Translated from English to Romanian - www.onlinedoctranslator.

com

Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9

DOI 10.1186/s13705-018-0149-0
Energie, durabilitate
și Societatea

ARTICOL ORIGINAL Acces deschis

Evaluarea diferitelor mijloace de transport

pentru mediul urban
Helmut Brunner1*, Mario Hirz1, Wolfgang Hirschberg1și Kurt Fallast2

Abstract
Fundal:Transportul personal în zonele urbane se caracterizează prin diferite tehnologii de transport cu proprietăți semnificativ
diferite în ceea ce privește utilizarea, cerințele de infrastructură și impactul asupra mediului. Această caracterizare motivează
evaluarea obiectivă a soluțiilor de mobilitate, pe baza diferitelor criterii. Evaluările de ultimă oră din literatura științifică se
concentrează în principal pe un criteriu specific la un moment dat. Cele mai frecvente criterii investigate se regăsesc în cererea de
energie sau consumul de combustibil echivalent. Alți parametri includ cererea de spațiu de trafic sau viteza medie ca referință pentru
criteriul „timp de călătorie” legat de utilizator. Deoarece diferitele moduri de transport prezintă potențiale diferite în funcție de criterii
diferite, un punct interesant pentru cercetarea științifică este luarea în considerare a diferitelor criterii într-o abordare de evaluare
mai cuprinzătoare. Pentru a aborda această problemă, scopul acestui studiu este de a prezenta o nouă abordare pentru o evaluare
obiectivă și o comparație a diferitelor tehnologii de transport, luând în considerare o gamă predefinită de criterii și condiții de limită și
cerințe definite pentru mobilitatea personală în orașe. Pe lângă aspectele de ordin tehnic, cum ar fi autonomia de rulare, capacitatea
de transport și consumul de resurse legat de ciclul de viață, sunt reflectați factori suplimentari care influențează comportamentul
utilizatorilor și densitatea traficului. Este prezentată metoda de evaluare, pe baza unei colectări de date exemplificative generate cu
privire la caracteristicile tehnice și de utilizare ale diferitelor moduri de transport, investigate în principal în orașul Graz, Austria.

Metode:Studiul se concentrează pe diferite mijloace de transport, în special mersul pe jos, mersul cu bicicleta, utilizarea
vehiculelor cu două roți motorizate, autoturisme cu diferite sisteme de propulsie și sisteme de transport public. Se bazează
pe determinarea unor criterii selectate, luând în considerare aspectele ecologice, infrastructurale și legate de utilizator. În
ceea ce privește criteriile ecologice, studiul ia în considerare resursele și consumul de energie ca și CO2 rezultat2emisii
echivalente. Viteza medie și capacitatea de transport sunt luate în considerare în contextul criteriilor legate de utilizator.
Cererea de spațiu de trafic este o resursă importantă și limitată, în special în zonele urbane. Prezentul studiu include astfel
determinarea și compararea cererilor relative de trafic și locuri de parcare pentru diferitele moduri de transport. Evaluarea
se bazează pe o metodologie de evaluare dezvoltată special, luând în considerare indici ponderați de performanță a
traficului, care sunt, de asemenea, propuși și discutați.
Rezultate:În cadrul studiului de față a fost generată o bază de date care oferă criterii și parametri specifici de
mobilitate, reprezentând caracteristicile tehnice și efectele utilizării diferitelor vehicule și mijloace de transport în
zonele urbane. Rezultatele ilustrate permit o evaluare obiectivă a unei game largi de diferite mijloace de transport și
vehicule, pe baza „indicilor ponderați de performanță a traficului” (WTPI) introduși.
(Continuare pe pagina următoare)

* Corespondenta:helmut.brunner@tugraz.at;http://www.ftg.tugraz.at
1Institutul de Inginerie Auto, Universitatea de Tehnologie Graz,

Inffeldgasse 11/2, 8010 Graz, Austria

Lista completă a informațiilor despre autor este disponibilă la sfârșitul articolului

© Autor(i). 2018Acces deschisAcest articol este distribuit în conformitate cu termenii licenței internaționale Creative Commons
Attribution 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), care permite utilizarea, distribuirea și reproducerea fără restricții
pe orice mediu, cu condiția să acordați un credit corespunzător autorilor și sursei inițiale, să furnizați un link către licența Creative
Commons și să indicați dacă s-au făcut modificări.
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9
(Continuare de la pagina anterioară)
Concluzii:Studiul contribuie la o discuție despre tehnologiile de transport și permite o derivare a măsurilor pentru teme de cercetare
ulterioare pentru a face față cererilor viitoare de mobilitate intraurbană. Aceasta reprezintă o bază pentru luarea deciziilor cu privire
la prioritizarea celor mai potrivite sisteme de transport pentru zonele urbane. Se arată că transportul individual motorizat de
pasageri, dominat în special de utilizarea autoturismelor private, reprezintă astăzi cea mai ineficientă formă de mobilitate
interurbană.
Cuvinte cheie:Transport urban, Trafic urban, Mobilitate urbană, Evaluare impact asupra mediului, Cerere de energie, Consum echivalent de
combustibil, Necesar de spațiu pentru trafic
fundal
Transportul personal în zonele urbane se caracterizează prin
diferite tehnologii de transport cu proprietăți semnificativ diferite
în ceea ce privește utilizarea, cerințele de infrastructură și impactul
asupra mediului. Astăzi, mașina privată de pasageri este încă cel
mai important mod de transport din întreaga lume. Aproximativ
70% din așa-numitul transport individual motorizat de pasageri
(MIT, autoturisme și motoare cu două roți) este în orașe și zone
aglomerate, [1,2]. În general, cererea globală de energie pentru
mobilitatea individuală este asigurată în principal de combustibili
pe bază de petrol brut. Îmbunătățirile în eficiența sistemului de
propulsie și strategiile de reducere a consumului de energie sunt
parțial compensate de creșterea motorizării, a performanței
traficului și a maselor vehiculelor. În Uniunea Europeană, rata
anuală de creștere a consumului de energie de 1,3% este cauzată
în principal de creșterea numărului de autoturisme și creșterea
performanței traficului, [1]. În ingineria auto, consumul de energie
și reducerea emisiilor de eșapament sunt în continuare principalii
factori de cercetare și dezvoltare. Electrificarea, sistemele de
propulsie inovatoare, stocarea energiei alternative și construcția
ușoară joacă un rol important ca inovații.
Pe lângă consumul de energie și emisiile de eșapament
rezultate ale tehnologiilor pentru mobilitatea individuală, este, de
asemenea, important să se ia în considerare factorii de influență
suplimentari, în special în zonele urbane. Exemple sunt cererea de
spațiu în parcare și trafic fluent (cu congestionarea traficului
rezultat), cererea de spațiu și costurile infrastructurilor de
alimentare cu energie (de exemplu, stații de încărcare electrică),
siguranța în trafic sau zgomotul. Din aceste motive, este esențial
ca accentul să nu fie doar pe vehiculul în sine. Noile abordări oferă
o integrare a tehnologiilor pentru mobilitatea individuală în
sisteme de mobilitate întregi. Prin aceasta, o combinație
inteligentă de diferite tehnologii de transport este capabilă să
susțină dezvoltarea urbană durabilă și strategiile de aprovizionare
cu energie de succes.
Cu motivația de a facilita dezvoltarea conceptelor inovatoare de
transport, prezentul studiu se concentrează pe o evaluare
obiectivă a diferitelor mijloace de transport existente în zonele
urbane. Evaluările de ultimă oră ale tehnologiilor de transport se
concentrează pe un criteriu specific la un moment dat, de ex.
cererea de energie sau consumul de combustibil echivalent [3–6].
Dar există mai multe criterii care trebuie, de asemenea, evaluate,
Pagina 2 din 11
de exemplu. cererea de spațiu de trafic sau viteza medie ca
referință pentru criteriul „timp de călătorie” legat de utilizator. O
provocare specială constă în combinarea diferitelor criterii pentru
a permite o evaluare cuprinzătoare și o discuție aprofundată a
diferitelor moduri de transport. O evaluare detaliată bazată pe o
gamă largă de criterii diferite oferă stimulentul și provocarea de a
combina diferitele criterii, parțial conflictuale, într-un mod
inteligent, obiectiv și reprezentativ.
Scopul acestui studiu
Prezentul studiu are ca scop o evaluare cuprinzătoare a diferitelor
mijloace de transport pentru traficul urban. Pe această bază, se
introduce o nouă abordare pentru evaluarea diferitelor moduri de
transport, inclusiv mersul pe jos, mersul cu bicicleta, utilizarea
motoarelor cu două roți (PTW), autoturismele cu diferite sisteme
de propulsie și sistemele de transport public. Se bazează pe
determinarea unei alegeri a diferitelor criterii, luând în considerare
aspectele ecologice, infrastructurale și legate de utilizator.
Obiectivele principale ale studiului de față includ
următoarele elemente:
1) Colectarea de date privind utilizarea diferitelor
moduri de transport în zonele urbane dintr-o
regiune urbană exemplară. Studiul a fost realizat în
orașul Graz, Austria.
2) Dezvoltarea unei metodologii de evaluare a
diferitelor moduri de transport, bazată pe luarea în
considerare a unei game largi de criterii predefinite.
3) Evaluarea în sine a diferitelor moduri de transport pe
baza metodologiei introduse și a datelor prezentate.
Limitări
Evaluarea obiectivă se bazează pe o selecție limitată de criterii
pentru diferite vehicule și moduri de transport. Aspecte, care
nu pot fi luate în considerare în această lucrare, sunt eforturile
privind furnizarea de infrastructură, de ex. pentru construcția
și întreținerea străzilor, drumurilor și căilor ferate.
Metodologia de evaluare dezvoltată este transferabilă în alte
orașe. Deoarece datele colectate sunt derivate în principal
dintr-o singură regiune urbană specifică (Graz), rezultatele pot
fi modificate. În plus, cel
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9 Pagina 3 din 11

evaluarea se bazează pe indici de comparație neutralizați,
bazați fizic. În sensul unei evaluări științifice, luarea în
considerare este strict legată de criterii pur raționale precum
viteza medie de călătorie sau consumul de energie. În cele din
urmă, studiul nu ia în considerare aspectele de cost pentru
clienți și/sau comunități.
Metode
Într-o primă etapă, majoritatea vehiculelor și mijloacelor de
transport comune în uz sunt detectate și clasificate.
Caracteristicile tehnice și de utilizare sunt apoi investigate prin
analiza datelor existente în literatura științifică și conducerea
unități de măsurare în zona urbană Graz. Caracteristicile și
rezultatele investigate sunt ilustrate în tabel1. Mai multe
detalii despre procesele specifice de determinare sunt
incluse în secțiunile ulterioare. Într-o a doua etapă, este
dezvoltată o metodologie de evaluare, care ia în
considerare o combinație inteligentă de diferite criterii de
evaluare. Criteriile selectate în rezultatele prezente includ
cererea de resurse, cererea de spațiu în trafic fluent și de
parcare și viteza medie de călătorie ca criteriu legat de
utilizator. În final, se efectuează o evaluare folosind toate
datele colectate. Mai multe detalii despre acest lucru sunt
oferite în secțiunile următoare.

tabelul 1Date colectate pentru mijloacele de transport luate în considerare

Max. număr Ocupare Eff. Un numar de Cererea de spațiu de trafic Cererea de spațiu de trafic Loc de parcare Loc de parcare
de persoane [#] rată [%] persoane [#] [m2] [m2/P] cerere [m2] cerere [m2/P]
Pieton 1 100 1.00 2.0 2.0 0,0 0,0
Bicicleta 1 100 1.00 4.4 4.4 1.0 1.0
E-bicicletă 1 100 1.00 4.4 4.4 1.0 1.0
Scuter 2 55 1.10 10.3 9.4 2.0 1.8
E-scooter 2 55 1.10 10.3 9.4 2.0 1.8
EV urban ușor 2 55 1.10 22.0 20,0 4.3 3.9
PC subcompact 4 27 1.07 25.5 23.8 7.9 7.3
EV subcompact 4 27 1.07 25.5 23.8 7.9 7.3
PC de clasa medie 5 27 1.34 27.6 20.6 9.8 7.3
Clasa medie PHEV 5 27 1.34 27.6 20.6 9.8 7.3
PC de lux (SUV) 5 27 1.34 29.5 22.0 13.4 10.0
PHEV de lux (SUV) 5 27 1.34 29.5 22.0 13.4 10.0
Autobuzul orașului 103 21 21.54 72,8 3.4 44,5 2.1
Articul. autobuz 155 21 32.41 108,8 3.4 63.4 2.0
Tramvai 145 25 36.25 243,0 6.7 91,4 2.5
Brut vehicul medie Cererea de energie în echiv. consumul de combustibil. echiv. consumul de combustibil. C02e WTW [g/ C02e WTW [g/
greutate [kg] viteza [km/h] utilizați [kWh/km] în uz [1/100 km] în uz [1/100 Pkm] km] Pkm]
Pieton 0 4 0,08 0,96 0,96 0,0 0,0
Bicicleta 18 12 0,03 0,35 0,35 0,0 0,0
E-bicicletă 24 13 0,04 0,41 0,41 7.4 7.4
Scuter 130 17 0,32 3,75 3.41 91,5 45,8
E-scooter 145 17 0,05 0,58 0,53 10.5 5.3
EV urban ușor 389 16 0,10 1.20 1.10 21.7 10.9
PC subcompact 986 16 0,55 6.46 6.03 157,7 39.4
EV subcompact 1248 16 0,18 2.08 1,94 37,5 9.4
PC de clasa medie 1246 16 0,69 8.05 6.01 196,6 39.3
Clasa medie PHEV 1599 16 0,25 2,88 2.15 51,8 10.4
PC de lux (SUV) 2281 16 1.14 13.24 9,88 323,2 64,6
PHEV de lux (SUV) 2462 16 0,32 3,72 2,78 67.1 13.4
Autobuzul orașului 11.529 18 4,84 56,37 2,62 1371,5 13.3
Articul. autobuz 17.055 18 5,81 67,65 2.09 1645,8 10.6
Tramvai 33.500 16 4,55 53.01 1,46 955,5 6.6
EVvehicul electric,PHEVvehicul electric hibrid plug-in,PCautoturism,SUVvehicul utilitar sport
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9
Achiziția de date și investigarea diferitelor mijloace de
transport
Figura1ilustrează o privire de ansamblu asupra mijloacelor de
transport investigate. Include trei categorii de mobilitate, care sunt
denumitemicro-mobilitate, transport individual motorizat de
pasageri (MIT) șitransport public.
În acest studiu, categoria modurilor de transport
micromobilitatea se adresează transportului individual pe distanțe
scurte cu cerere de transport relativ scăzută. Această categorie
include mersul pe jos și utilizarea vehiculelor mici și ușoare
propulsate de oameni sau electrice, de ex. biciclete, biciclete
electrice, scutere mici și alte vehicule pentru o singură persoană.
După cum se menționează în [7], bicicletele sunt folosite pentru
distanțe relativ scurte de călătorie sub 3 km. În combinație cu
sistemele de transport public, vehiculele din această categorie
sunt capabile să facă fațăprima milă – ultima milăprobleme. În
acest context, termenulprima milă – ultima milădescrie transportul
de persoane și mărfuri de la un anumit punct de plecare la un nod
de transport (de exemplu, cu utilizarea unui anumit sistem de
transport public) și de la un nod de transport la o destinație finală,
[8]. În studiul de față, categoria micromobilitate include pietonii,
bicicletele și bicicletele electrice. Categoria MIT include utilizarea
vehiculelor cu două roți cu motor, a mașinilor urbane mici și a
autoturismelor de diferite clase de mărime. Vehiculele cu două roți
cu motor (PTW) joacă un rol din ce în ce mai mare atât în
transport, cât și în recreere în întreaga lume. PTW sunt utilizate în
mod obișnuit pentru navetă și pentru turism. Scuterele mici cu
motor sunt în special
Fig. 1Mijloace de transport investigate. *Transport individual motorizat de persoane
Pagina 4 din 11
capabile să ofere o alternativă economică la autoturismele
convenționale. Numărul de PTW este încă în creștere în multe țări
dezvoltate și în curs de dezvoltare. Majoritatea celor 313 milioane
PTW din lume pot fi găsite în Asia (77%), [9]. Termenul „PTW” este
folosit pentru mopede, scutere și motociclete. În această lucrare,
scuterele cu motor cu o viteză maximă limitată de 45 km/h
conduse fie de un motor cu ardere internă (ICE) fie de un motor
electric (EM). Definit de aceeași categorie de vehicul european L ca
cea menționată pentru PTW, [1], mașinile urbane mici pot fi
definite ca un tip de vehicul de nișă, care este plasat între
vehiculele cu două roți cu motor și mașinile de pasageri de
dimensiuni normale. Vehiculele din această categorie sunt
proiectate special pentru condițiile de delimitare urbană, cum ar fi
cele cu distanțe reduse de condus și spațiu de parcare. Aceste
vehicule se caracterizează printr-o formă îngustă, un cerc de
rotație mic și o cerere redusă de spațiu de parcare. Un exemplu de
acest tip de vehicul este prezentat în Fig.2.
Figura3oferă o privire de ansamblu asupra metodologiei de
investigare aplicată în studiul de față. Datele sunt colectate pe
baza cercetărilor din literatură, a simulării pe computer,
precum și a testelor și măsurătorilor extinse ale diferitelor
vehicule în diferite zone urbane.
Capacitatea de transport și gradul de ocupare
Numărul maxim de persoane care pot fi transportate, dimensiunile
vehiculului și greutățile brute ale vehiculului se regăsesc în publicațiile
de specificații tehnice pentru vehiculele reprezentative din fiecare clasă
de mărime. Rata de ocupare descrie raportul de
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9 Pagina 5 din 11

Fig. 2Vehicul electric urban Renault Twizy [1]

numărul mediu de persoane transportate pe vehicul până la pe baza mai multor surse de date tehnice și abordări, care
numărul maxim posibil de persoane care pot fi transportate. sunt descrise după cum urmează.
Ratele de ocupare declarate se bazează în principal pe Ecuaţie1descrie cererea aferentă spațiului de trafic A
publicațiile din anchetele de mobilitate, de ex. [7,10]. Ratele t_iîn
trafic fluent:
medii de ocupare a vehiculelor de transport public sunt
derivate din datele disponibile de la un furnizor de servicii de - - w
l1iþsf i
transport public din Graz, Austria, [11]. Ratele de ocupare npi; i¼1; 2…nMT
At i¼ ð1Þ
declarate reprezintă o valoare medie pentru o întreagă zi de neffi
lucru tipică în orașul Graz. Figura4ilustrează în detaliu această
ocupație dependentă de timp a transportului public, unde
vârfurile pot fi detectate între orele șapte și opt dimineața. At_i(m2) Cererea de spațiu de trafic aferent vehicululuiiîn trafic
fluent
Cererea de spațiu de trafic în funcție de viteză și cererea de spațiu de l1i(m) Lungimea vehicululuii
parcare sf_i(m) Distanța față de vehiculul din față, bazată pe o abordare
Exploatarea datelor și investigarea cererii de spațiu a diferitelor dependentă de viteză pentru MIT
moduri de transport în trafic și pentru parcare au fost w (m) Lățimea benzii, presupusă la 3 m

Fig. 3Metodologia investigației. Vehicul electric EV, vehicul electric hibrid plug-in PHEV, autoturism PC, vehicul utilitar sport SUV
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9 Pagina 6 din 11

Fig. 4Curba de variație în timp a unui grad de ocupare (%). Valoarea medie de la diferite linii de autobuz în timpul unei zile de lucru tipice în Graz, Austria [12]

np_i(#)Număr posibil de vehicule care circulă în paralel pe o distanța până la vehiculul din față a fost determinată ca o lungime
bandă a vehiculului (indicată în tabel1).
neff_i(#)Număr efectiv de persoane în vehiculeu,în funcție de Ecuaţie2descrie calculul necesarului de locuri de
oferta de spațiu și gradul de ocupare parcare aferenteAp_ipentru fiecare vehiculi.
nMT(#) Numărul mijloacelor de transport comparate - -- -
Distanța până la vehiculul precedent pentru toate vehiculele l1iþlpi þw1iþ2wpi ;i
este influențată de o abordare dependentă de viteză. După Api¼
neffi
observarea traficului fluent în diferite locuri cu viteze medii ¼1; 2…nMT ð2Þ
diferite din zona urbană Graz, este definită o perioadă de timp
minimă de 2 s între fiecare pereche de vehicule. Conform
acestei perioade de timp definite, o distanță dependentă de Ap_i(m 2) Cererea de spațiu aferentă vehicululuiiin timp ce
timp între partea din față a vehicululuiiiar secțiunea din spate parcare
a vehiculului precedent poate fi calculată conform fig.5. l1i(m) Lungimea vehicululuii
La viteză mică (sub 10 km/h), distanța minimă este setată la lp_i(m) Distanța longitudinală față de vehiculul din față,
1 m, conform rezultatelor observației efectuate. Limita conform măsurătorilor
maximă de viteză a observației a fost de 30 km/h. Numărul w1_i(m) Lățimea vehiculului, inclusiv părțile exterioare (de exemplu,
posibil de vehicule care conduc în paralel pe o bandă,np_i, este oglinzile)
stabilit la 1 pentru transportul în comun și mașini, la 2 pentru wp_i(m) Necesar loc de parcare lateral suplimentar neff_i(#)
motoarele cu două roți, iar la 3 pentru micromobilitate și mers Număr efectiv de persoane în vehiculeu,pe baza ofertei de
pe jos. Pentru modurile de transport în comun investigate spatiu, gradul de ocupare desemnat
(autobuze și tramvai), minim nMT(#) Numărul mijloacelor de transport comparate

Fig. 5Abordare distanță dependentă de timp ptsf_i

Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9
În funcție de măsurătorile efectuate și de valorile medii
definite,lp_ieste de 0,9 m pentru autoturisme și 0,2 m pentru
PTW. Lungimewp_ieste de 0,15 m pentru autoturisme și 0,25 m
pentru PTW. Loc de parcare suplimentar pentru vehiculele de
transport public este stabilit la 2 m ptlp_isi 0,2 m pentruwp_i.
Viteza medie de călătorie
Viteza medie de călătorie descrie distanța parcursă
împărțită la timpul de călătorie. Spre deosebire de viteza
medie, viteza medie de călătorie ia în considerare și
întârzierea în congestie și la semafoare. Valorile medii ale
vitezei de călătorie pentru mers pe jos și cu bicicleta sunt
derivate din măsurători. Deoarece nu există date separate
disponibile pentru bicicletele electrice, valorile definite se
bazează pe măsurători și ipoteze privind ponderea puterii
umane și a consumului de energie electrică. Datele MIT
sunt derivate din testele efectuate în zona urbană Graz,
Austria. Se determină o valoare medie de 16 până la 17
km/h pentru fiecare tip de vehicul pentru MIT în zona
interurbană, [1,12]. Datele vehiculelor de transport public
provin din analiza informațiilor furnizate pe site-urile web
ale furnizorilor de servicii de transport, de ex. [11] și unități
de măsurare care au fost efectuate.
Consumul de energie și CO2emisii echivalente
Consumul de energie pentru mersul pe jos și cu bicicleta este
derivat din [13], bazat pe necesarul nutrițional al unei ființe
umane. De aici, valorile specificate în kilojulii pe minut au fost
convertite în raport cu viteza medie de călătorie (4 km/h
pentru mers pe jos și 12 km/h pentru bicicletă). În plus, rata
metabolică în repaus a fost scăzută. Ritmul metabolic în
repaus definește necesarul de energie de bază al unei ființe vii
fără activitate fizică. Această pondere a consumului de energie
este prezentă și în timpul, de exemplu, la conducerea unei
mașini sau la utilizarea transportului public. Consumul de
energie al MIT este derivat din [1,3,14,15]. Datele de transport
public sunt derivate din [16,17]. Determinarea consumului de
combustibil echivalent de benzină pentru vehiculele cu
propulsie electrică urmează Eq.3.
bei; i¼1; 2…n H
bfi¼ MT ð3Þ
uρf
bf_i(l/km) Consumul echivalent de benzină al
vehicululuii
be_i(kWh/km) Consumul de energie electrică al vehicululuieu Hu(
kWh/kg) Valoarea termică a benzinei,Hu=11,6 kWh/kg ρf(m)
Densitatea combustibilului, 0,74 kg/l
nMT(#) Numărul mijloacelor de transport comparate
CO2echivalent (CO2e) emisiile pentru faza de utilizare
se bazează pe calcule ale consumului de energie în
exploatare și includ CO rezultat2e emisii pentru
alimentarea cu energie atât a energiei electrice
Pagina 7 din 11
producerea de energie și combustibil (benzină și motorină). Datele
sectorului aprovizionării cu energie provin din modelele de
inventar al ciclului de viață, [18]. CO2Emisiile de producție de
energie electrică pe baza mixului mediu de energie electrică
austriac (210 g/kWh), [18], care este valabil pentru utilizarea
oricărui vehicul alimentat electric din prezentul studiu, inclusiv
biciclete electrice, scuter electric, autoturisme și tramvai. Motivul
pentru alegerea acestei valori de emisie relativ scăzută pentru
producția de energie electrică este discutarea influenței acesteia în
raport cu utilizarea surselor de energie fosilă asupra rezultatului
final.
Datele colectate sunt rezumate și ilustrate în tabel
1.
Metoda de evaluare: indicele ponderat de performanță a traficului
(WTPI)
Pentru a comparanMTdiferite mijloace de transport (de exemplu, o
mașină de pasageri de clasă medie și un autobuz urban) cu
referire la un criteriu de performanță specific (de exemplu,
consumul mediu de combustibil pe pasager), un indice de
performanță a traficului dezvoltatTPIieste introdus, vezi Ec.4:
Vt;1;i¼1; 2…nMT
TPIi¼10 minute ð4Þ
VM i
TPIiIndicele de performanță a traficului într-o anumită categorie
VtO valoare țintă specifică pentru acest criteriu VM_iValoarea reală
pentru cazul luat în considerare nMTNumărul mijloacelor de
transport comparate
O valoare țintă specificăVta unui anumit criteriu este stabilit,
astfel încât indicele aferentTPIiva ajunge în clasa superioară 10
dacăiMijlocul de transport poate îndeplini sau chiar depăși acest
obiectiv. Această valoare este legată de valoarea reală pentru
acest caz,VM_i, astfel încât 0 <TPIi≤10.
Comparația dintrenMTmijloc de transport în contextul
nPCdiferite criterii de performanță sunt apoi extinse la
indicele ponderat de performanță a traficuluiWTPIi,
care este definit ca
XnPC
WTPIi¼ fWjTPIi;i¼1; 2…nMT; j
j
¼1; 2;…nPC ð5Þ
WTPIiindicele ponderat de performanță a traficului f
WjFactori de ponderare
nPCNumărul de criterii de performanță diferite
Factorii de ponderare ainPCcriteriile de performanță însumează
până la 1, corespunzătoare la 100%. Din nou, deține 0 (nota cea
mai mică) <WTPIi≤10 (cel mai bun nota).
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9
Rezultate și discuții
Colectare de date
Masa1prezintă o comparaţie a caracteristicilor tehnice ale
mijloacelor de transport care sunt luate în considerare.
Ca exemplu ilustrat al datelor colectate, Fig.6 arată
consumul de combustibil echivalent absolut pentru utilizarea
diferitelor moduri de transport (stânga) în comparație cu
consumul de combustibil echivalent relativ pe persoană
(dreapta). Prin urmare, subliniază influența gradului de
ocupare asupra cererii relative de energie. Cele mai mari valori
pot fi detectate pentru utilizarea autoturismelor cu motoare cu
ardere internă. Motivul pentru aceasta poate fi găsit într-o
eficiență relativ scăzută a transmisiei în comparație cu o rată
de ocupare relativ scăzută. Consumul absolut de energie
pentru vehiculele de transport public este mare, însă, datorită
ratelor de ocupare relativ ridicate, iar consumul de energie al
persoanelor este relativ scăzut. Cele mai mici valori ale
consumului de energie pot fi determinate pentru utilizarea
bicicletelor și a vehiculelor mici cu propulsie electrică, după
cum arată rezultatele.
Ca un alt exemplu, Fig.7ilustrează cerințele definite de spațiu
pentru trafic (stânga) și parcare (dreapta), pe baza abordărilor
dezvoltate la o viteză medie a vehiculului de 17 km/h. Pe baza
abordării teoretice a două vehicule care circulă paralel pe o bandă,
vehiculele cu două roți motorizate necesită jumătate din spațiul
unei mașini de pasageri în trafic fluent. Pe lângă mersul pe jos,
transportul public este remarcat pentru rezultatele relativ scăzute
ale cererii de spațiu de trafic din cauza nivelurilor ridicate de
ocupare. Relații similare se obțin pentru rezultatele cererilor de
locuri de parcare.
Fig. 6Stânga: consum echivalent de combustibil pe vehicul. Dreapta: consum echivalent de combustibil per persoană în vehicul
Pagina 8 din 11
Evaluare
Metodologia de evaluare dezvoltată se bazează pe o gamă
largă de criterii diferite, care descriu caracteristicile tehnice,
ecologice și economice și efectele utilizării diferitelor moduri
de transport. În studiul de față, sunt luate în considerare patru
criterii pentru comparație. În zonele urbane, în special
cerințele de spațiu sunt importante. Concentrându-se pe
cererile de resurse în utilizare și schimbările climatice, se ia în
considerare și consumul de combustibil echivalent. În plus,
masa vehiculului este definită ca un reprezentant al cererii de
resurse pentru producția de vehicule în această primă etapă
de evaluare. Viteza medie posibilă a călătoriei este luată în
considerare pentru a se concentra pe cerințele utilizatorilor.
Cele patru criterii luate în considerare pot fi văzute în tabel2,
inclusiv valorile țintă definite și factorii de ponderare aplicați
pentru fiecare criteriu.
Ca rezultat al studiului, Fig.8,9și10arată indicii de
performanță a traficului ponderați calculați WTPI pentru
utilizarea diferitelor moduri de transport în zonele urbane,
pe baza datelor colectate, specificațiilor calculate și
categoriile definite, precum și factorii de ponderare
predefiniti în considerare. Un indice ridicat este o referință
pentru o adecvare ridicată a unui anumit mod de
transport.
Luând în considerare datele colectate și criteriile predefinite,
cei mai mari indici din scenariuechilibrat sunt realizate prin
mijloace de transport alimentate de oameni (mersul pe jos și
bicicleta). Datorită unei cereri de resurse relativ scăzute,
vehiculele electrice mici ating un nivel similar cu cel al
vehiculelor de transport public. Un interesant
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9
Fig. 7Traficul relativ și cerințele de spațiu de parcare ale vehiculelor investigate. Cerințele de spațiu în trafic fluent se bazează pe o viteză medie observată în zonele
urbane de 17 km/h
punctul este adecvarea relativ mare a scuterului electric.
Utilizarea autoturismelor, fie cu combustibil sau electric, are ca
rezultat cele mai scăzute valori. Înoptim pentru utilizator
scenariu, cel mai important criteriu este viteza medie de
călătorie. O gamă largă de rezultate generate ating astfel
niveluri relativ similare. În combinație cu al doilea criteriu
important – consumul de combustibil, abordarea costurilor
directe ale mobilității – scuterele și bicicletele electrice ating
cel mai înalt nivel în acest scenariu. La resurse optime,
influențată în principal de masa relativă și consumul echivalent
de combustibil, din nou mersul pe jos, utilizarea bicicletelor și
trotinetelor electrice ating indici relativ mari. Luând în
considerare cele trei scenarii ilustrate, vehiculele mici din
categoria micro-mobilitate pot fi privite drept cele mai
eficiente moduri de transport în zonele urbane după sistemele
de transport public.
Concluzii
Studiul oferă o bază de date cu criterii și parametri
specifici de mobilitate, care includ caracteristici
tehnice și efectele utilizării diferitelor vehicule și
mijloace de transport în zonele urbane. Un nou
masa 2Criterii de performanță definite, valori țintă și factori de ponderare aplicați
Categoriile TPI Valori țintăVt
Masa aferenta per persoana 75 kg
Rel. cerere de spatiu de trafic 2 m2
Viteza medie 32 km/h
Consum echivalent de combustibil 0,3 1/100 Pkm
Pagina 9 din 11
metodologia introdusă permite o evaluare obiectivă a
diferitelor mijloace de transport pentru zonele urbane, prin
care diferiți factori de ponderare sunt luați în considerare
pentru a răspunde cerințelor specifice ale diferitelor părți
interesate. O evaluare efectuată ulterior indică potențialul
diferitelor mijloace de transport luând în considerare scenarii
prioritare definite în mod specific. Luând în considerare
cerințele variate ale diferitelor părți interesate, factorii de
ponderare sunt setați în mod exemplar pentru a arăta
influența lor asupra rezultatelor evaluării calculate. Ca o
cunoaștere importantă, se arată în mod clar că traficul cu
motor individual, dominat de utilizarea autoturismelor private,
reprezintă cea mai ineficientă formă de mobilitate
interurbană. Pe de altă parte, vehiculele mici din categoria
micromobilitate pot fi văzute ca moduri de transport eficiente
în zonele urbane, dezvăluind marele lor potențial de a
contribui la mobilitatea urbană durabilă. Un dezavantaj este
raza limitată de acțiune, așa cum se poate găsi în mod
exemplificativ în [1]. Această problemă ar putea fi abordată,
totuși, prin combinarea cu transportul public în conceptele
primul mile/ultimul mile. Prin aplicarea scenariilor selectate, se
arată că baza de date generată și metoda de calcul
Factorul de ponderarefwi
Echilibrat (%) Optim pentru utilizator (%) Resurse optime (%)
25 5 20
25 5 20
25 70 5
25 20 55
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9 Pagina 10 din 11

Fig. 8Valori WTPI, scenariu echilibrat (25% masa corelată, 25% cererea de spațiu de trafic asociată, 25% viteza medie de călătorie, 25% consum echivalent de combustibil)

Fig. 9Valori WTPI, scenariu optim pentru utilizator (5% masă corelată, 5% cerere de spațiu de trafic legată, 70% viteza medie de călătorie, 20% consum echivalent de combustibil)

Fig. 10Valori WTPI, resurse optime pentru scenariu (20% masa corelată, 20% cererea de spațiu de trafic asociată, 5% viteza medie de călătorie, 55% consum echivalent de
combustibil)
Brunneret al. Energie, durabilitate și societate (2018) 8:9 Pagina 11 din 11

permite o evaluare obiectivă a diferitelor moduri de transport
în zonele urbane. Acest lucru poate contribui la dezvoltarea și
implementarea de noi soluții de mobilitate pentru o dezvoltare
urbană durabilă și strategii de aprovizionare cu energie de
succes.
Abordarea introdusă aici nu se limitează în niciun caz la
tehnologiile de transport exemplare și scenariile de trafic care
sunt incluse în această lucrare. Baza de date poate fi extinsă
cu vehicule suplimentare și cu o gamă mult mai largă de
criterii economice și ecologice legate de utilizator (de exemplu,
costurile totale de proprietate și utilizare, eforturi pentru
construcția și întreținerea infrastructurii, combinații de
vehicule, producția de vehicule și aspecte legate de durata de
viață, precum și criterii legate de sănătate). De asemenea,
extinderile pot lua în considerare dezvoltarea obiectivă a unor
factori de ponderare suplimentari în funcție de cerințele
specifice ale părților interesate.
Mulțumiri
Autorii își exprimă mulțumirile recunoscătoare pentru contribuțiile de date și pentru
sprijinul primit din diferitele surse, așa cum sunt date în referințe.
8. Brunner H, Hirz M, Walzel B (2016) Integrarea noilor vehicule urbane în sistemele
de transport și conceptele de mobilitate. Congresul mondial de automobile
FISITA, Coreea de Sud
9. Harworth N (2012) Mașini cu două roți propulsate într-o lume în schimbare — provocări
și oportunități. În: Analiza și prevenirea accidentelor 44.https://doi.org/ 10.1016/
j.aap.2010.10.031.
10. Fallast, K.; Klockler, T.: Kordonerhebung Graz–motorisierter Individualverkehr. Raport,
Ingenieurbüro für Verkehrswesen, Graz, 2003
11. Holding Graz. URLhttp://www.holding-graz.at/. 9.11.2016
12. Skalka M, Brunner H (2013) Erhebung von Mobilitätsdaten im Großraum
Graz. Teză de licență, TU Graz, Institutul de Inginerie Auto, Graz
13. Kraut H şi colab. (1981) Der Nahrungsbedarf des Menschen. Springer.https://
doi.org/10.1007/978-3-642-72338-4. ISBN: 9783642723384
14. Brunner H, Hirz M (2013) Verschiedene Antriebe im Fokus differenzierter
Nutzungsmuster. Raport, Institutul de Inginerie Auto, Universitatea de Tehnologie
din Graz, Austria
15. Gehringer B, Tober W (2012) Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis.
Societatea Austriacă a Inginerilor Auto, Viena
16. Kies, A. et al.: EHEV—eco drive for hybrid electric vehicles. Raport, TU Graz,
Institutul de Motoare cu Combustie Internă și Termodinamică, 2013
17. Gradwohl, R; Ensbacher, R.: Energiesparende Maßnahmen bei der Wiener
Niederflurstraßenbahn ULF. 41SfConferința Vehicule feroviare moderne, 2012
18. GEMIS: Modelul global de emisii pentru sisteme integrate, URLhttp://www.
iinas.org/gemis.html. 9.11.2016

Contribuțiile autorilor
HB și WH au conceptualizat și structurat lucrarea. HB a fost responsabil
pentru colectarea și analiza datelor, susținută de sfaturi de la alți autori.
Lucrarea a fost elaborată în comun și dezvoltată în întregime de toți
autorii, cu intenția de a oferi un raport de stare actuală. Toți autorii au citit
și au aprobat manuscrisul final.

Interese concurente
Autorii declară că nu au interese concurente.

Nota editorului
Springer Nature rămâne neutră în ceea ce privește revendicările jurisdicționale din hărțile
publicate și afilierile instituționale.

Detalii autor
1Institutul de Inginerie Auto, Universitatea de Tehnologie Graz, Inffeldgasse
11/2, 8010 Graz, Austria.2IBV Fallast—Ingenieurbüro für Verkehrsplanung und
Umweltplanung, Wastiangasse 14, 8010 Graz, Austria.

Primit: 6 martie 2017 Acceptat: 24 ianuarie 2018

Referințe
1. Brunner H, Hirz M (2012) Urbaner Personenverkehr–Rahmenbedingungen für
neue Fahrzeugkonzepte, raport, Institutul de Inginerie Auto.
Universitatea de Tehnologie din Graz, Austria
2. Follmer, R.; Gruschitz, D.; Lenz, B.; Nobis, C. et al.: Mobilität in Deutschland,
raport, 2008
3. Haas R și colab. (2009) Entwicklung von Szenarien der Verbreitung von PKW mit teil-und
vollelektrifiziertem Antriebsstrang unter verschiedenen politischen
Rahmenbedingungen. Raport, TU Wien. Institut für elektrische Anlagen und
Energiewirtschaft, Viena
4. Verkehrsclub Österreich (VCÖ) (2014) Mobilität mit Zukunft 2/2014.
Lebensraum Stadt und Mobilität, Viena ISBN 3-901204-81-4
5. Weidmann U et al (2011) Domenii de aplicare ale diverselor mijloace
de transport în aglomerări. Raport, ETH Zürich. Institut für
Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), Elveția
6. Marique A-F, Reiter S (2011) O metodă de evaluare a consumului de energie de transport în
zonele suburbane. Evaluarea impactului asupra mediului Rev 33(1).https:// doi.org/
10.1016/j.eiar.2011.09.001.
7. Sammer, G.; et al.: Mobilitätsverhalten der Grazer Wohnbevölkerung. Raport,
Graz, 2008