Sisteme inteligente de supraveghere si control in transportul naval

Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si continente, modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. Astfel, dezoltarea navelor pe plan mondial a cunoscut realizari remarcabile aparand unele nave de mare capacitate, cum sunt cele de peste 300.000 tdw si in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea costului transporturilor si sistemele inteligente de supraveghere si control al navelor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze riguros stiintifice. In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate: -transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim, in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse . Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnicocomerciale, cat si la cele referitoare la sistemele inteligente de la bordul navelor si din porturi. Sistemul VTMIS este un instrument important de management al traficului si are rolul de a asista operatorii Port Control din cadrul capitaniilor de port pentru a urmari si dirija traficul navelor fluviale pe sectorul romnesc al Dunarii. Acesta furnizeaza n timp util informatii privind navele si rutele de navigatie. Sunt monitorizate astfel, navele pentru care sunt necesare declaratii administrative privind voiajul efectuat. Acesta este cel mai complex proiect demarat n Romnia n cadrul conceptului de sisteme inteligente de transport naval, avnd n vedere ca acopeara toate porturile dunarene romnesti (23 de locatii) si furnizeaza servicii tuturor operatorilor importanti din traficul naval fluvial.

Sistemul este organizat ierarhic pe trei niveluri, conform cu structura organizatorica a Autoritatii Navale Romne: - nivelul central, n sediul ANR, cu terminale la Ministerul Transporturilor si Ministerul de Interne; - nivelul regional, n Drobeta Turnu Severin, Giurgiu, Galati si Tulcea; - nivele locale, n 22 de porturi, de la Sulina la Moldova Veche. n fiecare din aceste locatii sunt prevazute, conform specificatiilor tehnice, centre de management al traficului naval si informare privind transportul pe fluviu. Sistemul are n componenta urmatoarele tehnologii moderne: - sisteme de detectare si urmarire a tintelor cu radar n banda X, AIS si CCTV; - retea cu acces multipunct pentru schimbul de date, realizata pe suportul oferit de Vodafone; - statii dGPS (radiobalize IALA) pentru transmiterea corectiilor necesare utilizarii hartii electronice n navigatia pe Dunare; - aplicatii software n tehnologie web (avize pentru navigatori, raportare nave s.a.) ; Obiectivele principale ale proiectului privesc: - reducerea numarului incidentelor navale, reducerea poluarii si a riscurilor pentru mediu; - eficientizarea transportului pe apele interioare navigabile; - maximizarea capacitatii de transport a navelor si a capacitatii senalelor navigabile; - reducerea timpilor de calatorie, a costurilor de transport, a consumului de combustibili si a volumului de lucru al utilizatorilor; - utilizarea eficienta a porturilor si terminalelor; - asigurarea unei legaturi eficiente ntre diferitele moduri de transport; - cresterea sigurantei pasagerilor, echipajelor, navelor si ncarcaturii acestora; - maximizarea securitatii infrastructurii de transport pe Dunare. Centrul national RIS asigura legatura cu statiile regionale si cu alti factori implicati. Acesta gestioneaza fluxurile de informatii dintre factorii implicati precum si conservarea / comunicarea istoricului datelor stocate. Centrele locale VTS / RIS gestioneata operatiunile de navigatie curenta pentru segmente ale sectoarelor regionale si au la dispozitie sisteme de comunicatie VHF. Acestea informeaza sistemul n ceea ce priveste identificarea si pozitia navelor. Sistemul RIS furnizeaza informatii tactice si strategice asupra traficului fluvial, precum si n ceea ce priveste managementul acestuia. De asemenea, furnizeaza informatii privind planificarea voiajelor, managementul transporturilor, managementul inter-modal al porturilor si terminalelor, statistici, informatii privind reglementarile legale si taxele portuare. n anul 2005 a fost implementata prima faza a acestui proiect, reprezentnd nucleul sistemului VTMIS extins si acoperind principalele zone periculoase pentru navigatie. Dupa ncheierea acestei faze, sistemul este complet operational, dar a acoperit doar anumite zone de pe Dunare. Faza a doua va asigura acoperirea ntregii parti romnesti a Dunarii.

Sistemul AEGIS pe fregatele Romaniei

Intr-un articol dedicat Scutului anti-racheta de la Deveselu am mentionat in treacat, ca navele americane nu pot stationa in Marea Neagra mai mult de 30 zile, si cum Deveselu avea nevoie si de o componenta maritima mai apropiata decat USS Montery din Mediterana, singura solutie ar fi ca Romania sa-si monteze sistemul AEGIS pe proprile nave. Acest sistem si radarul sau principal Master Spy -1, au nevoie de mult spatiu si o nava de un tonaj mare. Acesta este unul din motivele pentru care Marina Romana a optat pentru fregatele Tip 22, un altul fiind capacitatea acetui tip de nava de a vana submarine rusesti. De fapt pentru vanatoare de submarine au si fost gandite. Insa ne putem uita la varianta mai mica SPY-1F, care este montat atat pe fregatele spaniole F100 cat si pe cele norvegiene Nansen. Daca compari T22 cu Nansen o sa vezi dimensiuni apropiate si liniile generale foarte similare. Chiar s-ar merita de pus niste poze una langa alta Pe de alta parte, componenta AEGIS, este compusa in principal dintr-un radar SPY1B/D/F/K, un sistem de conducere a focului, rachetele SM-2 si radarele de iluminare terminala (SPG-62). Se mai adauga rachetele ESSM pentru apararea apropiata. Am putea avea un sistem similar, care sa foloseasca exact acelasi armament SM-2/ESSM insa fara radarele SPY-1 / SPG-62, care sint principala limitare a sistemului si care vor fi inlocuite in curand de radare AESA. Este ce au facut olandezii cu De Zeven Provincien si germanii cu F124 Sachsen care folosesc SMART-L si APAR avand capacitatea de a ghida SM-2 si ESSM. Toate navele de mai sus au fost insa proiectate de la inceput in configuratia asta, nu stiu cat de usor ar fi sa punem pe T22 chiar si varianta redusa a AEGIS, tip Nansen. Daca ar fi sa ne uitam la niste programe de modernizare care au facut ceva similar, cel

mai interesant ar fi cel pentru fregatele ANZAC, au schimbat intregul catarg radar cu unul care are doua radare AESA, CEA-FAR si CEA-MOUNT care au functii similare cu SPY-1F (ANZAC insa nu are SM-2, doar ESSM), deci varianta asta pare posibila. Deasemenea, sa nu uitam de optimizarea performanei lanurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea mai intens a unor moduri inerent mai eficiente din punct de vedere al utilizrii resurselor, n cazurile n care alte inovaii tehnologice se dovedesc insuficiente (de exemplu, transportul de marf pe distane lungi). Utilizarea este mai eficient a transporturilor si a infrastructurii prin recurgerea la o serie de sisteme mbuntite de gestionare a traficului si de informaii (de exemplu ITS, SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), prin utilizarea unei logistici avansate si aplicarea unor msuri de pia, cum ar fi dezvoltarea complet a unei piee feroviare europene integrate, eliminarea restriciilor de cabotaj, eliminarea barierelor din calea transportului maritim pe distane scurte, absena denaturrii tarifelor etc. Termenul de Sistem Inteligent de Transport (ITS Intelligent Transport System) a aprut iniial legat de sistemele telematice din transportul rutier, s-a extins ulterior asupra tuturor modurilor de transport (rutier, feroviar, aerian, fluvial, maritim) ca apoi aria de acoperire a acestui termen s devin i mai extins prin includerea, pe lng sisteme, i a serviciilor. Pentru delimitarea ariei de acoperire a termenului de Sistem Inteligent de Transport este necesar o definire ct mai exact a acestuia. Definiiile legate de ITS sunt diferite, n ceea ce privete sistemul de transport cruia i se adreseaz, dar au n comun att enumerarea tehnologiilor utilizate n dezvoltarea unor astfel de sisteme ct i rezultatele i rolul sistemelor ITS. Definiii ale sistemelor inteligente de transport: - Seoung Bunn Kim i Jacob Hinchman de la Georgia Institute of Technology: ITS reprezint o gam larg i divers de tehnologii, care aplicat sistemelor actuale de transport poate ajuta la creterea siguranei, reducerea congestiilor de trafic, creterea mobilitii, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie i creterea productivitii economice. Tehnologiile ITS sunt variate i includ: prelucrarea informaiilor, comunicaii, control i electronic. - Directoratul pentru Transport i Energie al Comisiei Uniunii Europene: ITS reprezint rezultatul aplicrii tehnologiilor avansate la sisteme i metode de transport pentru eficientizarea, creterea confortului i siguranei transportului pe cile rutiere,

feroviare, navigabile interioare, aeroporturi, porturi i legturilor dintre aceste tipuri de transport diferite. Arhitectura ITS Din definiiile dat sistemelor inteligente de transport se poate observa faptul c pentrurealizarea funciilor cerute acestor sisteme este necesar integrarea unor sisteme de natur diferit ntr-un sistem unic. Sistemele Inteligente de Transport sunt sisteme integrate, de complexitate ridicat, acest fapt implicnd o abordare specific n proiectarea i dezvoltarea unor astfel de sisteme. Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport genereaz nevoia definirii i realizrii unei Arhitecturi ITS. Complexitatea sistemelor ITS poate fi privit din puncte diferite de vedere: sistemele ITS sunt sisteme integrate (i sisteme mari, cu numr mare de sisteme i componente). Astfel nct, sistemul integrat, ca ntreg, trebuie s reprezinte mai mult dect suma elementelor componente; exist multe relaii de cooperare ntre numeroii participani la astfel de sisteme (prin participant nelegndu-se acea entitate economic, persoan fizic sau juridic, care dorete dezvoltarea de astfel de sisteme autoriti locale, operatori de infrastructur, care efectiv dezvolt sisteme ITS furnizori de componente, furnizori de elemente de infrastructur, care utilizeaz Sistemele Inteligente de Transport cltori, transportatori de marf i care reglementeaz domeniul ITS guverne naionale, Uniunea European); interese comerciale de natur diferit: servicii publice i servicii comerciale; existena activitilor multidisciplinare: software, electronic, inginerie de trafic, comunicaii, tehnologia informaiei etc; implicarea diverilor productori/tehnologii la construirea sistemelor integrate. Toate aceste aspecte prezentate mai sus fac aproape imposibil proiectarea i dezvoltarea sistemelor inteligente de transport fr definirea unei Arhitecturi ITS. Aceast arhitectur trebuie s asigure pe lng definirea specificaiilor privind

comunicarea ntre subsistemele componente ITS i o concepie comun asupra acestor subsisteme, fr de care nu se poate vorbi de o integrare consistent a sistemului care le conine. Obiectivele definirii i dezvoltrii Arhitecturii Sistemelor Inteligente de Transport pot fi grupate n dou mari categorii: -s faciliteze nelegerea att a problemei ct i a soluiilor sale: -s fie capabil s prezinte ntregul (sistemul inteligent de transport) ca fiind mai mult dect suma prilor componente; -s satisfac aspiraiile participanilor la dezvoltarea de astfel de sisteme; -s furnizeze o baz stabil de proiectare i dezvoltare pentru sistemele ITS, care s poat fi realizate i care s poat lucra pentru satisfacerea aspiraiilor celor implicai n dezvoltarea unor astfel de sisteme. Avnd n vedere aceste obiective, arhitectura sistemului ITS poate fi definit ca fiind un cadru de nivel nalt (sau concepie de nivel nalt) care descrie sistemul integrat ca ntreg i ofer nelegerea soluiilor pe care sistemul le poate oferi, prin intermediul funciilor i componentelor sale, problemelor generate de ctre aspiraiile participanilor la dezvoltarea sistemelor ITS. Astfel arhitectura ITS descrie minimul necesar pentru ca un astfel de sistem s aib funcionalitate cerut i nu maximul posibil. Arhitectura ITS definete diferite puncte de vedere asupra unui sistem (aceste puncte de vedere au fost denumite iniial arhitecturi, ca exemplu: arhitectura funcional, arhitectura fizic etc., dar pentru evitarea confuziilor s-a recurs la denumirea de punct de vedere ca parte component a arhitecturii). Acestea sunt n mod uzual urmtoarele: Un model general (de referin, conceptual) - care descrie modul n care lucreaz un anumit sistem/subsistem. Un exemplu de astfel de model l reprezint modelul transportului de bunuri (model dezvoltat n proiectul KAREN). Un punct de vedere funcional (sau logic) descrie procesele cerute sistemului sau funciile acestuia; Un punct de vedere fizic care descrie punctele n care sunt localizate procesele (sau funciile), respectiv entitile fizice care ofer acele funcii; Un punct de vedere comunicaional care descrie legturile ntre entitile fizice n care sunt localizate procesele (sau funciile); Un punct de vedere organizaional care descrie responsabilitile, prilor implicate n

dezvoltarea ITS, asupra bunei funcionri a sistemului, subsistemelor sau componentelor. Aspectele prezentate mai sus nu reprezint dect un set uzual de puncte de vedere constituente ale arhitecturii ITS, aceste puncte de vedere putnd fi mult mai numeroase n funcie de nivelul de detaliere i de acoperire al arhitecturii. Arhitectura ITS se construiete pe baza aspiraiilor participanilor (respectiv a nevoilor utilizatorilor) la dezvoltarea sistemelor ITS i este utilizat la: Definirea elementelor organizaionale; ntocmirea programelor de derulare a implementrii Sistemelor Inteligente de Transport; Definirea specificaiilor infrastructurii i componentelor sistemelor; Realizarea analizei riscului dezvoltrii unor astfel de sisteme; Realizarea analizei cost/beneficiu (aceste ultime dou aplicaii ale arhitecturii ITS sunt hotrtoare n alegerea soluiilor tehnice de implementare a sistemelor ITS). Dezvoltarea arhitecturii funcionale Pentru identificarea i definirea fluxurilor informaionale se va folosi, n cadrul acestei lucrri, Arhitectura Cadru Europeana (dezvoltata n cadrul proiectului european KAREN i ulterior FRAME). Din pachetul de programe sunt utilizate cele doua instrumente ce folosesc la dezvoltarea unei arhitecturi ( Browse tool i Selection tool). Instrumentul Browse Tool este axat numai pe dezvoltarea arhitecturii funcionale a unui sistem inteligent de transport i conine urmtoarele elemente fundamentale: - lista nevoilor utilizatorilor; - lista ariilor funcionale; - funciile de nivel nalt i sczut ce alctuiesc ariile funcionale; - lista terminalelor ce interfaeaz sistemul ITS cu mediul; - fluxurile de informaii ce sunt vehiculate ntre diferitele funcii ale sistemului. Dezvoltarea arhitecturii fizice Pasul imediat urmtor dezvoltrii arhitecturii funcionale a sistemului l constituie gruparea funciilor identificate n entiti fizice, sau construirea arhitecturii fizice. Pentru gruparea funciilor n entiti fizice este necesar definirea acestor entiti, ca

subsisteme ale sistemului n cauz (definirea acestor subsisteme se face prin atribuirea unuinume i a unei locaii fizice amplasament). Exemple de fluxuri de date utilizate sunt: fd.ptd-messages - Include mesaje aparte scrise sau vocale. fo.pto-communications - Include mesaje aparte scrise sau vocale pentru a fi comunicate conductorilor vehiculelor de transport urban. frp-infrastr_status - Include detalii despre staionrile curente ale echipamentelor de pe parcurs.

Tehnologia de detectare s-a dezvoltat special pentru detectarea celor mai mici si mai sensibile obiecte i are ca rol monitorizarea unei game largi de obiective, inclusiv aeronave, vehicule aeriene fr pilot, elicoptere, nave, brci i nottori. Radarul HARRIER de securitate i de supraveghere prevede supravegherea la sol de acoperire mare chiar si la altitudini de pana la 20.000 de metri i permite sistemului s funcioneze ca un multi- senzor pentru detectarea simultan, alertare i urmrire pentru monitorizarea spaiului aerian i marin. Este un sistem ideal pentru aceste sisteme de transport deoarece implica costuri minime.

Aplicaiile Harrier includ:

Monitorizare i supravegherea spatiului aerian Aeronave de detectare i de urmrire Supravegherea coastei si a marilor Supravegherea spaiului aerian Frontier de detectare a intrusilor Ultralight interdicie Evitatarea coliziunii i a obstruciei Perimetru de securitate Protectie la tarm

Juganaru Georgiana Hermeneanu Oana IE 32