PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR

(master psih. muncii)

Prof. Univ. Dr. Mihai Anitei

 Scurt istoric al psihologiei în transporturi ca ramură a
psihologiei aplicate

• în 1910, Asociaţia americană pentru legislaţia muncii a ţinut un

congres dedicat căutării mijloacelor şi metodelor de protecţie
contra accidentelor de tramvai şi a apelat la Hugo Münsterberg
de la Universitatea din Havard pentru a găsi mijloace de
selecţie a conducătorilor de tramvaie.

• Münsterberg ajunge la concluzia că sarcina principală a

conducătorilor de tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor,
care trec în dreapta şi stânga lui “Atenţia complexă specifică”:
o altă cerinţă a acestei profesii şi a creat şi un aparat special în
scopul determinării acestei forme de atenţie (bandă rulantă cu
o fantă prin care prezenta cifre şi litere). Indicatorii
performanţei: rapiditatea şi numărul de erori.
• Dezvoltarea puternică a examinărilor conducătorilor de
tramvaie s-a realizat în Germania (1917) de către profesorul
W.Stern la Hamburg şi inginerul K.Tramm la Berlin.

Metoda de examinare Stern – Sachs

Inteligenţa/atenţia şi capacitatea de reacţie la stimuli obişnuiţi şi la
stimuli neaşteptaţi
a creat un aparat menit să simuleze comenzile din cabina
tramvaiului (bandă, fante, semafor, comenzi la mână şi picior)

• Metoda de examinare K. Tramm

• A identificat următoarele activităţi ce trebuie examinate:
• înţelegerea sarcinilor de lucru
• aprecierea distanţelor şi mişcării
• erori în aprecierea distanţelor şi mişcării
• aprecierea vitezei de pornire şi de frânare
• recunoaşterea şi eliminarea dificultăţilor de exploatare
• deprinderea (obişnuinţa) cu pericolele
• reguli şi semnale
• cunoaşterea distanţelor
• Tramm a realizat între primii un studiu de fidelitate şi validitate a
examenului psihotehnic comparând două loturi de subiecţi (cu
accident, fără accidente) şi a calculat un aşa-numit “indice de
certitudine” sau siguranţă:
• Aptitudine generală…………………………………………77
• Vedere………………………………………………………57
• Auz………………………………………………………….70
• Forţă…………………………………………………………53
• Randamentul manual………………………………………..65
• Vederea de ansamblu………………………………………..74
• Rezistenţa la frică……………………………………………70
• Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-
90%.
 Metoda lui J.M.LAHY
• Examenul consta din:
• examinare timp de reacţie
• examinarea sugestibilităţii motrice (examinatorul declanşează
mişcări prin care sugereazu unele efecte, urmarind dacă
subiectul le sesizează corect).
• examinarea atenţei difuze -ecran cu lămpi colorate într-o
cameră obscură, comenzi manuale şi cu piciorul, deci un fel de
R.C.
• aprecierea vitezelor şi distanţelor (dispozitiv orizontal – riglă –
cu 3 şine pe care evoluează repere ce trebuie aduse la acelaşi
nivel)
• măsurarea rezistenţei la oboseală motorie (forţa musculară cu
dynamograful)
• viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop
• iritabilitatea (la proba de atenţie se adaugă o serie de semnale
sonore foarte intense şi se compară rezultatele din prima parte
a probei cu a 2-a)
 Metoda lui RUPP în Viena
• Structura examenului:

• 1. Proba de conducere consta în reproducerea pe o bandă de

40cm lungime şi 20 cm lăţime a unei imagini, a unui itinerar cât
mai complex, vivant, expresiv, ramificat. Imaginea este
înfăşurată pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat.
Subiectul are la dispoziţie un volan pe care este înfăşurată o
curea prin intermediul căreia se dirijează un trasor ce trebuie să
urmărească traseul înscris pe tamburul care se roteşte (proba
dublu labirint azi).

• 2. Urmărirea unei curbe: variantă simplificată (dar mai dificilă) a

probei de mai sus. Pe un tambur subiectul trebuie să
urmărească traseul cu ajutorul unui creion colorat, înainte sau
înapoi.

• 3. Proba de descoperire a şinelor (căutare) la fel, dar cu

intersecţii.
• 4. Proba braţului mobil asemănătoare cu cele de mai sus.

• 5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaugă 2

semnalizări luminoase: stânga, dreapta indicându-i direcţia de
mers.
 Examinarea şoferilor
• . Metoda Moede şi Piorkowski sunt primii care au încercat examinarea şoferilor
începând cu 1919 în Germania. Schema de examiare:
• Aptitudini senzoriale
• acuitatea vederii, vederea colorată, vederea în întuneric, câmpul vizual
• acuitatea auditivă absolută şi diferenţială
• senzaţiile articulare
• Atenţia (la tahistoscop)
• spontană
• vigilenţa
• randamentul atenţiei (raportul cu durata)
• concentrarea şi distributivitatea (optică şi acustică)
• Voinţa
• aptitudinea de a reacţiona în diverse condiţii
• aptitudinea de a alege şi a decide în situaţii simple şi complexe (alegeri multiple)
• Aptitudini implicate în muncă
• iritabilitate şi tendinţa la frică
• mişcările membrelor la excitanţi optici şi acustici
• aptitudinea pentru exersare, cantitativă şi calitativă
• rezistenţa la oboseală intelectuală şi fizică
• Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de şofer cu comenzile
corespunzătoare).
 Examinarea şoferilor de taxi din Chicago şi alte oraşe
americane
• Examen medical
• Examinarea inteligenţei (memorie, atenţie, observaţie,
reprezentare, acomodarea la situaţii obişnuite, raţionament,
învăţare, viteza de reacţie şi tenacitatea).
• Stabilitatea emoţională. La un aparat special construit în
acest scop, subiectul trebuie să aprindă cât poate de repede
o serie de lămpi electrice.

• Calmul (sângele rece) cu placa tremometru

• Oboseala musculară
• Forţa musculară
• T.R. simplu şi la alegere

• Perceperea spaţiului şi a mişcării

• Pe o placă sunt dispuse automobile (jucărie) care se
deplasează în direcţii şi cu viteze diferite. Subiectul trebuie
să indice la un semnal când unul dintre vehicule este depăşit
sau va depăşi un altul. Se notează viteza şi exactitatea
răspunsului.
• În România, în 1926 în cadrul serviciului medical al societăţii
de tramvaie Bucureşti (STB) a luat fiinţă Laboratorul
psihotehnic pentru testarea conducătorilor de tramvaie.

• În domeniul transportului auto examenul psihologic debutează

în 1963 când se întemeiază Laboratorul de examinări
psihologice auto în cadrul Direcţiei medicale a MTTC. În 1966
Centrala Transporturi Auto înfiinţează alte 5 laboratoare în Cluj,
Timişoara, Iaşi, Craiova, Braşov. Ulterior s-au înfiinţat alte
laboratoare în marile centre urbane (în prezent funcţionează
peste 30 astfel de laboratoare).

• Din 1968 examinarea şoferilor profesionişti devine obligatorie.

În 1977 se introduce examinarea psihologică şi la şoferii
amatori şi sunt înfiinţate laboratoare psihologice pe lângă
Consiliile populare judeţene şi municipale.
 Examinarea aviatorilor
• În Franţa, în 1914 se înfiinţează “Centrul de
examinări aeronautice” condus de neurologul
Guillain şi fiziologul Ambard, iar în 1915 medicii
Camus şi Nepper elaborează o metodologie
propriuzisă de examinare psihologică ce avea în
vedere:
• - măsurarea T.R. la excitanţi optici, acustici şi tactili
• - studiul acţiunii excitanţilor asupra sistemului
nervos prin care se urmăreau modificările produse
de un semnal neaşteptat asupra activităţii cardiace,
respiraţiei, vasomotricităţii şi tremorului. Se
obţineau astfel unele indicaţii asupra nivelului
emotivităţii.
• În Italia, Agostino Gemeli – medic, psiholog şi pilot –
o figură proieminentă a psihologiei aeronautice
mondiale din perioada interbelică. El îşi începe
cercetările în 1914 la München, le reia în Italia, la
Milano, unde înfiinţează un laborator în care
efectuează încă în timpul războiului examene
psihologice asupra aviatorilor militari.

• Schema lui de examen viza următoarele calităţi

necesare pilotului pe avioane de luptă:
• sesizarea rapidă a situaţiilor şi răspunsul prompt la
excitaţii prin mişcări
• concentrarea şi comutarea atenţiei
• capacitatea de observare rapidă şi precisă
• un nivel scăzut al emotivităţii astfel încât să nu se
provoace variaţii mari ale respiraţiei şi circulaţiei.
• O rezistenţă bună la modificările de altitudine
• În Germania primele preocupări de psihologie aeronautică sunt legate
de examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).
• Apoi Benary, în 1918 se va preocupa atât de observatorii aerieni, cât şi de
piloţi, investigând atenţia, spiritul de observaţie (fotografii aeriene).

• Kromfeld, în timpul primului război mondial, utilizând o singură probă,

concepută complex, avea în vedere următoarele solicitări psihice:
• observaţia precisă
• înţelegerea rapidă şi precisă
• capacitatea de a fi întotdeauna gata de a reacţiona
• prezenţă de spirit
• siguranţă în acţiune
• calm
• rapiditate şi precizie în mişcări
• capacitatea de a menţine activitatea principală rezistând influenţelor
perturbatoare ale factorilor externi
• capacitatea de învăţare motorie
• rezistenţa la oboseală
• schimbarea rapidă a obiectului atenţiei
• capacitatea de a urmări concomitent mai multe sarcini
• preponderenţa semnalizării pe cale optică faţă de cea pe cale acustică
• emotivitate redusă
• comportament activ, voluntar şi nu receptiv
 În SUA
• 1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza
aptitudinile intelectuale şi capacitatea de învăţare
verbal-logică.

• 2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza

nivelul cunoştinţelor şi capacitatea de înţelegere a
principiilor fizicii aplicate

• 3. B.I. (Biographical Inventory) – set de întrebări

care vizau biografia, sfera de motive şi interese şi
alte aspecte ale personalităţii candidatului.

• După rezultatele obţinute subiecţii erau distribuiţi în

cinci grupe valorice descrescătoare A-E.
Confruntarea cu rezultatele la zbor a arătat că la cei
din grupa A nereuşita la zbor era de 10%, iar la cei
din grupa E nereuşita la zbor era de 55%. S-au redus
eliminările de la 50 la 30%.
 În România
• - în 1920 ia fiinţă Centrul medical aeronautic din
Bucureşti, unul dintre primele din lume. V.Anastasiu,
primul conducător al centrului, s-a apropiat mult de
problemele de ordin psihologic, a scris o serie de
articole dedicate psihologiei aviatorului. În perioada
interbelică s-au întreprins cercetări experimentale
vizând determinarea timpului de reacţie la stimuli
acustici şi optici, teste, probe psihofiziologice.

• - în 1959 se înfiinţează Laboratorul de psihofiziologie

aeronautică în cadrul MTTc, condus de V.Ceauşu
• - din 1961 laboratorul intră în structura CMA cu
sarcini de selecţie şi expertiză a personalului
aeronavigant din aviaţia militară şi civilă
• - în 1961 se legiferează examenul psihologic în
aviaţie.
 TRANSPORTURI
MARITIME

TRANSPORTURI
PSIHOLOGIA
AERIENE
TRANSPORTURILOR

TRANSPORTURI
RUTIERE
TRANSPORTURI
TERESTRE

TRANSPORTURI
FEROVIARE
 CAPITOLUL II
PSIHOLOGIA ÎN
TRANSPORTURI AUTO
 Constituirea informaţiilor şi nivelul primar de procesare
al semnalelor
Surse generatoare de semnale relevante

• 1. Autovehicolul emite semnale în permanenţă şi ele se referă

la:
• starea şi modul de funcţionare în ansamblu
• viteza de deplasare
• distanţa parcursă

• 2. Ruta este principala sursă de semnale şi cuprinde:

• sistemul semnalelor, semnnelor şi indicatoarelor rutiere
(luminoase, grafice cu figuri acromatice şi cromatice, grafice
alfanumerice
• ceilalţi participanţi la trafic: celelalte vehicule şi autovehicule
şi pietonii
• şoseaua propriu-zise ca sursă de semnale prin
caract.configuraţiei suprafeţei (denivelări, înclinaţii, pante) şi
liniarităţii (curbele).
• Conducătorul de vehicul trebuie să-şi dezvolte o rutină
specială de inspectare într-un ritm optim rutei.
• 3. Ambianţa generală (de fond) este o sursă heterogenă şi
foarte activă de semnale, a cărei întindere coincide cu câmpul
percepţiei vizuale şi auditive:
• fenomenele meteo (lumina soarelui, înnourările, ceaţa,
precipitaţiile)
• succesiunea peisajelor. Tehnic vorbind acestea sunt privite ca
surse perturbatoare. Psihologic vorbind însă, aceste semnale
de fond au efecte pozitive contribuind la antrenerea stresului.
S-a demonstrat că oboseala neuropsihică este favorizată mai
curând de ambianţa monotonă, săracă în stimuli.

• 4. Serviciile de supraveghere şi control al circulaţiei sunt surse

cu acţiune intermitentă menite să înbunătăţească fluenţa
traficului, să corecteze direcţia de deplasare, să avertizeze
asupra unor situaţii deosebite. Important pentru conducătorul
auto este că informaţia furnizată de agentul de circulaţie are un
rol prioritar, subordonând sau anulând alte informaţii.
• 5. Persoanele din autovehicul constituie surse pasive sau active de emitere
a semnalelor:
• mişcări
• gesturi
• conversaţii
• Implicaţii pozitive
• Implicaţii negative

• 6. Conducătorul auto ca sursă de semnale. S-a constatat că un număr foarte

mic de şoferi (chiar profesionişti) conştientizează persoana lor ca sursă de
semnale. Se pot identifica:
• - semnalele proprioceptive, provenite de la poziţia posturală şi de la
semnalele corpului; ele asigură sentimentul propriei identităţi corporale.
• - semnalele tactile determinate de contactul cu dispozitivele de comandă
ale maşinii (volan, pedale, manete, butoane).
• - semnale kinestezice ce iau naştere în cursul efectuării mişcărilor de
comandă; ele constituie surse de feed-back senzorial şi informează despre
direcţia, intensitatea, precizia, forma, ritmul, tempoul acţiunilor.
• - semnale interne generate de modificările din mediul intern al
organismului (foame, sete, durere)
• - semnale generate de instalarea stării de oboseală
• - semnale generate de starea de sănătate
• - semnale generate de starea psihică – teamă, frică, anxietate, fobii
manifestări somatice.
 Analizatorii implicati in procesarea semnalelor

• Într-o ordine a solicitării pe primul loc analizatorul vizual, tactil,

proprioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.
• Durata solicitării - permanent: văz, tact, proprioceptiv,
kinestezic
• - intermitent: auditiv, olfactiv, visceral

• Nivelul de activare-informare
• informare activă, operativă: văz, tact, kinestezie
• informare de fond: proprioceptive, olfacţia, senzaţiile interne
• Mecanismele perceptive implicate în conducerea auto
• Detecţia în activitatea de conducere auto se desfăşoară în două
situaţii:
• a. situaţia în care se aşteaptă sau se anticipează apartiţia
semnalului: → situaţii controlate
• b. situaţia în care nu se aşteaptă apariţia semnalului, sunt
situaţiile de hazard
Factori perturbatori in procesarea
semnalelor
Tehnica de varf intre benefic si fatal
 • Erori tipice de detecţie

• • omisiunile se traduc printr-o reacţie de genul “nu există

semnal”, atunci când semnalul obiectiv acţionează. Cauze:
nivel redus al sensibilităţii şi activiţii senzoriale, distragerii
atenţiei la momentul dat, orientării neadecvate a traiectoriei de
inspecţie a câmpului perceptiv sau oboselii.

• • falsele alarme se traduc printr-o reacţie de genul “există

semnal” atunci când în realitate acesta nu acţionează. Cauze:
supraîncordarea analizatorilor, hiperactivităţii, excesului de
prudenţă, teamă, frică, încordare neuro-psihică.

• Sub aspectul gravităţii pe primul loc la omisiunile.

• Măsuri speciale pentru creşterea eficienţei detecţiei
rezultate din cercetările experimentale de psihologie şi
ergonomie:
• • accentuarea contrastului semnal – fond
• • distribuirea optimă a semnalelor în limitele perimetrului
vizual operativ; semnalele de circulaţie trebuie amplasate în
zona vizibilităţii optime.
Dezastre aeriene
• Factori perturbatori ai identificării
• • factori obiectivi: ceaţa, întunericul, proasta
amplasare a semnalelor şi indicatoarelor rutiere,
densitatea traficului, zgomotele puternice,
precipitaţiile, starea drumului: gropi, denivelări,
curbe.
• • factori subiectivi: instabilitatea atenţiei,
investigarea perimetrului vizual (deficienţe ale
valorii periferice), inerţia reactualizării din
memorie, dinamica redusă a operaţiilor de
comparare a imaginii prezente cu imaginea
standard, oboseala, stări subiective, afective
excesive (supărare, euforie, furie).
• Modalităţi de eficientizare a identificării şi de
prevenire a factorilor perturbatori
• - reactualizarea sau reînvăţarea periodică
a semnalelor, semnelor şi indicatoarelor
rutiere, a regulilor de circ.
• - elaborarea unor strategii de explorare –
inspecţie adecvate
• - autocontrolul stărilor de oboseală prin
cunoaşterea semnelor ei specifice de
instalare (împăienjenirea ochilor, fluctuaţia
imaginii, estomparea contururilor) şi
prevenirea oboselii prin masarea periodică a
globilor oculari şi a regiunii frontale, pauze
periodice (de 10’ la 100Km).
• Factori care condiţionează identificarea
• Câmpul vizual = zona care poate fi cuprinsă cu privirea fără
mişcarea globilor oculari şi fără întoarcerea capului.
• Valoarea optimă se obţine doar într-un con de unghi cu o
deschidere de 10. Dificultatea identificării creşte pe măsură ce se
măreşte distanţa obiectelor pe axul optic. În cazul citirii unui text nu
putem percepe clar, fără a mişca ochii, decât câteva litere. Prin
mişcările saltiforme ale ochilor reuşim să cuprindem în fiecare
secvenţă aproximativ 12 litere.

• Cercetări experimentale au stabilit următoarele zone ale

câmpului vizual:
• zona maximei clarităţi cu unghiul de deschidere de 10
• zona clarităţii medii – unghi de 400
• zona periferică – de slabă claritate cuprinsă între 400 – 700
• În activitatea de conducere auto avem de a face cu o percepţie
vizuală focalizată (privirea fiind aproape tot timpul fixată pe axul
longitudinal al deplasării). De aici rezultă că o bună identificare a
semnalelor rutiere presupune amplasarea lor în interiorul unui unghi
de maxim 200.
• Acomodarea vizuală = capacitatea analizatorului
vizual de a-şi regla “distanţa focală” pentru obiectele
aflate la distanţe diferite de la infinit până la un punct
foarte apropiat. Reglarea are drept obiectiv
perceperea optimă a unui obiect aflat în zona
vizibilităţii.
• Acomodarea se realizează prin modificarea curburii
cristalinului cu ajutorul contracţiei şi relaxării
muşchilor ciliari. Fixarea “infinitului” este o poziţie
de repaos pentru ochi. Albastru şi verdele, culori
care dau impresia de depărtare sunt odihnitoare
pentru ochi. La volan există “capcana infinitului”
creată de cerul albastru şi culoarea verde a
peisajului → slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţa
identificării.
• Perceperea la mică distanţă este mai obositoare
pentru ochi.
• Concluzia psihoergonomică: dimensiunile şi contrastele
semnalelor rutiere trebuie astfel determinate încât să poată fi
sesizate şi identificate de la o distanţă mai mare (minim 100m).

• Capacitatea de acomodare scade în raport cu înaintarea în

vârstă ca urmare a creşterii rigidităţii cristalinului.
• Adaptarea vizuală - definire
• - sens ascendent - descendent
• În cursul unei zile, datorită proceselor de adaptare,
sensibilitatea vizuală se poate modifica de cca. 1 milion de ori.
• Adaptarea vizuală la lumină decurge în 2 faze:
• - o fază scurtă – alfa – de 0,05s în timpul căreia nivelul
sensibilităţii retinei scade brusc până la o cincime din valoarea
sa iniţială.
• o fază lentă – beta – de scădere a sensibilităţii în rate din ce în
ce mai mici.
• Adaptarea complexă la lumină se realizează după 45-60’
• Adaptarea la întuneric este mai lentă
• - etapa modificării bruşte 5-10-15’ cu o scădere
masivă a sensibilităţii
• - etapa modificării lent 30-40’, o creştere lentă a
sensibilităţii
• - etapa stabilizării relative, după 60-70’
• În conducerea auto adaptarea vizuală este mult
solicitată. În timpul zilei sensibilitatea este mai
scăzută, iar noaptea poate creşte până de 500 mii
ori.

• Solicitarea cea mai mare a adaptării vizuale este în

circulaţia de noate când se confruntă aproape
simultan cele 2 forme de adaptare vizuală la lumină
şi întuneric. Este vorba de luminile farurilor ce vin
din sens opus. Se poate ajunge la suprasolicitări
nervoase, iritare şi chiar manifestări somatice
(ameţeli, greţuri). S-a constatat că suferă maI mult
conducătorii auto cu o relativă inerţie a proceselor
nervoase şi cei cu slabă acuitate a valorii nocturne
• Acuitatea vizuală = capacitatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sau
suprafeţe foarte mici. Se poate vorbi aici despre:
∀ • capacitatea selectivă de a percepe separat două puncte situate la distanţă
foarte mică unul de celălalt
∀ • sensibilitatea faţă de forme
• Acuitatea vizuală corespunzând capacităţii de reglare a unui sistem
optic prezintă următoarele caracteristici dinamice:
• - creşte în raport cu intensificarea luminanţei câmpului vizual,
atingând maximul la o luminanţă de 5000asb (apostilbi);
• - creşte odată cu diferenţa de luminanţă dintre semnale şi fondul
pe care sunt amplasate
• - este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare închisă pe
fond deschis decât invers.

• Contrastele cele mai adecvate pentri identificarea semnalelor rutiere:

• negru pe alb
• albastru pe alb
• negru pe galben
• roşu pe alb
• verde pe alb
• Culoarea cea mai vizibilă la distanţă este galbenul, cel mai puţin vizibile:
albastru, gri, negru.
 CAPITOLUL 3
PERCEPŢIA VITEZEI
18.10.2007