Y
   

 

   

l. s. NASTAS Andrei
catedra ³Design Industrial şi de Produs´
UTM 2010
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 2

÷


11.1. ROLUL ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÎNARE
11.2. INDICII CAPACITĂŢII DE FRÎNARE ŞI CERINŢELE FUNCŢIONALE ŞI
CONSTRUCTIVE IMPUSE SISTEMELOR DE FRÎNARE
11.3. CONSTRUCŢIA FRÎNELOR
11.3.1. FRÎNELE CU SABOŢI
11.3.2. FRÎNELE CU DISCURI
11.3.3. FRÎNELE CU BANDĂ
11.4. CONSTRUCŢIA TRANSMISIEI ACŢIONARII SISTEMELOR DE FRÎNARE
11.4.1. CONSTRUCŢIA TRANSMISIILOR MECANICE ALE FRÎNELOR
11.4.2. CONSTRUCŢIA TRANSMISIILOR HIDRAULICE ALE FRÎNELOR
11.4.3. CONSTRUCŢIA TRANSMISIILOR PNEUMATICE
11.5. CALCULUL FRÎNELOR
11.5.1. DETERMINAREA MOMENTULUI MAXIM DE FRÎNARE
11.5.2. CALCULUL FRÎNELOR CU SABOŢI
11.5.3. CALCULUL FRÎNELOR CU DISC
11.5.4. CALCULUL FRÎNELOR CU BANDĂ
11.5.5. VERIFICAREA FRÎNELOR LA UZURĂ ŞI ÎNCĂLZIRE
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 3

Y
     

   
Frînarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
tractorului sau automobilului. Capacitatea de frînare prezintă o importanţă
deosebită, deoarece determină direct securitatea activă a autovehiculului şi
posibilitatea de utilizare integrală a vitezei şi acceleraţiei acestuia în timpul
exploatării. În timpul frînării, o parte din energia cinetică acumulată de
autovehicul se transformă în energie termică, prin frecarea în frîne, iar o parte se
consumă pentru învingerea rezistenţelor la rulare şi a aerului, care se opun
mişcării.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 4

ÄÄ Ä   
 Y    Y
 
Sistemele de frînare ale tractoarelor şi automobilelor trebuie să realizeze:
 reducerea vitezei de deplasare a autovehiculului pînă la o valoare dorită, inclusiv pînă la
oprirea lui, cu o deceleraţie cît mai mare şi fără devierea primejdioasă de la traiectoria de mers;
 menţinerea constantă a vitezei autovehiculului în cazul coborîiii unor pante lungi;
 menţinerea autovehiculului în staţionare (în parcare) pe teren orizontal sau pe pantă.
Pentru cea mai mare parte a tractoarelor şi automobilelor, cerinţele enumerate mai sus pot fi
îndeplinite de sistemul de frînare. În cazul unor automobile cu mase mari, sau destinate în mod
special utilizării în regimuri muntoase, sistemul de frînare poate include şi dispozitive de
încetinire, care au rolul de a menţine constantă viteza automobilului la coborîrea unor pante
lungi, fără a se face uz prelungit de frîne.
În cazul tractoarelor pe şenile, frînele se folosesc şi pentru frînarea unei şenile în vederea
realizării virajului cu rază mică. De asemenea, la tractoarele pe roţi, virajul cu rază mică se
realizează prin frînarea roţii motoare interioare virajului. Din aceste motive, sistemele de
frînare ale tractoarelor sînt construite astfel încît să permită frînarea separată a şenilelor sau
roţilor dintr-o parte sau alta a tractorului.
Sistemele de frînare se pot clasifica după următoarele criterii: °


°






 ° ° 



 °
  



°
.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 5

ÄÄ Ä   
 Y    Y
 
După utilizare, se deosebesc : frîna de serviciu, frîna auxiliară, frîna de siguranţă şi frîna de
staţionare.
Y 

°denumită în mod uzual şi frîna de picior, constituie sistemul principal de
frînare al autovehiculului. La automobile, precum şi la unele tractoare pe roţi, frîna de serviciu
acţionează concomitent la toate roţile. La majoritatea tractoarelor pe roţi actuale, frînele de
serviciu acţionează numai asupra roţilor punţii din spate, deoarece sistemul de frînare este
montat în transmisie şi nu la roţi ca în cazul automobilelor.
Y°

constituie un sistem de frînare suplimentar şi se utilizează la autovehicule
grele, cu scopul de a suplini frîna de serviciu la coborîrea pantelor lungi sau de a acţiona
împreună cu frîna de serviciu în domeniul vitezelor mari. În cele mai multe cazuri, frîna
auxiliară se realizează printr-un dispozitiv care închide galeria de evacuare a motorului diesel,
obligîndu-1 să lucreze în regim de compresor. Alimentarea motorului se întrerupe în acest caz.
De obicei, frîna auxiliară se combină cu sistemul de frînare de serviciu. La apăsări uşoare ale
pedalei de frînă, intră mai intîi în funcţiune frîna auxiliară, iar după aceea frîna de serviciu.
Deceleraţiile realizate de frînele auxiliare sînt cuprinse între 1 ± 1,5  2.
Y
°are rolul de a suplini frîna de serviciu în cazul defectării acesteia, motiv
pentru care mai poartă denumirea de 

sau °
Y 

°

 este destinată să menţină autovehiculul
imobilizat pe o pantă sau rampă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat. În mod curent,
frîna de staţionare este deaumită şi sau de °
La majoritatea
autovehiculelor, frîna de staţionare preia şi rolul frînei de siguranţă.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 6

ÄÄ Ä   
 Y    Y
 

După modul de transmitere a comenzii de acţionare, se deosebesc:

Y° 

 
la care transmisia dintre elementul de comandă (pedala sau
maneta) şi frînele propriu-zise se realizează printr-un sistem mecanic format din tiranţi.
leviere, cabluri etc. în prezent, transmisiile mecanice se utilizează la tractoarele de putere mică
şi medie pentru acţionarea frînelor de serviciu şi la automobile pentru acţionarea frînelor de
staţionare.
Y° 


°
care transmit efortul exercitat de conducător asupra pedalei
de frînă la elementele de acţionare ale frînelor prin intermediul unui lichid, închis în conductele
transmisiei.
Y° 

° 
care transmit comanda la elementele de acţionare ale
frînelor prin intermediul aerului cu presiuni superioare sau inferioare celei atmosferica (cu aer
comprimat sau cu depresiune). În mod curent, transmisia pneumatică este subînţeleasă ca fiind
cu aer comprimat.
Y° 



 care reprezintă combinaţia dintre tipurile amintite mai sus şi
se întîlnesc sub formă de frîne pneumo-hidraulice.
Y° 

utilizate în cazul transmisiilor mecanice si hidraulice la care este
necesar un efort prea mare pentru acţionarea pedalei. În aceste cazuri, efectul
servomecanismului se adaugă la efortul depus de către conducător.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 7

ÄÄ Ä   
 Y    Y
 

După structura transmisiei, sistemele de frînare pot fi cu un singur circuit sau cu două
circuite. Această clasificare se referă în special la frînele de serviciu.
 

°°
°
°
efortul exercitat de sursa de energie se transmite către
frînele propriu-zise printr-un singur circuit. în acest caz, o defecţiune (scurgere, rupere de
conducte etc.) apărută într-un punct al circuitului face imposibilă acţionarea vreuneia din frîne.
 

°
°
°
efortul exercitat de sursa de energie se transmite la frînele
propriu-zise prin două circuite. În cazul defectării unui circuit, cel rămas în stare de funcţionare
asigură frînarea autovehiculului, dar cu o deceleraţie mai redusă. Realizarea sistemelor de
frînare cu mai multe circuite permite îmbunătăţirea apreciabilă a fiabilităţii autovehiculelor şi a
securităţii circulaţiei, fapt care a dus în unele ţări la obligativitatea Ädivizării´ circuitelor la
unele categorii de automobile.
După construcţia elementelor de frînare propriu-zise, frînele pot fi: cu saboţi, cu
discuri şi cu bandă.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 8

ÄÄ
Y
 


  Y 
 
    Y
 
Frînarea se realizează la roţile tractorului sau automobilului, respectiv la şenile, ca rezultat al
aplicării unui moment de frînare OY la roţi (în cazul automobilelor), la arborii planetari sau în
transmisie (în cazul tractoarelor).
Concomitent, asupra tractorului sau automobilului, în timpul frînării, acţionează şi rezistenţele
la rulare, rezistenţa la pantă (dacă e cazul) şi forţa de inerţie.
O metodă de frînare, foarte frecvent utilizată în practica conducerii automobilului, mai ales pe
drumuri cu aderenţă scăzută, o constituie frînarea cu motorul. Momentul de frînare realizat cu
motorul reprezintă în medie 30% din cuplul maxim al acestuia. Pentru a mări momentul de
frînare cu motorul este avantajoasă utilizarea unei trepte inferioare din cutia de viteze.
Aprecierea şi compararea capacităţii de frînare, mai ales la automobile, se face cu ajutorul
deceleraţiei maxime şi spaţiului de frînare minim  în funcţie de viteză.
În timpul frînării, ecuaţia bilanţului forţelor care acţionează asupra autovehiculului cu
ambreiajul decuplat are forma:
Y  YY  Y  Y 0, (11.1)
în care: Y este forţa de inerţie a autovehiculului, care, în cazul frînării, are sensul mişcării; YY ±
forţa de frînare la roţi; Y  forţa de rezistenţă la rulare; Y ± forţa de rezistenţă a aerului.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 9

ÄÄ
Y
 

  Y 

     Y
 
Considerînd că frînarea se face pe toate roţile şi pe un drum orizontal, forţa de frînare YY este
limitată de aderenţă la valoarea :
YY Vo (11.2)
înlocuind în relaţia (11.1) expresiile tuturor forţelor şi ţinînd seama de (11.2), se obţine în final
deceleraţia la frînare: 
   



      '='
 
'M (11.3)
unde: V este coeficientul de aderenţă;  coeficientul de rezistenţă la rulare: !1 ± coeficientul
maselor de rotaţie ale automobilului cu motorul decuplat.
Considerînd că viteza la care începe frînarea nu este prea mare, astfel că rezistenţa aerului poate
fi neglijată şi că !1 = 1, ecuaţia (11.3) devine: 

   = 
  á (11.4)

Avînd în vedere că: 

  

 
'
     
ecuaţia (11.4) poate fi scrisă sub forma :


 =    ' sau   

á
  =     (11.5)
Integrînd ecuaţia (11.5) în intervalul vitezelor "1 (la care începe frînarea) şi "2 (la care se
termină), se obţine spaţiul de frînare #
 

 
ã ' (11.6)

'  =    
unde s-a considerat viteza în $ .
Dacă frînarea se face pînă la oprire ("2 = 0) şi neglijînd rezistenţa la rulare ( 0), relaţia (11.6)
devine:



ã á (11.7)

'  =V
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 10

ÄÄ
Y
 

  Y 

     Y
 
În figura 11.1 este reprezentată variaţia spaţiului de frînare  în
funcţie de viteza iniţială şi coeficientul de aderenţă V, calculată cu
relaţia (11.7).
Relaţiile (11.6) şi (11.7) nu includ influenţa omului şi a construcţiei
sistemului de frînare asupra procesului de frînare şi, de aceea,
spaţiul de frînare este mai mare. Prin urmare, pe lîngă noţiunea de
spaţiu de frînare apare încă un parametru care caracterizează
procesul de frînare, şi anume spaţiul de oprire. Spaţiul de oprire este
dat de relaţia:  


    '
ã' (11.8)

'   
' =V


în care: 0 este timpul de reacţie a conducătorului din momentul

sesizării necesităţii de frînare pînă la începerea cursei utile a pedalei
de frînă şi este influenţat de virsta şi oboseala conducătorului ( 0 = Fig. 11.1. Dependenţa
0,45 ± 1,0 ); 1 ± timpul din momentul începerii cursei active a spaţiului de frînare de
pedalei de frînă pînă la atingerea valorii nominale a forţei pe pedala viteza iniţială şi
de frînă şi este influenţat de jocurile din articulaţii, reglajele la saboţi coeficientul de aderenţă
sau discuri, elasticitatea conductelor, tipul sistemului de frînare ( 1 =
0,2 ± 0,5 ); 2  întirzierea din momentul începerii dezvoltării forţei
de frînare pînă la atingerea valorii maxime % 2 0,2 å 0,2 ).
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 11

ÄÄ
Y
 

  Y 

     Y
 
Spaţiul de frînare este un parametru mai intuitiv, care reflectă mai evident corelaţia dintre
calităţile de frînare şi securitatea circulaţiei, fapt care a generat tendinţa utilizării lui într-o
măsură tot mai mare în aprecierea eficienţei frînării. Astfel, Regulamentul nr. 13, elaborat de CEE
a ONU, stabileşte drept criteriu de apreciere a eficacităţii sistemelor de frînare, spaţiul de frînare
(tab. 11.1).
à°11.1
Performanţele de frinare minime pentru diferite tipuri de automobile, prevăzute de
Regulamentul Nr. 13 al CEE a ONU
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 12

ÄÄ
Y
 

  Y 

     Y
 
Tendinţele constructive actuale şi cerinţele de securitate impun condiţia ca la proiectarea unor
automobile şi tractoare noi, dimensionarea sistemului de frînare de serviciu să pornească de la
premiza realizării următoarelor deceleraţii maxime: la autoturisme Y = 6,0 ± 6,5  2; la
autocamioane şi autobuze Y = 6  2; la tractoare rutiere Y = 4,0  2.
Pentru frînele de siguranţă folosite la automobile, deceleraţia maximă tre-buie să fie cuprinsă
între 3,0 şi 3,5  2.
Eficacitatea frînei de staţionare se apreciază după valoarea rampei maxime pe care aceasta
menţine autovehiculul imobilizat un timp îndelungat. În literatura de specialitate, se recomandă
ca rampa maximă să nu fie mai mică de 30%, pentru ca frîna de staţionare să poată fi folosită şi ca
frînă de siguranţă. Regulamentul nr. 13 al CEE a ONU indică rampa maximă de 18% pentru
automobile şi 12% pentru autotrenuri.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 13

ÄÄ   Y
 

Alegerea unui anumit tip de frînă depinde de construcţia şi destinaţia autovehiculului, iar în
cazul tractoarelor pe şenile şi de tipul mecanismului de direcţie.
La tractoarele şi automobilele actuale se folosesc frîne:
 cu saboţi,
 cu disc ,
 cu bandă.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 14

ÄÄ  Ä Y
 

÷
 °

° 

Frînele cu saboţi sînt cele mai folosite în prezent la automobile,
atît ca frîne de serviciu cît şi ca frîne de staţionare. De asemenea, frînele cu saboţi se folosesc
şi la unele tractoare pe roţi.
Frînele cu saboţi se montează la roţi, în cazul automobilelor şi al unor tractoare, şi în transmisie,
în cazul tractoarelor pe roţi.
În tabelul 11.2 sînt date tipurile de frîne cu saboţi şi principalele lor particularităţi.
à°11.2
Tipuri de frîne tu saboţi şi principalele lor particularităţi
TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 15

ÄÄ  Ä Y
 

à°11.2
Tipuri de frîne tu saboţi şi principalele lor particularităţi
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 16

ÄÄ  Ä Y
 

Schema de principiu a unei frîne cu saboţi montată la
roată şi acţionată mecanic este reprezentată în
figura 11.2. Tamburul de frînă 2, montat pe roata 1
a autovehiculului, se roteşte în sensul arătat în
figură. În interiorul tamburului de frînă sînt
montaţi, cu un joc radial mic, doi saboţi de frînă 
căptuşiţi la exterior cu material de fricţiune.
Saboţii 3 se pot roti în jurul bolţurilor 4, fixate pe
discul de reazem al frînei, care este montat rigid
faţă de punte. Apăsînd pe pedala 8, legată prin tija
9 de pîrghia 7, cama 6 se roteşte şi îndepărtează
saboţii 3 unul de altul, presîndu-i pe suprafaţa
interioară a tamburului 1. Forţele de frecare care
apar între saboţi şi tambur dau naştere la un Fig. 11.2. Schema de principiu a
moment de frecare ce se opune mişcării roţii. Cînd frînei cu saboţi
apăsarea pe pedală încetează, arcul 5 retrage
saboţii de pe tambur şi frînarea încetează.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 17

   Y
 

În cazul dispozitivelor de frînare cu transmisie hidraulică, acţionarea saboţilor se realizează
prin intermediul unor cilindri hidraulici, denumiţi 




dispuşi în interiorul
tamburului pe placa-suport.
În figura 11.5 este reprezentată construcţia unui cilindru receptor. Corpul cilindrului 5 este fixat
cu şuruburi pe placă-suport a frînei. În interiorul cilindrului se află pistoanele 6 a căror etanşare
se face cu garniturile de cauciuc 7, apăsate pe capetele pistoanelor de arcul 8Pistoanele
acţionează asupra saboţilor prin intermediul bolţurilor din oţel 3.
Pentru a evita depunerea prafului şi a murdăriei pe suprafaţa cilindrului de frînă, la capetele
cilindrilor sînt montate garniturile de protecţie din cauciuc 4. Lichidul de frînă sub presiune intră
în cilindru prin orificiul 9, în care se înşurubează tubul flexibil prin care lichidul vine de la pompa
centrală de frînă. Lichidul sub presiune creează la suprafaţa pistoanelor o forţă, care presează
saboţii pe tamburul de frînă.
Evacuarea aerului, care ar putea pătrunde în sistem reducînd eficacitatea frînării (aerul este
compresibil), se realizează prin orificiul 1, desfăcînd şurubul 2.

Fig. 11.5. Construcţia unui cilindru de frînă

 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 18

   Y
 

În cazul dispozitivelor de frînare cu transmisie mecanică (fig. 11.6),
folosite la frînele cu saboţi ale tractoarelor şi la frînele de staţionare ale
autocamioanelor (montate în transmisie), acţionarea saboţilor se face
cu ajutorul plungerelor 1, care sînt apăsate pe saboţi (în direcţia
săgeţilor Y1 şi Y2) prin intermediul unui mecanism format din conul 2 şi
rolele 3. Prin deplasarea tijei 4 în direcţia indicată cu săgeata Yconul 2
deplasează plungerele 1 spre stînga, respectiv spre dreapta, apăsînd cei
doi saboţi pe tamburul de frînă.
La unele tractoare, cei doi saboţi sînt apăsaţi pe tamburul de frînă
prin rotirea unei came 3 (fig. 11.7) cu ajutorul unui sistem de pîrghii
mecanic, care înlocuieşte camera de frînă 5.
În cazul dispozitivelor de frînare pneumatice (fig. 11.7), saboţii 1 şi 2
sînt acţionaţi cu ajutorul unei came 3, al cărei ax este rotit de pîrghia &
sub acţiunea forţei realizate de cilindrul de frînă 5.

Fig. 11.7. Acţionarea saboţilor la

dispozitivele de frînare pneumatice

Fig. 11.6. Acţionarea saboţilor la

dispozitivele de frînare mecanice
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 19

   Y
 

Cei mai utilizaţi cilindri de frînă sînt cei cu membrană,
denumiţi uzual şi  În figura 11.8 este
reprezentată construcţia unei camere de frînă. Camera de
frînă se compune dintr-un corp metalic din două bucăţi 1 şi 6,
din membrana 2 rezemată pe discul 3, care este fixat pe tija
4, prevăzută la capătul din dreapta cu furca 7 ce se
articulează cu levierul axului camei de acţionare a saboţilor
(v. fig. 11.7). Arcul 5 ţine membrana în poziţie neacţionată,
rezemată pe corpul 1. Burduful din cauciuc 8 împiedică
pătrunderea impurităţilor în cilindru.
Camerele de frînă cu membrană prezintă dezavantajul că
realizează curse de lucru relativ reduse, iar în cazul spargerii
membranei, acestea ies brusc din funcţiune, fără a exista
vreun indiciu anterior despre defectarea acesteia. De aceea,
în ultimul timp, se folosesc camere de frînă cu piston, care
oferă avantajul unei ieşiri treptate din funcţiune, ca urmări a Fig. 11.8. Construcţia unei camere
uzării garniturii pistonului, astfel încît defecţiunea poate fi de frînă cu membrană
semnalată din timp şi remediată. De asemenea, aceste
camere de frînă pot asigura curse de lucru şi forţe în tijă mai
mari.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 20

ÄÄ 
Y
  
Extinderea utilizării frînelor cu discuri la automobile şi
tractoare pe roţi se explică in primul rînd prin stabilitatea lor
bună în funcţionare, uzura uniformă a garniturilor de
fricţiune şi egalitatea frînării între frînele aceleiaşi punţi.
În figura 11.10 este reprezentată schema unei frîne cu disc
cu acţionare hidraulică. Momentul de frecare se realizează cu
ajutorul a două garnituri de fricţiune 3 şi 8, montate pe două
plăci metalice, aşezate simetric în raport cu discul 2, care este
montat pe butucul roţii 1. Cele două garnituri de fricţiune sînt
apăsate concomitent pe discul 2, sub acţiunea forţei Xce ia
naştere în cilindrul hidraulic 7, aşezat în furca (cleştele) 5,
montat flotant pe suportul fix 4. Prin introducerea sub
presiune a lichidului de frînă în cilindrul hidraulic 7, prin
intermediul conductei 6, pusă în legătură cu pompa centrală
de frînă pistonul apasă garnitura de fricţiune 'cu o forţă X
Presiunea din cilindrul 7 dă naştere concomitent şi la o forţă
axială, care se transmite asupra furcii 5. Furca 5, fiind flotantă
în raport cu suportul fix 4, se va deplasa axial spre dreapta (în
sensul săgeţii Ä ´) şi odată cu ea şi garnitura de fricţiune 3. In
acest fel, garnitura de fricţiune 3 va fi apăsată pe discul 2, Fig. 11.10. Schema unei frîne cu
concomitent şi cu aceeaşi forţă Xcu care este apăsată disc cu acţionare hidraulică
garnitura '
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 21

ÄÄ 
Y
  
Frînele cu discuri cu acţionare mecanică folosite la
unele tractoare pe roţi (de exemplu, la tractoarele U-
650 M şi U-651 M) sînt montate pe arborii planetari ai
diferenţialului (fig. 11.11). În acest caz, pe canelurile
arborelui planetar 1 se montează două discuri de
fricţiune 2, aşezate între două suprafeţe fixe 3 şi 6. Între
discurile þsînt aşezate discurile de apăsare &şi 7, pe
feţele cărora sînt executate nişte locaşuri de adîncime
variabilă, plasate pe o circumferinţă, între aceste
locaşuri, care au forma unor plane înclinate, se introduc
bilele 5. În mod convenţional, în schema din figura
11.11, aceste plane înclinate sînt rotite cu 90°. O
secţiune prin frînă, care redă mai bine funcţionarea,
este reprezentată in poziţiile explicative din figura 11.11,
şi . Prin rotirea relativă în sensuri opuse a discurilor
de apăsare &şi 7, planele înclinate ale acestora rulează
pe bilele 5, încît discurile se depărtează unul de celălalt,
apăsînd cu forţa Xpe discurile de fricţiune 2. Fig. 11.11. Schema de funcţionare a
Rotirea relativă a celor două discuri de apăsare 4 şi 7 frînei cu discuri cu acţionare mecanică
se realizează prin intermediul pîrghiilor 8 şi 9 care sînt
trase cu forţa Y1 de la tija de acţionare 10, ce primeşte
mişcarea de la pedala de frînă (fig. 11.11, ).
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 22

ÄÄ   Y
 

Frînele cu bandă se folosesc ca frîne de serviciu la tractoarele pe şenile şi la unele tractoare pe
roţi (de exemplu, la tractoarele U-445). în cazul tractoa-relor pe şenile, frînele cu bandă se
montează pe mecanismele de întoarcere. La tractoarele pe roţi, frînele cu bandă se montează pe
semiarborii planetari, la ieşirea din diferenţial. Frînele cu bandă se mai utilizează şi la unele
auto-camioane ca frîne de staţionare, montate în transmisie (pe arborele cardanic).
Eficacitatea frînelor cu bandă depinde de modul de fixare a capetelor benzii. Din acest punct
de vedere, se deosebesc : frîne cu bandă simplă, cu sau fără servoactiune, şi frîne cu bandă
dublă (fig. 11.12).

Fig. 11.12. Scheme de frîne cu bandă:

 ± cu bandă simplă fără servoacţiune;  ± cu bandă simplă cu servoacţiune;  ± cu bandă dublă
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 23

ÄÄ     

    Y
 
ÄÄ  Ä      
 Y
 
În prezent, transmisiile mecanice ale frînelor se utilizează numai la frînele de serviciu ale
tractoarelor şi la frînele de staţionare ale automobilelor. Construcţia transmisiilor mecanice
pentru acţionarea frînelor de serviciu rezulta din figurile 11.2 (frîne cu saboţi), 11.11 (frîne
cu discuri), 11.13 şi 11.14 (frîne cu bandă).
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 24

ÄÄ 
     

   Y
 
Sistemele de frînare cu transmisie hidraulică se utilizează în prezent pe scară largă la
automobile de capacitate mică şi medie, precum şi la unele tractoate pe roţi. Schema de
principiu a unei transmisii hidraulice de comandă a frînei este reprezentată în figura 11.15.
Elementul de comandă al transmisiei hidraulice îl constituie pompa centrală care este o
pompă hidraulică simplă, al cărei piston este acţionat prin tija 2 de la pedala de frînă 1. Lichidul
de frînă sub presiune, care poate ajunge pînă la (80 ... 100). 105 (, se transmite prin
conductele &la cilindrii receptori şi acţionează asupra pistoanelor 5, care presează saboţii 6 pe
tamburul de frînă 7, producînd frînarea. După ce apăsarea asupra pedalei încetează, arcurile 8
readuc pistoanele cilindrilor receptori în poziţia iniţială, iar lichidul refulat de pistoane se
întoarce înapoi în pompa centrală şi, de aici, în rezervorul )În conducta principală şi în
cilindrii de frînă rămîne o suprapresiune (0,8 ... 1,0) 105 (, care împiedică pătrunderea aerului
în sistem şi contribuie la eliminarea jocului dintre saboţi şi pistoanele cilindrilor de frînă. În
cazul cînd aerul pătrunde în sistemul de acţionare hidraulică a frînelor, eficienţa frînării scade
mult, iar, uneori, frînarea este chiar imposibilă, deoarece, aerul fiind compresibil, în sistem nu
se creează presiunea necesară frînării.

Fig. 11.15. Schema acţionării hidraulice a frînelor cu saboţi

 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 25

ÄÄ 
        Y
 

Din figura 11.17 rezultă aranjamentul pompelor
centrale destinate sistemelor de frînare hidraulice cu
două circuite. Pentru comanda dispozitivelor de frînare
cu două circuite, se pot utiliza două pompe centrale
descrise mai sus (fig. 11.17, ) sau o pompă centrală cu
cilindrii în tandem (fig. 11.17, )
Pompele centrale cu cilindrii în tandem se folosesc pe
scară mare în construcţia de automobile. O pompă
centrală cu cilindrii în tandem constă din doi cilindri
obişnuiţi, amplasaţi consecutiv în acelaşi corp.
Funcţionarea fiecărui cilindru este, în principiu, aceeaşi
ca şi la pompa centrală simplă. Acţionînd asupra pedalei
de frînă, pistonul principal 1 se va deplasa către pistonul
intermediar 2, garnitura de cauciuc 3 va acoperi orificiul
de compensare *, închizînd astfel camera +iar
presiunea lichidului din această cameră începe să Fig. 11.17. Pompe centrale duble
crească. Această presiune se transmite asupra pistonului
intermediar 2, care începe să se deplaseze şi el spre
dreapta, garnitura din cauciuc 4 închizînd orificiul de
comprimare *,În acest fel, şi în camera +,presiunea
lichidului începe să crească, fiind în continuare egală cu
aceea a lichidului din camera +
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 26

ÄÄ 
        Y
 

În figura 11.19 sînt reprezentate variantele posibile în utilizarea şi montarea
servomecanismelor vacuumatice în transmisia hidraulică a frînelor. Servomecanismul 1 poate
acţiona direct asupra ambelor circuite () şi (), separat pe fiecare circuit (), sau numai
asupra frînelor roţilor din faţă ().

Fig. 11.19. Sisteme de acţionare hidraulică cu servomecanisme vacuumatice

 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 27

ÄÄ 
        Y
 

Totodată, pompa centrală poate fi un

element separat (şi ), sau formează cu
pompa centrală un ansamblu comun (şi
)Schema ultimei variante este
reprezentată în figura 11.20.
În principiu, servomecanismul
vacuumatic constă dintr-o cameră
vacuumatică, împărţită în două camere 4 şi
5 prin discurile 6 şi membrana 7.
Depresiunea de la galeria de admisie se
transmite prin conducta 3 la camera 4 şi de
aici prin canalul 8, supapa 9 (care este
deschisă datorită arcului 11) şi prin
conducta 10 în camera 5. Prin urmare, în
stare neacţionată, în camerele 4 şi 5 există
aceeaşi depresiune, iar discurile 6 şi
membrana 7 se află sub acţiunea arcului
12, în poziţia din stînga. Fig. 11.20. Schema servomecanismului
vacuumatic montat pe pompa centrală de
frînă
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 28

ÄÄ         

Transmisiile pneumatice se utilizează în special pentru acţionarea frînelor autocamioanelor
grele, autobuzelor, autotrenurilor şi a remorcilor şi semiremorcilor care lucrează în agregat
cu tractoare pe roţi. Au avantajul că se pot obţine forţe mari de frînare cu eforturi mici la
pedala de frînă. La transmisiile pneumatice se utilizează energia aerului comprimat, astfel
încît, prin acţionarea pedalei de frînă, conducătorul doar reglează presiunea şi cantitatea
de aer comprimat ce se introduce în camerele de frînă de la roţi.
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 29

ÄÄ         

În figura 11.21 este reprezentată schema tipică a unui sistem de frînaie cu transmisie
pneumatică. Aerul atmosferic comprimat în compresorul 1, antrenat de motorul
autovehiculului, trece prin regulatorul de presiune 2, prevăzut cu un filtru de aer şi un racord
pentru umflarea pneurilor autovehiculului şi aparatul antigel 3, în rezervorul de aer comprimat
4. Cel de-al doilea rezervor 10 al sistemului de frînare este legat la conducta de alimentare prin
intermediul unui robinet de transfer 9, care are rolul de a permite umplerea cu aer comprimat a
rezervorului 10 numai după ce presiunea aerului din rezervorul 4 a atins valoarea de lucru. În
acest fel, se reduce considerabil timpul de punere în stare de funcţionare a sistemului de
frînare, atunci cînd autovehiculul a staţionat timp îndelungat. Cînd la autovehicul se cuplează o
remorcă sau semiremorcă, alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de aer ale acestora se
realizează prin intermediul semicuplei de legătură 14 şi prin conducta de legătură cu remorca
sau semiremorca. Atunci cînd presiunea aerului din rezervor a atins valoarea prescrisă,
regulatorul de presiune 3 întrerupe debitarea de aer de la compresorul 1. Controlul presiunii
aerului din sistem se face cu ajutorul manometrului Omontat la bordul autovehiculului.

Fig. 11.21. Schema sistemului de

acţionare pneumatică a frînelor
 TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 30

ÄÄ     Y
 
ÄÄ  Ä        Y
 
Pentru calculul frînelor, este necesar să se determine, în primul rînd, momentul de frînare ce
trebuie realizat de frînele tractorului sau automobilului. Acest moment se determină din
următoarele trei condiţii: reţinerea tractorului sau automobilului pe panta maximă; frînarea
pînă la oprirea autovehiculului, în timpul deplasării cu viteză maximă; întoarcerea tractorului
cu rază minimă (numai la tractoare pe roţi şi pe şenile).
În tabelul 11.3 sînt date relaţiile pentru determinarea momentului maxim de frînare OY din
condiţiile enumerate mai sus. În calcule, se ia în considerare valoarea cea mai mare a
momentului OYdar nu mai mare decît cea obţinută din condiţia de aderenţă.

Fig. 11. 23. Schema de calcul a frînei cu saboţi

TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE 31

ÄÄ  Ä        Y
 

TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE
32

ÎNTREBĂRI