Capitolul I

1. CONSIDERAII PRIVIND TRANSPORTUL FORESTIER 1.1. Dotarea pdurilor cu drumuri auto forestiere Pdurile furnizeaz economiei naionale i celei regionale lemn, precum i o serie de alte bunuri materiale (coaj, fructe, rin, mangal etc.), a cror aducere n circuitul economic i valorificare este strns legat de desfurarea unei activiti de transport.
Gospodrirea raional i durabil a pdurilor, ca i valorificarea resurselor lemnoase i nelemnoase oferite de acestea, impune realizarea unei reele de transport adaptate condiiilor i cerinelor realitii fondului nostru forestier.

Romnia dispune de un fond forestier de circa 6,3 milioane hectare, care n vederea gospodririi sale raionale i valorificrii depline a tuturor resurselor pe care le posed este necesar s fie dotat cu o vast reea de drumuri forestiere, singurele ci de transport capabile s asigure n condiii corespunztoare tehnice i economice, accesibilitatea integral a pdurii. n plus dotarea pdurilor cu drumuri auto contribuie la ameliorarea funciilor de protecie a pdurilor, la mbuntirea pazei i proteciei pdurilor, precum i la valorificarea mai deplin i superioar a produselor accesorii ale pdurii. Existena pdurilor cu precdere n zonele de deal i munte, caracterizate de versani abrupi i terenuri accidentate, face ca tipurile de instalaii i mijloacele de transport s fie stabilite n funcie de factori de natur silvicultural, fizico-geografic i tehnico-economic. Recoltarea lemnului presupune existena unei reele specifice de colectare care s fac legtura ntre locul de doborre a arborilor i reeaua de transport pe care se deplaseaz lemnul pn la centrele de prelucrare i la diferii beneficiari. n activitatea de dotarea a pdurii cu drumuri auto forestiere, un loc important revine planului general de dezvoltare a reelei de drumuri, astfel nct acestea s asigure o deschidere ct mai raional, n condiii de eficien tehnic i economic maxime. Totodat prin accesibilizarea fondului forestier crete productivitatea muncii, att prin reducrea distanelor de deplasare n interiorul pdurii (distane de colectare a masei lemnoase, distana de deplasare a personalului silvic i a muncitorilor de la drumul auto la locul de desfurare a diferitelor activti specifice procesului de producie) ct i prin posibilitatea introducerii de noi tehnici i tehnologii de lucru.

1.2. Efecte economice ale dotrii pdurilor cu drumuri auto Proiectarea unei reele de transport forestiere vizeaz pe lng probleme de ordin tehnic, i probleme de ordin economic. Astfel orice soluie tehnic, implic un efort de investiie cu o anumit eficien economic. Pentru o apreciere ct mai corect a eficienei economice este necesar cunoaterea efectelor economice ale dotrii pdurilor cu drumuri autoforestiere, i n special a problemelor legate de costul transportului materialului lemnos, de la cioat pn la centru de sortare i preindustrializare a lemnului. Un aspect economic important l reprezint i pierderile din suprafaa productiv a pdurii prin construirea reelei de drumuri care se reflect n final prin pierderi de mas lemnoas. Efectele economice ce se obin prin dotarea pdurilor cu drumuri forestiere constau n: - reducerea costurilor la lucrrile de ntemeiere i conducere a arboretelor; - reducerea costurilor n lucrrile de exploatare a masei lemnoase; - reducerea pierderilor de exploatare; - posibilitatea valorificrii superioare a masei lemnoase; - valorificarea complet i superioar a tuturor produselor pdurii; - creterea productivitii muncii. La acestea se adaug efecte tehnice i efecte sociale. Din categoria efectelor tehnice i sociale obinute n urma dotrii pdurilor cu drumuri auto forestiere fac parte: - asigurarea accesibilitii permanente a fondului forestier; - posibilitatea aplicrii unor tratamente fine; - posibilitatea introducerii unor tehnologii moderne de exploatare a pdurilor; - asigurarea unor condiii mai bune pentru activitatea de protecie a pdurilor; - mbuntirea condiiilor de munc i de protecie a muncii n lucrrile forestiere; - posibilitatea transportrii rapide a personalului silvic ctre i de la locul de munc; - dezvoltarea turismului; - asigurarea legturii pentru unele aezri omeneti cu reeau public de transport. Efectele economice se pot exprima valoric i astfel pot fi folosite pentru stabilirea unui raport cantitativ direct cu efortul de investiie. Raportul dintre efortul de investiie i efectele economice obinute sau scontate, ca rezultat al realizrii investiiilor, determin eficiena economic a variantei de deschidere a pdurii prin drumuri auto forestiere.Efortul de investiie, pe care l implic construirea i darea n folosin a unei reele de drumuri forestiere, poate fi exprimat ca sum a cheltuielilor de munc vie i materializat n acest scop. Efortul de investiie poate fi concretizat n :
2

1. Cheltuieli de transport alctuite din : Cheltuieli de colectare care depind de condiiile de teren i de arboret, precum i de dotarea tehnic. n grupa cheltuielilor de colectare se distinge o parte constant, n care se includ form area sarcinii i legrile-dezlegrile materialului lemnos precum i stivuiri ale acestuia, i o parte variabil legat de deplasarea materialului lemnos cu mijloace specifice tehnologiei de

colectare adoptate; Cheltuieli pentru construcia drumurilor se datoreaz condiiilor orografice, hidrografice i geologice locale, precum i soluiilor adoptate pentru consolidarea prii carosabile; Cheltuieli pentru ntreinerea drumurilor depind de tipul drumurilor, ele fiind invers proporionale cu standardul de execuie al drumurilor; Cheltuieli cu transportul propriu zis inculd costurile cu ncrcarea-descrcarea i cele cu deplasarea materialului lemnos. 2. Pierderi de mas lemnoas datorate construciei reelei de drumuri sunt reprezentate de mrimea suprafeei sustrase produciei de mas lemnoas i depinde de lungimea reelei de drumuri i de limea medie a amprizei. Aceste pierderi rareori se evalueaz deoarece se consider c sunt compensate de utilitatea general a reelelor de drumuri, respectiv de acele efecte care nu pot fi cuantificate (efecte tehnice i sociale). 1.3. Consideraii generale privind transportul forestier Transportul forestier constituie partea integrant a procesului de producie din silvicultur i presupune deplasarea, n condiii economice bune att a produselor pdurii ct i a personalului silvic ca i a mijloacelor de producie folosite1. Transportul lemnului constituie o activitate deosebit de important pentru deplasarea acestuia sub diferite forme i dimensiuni de la locul de doborre pn la centrele de prelucrare sau consum. Ca oricare alt domeniu al activitilor economico-sociale i transporturile, n general, ca i cele forestiere n special au fost supuse unui proces continuu de nnoire i modernizare. Privind retrospectiv situaia transporturilor forestiere din ara noastr, care de altfel nu difer prea mult ca structur de cele din alte ri, constatm c att mijloacele ct i cile de

Olteanu, N. Reele de drumuri forestiere, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2003, pag. 5

transport ale lemnului au fost folosite n proporii diferite de-a lungul timpului. Astfel au cunoscut dezvoltri n diferite etape mijloacele de transport de baz precum drumurile, cile ferate sau instalaiile cu cablu. Evident, c dezvoltarea ramurilor economiei naionale i n special a celei constructoare de maini s-a rsfrnt i asupra domeniului transporturilor oferind mijloace moderne adaptate la natura, forma i dimensiunile produselor de transport ca i la condiiile variate de lucru chiar la cele existente n sectorul forestier. Pentru efectuarea unui transport de materiale, persoane sau mixt este necesar pe de o parte, un vehicul sau mijloc de transport adecvat cu care se face deplasarea, iar pe de alt parte, de calea pe care se mic acestea. Cile i mijloacele de transport destinate deplasrii materialului lemnos se mai numesc instalaii de transport forestier. n raport cu destinaia i obiectivele de ndeplinit transporturile pot fi de interes general sau public i de interes special, uzinal sau industrial cum este i cel forestier. n prima categorie intr transporturile terestre (drumurile i cile ferate), aeriene (instalaii cu cablu, elicoptere), pe ap (ci navigabile cum sunt fluviile, mrile, rurile, canalele .a.), n timp ce din a doua categorie fac parte transporturile ce deservesc anumite sectoare de activitate economic cum este i cel al transporturilor de produse lemnoase i nelemnoase din pdure. Pentru transportul lemnului de-a lungul timpului s-au folosit i se mai folosesc nc diferite mijloace, la construcia i amenajarea crora s-a inut seama i de folosirea ntr-un grad ct mai mare a energiei gravitaionale. De altfel, reeaua de ci de transport n pdure a fost gndit i realizat n scopul satisfacerii nevoilor de recoltare i valorificare a lemnului i a produselor pdurii, n condiiile unui consum ct mai redus de energie i for de munc. De fapt transportul produselor din pdure se poate efectua pe distan lung i pe distan scurt. Transportul pe distan scurt sau transportul primar se efectueaz de obicei n interiorul parchetului, asigurnd deplasarea lemnului de la locul de doborre pn la o cale i mijloc de transport pe distan lung, operaie cunoscut i sub denumirea de colectare a lemnului. Transportul pe distan lung sau transportul final se efectueaz pe ci amenajate i amplasate de obicei att n interiorul ct i n exteriorul pdurii i cu mijloace adecvate formei i dimensiunilor sortimentelor de lemn. Ponderea transporturilor n sectorul forestier o deine i la ora actual n toate rile din lume, cile i mijloacele de transport terestru i n special pe drumurile auto. Se mai ntlnesc ns, acolo unde condiiile naturale le ofer i transportul pe ap pe ruri, fluvii, lacuri .a. Transportul aerian i n special cu ajutorul elicopterelor, ca s nu mai amintim i de cele cu elicostatele, se efectueaz foarte rar i mai ales cu caracter de ncercare sau experimentare.
4

Transportul forestier ce se efectueaz n pdure i n afara ei, prezint unele particulariti cum ar fi: - necesitatea deplasrii biomasei arborilor sub diferite forme i mrimi, n terenuri cu precdere accidentate i cu decliviti mari existente n zona forestier din regiunile de dealuri i de munte unde se afl concentrat cea mai mare parte din masa lemnoas de exploatat; - dispersia mare pe suprafaa pduroas a punctelor de concentrare a masei lemnoase de transportat, situaie impus de cerinele de recoltare a lemnului n condiiile aplicrii tratamentelor intensive; - existena unor distane mari de transport de la depozitele sau platformele din incinta sau marginea parchetelor pn la centrele de prelucrare a lemnului sau consum; - necesitatea deplasrii uneori pe terenuri improprii pentru construcia unor ci de transport i care sunt supuse n permanen aciunii nefavorabile a factorilor climatici (variaii de temperatur, umiditate); - asigurarea unei protecii corespunztoare a mediului nconjurtor (semini, sol, etc.). n situaia fondului nostru forestier, pentru transportul lemnului i a altor produse din pdure s-au folosit i se mai folosesc transportul auto, pe cale ferat, cu instalaii cu cablu i pe ap cu vase i plutrit. Utilizarea lor a fost justificat de avantajele pe care le prezentau ca i a situaiei conjuncturale mai mult de natur economic a momentului, de analiz i decizie. Astfel transportul auto s-a impus n sectorul forestier datorit urmtoarelor avantaje: - asigur deplasarea cu rapiditate a masei lemnoase recoltate cu forme i lungimi diferite ca i a altor produse ale pdurii la distane mari fr a se aduce prejudicii materialului transportat i mediului nconjurtor (semini, sol i arbori rmai); - posibilitatea autovehiculelor de a ncrca i descrca n orice punct de pe traseu, fr amenajri suplimentare, folosindu-se de echipamentele specifice (macarale hidraulice sau troliu) cu care sunt dotate; - posibilitatea de a se deplasa pe drumuri cu decliviti mari de pn la 12% i de a ptrunde mai adnc n pdure, cu consecine asupra reducerii distanelor de colectare; - posibilitatea de corelare uoar a reelei cu reeaua de colectare; - capacitate de transport ridicat, cu posibiliti de deplasare a materialelor n ambele sensuri n condiiile unor cheltuieli de transport mai reduse; - necesit pentru construcie cantiti reduse de materiale costisitoare existnd posibilitatea folosirii eficiente a materialelor locale (piatr spart, balast, pmnt stabilizat .a.);

- posibilitatea deplasrii unei game variate de vehicule n pduri din zona montan cu diferite scopuri altele dect cele forestiere cum ar fi, turistice, de prospeciuni geologice, de execuie a lucrrilor hidroenergetice .a. Printre dezavantajele transportului auto menionm: - consum relativ ridicat de combustibil superior (benzin i motorin) care n anumite perioade de conjunctur poate deveni un factor restrictiv sau limitativ; - o uzur pronunat a parcului auto, mai ales n cazul drumurilor forestiere neamenajate i nentreinute n mod corespunztor, cu repercusiuni asupra rennoirii acestuia la perioade scurte (6-8 ani) cu implicaii majore asupra nivelului costurilor de producie; - scoaterea din circuitul productiv a unei suprafee de pdure a crei mrime crete cu gradul de nclinare sau accidentare a versanilor i vilor; - costuri relativ ridicate de ntreinere i reparare, care se amplific n mod substanial n cazul unor calamiti naturale, situaii frecvent ntlnite n zonele forestiere de la noi. Transportul auto forestier a cunoscut n ultima vreme o dezvoltare important, realiznd un volum ridicat de lucrri datorit activitilor de exploatare a lemnului care se desfoar pe suprafee mari rspndite pe ntreg teritoriul rii. Pentru efectuarea unui transport de mas lemnoas, trebuie s existe calea, vehiculul i mijlocul de traciune. Calea de comunicaie, reprezint o fie de teren amenajat. Format dintr-un drum sau cale ferat, trebuie s asigure deplasarea vehiculelor n condiii de maxim rapiditate, siguran i economicitate. Vehiculul reprezint un sistem tehnic cu sau fr autopropulsie destinat deplasrii pe o cale de comunicaie terestr sau aerian. El constituie mijlocul de transport care prin construcie trebuie s susin sarcinile, i s le deplaseze n deplin siguran. Mijlocul de traciune reprezint agentul activ care asigur fora de traciune (animal sau mecanic) necesar unui vehicul pentru a-l aduce i a-l menine n stare de micare. Spre deosebire de aceasta uneori se fac trimiteri la mijlocul de circulaie sau de locomoie care reprezint autovehicule ce servesc pentru transportarea persoanelor sau a obiectelor. n sectorul forestier aceste trei elemente tehnice pot lua forme constructive foarte variate. Astfel, transporturile auto dein o pondere mare n sectorul forestier cu tendina de diversificare a mijloacelor de transport a lemnului i a altor produse ale pdurii n concordan cu tehnologiile moderne de exploatare i valorificare a produselor pdurii i capacitatea industriei noastre constructoare de autovehicule. n acest sens pentru modernizarea activitii de transport forestier se pot contura unele direcii de aciune dintre care amintim:
6

- creterea capacitii de transport i reducerea continu a consumului de carburani n condiiile ridicrii eficienei economice a ntregii activiti; - optimizarea structurii parcului de autovehicule n raport cu sortimentele i produsele ce se transport ca form, dimensiuni i volum, asigurndu-se o ncrcare la maximum a capacitii de transport; - modernizarea constructiv-funcional a autovehiculelor care s se deplaseze pe drumurile forestiere n deplin siguran i cu maximum de randament; - asigurarea unor elemente geometrice i constructive la drumurile care s corespund componenei i intensitii traficului rutier. Creterea capacitii de transport a autovehiculelor cu consecine asupra creterii productivitii muncii i reducerii consumului de combustibil i lubrifiani trebuie corelat cu capacitatea portant a sistemului rutier, a podurilor i podeelor ca i a elementelor geometrice ale drumurilor. n cadrul transportului forestier ponderea cea mai nsemnat, dat de volumul su, o are transportul lemnului. De aceea de cele mai multe ori cnd se vorbete de transportul forestier se fac referiri numai la transportul lemnului omindu-se, nu numai celelalte componente ale transportului din cadrul procesului de producie din silvicultr dar i avantajele care decurg din deschiderea pdurii. Transportul lemnului constituie dintotdeauna o parte integrant a procesului de producie din exploatrile forestiere i prezint forme specifice, care l difereniaz net de transportul general de mrfuri, att n privina cilor de transport, ct i a mijloacelor (vehiculelor) folosite. Aceast specificitate, care, n mod obinuit, capt i diferenieri regionale datorit variabilitii condiiilor locale, este determinat, pe de o parte, de caracteristicile materialului transportat (material voluminos, degradabil i de greutate volumic redus), iar pe de alt parte de caracterul colector, etapizat, pendular i de slab intensitate al transportului forestier. Aceste particulariti au condus pe parcursul timpului la adoptarea unor anumite tipuri de vehicule, precum i la dezvoltarea, n interiorul pdurilor, a unor anumite ci de transport. Cile forestiere folosite pentru transportul lemnului sunt numite, tradiional, instalaii de transport forestier i sunt difereniate n provizorii i permanente, dup cum servesc procesul de colectare a lemnului (de la cioat pn la o platform primar) sau de transport tehnologic (de la platforma primar pn la locul de prelucrare ori consum). Din prima categorie fac parte instalaiile cu cablu, drumurile de tractor i drumurile de alunecare, iar din cea de-a doua drumurile forestiere, cile ferate forestiere, planele nclinate i funicularele permanente.

n domeniul forestier, ca linie general, problemele de transport s-au impus din momentul n care exploatarea lemnului a nceput s prezinte interes comercial. n trecut, n inuturile cu pduri ntinse, exploatarea lemnului se rezuma la necesiti locale, nu au existat ci speciale pentru transportul lemnului; distana de transport fiind scurt, butenii necesari erau deplasai fie manual, fie cu ajutorul animalelor de povar. Numai dup ce lemnul a ptruns n sfera intereselor comerciale a aprut i necesitatea unor ci forestiere de transport. Pe parcursul secolelor, gndirea n domeniul dotrii pdurilor cu instalaii de scos-apropiat (de colectare) i de transport tehnologic a evoluat permanent, urmare fireasc a progresului tehnic nregistrat pe plan mondial n perfecionarea mijloacelor de transport i n amenajare i construcia cilor de transport. Din unele referiri, aprute pe la mijlocul secolului al XVIII-lea n diferite texte din Europa Central, rezult c, la nceputurile transportului forestier lemnul era adus la marginea unui curs de ap cu aceleai mijloace primitive folosite la procurarea sa pentru nevoi locale, iar de aici era transportat mai departe prin plutit. n acest mod, cursurile de ap naturale asigurau transportul la distan mare, iar drumurile naturale, neamenajate sau sumar amenajate, cu trasee erpuite ce se pierdeau n adncul pdurilor, serveau pentru apropiatul materialului lemnos. Cursurile de ap nu asigurau numai transportul lemnului necesar fabricilor de cherestea i de celuloz, ci i fora motrice necesar funcionrii acestora, fiind astfel determinante n alegerea amplasamentului ntreprinderilor de prelucrare. Apariia motoarelor cu aburi i dezvoltarea cilor ferate a permis o alegere mai liber a amplasamentului ntreprinderilor de prelucrare i a impus efectuarea transporturilor de distan lung pe uscat. Primele transporturi de acest gen s-au fcut pe la mijlocul secolului al XIX-lea, pe ci proiectate i construite pentru alte scopuri dect cele ale transportului lemnului; lemnul dobort era ncrcat n crue trase de cai i transportat de acestea pe ci proiectate i construite pentru alte scopuri dect cele ale transportului lemnului; apar astfel primele ci ferate forestiere. Aproximativ n aceeai perioad (a doua jumtate a secolului al XIX-lea) se construiesc i primele drumuri forestiere profilate, amenajate din pmnt sau consolidate prin mpietruire, ale cror trasee sunt studiate conform principiilor generale ale construciei de drumuri pentru transportul cu atelaje. Concomitent, n regiunile accidentate, pentru a facilita apropiatul lemnului la cile permanente de transport (drumuri, ci ferate) i pentru a extinde aria de exploatare a pdurii, s-au dezvoltat instalaiile pasagere consumatoare de lemn (plncile, jilipurile, cucaiele, scocurile, ulucele etc.). Perfecionarea motoarelor cu ardere intern i apariia autovehiculelor cu dimensiuni mari de gabarit au condus la construcia drumurilor forestiere adaptate cerinelor transportului motorizat. n ultimele decenii, respectiv dup 1960, necesitatea reducerii cheltuielilor de
8

transport, ca i nevoile practicrii unei gospodriri raionale a pdurilor i a valorificri integrale i superioare a masei lemnoase au determinat dezvoltarea spectaculoas a reelelor de drumuri forestiere pentru circulaia autovehiculelor i au condus la dezafectarea treptat a cilor ferate forestiere i la abandonarea total a instalaiilor pasagere consumatoare de lemn, apelndu-se pentru scos-apropiatul lemnului la instalaii cu cablu i la drumuri cu tractoare.

1.4. Elementele principale ale unui drum forestier Traficul de pe drumurile forestiere dei este variat, se caracterizeaz prin o intensitate mic, desfurndu-se cu intermiten i n condiii speciale de transport. Drumul forestier este compus dintr-un complex de construcii i amenajri destinat amenajri sunt necesare att pentru nvingerea dificultilor de relief, pe care le prezint terenul n forma sa natural, ct i pentru a asigura prii superioare a cii, cu care vin n contact vehiculele, o suprafa de rulare ct mai bun. ndeprtarea neregularitilor terenului presupune efectuarea unor lucrri de spturi i umpluturi (terasamente), lucrri de sprijinire, asanare i protecie (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri) i lucrri de art (poduri, podee, tuneluri). Totalitatea acestor lucrri constituie infrastructura drumului. Asigurarea unei suprafee de rulare ct mai bune, adic a unei suprfee pe care rezistenele la deplasarea autovehiculelor s fie ct mai reduse, iar circulaia vehiculelor s se fac n condiii de siguran i comoditate, se obine printr-o amenajare special a prii superioare a drumului. Totalitatea acestor drumului. Desfurarea spaial a unui drum n concordan cu condiiile de teren, poate fi analizat prin proiecia elementelor caracteristice axei acestuia pe cele trei planuri de proiecie orizontal, vertical i de profil. Proiecia axei drumului pe plan orizontal reprezint traseul drumului care apare ca o succesiune de aliniamente racordate ntre ele prin curbe. Axa drumului reprezint o linie n spaiu ce unete toate punctele mediane ale prii carosabile, fr a se lua n considerare supralrgirile din curbe. Traseul reprezentat prin punctele sale principale caracteristice prin locurile de schimbare a direciei aliniamentelor formeaz poligonul de baz al drumului. Fiecare punct important de pe traseu este definit de poziia sa fa de origine, prin indicarea distanei fa de aceasta n hectometrii sau kilometrii.Traseul drumului completat cu toate construciile aferentei zonei sale (platform, taluz, lucrri de art, .a.) precum i a obiectivelor cu care intr n interaciune
9

lucrri de amenajare formeaz suprastructura

(pasaje la nivel sau denivelate, traversri de vi i cursuri de ap .a.), formeaz planul de situaie al drumului. Prin profil transversal al unui drum se nelege proiecia acestuia pe un plan vertical normal pe axa sa ntr-un punct oarecare al traseului. La un profil transversal al unui drum distingem urmtoarele pri: Zona drumului - fia de teren n limitele creia sunt amplasate toate elementele constructive i accesorii ale acestuia. Ampriza drumului - fia de teren cuprins ntre punctele de intersecie ale taluzurilor cu suprafaa terenului. Platforma drumului - suprafaa care cuprinde partea carosabil i acostamentele. Partea carosabil a drumului (calea) - poriunea din platforma drumului destinat circulaiei autovehiculelor. Banda de circulaie - o fie din partea carosabil a drumului destinat circulaiei unui ir de autovehicule ntr-un anumit sens. Acostamentele - dou fii laterale din platforma drumului, cuprinse ntre marginea prii carosabile i marginea platformei. Taluzul - o suprafa nclinat care mrginete platforma lateral cu un rambleu (umplutur) sau un debleu (sptur). 1.5. Categorii de drumuri ce intr n alctuirea unei reele forestiere de transport Reeau de transport forestier este alctuit din mai multe categorii de drumuri datorit, pe de o parte, rolului diferit pe care l au n cadrul reelei, iar pe de alt parte, intensitii diferite a traficului2. Astfel dac s-ar executa toat reeaua la un standard de execuie inferior, drumurile cu o intensitate mare a traficului se vor degrada foarte repede, necesitnd importante fonduri pentru ntreinere i reparaii, dac ns s-ar executa toat reeaua la un standard de execuie superior, invesia necesar ar face nerentabil reeua de drumuri sau ar impune un grad de dezvoltare mic. Pe msur ce intensitatea traficului se reduce este justificat i reducerea limii i a calitii ramificaiilor reelei. Calitatea drumului poate s descreasc prin reducerea treptat a bazei de racordare a curbelor i a calitii suprafeelor de rulare. Aceast reducere are repercusiuni nu doar asupra costurilor de construcie ci i asupra coeficientului de siguran (se reduce viteza de proiectare).

Olteanu, N., Proiectarea drumurilor forestier, Editura Lux Libris, Braov,1996, pag.16

10

n prezent reelele forestiere de transport cu caracter permanent, sunt alctuite, n principiu, din drumuri forestiere, crora ns, li se pot aduga i drumurile publice sau drumuri de exploatare ale altor sectoare economice, amplasate n cuprinsul fondului forestier i la care se poate colecta materialul lemnos recoltat. Drumurile forestiere ce ntr n alctuirea reelei permanente de transport, pot fi clasificate dup diferite criterii, respectiv relieful regiunii, amplasare, importan i funcionalitate, modul de exploatare, numrul benzilor de circulaie, modul de amenajare al prii carosabile. Unul din criteriile principale l reprezint criteriul de mportan i funcionalitate a drumurilor forestiere. Conform acestui criteriu, n normativele actuale, deosebim3: drumuri de categoria I, numite i drumuri magistrale, care servesc grupe de uniti de producie cu suprafaa de peste 10000 ha i pe care se transport cantiti de material lemnos care depesc 50000 t/an; drumuri de categoria a II-a, numite i drumuri principale care servesc, obinuit, grupe de uniti de producie cu suprafaa de 1000 la 10000 ha i pe care se transport cantiti de material lemnos ntre 5000 i 50000 t/an; drumuri de categoria a III-a, numite i drumuri secundare care servesc, n mod obinuit, bazinete din cadrul unitilor de producie, numite azi uniti de baz, cu suprafee sub 1000 ha i pe care se transport cantiti de material lemnos de pn la 5000 t/an. Dezvoltarea reelei de drumuri auto n interiorul pdurii, n concordan cu necesitile de deschidere i de producie ale acesteia, este menit s faciliteze lucrrile silviculturale, cele de paz i de protecie a pdurii i, n acelai timp, s asigure accesul mijloacelor de transport la o distan ct mai corespunztoare, tehnic i economic, de locurile de fasonare a lemnului. Prin scurtarea distanelor de apropiat se contribuie, pe de o parte, la reducerea prejudiciilor provocate solului, seminiului i arborilor rmai n picioare, iar pe de alt parte la diminuarea pierderilor de exploatare. 1.6. Factorii care determin modul de dezvoltare a reelelor de drumuri forestiere Modul de dezvoltare a unei reele de drumuri este determinat de o serie de factori care pot fi clasificai n: factori fizio-geografici, factori tehnico-economici i factori de ordin social4.

3 4

Olteanu, N., Drumuri forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag. 20 Olteanu, N., Reele de drumuri forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2003, pag. 21

11

Factorii fizico-geografici (relieful regiunii, structura geologic i particularutile geotehnice i hidrogeologice ale terenului, precum i climatul i hidrologia regiunii) oglindesc condiiile naturale n care urmeaz s fie dezvoltat reeau de transport. Factorii tehnico-economici pot fi legai de tehnica forestier i de necesitile sectorului forestier (factori de interes forestier) sau pot avea un caracter mai general (factori de interes general). Factorii de ordin social se refer la influena dezvoltrii reelei de drumuri asupra mbuntirii condiiilor de munc i la asigurarea legturii ntre locurile de munc i aezrile omeneti sau chiar ntre diferitele aezri omeneti.

12

Capitolul II

2. TRAFIC FORESTIER Drumurile se proiecteaz i se construiesc pentru a servi la circulaia vehiculelor, circulaie care trebuie s se desfoare n condiii de siguran i confort i s se efectueze cu cheltuieli minime. De aceea ntre drum i vehicul exist o strns corelaie. Totalitatea vehiculelor, care circul pe un drum oarecare, formeaz traficul acelui drum, trafic care se distinge prin componen, intensitate, vitez de circulaie i caracteristicile constructive ale vehiculelor. Fiecare din aceste nsuiri are un rol important n stabilirea elementelor geometrice i constructive ale drumului. Astfel, caracteristicile constructive ale vehiculelor i viteza de circulaie (luat n considerare prin intermediul vitezei de proiectare) determin tipul racordrilor, mrimea razelor de racordare, lungimea aliniamentelor de redresare, mrimea declivitilor, limea platformei i a prii carosabile etc. Greutatea vehiculelor, distribuia acesteia pe axe, caracteristicile contactului dintre roat i drum, precum i intensitatea circulaiei, condiioneaz modul de alctuire al sistemului rutier i dimensiunile straturilor rutiere; intensitatea i componena traficului determin numrul benzilor de circulaie etc. Traficul rutier influeneaz nu numai dezvoltarea reelei de drumuri dintr-o anumit zon ci i categoria de drum ca i elementele geometrice i constructive ale acestuia. n mod deosebit la drumurile auto n general ca i la cele forestiere intereseaz componena i intensitatea traficului. Traficul rutier forestier, comparativ cu cel de pe drumurile publice, prezint cteva particulariti eseniale i anume: se desfoar, n parte, pe reeaua de drumuri forestiere, drumuri care, de regul, sunt mpietruite i, n parte pe reeaua de drumuri publice, mpietruiri sau drumuri cu mbrcmini moderne; de aici rezult, pe de o parte, necesitatea geometric i constructiv ca drumurile forestiere s fie adaptate cerinelor de circulaie a autovehiculelor folosite n transportul forestier, iar pe alt parte necesitatea folosirii unor autovehicule, care s se ncadreze n prescripiile generale, pentru autovehiculele de transport, pentru ca s fie permis intrarea lor pe reeaua de drumuri publice; reclam folosirea unor mijloace de transport diversificate, corespunztoare diversitii largi a produselor forestiere, lemnoase i nelemnoase, ce se transport i care pot fi de natur i dimensiuni diferite;

13

 are o intensitate foarte sczut, ceea ce face ca marea majoritate a drumurilor forestiere s fie drumuri cu o singur band de circulaie; intensitatea traficului, care determin ncadrarea drumului forestier ntr-una din cele trei categorii (magistral, principal, secundar) se stabilete n funcie de ntinderea suprafeei pduroase deservite de drum i de cantitatea de material lemnos exploatabil ce graviteaz spre drumul luat n considerare, capacitatea de ncrcare a autovehiculelor i durata perioadei de transport; n desfurarea traficului se ine seama de un sens de transport n plin i de un sens de transport n gol, ceea ce condiioneaz mrimea declivitilor i modul de aezare a liniei roii pe profilul longitudinal; vitezele de proiectare ale drumurilor forestiere sunt sczute (10-15-20-25-km/h), rareori adoptndu-se viteze de proiectare mai mari (40 sau 50km/h); circulaia se desfoar (n prima sa parte), pe drumuri mpietruite ,cu amenajri sumare,sau, uneori, chiar de pmnt (drumuri sezoniere). n cazul drumurilor forestiere care urmeaz s serveasc i interesele altor sectoare economice, traficul rutier prezint, fa de particularitile enumerate, i alte caracteristici, determinate de opiunile beneficiarilor, i anume: include, n componen, i alte tipuri de autovehicule dect cele pentru transportul lemnului,inclusiv autovehicule de pasageri; se desfoar pe drumuri cu dou benzi de circulaie; partea carosabil este dotat, de cele mai multe ori, cu o mbrcminte modern; transportul n plin se desfoar n ambele sensuri; viteza de proiectare a drumului este de minimum 25km/h. De asemenea trebuie avut n vedere c intensitatea traficului se stabilete dup alte premise, dect cele specifice transportului forestier.

2.1. Intensitatea traficului forestier Intensitatea traficului reprezint numrul de tone sau de vehicule ce trec printr-o seciune de drum, n ambele sensuri, n 24 ore. Pentru a se compara aciunea diferitelor tipuri de vehicule asupra drumului se folosete vehiculul etalon sau vehiculul unitate. Drept vehicul etalon se consider vehiculul A 13 caracterizat printr-o sarcin total pe osia din spate de 91 KN, printro presiune specic de 0.5 MP i printr-un diametru al cercului de contact de 34 cm. n funcie de aceasta se stabilete limea prii carosabile i grosimea sistemului rutier pe ntreg drumul sau poriuni ale acestuia. n cazul drumurilor forestiere intensitatea traficului
14

variaz n funcie de poziia locurilor de concentrare, modalitile de ncrcare i descrcare, precum i de dotarea cu autovehicule a parcului ntreprinderilor forestiere. La caracterizarea traficului mai intervine i viteza de circulaie a autovehiculelor care poate avea diferite exprimri. - Viteza de proiectare sau de baz care reprezint viteza maxim cu care poate circula un autoturism n sectoarele mai dificile ale unui drum n deplin siguran a circulaiei, n ipoteza c starea mbrcminii este bun, condiiile atmosferice favorabile, iar traficul normal. Ea servete la proiectarea elementelor geometrice ale drumului ca i la sistematizarea sau modernizarea drumurilor existente pentru a le face corespunztoare noilor cerine de circulaie. - Viteza instantanee care reprezint viteza cu care se deplaseaz vehiculele printr-o seciune oarecare a drumului. Modificarea ei n raport cu seciunile vecine este dictat de apariia unor condiii fie favorabile cnd ea se mrete fie defavorabile (obstacole) cnd se micoreaz. - Viteza de circulaie sau de parcurs reprezint viteza de deplasare a vehiculelor pe o anumit poriune de drum la care s-a inut seama i de eventualele micorri ale vitezei sau chiar opriri datorit elementelor geometrice ale drumului sau a traficului cum ar fi bariere, deplasarea unui trafic intens pe un drum ngustat, decliviti mari etc. n exploatarea autovehiculelor se deosebete: viteza economic este specific fiecrui autovehicul i se determin n raport cu curbele de variaie ale factorului dinamic, trasate pentru toate treptele din cutia de vitez a autovehiculelor i valoarea coeficientul total de rezisten al drumului; viteza medie tehnic reprezint raportul dintre lungimea parcursului i timpul n care a fost realizat; viteza comercial reprezint raportul dintre lungimea parcursului efectuat i timpul de lucru, inclusiv staionrile pentru ncrcare-descrcare. - Viteza de mers reprezint viteza de deplasare pe aceeai poriune de drum pentru timpul ct vehiculul se afl efectiv n micare fr a lua n considerare opririle indiferent de cum sunt ocazionate. Transformarea diferitelor tipuri de autovehicule n vehicule etalon se face pe baza principiului c dou traficuri sunt echivalente dac produc asupra unui drum aceeai deformaie. Caracterul, intensitatea i componena traficului se stabilesc prin recensmntul circulaiei, care const n nregistrarea tuturor vehiculelor, pe tipuri care trec printr-o seciune de drum. n cazul drumurilor de interes pur forestier, intensitatea traficului se stabilete orientativ n funcie de volumul de mas lemnoas ce urmeaz a fi transportat anual (cota medie anual de transport).
15

Pe drumurile forestiere, intensitatea traficului difer mult n cursul anilor i chiar pe durata aceluiai an, n funcie de amplasarea masei lemnoase, pe perioada aprobat pentru exploatarea arboretelor, pe perioada de desfurare a activitilor de cultur i protecie a pdurilor, precum i gruparea activitilor de ntreinere i construcie a drumurilor. 2.2. Reglementri oficiale privind dimensiunile de gabarit i tonajele autovehiculelor pentru transportul de mrfuri n proiectarea drumurilor intereseaz puterea motorului i numrul de osii motoare, masa autovehiculului i modul ei de repartizare pe osii, dimensiunile de gabarit i caracteristicile rezultate din contactul dintre roat i drum. Autovehiculele pentru transportul de produse lemnoase trebuie s dispun de puteri mari pentru a asigura deplasarea unui volum ct mai mare de material lemnos la o curs i s aib dou sau mai multe puni motoare, pentru a asigura o capacitate mare de trecere peste poriunile de drum mai dificile, cu decliviti mari i uneori cu aderen redus. Creterea capacitii de ncrcare se realizeaz prin ataarea la autovehiculul tractor de remorci sau semiremorci prin sporirea lungimii autoplatformelor pn la limita permis de lege precum i prin prelungirea racoanelor n vederea majorrii nlimii ncrcturii. Dimensiunile maxime de gabarit pentru autovehiculele care circul pe drumuri mpietruite i pot circula i pe drumuri publice sunt5: Lungimea: o 12m - pentru autocamion fr remorc; o 16.5m - pentru autocamion cu semiremorc (legtur prin a) inclusiv ncrctura; o 18,75m - pentru tren rutier (autocamion cu dou remorc). Limea ...2,55m; nlimea .4,00m; Toate autovehiculele sau ansamblurile de vehicule trebuie s aib posibilitatea de a ntoarce ntr-o coroan circular cu o raz exterioar de 12,50m i o raz interioar de 5,30m. Masa maxim admis pe osii este: 7,50 tone pe osia simpl nemotoare a autovehiculului; 12,0 tone pe osia dubl a autovehiculului;

Ordonana nr. 43 din 28 august 1997 privind regimul drumurilor, art.41

16

 11,0 tone pe osia dubl tandem a remorcilor i semiremorcilor (dac distana dintre ele d- este mai mic de 1m); 14,0 tone pe osia dubl dac 1,3<d<1,8; 15,0 tone pe osia dubl dac 1,0<d<1,8; 16,5 tone pe osia tripl (tridem) a remorcilor i semiremorcilor, dac d1,3; 18,0 tone pe osia tripl, dac 1,3<d 1,4. 8,0 tone pe osia simpl motoare; 10,0 tone pe osia dubl motoare dac d<1; 13,0 tone pe osia dubl motoare dac 1,0<d<1,3; 15,0 tone pe osia dubl motoare dac 1,3d<1,8. Masa maxim total admis este de 38...40 tone pentru autocamioanele cu remorci. n ceea ce privete contactul dintre roat i drum, acesta, n cazul roilor pneumatice, este limitat la o presiune admis, pe urma de contact, de 0,6...0,7 MPa. Pentru autovehiculele care depesc limitele menionate este necesar o autorizaie special pentru a circula pe drumuri publice. 2.3. Componena traficului rutier forestier Transportul forestier, pe lng transportul lemnului sub form de lemn rotund, despicat, toctur i mangal mai presupune i transportul produselor accesorii ale pdurii (fructe, rin, coaj etc.), a diverselor mrfuri necesare aprovizionrii, precum i transportul muncitorilor i al personalului adiministraiei silvice. Pe drumurile forestiere se deplaseaz vehicule cu traciune animal i mecanic goale i ncrcate cu material lemnos de diferite forme i dimensiuni. Datorit marii diversiti sub care se gsete i se transport masa lemnoas i vehiculele de transport sunt ntr-o gam foarte larg de forme i dimensiuni, ponderea deinnd-o autovehiculele romneti (autocamioane cu sau fr remorci, tractoare .a.). Autovehiculele cu traciune mecanic dein majoritatea n transportul forestier pentru care se construiesc i se dezvolt reelele de drumuri forestiere. Ca urmare, pe drumurile forestiere transporturile se efectueaz cu o gam variat de vehicule, dintre care autovehiculele specializate pentru transportul lemnului reprezint ponderea cea mai mare. Autovehiculele forestiere echipate cu motoare Diesel, cu putere mare (100....235 KW) sunt amenajate cu suprastructuri special concepute pentru transportul lemnului rotund i a celui despicat.
17

n ultima vreme s-a acordat o atenie deosebit realizrii de autotrenuri forestiere de mare capacitate pentru transportul lemnului avnd la baz autotractoare i autoasiuri de construcie romneasc. Principalele tipuri de autovehicule folosite n transporturile forestiere se mpart n trei mari grupe6: autovehicule obinuite; autotrenurile forestiere; autoplatforme forestiere.

Olteanu N., Drumuri forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag.33

18

Capitolul III
3. TIPURI DE AUTOVEHICULE FOLOSITE PENTRU TRANSPORTUL FORESTIER Autovehiculele utilizate pentru transportul biomasei lemnoase pot fi grupate n: autocamioane, autotrenuri i autovehicule specializate (folosite pentru deplasarea lemnului aflat ntr-o form specific de fasonare: lemn de steri, toctur, rumegu etc.). Autocamionul este un mijloc de transport autopropulsat care se deplaseaz cu ajutorul roilor pe un traseu amenajat sau pe osea. Prile componente ale unui autocamion sunt: motor, transmisie, asiu, mecanisme de conducere i comenzi, instalaiile hidraulic, electric i pneumatic, echipament de lucru, echipament auxiliar i anexe. Transportul tarea ncrcat. Autotrenurile folosite la noi sunt formate din autotractor cu a i semiremorc de tip forestier. Echipamentul de lucru specific, utilizat pentru ncrcarea (eventual i descrcarea) materialului lemnos, este format din troliu TA-2 AM sau macara hidraulic MH-70F. Se ncadreaz aici urmtoarele tipuri7: autotrenurile forestiere ATF-16, ATF-18 i ATF-25, alctuite dintr-un autotractor Roman 215 i o semiremorc, folosite pentru transportul lemnului n catarge i avnd o sarcin util de 1625 tone; autoplatformele A.T.P.F.-12 (autocamion R215 + remorc biax), A.T.P.F.-14 (autocamion R 215 + platform specializat) i A.T.P.F.-24 (autoplatform + remorc biax), utilizate att pentru transportul lemnului, ct i a mangalului sau a altor produse forestiere; autovehiculul A.T.F. 18T.L., utilizat pentru transportul tocturii i a rumeguului de lemn. Autovehiculele reprezentative al acestor categorii sunt: - A.T.F. 25 (fig. 1.). acestuia sau lemnului tractarea se realizeaz i cu a autocamioanele, semiremorcilor n prin care pureste remorcilor

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare a drmurilor forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag. 22

19

Fig.1. Autotrenul forestier A.T.F. 25 (19.R.215)

Autotrenul este constituit dintr-un autotractor de 158 KW (215CP) i o semiremorc ce poate fi echipat cu troliu sau cu macara hidraulic. Dimensiunile constructive sunt: lungimea total (F)14.500mm; consol fa (G)1.500mm; consola spate a autotractorului (J)..680mm; avans a (U).350mm; distana dintre osiile semiremorcii...1.310mm; limea de gabarit a autotractorului (B)2.500mm; ecartamentul roilor semiremorcii (e1)..1.840mm; Repartizarea maselor este urmtoarea: Fr sarcin Mas total (kg) Mas pe axa fa (kg) Mas punte spate autotractor (kg) Mas punte semiremorc (kg) 15.445 5.000 5.720 4.725 Cu sarcin 40.000 6.000 18.000 16.000

- Roman 26.230 DF (fig. 2) Autocamion pentru transport busteni este echipat cu motor diesel, 6 cilindrii in linie, 230 CP, EURO 2, tractiune 6X4 si sarcina utila de 26000 kg.

20

Fig.2 Autoplatforma forestiera A.T.P.F.-14 (Roman 26.230 DF) Dimensiunile constructive sunt: lungimea total ..... 9.650mm; consol fa ......1.500mm; consola spate a autotractorului ......2300mm; distana dintre osiile semiremorcii.....1.350mm; limea de gabarit a autotractorului ......2.500mm; ecartamentul roilor ...............................1.840mm; Repartizarea maselor este urmtoarea: Fr sarcin Mas total (kg) Mas pe axa fa (kg) Mas prima punte spate (kg) Mas a doua punte spate (kg) 14.450 5.000 5.125 4.425 Cu sarcin 26.000 7.000 9.500 9.500
21

n prezent Autocamioane Roman Brasov produce si comercializeaz un singur model de autocamion forestier: Roman 26.410 DF 6x4(fig. 3) (Autocamion pentru transport busteni cu macara) echipat cu motor MAN D 2866 LF 25.

DESCRIERE GENERALA
Performante Viteza maxima: Viteza maxima limitata electronic: Rampa longitudinala: Rampa transversala: Diametru viraj intre borduri: Unghi de atac: Unghi de degajare: 96.0 (km/h) 90.0 (km/h) 30.0 (%) 20.0 (%) 16.0 (m) 21.0 () 11.0 ()

Dimensiuni si Mase Masa totala admisa: 26000.0 (kg) Masa proprie autosasiu: 12500.0 (kg) Masa utila (inclusiv personal): 13500.0 (kg) Lungime totala: 9660.0 (mm) Latime totala: 2500.0 (mm) Inaltime totala incarcat (neincarcat): 3050 (3110) (mm) Garda la sol fata (spate): 300 (330) (mm) Echipare Tip: Cilindree: Putere nominala: Cuplu maxim: Nivel de poluare: Optional: Ambreiaj: Cutie de viteze: Prize putere: Axa fata: Punte spate: Optional: Motor MAN D 2066 - Diesel, 4 timpi, 6 cilindri n linie, supraalimentat, rcit cu lichid. 10518.0 (l) 294 kW (400CP) / 1900 rpm 1900 Nm / 1000 1400 rpm EURO5 Optional : 440 CP/EURO 5 Transmisie Tip: F&S 430, monodisc uscat Tip: ZF 16 S 2220, mecanic sincronizat cu 16+2 trepte de vitez Opional - transmisie automat Allison Tip: ZF NH/4C Tip: AF 7,5 directoare, nemotoare Tip: tandem PT 13 + PS 13, motoare, cu diferenial blocabil Optional : sistem de ungere centralizat

22

Tip:

Cabina Tip: FNL, medie, cu 2 scaune reglabile cu suspensie mecanohidraulic, cuet pentru dormit, rabatere cu cilindru hidraulic, oglinzi retrovizoare, instalaie de nclzire i ventilaie, instalaie nclzire suplimentar tip WEBASTO, claxon intermitent pentru mers napoi, radioCD Roti 315 / 80 R 22,5 (156/150 K) -10+1 buc 9.00 X 22.5 -10+1 buc Franare Integral pneumatic, cu 2 circuite independente fa/spate, asistat ABS

Pneuri: Jante:

Sistem de franare:

Fig3. Roman 26.410 DF 6X4

n rile cu economie forestier dezvoltat, transportul lemnului se efectueaz n prezent cu autotrenuri de capacitate medie (1525 t) i de capacitate mare (2540 t). Dintre principalele firme constructoare de autovehicule forestiere pot fi menionate: MAN, Scania, Volvo, Iveco, Renault. Aceste autovehicule prezint urmtoarele caracteristici: motor Diesel cu numr de turaii redus i cuplu de rotaie mrit; consum redus de carburani;

23

transmisii semiautomate i automate; servomecanisme pentru direcie i sistemul de frnare; suspensii mixte formate din arcuri metalice i elemente elastice hidropneumatice; pneuri cu carcas radial, cu benzi de oel, cu crampoane metalice pentru iarn, cu profil lat i fr camer de aer; cabin avansat, climatizat; semiremorci portabile prevzute cu ax suplimentar sau semiremorci active acionate hidrostatic; folosirea oelurilor aliate i a aliajelor uoare n toate subansamblurile constitutive.

3.1. Prezentarea dimensiunilor constructive i repartizarea maselor la autovehiculelor de fabricaie strin

Volvo FM13 (fig. 4)

Fig.4 Volvo FM13 24

Autotrenul are un motor D13A400, Turbo,cu inter-rcire cu ase cilindri. Autotrenul este constituit dintr-un autotractor de 294 (380CP) i o remorc ce poate fi echipat cu macara hidraulic. Dimensiunile constructive sunt: lungimea total .......15.410mm; consol fa ......1.400mm; consola spate a autotractorului .......1.350mm; avans a ......450mm; distana dintre osiile remorcii............1.910mm; limea de gabarit a autotractorului ......2.500mm; limea de gabarit a semiremorcii .........2.500mm; ecartamentul roilor autotractorului ......1.760mm; ecartamentul roilor semiremorcii .........1.840mm; Repartizarea maselor este urmtoarea: Fr sarcin Mas total (kg) Mas pe axa fa (kg) Mas axe spate autotractor (kg) Mas axe semiremorc (kg) MAN TGM18.290 (fig. 5) 18.500 5.000 6.500 7.000 Cu sarcin 45.000 8.000 17.000 20.000

Fig. 5 Man TGM18.290 25

Autotrenul este constituit dintr-un autotractor de 290 KW (377CP) i o semiremorc ce poate fi echipat cu macara hidraulic. Dimensiunile constructive sunt: lungimea total .......15.660mm; consol fa ......1.400mm; consola spate a autotractorului .......1.250mm; distana dintre osiile remorcii............1.320mm; avans a ......350mm; limea de gabarit a autotractorului ......2.500mm; Repartizarea maselor este urmtoarea: Fr sarcin Mas total (kg) Mas pe axa fa (kg) Mas punte spate autotractor (kg) Mas punte semiremorc (kg) IVECO AS-L260S42Y (fig. 6) 15.945 5.500 5.720 4.725 Cu sarcin 42.000 8.000 15.000 19.000

Fig. 6 Iveco AS-L260S42Y 26

Autotractor cu motor de 260 KW (338CP) ce poate fi echipat cu macara hidraulic. Dimensiunile constructive sunt: lungimea total .......9.210mm; consol fa ......1.410mm; consola spate a autotractorului .......2.110mm; limea de gabarit a autotractorului ......2.500mm; Repartizarea maselor este urmtoarea: Fr sarcin Mas total (kg) Mas pe axa fa (kg) Mas prima punte spate (kg) Mas a doua punte spate (kg) 14.000 5.000 4.500 4.500 Cu sarcin 26.500 7.500 9.500 9.500

SCANIA R500 CB6x4HNZ Timber (fig. 7)

Fig. 7 Scania R500 CB6x4HNZ Timber

27

Autotractor de 320 KW (416CP) ce poate fi echipat cu macara hidraulic. Dimensiunile constructive sunt: lungimea total .......15.355mm; consol fa ......1.455mm; distana dintre osiile remorcii............1.820mm; consola spate a autotractorului .......800mm; limea de gabarit a autotractorului ......2.600mm; Repartizarea maselor este urmtoarea: Fr sarcin Mas total (kg) Mas pe axa fa (kg) Mas punte spate autotractor (kg) Mas punte semiremorc (kg) Renault Kerax 450 (fig.8) 18.000 5.000 7.500 5.500 Cu sarcin 46.000 8.500 21.000 16.500

Fig.8 Renault KERAX 450.35 6X4 Heavy

28

Relativ recent a fost achiziionat de ctre sectorul economiei forestiere autovehiculul Renault Kerax 450 ale crui caracteristici principale sunt: - puterea motorului (kW)..331(450CP); - formula roilor(6x4); - dimensiuni de gabarit (mm): lungime (mm)10.205; lime nlime (mm)..2.530; (mm)..3189

- masa total ( t )41,6; - sarcina total ( t )28; - masa proprie ( t )13,6. Puterea motorului depete puterea motorului cu care sunt echipate autocamioanele ROMAN i deci nu poate fi limitativ la stabilirea rampelor maxime.

3.2. Sinteza studiului privind repartizarea sarcinilor pe osii La prezentarea autotrenului de fabricaie strin, RENAULT KERAX s-a artat c acesta este un autovehicul de mare tonaj cu o mas total n condiiile ncrcrii la puterea nominal de 41,6t. Pentru a vedea dac n cazul acestui autotren se respect sarcinile maxime admise pe osii,respectiv 7,5t pe osia simpl i 15t pe osia dubl (O.G:47/97),Institutul Naional al Lemnului a efectuat un studiu privind repartizarea sarcinilor pe osii. Studiile au fost conduse n trei variante i anume8: 1. V1 autotrenul are macaraua amplasat n spate; 2. V2 autotrenul are macaraua amplasat n fa; 3. V3 autotrenul nu este dotat cu macara. Calculele referitoare la cele trei variante, inclusiv parametrii de calcul se prezint pe variante n fiele 1, 2 i 3. Dup cum se observ din fie, calculele efectuate de I.N.L au luat n considerare nlimi de ncrcare din 0,5 n 0,5m n intervalul 12m. n dorina de a avea o imagine mai exact privind pragurile de depire a sarcinilor maxime admise, colectivul Facultii de Silvicultur i Exploatri forestiere, respectnd metodologia preconizat de I.N.L, a reluat calculele privind repartizarea sarcinilor pe osii, considernd ns o cretere a nlimilor din 10 n 10cm. Rezultatele sunt redate n fiele 4, 5 i 6.
8

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare a drmurilor forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag. 31

29

Sintetiznd rezultatele oferite n cele 6 fie se ajunge la situaia prezentat n tabelul 19. Tabelul 1. Sinteza studiului privind repartizarea sarcinilor pe osii n cazul diferitelor variante de amplasare a macaralei Repartizarea sarcinilor pe osii, n tone, nlimea de ncrcare (m) Prevederi O.G.47/97 Osie simpl fa Osie dubl Varianta I Osie simpl fa Osie dubl Varianta II Osie simpl fa Osie dubl Varianta III Osie simpl fa Osie dubl

A. Dup I.N.L(fiele 1,2,3) 2,0 1,5 1,0 7,5 7,5 7,5 15,0 15,0 15,0 5,7 5,0 4,4 22,0 19,6 17,0 7,9 8,0 8,2 19,8 16,6 13,2 7,0 6,6 6,2 19,5 15,9 12,5

B. Dup Facultatea de Silvicultur i Exploatri forestiere (fiele 4,5,6) 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 4,428 4,55 4,672 4,795 4,917 5,039 5,162 5,284 5,406 5,529 5,651 16,972 17,49 18,008 18,525 19,043 19,561 20,078 20,596 21,114 21,631] 22,149 Not: Micile diferene de tonaj rezultate ntre A i B,pentru aceeai nlime de ncrcare, se datoreaz rotunjirilor i nu sunt semnificative 8,168 8,141 8,114 8,087 8,06 8,032 8,005 7,078 7,951 7,924 7,897 13,232 13,898 14,566 15,233 15,9 16,568 17,235 17,902 18,569 19,236 19,903 6,233 6,304 6,375 6,446 6,518 6,589 6,66 6,731 6,802 6,873 6,945 12,447 13,144 13,841 14,538 15,234 15,931 16,628 17,325 18,022 18,719 19,415

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare a drmurilor forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag. 32

30

Din analiza acestora se desprind urmtoarele concluzii pe variante10:

1. Varianta I - sarcinile pe osia simpl fa indiferent de nlimea de ncrcare, se situeaz sub nivelul maxim admis de 7,5t; - sarcinile pe osia dubl spate depesc, pentru toate nlimile considerate sarcina maxim admis de 15t; cu ct nlimea de ncrcare este mai mare cu att depirea este mai substanial, variind ntre 1,97 i 7,15t.

2.Varianta II - sarcinile pe osia simpl fa depesc, n totalitate prevederile n vigoare, diferenele fiind de 0,40 i 0,67t; cu ct nlimea de ncrcare este mai mare cu att depirea este mai mic; - sarcinile pe osia dubl spate se ncadreaz n prevederi pn la nlimea de ncrcare de 1,20m inclusiv,n rest, pentru nlimi mai mari, sarcinile admise sunt depite cu 0,23 pn la 4,90t; depirile sporesc odat cu creterea nlimii de ncrcare.

3.Varianta III sarcinile pe osia simpl fa se afl,integral,sub sarcina maxim admis;

- sarcinile pe osia dubl spate se ncadreaz n prevederi numai pn la o nlime de ncrcare 1,30m inclusiv, n rest depesc limita admis cu 0,93 pn la 4,41t. Ca o concluzie final,la cele artate mai sus, se subliniaz: - varianta cea mai avantajoas este varianta III (autotrenul nu este dotat cu macara), caz n care sarcinile pe osia simpl sunt satisfcute integral (indiferent de nlimea de ncrcare), iar sarcinile pe osia dubl spate se afl sub limita maxim admis pn la nlimea de ncrcare de 1,3m;pentru nlimi mai mari se impune limitarea sarcinii utile .

10

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare a drmurilor forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag. 33

31

32

33

34

35

36

37

3.3. Alegerea autovehiculului director Traficul rutier forestier, dup cum s-a artat, este alctuit, n cea mai mare parte, din autovehicule folosite la transportul lemnului. La acesta se adaug i autovehiculele de tip uor folosite n activitatea de administrare i gospodrire a pdurii, care ns nu sunt definitorii pentru caracteristicile traficului.Elaborarea unui normativ pentru proiectarea drumurilor forestiere presupune alegerea (stabilirea) unui autovehicul director, n funcie de caracteristicile funcionale ale cruia s se fundamenteze geometria drumurilor. Acesta trebuie s fie reprezentativ pentru componena traficului rutier forestier, deci un autotren sau o autoplatform de mare tonaj.Normativul actual consider drept autovehicul director ATF- 20, autotren suficient de reprezentativ la data elaborrii normativului. n prezent ns componena traficului rutier forestier este mai diversificat, pe lng autovehiculele de tip vechi folosindu-se i autotrenuri de tip nou, precum i autotrenuri de fabricaie strin.innd seama de aceast situaie, respectiv de varietatea autovehiculelor ce se deplaseaz pe drumurile forestiere, nu se poate stabili un singur autovehicul care s serveasc drept autovehicul director, respectiv n funcie de care s se determine att geometria drumurilor ct i modul lor de consolidare. Fa de cele de mai sus calculele de nscriere a autovehiculelor n curb, inclusiv supralrgirile necesare, precum i calculele de traciune n vederea definirii rampelor maxime, vor fi efectuate, n cadrul studiului, n funcie de caracteristicile autovehiculelor autohtone, din rndul crora se pot considera drept autovehicule directoare ATF 25 (pentru autotrenurile de tip vechi) i 26.410.DF ( pentru autotrenurile de tip nou).n ceea ce privete solicitarea drumului, n vederea dimensionrii sistemelor rutiere, n cuprinsul studiului se va lua n considerare autotrenul de fabricaie strin recent achiziionat Renault KERAX.Menionm c, n cazul autovehiculelor de provenien strin, care nu sunt subordonate legislaiei rutiere de la noi, pot apare neconcordane cu prescripiile existente, att sub raportul dimensiunilor de gabarit ct i al tonajelor i al repartizrii acestora pe osii ntruct asemenea situaii nu pot fi prevzute devine posibil obligaia limitrii accesului acestora pe reeaua de drumuri forestiere.n concluzie11: - stabilirea elementelor geometrice n plan orizontal i profil transversal se va face n funcie de ATF- 25; - stabilirea rampelor maxime admise se va face n funcie de 26.410DF; - dimensionarea sistemului rutier se va face n conformitate cu caracteristicile contactului dintre roat i drum (p.D) ale autovehiculului Renault KERAX.
11

Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Ignea, Gh., Elemente pentru fundamentarea normativului de proiectare a drmurilor forestiere, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2008, pag. 34

38

Capitolul IV
4. EFECTE ALE NERESPECTRII NORMELOR DE TRANSPORT constatat c efectuarea transportului n perioade cu

S-a

exces de umiditate i folosirea autovehiculelor forestiere peste limitele maxime admise duce la deformaii ale straturilor rutiere (fig.9). Concomitent cu introducerea autovehiculelor de mare capacitate la transportul materialului lemnos se impune, deci, consolidarea drumurilor forestiere existente prin completarea suprastructurii acestora cu 1520 cm de balast i revizuirea elementelor componente n funcie de caracteristicile noilor autovehicule.

Fig.9 Drumul Auto Forestier Mluelu

39