El Auto Prelegerea 7

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai
Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei
E lectronic pentru
A utomobile
Prelegerea nr. 7
CONTROLUL ELECTRONIC AL
MERSULUI N GOL
Probleme generale
PROBLEME GENERALE
Modificarea temperaturii motorului provoac schimbarea

regimurilor de frecare care, mpreun cu un anumit grad de
uzur a motorului, conduc la modificarea turaiei de mers n gol
dac seciunea de curgere a aerului se menine constant.
Soluia problemelor este utilizarea unui sistem care controleaz

seciunea de curgere a aerului cu ajutorul unui dispozitiv
electromecanic, pe baza informaiei obinute prin msurarea
turaiei de mers n gol.
PRELEGEREA Probleme generale

nr. 7
Principalele avantaje ale soluiei sunt:

se asigur emisii poluante reduse n mod constant i mers n
gol economic, n cele mai variate condiii de funcionare;
se poate scdea n mod substanial turaia de mers n gol,

ceea ce permite economisirea benzinei;
se elimin scderile brute ale turaiei de mers n gol cnd se

conecteaz anumite sarcini, cum ar fi: faruri, instalaie de
climatizare, punerea n funciune a transmisiei automate.
Sistemul poate fi utilizat numai n corelaie cu un sistem de

injecie a benzinei.

nr. 7
Prile componente ale sistemului sunt:

dispozitivul aerului suplimentar;
ntreruptorul clapetei de acceleraie;
sensorul de temperatur;
unitatea de control n bucl nchis;
comutatorul mersului n gol (opional pentru aplicaii
specifice).
Dispozitivul de control al aerului suplimentar (de tip
electromecanic rotativ sau liniar) este montat ntr-o conduct
by-pass peste clapeta de acceleraie. Dispozitivul controleaz
prin intermediul poziiei prii sale mobile seciunea efectiv
deschis pentru circulaia aerului i, prin aceasta, valoarea
turaiei de mers n gol.

nr. 7
Debitmetrul de aer utilizat n sistemul de injecie msoar i

aerul suplimentar prin acest circuit, modificnd n mod
corespunztor cantitatea de benzin injectat.
Cnd motorul este rece, comportarea sa este mult mai bun
dac turaia de mers n gol este mai ridicat. Semnalul necesar
evalurii acestei situaii se obine cu ajutorul unui sensor de
temperatur montat n circuitul lichidului de rcire.
Pe msur ce temperatura crete, turaia de mers n gol se
reduce pn la valoarea corespunztoare motorului cald, n
mod gradat sau prin salt.

nr. 7
Dac se acioneaz pedala de acceleraie n sensul deschiderii

clapetei, turaia motorului crete. Unitatea electronic de control
tinde s comande sistemul napoi spre valoarea fixat pentru
mers n gol. n acest fel, dispozitivul de mers n gol ar fi acionat
n direcia "nchis", pn cnd se oprete la capt.
Totui aceast situaie trebuie prevenit, deoarece, dac clapeta
de acceleraie se deschide simultan cu cuplarea unor sarcini
suplimentare (transmisie automat, aer condiionat,
servodirecie), turaia poate scdea drastic pentru o scurt
perioad de timp.
Din acest motiv, pentru a crete seciunea de curgere a aerului
din dispozitivul de aer suplimentar, se va folosi un semnal
preluat de la ntreruptorul clapetei de acceleraie. n acest fel
se evit scderea valorii turaiei.

nr. 7
Pentru anumite aplicaii apare n sistem i un comutator al

mersului n gol. Astfel, pentru a fi posibil s se asigure
suficient putere pentru funcionarea sistemului de aer
condiionat, apare necesar o cretere a turaiei de mers n gol.
De asemenea, adesea este necesar s se reduc turaia de mers

n gol atunci cnd se cupleaz transmisia automat a
vehiculului. Creterea sau scderea turaiei de mers n gol se
realizeaz folosind informaia de la un comutator pentru mers n
gol.

nr. 7
FUNCIONAREA UNITII DE CONTROL AL

MERSULUI N GOL N BUCL NCHIS
Turaia fixat este meninut constant cu ajutorul unei uniti de
control n bucl nchis, conform unei structuri de tipul prezentat n
figura 6.1.
Figura 6.1
PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

nr. 7 mersului n gol n bucl nchis
Informaia necesar privind turaia instantanee curent a

motorului este furnizat unitii de control de sistemul de
aprindere. Impulsurile corespunztoare turaiei sunt convertite
ntr-o tensiune. Aceast tensiune este comparat cu o tensiune
corespunztoare turaiei fixate.
Din diferena celor dou semnale, unitatea de control genereaz
un semnal sub forma unui tren de impulsuri modulate n durat.
Semnalul respectiv este furnizat
dispozitivului de aer suplimentar.
Pentru o bun stabilitate a reglajului,
un etaj cu prag reduce ctigul
controlului n jurul valorii prescrise a
turaiei de mers n gol. Controlerul
acioneaz dup o caracteristic de tip
proporional-integrator.
Figura 6.1

Unitatea de control este proiectat astfel nct, innd cont de

tipul motorului, seciunea minim de deschidere a dispozitivului
aerului suplimentar s fie restricionat n aa fel nct, n
general, aceasta s nu fie nchis complet.
Intrrile de semnal adiionale n

unitatea de control, cum ar fi cele de la
sensorul de temperatur i de la
ntreruptorul clapetei de acceleraie,
sunt prevzute pentru a evita aciuni
nedorite ale sistemului de control, de
exemplu la temperaturi sczute, pe
durata schimbrii treptei de vitez etc.

Principiul de funcionare a dispozitivului de aer suplimentar,

indiferent c este de tip rotativ sau liniar, este cel al poziionrii
electromagnetice a unei armturi mobile, funcie de valoarea
medie a tensiunii de alimentare a unei nfurri. Pentru
aceasta, fora electromagnetic va fi echilibrat de un resort de
o form constructiv adecvat.
Realiznd o dependen de tip direct proporional ntre
tensiunea de alimentare a nfurrii i poziia armturii mobile,
rezult o modalitate foarte atractiv utilizarea semnalului sub
form de impulsuri modulate n durat.
Aceast modalitate de lucru este foarte uor de folosit n
sisteme de control n bucl nchis. Singurile cerine impuse
semnalului de acionare se refer la putere i la frecven.
Frecvena se stabilete din criteriul de evitare a rezonanei
mecanice.

O exemplificare a modului de lucru n cazul unui dispozitiv

rotativ este prezentat n figura 6.2.
1 - conexiune electric
2 - carcas
3 - magnet permanent
4 - rotor
5 - by-pass peste clapeta de acceleraie
6 - lam rotativ
Se poate observa uor cum, prin modificarea

poziiei unghiulare a lamei rotative, seciunea
efectiv de curgere a aerului este la rndul ei
modificat.
Figura 6.2

Circuitul regulator din unitatea de control primete informaia

despre turaia de mers n gol real, compar aceast valoare cu
valoarea prescris i, prin intermediul dispozitivului rotativ,
regleaz debitul de aer pn cnd valorile celor dou turaii
coincid.
Unele sisteme de control folosesc o construcie a dispozitivului
aerului suplimentar n care acionarea este asigurat de un
motor pas cu pas.
Acest motor poziioneaz o pies conic n seciunea circular a
canalului prin care circul aerul suplimentar. n acest mod se
modific seciunea efectiv a circuitului de aer i prin aceasta
valoarea debitului de aer suplimentar.

Controlul electronic al mersului n gol cu acionarea

obturatorului
La unele sisteme de injecie electronic, cum ar fi Mono-
Jetronic (Bosch), controlul turaiei de mers n gol (n bucl
nchis) utilizeaz un sistem de acionare electric a clapetei de
acceleraie pentru a stabiliza turaia de mers n gol i a menine
un mers n gol consistent, pe toat durata de serviciu a
vehiculului. Sistemul Mono-Jetronic este de tip fr ntreinere,
deoarece nu sunt necesare reglaje ale turaiei i amestecului de
mers n gol.
n acest tip de control al turaiei de mers n gol, dispozitivul de
acionare al clapetei de acceleraie, care deschide clapeta de
acceleraie cu ajutorul unui levier, este controlat astfel nct
turaia de mers n gol este meinut cu exactitate n toate
condiiile de funcionare.
PRELEGEREA Controlul electronic al mersului n gol

nr. 7 cu acionarea obturatorului
Aceasta se produce indiferent dac sistemul electric al

vehiculului este puternic ncrcat, sistemul de aer condiionat
este cuplat, cutia de viteze automat este n drive, sau
servodirecia este complet aservit etc.
De asemenea temperatura motorului nu are nici un efect, la fel
nici altitudinea mare, atunci cnd sunt necesare unghiuri mai
mari de deschidere ale clapetei de acceleraie pentru a
compensa presiunea atmosferic mai mic.
Controlul turaiei de mers n gol adapteaz turaia de mers n gol
la condiiile de funcionare ale motorului. n majoritatea
cazurilor turaia de mers n gol se reduce, ceea ce este o
contribuie decisiv pentru a reduce consumul de benzin i
noxele din gazele de evacuare.

Dispozitivul de acionare a clapetei de acceleraie

Dispozitivul de acionare a clapetei de acceleraie (figura 6.4),
prin intermediul axului su de control, poate ajusta levierul
clapetei de acceleraie i astfel s influeneze cantitatea de aer
disponibil pentru motor.
1 corp cu motor electric

2 melc
3 roat melcat
4 ax de poziionare
5 contact mers n gol
6 burduf de cauciuc
Figura 6.4

Dispozitivul de acionare este antrenat cu un motor de curent

continuu care acioneaz axul de reglare printr-un angrenaj cu
melc - roat melcat.
Funcie de direcia de rotaie a motorului (care la rndul su
depinde de polaritatea tensiunii aplicate), axul de reglare fie se
extinde i deschide clapeta de acceleraie, fie se retrage i
reduce unghiul clapetei de acceleraie.
Axul de control ncorporeaz un contact de

comutator care se nchide atunci cnd axul
apas levierul clapetei de acceleraie i
furnizeaz unitii electronice de control
semnalul de mers n gol.

Ptrunderea prafului i a umezelii este prevenit de un

dispozitiv cu burduf din cauciuc plasat ntre axul de control i
corpul dispozitivului de acionare a clapetei de acceleraie.

E lectronic pentru
A utomobile
Prelegerea nr. 7
CONTROLUL FRNRII
INTRODUCERE
n acest capitol se descrie frnarea vehiculelor, examinnd la
nceput elementele fundamentale ale frnrii ce includ interfaa
anvelop-drum, dinamica vehiculului, componentele sistemului
convenional de frnare, dezvoltarea spre obiectivele sistemelor
antiblocare, componente, consideraii de siguran, logica de
control i testare.
Sunt analizate funcionarea diferitelor pri ale sistemului i se
fac referiri concrete la soluii i la rezultatele unor teste.
Pentru simplitate i datorit aplicabilitii la majoritatea
automobilelor, vor fi discutate n exclusivitate sistemele de
frnare hidraulice aa cum sunt folosite pe vehicule cu dou
axe.
Acest tip de sistem de frnare se folosete la autoturisme,
vehicule comerciale uoare i n America de Nord pe camioane
medii.
PRELEGEREA Introducere
nr. 7
ELEMENTE FUNDAMENTALE ALE FRNRII

VEHICULELOR
Pentru a nelege tehnologia asociat cu frnele automobilelor

moderne este esenial cunoaterea interfeei anvelop-drum,
dinamica vehiculului n timpul frnrii i componentele unui
sistem de frnare. Acest capitol discut aceste sisteme la nivel
de principiu.
PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

nr. 7 vehiculelor
Interfaa anvelop-drum
Fora de frnare generat la fiecare roat a unui vehicul pe
timpul unei manevre de frnare este o funcie de fora normal
pe roat i de coeficientul de frnare ntre anvelop i drum.
Relaia simplificat ntre greutatea pe o roat i fora de frecare
(frnare) rezultant este prezentat n ecuaia (7.1):
Fx Groata (7.1)
unde:
Fx fora de frecare dup direcia x;
coeficientul de frecare anvelop-drum;
Groata greutatea dinamic i static pe roat.

nr. 7 vehiculelor
Coeficientul de frecare anvelop-drum nu este constant, ci este

o funcie de mai muli factori, cei mai importani fiind tipul de
suprafa a drumului i alunecarea longitudinal relativ ntre
anvelop i drum.

nr. 7 vehiculelor
n figura 7.1 se prezint curbe generale care fac legtura ntre

coeficientul de frnare i alunecarea roii pe diferite suprafee.
Din aceast figur i din ecuaia (7.1) sunt evidente urmtoarele
observaii:
Figura 7.1

nr. 7 vehiculelor
Generarea forelor de frecare depinde de alunecarea roilor.
Dac o anvelop se rotete cu aceeai vitez tangenial ca i

suprafaa drumului, nu exist nici o for longitudinal (frnare).
Aceast relaie este fundamental n nelegerea frnrii i nu
este uor de observat.
Alunecarea roii, n afar de

cea n jurul lui 100% (roat fr
vitez de rotaie), este dificil
de a fi observat fr a se
folosi instrumentaie.

nr. 7 vehiculelor
Fora de frecare de vrf (frnare) are loc n condiiile unei

alunecri relativ mici.
Aceasta arat c o aplicare violent a frnelor ce va determina o
alunecare tipic de 100% nu va produce cea mai mare for de
frnare n timp ce o for de frnare controlat, modulat
regulat, aplicat de un conductor priceput sau de un control
antiblocare va avea tendina de a produce opriri mai scurte pe
majoritatea suprafeelor.

nr. 7 vehiculelor
Fora de frecare (frnare) generat variaz mult cu starea i tipul

suprafaei drumului.
Rezultatul acestei dependene este evident att pentru
conductori ct i pentru pasageri, n termenii distanei de
oprire i decelerare dac se compar asfaltul uscat cu gheaa.

nr. 7 vehiculelor
n mod tipic, dincolo de vrful coeficientului de frnare ce se

poate obine pe o suprafa de drum dat, panta curbei devine
negativ.
Acest fenomen (care n esen arat c, dup alunecarea
rezultat ntr-o for de frecare de vrf, mai mult for la pedal
are ca efect o frnare mai redus) explic de ce un conductor
priceput poate atinge distane
de frnare semnificativ mai
reduse dect ceea ce poate
obine un conductor mai
puin experimentat i de ce un
sistem electronic de control al
frnrii vehiculului este att de
complicat.

nr. 7 vehiculelor
n mod tipic, dincolo de vrful coeficientului de frnare ce se

poate obine pe o suprafa de drum dat, panta curbei devine
negativ.
De asemenea cantitatea de vrf din curbele coeficienilor de

frecare variaz n gam larg funcie de suprafaa drumului.
Un beneficiu mai mare al forei

de frnare poate fi obinut prin
controlul alunecrii pe
suprafee cum ar fi de exemplu
pe ghea i mai puin pe
asfalt uscat.

nr. 7 vehiculelor
O alt caracteristic a anvelopelor pentru automobile cu

importan n frnare este fora lateral ce se opune alunecrii.
Fora lateral este fora care protejeaz o anvelop mpotriva
alunecrii ntr-o direcie normal la direcia de deplasare a
vehiculului. Ecuaia forei laterale este urmtoarea:
Fy lateral Groata
unde:
Fy fora de frecare dup direcia y;
lateral coeficientul de frecare lateral, anvelop-drum;
Groata greutatea dinamic i static pe roat.

nr. 7 vehiculelor
Coeficientul de frecare lateral scade rapid odat ce o roat

ncepe s alunece longitudinal, aa cum se poate ntmpla n
timpul frnrii.
O alunecare excesiv a roilor din spate ale unui vehicul i
pierderea forei de frecare laterale rezultate va contribui la
instabilitate, ntruct spatele vehiculului are tendina s alunece
ntr-o parte (oblic) cu fore laterale pe vehicul relativ mai mici.
Alunecarea excesiv a roii i rezultatul pierdera forei de
frecare lateral pe roile din fa ale unui vehicul va contribui
la pierderea controlului direciei.
Acest fenomen de pierdere a controlului direciei este tipic n
timpul frnrii n situaii de panic pe o suprafa cum ar fi
gheaa sau cnd o aplicare violent a frnelor pune anvelopele
n situaia de alunecare 100%.

nr. 7 vehiculelor
Dinamica vehiculului n timpul frnrii
O ecuaie de evaluare a performanelor frnrii se poate obine

din legea a doua a lui Newton: suma forelor exterioare
acionnd asupra unui corp ntr-o direcie dat este egal cu
produsul dintre masa sa i acceleraia n acea direcie.
Aplicnd aceast lege la frnarea vehiculului n linie dreapt,

factorii semnificativi sunt precizai n ecuaia (7.2), iar suma
forelor ce acioneaz asupra vehiculului se prezint n figura
7.2.

nr. 7 vehiculelor
G
F Max
g
D x Fxf Fxs D A G sin f r G cos (7.2)
unde:
M masa vehiculului;
ax acceleraia liniar n direcia x;
G greutatea vehiculului;
g acceleraia gravitaional;
Dx = -ax deceleraia liniar;
Fxf fora de frnare pe axa din fa;
Fxs fora de frnare pe axa din spate;
DA frnarea aerodinamic (considerat ca acionnd ntr-un
punct);
unghiul drumului;
fr coeficientul de rezisten la rostogolire = (Rxf + Rxs)/G cos.

nr. 7 vehiculelor
Figura 7.2

nr. 7 vehiculelor
Dac forele de frnare sunt meninute constante i efectele

vitezei vehiculului asupra frnrii aerodinamice i rezistenei la
rostogolire sunt neglijate, din a doua lege a lui Newton se pot
deduce de asemenea timpul necesar pentru modificarea vitezei
vehiculului, ecuaia (7.3), i distana parcurs pe timpul unei
modificri de vitaz, ecuaia (7.4).
G
F Max
g
t
M
Fxt

Vo V f (7.3) unde:
Fxt totalul forelor longitudinale
de decelerare ce acioneaz
asupra vehiculului;
t timpul;
Vo viteza iniial;
Vf viteza final;

nr. 7 vehiculelor
t
M

Vo V f (7.3) x
M V 2 V f2
o
2
(7.4)
Fxt Fxt 2

unde:
x distana n direcia nainte.
Aceste aproximri arat c timpul de oprire este proporional cu viteza
`
vehiculului, iar distana de oprire este proporional cu ptratul vitezei
vehiculului.
n timpul frnrii, transferul

sarcinii dinamice care are loc
este o funcie de nlimea
centrului de greutate, greutatea
vehiculului, ampatament
(distana dintre axe) i valoarea
decelerrii.

nr. 7 vehiculelor
Ecuaia (7.5) descrie aceast transfer al sarcinii dinamice:

h G h
Gd D x A D A (7.5)
unde: L g L
Gd greutatea dinamic;
h nlimea centrului de greutate;
L distana ntre axe;
G greutatea static a vehiculului
g acceleraia gravitaional;
Dx decelerarea n direcia nainte;
hA nlimea de aplicare
a forei de rezisten
aerodinamic.

nr. 7 vehiculelor
Considernd vehicule cu dou axe, n timpul frnrii acest

transfer de sarcin este aditiv pe roile din fa i substractiv pe
roile din spate, aa cum se arat n ecuaia (7.6) i respectiv
(7.7). hGDx h A
Fxmf v G fs D A (7.6)
Lg L
unde:
Fxmf fora de frecare maxim n direcie longitudinal pe
roile din fa;
v valoarea de vrf a coeficientului de frecare;
Gfs greutatea static pe roile din fa;

nr. 7 vehiculelor
hGDx h A
Fxms v Gss D A (7.7)
Lg L
unde:
Fxms fora de frecare maxim n direcie longitudinal pe
roile din spate;
Gss greutatea static pe roile din spate;
Simplificnd ecuaia (7.2) pentru cazul = 0 i neglijnd rezistena
aerodinamic i rezistena la rostogolire se obine urmtoarea relaie:
G
F Max
g
G
F g
Dx Fxf Fxs

nr. 7 vehiculelor
G
F g
Dx Fxf Fxs
Rezolvnd dup Dx i nlocuind n ecuaiile simplificate (7.6) i

(7.7) se ajunge la ecuaiile (7.8) i respectiv (7.9):

G fs
h Fxm s

h Fxmf
ss
G

L

L
Fxm f
h (7.8) Fxms (7.9)
1 v h
L 1 v
L

nr. 7 vehiculelor
h Fxm s h Fxmf
G fs Gss

L
Fxms
L
Fxm f
h (7.8) (7.9)
1 v h
L 1 v
L
Aceste relaii indic faptul c fora de frnare maxim pe roile
din fa depinde de fora de frnare de pe roile din spate din
cauza decelerrii i transferului de sarcin spre fa i, n mod
similar, fora de frnare pe roile din spate depinde de fora de
frnare pe roile din fa.

nr. 7 vehiculelor
Prin aplicarea ecuaiilor precedente, proiectanii sistemelor de

frnare pot determina fora total de frnare pentru a atinge
deceleraia dorit i componentele sistemului de fnare se pot
dimensiona n mod corespunztor.
Sigurana i cerinele legale impun ca proiectanii de sistem s
considere deceleraia pe vehicule ncrcate sau nencrcate,
precum i n condiiile unui sistem de frnare parial defect (fie
defecte pe jumti ale sistemului, fie prin pierderea amplificrii
frnrii pe ntregul sistem).
Datorit acestor consideraiuni i ale altor numeroase, cum ar fi
efortul la pedal dorit de client i dependenele scontate for la
pedal / decelerare, dimensionarea sistemului de frnare este o
activitate ingineresc complicat, ndeplinit n mod obinuit cu
ajutorul unui program de simulare pe computer a vehiculului.

nr. 7 vehiculelor
Componentele sistemului de frnare

Frne disc. Figura 7.3 prezint schema de principiu a unei frne disc.
La acest tip de frn, fora este aplicat n mod egal pe ambele
fee ale unui rotor i aciunea de frnare se obine prin aciunea
frecrii cu rotorul a plcuelor de frn de pe faa intern i de
pe faa extern.
Plcuele sunt susinute de un
etrier (nereprezentat), la fel ca i
pistonaul de acionare. Dei nu
este un tip de frn cu ctig mare,
frnele disc au avantajul de a
asigura frnare relativ liniar cu o
sensibilitate sczut la fading
(repetare) fa de frnele tambur.
Figura 7.3

nr. 7 vehiculelor
Fora aplicat rotorului de ctre plcue este o funcie de

presiunea hidraulic n sistemul de frnare i de aria
pistonaului (sau pistonaelor, dac aa dicteaz proiectarea).
Cuplul static de frnare poate fi calculat folosind urmtoarea
ecuaie:
C P A E R (7.10)
unde:
C cuplul de frnare;
P presiunea aplicat;
A aria pistonaului;
E factor de eficien:
raportul ntre suprafaa de
frecare i fora de intrare pe
suportul plcuelor;
R raza frnei.

nr. 7 vehiculelor
Fora static de frnare poate fi calculat cu urmtoarea relaie:

C P A E R R
Ffr P A E
r r r
unde:
Ffr fora de frnare;
r raza de rostogolire a
anvelopei.

nr. 7 vehiculelor
Frne tambur. Figura 7.4 descrie o schem de principiu a unei

frne tambur.
La frnele tambur, fora este aplicat

unei perechi de saboi, ntr-o diversitate
de configuraii.
Frnele tambur sunt caracterizate de
ctiguri mari fa de frnele disc, dar
anumite configuraii tind s fie mult mai
neliniare i sensibile la fading i la alte
modificri ale coeficienilor de frecare a
garniturilor de frn.
Figura 7.4

nr. 7 vehiculelor
Ecuaia cuplului static de frnare (7.10) prezentat anterior

pentru frne disc este de asemenea aplicabil la frnele tambur,
cu modificrile specifice proiectrii pentru raza de frnare i a
factorului de eficien. Prin proiectare, raza de frnare pentru o
frn tambur este jumtate din diametrul tamburului.

nr. 7 vehiculelor
Factorul de eficien reprezint marea deosebire funcional

ntre frnele tambur i disc; geometria frnelor tambur poate
permite producerea unui moment de ctre fora de frecare pe
sabot n aa fel nct l rotete spre tambur i crete fora de
frecare dezvoltat.
Aceast aciune poate produce un

avantaj mecanic care mrete n mod
semnificativ ctigul frnei i factorul de
eficien n comparaie cu frnele disc.

nr. 7 vehiculelor
Calculul forelor dinamice de frnare pentru frnele tambur i

disc este mult mai complex ntruct coeficientul de frecare a
garniturilor de frn este o funcie de temperatur; cum
garniturile de frn se nclzesc pe timpul unei manevre de
frnare, coeficientul de frecare efectiv crete i pentru a
menine un cuplu de frnare constant este necesar o presiune
mai mic.
O alt problem este creat de fenomenul de fading. La acionri
dese i prelungite ale fnelor, datorit frecrii se degaj cantiti
mari de cldur ce provoac creterea temperaturii garniturilor
de frn. Dei la temperaturi mai mari coeficientul de frecare
crete, totui se constat o scdere a eficienei frnelor.

nr. 7 vehiculelor
Fenomenul se explic prin aceea c la temperaturi ridicate se

manifest o anumit reacie de descompunere a unor substane
din compoziia garniturilor, ceea ce duce la degajarea de gaze.
Gazele se acumuleaz ntr-o anumit msur ntre garniturile de
frn i suprafaa discului sau tamburului, formnd o structur
de tip "pern de aer" ce faciliteaz alunecarea i deci reduc
eficiena frnelor.
Pentru a nltura acest neajuns, la o serie de automobile, n
special la cele din categoria supersport, discurile de frn sunt
prevzute cu orificii sau canale care permit nlturarea gazelor
aprute la temperaturi ridicate de funcionare ale garniturilor de
frn.

nr. 7 vehiculelor
Amplificatorul i pompa central. Figura 7.5 prezint schema

unei frne cu pedal, amplificator cu vacuum i pomp central.
Figura 7.5

nr. 7 vehiculelor
n practica actual, la autoturisme i vehicule comerciale

uoare, ctigul de for mecanic datorat geometriei pedalei
este n mod uzual de la 3 la 4, iar ctigul amplificatorului cu
vacuum este tipic de la 5 la 9. Ca urmare, fora aplicat de ctre
operator n mod tipic va fi multiplicat cu un factor de la 12 la 36
la pompa central, cu scopul de asigura presiunea necesar
pentru frnare.

nr. 7 vehiculelor
Expresia presiunii ce se obine n pompa central rezult dup

cum urmeaz:
PPC
FG
in mec Gampl Farc
Apiston
unde:
randamentul mecanic;
PPC presiunea n pompa central;
Fin fora de apsare a pedalei de frn de ctre operator;
Gmec ctigul mecanic,
raportat n primul rnd la
geometria ansamblului pedal
de frn i fora instantanee a
arcului de rapel;

nr. 7 vehiculelor
PPC
F G
in mec Gampl Farc
Apiston
Gampl ctigul amplificatorului frnei, ca o funcie cu
neliniariti de fora de frngere de necesar pentru a iniia
amplificarea i de un fenomen de uzur ce are ca rezultat o
reducere a ctigului dup ce se aplic o for de intrare
dat;
Farc rapel fora arcului de rapel;
Apiston aria pompei centrale n care acioneaz fora (aria
camerei pistonului).

nr. 7 vehiculelor
Pompele centrale sunt separate n camere primare i secundare

pentru a mbunti sigurana prin evitarea pierderii totale a
funcionrii sistemului de frnare n cazul unei defeciuni ntr-o
poriune a sistemului. Cea mai comun configuraie este artat
n figura 7.5 cu dou camere ntr-un singur canal.

nr. 7 vehiculelor
Valva de proporionare (repartitorul). Datorit deplasrii

dinamice a greutii, aa cum se arat n ecuaia (7.5), presiunile
care sunt corespunztoare pentru frnri cu decelerri mari pe
roile din fa sunt n mod obinuit prea mari pentru roile din
spate; rezultatul ar fi c roile din spate au tendina de a se
bloca pe timpul frnrii.
Aceast problem poate fi diminuat n mod semnificativ prin
utilizarea unei valve de proporionare (repartitor).
n mod standard, aceste valve permit presiuni de frnare egale
pe fa i pe spate pe timpul presiunilor de intrare sczute (ce
corespund la valori sczute ale decelerrii i la deplasri mici
ale sarcinii dinamice), dar reduc ctigul prin valv la mai puin
de 1 cnd se atinge o presiune de intrare fixat (presiunea de
frngere).

nr. 7 vehiculelor
n anumite aplicaii, cnd este necesar, se folosesc valve

sensibile la sarcin mult mai sofisticate, cum ar fi atunci cnd
sarcina dinamic se deplaseaz i modificrile n ncrcarea
vehiculului sunt suficient de largi pentru a face insuficient o
valv de proporionare cu valoare fix pentru frnare
corespunztoare n toate condiiile.
Valvele sensibile la sarcin sunt caracterizate de existena unui
mijloc de msurare a greutii pe roile din spate i de
posibilitatea de a ajusta n mod corespunztor ctigul prin
valv.
n figura 7.6 se prezint schematizat dou din cele mai comune
sisteme de frnare pentru autoturisme i vehicule comerciale
uoare, incluznd i repartitoare.

nr. 7 vehiculelor
Sistemul de frnare cu separare vertical este folosit n mod tipic

pe vehiculele cu traciune pe spate, iar sistemul cu separare
diagonal este n mod tipic folosit la vehiculele cu traciune pe fa.
Figura 7.6

nr. 7 vehiculelor
Marea rspndire a sistemelor cu separare diagonal este un

rezultat direct al popularitii vehiculelor cu traciune pe fa.
Cerinele legilor curente impun posibilitatea de oprire eficient n
caz de defect a unei jumti din sistemul hidraulic, ceea ce este
dificil de ndeplinit dac jumtatea de sistem se refer la frnele de
pe spate (ntr-un sistem cu separare vertical) i greutatea
vehiculului este semnificativ deplasat spre fa, cum este cazul
vehiculelor cu traciune pe fa.

nr. 7 vehiculelor
Sistemele cu separare diagonal au mijloacele necesare pentru

utilizarea unei frne pe fa, indiferent de jumtatea de sistem
defect i ca urmare vehiculele cu traciune pe fa pot fi fcute s
treac reglementrile legale, n ciuda diferenei mari tipice ntre
greutile pe roile din fa i din spate.
Totui, sistemele cu separare diagonal necesit dou valve de
proporionare (repartitoare) i folosesc evrie hidraulic mult mai
complex dect impun sistemele cu separare vertical.

nr. 7 vehiculelor
SISTEMUL DE FRNARE ANTIDERAPAJ (ABS)

n situaii de pericol, dac conductorul auto acioneaz violent
frna, roile se blocheaz. Apar urmtoarele consecine:
stabilitatea n conducere este pierdut, vehiculul derapeaz;
vehiculul nu mai poate fi dirijat;
dac este tractat o remorc, aceasta devine extrem de
periculoas;
distana de frnare crete;
pneurile pot expoda;
riscul de accident este foarte mare.
n situaia acionrii violente a frnei ntr-o situaie de pericol,
sistemul ABS controleaz presiunea de frnare a fiecrui
cilindru de frn, ca o funcie de acceleraia sau deceleraia
roii.
PRELEGEREA Sistemul de frnare antiderapaj (ABS)

nr. 7
n anul 1961 Stirling Moss ctiga premiul de formula 1 de la

Oulton Park pe o main Ferguson 99 cu patru roi motrice i
ABS Dunlop Maxaret. n 1966 productorul britanic Jensen a
prezentat gradturismul FF, care pentru prima oar n lume
oferea ABS de serie (de tip Maxaret, care nu era electronic) i
traciune integral. n 1978 Mercedes a propus ABS (cu control
electronic) pe o main de serie, din prestigioasa clas S.

nr. 7
Dei conceptul antiblocare era cunoscut de mai multe zeci de

ani, rspndirea sistemelor antiblocare (numite antilock,
antiskid i ABS) a nceput n anii 80 odat cu utilizarea
sistemelor digitale bazate pe microprocesoare /
microcontrolere, ce au nlocuit unitile analogice anterioare.
Un sistem antiblocare const dintr-un modulator hidraulic i
surs de putere hidraulic care poate fi sau nu integrat
mpreun cu cilindrul pompei centrale de frn i amplificatorul
forei de frnare (booster), sensori de vitez a roii i o unitate
electronic de control.
Funcia fundamental a unui sistem antiblocare este de a nu
permite blocarea roii, prin sesizarea iminenei blocrii i prin
aciunea modulatorului hidraulic. n acest mod se reduce
presiunea de frnare a roii la un nivel suficient pentru a
readuce viteza roii la nivelul alunecrii necesare pentru
performane de frnare apropiate de optim.

nr. 7
Sistemul ABS de nalt performan nu poate fi implementat

dect prin utilizarea circuitelor integrate pe scar foarte larg.
Denumirea ABS provine din Antiskid Brake System (sistem de
frnare antiderapaj).
Prin utilizarea sistemului de frnare ABS se obin urmtoarele
avantaje:
stabilitatea n conducere este meninut;
vehiculul poate fi nscris n viraje;
se evit pierderea controlului remorcilor;
distana de frnare se reduce la o valoare absolut minim;
se previn accidentele datorate derapajului.

nr. 7
Obiective
Obiectivele sistemelor antiblocare sunt trei: s reduc distanele
de oprire, s mbunteasc stabilitatea i s mbunteasc
controlul direciei pe durata frnrii.
Distana de frnare. Aa cum se arat n ecuaia (7.4), distana
pn la oprire (Vf =0) este o funcie de viteza iniial, masa
vehiculului i de fora de frnare. Din aceast ecuaie se poate
vedea c prin maximizarea forei de frnare distana de oprire se
minimizeaz, toi ceilali factori rmnnd constani. Din figura
7.1 este evident c pe toate tipurile de suprafee, ntr-o msur
mai mare sau mai mic, exist un vrf al forei de frecare.
V 2 V f2
x
M o
Fxt 2 2
(7.4)


nr. 7
Rezult c prin meninerea tuturor roilor lng acest vrf, un

sistem antiblocare poate atinge fora de frecare maxim i ca
urmare, valoarea minim a distanei de frnare. Acesta este un
obiectiv primordial al sistemelor antiblocare.
Totui, minimizarea distanei de frnare nu este unicul criteriu,
el fiind afectat de necesitatea pstrrii stabilitii i a controlului
direciei vehiculului.

nr. 7
Stabilitatea. Dei decelerarea i oprirea vehiculelor constituie un

scop fundamental al sistemelor de frnare, forele de frnare
maxime pot s nu fie de dorit n toate situaiile. Lum drept
exemplu un vehicul care se gsete pe o suprafa cu
coeficieni de frnare diferii, (de exemplu asfalt i ghea).
n acest caz fora de frnare maxim semnificativ este obinut
mai mult pe o parte a vehiculului dect pe cealalt i aplicnd
fora de frnare maxim pe ambele pri va rezulta un moment
de rsucire.
Acesta va avea tendina s trag vehiculul spre partea cu
coeficient de frecare mai mare, ceea ce contribuie la
instabilitatea vehiculului. n mod tipic, la vehiculele cu
ampatament scurt se folosete o strategie de control a presiunii
pe ambele roi din spate pentru a mbunti stabilitatea.

nr. 7
n mod similar, se folosete o strategie pentru roile din fa ce

limiteaz diferena de presiune iniial ntre laturi (stnga-
dreapta), astfel nct s nu se induc schimbri excesive de
moment n volan, care ar fora conductorul auto s efectueze
corecii excesive ale direciei pentru a contracara momentul de
rsucire.
Dac un sistem antiblocare poate menine roile vehiculului n

preajma domeniului de vrf al forei de frnare, atunci fora
lateral este rezonabil de mare, dei nu este maximizat.
Aceasta contribuie la stabilitate i este un obiectiv important al
sistemelor antiblocare.

nr. 7
Controlul direciei. Controlul direciei depinde de fora lateral

mare. Un control bun al vrfului forei de frecare este necesar
pentru a realiza for lateral satisfctoare i prin urmare, un
control al direciei satisfctor.
Controlul direciei pe timpul frnrii este important nu numai
pentru corecii minore de curs, ci i pentru posibilitatea evitrii
(ocolirii) unui obstacol. Sistemele antiblocare asigur aceast
caracteristic prin intermediul controlului forei de frnare care
s fie plasat n domeniul de vrf.

nr. 7
Componentele sistemului antiblocare

Componentele unui sistem antiblocare sunt sensorii de vitez a
roilor, modulatorul hidraulic, sursa de putere hidraulic (n mod
uzual un motor electric / pomp) i unitatea electronic de
control.
Sensorii de vitez a roilor. Datorit simplitii i fiabilitii
dovedite, n sistemele antiblocare se folosesc n mod tipic
sensori de vitez a roii (turaie) cu reluctan variabil. Folosite
mpreun cu inele de excitare, acest tip de sensor produce un
semnal de ieire sinusoidal, a crui frecven i amplitudine
sunt direct proporionale cu viteza unghiular a roii
supravegheate.

nr. 7
Funcie de proiectarea sensorului, a inelului de excitare i de

ntrefierul dintre ei, amplitudinea semnalului de ieire din sensor
poate fi sczut, cum ar fi 100 mV la viteze foarte mici ale
vehiculului i depi 100 V la viteze ridicate.
Se folosesc sensori cu reluctan variabil att unipolari ct i
bipolari, funcie de aplicaie: sensorii unipolari tind s aib
nivele mai nalte ale semnalului de ieire, iar cei bipolari o
imunitate mai bun la anumite tipuri de zgomote.
O limitare a acestei tehnologii este aceea c la viteze foarte mici,
semnalul de ieire are tendina s fie prea mic pentru a fi corect
sesizat de ctre unitatea electronic de control, dat fiind mediul
cu zgomot electric tipic vehiculelor.

nr. 7
Aceasta poate avea ca rezultat erori sub 1-5 km/h i erori

cumulative, dac acest sensor este folosit i cu funcia de
contor de parcurs (kilometraj). n mod normal, funcia
antiblocare este inhibat la viteze foarte mici.
Pentru recepionarea semnalelor de vitez a roilor se folosesc

att intrri asimetrice (single-ended) ct i simetrice (balanced).
O varietate de tehnologii de sensori activi, incluznd efectul Hall
i magnetorezistiv, se pot utiliza n aplicaii care impun
sesizarea vitezelor foarte mici i n aplicaii n care un nivel de
semnal corespunztor nu poate fi asigurat cu sensori
convenionali cu reluctan variabil.

nr. 7
Modulatoare hidraulice. Modulatoarele hidraulice se gsesc sub

dou forme n producia sistemelor antiblocare: electroventile i
motoare electrice.
Schema simplificat pentru un sistem
cu electroventile este prezentat n
figura 7.7.
n acest sistem, dac electroventilele nu
sunt alimentate, lichidul de frn circul
liber ntre cilidrul pompei centrale i
frne.
Dac presiunea de frnare este prea
mare i blocarea roii este iminent,
sistemul antiblocare va aciona
electroventilul i va activa pompa
Figura 7.7 hidraulic.

nr. 7
Acionarea unui electroventil permite reducerea presiunii de la

frn, transfernd lichidul de frn prin ventil la un acumulator
de joas presiune / colector.
Lichidul de frn este stocat temporar n

colector nainte de a fi pompat napoi n
sistem de ctre pompa hidraulic. Prin
cicluri repetitive de activare /
dezactivare, presiunea medie pentru o
anumit roat poate fi reglat la nivelul
necesar pentru a realiza fora de frnare
dorit.

nr. 7
Motor electric/pomp. Dei la cteva sisteme antiblocare se

folosesc mai multe motoare electrice ce controleaz pistoane
pentru a asigura reducerea i refacerea presiunii n sistem
multi-canal, n mod obinuit pentru reducerea i refacerea
presiunii de la o frn individual sau un canal de frnare se
folosete o pomp acionat de un motor electric i un sistem
de electroventile.
Adesea, pentru a menine separarea hidraulic complet a celor
dou canale ale sistemului de frnare, se folosete o pomp
dubl. Aceasta msur este necesar pentru a fi siguri c un
defect al sistemului de frnare pe un canal nu va afecta
funcionarea celuilalt canal.

nr. 7
Unitatea electronic de control. Controlul modulatorului

hidraulic i a motorului electric/ pomp este asigurat de ctre
unitatea electronic de control. Preteniile consumatorului
modern, cuplate cu costurile descresctoare ale
microcontrolerelor, au fcut din unitile electronice de control
bazate pe microcontrolere o norm aproape fr excepie.
Dei unitile de control pot fi montate fie n compartimentul
motorului sau al pasagerilor, costurile de cablare reduse
favorizeaz prima soluie. De asemenea, pentru a crete
fiabilitatea, unitile electronice de control pot fi sau ataate sau
integrate modulatorului hidraulic.

nr. 7
Sensorii de vitez a roilor funcioneaz n impulsuri i se

monteaz la roi sau pe diferenial. Inelele dinate ce dermin
apariia impulsurilor sunt montate pe partea aflat n micare de
rotaie. Principiul de funcionare al sensorilor este prezentat n
figura 7.8.
Figura 7.8

nr. 7
Schema bloc a sistemului ABS n bucl nchis este prezentat

n figura 7.9.
Figura 7.9

nr. 7
Controlerul electronic evalueaz semnalele furnizate de sensorii

de vitez a roilor i calculeaz alunecarea posibil a roii pentru
o frnare optim.
Folosind nite electrovalve el controleaz presiunea de frnare
necesar n cilindrii de frn a roilor.
Controlerul testeaz sistemul folosind un program fix i
monitorizeaz sistemul n timpul conducerii.

nr. 7
Modulatorul hidraulic const din electrovalve, o camer

acumulator pentru fiecare circuit de frnare i pompa de retur.
Electrovalvele sunt comandate de ctre controlerul sistemului.
Funcie de starea de comutare, electrovalvele conecteaz
cilindrii de frn a roilor fie la circuitul corespunztor al
cilindrului de frn principal, fie la pompa de retur, fie
decupleaz cilindrul de frn al roii att de la cilindrul principal
ct i de la pompa de retur.

nr. 7
Cnd presiunea se reduce, pompa de retur transmite lichidul de

frn din cilindrul de frn a roii napoi n circuitul
corespunztor al cilindrului principal al pompei de frn, prin
intermediul acumulatorului.
Funcia acumulatorului este de a stoca surplusul de lichid de
frn care se produce brusc, ca urmare a unei scderi de
presiune.

nr. 7
Controlerul. Controlerul electronic const din amplificatorul de

intrare, unitatea de procesare (computerul), etajul de putere i
circuitul de monitorizare.
Funcionare. Controlerul electronic este o unitate central de

control, aa cum se precizeaz n schema bloc din figura 7.10.

nr. 7
Un vehicul necesit un singur controler. Pentru structura

prezentat, controlerul este realizat pe baza tehnologiei
circuitelor digitale i poate fi descompus n patru blocuri
funcionale, folosind apte circuite integrate:
amplificator de intrare (IC1)
pentru prelucrarea semnalelor
de vitez a roilor;
computerul (IC2.1, IC2.2),
pentru prelucrarea semnalelor
de control;
etajul de putere (IC4.1, IC4.2),
pentru controlul nfurrilor
de la electrovalve;
circuitul de monitorizare,
pentru detectarea erorilor de
funcionare ale sistemului ABS
Figura 7.10 (IC3).

nr. 7
Semnalele generate de traductoarele de impuls pentru vitezele

roilor sunt filtrate i prelucrate de amplificatoarele de intrare i
apoi furnizate computerului. Microcomputerul (de tipul unui
microcontroler), conine module de prelucrare specializate.
El este adaptat pentru taskurile
cerute, n special n ceea ce
privete viteza de lucru i
acurateea.
De la roile opuse n diagonal
se determin o vitez de
referin. Pentru fiecare roat se
calculeaz viteza, acceleraia i
alunecarea.

nr. 7
Semnalele pentru nfurrile electrovalvelor din modulatorul

hidraulic sunt generate n unitatea de control folosind un
regulator de curent i etaje de putere de ieire.
Semnalele de control pentru
nfurrile electrovalvelor
pentru axa cardanic sunt
prelucrate astfel nct s nu
produc un moment de torsiune
excesiv i astfel vehiculul s
rmn sub control, chiar n
condiii grele de drum.
Momentul de torsiune cauzeaz
o micare lateral a vehiculului,
sub aciunea unui cuplu n jurul
axei verticale a vehiculului.

nr. 7

El Auto Prelegerea 7

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

El Auto Prelegerea 7

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai

Facultatea de Electronic, Telecomunicaii i Tehnologia Informaiei

Modificarea temperaturii motorului provoac schimbarea

Soluia problemelor este utilizarea unui sistem care controleaz

PRELEGEREA Probleme generale

Principalele avantaje ale soluiei sunt:

se poate scdea n mod substanial turaia de mers n gol,

se elimin scderile brute ale turaiei de mers n gol cnd se

Sistemul poate fi utilizat numai n corelaie cu un sistem de

PRELEGEREA Probleme generale

Prile componente ale sistemului sunt:

PRELEGEREA Probleme generale

Debitmetrul de aer utilizat n sistemul de injecie msoar i

PRELEGEREA Probleme generale

Dac se acioneaz pedala de acceleraie n sensul deschiderii

PRELEGEREA Probleme generale

Pentru anumite aplicaii apare n sistem i un comutator al

De asemenea, adesea este necesar s se reduc turaia de mers

PRELEGEREA Probleme generale

FUNCIONAREA UNITII DE CONTROL AL

PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

Informaia necesar privind turaia instantanee curent a

PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

Unitatea de control este proiectat astfel nct, innd cont de

Intrrile de semnal adiionale n

PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

Principiul de funcionare a dispozitivului de aer suplimentar,

PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

O exemplificare a modului de lucru n cazul unui dispozitiv

Se poate observa uor cum, prin modificarea

PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

Circuitul regulator din unitatea de control primete informaia

PRELEGEREA Funcionarea unitii de control al

Controlul electronic al mersului n gol cu acionarea

PRELEGEREA Controlul electronic al mersului n gol

Aceasta se produce indiferent dac sistemul electric al

PRELEGEREA Controlul electronic al mersului n gol

Dispozitivul de acionare a clapetei de acceleraie

1 corp cu motor electric

PRELEGEREA Controlul electronic al mersului n gol

Dispozitivul de acionare este antrenat cu un motor de curent

Axul de control ncorporeaz un contact de

PRELEGEREA Controlul electronic al mersului n gol

Ptrunderea prafului i a umezelii este prevenit de un

PRELEGEREA Controlul electronic al mersului n gol

ELEMENTE FUNDAMENTALE ALE FRNRII

Pentru a nelege tehnologia asociat cu frnele automobilelor

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

Coeficientul de frecare anvelop-drum nu este constant, ci este

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

n figura 7.1 se prezint curbe generale care fac legtura ntre

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

Generarea forelor de frecare depinde de alunecarea roilor.

Dac o anvelop se rotete cu aceeai vitez tangenial ca i

Alunecarea roii, n afar de

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

Fora de frecare de vrf (frnare) are loc n condiiile unei

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

Fora de frecare (frnare) generat variaz mult cu starea i tipul

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

n mod tipic, dincolo de vrful coeficientului de frnare ce se

PRELEGEREA Elemente fundamentale ale frnrii

n mod tipic, dincolo de vrful coeficientului de frnare ce se