Sunteți pe pagina 1din 24

1.

contractul de transport de marfa- definitie, caractere juridice


definitie : Contractul de transport poate fi definit ca fiind acel contract prin care un agent economic specializat (numit unitate de transport, transportator sau cru), se oblig, n schimbul unui pre s transporte pn la destinaie, nuntrul unui anumit termen, sa pzeasc i s elibereze destinatarului mrfurile sau bagajele ce i-au fost ncredinate n acest scop. Contractul de transport are loc ntre expeditor sau acela care d nsrcinarea pentru transportul unui lucru i ntreprinztorul care se oblig a-l face n numele su propriu i n socoteala altuia, ori ntre unul din acetia i cruul ce se nsrcineaz a-l face. Caractere juridice capacitatea de a contracta, consimmntul valabil al prilor, un obiect determinat, o cauz licit i moral forma stabilit de lege. Capacitatea prilor. Pentru a ncheia un contract de transport valabil, prile trebuie s aib capacitatea de exerciiu deplin, adic s poat s-i exercite drepturile i s-i asume obligaii prin acte juridice ncheiate n nume propriu Minorii cu capacitatea de exerciiu restrns vor putea ncheia singuri contractele de transport, dar cu ncuviinarea prealabil a ocrotitorilor legali (prini, tutore). Minorii sub 14 ani i interziii judectoreti vor putea n vederea satisfacerii unor nevoi, s ncheie, de exemplu, contractele de transport de persoane cu mijloacele de transport cu mijloacele de transport n comun. Consimmntul prilor . Consimmntul, alturi de cauz, constituie voina Juridic , prezint un fenomen complex att din punct de vedere psihologic ct i juridic. Consimmntul ca element al voinei juridice, reprezint manifestarea hotrrii de a ncheia actul juridic. Pentru a fi valabil, consimmntul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s emane de la o persoan cu discernmnt; s fie dat cu intenia de a produce efecte juridice; s fie exteriorizat; s nu fie alterat de vreun viciu (mprejurri care afecteaz caracterul contient i liber al voinei de a face un act juridic). Specific viciilor de consimmnt este faptul c exist manifestare de voin (consimmnt), ns aceasta este viciat, fie n coninutul su intelectual, contient (n cazul erorii i a dolului), fie n caracterul su liber (n cazul violenei i al leziunii). Obiectul. Obiectul actului juridic const n obiectul obligaiei ori obligaiilor generale din actul juridic civil repectiv, adic n prestaia sau prestaiile (dup cum este vorba de acte juridice unilaterale, bi-sau multilaterale), care la rndul lor, nseamn fie transmiterea unui drept, fie un fapt (pozitiv sau negativ) al debitorului, precum i obiectul acestor prestaii. Obiectul contractului de transport const n prestaiile, pentru unitatea de transport (cru) de a transporta marfa, bagajele sau cltorii, iar pentru expeditor (cltor) de a plti taxa de transport. Ca orice obiect al unui act juridic i obiectul contractului de transport trebuie s ntruneac anumite condiii de validitate (care se apreciaz raportndu-le la momentul ncheierii contractului), constnd n urmtoarele: s existe, s fie n circuitul civil, s fie determinat sau determinabil, s fie posibil, s fie n conformitate cu legea i cu regulile de convieuire social, s constituie un fapt personal al celui care se oblig, iar uneori, cel ce se oblig s fie titularul dreptului. 1. Contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece chiar de la ncheierea lui n mod valabil, d natere la obligaii reciproce i interdependente n sarcina ambelor pri contractante i anume: crruul se oblig s transporte dintr-un loc n altul ncrctura sau o anumit persoan, iar expeditorul sau cltorul are obligaia s plteasc preul raportului, deci obligaiei fiecrei pri trebuie s-I gsim cauza juridic n obligaia

celeilalte. 2. Contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlul oneros, deoarece fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contra-prestaiei, n schimbul obligaiei asumate. Astfel, expeditorul urmrete deplasarea mrfurilor ctre destinatarul desemnat de el n contract (sau cltorul s ajung la destinaie), iar crruul vrea s primeasc preul convenit (tariful de transport), ca un contraechivalent al prestaiei asumate. Deci, cauza juridic a obligaiei fiecrei pri include ca element esenial reprezentarea contraprestaiei la care se oblig cealalt parte. 3. Contractul de transport este un contract comutativ, deoarece prile cunosc ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente. Tarifele pe baza crora se stabilete preul transportului cuvenit crruului fiind aprobate de regul prin acte normative cu caracter imperativ, sunt obligatorii pentru toi participanii la activitatea de transport, nefiind susceptibile de negociere. Considerm, de lege ferenda, c principiile aplicabile economiei de pia i legile obiective care acioneaz, impun o reglementare mai supl n aceast privin, n aa fel, nct, prile mcar n anumite limite s poat deroga de la tarifele existente. 4. Contractul de transport de persoane este un contract, n principiu, consensual, deoarece el se ncheie valabil prin simplu consimmnt, deoarece el se ncheie valabil prin simplu consimmnt al prilor; dovada ncheierii lui se face ns printr-un nscris (biletul sau legitimaia de cltorie). 5. Contractul de transport de mrfuri, cu excepia celui maritim, are un caracter real, deoarece pentru ncheierea sa valabil, consimmntul prilor trebuie s fie materializat n predarea (remiterea) efectiv a mrfurilor care urmeaz s fie transportate de ctre cru. Astfel, prin art.59 din Regulamentul de transport C.F.R. din anul 1997 se stabilete: principiul potrivit cruia contractul de transport este ncheiat din momentul n care staia de cale ferat a primit pentru transport marfa mpreun cu scrisoarea de trsur, primire consacrat prin aplicarea tampilei cruului i nscrierea datei. 6. n contractul de transport, n imensa majoritatea a cazurilor, una din prile contractului (cruul) este un agent economic cu capital de stat. Trecerea societii noastre spre economia de pia i adncirea unor ntreprinztori particulari n domeniul transporturilor auto, feroviar, aerian i naval. 7. Contractul de transport ncheiat ntre agenii economiei este un contract cu coninut economic, cruia i se vor aplica principiile generale privind regimul acestor contracte, precum i legislaia de drept comun n vigoare n aceast materie. Dac n contractul de transport, n calitate de expeditor apare o persoan fizic, atunci contractului i sunt aplicabile n principiu, aceleai dispoziii, cu excepia celor aplicabile numai persoanelor juridice cu capital de stat sau mixt. 8. Activitatea de transport se desfoar n mod programat, multiplele varieti ale contractului ncheindu-se, de regul, pe baza programrilor la transport, acolo unde se mai aplic n scopul nfptuirii sarcinilor ce le revin, n acord cu scopul pentru care au fost create.

2. fundamentul juridic al drepturilor destinatarului


dreptul de a solicita eliberarea marfurilor la destinatie dreptul de actiona direct si in nume propriu carausul pentru pagubele aduse marfurilor prin pierdere , distrugere , avariere , intarziere Contractul de transport se ncheie ntre societatea de transport (cruul) i expeditor, care apar n mod obinuit ca subiecte ale contractului. Deci, pri ale contractului de transport sunt, pe de o parte cruul, iar pe de alt parte, expeditorul, atunci cnd se transport bunuri sau cltori, n cazul transportului de cltori. n cazul n care transportul de bunuri se face n folosul unei alte persoane dect aceea a expeditorului, atunci destinatarul, dei nu este parte n contract, dobndete anumite drepturi din contractul respectiv, motiv pentru care problema clarificrii juridice a drepturilor destinatarului a dat loc la ample discuii, n literatura de specialitate emindu-se mai multe opinii. -

ideia stipulaiei pentru altul nu poate explica, pe deplin destinatarului n contractul de transport, poziia suigeneris, care nu poate fi ncadrat n principiile aplicabile stipulaiei, dei din alte puncte de vedere se aseamn cu acesta, contractul de transport este o stipulaie pentru altul cu unele particulariti. Acceptarea (aderarea la contract) destinatarului nu are efect constitutiv de drepturi, deoarece acestea s-au nscut chiar din momentul ncheierii contractului de transport de ctre expeditor i deci, prin ea, destinatarul i consolideaz numai aceste drepturi stipulate anterior n favoarea sa. Stipulatia pt altul. a) n cazul stipulaiei pentru altul, terul beneficiar dobndete drepturile sale din momentul ncheierii contractului dintre stipulant i promitent, pe cnd n cazul contractului de transport, destinatarul dobndete dreptul la eliberarea mrfii numai din momentul cnd marfa a ajuns la destinaie i este pus la dispoziia sa, moment pn la care expeditorul are dreptul, de regul, de a dispune de marf, schimbndu-i destinaia (dreptul de contraordin) . b) terul beneficiar n cadrul stipulaiei pentru altul, poate deveni numai titular de drepturi, deoarece nu poate fi obligat printr-un act de voin aparinnd altcuiva, pe cnd destinatarul dintr-un contract de transport poate avea att drepturi ct i obligaii, ca de exemplu, de a achita tariful de transport i alte cheltuieli de transport, prin aceasta el se asociaz sau ader la contractul de transport (care iniial s-a ncheiat ntre expeditor i cru), adic l accept. c) de asemenea, n practic, adesea, n baza aceluiai contract de transport, cruul este acionat concomitent de expeditor i de destinatar (de exemplu, de ctre expeditor pentru restituirea unor diferene de taxe de transport, iar de ctre destinatar pentru a rspunde pentru lipsurile cantitative sau calitative constate la sosirea mrfii la destinaie). Acest lucru contravine teoriei stipulaiei pentru altul, conform creia, din momentul aderrii destinatarului la contractul de transport, expeditorul nu ar mai avea, n principiu, dreptul de a aciona pe cru, deoarece prin primirea scrisorii de trsur i a mrfii de ctre destinatar, acesta s-ar substitui expeditorului n ceea ce privete valorificarea oricrui drept derivnd din contractul de transport.

3. dreptul de retentie al carausului asupra marfii transportate


Agentul economic transportor rspunde pentru pierderea total sau parial a mrfii, pentru avaria ei, pentru depirea termenului de eliberare a mrfii i pentru orice alt caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului de transport. Ca orice rspundere contractual, rspunderea cruului se ntemeiaz pe culp, deoarece ivirea oricrui caz, din cele artate mai sus, presupune nendeplinirea sau ndeplinirea necorespunztoare a obligaiilor rezultate din contractul de transport. n consecin, pentru a fi exonerat de rspundere, cruul trebuie s fac dovada c ndeplinirea necorespunztoare a obligaiei asumate se datoreaz unei cauze care exclude culpa sa Potrivit dispoziiilor Codului civil, debitorul nu va putea fi condamnat la dauneinterese dac executarea necorespunztoare a obligaiei sau ntrzierea n executare se datoreaz unei cauze strine ce nu i se poate imputa faptul creditorului, cazului fortuit sau forei majore. n ceea ce privete rspunderea transportatorului, regula general este existena prezumiei de culp, drept urmare, creditorul nu trebuie s fac dovada lipsei de diligen a debitorului (cruului). Pentru ca transportatorul s poat fi exonerat de rspundere i revine obligaia de a face dovada existenei uneia din cele trei cauze strine i neimputabile. Neexecutarea obligaiei de ctre transportator datorat unui ter, a crui fapt nu a putut fi prevzut sau, mpiedicat, este asimilat forei majore Rspunderea cruului i cauzele exonerrii sale de responsabilitate sunt prevzute n art.418-429 din Codul comercial, modul de stabilire a pagubei suferite de expeditor, prin art.430, 431 i 438, raporturile dintre cru i destinatar, prin art.432-435, aciunea n despgubire, prin art. 436, 440, iar interzicerea unor clauze prin care s-ar diminua rspunderea cruului, prin art.441

contractul de expeditie
Contractul de expediie este contractul ncheiat ntre comitent (furnizorul de mrfuri) i comisionar (expediionar), prin care expediionarul se oblig, n schimbul unei remuneraii, s ncheie n nume propriu, dar pe contul comitentului, contractele necesare cu terii pentru transportul ncrcturii, precum i s ndeplineasc actele i msurile pregtitoare i de cooperare necesare n scopul executrii deplasrii.

Caracterele juridice ale contractului de expediie de mrfuri


Contractului de expediie de mrfuri este un contract bilateral, este un contract consensual i oneros. De asemenea, contractul de expediie este comutativ, prile cunoscnd nc de la nceput ntinderea exact a obligaiilor Contractul are caracter comercial pentru expediionar, el ndeplinind o activitate profesional de intermediere i este autonom, n limitele impuse de instruciunile exprese scrise date de ctre client; comisionarul are complet libertate n ceea ce privete mijloacele, ruta i procedura de urmat n manipularea i transportul mrfurilor comisionarul este un intermediar ntre client (comitent) i terele persoane; el acionnd n nume propriu n contractul pe care l-a ncheiat cu terul. Aadar, spre deosebire de mandatar care ncheie actul juridic n numele i pe seama mandantului, comisionarul este obligat n mod direct ctre persoana cu care a contractat, fiind un mandatar fr reprezentare se numete cru persoana care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod oarecare s transporte sau s fac a se transporta, un obiect oarecare. Cadrul legal ce guverneaz contractul de expediie este format din dou categorii de norme: dispoziii legale i norme standardizate pe cale convenional care au devenit n timp uzuri comerciale. Prile n contractul de expediie de mrfuri sunt comitentul i expediionarul. Comitentul, denumit i client sau ordonator, poate fi o persoan fizic sau juridic, care deine sau are un drept de dispoziie asupra mrfurilor ce urmeaz a fi transportate i este cel care pltete preul transportului i al operaiunilor conexe acestuia. Expediionarul, denumit i comisionar-expeditor sau cas de expediie, este un comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de Ministerul Transporturilor8, deci activitatea sa este desfurat sub form de ntreprindere, n nume propriu i n scopul obinerii de profit. Operaiunea de expediie de mrfuri poate fi exercitat i ca activitate accesorie a cruului, dar tendinele actuale, n special n trile dezvoltate este cea a separaiei dintre cele dou activitii: cea de transport - principal i cea de expediie accesorie celei dinti. obligatiile si raspunderile clientului in contractul de expeditie Obligaiile comitentului fa de expediionar Prin ncheierea contractului de expediie, comitentul (clientul) i asum o serie de obligaii fa de comisionar: Obligaia comitentului de a-l pune pe expediionar n posesia mrfurilor. Comitentul trebuie s fie proprietar al mrfurilor transportate sau agent autorizat al proprietarului mrfurilor; Obligaia comitentului de a preda expediionarului toate documentele necesare transportului, de a da instruciuni complete i de a garanta exactitatea i acurateea datelor transmise expediionarului.; Obligaia comitentului de a plti preul serviciilor expediionarului. Acest pre este numit comision i se stabilete prin negocieri ntre prile contractante sau, n unele situaii este stabilit anterior de ctre expediionar, contractul de expediie avnd caracterul unui contract de adeziune; Obligaia comitentului de a suporta spezele suportate de expediionar pentru ndeplinirea contractului. Aadar, clientul trebuie s suporte cheltuielile iniiale, dar i pe cele suplimentare efectuate de comisionar. Rspunderea comitentului. n ceea ce privete plata comisionului, comisionarul (expediionarul) are un drept de retenie i de privilegiu asupra mrfii transportate. Condiiile generale de afaceri impun plata unor penaliti de ntrziere n aceste situaii.14 De asemenea, se poate angaja rspunderea pentru deficienele mrfurilor sau documentelor, n situaia n care acestea au provocat prejudicii n executarea contractului de expediie. Neexecutarea obligaiilor, n raporturile dintre comitent i expediionar, atrage rspunderea corelativ n condiiile din dreptul comun.

Obligaiile expediionarului la data ncheierii contractului.


Expediionarul are nc de la ncheierea contractului de expediie de marf o serie de obligaii fa de clientul su: 1.Expediionarul trebuie s dispun de structurile, echipamentul i mijloacele necesare pentru a-i duce la ndeplinire nsrcinarea ce i-a asumat-o. 2.Expediionarul trebuie s ofere clientului su consultana necesar pentru organizarea transportului de mrfuri solicitat. 3.Expediionarul poate avea, de asemenea, obligaia de a facilita clientului su ncasarea contravalorii mrfii ce urmeaz s fie predat destinatarului. 4.Expediionarul poate avea, de asemenea, obligaia de a efectua operaiunile de export i de import, n baza unui document cu regim special dispoziie de transport i vmuire.18 n practic exist uzana unor certificate pe care expediionarul le pune la dispoziia clientului dup preluarea mrfii n vederea organizrii deplasrii i care au prevzute pe contra - pagin condiiile generale de expediere a mrfii. Aceste certificate sunt adevrate documente reprezentative ale mrfii ce urmeaz a fi transportat; ele fcnd dovada punerii mrfurilor de ctre client la dispoziia expediionarului. Cu aceste certificate, clientul (expeditorul) poate solicita plata de la destinatar a mrfurilor ce urmeaz a fi transportate sau le poate tranzaciona. Cele mai cunoscute certificate de acest tip sunt cele tipizate i codificate n sistemul FIATA: F.C.R. Forwarding Agents Certificate of Receipt; F.C.T. - Forwarding Agents Certificate of Transport; F.B.L. - FIATA combined Bill of Ladding; F.W.R. FIATA Warehouse Receipt. Certificatul F.C.R. face dovada deplin c expediionarul a luat n posesie marfa individualizat ca atare n cuprinsul nscrisului i c a primit dispoziii irevocabile s o elibereze destinatarului. Acest certificat, nsoit de acreditiv, d posibilitatea comitentului (vnztorului) s ncaseze contravaloarea mrfii de la banca abilitat n acest scop, nscrisul nefiind transmisibil. Certificatul F.C.T. face dovada c expediionarul a luat n primire marfa, individualizat n cuprinsul nscrisului. Acest tip de certificat nu indic persoana destinatarului, ci menioneaz c deplasarea mrfii se va executa n conformitate cu instruciunile date de comitent i nscrise pe contra - pagin. Certificatul F.C.T. este un titlu de valoare la ordin, aadar va circula prin gir; iar cel care va solicita predarea mrfurilor la destinaie trabuie s se legitimeze printr-un ir nentrerupt de giruri. Certificatul F.B.L. este un titlu de valoare negociabil, ce echivaleaz cu un conosament.19 Acest document este eliberat de expediionar n cazul unui transport multimodal. Certificatul F.W.R. este o recipis de depozit. nscrisul este eliberat de ctre expediionar dac circumstanele transportului i impun s pstreze temporar ncrctura n depozitele sale.

Obligaiile expediionarului n cursul executrii contractului.


Cele mai semnificative obligaii ale expediionarului ce rezult din contractul de expediie de mrfuri, n cursul executrii lui sunt: 1.Principala obligaie a expediionarului este aceea de a organiza transportul, fr s efectueze, de regul, el nsui deplasarea mrfurilor. Organizarea ct mai eficient a deplasrii, alegerea tipului de transport, a cruului, cu respectarea instruciunilor primite de la client sunt numai cteva din activitile ce dau coninutul organizrii deplasrii n cele mai bune condiii a deplasrii mrfii. 2.Realizarea de ctre expediionar a activitilor conexe organizrii transportului. Este vorba de activiti ca: depozitarea mrfurilor, declaraiile vamale, controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite comitentului, etc. 3.Expediionarul are, de asemenea, obligaia de a lua toate msurile necesare pentru a conserva exerciiul aciunilor judiciare sau arbitrale mpotriva terelor persoane, evitnd riscul unor eventuale decderi. Astfel, expediionarul trebuie s asigure mijloacele de prob, efectund constatri de fapt corespunztoare, care s fie opozabile eventualilor depozitari, crui, ntreprinderi de transbordare sau altor prestatori de servicii, la care a recurs n executarea contractului de expediie. 4.Expediionarul este inut s valorifice contra terilor drepturile bneti ale clientului de la care a primit nsrcinarea. n acest sens, art. 406 Cod comercial prevede c poate s stea n justiie ca reclamant sau poate s cesioneze n favoarea comitentului i la cererea acestuia, aciunile contra terilor cu care a contractat.22 5.O alt obligaie a expediionarului rezult din art. 407 alin. 1 Cod Comercial: comisionarul (expediionarul) trebuie s in deosebite ntre dnsele i chiar de ale sale proprii, lucrrile diferiilor comiteni, i s aib n registrele sale partid deosebit pentru fiecare operaiune. Aceste obligaii ale expediionarului sunt cele considerate a fi semnificative, ns, pot exista i alte ndatoriri pe care i le asum expediionarul n timpul transportului. Obligaiile

expediionarului fa de comitent dureaz pn n momentul n care are loc eliberarea mrfurilor destinatarului final.

Obligaiile expediionarului n situaii neprevzute.


n situaia n care exist riscul unui pericol care amenin marfa, obligaia expediionarului este de a informa pe comitent (client) imediat pentru ca acesta s poat lua msurile de prevenie necesare evitrii acelui pericol. n situaia n care pericolul s-a produs, expediionarului i revine obligaia de a anuna pe comitent i de a lua msurile necesare pentru a limita daunele posibile. Dac expediionarul nu a ncunotiinat pe comitent de daunele produse sau de mprejurrile ce au dus la crearea unui prejudiciu, atunci expediionarul va suporta paguba produs, pentru c omisiunea de ncunotiinare constituie o culp a sa. Mrfurile perisabile care nu au fost ridicate sau mrfurile neidentificate pot fi vndute de expediionar fr a fi necesar ncunotiinarea prealabil a comitentului. De asemenea, produsele care nu pot fi eliberate la destinaie din cauza adresei incomplete sau incorecte sau cele care nu sunt acceptate de destinatar, pot fi vndute sau returnate, la alegerea comitentului (clientului), numai dup expirarea unui termen de 21 de zile de la ncunotiinarea scris, trimis la adresa destinatarului, specificat de comitent.

Obligaia de a asigura ncrctura.


Expediionarul este obligat s asigure marfa transportat, dac a primit n acest sens un ordin din partea comitentului (clientului su). Altfel spus,24 asigurarea ncrcturii luate n primire constituie pentru expediionar o obligaie condiionat de un ordin corespunztor din partea clientului. Exist legislaii n care, aceast obligaie incumb expediionarului chiar i n cazul n care nu a primit un ordin n acest sens din partea comitentului, dar exist uzane care revendic asemenea msuri.

Rspunderea expediionarului pentru fapta proprie


rezult din regulile de drept comun. Astfel, se angajeaz rspundea expediionarului dac: a svrit o fapt ilicit ; fapta a fost svrit cu vinovie ; s-a produs un prejudiciu ; exist un raport de cauzalitate ntre prejudiciul produs i fapta expediionarului38. Expediionarul rspunde nu numai pentru nendeplinirea sau ndeplinirea defectuoas a unor obligaii ce rezult din contractul de expediie, ci i pentru nendeplinirea sarcinilor neprevzute n mod expres n contractul de expediie, dar care decurg din activitatea de organizare a transportului. Baza legal pentru acest tip de rspundere se gsete n dreptul comun. n acest sens, art. 970 alin. 2 C. Civil prevede : (conveniile oblig) numai la ceea ce este expres ntr-nsele, dar la toate urmrile ce echitatea, obiceiul sau legea d obligaiei dup natura sa. Vinovia expediionarului poate rezulta din unele situaii ca : nu a pus la dispoziia comitentului (clientului) informaii complete ; a convenit prin contractul ncheiat cu cruul un tarif prea scump n raport cu puterea financiar a clientului su sau a ales un cru insolvabil i neasigurat ; nu s-a supus instruciunilor primite de la clientul su ; nu a ndeplinit formalitile necesare pentru conservarea dreptului la aciune al clientului su39. Dac, ns, expediionarul nu a primit de la clientul su instruciuni suficiente sau a primit instruciuni greite, rspunderea este mprit ntre client i expediionar. Aadar, rspunderea expediionarului este atenuat dac se dovedete culpa comun a prilor n neexecutarea sau executarea defectuoas a obligaiilor ce rezult din contractul de expediie de mrfuri. n ceea ce privete prejudiciul, acesta poate fi reparat prin daune compensatorii sau moratorii. Dac prile nu au stabilit altfel prin contract, repararea prejudiciului suferit de client prin daune compensatorii trebuie s fie o reparare integral. Repararea prejudiciului are n vedere daunele directe i previzibile. Pentru ntrzierea n executarea obligaiilor contractuale, daunele moratorii se cumuleaz cu executarea efectiv de expediionar a nsrcinrii de a organiza deplasarea mrfurilor. Limitrile rspunderii expediionarului privesc att daunele compensatorii, ct i pe cele moratorii. n ceea ce privete drepturile compensatorii acestea sunt de regul limitate prin convenie la o sum pe kg sau pe colet ori expediie. Pentru cellalte pagube, responsabilitatea expediionarului se limiteaz la preul transportului mrfii. n privina clauzelor moratorii, rspunderea expediionarului este limitat, n cazul ntrzierii livrrii mrfurilor, la preul transportului mrfii40. Dar rspunderea expediionarului poate fi angajat i fa de ali contractani, n sensul c obligaia de a organiza transportul include la rndul su ncheierea de ctre expediionar, n numele clientului su, cu cruul, a contractului de transport, asigurarea

mrfurilor contra riscurilor, depozitarea, manipularea ei. Art. 406 alin. 2 C. Com. prevede, n acest sens : comisionarul este direct obligat ctre persoana cu care a contractat, ca i cum afacerea ar fi fost a sa proprie. Aadar, expediionarul i va asuma, dac va nclca obligaiile ce decurg din transportul, asigurarea mrfurilor, etc., o rspunedere proprie fa de asigurator, transportor sau ali parteneri contractuali. Dar, expediionarul este n contractul de mai sus i un creditor al al acestor parteneri contractuali. Clientul expediionarului este, ns, cel interesat s obin repararea prejudiciului de la transportator, asigurator, depozitar i cum acetia sunt teri fa de contractul de expediie, expediionarul i cesioneaz clientului aciunile judiciare contra acestora, fr a fi exonerat de obligaia conservrii acestor aciuni, pentru a nu prejudicia prin inaciunea sa drepturile clientului su. Acesta este un mod prin care comitentul (clientul) dobndete legitimare procesual activ.

Rspunderea expediionarului pentru fapta altor persoane


nu trebuie confundat cu rspunderea civil delictual pentr altul, reglementat de art. 1000, alin. 3 C. civil. Debitorul expediionarul aa cum s-a mai precizat trebuie s se comporte ca i cum afacerea ar fi a sa i trebuie s rspund pentru toi cei ce-l substituie, chiar dac ei sunt teri n raport cu contractul de expediie. Subcontractantul nu acioneaz dect pe contul debitorului i sub rspunderea acestuia. Fundamentul acestei rspunderi rezid, aa cum se admite n genere, n garania datorat n mod normal creditorului contractual de ctre debitorul care face s acioneze, n locul su o ter persoan 41. Un asemenea tip de rspundere poate aprea n situaii ca: - expediionarul este responsabil fa de client dac obligaiile cruului angajat de expediionar au fost neexecutate sau executate defectuos; - expediionarul i-a substituit un ter n executarea obligaiilor sale; va rspunde fa de client (comitent) pentru daunele suferite de acesta (client) ca urmare a activitii defectuoase a terului ce l-a nlocuit. Rspunderea (expediionarului) contractual pentru altul are ca baz legal dispoziiile art. 1542 C. civil i n plan general, art. 1102 C. civil. Pentru a se angaja rspunederea expediionarului este necesar ca, contractul de expediie ncheiat s nu aib carater intuitu personae, pentru c numai absena acestui caracter i d posibilitatea expediionarului s recurg la un ter. Terul implicat trebuie s acioneze ca un profesionist independent42, pentru c n cazul n care folosete un prepus al su, care acioneaz n baza unui contract de munc, nu mai putem vorbi de un ter, atta vreme ct persoana implicat face parte din ntreprinderea expediionarului. De asemenea, terul implicat nu trebuie s-i fi fost impus de client, ci trebuie s fie alegerea expediionarului pentru fapta terului. Terul trebuie s nu-i fi ndeplinit obligaia sau s i-o fi ndeplinit defectuos, aadar trebuie s se constate vinovia terului. Exonerarea de rspundere a terului face ca expediionarul s nu mai rspund fa de clientul su pentru fapta acestuia. Dac expediionarul l despgubete pe comitent (client) n temeiul rspunderii contractuale pentru altul, el se va putea ntoarce cu aciune n regres mpotriva terului pentru care a rspuns Definiia contractului de transport mrfuri feroviar Contractul de transport de mrfuri pe calea ferat este acel contract prin care Compania naional de Ci ferate, prin intermediul unei regionale de ci ferate, n calitate de cru, se oblig n schimbul unei taxe de transport (tarif), s transporte nuntrul unui anumit termen, s pzeasc i s elibereze marfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un ter indicat n scrisoarea de trsur

Scrisoarea de trsur
Contractul de transport de mrfuri pe calea ferat se ncheie n form scris, aa cum este stabilit prin Regulamentul de transport pe calea ferat i Tariful local de mrfuri. n acest scop se completeaz un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare de trsur, care este de fapt un contract model al crui cuprins, fiind stabilit prin acte normative, este obligatoriu pentru pri. Scrisoarea de trsur este pus la dispoziie de ctre calea ferat i se completeaz de expeditor, iar datele cuprinse n chenare cu linie groas se completeaz de cru. Ca noutate, scrisorile de trsur pot fi tiprite i de ctre clieni cu aprobarea cii ferate. Completarea scrisorii de trsur trebuie fcut n aa fel, nct, s nu tearg

literele, s nu prezinte tersturi, adugiri, prescurtri etc., ntr-un asemenea caz cruii putnd s o resping. Potrivit art.60 din Regulamentul din 1997 scrisoarea de trsur trebuie s cuprind urmtoarele meniuni obligatorii: locul i data ntocmirii scrisorii de trsur, din aceste meniuni rezultnd competena teritorial a instanei de judecat n caz de litigiu i momentul ncheierii contractului de transport, ct i al transferului deteniunii mrfii de la expeditor la cru, cu implicaiile care decurg de aici (rspunderea pentru pierderea sau avaria mrfii); denumirea staiei de predare i a celei de destinaie; numele (denumirea), domiciliul (sediul) i numrul contului bancar al destinatarului. Precizm c n documentul de transport nu poate figura dect un singur destinatar; denumirea mrfii predate la transport care trebuie s corespund indexului alfabetic al mrfurilor, greutatea i alte elemente de identificare a ncrcturii; numele (denumirea), domiciliul (sediul) expeditorului i semntura sa ori aplicarea tampilei sale, sau ambele; numrul i seria sigiliilor aplicate; pentru expediiile de coletrie i mesagerie, dup caz, ctimea, felul ambalajului, marca i numrul coletelor i, n plus, pentru vagoanele particulare ara, pentru mrfurile a cror ncrcare incub expeditorului; enumerarea detailat a anexelor la scrisoarea de trsur necesare formalitilor administrative n parcurs, ca: vamale, fiscale, administrative etc.; numrul mijlocului de transport; masa brut a mrfii i alte elemente de calcul care s permit determinarea cantitii de marf a expediiei exprimat sub alte forme; meniunea de francare, n sensul c tarifele de transport se pltesc la expediere sau cnd se depune un depozit de francare. Din cele artate mai sus, observm c fa de vechea reglementare, legiuitorul a neles ca meniunile facultative ce las loc de interpretare i adeseori provocau litigii costisitoare i de lung durat, s fie trecute n categoria meniunii obligatorii a fi nscrise n scrisoarea de trsur (francarea, suma rambursului). Menionm c noul regulament, interzice adugarea altor anexe dect cele stabilite precum i folosirea altui tip de documente de transport. n afara acestor meniuni obligatorii, scrisoarea de trsur n sistemul conveniilor C.I.M. i S.M.G.S. poate conine urmtoarele meniuni facultative: n gar sau a se preda la domiciliu; valoarea sumei privind interesul eliberrii de timp; francare sau transmisie, n primul caz taxele se pltesc de expeditor, n cel de al doilea, de destinatar; suma rambursului care greveaz transportul; itinerariul i indicarea grilor unde se face vmuirea. n afara acestor meniuni, mai pot fi fcute i altele referitoare la actele nsoitoare, modalitatea de determinare a greutii ncrcturii, sigiliile, semnele i marcajele aplicate. Alte meniuni nu sunt permise, iar dac s-au fcut, sunt considerate inexistente.n acest sens, n practica judiciar s-a decis c meniunile referitoare la penalitile de ntrziere, adugate de cru n documentul de transport, care este contract de transport de mrfuri pe calea ferat i cuprinde rubrici prestabilite, nu constituie clauz penal, deoarece nu reprezint acordul de voin al ambelor pri, exprimat prin acordul organelor de conducere5. Prin cele prezentate mai sus, rezult c scrisoarea de trsur nu poate fi dect nominativ. Potrivit art.2 din T.L.M.(Tariful local de mrfuri) scrisoarea de trsur se va compune din 5 pri, fiecare avnd o anumit destinaie: exemplarul de serviciu; unicatul scrisorii care nsoete marfa i se pred destinatarului; duplicatul ce se elibereaz expeditorului i care face dovada predrii mrfii, pe baza lui poate cere modificarea contractului de transport i i poate valorifica drepturile mpotriva cruului; copia care se pstreaz la staia de predare;

avizul i adeverina de primire, care se pstreaz la staia de destinaie. Potrivit reglementrilor n materie (Regulamentul i T.L.M.), expeditorul este obligat s ntocmeasc o scrisoare de trsur pentru fiecare expediie (de coletrie, sau de vagoane). Se poate expedia n temeiul unei singure scrisori de trsur, coletrie n greutate de 12 pn la 5.000 kg i mrfuri ncrcate n mai multe vagoane, n cazul mrfurilor indivizibile, trenurilor speciale de marf i al trenurilor marrutizate. Nu sunt admise la transport, pe baza aceleiai scrisori de trsur mpreun cu alte mrfuri; mrfurile prevzute n anexa I la regulamentul de transport (R.I.D) pentru care nu este admis transportul cu altele (cele care fiind considerate periculoase, sunt stabilite condiii speciale de transport); mrfuri care prin natura lor nu pot fi ncrcate la un loc cu altele; mrfuri care datorit prescripiilor vamale, fiscale sau administrative, nu pot fi expediate mpreun cu alte mrfuri; mrfurile a cror ncrcare este n sarcina cii ferate, pe acelai document cu cele a cror ncrcare este n sarcina expeditorului. Potrivit art.62 din regulamentul de transport pe calea ferat, expeditorul rspunde de exactitatea meniunilor fcute n scrisoarea de trsur, suportnd toate consecinele care ar rezulta dac ele ar fi incomplete, insuficiente, prescurtate sau imprecise. Pentru expediiile ncrcate de expeditor, meniunile din scrisoarea de trsur referitoare la masa mrfii sau la numrul coletelor nu fac dovada mpotriva cii ferate dect dac verificarea acestei mase i a numrului coletelor a fost fcut efectiv de ctre calea ferat i certificate n scris pe documentul de transport. Aceast prevedere nscris n noul Regulament a fost determinat de practica judiciar, care n rezolvarea unor litigii de aceast natur, au stabilit c omisiunea cruului de a verifica meniunile fcute de expeditor n scrisoarea de trsur nu angajeaz rspunderea sa, expeditorul suportnd toate consecinele pentru meniunile i declaraiile inexacte, insuficiente sau neprecise fcute n scrisoarea de trsur. Modificarea contractului de transport Dreptul de a modifica contractul de transport aparine n exclusivitate expeditorului i el const n dreptul pe care l are expeditorul de a da cruului dispoziii ulterioare ncheierii contractului de transport, n funcie de ivirea unor mprejurri noi. Expeditorul i poate exercita acest drept pn la nmnarea scrisorii de trsur destinatarului, adic pn n momentul n care drepturile i obligaiile ce izvorsc din contractul de transport se transfer asupra destinatarului. n executarea transporturilor intervin i situaii n care cruul trebuie s ia iniiativa unor modificri ale contractului, ndeosebi atunci cnd se ivesc piedici neprevzute n calea efecturii transportului. dar i n astfel de cazuri, decizia efecturii va fi luat de ctre expeditor, fiindc ntotdeauna cruul trebuie s-l ntiineze pe acesta i s cear aprobarea pentru eventualele schimbri ce trebuiesc introduse n executarea contractului. Expeditorul poate modifica contractul sub urmtoarele aspecte: a) retragerea mrfii n staia de expediie i renunarea la transport; b) oprirea mrfii ntr-una din staiile aflate pe traseul transportului; c) schimbarea staiei de destinaie; d) desemnarea altui destinatar n locul celui trecut n scrisoarea de trsur; e) modificarea francrii documentului de transport; f) introducerea, modificarea sau anularea rambursului. Dispoziiile de modificare a contractului trebuiesc date numai n scris prin staia de expediie, ele fiind trecute n duplicatul scrisorii de trsur. Dac expeditorul respect aceste condiii i dispoziiile sale sunt date n conformitate cu prevederile Regulamentului de transport pe calea ferat, atunci ele sunt absolut obligatorii pentru cru, neexecutarea lor sau executarea cu ntrziere antrennd rspunderea material a acestuia. n situaia n care executarea dispoziiilor expeditorului vor avea ca rezultat prelungirea distanei pe care se efectueaz transportul, ceea ce nseamn majorarea taxei de transport , iar noua tax depete valoarea mrfii transportate, atunci o asemenea dispoziie va fi pus n aplicare numai dup achitarea anticipat a diferenelor de tax. n caz contrar, cruul are dreptul s refuze executarea acestor

dispoziii. dac prin executarea dispoziiilor de modificare a contractului cruul efectueaz o serie de cheltuieli, el are dreptul s pretind recuperarea acestora de la expeditor. Apoi, dac expeditorul preia, prin modificarea contractului o parte din taxele ce erau trecute iniial n seama destinatarului, el va trebui s achite pe loc aceste sume. Calea ferat poate refuza ndeplinirea dispoziiilor date de expeditor pentru modificarea contractului dac: a) executarea nu mai este posibil n momentul n care primete ordinul expeditorului: b) dispoziia contravine Regulamentului de transport pe calea ferat i altor reglementri legale; c) executarea dispoziiei ar provoca perturbri n desfurarea traficului feroviar; d) n cazul n care prin aplicarea dispoziiei s-ar diviza transportul. Refuzul justificat al cruului de a da curs ordinelor transmise de expeditor trebuie adus la cunotina acestuia. n transportul internaional de mrfuri pe calea ferat opereaz reglementri similare n ce privete executarea dreptului de modificare a contractului de transport, existnd ns i unele reglementri suplimentare i anume: a) dac expeditorul menioneaz n documentul de transport c destinatarul este autorizat s dea dispoziii ulterioare, atunci acesta poate modifica contractul dup intrarea transportului n ara de destinaie, dup cum urmeaz: oprirea mrfii de la transport; amnarea eliberrii acesteia; desemnarea altei persoane creia i se va elibera marfa; schimbarea staiei de destinaie; modificarea regimului de vitez. b) se poate face uz de dreptul de modificare a contractului o singur dat: de ctre expeditor prin staia de predare, de ctre destinatar prin staia de frontier. Conosamentul (Bill Of Lading) Def: se definete ca fiind un document care evideniaz ncrcarea mrfii pe o nav. Conosamentele au un coninut care nu difer prea mult de la un tip la altul ca urmare a regulilor uniforme stabilite prin conveniile internaionale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles i Convenie Naiunilor Unite pentru transporturile mrfurilor pe mare Hamburg. Conform Regulilor de la Hamburg din 1978, conosamentul nseamn un document care face dovada unui transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, conform i obligaia acestuia de a preda mrfurile contra prezentrii documentului. - conosamentul este semnat de cru sau de un mputernicit al acetuia; - conosamentul face dovada existenei contractului de transport; - conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava respectiv. Poate fi negociat n timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaie s ridice singur mrfurile sau poate s-l gireze unei alte persoane. D posibilitatea proprietarului mrfii s dispun de ea ct mai operativ. - Conosamentul este un instrument de credit ntruct n baza lui se deschide, prin intermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzarecumprare. 1. Coninutul conosamentului: - natura mrfurilor; - starea aparent a mrfurilor; - numele i sediul principal al cruului; - numele ncrctorului; - destinatarul, dac este menionat de ncrctor; - portul de ncrcare/descrcare, porturile de transbordare; - numele navei; - locul i data emiterii conosamentului; - menionarea navlului n conosament este obligatorie; - data sau perioada de livrare a mrfurilor n portul de descrcare;

- numrul exemplarelor negociabile semnate de cru sau de comandantul navei (de obicei un set de 3 originale); - principalele clauze i condiiile de transport; - declaraia ncrctorului (dac este cazul) c mrfurile vor fi sau vor putea fi ncrcate pe punte; - data ncrcrii efective a mrfurilor pe nav n cazul n care ncrctorul a primit un conosament pe care scrie preluate pentru transport received for shipment el poate cere ulterior un conosament cu meniunea ncrcat la bord shipped on board, n schimbul restituirii celui primit nainte de ncrcarea efectiv; - denumirea conveniilor care guverneaz conosamentul; -limita sau limitele rspunderii cruului n sensul creterii fa de prevederile conveniei care guverneaz conosamentul 3. Tipuri de conosamente: A. Tipuri de conosamente n funcie de modul de transmitere a proprietii: 1. Conosamentul nominativ se transmite numai prin cesiune pe care trebuie s l notifice comendantul navei. Pentru a se simplifica procedura majoritatea statelor au adoptat procedura transmiterii cambiale = gir. 2. Conosamentul la ordin se transmite prin andosare. Andosarea se poate face n plin (indorsment in full) atunci cnd se nominalizeaz persoana n alb (indorsment in blank). Posesorul se numete girant indorser iar persoana nominat se numete girator endorsee. Dac nu se indic persoana creia i se transmite i apare doar semntura girantului atunci acesta circul ca un titlu la purttor. 3. Conosament la purttor B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii: 1. Conosament ncrcat la bord ( shipped on board) indic faptul c marfa a fost ncrcat la bordul navei. Se emite pe baza ordinului de mbarco (mates recipit) emis de ofierul secund, cere este responsabil cu ncrcarea i descrcarea. n documentul: ordinul de mbarco se indic numrul coletelor ncrcate, mrcile, greutatea, locul acestora pe nav. 2. Conosamnt primit spre ncrcare (receive for shipment bill of lading) se elibereaz n cazul n care mrfurile au fost predate cruului spre ncrcare. C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei i destinaiei de transport acoperite: 1. Conosament oceanic sau maritim (ocean B/L); 2. Conosament de serviciu eliberat n cazul n care la transport particip mai muli crui, eliberat la ordinul cruului principal; 3. Conosament direct (through B/L) acoper ntreaga distan de transport de la locul de ncrcare pn la locul de descrcare indiferent de modalitatea de transport (feroviar, rutier, fluvial, maritim) i mijlocul de transport folosit. Se utilizeaz mai ales n transportul containerizat. D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii transportului: 1. Conosament fr transbordare; 2. Conosament cu transbordare. E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care l elibereaz: 1. Conosamente eliberate de crui; 2. Conosamente eliberate de agenii cruului; 3. Conosamente eliberate de operatorii multimodali i de case de expediie internaional = FIATA bill of lading (numai aceste tipuri sunt negociate de ctre bnci) n cazul n care este eliberat n nume propriu, casa de expediii trebuie s fie membru FIATA (Asociaia Internaional a Tranzitrilor i Asimilaiilor acestora). Conosamentele eliberate de casele de expediii care nu sunt membre FIATA conosamente de cas (house bill of lading) nu pot fi negociate dac acest lucru nu se prevede expres n acreditiv.

F. Tipuri de conosamente n funcie de modul de realizare al transportului maritim: 1. Conosamente convenionale pt mrfuri de mas/navigaia tramp 2. Conosamente de linie(liner B/L) G. Tipuri de conosamente n funcie de angajarea navei n Romnia: 1. CONLINEBILL nave de linie 2. CONGENBILL nsoesc un Charter Party (tramp). 3. CONBILL - se folosete n navigaia tramp care nu face referire la un Charter Party, n general este un tip de conosament care le mbin pe cele dou. Funciile conosamentului: 1. Titlu reprezentativ al mrfurilor; 2. Atest existena unui contract de transport; 3. Atest calitatea aparent a mrfurilor (conosament curat i murdar. Cel murdar conine meniuni cu privire la defecte aparente de calitate). 4. Atest cantitatea efectiv livrat; 5. Este instrument de credit. Tipuri de conosamente ce nu sunt acceptate la plat n cazul unui acreditiv documentar: 1. Conosamentul murdar; 2. Conosamentul eliberat de ctre o cas de expediie care nu este membr FIATA (Conosamentul de cas). Nu poate fi negociat dect dac se prevede expres n acreditiv. 3. Conosamentele care intr sub incidena clauzelor unui Charter Party; 4. Conosamentele care atest ncrcarea mrfurilor pe punte; 5. Orice conosament prezentat dup expirarea acreditivului (dup expirarea celor 21 de zile n cazul n care nu se specific altfel n acreditiv).

Bareboat Charter (Charter by Demise) sau contractul de nchiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obine din
partea armatorului pentru o perioad de timp, posesia i controlul complet al navei nchiriate, n schimbul plii unei anumite sume de bani cunoscut sub numele de chirie. n perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator chiria, asumndu-i ntreaga responsabilitate pentru navigaia n bune condiiuni a navei, exploatarea i conducerea acesteia. Toate cheltuielile cu utilizarea i exploatarea navei sunt n sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat s angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant i primul ofier tehnic, cu ncuviinarea armatorului, acesta din urm avnd la rndul su dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului i a primului ofier tehnic dac are motive ntemeiate s fie nemulumit de activitatea acestora. Navlositorul este obligat s pstreze nava n bun stare i condiie de navigabilitate, pe ct posibil n aceeai stare i condiie n care se afla cnd aceasta i-a fost predat de ctre armator, cu excepia uzurii normale. Navlositorului i incub cheltuielile cu inspectarea i recepia navei, atunci cnd i este dat n primire de ctre armator, iar armatorul suport cheltuielile similare dup expirarea perioadei de nchiriere, cnd urmeaz s primeasc nava de la navlositor. Navlositorul suport cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru cazane i cea potabil, asigur piesele de schimb i reparaiile navei, andocarea acesteia, pltete taxele de canal i strmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare i fixare la dan etc. Nava va fi andocat, curat i vopsit ori de cte ori va fi nevoie, dar cel puin o dat, la expirarea unei perioade convenite n contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urm, i este interzis s fac modificri structurale navei fr ncuviinarea armatorului. Ca regul general, armatorul suport cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor obinuite ale mrii. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de rzboi, se asigur, de obicei pe cheltuiala navlositorului. Navlositorului i este interzis s fac transporturi ilegale sau s foloseasc nava n afara zonei geografice i a porturilor stabilite n contract.

Chiria, stabilit de regul n funcie de tonajul deadweight al navei la linia de ncrcare de vat i exprimat pe 1 ton deadweight pentru o lun calendaristic, se pltete de ctre navlositor n avans, pentru luna calendaristic urmtoare. Contractul de navlosire al navei nude se ntlnete rar n vreme de pace. De obicei, astfel de contracte se folosesc n perioade de excepie. n timpul celui de-al doilea rzboi mondial, numeroase nave maritime au fost nchiriate particularilor, pe baz de demise charter party, de ctre Comisia Maritim a Statelor Unite. n prezent, astfel de contracte se utilizeaz, dei destul de rar, n situaii cnd unii armatori doresc s-i completeze flota pentru a face fa cererii clientelei, fr a recurge la investiiile foarte costisitoare, necesare achiziionrii de noi nave din antierele navale, sau a unor nave de mna a doua, asigurndu-i totodat controlul deplin al navei sau navelor nchiriate, inclusiv controlul navigaiei i exploatrii acestora. Se nelege c armatorii nu vor renuna aa de uor la navele lor, transfernd temporar navlositorilor controlul deplin al navigaiei i exploatrii navelor nchiriate pe aceast baz, dac nu au temeiuri serioase de a fi satisfcui de experiena navlositorilor i de ncrederea pe care le-o confer situaia material a acestora. Alteori, navele sunt nchiriate pe baz de demise charter atunci cnd sunt vndute pe credit. n acest caz, armatorul i pstreaz formal proprietatea asupra navei pn la achitarea complet a preului de ctre navlositor.

Time Charter (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiect
nchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad determinat de timp. Este utilizat frecvent n practica internaional a navlositorilor i se ncheie de obicei pe termen mediu i lung, conferind siguran i stabilitate, att armatorilor ct i navlositorilor. Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziia navlositorului chiria, nava mpreun cu tot echipajul i comandantul su pentru a efectua transporturi pe mare n schimbul unei sume determinate, numit chirie (hire). Principalele clauze ale contractului se refer la nava care face obiectul nchirierii, condiiile de plat a chiriei, perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava n voiajele pe care aceste le efectueaz; suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru avariile de marf sau de nav; suportarea riscului privind scurgerea timpului. 1. Clauze privind nava care face obiectul nchierieii. Orice contract de navlosire pe timp, conine date privind: numele navei i pavilionului, armatorii navei, clasa inclusiv clasa de navigaie n ape cu gheuri, tonajul registru brut i net, capacitatea cubic pentru marf, puterea motoarelor de propulsie i viteza, precum i consumul specific de combustibil. Ca regul general, se fac referiri la condiia tehnic a navei, respectiv la starea ei de navigabilitate. n raport de cerine, contractul poate conine date suplimentare privind caracteristicile tehnice ale navei i echipamentului su. O importan deosebit prezint clauza privind pavilionul, respectiv clauza de naionalitate a navei. Pavilionul este important din mai multe puncte de vedere, inclusiv n caz de rzboi. n acest caz naionalitatea navei va fi hotrtoare pentru statutul navei, respectiv dac ea poate fi rechiziionat sau nu, dac poate fi trecut pe lista neagr sau poate ntmpina alte restricii n activitatea de transport. De regul contractul prevede dreptul de reziliere a acestuia n caz c ara pavilionului este implicat n rzboi. Schimbarea pavilionului menionat n contract este considerat din punct de vedere juridic, datorit implicaiilor serioase, ca o nclcare a contractului ncheiat. Mai puin clar este problema dac o schimbare a armatorilor navei, fr o schimbare a pavilionului, va avea aceleai consecine. O schimbare a armatorilor n perioada de valabilitate a contractului poate fi nedorit pentru navlositor. Teoria i practica nu au dat pn n prezent un rspuns clar la ntrebarea dac navlositorul poate refuza s accepte o schimbare a armatorilor, iar rspunsul depinde de faptul dac vnzarea navei aduce sau nu incoveniente serioase navlositorului. n caz c a avut loc vnzarea navei,

este clar c armatorul original (vnztorul) rmne rspunztor pentru ndeplinirea ntocmai a contractului n perioada rmas, dac navlositorul nu este de acord s-l elibereze de rspundere i s accepte pe noul armator ca parte contractant exclusiv. De regul, n practic, armatorul este obligat ntr-un contract separat tripartit, c rmne pe deplin rspunztor mpreun cu noul armator pentru executarea contractului time charter ncheiat. Referitor la clasa navei, armatorul garanteaz c nava livrat navlositorului are clasa menionat n charter party. Este de dorit pentru navlositor ca n contract s se prevad expres obligaia armatorului de a menine clasa navei pe toat durata de valabilitate a contractului. Capacitatea de transport a navei este menionat de obicei n contract, att sub forma tonajului deadweight, ct i a capacitii cubice i are o foarte mare importan pentru navlositor. Baltime charter party se refer la tonajul deadweight la linia de ncrcare de var inclusiv combustibilii, proviziile i apa pentru cazane. n general nu este posibil s se determine cu exactitate tonajul deadweight ntruct o serie de factori variabili, cum este de exemplu stivuirea mrfii, pot afecta rezultatele calculelor. Din aceast cauz n contract se prevede o anumit marf, nava avnd aproximativ ... tone deadweight. Contractul trebuie de asemenea s prevad o anumit relaie ntre tonajul deadweight i capacitatea cubic a navei. Datele privind viteza i consumul specific de combustibil al navei sunt de asemenea de foarte mare importan pentru navlositor. Contractul Baltime folosete fraza ... nava fiind capabil s dezvolte aproximativ ... noduri pe vreme bun i ap linitit la un consum de aproximativ ... tone din cel mai bun crbune galez sau aproximativ ... tone iei (oil fuel). Dac nava nu poate dezvolta viteza indicat n contract cu marfa convenit (aproximativ ... noduri), navlositorul are dreptul de a rezilia contractul. Totui, n practic, navlositorul cere de regul, compensaie pentru incapacitatea navei de a dezvolta viteza convenit, sub forma reducerii chiriei. Calcul acestei compensaii include multe probleme complexe i metode variate de determinare a pierderii de timp pe care se bazeaz. n unele chartere se prevede obligaia expres a armatorului de a andoca nava i a-i cura carena, a o vopsi, la anumite intervale de timp, pentru a putea dezvolta permanent viteza convenit. Contractul Baltime nu conine o asemenea clauz i deci navlositorul, fr o meniune expres n contract, nu poate cere armatorului s pun nava de doc i s o curee mai ales dac depunerile marine sunt rezultatul utilizrii navei de ctre navlositor n apele tropicale. n ceea ce privete navigabilitatea navei, Baltime i NYP dar i alte contracte prevd obligaia expres a armatorului de a livra o nav n perfect stare de navigabilitate (in every fitted for ordinary cargo service). Dac nava livrat se dovedete a nu fi n perfect stare de navigabilitate, navlositorul are dreptul s o refuze. n caz c armatorul ntrzie s aduc nava n perfect stare de navigabilitate, zdrnicind astfel scopul comercial al contractului, navlositorul are dreptul de a rezilia contractul ncheiat; el poate cere chiar despgubiri pentru prejudiciile suferite ca urmare a strii de navigabilitate a navei. ntruct, n sistemul de drept englez armatorul garanteaz navigabilitatea navei numai la nceputul executrii contractului, iar n dreptul american . la nceputul fiecrui voiaj al navei, pentru navlositor este de dorit s includ n contract o clauz expres privind asigurarea strii de navigabilitate a navei pe toat durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede n acest sens c armatorul va menine nava i mainile in a throughly efficient state during service. 2. Condiii de plat a chiriei i dreptul armatorului de a-i retrage nava din contract Chiria este stabilit, de regul, ca o rat anumit pe unitatea de timp adesea 30 zile sau o lun calendaristic i pe o ton deadweight, n raport cu tonajul de deadweight total. Chiria este pltibil n avans, la anumite intervale de timp (30 zile n cazul Baltime, pentru luna urmtoare). Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include n sine riscul devalorizrii valutei de plat. De aceea, armatorii includ de obicei n contract, o clauz valutar prin care se leag cursul valutei contractului, de cursul altor valute, considerate stabile. De asemenea armatorii prevd clauza de escaladare a chiriei n caz c unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achiziionarea proviziilor etc) cresc n timpul executrii contractului. n caz de neplat a chiriei, Baltime i alte contracte de navlosire pe timp, prevd

dreptul armatorului de a-i retrage nava. Navlositorul este obligat s plteasc chiria la termenul stabilit. Chiar i o ntrziere mic fa de termenul stabilit confer armatorului dreptul de a-i retrage nava din contract, dar el trebuie s aib n vedere faptul c angajarea ulterioar la o chirie mai mic, iar putea aduce un prejudiciu mai mare dect ntrzierea plii chiriei de ctre navlositor. 3. Perioada de valabilitate a contractului i relivrarea navei Perioada de valabilitate a contractului este stabilit adesea n luni calendaristice sau n ani i n practic este cunoscut ca o perioad plat (flat period) n decursul creia navlositorul va utiliza nava ntr-un numr de voiaje consecutive. Voiajele, de regul, nu pot fi realizate ntr-un timp foarte exact i deci navlositorul s-ar putea s nu poat relivra nava exact la expirarea contractului. De aceea, perioada de valabilitate a contractului este stipulat cu o anumit marj de siguran. Adesea se prevede un anumit numr (about) urmat de perioada de valabilitate a contractului. ntrzierea n relivrarea navei poate da natere la probleme complicate de determinare a faptului dac durata i cauza ntrzierii au fost rezonabile. De asemenea, nu este clar ntotdeauna dac perioada n care navlositorul a utilizat suplimentar nava va fi calculat pe baza chiriei din contract sau a chiriei curente existente pe piaa navlurilor. Contractul Baltime prevede c dac nava va pleca ntr-un voiaj n timpul cruia expir durata de valabilitate a contractului, navlositorii au dreptul de a folosi nava pn la terminarea voiajului, iar pentru perioada care va depi durata de valabilitate a contractului, navlositorii vor plti chiria n contract sau chiria curent a pieii, care din ele este mai mare. 4. Dreptul navlositorului de a dirija nava Navlositorul are dreptul de a dirija nava n voiajele pe care le efectueaz, n limitele stipulate n contract. Contractul Baltime prevede c nava va fi folosit n voiaje legale, pentru transpori legale de mrfuri, ntre porturi sigure unde nava poate opera n siguran, n permanent stare de plutire. Fraza care urmeaz ... n cadrul urmtoarelor limite, las loc pentru precizarea limitelor geografice ale voiajelor. De regul, se prevede c nava nu poate fi folosit dincolo de limitele geografice pentru care este asigurat. Contractul Baltime prevede, n caz de rzboi, dreptul prilor contractante de a rezilia contractul. n ceea ce privete mrfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt specificate n contract sub forma unor categorii mari (produse lichide) sau prin termeni foarte generali aa cum utilizeaz contractul baltime termenul lawful merchandise. Totui, n clauza 2, Baltime exclude expres transportul de animale vii i cel de mrfuri inflamabile i periculoase. n ciuda acestor limitri, navlositorul, ca regul general, are o larg opiune de a dirija nava, iar armatorul este obligat s dea curs ordinelor i instruciunilor sale. Armatorul, prin intermediul comandantului, este dator s elibereze conosamente n conformitate cu instruciunile navlositorului, dar n limitele uzuale. 5. Suportarea costurilor de operare a navei ntruct armatorul i navlositorul ndeplinesc funcii distincte i diferite n cadrul unui contract pe timp, suportarea costurilor de operare a navei este i ea distinct. Armatorul suport cheltuielile obinuite legate de meninerea navei n perfect stare de navigabilitate, n timp ce navlositorul suport cheltuielile speciale legate de voiajele pe care nava le execut din ordinul su. Astfel contractul baltime, stipuleaz c armatorul pltete salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul, aproape restul cheltuielilor: pentru combustibili, apa pentru cazane, taxele portuare, de pilotaj, de canal, remocare, lumin, taxele consulare .a. Navlositorul pltete de asemenea, cheltuielile de ncrcare, stivuire, armare, descrcare i livrare a mrfurilor n portul de descrcare. De regul, dreptul naional al statelor l ine pe armator rspunztor fa de creditori, dac navlositorul nu-i achit cheltuielile asumate prin contract. Creditorii (cei care au livrat navei combustibil, sau autoritile portuare etc.) pot exercita chiar dreptul de gaj asupra navei pn la plata de ctre navlositor a cheltuielilor asumate i efectuate. 6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marf sau nav Armatorul nu-i asum nici o rspundere legat de ncrcarea, stivuirea, armarea, destivuirea i descrcarea improprie sau neglijent Armatorul rspunde numai pentru ntrzierea n livrarea navei sau pentru ntrzierea din perioada de executare a contractului i pentru

pierderea sau avaria mrfurilor aflate la bordul navei, dac ntrzierea sau pierderea au fost cauzate de lipsa de grij a armatorului sau comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei. Avariile suferite de nav, n principiu, vor fi suportate de armator dac s-au datorat culpei sale (greeli de navigaie, riscuri ale mrii etc.). navlositorul va rspunde n cazul cnd avariile navei s-au datorat ordinelor sale, cum ar fi nominarea unui port de acostare nesigur. n general, navlositorul este obligat s relivreze nava n aceeai stare i condiie bun n care a primit-o. 7. Suportarea riscului privind scurgerea timpului n principiu, navlositorul este obligat s plteasc chiria pentru perioada de valabilitate a contractului, indiferent dac n aceast perioad el reuete sau nu s utilizeze nava conform inteniilor sale. Navlositorul i asum deci riscul timpului pierdut. Armatorul, punnd nava n serviciul navlositorului pentru o perioad determinat de timp, trebuie s-i asigure continuu veniturile din chirie pentru a putea plti partea de cheltuieli care i revine din exploatarea navei, amortizarea i asigurarea acesteia etc. Armatorul trebuie s poat calcula, de asemenea, veniturile n perioada de valabilitate a contractului. Deci, armatorul nu poate rspunde pentru pierderea timpului n perioada de valabilitate a contractului. Totui, atunci cnd pierderea timpului rezult din incapacitatea navei de a presta serviciile fa de navlositor, acesta din urm nu mai este dator s plteasc chirie. Baltime (clauza 11 A) prevede c n cazul andocrii navei sau a altor msuri necesare pentru meninerea navei n stare de funcionare, n cazul defectrii mainilor sau corpului navei etc. care mpiedic nava s funcioneze pentru mai mult de 24 ore, nu se va plti chiria pentru timpul pierdut n perioada n care nava a fost incapabil de a presta serviciile cerute imediat. De asemenea orice chirie pltit n avans, va fi ajustat corespunztor.

Charter Party
Este convenia ncheiat ntre amator i navlositor prin care primul se oblig s transporte celui de al doilea, cu o nav echipat i armat de el, o cantitate determinat de marf, de la portul de ncrcare i pn la postul de descrcare, n schimbul unui pre numit navlu Contractul conine numeroase clauze cu privire la nav, la marfa care face obiectul transportului, portul de ncrcare i descrcare, navlul i modalitatea de plat a acestuia etc. Principalele clauze sunt urmtoarele: Denumirea i caracteristicile navei. Partea introductiv a charterului conine de regul, urmtoarele date: pavilionul, denumirea navei, felul propulsiei (cu motor Diesel, cu turbin etc.), capacitatea de ncrcare n tdw i capacitatea volumetric a navei n t.r.b.; clasa navei i denumirea registrului care a eliberat cerificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau de alt natur, armatorul i rezerv prin contract dreptul de a nomina ulterior nava care va efectua transportul respectiv. n acest caz, n contract se face meniunea Steamer to be named. Clauza substituie. Adesea se menioneaz dreptul armatorului de a nlocui nava iniial nominalizat n Ch/P cu o alt nav. De pild, n Ch/P se poate meniona c transportul respectiv va fi efectuat de nava Victoria sau alta n locul ei (m.s. Victoria or substituie). n acest caz nava substituient trebuie s posede caracteristici tehnicoeconomice, dac nu identice cu prima nav, cel puin apropiate i s fie capabil s transporte n bune condiiuni pn la destinaie marfa respectiv, n cantitatea convenit. n orice caz, armatorul nu are dreptul s nlocuiasc o nav cu motor cu o nav avnd propulsie diferit, sau o nav de 100.000 tdw cu o nav de 90.000 tdw. De asemenea nava substituient trebuie s aib o poziie apropiat sau identic cu cea a navei iniial nominalizat, iar armatorul este obligat s anune navlosirii, din timp, despre substituirea respectiv (cu un numr anumit de zile nainte de sosirea n primul port de ncrcare). Denumirea prilor contractante. Se va meniona exact numele (firma) armatorului i a navlositorului i adresa acestora, inclusiv telefonul i faxul, pentru stabilirea unor contacte ct mai rapide n caz de nevoie. Navigabilitatea navei. Prin aceasta se nelege capacitatea navei de a efectua transportul mrfii respective, pe o relaie determinat de transport, n condiii corespunztoare. De obicei n Ch/P se precizeaz c nava nu trebuie s permit n vreun fel infiltrarea apei, s fie rezistent, solid i pregtit din toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajului

respectiv (tight, staunch and strong and n every way fitted for the voyage). O nav nu poate fi considerat n perfect stare de navigabilitate dac prezint defecte (chiar mici) de construcie sau reparaie, dac are un echipaj insuficient sau incompetent, dac a fost suprancrcat, sau nu are toate documentele de bord n perfect stare i inute la zi. Poziia navei. Se refer la locul unde se afl aceasta n momentul redactrii i semnrii contractului. De exemplu: nava descarc n prezent n Pireu, iar dup descrcare va pleca spre Constana pentru a ncrca pe baza prezentului Ch/P. Dac n Ch/P figureaz clauza substituie, n mod normal armatorul nu poate cunoate poziia exact a navei ntruct nu tie care dintre navele sale va fi oferit n ultim instan pentru efectuarea transportului respectiv. n acest caz, n Ch/P se va face meniunea now trading (actualmente fcnd comer, actualmente navingnd) precizndu-se totodat data probabil a sosirii navei n portul de ncrcare (poziia la ncrcare). Felul mrfii. n Ch/P trebuie menionate ct mai exact marfa care face obiectul transportului, felul ambalajului, sau lipsa acestuia (de pild: conserve n lzi, vopsea n bidoane, cereale n vrac, fin n saci etc.). dac denumirea general a mrfii este insuficient, pentru determinarea mai precis a mrfii se vor face precizrile cuvenite (de pild: gru, cereale nu mai uoare dect orzul, crbune brun, minereu de fier, iei etc.) Uneori n contracte se stipuleaz dreptul navlositorului de a ncrca mai multe mrfuri, la alegere. Exemplu: gru i/sau porumb i/sau orz i/sau secar. O asemenea opiune pentru navlositor este avantajoas ntruct el i diminueaz mult riscul de a nu avea marfa la ncrcare n momentul sosirii navei. De obicei acest drept de opiune este nsoit de o anumit majorare a navlului din partea armatorului. Cantitatea mrfii. Se menioneaz n uniti de greutate, volumul, n buci etc., de multe ori cu aproximaie 5000 tone 10% la opiunea armatorului sau comandantului: n jur de 50.000 tone .a.m.d. De o mare importan este precizarea unitii de msur: tona metric de 1000 kg, tona lung de 1.016 kg, tona scurt de 907 kg etc. Deseori n chartere se face meniunea c nava va ncrca o cantitate complet de marf (a full and complete cargo). Aceast expresie se raporteaz la uzul portului, n sensul c nava trebuie ncrcat pn la atingerea liniei de ncrcare specificat n contract sau, cu alte cuvinte, pn la atingerea pescajului maxim admis. ncrcarea mrfii trebuie s aib loc n spaiile comerciale destinate special acestui scop. De cele mai multe ori n contract se precizeaz i anumite cantiti limit. De exemplu: nava va mbarca o cantitate complet de orez n saci i nu mai mic de 11.200 tone lungi, dar fr s depeasc 12.500 tone lungi. n funcie de indicele de stivuire al mrfii ncrcate, navlositorul trebuie s se ncadreze n aceste limite i s fie pregtit s ncarce pn la 12.500 tone dac comandantul va cere acest lucru. n caz contrar, fr argumente temeinice, navlositorul poate fi obligat s plteasc navlu mort (dead freight) pentru spaiile comerciale rmase neutilizate. Dac n charter se stipuleaz clauza full reach and burden, aceasta face referire la spaiile comerciale destinate n mod normal ncrcrii mrfurilor, inclusiv spaiile de pe punte unde este permis ncrcarea, potrivit uzanelor portului respectiv. Marfa ncrcat pe punte. De obicei, pe puntea navelor se ncarc mrfurile industriale grele i voluminoase, cheresteaua, unele mrfuri agabaritice etc. Toate acestea cltoresc pe punte exclusiv cu acordul navlositorului, care-i asum ntreaga responsabilitate pentru riscurile la care pot fi supuse mrfurile n timpul transportului. Pentru aceste mrfuri navlositorul este obligat, de obicei, s achite navlu complet, fr reduceri. Materiale pentru fardaj i separaie (dunnage and separation). n unele chartere se menioneaz n mod deosebit cine asigur materialele pentru fardaj i separaie. Uneori aceasta poate s cad n sarcina navlositorului, alteori n sarcina armatorului, dup cum s-a convenit. Avnd n vedere c aceste materiale sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, muamale, scnduri) trebuie precizat clar n sarcina cui cade procurarea acestor materiale i n ce cantitate, pentru a nu da natere apoi la discuii ulterioare, amnarea ncrcrii, intrarea navei n contrastalii. La transporturile mrfurilor generale cu nave de linie, aceste materiale trebuie s le procure armatorul, cu excepia unor materiale de separaie speciale, care sunt negociabile. Porturile de ncrcare i descrcare. n majoritatea cazurilor Ch/P se menioneaz un anumit port pentru ncrcare i altul pentru descrcare. Alteori se menioneaz staionarea navei n mai mult de un port. n acest caz, n charter se enumer porturile n care ar putea face escal nava, menionndu-se de

pild, c aceasta trebuie s acosteze n unul sau dou porturi din urmtoarele: Rotterdam, Anvers, Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers, Hamburg). n practic se ntlnesc cazuri cnd n contracte se stipuleaz numai o poriune de litoral ntre anumite porturi. De exemplu: unul din porturile situate ntre Anvers i Hamburg (one port between Antwerp and Hamburg) sau, pe scurt Antwerp/Hamburg range. Dac nava urmeaz s ncarce ntr-un bazin nchis, atunci n contract se menioneaz litoralul i ara creia i aparine acesta. De exemplu: un port polonez sigur n Marea Baltic (one safe Polish Baltic port) sau unul sau dou porturi mediteraneene de pe coasta Africii (one or two Mediteranean ports on African Cost). n unele chartere este utilizat noiunea de porturi alese (picked ports). Sensul acestui termen se refer la porturile moderne, bine utilate, cu norme mari de ncrcare, descrcare i manipulare a mrfurilor (Rotterdam, Hamburg, New York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel de porturi asigur navlositorilor navluri mai avantajoase n comparaie cu porturile vecine mai puin utilate i cu norme mai mici de manipulare a mrfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool n comparaie cu porturile irlandeze Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi lente slow Irish ports. Termeni specifici sunt utilizai i n legtur cu navlosirea navelor pentru ncrcare/descrcare n porturile situate pe coastele americane ale Altlanticului i Pacificului. De exemplu: prin clauza Northern range) se neleg porturile americane de pe coasta Atlanticului situate ntre Boston i Norfolk (New York, Philadelphia, Baltimore), iar prin porturile Hampton Roads porturile Newports-News, Norfolk, South-Nortfolk i Portsmouth. Sub denumirea de porturi Pudjet Sound se neleg porturile americane de pe coasta Pacificului: Seatle i Tokama. Adeseori n chartere se stipuleaz dreptul navlositorului de a ordona navei s acosteze n alt port dect portul principal. Aceast clauz, cunoscut sub denumirea de opiunea geografic (geographical option) poate fi formulat astfle: Rotterdam sau Anvers sau ambele posturi (Rotterdam or Antwerp or both ports). Transmiterea ordinelor. Dac n charter nu se menioneaz un anumit port de ncrcare sau descrcare, atunci trebuie stabilit un termen nluntrul cruia armatorului i se va ordona (order) portul spre care s se ndrepte. Dac este vorba de portul de ncrcare, atunci ordinul trebuie dat cu cteva zile nainte ca nava s termine descrcarea legat de cursa precedent (orders for loading port to be given latest two days, before completion discharging the veseeke on her previous voyage). De regul, portul sau porturile de descrcare (dac navlositorul are dreptul s aleag cteva din mai multe porturi menionate n Ch/P), trebuie indicate naintea semnrii conosamentelor n portul de ncrcare i se menioneaz n textul acestora. Cnd este vorba de mai multe porturi de descrcare, adesea navlositorii i rezerv dreptul de a indica al doilea port dup sosirea navei n primul port de descrcare, al treilea port dup sosirea navei n cel de-al doilea .a.m.d. Trebuie menionat faptul c n cazul navlosirii cu posibilitatea descrcrii n mai multe porturi, de obicei se pltete un navlu majorat datorit normelor diferite de operare, dotrii tehnice diferite a porturilor, taxelor portuare i de pilotaj sporite etc. n anumite cazuri navlositorii i rezerv dreptul de indica portul de descrcare dup ce nava a prsit portul de ncrcare i se afl n curs (en route). De regul, se menioneaz un loc precis unde nava aflat n curs va primi ordinul respectiv. De exemplu Gibraltar for orders sau orders on passing Suez. Rotaia geografic (geographical rotation). Dac nava urmeaz s ncarce sau s descarce n mai multe porturi, n charter se menioneaz de obicei c aceste porturi trebuie astfel aezate nct s se afle n drumul firesc al navei, iar aceasta s nu fie nevoit s se ntoarc ntr-un port pe lng care a trecut cu ctva timp n urm. De exemplu: dac nava urmeaz s descarce n porturile europene Le Havre, Hamburg i Rotterdam, atunci ordinea descrcrii de la sud la nord va fi: Le Havre, Rotterdam, Hamburg, iar de la nord la sud: Hamburg, Rotterdam, Le Havre. Rotaia porturilor trebuie s in seama, pe ct posibil, de ordinea aezrii mrfurilor n hambarele navei. Dac la baza hambarelor au fost ncrcai crbuni pentru Le Havre, la mijloc - mrfurile generale pentru Hamburg i deasupra tutun pentru Rotterdam, atunci ordinea fireasc a posturilor de descrcare va fi: Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotaia dup marf). n unele cazuri Ch/P se stabilete dreptul armatorului de a fixa rotaia porturilor conform intereselor sale (rotation at shipownersoption).

Dac nava are asigurat marfa la ntoarcere ntr-unul din porturile de descrcare, este firesc ca armatorul s stabileasc ca ultim port de descrcare tocmai portul respectiv, avnd n vedere c poate economisi o serie de cheltuieli (taxele portuare le pltete o singur dat, nava nu mai este nevoit s se deplaseze n balast pe o anumit distan). Port sigur (safe port, safe place). Dac n Ch/P se prevede clauza range sau se menioneaz un grup de porturi dintr-o anumit zon geografic, n charter se face ntotdeauna meniunea c portul (locul) de acostare a navei trebuie s fie un port (loc) sigur. Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume: 1. din punct de vedere al condiiilor sale fizico-geografice, al condiiilor naturale, aezrii, adncimii apelor, ngheului, aciunii vntului etc; 2. din punct de vedere al dotrii sale, al bazei tehnico-materiale, capabil s asigure derularea n condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare/descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor etc; 3. din punct de vedere social-politic, nelegnd c n portul respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile etc. care ar putea mpiedica acostarea navei n port i operarea acesteia n bune condiiuni; 4. din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice acostarea navei n port sau s determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari. Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, a efecturii operaiunilor de ncrcare/descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiv. Dac portul s-a dovedit sigur n momentul cnd navei i s-a ordonat s acosteze n acel port dar ntre timp, cnd nava se afl n curs, portul respectiv a fost afectat de o insurecie, un rzboi civil etc., comandantul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur. Att de aproape ct poate nava (as near as it can safely get). Aceast condiie se menioneaz n acele cazuri cnd nava navlosit pentru ncrcare ntr-un port, sau la o anumit dan, datorit unor condiii de navigaie neprielnice sau altor condiii obiective (care nu depind de vreo aciune greit a echipajului) ntmpinate n momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu poate s-i asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmnd s ncarce ct mai aproape de acest loc. Totui, nainte de a refuza ndeplinirea ntocmai a condiiilor din Ch/P, comandantul trebuie s verifice dac nu cumva cauza respectiv este vremelnic. n acest caz, el este obligat s atepte pn cnd nava va putea acosta la locul stabilit. De pild, dac nava nu poate acosta ntr-un port care n mod obinuit nu nghea, dar n momentul cnd trebuie s aib loc acostarea este afectat de gheuri neobinuite pentru zona respectiv i se poate presupune c acestea vor dispare n curnd, comandamentul este obligat s atepte dezgheul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dac nava a fost navlosit pentru un port care de obicei nghea i n Ch/P este prevzut clauza la prima deschidere a apelor (firs open water), atunci comandantul trebuie s atepte pn va putea intra n portul respectiv. Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de adncimi prea mari, se navlosesc nave al cror pescaj mai redus, s permit acostarea navei i operarea acesteia n condiii normale. Dac armatorul trimite o nav la ncrcare cu un pescaj mai mare dect cel convenit i pentru ncrcarea acesteia este necesar folosirea unor nave mici (lightere), atunci armatorul va trebui s suporte cheltuielile cu utilizarea acestora i cu transbordarea mrfii, inclusiv eventualele daune produse mrfii din aceast cauz. Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, n chartere se prevede c toate cheltuielile cu utilizarea lighterelor la ncrcare sau descrcare se suport de ctre navlositor, expeditor sau primitorul mrfii i numai n cazuri rare de ctre armator (cnd nava depete pescajul stabilit). n orice caz trebuie s avem n vedere faptul c dac n Ch/P se menioneaz un anume port i deci armatorul este de acord s trimit nava acolo, aceasta nseamn c el a luat n consideraie toate condiiile de navigaie pn la portul respectiv. Din aceast cauz, armatorul este obligat s pun la dispoziie nava n portul respectiv chiar dac aceasta ar implica nite cheltuieli din partea sa (de exemplu, transbordarea unei pri din marf pe lightere, pentru micorarea pescajului). Dac ns nava navlosit n condiii range sau pentru un grup de porturi, fr a se meniona n particular denumirea acestora i navlositorul trimite nava ntr-un astfel de port unde acesta nu poate acosta fr transbordarea unei pri din marf pe lightere, atunci toate cheltuielile de transbordare vor fi suportate de navlositor, ntruct portul respectiv nu ntrunete calitatea de a fi sigur. Ateptarea creterii apelor. Unele porturi, ale cror adncimi sunt influenate de maree, nu permit intrarea sau ieirea navelor cu pescaje mai mari, dect perioadele de flux. Ca atare, ateptarea fluxului

genereaz pierderi importante de timp pentru navele n cauz. Dac n conformitate cu condiiile charterului, nava este obligat s acosteze ntr-un anumit port, specificat n contract, atunci acesta trebuie s atepte pn la momentul cnd nivelul apelor i va permite s intre n port pentru ncrcare, sau s prseasc portul cu marfa ncrcat la bord. Dac n charter se menioneaz doar obligaia navei de a se prezenta pentru operaii ntr-o anumit zon geografic (de exemplu unul din porturile litoralului vestic al Angliei) atunci riscul ateptrii creterii apelor aparine navlositorului, care poate plti timpul de ateptare al navei, sau poate ordona acesteia s acosteze ntr-un port din zona respectiv care permite navei s opereze i n porturile de reflux. Permanent n stare de plutire (always afloat). Nava care nu ntrunete aceast condiie, nu este obligat s dea curs operaiunilor de ncrcare sau descrcare dac sub chil nu este suficient apa. Pentru aceasta este necesar ca situaia s nu fie temporar. De exemplu, n cazul porturilor cu maree, nava se poate deplasa odat cu refluxul i poate reveni odat cu fluxul pentru continuarea ncrcrii sau descrcrii fiind totui always afloat. Permanet n stare de plutire sau aezat n siguran pe fundul apei (always afloat or safely aground). Aceast clauz se ntlnete n charter dac n portul respectiv navele de un anumit tonaj trebuie s efectueze ncrcarea sau descrcarea i pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai sus, dac condiiile din port pe perioada refluxului nu permit aezarea navei n siguran, astfel nct operaiile de ncrcare sau descrcare s poat continua fr ntrerupere, aceasta poate prsi portul revenind odat cu fluxul, dac comandantul consider aceast deplasare ca fiind necesar, dar timpul n care lucreaz va fi pltit de ctre navlositor. n orice faz a mareelor permanent n stare de plutire (at all times of the tide always afloat). n cazul porturilor afectate de maree, aceast clauz protejeaz cel mai bine interesele armatorului. Nava nu este obligat s atepte fluxul pentru a putea ncrca sau descrca. Dimpotriv, comandantul poate cere s i se pun la dispoziie o dan sau un loc corespunztor ca adncime, unde nava s poat ncrca sau descrca, s intre n port sau s prseasc portul, indiferent dac este flux sau reflux. Dana la ordinul navlositorului sau primitorului (berth as ordered by charteres, shippers, consignees). Aceast clauz se poate dovedi riscant pentru armator dac navlositorul, expeditorul sau primitorul mrfii, indic o dan de operare care nu dispune de adncimi suficiente pentru nava n cauz, dei operaiile de ncrcare sau descrcare pentru nava care face obiectul transportului respectiv au loc n mod uzual la dana indicat. Aceasta poate duce la pierdere de timp n ateptarea creterii nivelului apelor i la cheltuieli suplimentare pentru armatori (lepuri, remorchere pentru pilotarea navei n locurile nguste etc.). n astfel de cazuri, pentru armatori este mai avantajoas clauza de mai jos. Indicarea danei la sosire, cu condiia s existe adncimi suficiente (bearth as ordered on arrival if sufficient water). Aceast clauz, ca i cea menionat mai sus, l oblig pe armator s pun nava la dispoziia navlositorului (expeditorului sau primitorului) la cheiul i dana de acostare indicate de acetia, dar cu condiia ca n acel loc s existe adncimi corespunztoare. La rnd normal (in regular turn). Aceast clauz oblig nava la ateptare pentru eliberarea unei dane ocupat de navele care au sosit naintea ei, fr ca timpul de ateptare s conteze ca timp de stalii. La rnd normal dar timpul de ateptare a unei dane s nu depeasc 48 ore (in regular turn, but time of waiting bearth not to exceed 48 hours). Spre deosebire de clauza de mai sus, aceast clauz este mai avantajoas pentru armator ntruct nava este obligat s atepte dect maximum 48 ore pentru eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii ncepe s conteze, fiind n sarcina navlositorului. Fr ateptarea rndului la dan (free of turn). Conform acestei clauze, operaiile de ncrcare/descrcare trebuie s nceap de ndat ce nava a sosit n port, fr s mai atepte includerea ei n norma de operare a portului. n caz contrar, timpul de stalii ncepe s conteze dup naintarea notice-ului de ctre agentul navei (sau dup transmiterea acestuia prin instalaiile de radio-emisie ale navei). Dana gata pregtit (ready berth). Prezena acestei caluze n contract oblig pe navlositor (expeditor, primitor) nu numai s aib o dan pregtit n momentul sosirii navei, dar i s nceap imediat operaiunile de ncrcare sau descrcare, chiar dac nu a fost depus notice-ul, cu condiia ca nava s fie gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaii.

Nivelul navlului i plata acestuia (rates and payment of freight). Aceast clauz precizeaz nivelul navlului i unitatea de msur la care se raporteaz acesta, precum i modalitatea de plat, termenul i locul plii. Foarte important este s se precizeze dac navlul se pltete la cantitatea ncrcat, aa cum a fost ea msurat n portul de ncrcare, sau la cantitatea livrat n portul de destinaie. n mod uzual, ntre aceste cantiti apar diferene importante datorit pierderii mrfii din greutate n timpul transportului (sau ctigului n greutate datorit umiditii cum este cazul minereurilor), precum i datorit pierderilor care survin n timpul operaiilor de manipulare, sau datorit preciziei diferite a instrumentelor de msurare n porturile de ncrcare i descrcare. Din aceast cauz, n unele chartere se menioneaz obligativitatea culegerii unor mostre de marf la ncrcare i respectiv descrcare care, pentru a fi testate n laboratoare speciale, n vederea determinrii pierderii sau ctigului n greutate din cauza umiditii excesive sau a lipsei de umiditate normal. Unele contracte de navlosire a navelor cu voiajul prevd o sum fix de plat, n funcie de tonajul navei la o anumit linie de ncrcare (de obicei linia de ncrcare de var), independent de cantitatea de marf efectiv ncrcat (lumpsum freight). O astfel de clauz este preferabil pentru navlositorii care nu pot cunoate anticipat cantitatea exact de marf de care vor dispune la ncrcare, sau acolo unde este dificil s se msoare exact capacitatea cubic a navei n cauz. n charter party tip Gencon se stipuleaz c plata navlului este datorat de navlositor la livrarea mrfii n portul de descrcare (on delivery of the cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta. Riscul de nencasare a navlului de ctre amator este acoperit printr-o clauz de gaj care d dreptul armatorului s rein marfa n caz c navlositorul se dovedete a fi ru platnic. Plata anticipat a navlului se obinuiete n multe cazuri. Conform acestei clauze, navlul este pltit n portul de ncrcare, la semnarea conasamentelor de ctre comandant sau agentul navei (n numele armatorului). n acest caz navlositorul trebuie s asigure marfa i navlul, ntruct odat ncasat de armator nu este returnabil chiar dac marfa nu ajunge la destinaie. Un compromis ntre clauzele de mai sus apare atunci cnd navlul este datorat ntr-o anumit proporie n portul de ncrcare, la semnarea conosamentelor, iar restul n portul de descrcare.Valuta n care urmeaz s aib loc plata este o chestiune foarte important. Dac navlul este pltibil ntr-o alt valut dect cea n care armatorul i achit de obicei cheltuielile, el trebuie s-i asigure transferabilitatea valutei respective i un anumit curs de schimb care s nu-l dezavantajeze. ntruct azi nu mai avem de-a face pe piaa internaional cu cursuri de schimb fixe, ci flotante, att navlositorul ct i armatorul sunt expui unui risc de schimb valutar n perioada de la semnarea contractului i pn la efectuarea plii. O cale de acoperire mpotriva acestui risc o constituie operaiile de HEDGING. Ch/P tip Gencon stipuleaz c navlul va fi pltit cash, fr reduceri (discount), la livrarea mrfii, la cursul mediu de schimb din ziua sau zilele plii .... Cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea (loading and discharging expense). Odat cu stabilirea navlului, trebuie precizat i n sarcina crei pri cad cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea mrfii. Costul operaiunilor de manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzei gross terms, fie pe baza clauzei net terms. Cnd navlul este stabilit n termeni nei, navlositorul trebuie s suporte cheltuielile de ncrcare i descrcare, precum i cele de stivuire sau rujare (aa cum se ntmpl n cazul condiiei FIOST Free in and out Stowed and Trimmed). Mai precis, n cazul condiiei FIOS sau FIOT, navlositorul suport cheltuielile cu ncrcarea, stivuirea i rujarea mrfii, iar primitorul mrfii suport cheltuielile de descrcare. Aceste condiii de ncrcare/descrcare se practic mai ales n cazul mrfurilor de mas, cnd operaiile de ncrcare sau descrcare se desfoar, de obicei, la dane particulare aparinnd expeditorului i primitorului; ele l absolv pe armator de riscul majorrii tarifelor portuare pentru astfel de operaii. n practica maritim se uziteaz i alte formulare alternative pentru cazul net: FOB (Free on Board), adic Liber la bordul navei n care caz exportatorul suport cheltuielile cu ncrcarea mrfii: FOB Stowed (FOB stivuit) cnd exportatorul trebuie nu numai s ncarce marfa, dar i s-o stivuiasc. F.D. (Free Discharging) cnd primitorul mrfii suport cheltuielile cu descrcarea etc. Pentru navlul stabilit n condiii gross terms, la navlosire cu voiajul, ncrcarea i descrcarea sunt n contul armatorului. O astfel de clauz este stabilit n charter party tip Gencon care precizeaz c armatorul va transporta marfa from tackle to tackle (de la macara la macara). Pentru asemenea situaii

armatorii recurg de obicei, la stipularea n contract a unui cost de manipulare per ton la care se limiteaz rspunderea lor n aceast privin. Uneori este preferabil pentru pri ca una din ele s suporte cheltuielile cu ncrcarea, iar cealalt pe cele cu descrcarea. Acesta este cazul condiiei Free in, Liner out (cnd navlositorul suport cheltuielile cu ncrcarea, iar armatorul pe cele cu descrcarea) sau al condiiei Liner in, free out (nava suport ncrcarea, iar primitorii mrfii descrcarea). contractul de navlosire pe calatorie

contractul de transport aerian international de marfuri


Contractul de transport aerian se ncheie sub forma scrisorii de transport aerian (Air Waybill) care face dovada ncheierii contractului, primirii mrfurilor la transport de ctre carauul aerian i condiiile transportului. Aceasta se ncheie n trei exemplare originale i copii, n funcie de necesitile beneficiarului de transport. Primul exemplar poart meniunea pentru transportator i este semnat de expeditor i ramne la cru. Al doilea exemplar poart denumirea pentru destinatar, este semnat de expeditor i transportator i este predat destinatarului odat cu marfa. Al treilea exemplar poart meniunea pentru expeditor este semnat de transportator i rmne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile sunt folosite pentru a confirma primirea de ctre destinatar pentru ndeplinirea formalitailor vamale la destinaie. Meniuni obligatorii ce trebuiesc specificate n contractul de transport: - Aeroportul de decolare i de destinaie; - Meniunea c transportul este supus prevederilor Conveniei de la Varovia; - Greutatea, volumul, numrul i dimensiunile coletelor, felul ambalajelor, marcajul i starea mrfurilor predate la transport; - Documentele anexate la scrisoarea de transport necesare ndeplinirii formalitailor vamale, fiscale, fitosanitare i de alt natur, numele i adresa destinatarului; - Meniuni n legtur cu modul de plat a taxelor de transport; - Numele i adresa expeditorului. Expeditorul rspunde de exactitatea datelor nscrise n contract

1. documentele de transport
Potrivit Conventiei de la Varsovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note). Setul scrisorii de trasura este format dintr-un numar de 13-16 exemplare, din care trei originale, o copie pentru vama, o copie dupa chitanta de livrare, restul exemplarelor avnd regim de copii si repartizate expeditorilor internationali, companiilor transportatoare, exportatorilor, n functie de uzantele internationale. Primul exemplar poarta denumirea pentru transportatorul emitent (for issuing carrier), al doilea exemplar poarta mentiunea pentru destinatar (for consigner), iar al treilea poarta mentiunea pentru ncarcator (for shipper), si este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii (exportatorul). n afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie sa mai aiba si un numar de copii, dintre care: un exemplar denumit recipisa de primire(delivery receipt), un exemplar pentru formalitati vamale (inbound clearence) si

un numar de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agentii sai (copy for carrier) si (copy for sales agent). Expeditorul international este obligat sa dea toate lamuririle necesare si sa alature la scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare pentru ndeplinirea de catre caraus, a formalitatilor vamale, de accize si de alta natura. Expeditorul international si exportatorul, raspund fata de caraus, pentru orice dauna care ar putea rezulta din absenta, insuficienta sau neregularitatea acestor lamuriri si documente, afara de cazul unei greseli din partea carausului sau a prepusilor sai. Carausul nu este obligat sa examineze daca aceste lamuriri si documente sunt exacte.

2. raspunderea transportatorului de marfa conform conventiei de la Montreal


Transportatorii aerieni romni i strini prevzui la alin. (1) sunt obligai s ncheie contracte de asigurare la niveluri care s acopere valoarea integral a sumelor pe care sunt ndreptite s le primeasc cu titlu de despgubire, conform prevederilor prezentei legi, toate persoanele care au dreptul la despgubiri (2) Transportatorii aerieni romani si straini prevazuti la alin. (1) sunt obligati sa incheie contracte de asigurare la niveluri care sa acopere valoarea integrala a sumelor pe care sunt indreptatite sa le primeasca cu titlu de despagubire, conform prevederilor prezentei legi, toate persoanele care au dreptul la despagubiri. (3) Pentru dauna rezultata ca urmare a decesului sau a vatamarii corporale a unui pasager, in conditiile in care accidentul care a cauzat producerea unei astfel de daune s-a produs la bordul aeronavei sau in timpul oricareia dintre operatiunile de imbarcare sau de debarcare, limita minima a sumei asigurate prin contractele prevazute la alin. (2) va fi de cel putin 100.000 D.S.T. pentru fiecare pasager. In plus fata de cerintele de informare prevazute la alin. (1) si (2), pasagerilor carora li se elibereaza documente de transport aerian pe teritoriul Romaniei li se vor pune la dispozitie, prin grija transportatorilor aerieni care presteaza serviciile de transport respective, urmatoarele informatii in scris: a) limita raspunderii transportatorului in caz de deces sau vatamare corporala a pasagerilor, aplicabila in cazul zborului respectiv, daca o asemenea limita exista; b) limita raspunderii transportatorului, aplicabila zborului respectiv, cu privire la distrugerea, pierderea sau deteriorarea bagajelor si avertizarea ca bagajele cu o valoare mai mare decat aceasta limita trebuie aduse la cunostinta transportatorului la ghiseul de verificare a documentelor de transport si eliberare a tichetelor de imbarcare (check-in) sau asigurate in intregime de pasager inainte de efectuarea calatoriei; c) limita raspunderii transportatorului pentru daune datorate intarzierilor, aplicabila in cazul zborului respectiv. 1) Raspunderea unui transportator aerian roman sau strain care efectueaza un zbor in spatiul aerian national, cu sau fara aterizare pe teritoriul Romaniei, precum si a unui operator al unei aeronave civile care efectueaza un zbor specific operatiunilor de aviatie generala sau de lucru aerian in spatiul aerian national pentru daune produse tertilor la sol pe teritoriul Romaniei, cauzate de aeronava utilizata sau de catre un corp care cade din aeronava, nu poate face obiectul nici unei limitari financiare. (2) In cazul in care transportatorul sau operatorul aeronavei dovedeste ca dauna a fost provocata sau favorizata de neglijenta sau de alta actiune gresita ori omisiune a persoanei care solicita despagubirea, acesta este exonerat de raspundere in tot sau in parte, in conformitate cu prevederile legislatiei in vigoare. Art. 10. (1) Transportatorii aerieni si operatorii aeronavelor prevazuti la art. 9 au obligatia de a incheia contracte de asigurare pentru aeronavele utilizate in zborurile efectuate in spatiul aerian national pentru daune produse tertilor la sol. (2) Limitele minime ale sumelor asigurate prin contractele prevazute la alin. (1) pentru daunele produse tertilor la sol de catre aeronavele utilizate de transportatorii aerieni sunt urmatoarele: a) pentru aeronave cu masa maxima la decolare mai mica sau egala cu 2.000 kg - 1.500.000 D.S.T.;

b) pentru aeronave cu masa maxima la decolare mai mare de 2.000 kg, dar mai mica sau egala cu 6.000 kg - 4.500.000 D.S.T.; c) pentru aeronave cu masa maxima la decolare mai mare de 6.000 kg, dar mai mica sau egala cu 25.000 kg - 12.000.000 D.S.T.; d) pentru aeronave cu masa maxima la decolare mai mare de 25.000 kg, dar mai mica sau egala cu 100.000 kg - 50.000.000 D.S.T.; e) pentru aeronave cu masa maxima la decolare mai mare de 100.000 kg - 90.000.000 D.S.T. (3) Limitele minime ale sumelor asigurate pentru daunele produse tertilor la sol de catre aeronavele care efectueaza zboruri specifice operatiunilor de aviatie generala sau de lucru aerian in spatiul aerian national se stabilesc prin hotarare a Guvernului. Transportatorul aerian este raspunzator pentru dauna survenita in caz de intarziere in transportul bagajelor, cu exceptia cazurilor in care acesta dovedeste ca a luat toate masurile care se impun in mod rezonabil pentru evitarea daunei sau i-a fost imposibil sa ia aceste masuri. Raspunderea transportatorului pentru daunele datorate intarzierii in transportul bagajelor este limitata la 1.000 D.S.T. pentru fiecare pasager. V. Distrugerea, pierderea sau deteriorarea bagajelor Raspunderea transportatorului aerian in caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajelor este limitata la 1.000 D.S.T. pentru fiecare pasager. In cazul unui bagaj inregistrat, transportatorul este raspunzator chiar daca dauna nu s-a produs din vina acestuia, cu exceptia cazurilor in care demonstreaza ca bagajul prezenta anumite defecte. In cazul unui bagaj neinregistrat, transportatorul este raspunzator numai daca dauna s-a produs din vina acestuia. VI. Limite mai mari de raspundere pentru bagaje Un pasager poate beneficia de o despagubire valoric mai mare decat cea la care este limitata raspunderea transportatorului fata de un bagaj inregistrat, daca depune o declaratie speciala in acest sens la ghiseul check-in si plateste un tarif suplimentar. VII. Reclamatii cu privire la bagaje Daca bagajul este deteriorat, predat cu intarziere, pierdut sau distrus, pasagerul trebuie sa faca o reclamatie in scris catre transportatorul aerian. In cazul deteriorarii sau distrugerii unui bagaj inregistrat, pasagerul trebuie sa faca reclamatia scrisa in termen de 7 zile de la data primirii bagajului. In caz de intarziere a bagajului, termenul de depunere a reclamatiei este de 21 de zile de la data la care bagajul a fost pus la dispozitia pasagerului VIII. Raspunderea transportatorilor contractuali si a transportatorilor de fapt Daca transportatorul aerian care opereaza efectiv zborul nu este acelasi cu cel contractual, pasagerul are dreptul sa adreseze o reclamatie sau sa solicite despagubiri impotriva fiecaruia. Daca numele sau codul unui transportator aerian este indicat pe bilet, acel transportator aerian este cel contractual. IX. Timpul limita pentru solicitarea despagubirilor in justitie Actiunea in justitie pentru solicitarea despagubirilor trebuie introdusa in termen de cel mult 2 ani de la data sosirii aeronavei la destinatie sau de la data la care aeronava ar fi trebuit sa soseasca.