a piciorului de interacţiune cu pedalele de frână, accelerație și ambreiaj;
14 - dispozitivul declanșator și airbag la nivelul regiunii inferioare a piciorului
pentru pasagerul din faţă, se interpune între talpa piciorului și zone dure ale
planseului de bord inferior sau podelei, asigurând protecţie atunci când aceasta
se deformează spre interiorul cabinei;

93
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
15 - dispozitivul pirotehnic declansator si mecanismul de pretensionare a centurii
de siguranţă pentru conducătorul auto, poate fi prevăzut cu senzor de detectare
a tensionării centurii sau cu dispozitiv panglică cu aer pentru reducerea presiunii
asupra regiunii toracelui;
16 - dispozitivul pirotehnic declanșator și mecanismul de pretensionare a centurii
de siguranţă pentru pasagerii din spate, similare cu cele poziţionate pe latura
pasagerului din faţă;
17 - unitatea electronică de control execută algoritmii de detectare și evaluare a
configurației și nivelului de intensitate specifici pentru fiecare coliziune produsă;
18 - dispozitiv radar care permite o anticipare a coliziunii înainte de producere.
Există o serie de sisteme anticipative de asistare a conducătorului auto, cele
mai cunoscute fiind: sistemul de prevenire a coliziunilor ACAS (Automatic
Collision Avoidance Systems), sistemul de anticipare și avertizare a producerii
unor coliziuni iminente de tip „precrash” PCD (Pre-Crash Detection), sistemul de
avertizare a prezenţei unor obstacole în calea de rulare. Dintre acestea, sistemul
PCD conlucrează eficient cu sistemul SRS în vederea optimizării modului de
organizare a acţiunilor necesare protecţiei pasive a pasagerilor în prezenţa unei
situaţii de coliziune inevitabilă.

3. Construcţia și funcţionarea sistemului de asigurare prin centuri de siguranţă

Centura de siguranţă reprezintă echipamentul principal de asigurare a ocupan-

ţilor în cabina automobilului, fiind proiectate să reducă riscul de traumatizare în
toate tipurile de coliziuni și situaţii periculoase de accidente. Prin asigurarea cu
centură, pasagerii sunt expuși unui risc mai scăzut atât în coliziunile din faţă cât și
la cele din spate, în coliziuni simple sau coliziuni multiple, precum și la cele
laterale cu sau fără rostogolire, prevenindu-se proiectarea lor în afara caroseriei
sau în corpurile dure din interiorul acesteia. Centurile de siguranţă sunt astfel
concepute încât să permită asigurarea independentă a fiecărui ocupant, atât în
cazul scaunelor individuale cât și a celor așezați pe banchetele cu două sau trei
locuri.
Centurile de siguranţă moderne sunt dispozitive mecatronice complexe care
includ, în afara benzii texturate propriu-zise, un dispozitiv de interblocare, un
retractor pentru ajustarea lungimii centurii pentru a se asigura un confort și o
protecţie optimă, un dispozitiv pirotehnic de pretensionare în cazul producerii
coliziunilor, senzori de determinare a forţei de pretensionare în centură si
eventual o îmbrăcăminte gonflabilă ce se poate umple automat cu aer și reduce
solicitarea exercitată asupra trunchiului în cazul unor pretensionări mai dure.
Controlul electronic al pretensionării prin declanșarea elementului pirotehnic
atât în cazul pretensionării, cât și a căptușelii gonflabile este asigurat de unitatea
electronică de control a airbagului.
94
Lucrarea 11 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă pasivă
Noile dispozitive retractoare din a doua generaţie sunt prevăzute cu propria
unitate electronică de control și cu motor electric de acţionare, ceea ce permite
activarea lor în sensul eliminării jocului și ajutarea ocupantului să ocupe o poziţie
mai bună în scaun înainte de producerea impactului.
Cea mai folosită centură de siguranţă este cea în trei puncte de fixare,
figura 3, care, atunci când este utilizată, capătă pentru asigurare o formă
triunghiulară cu două dintre laturi desfășurate de-a lungul corpului pasagerului,
deasupra pieptului și toracelui, respectiv deasupra regiunii lombare. De regulă,
centura de siguranţă face două bucle, una peste umărul, cealaltă la nivelul
șoldului pasagerului asigurat.

og
catarama D |) ;

segmentul
J lombar

( catarama BS

Fig. 3 - Construcţia centurii de siguranţă în trei puncte de fixare

Ancorarea și alunecarea la nivelul buclei umărului este realizată printr-un inel

oval - catarama D. Aceasta este prinsă de stâlpul vertical central și poate culisa în
plan vertical pentru a se putea ajusta în funcţie de talia și confortul necesar
persoanei asigurate.
Sistemele moderne sunt prevăzute cu o serie de dispozitive automate pentru
ajustarea lungimii și tensionării centurii, numite retractoare, dispozitive de pre-
tensionare sau limitatoare a tensionării. Catarama poate fi realizată din metal cu
inel de buclare îmbrăcat în plastic sau poate fi integral fabricată din plastic.
Datorită frecării dintre țesătura din poliester a centurii și materialul inelului, la
diferenţe de viteză la impact de peste 20 km/h, viteza de derulare a panglicii prin
cataramă poate duce la arderea și roaderea îmbrăcăminţii din plastic a inelului și
imprimarea unor urme de uzură sau arsuri pe țesătura centurii.

95
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
A doua bucla, cea de la nivelul soldului, este realizata cu ajutorul cataramei B,
constituită din două elemente necesare prinderii sau desfacerii centurii de către
persoana asigurată,
Din punct de vedere al continuității panglicii (hamului), există două variante
de centuri: monosegment, respectiv bisegment. În primul caz există o panglică
unică fixată într-un punct iniţial prin catarama A și care se desfășoară în
diagonală de-a lungul părţii superioare a corpului pasagerului făcând două bucle,
la nivelul șoldului și la nivelul umărului prin cele două catarame B, respectiv D.
Celălalt capăt este prins pe dispozitivul de asigurare mecanică a lungimii de pe
stâlpul vertical central sau pe dispozitivul retractor. Practic, cele două secţiuni
sunt definite printr-o cataramă tip tată (cu limbă de blocare) culisantă în lungul
centurii ce servește ca punct de conectare la o cataramă tip mamă poziționată
spre partea de mijloc a cabinei. În această configuraţie, pretensionarea este
asigurată de un singur dispozitiv retractor plasat spre partea laterală a cabinei la
nivelul umerilor.
În celălalt caz, centura este realizată din două segmente, unul diagonal la
nivelul toracelui, celălalt trecând peste regiunea lombară având ca punct de
fixare comun catarama B. De regulă, ambele segmente dispun de un dispozitiv
retractor ce permite ajustarea lungimii buclei și a tensionării în fiecare segment.
Este de dorit ca fixarea centurii să se facă cât mai puţin legat de structura
interioară a caroseriei și pe cât mai mult posibil faţă de scheletul scaunului
deoarece poziţia acestuia fiind reglabilă în interiorul cabinei, poziția ocupanților
nu va putea fi astfel menţinută constantă în raport cu centura de prindere. În
majoritatea cazurilor, centura în trei puncte are un singur element de prindere
fixat de caroserie, catarama D, atașată de stâlpul vertical central.

4. Construcţia și funcţionarea sistemului cu perne de aer (airbag)

Airbagul amortizează deplasarea ocupantului și evită totodată impactul acestuia

cu anumite elemente dure ale automobilului (volan, planșă de bord, stâlpii late-
rali). Acţiunea acestuia este complementară acţiunii centurii pretensionate. La
declanșarea airbagului, generatorul său pirotehnic produce o cantitate mare de
gaz pe bază de azot ce conduce la umflarea pernei. Generatorul este comandat
electronic de către calculator la 30 milisecunde după producerea șocului, iar
perna se umflă la aproximativ 30 milisecunde după comanda calculatorului.
Într-un dispozitiv airbag pentru șofer, perna propriu-zisă este păstrată, până în
momentul declanșării, în formă pliată în interiorul volanului, figura 4.
Ansamblul este închis și protejat printr-un capac 3 prevăzut la interior cu niște
șanțuri croite după o anumită configuraţie, care slăbesc structura capacului și
permit desfacerea zonei delimitate de ele în momentul expansiunii pernei cu aer.
Perna de aer 4 se află amplasată în stare pliată în interiorul carcasei 5, care, la
96
Lucrarea 11 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă pasivă
rândul ei, se fixează într-un locaș interior coloanei 2 a volanului 1. La baza pernei
de aer se plasează generatorul de gaz 6, astfel încât orificiile de generare a
gazului să pătrundă în interiorul acesteia.

Fig. 5 - Construcţia generatorului de gaz cu două elemente declanșatoare

Generatorul de gaz prezintă două camere delimitate de un perete interior

terminat la bază cu o flanșă de fixare 1, figura 5. În camera centrală 3, numită și
cameră de aprindere, se află poziţionat un manșon intern 2 prevăzut cu un capac
care, în poziţia de repaus, acoperă niște orificii de comunicare dintre camera de
aprindere și camera combustibilului 5, numită și cameră de ardere.
Manșonul se montează presat pe pereţii interiori de separare a celor două
camere 3 și 5, iar înăuntrul lui se plasează elementele declanșatoare 8. Acestea
se fixează cu baza și cu terminalele de alimentare într-un locaș creat în flanșa
centrală a generatorului de gaz.
Carcasa generatorului 4 este alcătuită din trei componente. O porţiune cilin-
drică este plasată la exterior având la partea superioară un plafon curbat convex,
iar la bază o flanșă care ajută la fixarea generatorului.
97
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
În interiorul camerei de ardere este plasat combustibilul 7 sub formă de pasti-
le circulare sau cilindrice. Pentru ca în timpul deplasării automobilului acestea să
nu producă zgomot datorat lovirii lor de pereţii metalici, se introduce o piesă de
balans având o bază circulară prevăzută cu o fantă, tot de formă circulară și cu
niște umeri elastici (lamele) ce fac un unghi ascuţit cu baza circulară. Acești umeri
acţionează ca niște lamele elastice presând baza pe pastilele din camera de arde-
re și împiedicând astfel deplasarea haotică a acestora.
Atunci când se dă semnalul electric de activare a declanșatorului, în camera
de aprindere are loc o explozie care generează gaz fierbinte sub presiune. Acesta
împinge manșonul cilindric în sus și produce curbarea și mai mare a plafonului
realizând o ridicare a acestuia de pe umerii verticali ai celuilalt manșon. Rezultă
astfel un interstiţiu între capac și peretele vertical astfel încât camera de ardere
poate să comunice cu porturile de ieșire circulare. Prin ridicarea primului manșon
rezultă și o eliberare a canalelor de comunicaţie dintre cele două camere, astfel
încât gazul fierbinte pătrunde în camera combustibilului producând aprinderea și
arderea acestuia. Gazul rezultat în camera de ardere trece prin interstitiile rezul-
tate prin ridicarea capacului de pe pereţii verticali și parcurgând filtrele 6 de
eliminare a particulelor solide iese prin orificiile circulare în interiorul pernei de
aer (airbag).
Din punct de vedere constructiv, perna de aer de formă circulară este cea mai
des întâlnită pe partea conducătorului auto, în timp ce pentru pasagerul de lângă
acesta, airbagul are forma unui sac poziționat vertical, figura 6. Sacul cu aer este
realizat dintr-o singură cameră, fiind pliat în diverse configurații pentru a încăpea
în locașul din coloana volanului sau în panoul de bord.
Există și alte tipuri de dispozitive airbag care prin introducerea unor pereţi
interiori pot căpăta de-a lungul secvenţei de expansiune diverse forme și volume.

Fig. 6 - Pernele de aer activate

98
Lucrarea 11 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă pasivă
Pernele de aer se fabrică în general din fibră de nailon din care sunt obţinute
ţesături și materiale având caracteristici impuse: o permeabilitate redusă la gaz
(sub 0.5 cc/min), rezistenţă la solicitări de tip abraziv, stabilitate termică, flexibili-
tate mare și inflamabilitate foarte redusă sau chiar nulă.
Pernele de aer plasate în volan sau panoul de bord în stare pliată, pe o perioa-
dă de cel puţin 15 ani, trebuie să-și păstreze caracteristicile neschimbate, astfel
încât este esenţial ca materialul ţesăturii să aibă un comportament predictibil și
fiabil. Pentru a putea satisface aceste cerințe, materialele rezultate din ţesăturile
din fibra de nailon sunt acoperite cu diverse substanţe, cele mai utilizate fiind
neoprenul, siliconul sau diverși polimeri.

5. Funcționarea elementelor mecatronice de acţionare a sistemului SRS

Senzorii de decelerare au rolul de a oferi unităţii electronice de control informații

despre valorile decelerării. Decelerarea oferă sistemului informaţia referitoare la
iminenta producere a unei coliziuni. Senzorii pot fi unidirecţionali sau bidirecţio-
nali. Senzorii unidirecționali înregistrează decelerări pe direcţia înainte, pe când
cei bidirecţionali înregistrează decelerări atât pe direcţia înainte cât și pe direcţia
înapoi. În funcţie de direcţiile pe care se dorește monitorizarea decelerării se pot
folosi mai mulţi senzori uni sau bidirecționali.
Senzorul Central (SC) este montat în cadrul compartimentului pasagerilor în
interiorul unităţii electronice de control a airbagului. El este fie un accelerome-
tru cu traductor de tip piezorezistiv incluzând un modul de prelucrare a semna-
lului analogic în format digital, fie un accelerometru capacitiv microintegrat de
tip MEMS (Micro-Elecro-Mechanical Systems) cu ieșire în format numeric. Tehno-
logia de tip MEMS înseamnă integrarea pe o pastilă de siliciu nu doar a compo-
nentelor electronice (tranzistori, diode), ci și a unor structuri micromecanice
(arcuri lamelare, mase seismice) care se mișcă la un nanonivel.
Senzorii sateliți (SS) sunt plasați în cadrul structurii frontale deformabile a
caroseriei și lateral, de regulă în stâlpii verticali centrali și spate. Se pot folosi
traductori mecanici de acceleraţie sau senzori electronici. În cazul plasării sen-
zorilor în afara compartimentului, performanţele acestora pot fi afectate de
variațiile de temperatură și de zgomotul de fond datorat vibraţiilor suplimentare
ce apar la impact. Din acest motiv, semnalul analogic generat de un astfel de
senzor periferic este prelucrat local, iar informaţia despre impact trimisă, într-un
format digital codificat pe două linii, la unitatea electronică de control. Senzorii
sateliți electronici sunt de același tip ca și cei centrali dar pot conţine suplimentar
și microcontrolere prevăzute cu program de analiză a sistemului de deceleraţie și
implicit a impactului. Ele devin astfel, module electronice dotate cu „inteligenţă”
proprie, comunicarea și alimentarea făcându-se ca și în cazul celorlalţi senzori, pe
două fire unice, comune tuturor senzorilor sateliți.
99
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Senzorii de soc laterali sunt traductori de tip piezoelectrici plasati de fiecare
parte a automobilului și care sunt plasați fie în stâlpii centrali fie în pragul
caroseriei, figura 7.

airbaguri pretensionatori
laterale

Fig. 8 - Circuitul informaţiei de la senzorii de șoc laterali la

dispozitivele pirotehnice de siguranță pasivă

Senzorii sateliți informează calculatorul despre violenţa șocului lateral, ei nu

comandă declanșarea capselor pirotehnice. În funcţie de automobil, în caz de șoc
lateral, calculatorul va putea comanda declanșarea airbagurilor de pe partea
respectivă dar și pretensionatoarele, figura 8. Combinația dintre informaţiile
oferite de senzorii sateliți cu cea a senzorului central oferă o analiză credibilă și
complexă a stării de impact.
Unitatea electronică de control este cea care recepționează informaţiile de la
senzori, le prelucrează și comandă declanșarea sau nu a sistemului de protecţie.
Semnalele de la senzori sunt prelucrate în funcţie de mai multe criterii. În
principiu, semnalele sunt prelucrate și filtrate deoarece senzorii de deceleraţie
înregistrează și când se frânează extrem de puternic, iar în acea situaţie sistemul
nu trebuie să se declanșeze. În funcţie de acestea, unitatea electronică de control
decide ce perne declanșează și în ce stadiu de umplere, deoarece sistemele noi
au 2 stadii de umplere, iar în funcţie de gravitatea coliziunii se declanșează doar
primul stadiu de umplere sau ambele stadii. Astfel, în funcţie de direcţia loviturii,

100
Lucrarea 11 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă pasivă
pot fi declanșate numai pernele din faţă sau cele din faţă și cele laterale. Tot
această unitate comandă și blocarea centurilor pretensionate.
Unitatea electronică de control este capabilă să detecteze prin intermediul
unor senzori specifici (camera CCD, senzori ultrasonici, detectori de câmp mag-
netic, senzori capacitivi de proximitate, celulele de sarcină incluse în scaun, etc.)
informaţii privind poziţia și gabaritul șoferului sau a pasagerului din faţă.

Fig. 9 - Unitatea electronică de control

6. Stand de laborator pentru simularea funcţionării airbagului

Deoarece airbagul este un element cu funcţionare unică în cadrul dispozitivului

de siguranţă pasivă, în cadrul acestei lucrări de laborator este prezentat un stand
de simulare a funcţionării acestuia.

Fig. 10 - Stand de laborator pentru simularea funcţionării airbagului

101
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
În principiu, standul de laborator pentru simularea funcţionării airbagului,
figura 10, scoate în evidenţă circuitele semnalelor informaţionale și de comandă
dintr-un sistem de securitate pasivă, care este realizat pe o placă ce conţine: un
airbag șofer, un airbag pasager, o unitate electronică de control, un senzor satelit
și un pendul gravitațional, acestea fiind conectate prin trasee luminoase.
Pendulul gravitațional împreună cu două microîntrerupătoare simulează sem-
nalul decizional al unităţii electronice de control în funcţie de înălţimea de la care
este eliberat. Un microîntrerupător furnizează un semnal corespunzător cazului
în care unitatea electronică de control nu transmite semnal de comandă pentru
dispozitivul pirotehnic, acesta fiind un semnal de informare, iar celălalt microîn-
trerupător furnizează un semnal corespunzător cazului când unitatea electronică
de control comandă declanșarea dispozitivului pirotehnic, acesta fiind un semnal
de comandă.
Modul de lucru:
i. Se eliberează pendulul gravitațional de la o înălțime mică, astfel încât să
se activeze primul microîntrerupător, pentru a închide circuitul electric care
acţionează ledurile de culoare roșie, figura 11;

Fig. 11 - Standul de laborator - activarea luminilor roșii

ii. Se mărește înălțimea de la care este eliberat pendulul gravitațional, astfel

încât acesta să activeze al doilea microîntrerupător, pentru a închide și al doilea
circuit electric care acţionează ledurile de culoare albă. În același timp, prin
102
Lucrarea 11 Construcţia și funcţionarea sistemului de siguranţă pasivă
intermediul unui releu va fi alimentată și lampa blitz care va lumina, simulând
activarea capsei pirotehnice, figura 12.
iii. Microîntrerupătoarele folosite au contactele normal deschis, nu au auto-
menţinere ceea ce face ca circuitele electrice să fie închise pentru o perioadă
mică de timp, cât timp acţionează pendulul gravitațional asupra acestora, simu-
lând astfel traseele parcurse de semnale.
iv. Circuitele electrice folosite sunt alimentate la o tensiune mică, de 12V,
furnizată de un transformator coborâtor de tensiune alimentat la reţeaua de
220V, redresată de o punte de diode și filtrată de un condensator electrolitic.
Excepţie face lampa blitz care este alimentată la reţeaua de 220V prin interme-
diul releului cu bobină la 12V.
v. Unitatea electronică de control analizează violenţa șocului cu ajutorul
senzorilor electronici. Deoarece senzorul principal este înglobat chiar în unitatea
electronică de control, pe panoul principal s-a montat și un senzor satelit. Se
activează cele două airbaguri, figura 13.
Schema electrică de acţionare a standului de laborator este prezentată în
figura 14, acesta fiind formată din trei condensatori C1, C2 și C3, două micro-
întrerupătoare S1 și S$2 de activare a ledurilor de lumină roșie și albă, un
microîntrerupător de activare a lămpii blitz, releul cu bobină, o punte de diode și
transformatorul de alimentare.

Fig. 12 - Standul de laborator - activarea luminilor albe

103
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 13 - Standul de laborator - activarea airbagurilor

oS eh
+12 1 z a

c1 T. e av

= So fe
ov
t+
f+ f+
Leg av o ov
DL | 12%

~ 220V

Fig. 14 - Schema electrică a standului de laborator

104
 LUCRAREA 12

CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE ILUMINARE.

FARURI ADAPTIVE

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemului de iluminare al

automobilelor echipate cu faruri adaptive.

2. Elemente teoretice

2.1. Definiţie, rolul și cerințele sistemului de iluminare

Iluminarea drumurilor pe timp de noapte sau în alte condiţii de vizibilitate

redusă se realizează cu ajutorul farurilor. Buna funcţionare a acestora constituie
o condiţie absolut necesară pentru a conferi automobilului siguranţă și securi-
tate în circulaţie. Se impune ca farurile să ilumineze drumul în mod uniform, pe o
lărgime convenabilă și cu o rază de vizibilitate cât mai mare. Urma petei lumi-
noase pe șosea trebuie să fie netă, fără a produce orbirea celor care circulă din
sens opus.
Instalatia de semnalizare optica a automobilului are rolul de a asigura ilumi-
narea drumului pe timp de noapte sau ceata, de a semnala prezenta acestuia si
de arăta intenţia de efectuare a anumitor manevre (depășire, frânare, oprire,
etc.) în scopul evitării pericolelor și producerii accidentelor. De asemenea, asigu-
ră iluminatul în interiorul automobilului precum și avertizarea optică și acustică
la bordul mașinii, pentru măsurarea și controlul diferiților parametri ai funcţionă-
rii motorului și automobilului.
La montarea pe automobile, elementele instalaţiei de iluminare sunt inter-
conectate de obicei în cadrul unui singur circuit general alimentat cu toţi consu-
matorii de la bateria automobilului.

2.2. Componentele sistemului de iluminare auto

Automobilele moderne sunt prevăzute în faţă cu cel puţin două faruri cu lumini
albe sau galbene cu două faze: faza lungă (lumina de drum), care să poată lumina
pe o distanță de minim 100 m și faza scurtă (lumina de întâlnire), care să poată
lumina drumul pe o distanţă de cel puţin 50 m, fără a deranja vederea celorlalți

105
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
conducatori auto care circula din sens opus. Majoritatea automobilelor sunt
prevăzute în partea din spate cu cel puţin două lanterne de poziţii cu lumini albe,
care trebuie să fie vizibile de la o distanţă de cel puţin 150 m, fără a deranja
atenţia celorlalţi participanţi din trafic.
Structura sistemului de iluminat al automobilului este prezentată în figura 1,
elementele componente fiind: farurile din față 1, luminile de mers înapoi/pozi-
ţie /stop din spate 2, comutatorul de control al luminilor 3, luminile de schimbare
a direcţiei și avarie 4, butonul luminilor de avarie 5, releul de aprindere intermi-
tentă a luminilor de schimbare a direcţiei 6, senzorul de detectare a defectării
sistemului de iluminat 7, unitatea electronică de control a luminilor 8, senzorul
de control automat a farurilor 9, comutatorul de control al nivelului fasciculului
luminii farurilor 10, lampa de lumină interioară a automobilui 11, întrerupătorul
luminilor de avertizare a deschiderii portierelor 12, lumina contactelor cheii de
pornire 13 și senzorul de control al înălţimii 14.

Fig. 1 - Componentele sistemului de iluminat al automobilului

2.2. Tipuri de lămpi utilizate la sistemul de iluminat al automobilului

Lămpile pentru iluminarea exterioară au rolul de a ilumina în exteriorul automo-

bilului. Din această categorie fac parte:
a) lămpile de poziţie,
b) lămpile pentru mersul înapoi,
c) lămpile pentru iluminarea numărului de înmatriculare,
106
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive
d) lampile de stop,
e) lămpi de semnalizare a schimbării direcţiei de mers,
f) catadioptrul.
Pentru evitarea pătrunderii apei și prafului, între corpul lămpii și dispersor se
intercalează garnituri de cauciuc sau materiale plastice.
a) Lămpile de poziţie au rolul de a indica poziţia și gabaritul automobilului
atât în timpul deplasării cât și în timpul staționării. Acestea se montează la o
distanță de maxim 0.30 - 0.40 m față de marginea laterală a automobilului.
La automobilele moderne, lămpile de poziţie din faţă sunt îmbinate cu cele de
semnalizare, iar cele din spate sunt îmbinate cu lămpile de stop. Lămpile de
poziţie mai pot fi fixate în aripi, în bara de protecţie față sau în exteriorul faruri-
lor.
Dispozitivul optic al lămpilor de poziţie se compune dintr-o sticlă mată și un
bec. Lămpile de poziţie trebuie să fie cu lumini albe în faţă, figura 2a, vizibile
noaptea, pe timpul unei vremi nefavorabile și pe timp senin, de la o distanţă de
150 m, și lumini roșii în spate, figura 2b. Se folosesc luminile roşii în spate
datorită culorii care este ușor de observat faţă de alte culori. Unele automobile
sunt prevăzute fie cu o singură lampă de poziţie, fie cu două lămpi de poziţie, în
funcţie de producător.

a b
Fig. 2 - Lămpi de poziţie (a) față și (b) spate

b) Lămpile pentru mersul înapoi se montează pe panoul din spate al auto-

mobilului. Atât dispersoarele cât și becurile sunt de culoare albă, figura 3a. În
funcţie de rolul becului, acestea sunt colorate într-o anumită culoare. Lămpile
pentru mersul înapoi sunt conectate la cuplarea treptei de mers înapoi a cutiei
de viteze, alimentarea realizându-se de la circuitul de curent continuu sau prin
conectarea prealabilă a luminilor de poziţie. De regulă, alimentarea lămpilor se
face de la circuitul luminilor de poziţie.
c) Lămpile pentru iluminarea numărului de înmatriculare sunt montate fie
sub, fie deasupra numărului de înmatriculare, figura 3b, în funcţie de modelul
automobilului. La cele cu becul montat sub numărul de înmatriculare, se mon-
tează în bara de protecţie. Dispersoarele sunt executate din materiale plastice
transparente mate, de culoare albă, dirijează un fascicul îngust de raze de lumină
107
 +) nn
Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
pe placa numărului, fără a lăsa posibilitatea acestora să fie reflectate înapoi.
Numărul trebuie să fie lizibil de la cel puţin 20 m pe timp de noapte.

b
Fig. 3 - Lămpi pentru (a) mersul înapoi și (b) iluminare număr de înmatriculare

d) Lămpile de stop au rolul de a avertiza conducătorul auto din spatele unui

alt automobil asupra intenţiilor de încetinire a vitezei sau frânare totală a auto-
mobilului, figura 4a. Lămpile de stop sunt combinate cu cele de poziţie și de
semnalizare a schimbării direcției de mers.
Dispersoarele sunt executate din materiale plastice de culoare roșie având
striuri, astfel încât lampa să difuzeze lumina, fără a reflecta fascicule de raze
supărătoare pentru ochiul conducătorului unui automobil care vine din spate.
Dispersoarele sunt colorate în galben pentru semnalizarea schimbării direcţiei de
mers (filament de 21W) si rosu pentru stop (filament de 21W) si pentru poziţie
(filament de SW).
Lumina lămpii de stop trebuie să fie vizibilă ziua de la minim 50 m, iar noaptea
de la minim 200 m. În situaţia când compartimentele sunt dispuse în plan orizon-
tal, compartimentul pentru semnalizarea schimbării de direcţie trebuie să se afle
spre partea exterioară a automobilului.
Un automobil poate fi echipat cu minim două lămpi de stop și maxim trei, a
treia lampă fiind poziționată la jumătatea haionului.
e) Lămpile pentru semnalizarea schimbării direcţiei de mers sunt combina-
te cu cele de poziţie și se fixează pe părţile laterale ale caroseriei automobilului,
figura 4b. La unele construcții, se mai utilizează lămpi de semnalizare laterale,
montate pe aripile din faţă. Acestea pot fi cu un compartiment sau cu mai multe.
Astfel, la lămpile cu două compartimente, în compartimentul mare se montează
becul cu filamentul de 21W pentru semnalizarea schimbării direcţiei, iar în com-
partimentul mic, becul cu filamentul de 5W pentru luminile de poziţie.
Dispersoarele sunt de material plastic, cu profil striat, pentru a difuza lumina
fără a o reflecta. Pentru dispersoarele din faţă, culoarea albă se folosește pentru
luminile de poziţie, iar culoarea roșie pentru schimbarea direcției. Pentru disper-
soarele din spate se folosește culoarea oranj sau roșie. Semnalul luminos dat de
lămpile de semnalizare trebuie să aibă o intensitate, astfel încât, ziua să fie văzut
de la minim 100 m, iar noaptea de la minim 200 m.
108
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive

c
Fig. 4 - Lămpi (a) de stop, (b) pentru semnalizarea schimbării direcţiei de mers și
(c) catadioptru

f) Catadioptrul se deosebește de lămpile obișnuite prin aceea că, deși nu

este prevăzut cu becuri, constituie totuși un element de semnalizare, deoarece
reflectă lumina care cade pe suprafaţa sa. Elementul reflectorizant, de culoare
roșie, se execută din material plastic. Suprafaţa exterioară a elementului este
netedă, iar cea interioară este prevăzută cu un sistem de prisme care reflectă
lumina. De regulă, catadioptrul se montează separat, dar poate fi și încorporat în
dispersorul lămpilor triple din spate.

3. Construcţia farurilor. Tipuri de iluminare

Farurile automobilelor sunt construite din sursa de iluminare primară (becul),

blocul optic format din dulie, reflector, dispersor și corpul sau carcasa farului.

Fig. 5 - Construcția farului auto

109
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Construcţia generală a unui far de automobil este prezentată în figura 5, ele-
mentele componente fiind: dispersorul 1, carcasa farului 2, șuruburile de fixare 3,
4 și 16, garnitura de etanșare 5, motorul electric de control al farului 6, becul
principal de 55W al farului 7, soclul becului principal 8, conectorii electrici 9, 10 și
12, carcasa pentru becul principal și luminile laterale 11, carcasa pentru becul de
fază scurtă 13, becul pentru luminile laterale de 5W al farului 14, lampa cu
incandescenţă de 35W a farului 15, soclul becului luminilor de semnalizare 17,
becul de 21W pentru luminile de semnalizare 18.
Sursele primare de iluminare sunt în general lămpi cu incandescenţă (becuri),
numai în anumite cazuri se folosesc lămpile sau tuburile fluorescente, care nece-
sită tensiuni alternative de valoare relativ mare.
Becurile auto sunt formate din unul sau două filamente incandescente (bilux),
cu electrozii suport încorporaţi în izolatorul de sticlă, balonul care închide siste-
mul incandescent și soclul cu flanșa metalică. Filamentul reprezintă partea activă
a becului și se realizează din material care rezistă la temperaturi foarte mari:
wolfram (3370 *C), tantal (2800 *C) sau osmiu (2500 *C). Caracteristicile de fun-
cţionare ale becului (tensiunea de utilizare, puterea și fluxul luminos) depind de
dimensiunea filamentului și de calitatea materialului utilizat.
Filamentul unui bec este un simplu tranzistor prin care trece curent electric și
îl face să strălucească datorită temperaturii foarte mari la care ajunge. Filamentul
este închis în interiorul unui glob de sticlă vidat sau umplut cu o serie de gaze.
Filamentul fazei lungi se află în focarul elementului optic, de aceea razele
luminoase ale fazei lungi sunt concentrate într-un fascicul îngust dirijat aproape
paralel cu axa reflectorului respectiv cu suprafaţa drumului și luminează puternic
la distanţe mari (100-150 m). Filamentul fazei scurte este plasat în faţa focarului
oglinzii şi este prevăzut la partea inferioară cu un ecran metalic special.
Blocul optic realizat nedemontabil, se compune din oglinda reflectoare și gea-
mul dispersor fixat etanș de oglinda reflectoare.
Oglinda reflectoare este confecţionată din tablă de oţel prin ambutisare, are
forma unui paraboloid de rotaţie și are rolul de a mări intensitatea și de a con-
centra fascicolul de raze luminoase, proiectându-le în lungul axei în situația când
filamentul becului se află în focarul oglinzii. Cea mai mare parte a razelor emise
de filament sunt reflectate de oglindă, lucru care mărește intensitatea de lumină,
obținându-se astfel un fascicul puternic care asigură iluminarea optimă a drumu-
lui pe distanţe mari. O mică parte dintre razele emise de filament ies direct fără a
mai fi reflectate din oglindă. Intensitatea luminoasă a acestor raze este mult mai
slabă, sunt împrăștiate, iar la distanţe de 5-10 m își pierd eficacitatea. Pentru
îmbunătăţirea acestei situaţii, în faţa becului se montează un ecran.
Pentru realizarea oglinzii, suprafaţa interioară a reflectorului este acoperită cu
un lac, după care se depune un strat subţire de oxizi de aluminiu. În afară de

110
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive
aluminiu, se mai pot utiliza materiale albe cu coeficient mare de reflexie: sulfură
de argint, nichel sau crom depus prin metode electrolitice. Capacitatea cea mai
bună de reflexie o are argintul, însă nu se folosește în fabricarea de serie deoare-
ce este foarte scump.
Natura materialului, calitatea suprafeţei, forma și dimensiunile geometrice ale
reflectorului determină calitatea fascicolului de lumină reflectat. Astfel, pentru ca
pe suprafaţa parabolică a reflectorului să cadă un număr mare dintre razele
emise de filament, prin construcţie s-a urmărit micșorarea la minim a distanţei
focale, concomitent cu mărimea diametrului reflectorului.
Geamul dispersor se află în faţa reflectorului, montat etanș de acesta. Supra-
faţa exterioară a dispersorului este netedă, iar cea interioară este prevăzută cu
un sistem combinat de lentile prismatice, cilindrice, care au rolul de a produce
reflexia necesară, respectiv de a uniformiza și împrăștia fascicolul de rază reflec-
tat în forma și la intensitatea cea mai bună pentru iluminat.
Dispersia fascicolului de raze luminoase are loc mai mult în plan orizontal
decât în plan vertical, fapt care îmbunătățește substanţial iluminarea drumului și
în special a marginilor acestuia, unde se află de regulă majoritatea obstacolelor
care prezintă un pericol potenţial pentru siguranţa circulaţiei pe timp de noapte.
Când se îndreaptă fascicolul de raze luminoase a fazei lungi pe un perete, pata
luminoasă va avea forma unei elipse.
Prin dispersia luminii, se înlătură contrastele, umbrele, petele prea luminoase
sau întunecate, se elimină jocurile de umbre și petele luminoase care apar în
timpul mersului și obosesc ochiul făcând conducerea grea sau chiar imposibilă.
Carcasa farului este confecţionată din tablă vopsită, la care, prin intermediul
unui arc și a două șuruburi, se fixează rama interioară. În această ramă sunt
practicate câte trei degajări, în care pătrund elementele de fixare ale elementului
optic. Degajările din ramă, respectiv clemele elementului optic, sunt dispuse
asimetric faţă de axa farurilor. De aceea, elementul optic poate fi montat în rame
numai într-o poziție determinată. Elementul optic se sprijină de rama interioară
prin intermediul ramei exterioare, din oţel cromat, care la rândul ei se fixează de
rama interioară prin trei șuruburi.
Şuruburile servesc atât pentru fixarea ramei interioare, cât și pentru reglarea
direcției fascicolului luminos al farurilor. Astfel, la înșurubare sau deșurubare,
șurubul apropie sau depărtează de carcasa farului partea superioară a ramei și
lipit de aceasta, elementul se rotește față de axa orizontală.
Farurile automobilelor moderne utilizează becuri cu diverse tipuri de ilumi-
nare: cu halogen, cu xenon, cu leduri, OLED sau cu laser.
a) Iluminarea cu halogen este cea cele mai folosită în industria auto datori-
tă vieţii de funcţionare îndelungate, de până la 1000 de ore în condiţii de funcţio-
nare normală.

111
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Becul cu halogen are la bază tehnologia clasică cu filament incandescent,
figura 6. Spre deosebire de becurile clasice, în interiorul bulbului de sticlă, în afa-
ră de argon, se introduce halogen. La temperatura de incandescenţă, filamentul
de wolfram se evaporă, iar în interiorul bulbului de sticlă apare astfel wolfram
sub formă de vapori. Substanţa halogenă permite redepunerea wolframului eva-
porat înapoi pe filament, prelungind astfel durata de viaţă a becului.

E | yy ,
A T) 43 9

Fig. 6 - Bec cu halogen de tip H7

b) Huminarea cu xenon are efectul asemanator cu lumina din timpul zilei,

asigurand o luminozitate sporita si un condus mult mai usor in conditii meteo-
rologice nefavorabile. Farurile cu xenon sunt realizate dintr-un sistem ce contine
un balast și un declanșator care controlează curentul trimis către bec, figura 7. În
comparaţie cu alte tipuri de faruri, cele cu xenon produc o cantitate mai mare de
lumină, îmbunătăţind astfel vizibilitatea pe timpul nopţii. În plus, durata medie
de viață poate ajunge până la 2000 de ore, comparativ cu 1000 ore faţă de
becurile cu halogen. Farurile cu xenon produc un efect mult mai mare de strălu-
cire comparativ cu alte tipuri de becuri, necesitând un sistem de curăţare al lupei
plus un sistem de aliniere automată a fasciculului luminos.
Deși dispune de o putere dublă a farurilor, consumul de energie electrică
poate fi redus cu până la 33 % faţă de cel al becurilor cu halogen, 35W în loc de
55W.
Farurile bi-xenon moderne sunt prevazute cu o singura lampa cu xenon atat
pentru faza lunga cat si pentru faza scurta. in prezent, la sistemele obisnuite bi-
halogen, cele doua lampi de pe fiecare parte a automobilului necesita o putere
de 110 W. Automobilele dotate cu faruri cu xenon si lampi spate incandescente
obișnuite consumă cu aproximativ 25% mai puţină energie decât cele dotate
numai cu faruri cu halogen.
112
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive

Fig. 7 - Bec cu xenon

c) Hluminarea cu leduri prezinta o serie de avantaje semnificative, intrucat

sistemul consumă mai puţină energie decât lămpile convenţionale. Acesta uti-
lizează aproximativ doar jumătate din energia consumată de lămpile cu halogen.
Prezintă o durată de viață de peste 50000 de ore de funcţionare, iar numărul de
aprinderi nu le afectează durata de funcţionare. Se aprind cu 0.3 secunde mai re-
pede decât becurile clasice, iar la o viteză de 80 km/h se câștigă 6-7 m în câmpul
vizual iluminat. Sunt rezistente la șocuri și vibrații, nu afumă oglinda și produc
mai puţină căldură. În comparaţie cu becurile convenţionale, farurile cu leduri nu
au filament delicat din metal sau bec din sticlă care să se spargă, figura 8.

Fig. 8 - Far cu leduri

d) /luminarea OLED reprezintă o tehnologie nouă care înlocuiește ilumina-

rea cu xenon sau cu leduri. Spre deosebire de leduri, care folosesc cristale semi-
113
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
conductoare, OLED-urile sunt facute din materiale organice, care sunt intinse pe
straturi drepte si extrem de subtiri, de ordinul micronilor.
Sistemul OLED se poate constitui intr-un furnicar de lumina care poate fi pro-
gramat sa lumineze in moduri foarte diverse, pornind de la modificarea intensi-
tatii luminii si mergand pana la schimbarea formei sau a mesajului transmis (de
schimbare a directiei de mers, de franare sau de oprire). Spre exemplu, cand con-
ducatorul auto semnalizeaza spre dreapta, partea din spate a automobilului
acoperita cu OLED, poate genera un semnal luminos care pare ca se scurge de la
stânga spre dreapta, figura 9, avertizând astfel mai eficient participanţii la trafic.

Fig. 10 - Far cu laser

e) Iluminarea cu laser facilitează funcţii de iluminare complet noi faţă de

cele prezentate anterior, funcţii care asigură o siguranță mai mare și un confort
sporit, dar, în același timp, contribuie semnificativ la economisirea energiei și a
combustibilului prin gradul ridicat de eficiență. Luminile laser produc fascicule
luminoase virtual paralele. În consecinţă, iluminarea cu laser poate produce un
114
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive
fascicul aproape paralel cu o intensitate de 1000 de ori mai mare decât a ledu-
rilor convenţionale.
De asemenea, eficienţa de nivel ridicat a iluminării cu laser înseamnă că
această tehnologie consumă mai puţin de jumătate din energia farurilor cu le-
duri, astfel, farurile cu laser economisesc combustibil. Utilizarea farurilor cu laser,
figura 10, este posibilă deoarece lumina nu este emisă direct, întâi este transfor-
mată într-o formă care este adecvată pentru utilizarea în siguranţă pe șosea.

4. Funcționarea sistemului cu faruri adaptive

Farurile adaptive reprezintă o tehnologie care permite extinderea sau modifica-

rea câmpului vizual iluminat atunci când automobilul rulează în curbe sau pen-
tru a proteja traficul din sens opus, adică pentru a se asigura că ceilalți partici-
panti la trafic nu sunt orbiti de lumina farurilor. Modul de iluminare al farurilor se
poate schimba in functie de unghiul directiei si viteza automobilului.
Exista doua tipuri de sisteme cu faruri directionale:
a) O lentilă fixă se află fie în carcasa farului, fie integrată în colţul din faţă al
automobilului, figura 11a. Lumina se aprinde sau stinge după cum este nevoie, în
funcţie de direcţia și viteza automobilului.
b) Carcasa becului este motorizată și pivotează fizic cu mișcarea volanului,
figura 11b, decizând cât de mult și cât de repede să pornească, în funcţie de stilul
de șofat al conducătorului auto.

Fig. 11 - Faruri adaptive (a) cu lentilă fixă și (b) cu carcasă motorizată

Unele automobile combină ambele tipuri, cu lentilă fixă și carcasă motorizată la

viteze reduse. Pe piaţa auto există mai multe modele de faruri adaptive, fiecare
marcă având o denumire și un mod de funcţionare diferit, o parte dintre acestea
fiind prezentate în continuare.
a) Advanced Front-Lighting System (AFL), figura 12, este un sistem foarte
performant care analizează o serie de factori, cum ar fi unghiul de bracare al
volanului, folosind un anumit număr de senzori pentru a identifica direcţia auto-
mobilului, după care, în funcţie de datele colectate, ajustează farurile pentru a le
îndrepta în direcţia drumului.
115
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Sistemul de faruri adaptive AFL regleaza automat fasciculul farurilor in functie
de secţiunea de drum si condiţiile de vizibilitate. Acesta prezintă funcţii noi faţă
de farurile standard, precum becuri funcţionale pe timp de zi, care necesită un
consum redus de energie electrică (reducând astfel consumul de carburant) în
raport cu funcţionarea diurnă a fazei scurte a farurilor. Prin intermediul noului
sistem de iluminare, acest model este recunoscut de toţi participanţii la trafic,
atât la deplasarea pe timp de zi, cât și la deplasarea pe timp de noapte.

a
Fig. 12 - Advanced Front-Lighting System (a) Skoda și (b) Opel

Faza scurtă a farurilor convenţionale cu iluminare prin descărcare în gaz este

obţinută prin intermediul unui paravan care previne răspândirea exagerată a
luminii furnizate de becuri. Sistemul sofisticat de iluminare adaptivă prezintă un
cilindru de diferite forme, cu mai multe contururi riguros calculate pe suprafaţa
sa, pentru mai multe tipuri de iluminare. Becurile bi-xenon asigură faza scurtă, iar
un singur bec cu xenon faza lungă, corespunzător unui far. Spectrul și intensita-
tea luminii nu se modifică în timpul fazei lungi sau al fazei scurte, astfel, ochii vor
fi mai putin solicitati.
Numărul mare de senzori instalaţi în automobil, care au rolul de a măsura
viteza, virajul unghiular al automobilului în jurul axei verticale, unghiul de bracaj
sau de a detecta condiţiile de ploaie, alături de videocameră și senzorul de
comutare între faza lungă și faza scurtă a farurilor, colectează informaţii cu
privire la secţiunea de drum și condiţiile de vizibilitate și le transmit sistemului
electronic de comandă. Software-ul sistemului stabilește apoi funcția de ilumina-
re optimă în condiţiile de deplasare respective. Software-ul trimite comanda unui
motor de comandă, care rotește cilindrul într-o fracțiune de secundă, pentru
asigurarea conturului necesar în situaţia respectivă. Rotaţia cilindrului modifică
mișcarea razei de lumină și, prin urmare, fasciculul farurilor. Bazat pe un ax
central, acest modul poate încorpora funcţii suplimentare, precum iluminarea în
curbe sau în viraje.
Sistemul cu faruri adaptive AFL prezintă nouă funcţii diferite de iluminare, fi-
gura 13, acestea fiind prezentate mai jos:

116
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive
i. La viteze sub 50 km/h, lumina de oras asigura un fascicul mai larg, distri-
buit simetric, cu o raza de actiune mai redusa. Acest lucru permite conducatorilor
auto observarea mai rapidă a pietonilor aflaţi pe marginea drumului. Intensitatea
luminii de oraș este mai mică decât în cazul fazei scurte obișnuite, deoarece sunt
disponibile și alte surse de lumină, precum iluminarea stradală.
ii. Lumina pentru pietoni este activată automat la viteze situate între 5 și
30 km/h. Această funcţie este destinată zonelor care necesită o atenţie deosebită
din partea șoferului, precum zonele rezidenţiale cu restricţii de trafic corespunză-
toare. Funcţia reglează conul de lumină al ambelor faruri cu 8* înspre marginile
drumului. Astfel, pietonii și copiii care se joacă pe marginea drumului, care de
cele mai multe ori nu apreciază corect viteza unui automobil în mișcare, pot fi
observați din timp, în special în cazul în care există automobile parcate pe
marginea carosabilului.
iii. Lumina pentru drum extraurban furnizează un fascicul mai luminos și cu o
rază de acțiune mai mare asupra marginilor drumului faţă de faza scurtă conven-
ţională. Acest lucru permite șoferului observarea mai rapidă a animalelor de pe
ambele margini ale drumului. Funcţia este activată la viteze situate între 50 și
100 km/h și asigură iluminarea la 70 de metri în faţa automobilului.
iv. Lumina de autostradă asigură o intensitate crescută a luminii, iar fascicu-
lul farurilor este ușor ridicat, deoarece nu există riscul orbirii participanţilor la
trafic care se deplasează din sens opus, iar carosabilul neted minimizează mișcă-
rile automobilului. Lumina de autostradă creează un con de lumină care asigură
iluminarea carosabilului din fața automobilului și din partea stângă a acestuia pe
o suprafață de 140 de metri. De asemenea, creșterea puterii de la 35W la 38W
determină o îmbunătăţire semnificativă a vizibilităţii. Această funcţie este activa-
tă automat la viteze de peste 100 km/h, dar numai după ce senzorul unghiului de
bracaj indică faptul că raza de curbură a drumului este diferită de cea a unui
drum extraurban.
v. Lumina pentru condiţii meteo nefavorabile este activată în condiţii de
ploaie sau ninsoare, atunci când senzorul detectează stropii de ploaie sau când
ștergătoarele de parbriz sunt activate și dezactivate rapid. Lumina este astfel
distribuită în mod asimetric: puterea lămpii farului din dreapta crește de la 35W
la 38W pentru observarea mai rapidă a marcajelor, iar cea a lămpii farului din
stânga scade de la 35W la 32W, pentru minimizarea pericolului de orbire a
participanţilor la trafic care se deplasează din sens opus, situaţie comună în cazul
deplasării pe suprafeţe umede, care reflectă lumina. Conul de lumină al farului
din partea dreaptă este mai larg, iar cel al farului din partea stângă este micșorat.
vi. Faza lungă asigură o putere și o rază de acţiune maxime ale farurilor. Faza
lungă asigură o iluminare optimă pe toată lăţimea carosabilului și nu una asime-
trică. De asemenea, puterea lămpii farurilor crește de la 35W la 38W.

117
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 13 - Functionarea sistemului cu faruri adaptive AFL

vii. Funcţia de comutare între faza lungă și faza scurtă a farurilor, o inovaţie
pentru sistemul de iluminat al automobilelor, sporește în mod considerabil
siguranţa în timpul deplasării în condiţii de întuneric. Această funcţie activează
automat faza lungă pentru iluminare optimă a carosabilului, asigurând astfel o
vizibilitate îmbunătăţită. Camera acestui sistem detectează farurile sau lămpile
din spate ale altor automobile și comută automat în faza scurtă a farurilor, dacă
este cazul, pentru a preveni orbirea celorlalţi participanţi la trafic.
viii. Iluminarea dinamică în curbe asigură o iluminare optimă în curbe. Farurile
bi-xenon cu lentile rotative utilizate pentru această funcţie, iluminează curba din
faţă la un unghi de maxim 15* spre dreapta și stânga automobilului. Unghiul de
iluminare este stabilit de viteza de deplasare a automobilului și de unghiul de
bracaj. O altă componentă a acestui sistem este butonul Sport, a cărui acţionare
determină o reacție mai dinamică din partea sistemului AFL. Iluminarea în viraje
poate fi comandată mai ușor, iar funcţia de reducere a luminii în curbe este
modificată pentru o reacţie mai rapidă.
ix. Iluminarea statică în timpul virajelor este destinată porțiunii de drum din
dreapta sau stânga automobilului, până la un unghi de 90%, facilitând mane-
vrarea acestuia în zone slab iluminate, precum drumurile de acces întunecate.
Funcţia este activată la viteze sub 40 km/h sau la cuplarea treptei de mers înapoi.
O nouă funcţie presupune comutarea temporizată în faza scurtă obișnuită pentru
a facilita efectuarea manevrelor la pornirea de pe loc a automobilului.
b) Adaptive Head-Lights System (AHL) este utilizat numai cu faruri bi-xenon,
permiţând luminii de fază scurtă și fază lungă să se miște în timp ce automobilul
virează, figura 14. Sistemul AHL necesită următoarele elemente: senzor de
ploaie, lumină de conducere, senzor solar și faruri bi-xenon.
118
Lucrarea 12 Constructia si functionarea sistemului de iluminare. Faruri adaptive

Fig. 14 - Far adaptiv AHL

Unghiul de virare al luminii pentru faza lungă și faza scurtă se adaptează continuu
în timpul virajelor. Zona iluminată în timpul virajelor îmbunătățește vizibilitatea
conducătorului auto. Avantajele iluminatului adaptativ în curbe sunt: viraje
sigure cu recunoaștere mai rapidă a obstacolelor, o percepţie îmbunătăţită a
împrejurimilor și evitarea accidentelor.
Modulul electronic de faruri adaptive facilitează un răspuns mai rapid la
situația actuală de drum. Sistemul este controlat de modulul electronic si este
mai puţin sensibil decât sistemele pur mecanice. În plus, un program de urgenţă
poate fi activat prin intermediul modulului electronic.
c) Intelligent Adaptive Lighting System (I-AFS) poate roti in mod automat
farurile bi-xenon cu descărcare de înaltă intensitate (HID) în timpul virajelor, figu-
ra 15a, pentru a îmbunătăţi sensibil vizibilitatea pe timp de noapte. Sofisticata
tehnologie /-AFS poate regla farurile (lumina de întâlnire și cea de drum) cu până
la 15* la intrarea într-o curbă la stânga, și cu până la 5* la intrarea într-o curbă la
dreapta, figura 15b. Sistemul /-AFS, în combinaţie cu farurile bi-xenon, asigură o
iluminare mai strălucitoare a căii de rulare, oferind o mai bună vizibilitate pe
timpul nopţii în viraje, fără a orbi conducătorii auto din sensul opus de deplasare.

i Sa
~~

iluminare standard

E] iluminare cu sistemul I-AFS

a b
Fig. 15 - Intelligent Adaptive Lighting System:
(a) far adaptiv si (b) mod de functionare

d) GPS Adaptive Lighting System (GAL) îmbunătățește farurile de iluminare

prin continua adaptare a acestora la situaţia traficului curent și a mediului. Pen-
119
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
tru a completa parametrii dinamici ai automobilului, vectorii de traseu ai siste-
mului de navigatie sunt utilizati pentru a controla farurile. Un compas electronic,
două roţi senzoriale și un GPS de date reprezintă elementele de intrare ale siste-
mului de navigaţie.

Fig. 16 - Faruri adaptive controlate prin GPS

Sistemul de navigaţie ţine evidenţa permanentă a locației precise a automobilu-

lui, iar cu harta digitală implementată în sistem, conducătorul auto cunoaște
toate caracteristicile drumului pe care îl are de parcurs. Sistemul GPS oferă o
precizie a poziţiei automobilului cuprinsă între 10 și 30 de metri pentru drumu-
rile rurale și urbane.
Sistemul GAL folosește un protocol special, care ţine cont de predicția drumu-
lui și datele de navigaţie, pentru a asigura controlul farurilor adaptive. Rezultate-
le se obţin folosind algoritmi grafici speciali care realizează o simulare în timp
real a distribuţiei de lumină cu 30-60 de cadre pe secundă. Soluţia de lumini
adaptive cu algoritmi de control și strategii de iluminat s-a realizat pentru prima
dată într-un simulator de condus, fiind ulterior implementat și pe automobile.
Sistemul servește ca un dispozitiv activ de ghidare a șoferului, prin luminarea
direcţiei de mers.

120
 LUCRAREA 13

CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA SISTEMULUI DE STERGATOARE

CU SENZOR DE PLOAIE

1. Scopul lucrării

Prezentarea modului de funcţionare și a construcţiei sistemului de ștergătoare cu

senzor de ploaie al automobilelor.

2. Elemente teoretice

2.1. Definiţie, rolul și cerinţele sistemului de stergdtoare

Automobilele sunt echipate cu un sistem ștergătoare pentru curăţarea picături-

lor de ploaie de pe suprafaţa exterioară a parbrizului din câmpul vizual al condu-
cătorului auto, astfel încât să se sporească vizibilitatea prin parbriz. Sistemul de
ștergătoare al parbrizului include poziţii multiple sau comutatoare cu viteză
variabilă, care permite conducătorului auto să selecteze o gamă largă de viteze
pentru diferite condiţii. Ștergătoarele sunt acţionate manual și de obicei includ o
caracteristică de întârziere prin care ștergătoarele funcţionează intermitent la
intervale de timp de întârziere selectate.
Sistemul de control al ștergătoarelor care include senzorul de umiditate mon-
tat pe parbrizul din faţă a automobilului este utilizat pentru a activa în mod
automat motorul ștergătorului atunci când umezeala este prezentă de suprafaţa
parbrizului.
Sistemul de control al ștergătoarelor folosește un număr de tehnologii diferite
pentru a sesiza condiţiile de umiditate întâmpinate de un automobil, inclusiv
senzorii capacitivi, conductivi, piezoelectrici și optici. Senzorii optici funcţionează
pe principiul că fasciculul de lumină este deviat de la traiectoria sa obișnuită de
prezența de umezeală de pe suprafaţa exterioară a parbrizului. Sistemele care
utilizează senzorii optici au avantajul că mijloacele de detectare a perturbării
într-o direcţie optică sunt direct legate de fenomenele observate de către condu-
cătorul auto.
În senzorii de umiditate optici specifici, un semnal luminos de la emiţător este
îndreptat spre parbriz la un unghi de aproximativ 45”, cu direcția îndreptată spre
parbriz. Semnalul luminos este reflectat de suprafaţa exterioară a parbrizului la
un unghi de aproximativ 45°, după care este direcționat într-un detector. Prezen-
121
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
ta umiditatii pe suprafata parbrizului afecteaza reflectia semnalului luminos, de
la suprafata exterioara a parbrizului rezultand un semnal reflectat cu o amplitu-
dine mai mica. Detectorul primeste semnalul reflectat si produce un semnal de
ieșire care indică o schimbare în amplitudinea semnalului emiţător. Detectorul
semnalului de ieșire este prelucrat electronic de senzorul de umiditate care
determină ca ștergătoarele să acţioneze.

2.2. Componentele și funcţionarea sistemului de ştergătoare

Sistemul de ștergătoare combină două tehnologii mecanice pentru a funcţiona:

- o combinaţie între motorul electric și un angrenaj melcat care asigură mișca-
rea ștergătorelor,
- o parte electromecanică care produce rotația motorului în cele două sensuri.
Motorul are nevoie de o cantitate de energie pentru a accelera lamelele
ștergătoarelor de-a lungul parbrizului. Pentru a genera acest fel de putere, un
angrenaj melcat este folosit la ieșirea unui motor electric de dimensiuni mici,
figura 1. Un angrenaj melc-roată melcată, poate multiplica cuplul motorului de
aproape 50 de ori și poate încetini cu aceeași viteză. Viteza produsă operează un
sistem de pârghii ce pun în mișcare ștergătoarele înainte și înapoi. În interiorul
ansamblului motor/transmisie este circuitul electronic care detectează când
ștergătoarele sunt în pozița de jos. Circuitul menţine puterea la ștergătoare până
când acestea sunt oprite în partea de jos a parbrizului, iar apoi întrerupe
contactul de la motor.

Fig. 1 - Motorul și angrenajul melcat

O mică camă este atașată la arborele de ieșire al mecanismului de reducere.

Aceasta camă pune în mișcare motorul atunci când ștregătoarele sunt puse în
funcţiune și este conectată cu o tijă lungă. Prin învârtirea camei se acţionează tija
în față și în spate. Tija mare este conectată la o tijă mai mică care acţionează
ștergătorul din faţa șoferului, iar o altă tijă lungă transmite forța de pe partea
șoferului, punând în mișcare lamela ștergătorului de pe partea pasagerului.
122
Lucrarea 13 Construcţia și funcţionarea sistemului de ștergătoare cu senzor de ploaie
electromotor

siguranță

/
axy

cama_/ =
acumulator —
bord —
/ contacte —
camă
om
întrerupător 7 b
bord

Fig. 2 - Principiul de funcţionare a ştergătoarelor

Sistemul de ștergătoare este format dintr-un electromotor de curent continuu,

un sistem mecanic care transformă mișcarea de rotaţie în mișcare de oscilație a
braţelor ștergătoarelor, un întrerupător de bord ce pornește și opreşte electro-
motorul, o camă fixată pe sistemul de demultiplicare, o pereche de contacte
acționate de camă și legate din punct de vedere electronic în derivație cu
întrerupătorul și o siguranţă, figura 2. Pentru o deplasare completă dus-întors a
braţelor ștergătoarelor, cama face o rotaţie completă.
La acţionarea întrerupătorului de bord, electromotorul primește tensiune de
la acumulatorul de bord și începe să se rotească. În același timp este pusă în
mișcare și cama, care, ieșind din poziţia de repaus, lasă ca cele două contacte a-b
să se închidă.
La trecerea întrerupătorului de bord în poziţia oprit, electromotorul continuă
totuși să se rotească până când cama trece în poziţie de repaus și se deschid
contactele a-b. De aici rezultă că, pentru o cuplare de scurtă durată a întrerupă-
torului, mecanismul de ștergere face o cursă dus-întors completă, oprindu-se
totdeauna în poziţia de repaus. Aceasta cursă completă este asigurată de camă
împreună cu contactele sale, care, odată deplasată din poziţia de repaus,
continuă să asigure alimentarea electromotorului până la momentul desfacerii
contactelor a-b.
Stergatorul de parbriz este construit cu două viteze și cu frână electrică printr-
un contact al camei. La contactele comutatorului de bord sunt cuplate infasura-
rile electromotorului, contactele unui sistem de camă și alimentarea de +12V. În
poziţia de repaus, figura 3a, sunt unite contactele 31b cu 53 și 53a cu +12V. Înfă-
șurarea motorului notată cu 1 imprimă motorului o viteză mai mică, figura 3b, iar
când este alimentată înfășurarea notată cu 2, motorul funcţionează cu o viteză
mai mare, figura 3c.
123
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

comutator comutator comutator

Repaus de'boid Viteza 1 de bord Viteza 2 de bord
Da 31b Le 31b În
aj 53 a 53
53a 53a
. b #2 Pele
c ra s53h 53b

zy ;
2 -12V Ş. -12v 2 -12V

+12 +12V +12V

a b c
Fig. 3 - Vitezele de acţionare a ștergătoarelor

2.3. Bratele stergdtoarelor. Tipuri de sisteme

Bratele stergatoarelor actioneaza un cauciuc subtire de-a lungul parbrizului pen-

tru a-l curăța de apă și sunt făcute să fie atașate într-un singur punct, adică în
mijloc. O serie de brațe sunt făcute să se împartă de la mijloc, deci lama este
conectată în 6 sau 8 locuri astfel încât să aplice o presiune mai bună pe parbriz,
figura 4.
Majoritatea automobilelor au același model pentru ștergătoarele de parbriz
format din două lame de cauciuc care sunt mișcate împreună pentru a curăța
parbrizul, din care una din lame acţionează dintr-un punct apropiat șoferului și
cealaltă lamelă din mijlocul parbrizului. Acesta este sistemul tandem, figura 5, ce
curăţă o parte mai mare din parbriz pentru o vedere mai bună a șoferului.
Mai există și alte modele de sisteme, Mercedes folosind ștergătoarele cu un
singur braţ (reglabil). Acest fel de ștergătoare oferă o mai bună acoperire a
parbrizului, dar este mai complicat decât modelul standard cu două ștergătoare.

Fig. 4 - Bratele stergdtoarelor

124
Lucrarea 13 Construcţia și funcţionarea sistemului de ștergătoare cu senzor de ploaie

A
CL
Sistemul tandem Sistemul opus

La CĂ
Cu un singur braț
(Reglabil)
u
i
Cu un singur braț
Bere

Pozitia condu-
catorului auto

Fig. 5 - Sisteme de ștergătoare

Pe unele automobile se folosesc ștergătoare care sunt montate opus și se mișcă

invers sau cele montate în mijloc care nu oferă o bună acoperire a parbrizului, în
comparaţie cu cele standard cu două stergatoare.

3. Construcţia sistemului de ștergătoare cu senzor de ploaie

Motorul clasic de ștergător este un motor de curent continuu cu 3 perii, figura 6.

Cea de a treia perie este folosită pentru obţinerea celei de a doua viteze.
Poziţia oprire la punct fix este realizată de un contactor intern al motorului. În
cazul comenzii directe, motorul gestionează singur oprirea la punct fix. Adică, el
păstrează o alimentare internă atunci când nu este în această poziţie. În cazul
unei comenzi indirecte, cutia electronică este cea care întrerupe alimentarea
motorului atunci când acesta este în poziţia de oprire la punct fix.

Fig. 6 - Motor electric clasic de acţionare a ștergătoarelor

125
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 7 - Motorul electric cu actionare directă

Motorul cu actionare directa de stergere, figura 7, este cel mai adecvat in cazul in
care spatiul de instalare disponibil este mic. La acest tip de actionare, nu exista
nici o tija a stergatorului - bratele sunt montate direct pe arborele motorului si
nu pe tijă. Acest model asigură o reducere suplimentară în greutate si dimen-
siuni.
Releul temporizator, figura 8, este destinat inserării în instalaţia electrică a
unui automobil, împreună cu un comutator ștergător parbriz, un motor ce
acționează ștergătoarele de parbriz și o sursă de curent continuu de 12V care
asigură următoarele funcţii:
- funcţionarea motorului de ștergător în mers continuu, cu viteză mică sau mare,
- funcţionarea motorului de ștergător în mers intermitent, cu viteză mică,
- funcţionarea motorului de ștergător în mers prelungit, înainte și după acţiona-
rea pompei spălătorului de parbriz, cu viteză mică.
Prima funcţie este asigurată de poziția corespunzătoare a comutatorului
ștergătorului de parbriz, a doua funcţie este asigurată prin acționarea comutato-
rului temporizatorului și ultima funcţie este asigurată de acţionarea comutato-
rului ștergător-spălător parbriz pe contactul cu revenire, corespunzător alimentă-
rii electropompei de lichid de parbriz.

Fig. 8 - Releu temporizator

126
Lucrarea 13 Construcţia și funcţionarea sistemului de ștergătoare cu senzor de ploaie
Majoritatea sistemelor de ștergătoare funcţioneză împreună cu un spălător de
parbriz, o pompă care furnizează un amestec de apă, alcool și detergent de la un
rezervor, pe parbriz. Lichidul de parbriz este distribuit prin intermediul duzelor
montate în partea inferioară a parbrizului, pe capotă sau pe ștergătoare.
Braţele ștergătoarelor cu braţ integral, figura 9, au disponibile patru articulaţii
și pot fi folosite pentru parbrize deosebit de mari. Controlul cursei cu patru braţe
mărește câmpul de ștergere, de asemenea, curăţă zonele în care lamele nu ajung
în mod normal. Toate variantele de ștergătoare sunt disponibile, cu jeturi inte-
grate și spălare încălzită pentru îmbunătăţirea efectului de curăţare din operaţia
de ștergere-spălare.
Lamele convenţionale ale ștergătoarelor au o bandă arc integrată în elementul
lamei care asigură o distribuţie uniformă a presiunii și adaptarea la curbura
parbrizului. Acestea sunt rezistente la uzură și conferă o durată de utilizare
extrem de lungă și garantează performanţe excelente de curăţare.
Mecanismul articulat de lama multi-pârghii a fost înlocuit cu o bară arc.
Designul plat îmbunătățește aerodinamica, minimizează zgomotul produs de
vânt și previne depunerea gheții. Prin distribuirea forței uniform, lamele
Aerotwin, figura 10, oferă o performanţă perfectă de ștergere în fiecare punct de
pe parbriz. Utilizarea dublei tehnologii asigură ștergătorului de cauciuc o durată
de viață mai lungă.

ee

Fig. 9 - Bratele stergdtoarelor

Fig. 10 - Lame Aerotwin

127
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator
Senzorul de ploaie analizează prezenţa apei pe parbriz pentru a pune în funcţio-
nare ștergătoarele în mod automat. El determină și viteza de ștergere corespun-
zătoare, în funcţie de cantitatea de apă prezentă. Acesta este compus dintr-o
combinaţie de elemente de senzori sensibili la lumină și un led, figura 11. Toate
componentele sunt montate pe un circuit imprimat în carcasa senzorului. Un
fascicul optic circulă din carcasa senzorului spre parbriz. Sarcina elementului
optic este de a alinia fascicolul de lumină de ieșire și de intrare. Senzorul este
fixat pe parbriz cu ajutorul unui adeziv.
Ledul și fotodioda sunt folosite pentru detectarea ploii, în timp ce senzorul
luminii ambiante și cel de distanţă sunt folosiţi pentru detectarea luminii.

—— parbriz

\ element
ne NI optic

led
ii

” senzor de distanță
e
% A "senzor de carcasă
/ A ~~ fotodioda
adeziv senzorul luminii
ambiante

Fig. 11 - Structura senzorului de ploaie

Orice fel de comutator de ștergătoare este greu să fie setat, deoarece, atunci
când este operat să funcţioneze la o viteză foarte mare, curăţă parbrizul bine dar
uzează mai repede lamele de cauciuc, iar dacă sunt setate să funcţioneze mai
încet scade vizibilitatea conducătorului auto. Astfel, pentru a rezolva acestă
problemă se utilizează sisteme cu senzor de ploaie.
Există două versiuni de comutatoare: manual și automat cu senzor de ploaie.

Fig. 12 - Mod operare comutator de ștergătoare

128
Lucrarea 13 Construcţia și funcţionarea sistemului de ștergătoare cu senzor de ploaie
a) Comutatorul manual - cu motorul în funcţiune sau funcția accesoriu
activată, se acţionează maneta 1 în una din poziţiile:
A - oprire,
B - ștergere intermitentă - între două ștergeri, lamele se opresc câteva secunde,
fiind posibilă modificarea intervalului dintre ștergeri prin rotirea inelului 2,
C - ștergere continuă lentă,
D - ștergere continuă rapidă.
În timpul deplasării, oprirea automobilului reduce frecvenţa de ștergere. De la
o viteză continuă rapidă, se trece la o viteză continuă lentă. Când automobilul
începe să ruleze, ștergerea revine la viteza selectată iniţial. Orice acţiune asupra
manetei 1 este prioritară și prin urmare anulează modul automat.
b) Comutatorul automat cu senzor de ploaie - cu motorul în funcţiune sau
funcţia accesoriu activată, se acţionează maneta 1 în una din poziţiile:
A - oprire,
B - ștergerea intermitentă automată - sistemul detectează prezenţa apei pe par-
briz și declanșează ștergerea cu viteza de ștergere adaptivă, fiind posibilă modifi-
carea intervalului dintre ștergeri prin rotirea inelului 2,
C - ștergere continuă lentă,
D - ștergere continuă rapidă.
Acţionarea motoarelor electrice ale ștergătoarelor faţă/spate 3 se face direct
prin monomaneta 1, figura 13. Temporizarea (funcţia de ștergere intermitentă)
se realizează cu ajutorul cutiei temporizator 2.
Pentru a comanda indirect ștergătoarele, figura 14, automobilele sunt echi-
pate cu unitatea electronică 2 care primește informaţii de la monomaneta 1.
Aceasta comandă direct motorul de ștergător fata/spate 3.

Fig. 14 - Comanda indirectă a ştergătoarelor

129
 Mecatronica Automobilului - Lucrari de laborator

Fig. 15 - Reţele multiplexate de comandă a ștergătoarelor

În cazul automobilelor echipate cu mai multe cutii electronice, figura 15, unita-
tea de control din habitaclu UCH 2 primește informaţii de la monomaneta 1.
Aceasta comandă o altă unitate de control UCP 3, prin intermediul reţelei multi-
plexate a automobilului, să acţioneze motorul de ștergător 4.

130