CAPITOLUL II TRANSPORTUL MARITIM

2.1. Componenetele sistemului de transport naval nainte de cel de al doilea rzboi mondial, flota naional era administrat de Serviciul Maritim Romn i dispunea de o capacitate de transport de cca. 300000 tdw, n condiiile n care 99% din mrfurile de import -export erau transportate cu nave strine. Dup rzboi, flota naional mai dispunea doar de dou nave: Transilvania, nav de pasageri i Ardealul, cargou de cca. 7500 tdw. Dup a doua conflagraie mondial, industria constructoare de nave de la noi din ar a luat amploare, dezvoltndu-se la nivelul antierelor navale din lume. Au aprut i s-au dezvoltat antierele navale de la Constana, Mangalia, Tulcea, Galai, Brila, Giurgiu, Oltenia, Drobeta Turnu-Severin i Orova. n aceste antiere s-au realizat nave de mare capacitate: tancuri petroliere de 150000 tdw, mineraliere de 55000, 65000 tdw i, ncepnd cu anul 1987, mineraliere de 165000 tdw, cargouri de 15000 tdw, nave specializate multifuncionale, nave tehnice de servitute, dotate i echipate la nivelul tehnicii mondiale. Atenia care se acord dezvoltrii flotei maritime proprii, deriv din necesitatea de a se asigura efectuarea schimburilor comerciale din ce n ce mai mari ale rii, n condiiile diminurii i eliminrii dependenei de flotele strine i participarea activ a Romniei la schimbul de valori materiale. Un rol important n transporturile navale l au cile navigabile. n cazul rii noastre, Canalul Dunre Marea Neagr, inaugurat la 26 mai 1984, scurteaz drumul navigabil cu 400 km i permite navigaia navelor maritime cu capacitate de pn la 5000 tdw. n anul 1988 a intrat n funciune ramificaia Poarta Alb Midia Nvodari. De asemenea, a nceput construcia canalului Dunre Bucureti, n prezent sistat din lips de fonduri. n cadrul transportului maritim, o deosebit importan o prezint porturile. Primul port maritim al rii noastre este portul Constana, care s -a extins i modernizat continuu. Dezvoltarea portului Constana i construirea noului port Constana-Sud Agigea, care asigur legtura cu Dunrea, prin canalul navigabil Dunre Marea Neagr, a permis intensificarea traficului portuar prin extinderea legturilor cu rile din Europa Central i Occidental, mai ales prin finalizarea construciei canalului Rin Main Dunre. Astfel, noul complex portuar Constana va fi unul dintre cele mai mari i mai moderne porturi din zona rsritean a bazinului Mrii Mediterane.
15

Elementele constitutive ale transportului naval sunt: calea de ap; mijloacele de transport naval (navele); mrfurile, care fac obiectul transportului cu navele; porturile. 2.1.1. Calea de ap Cile maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circul, largi posibiliti de deplasare. Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe mri i oceane se numete navigaie maritim. Din punct de vede re tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim prin aceea c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv pentru care i gabaritul navelor este diferit. Un element aparte n navigaia fluvial l constituie calea navigabil, care numai parial are caracter natural, ea putnd fi construit i artificial (canalul Dunre Marea Neagr). Prin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart pe care navele se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie. Spre deosebire de cile maritime, ce se concretizeaz prin construcii de nceput i sfrit a acestora (reprezentate de porturi) i prin eventuale construcii i instalaii de semnalizare n navigaie (faruri, geamanduri), cile de navigaie interioar se materializeaz n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol. Zona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu raze de curbur ce nu coboar sub o anumit limit i care permite navigaia va selor ntr-un sens sau altul, cu sau fr ncruciare, se numete enal navigabil. Cile navigabile interioare trebuie s ndeplineasc anumite condiii privind: gabaritul enalului navigabil (caracterizat la rndul lui prin adncime, lime i raz de curbur); adncimea, care trebuie s se menin pentru navigaia interioar la o anumit limit, numit adncime de garanie; nivelul apelor. Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii: a) dup caracterul navigaiei: ci navigabile naturale; ci navigabile artificiale; b) din punct de vedere al perioadei de navigaie: ci navigabile cu exploatare permanent; ci navigabile cu exploatare periodic; c) din punct de vedere al construciilor: ci navigabile cu scurgere liber; ci navigabile e cluzate.

16

Transportul fluvial al rii noastre se desfoar pe Dunre, care strbate Romnia pe o distan de 1075 km din totalul de 2588 km. Cile navigabile maritime se pot mpri n trei grupe : drumuri de cabotaj; drumuri maritime internaionale; drumuri oceanice internaionale. Drumurile de cabotaj leag ntre ele porturile aceleiai ri. Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele apelor teritoriale, indiferent dac porturile se gsesc ntr -o singur mare sau n mri diferite. Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n bazine maritime nvecinate. Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de curse lungi strbtute de navele de mare tonaj. Ca i drumurile de cabotaj, drumurile maritime internaionale i drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit principiului mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora. Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n marea liber: libertatea navigaiei; libertatea pescuitului; libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine ; libertatea de survol. 2.1.2. Nava ca mijloc de transport al mrfurilor Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia civil, definete, la art. 8, nava ca fiind mijlocul de navigaie utilizat pentru realizarea activitii de transport i a altor servicii pe ap. n nelesul ordonanei, n categoria navelor sunt ncadrate navele maritime, fluviale i alte nave de navigaie interioar, inclusiv ambarcaiunile mici, precum i echipamentele plutitoare cum ar fi drgi, elevatoare, macarale plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie. Exist numeroase caracteristici intriseci noiunii de nav maritim care individualizeaz nava n raport de alte bunuri mobile, i confer particulariti aparte care o apropie, ntr-o mare msur de regimul juridic aplicabil imobilelor. Cu toate acestea, ar fi greit a se considera c nava n sine urmeaz a fi ncadrat n categoria bunurilor imobile, avnd n vedere dispoziia expres din art. 490 Cod comercial. Jurisprudena romn n materie a considerat n mod constant c navele de comer sunt bunuri mobile i supuse acelorai reguli ca i celelalte bunuri

17

mobile corporale i necorporale1, acestea fiind totui considerate, n diverse relaii, ca imobile urmnd a fi nchiriate dup formele proprii acestora 2. Rene Rodiere consider, fcnd o comparaie c Nava are, ca i persoanele vii, un nume, care o desemneaz. Ea este de o anumit clas social, deoarece facem distincie ntre navele de plcere i cele destinate comerului sau aprrii rii. Ea are un domiciliu: este portul de nmatriculare unde sunt pstrate actele care o privesc. Ea are o naionalitate: se spune despre o nav c este francez sau strin. Se pledeaz n justiie mpotriva ei, sau pledeaz ea nsi deoarece n cauzele maritime cpitanul o reprezint. 2.1.2.1. Principalele categorii de nave comerciale Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii: a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile); b. nave pentru transportul mrfurilor (cargo -urile); c. navele mixte. Din perspectiva segmentelor de pia, na vele sunt clasificate n urmtoarele categorii: nave de linie, vrachiere, tancuri, vrachiere combinate i nave specializate: Tabelul 2.1. Principalele categorii de nave de transport

Nave de transport Nave de linie

Vrachiere

Tancuri

Nave specializate Mineraliere Nave pentru transportul autovehiculelor

Nave portcontainer Nave port barje

Capesize Panamaxy

VLCC Suezmax

1 Tribunalul Ilfov, 19.03.1901, citat n Jurisprudena maritim 1885-1947, Marin Voicu, Maria Veriotti, Editura Ex Ponto 1999, pag.91 2 Curtea de Casaie, 07.12.1899, citat n Jurisprudena maritim 1885-1947, Marin Voicu, Maria Veriotti, Editura Ex Ponto 1999, pag. 92

18

Nave mixte de tip LASH Nave multifuncionale (Tweendecker) Nave Ro-Ro

Handy

Aframax

Mini vrachier Vrachier cu magaziile descoperite Vrachiere combinate

Panamax Tancuri pentru produse petroliere Tancuri compartimentate pentru produse chimice

Nave pentru transportul materialelor lemnoase Nave pentru transportul cimentului Tancuri LPG

Nave frigorifice Heavy lift nave pentru transportul mrfurilor grele

Pe piaa navigaiei regulate sunt folosite cel puin cinci tipuri de nave, principalele lor caracteristici fiind legate de posibilitatea de a transporta simultan partide mici din diferite mrfuri i de viteza relativ ridicat, care reflect valoarea mrfurilor transportate. n prezent, navele port-container formeaz cea mai mare parte a flotei n ce privete capacitatea de ncrcare, dar continu s fie utilizate i navele ro -ro, precum i o varietate de nave multifuncionale mai simple sau mai complexe. Exist o mare varietate de nave utilizate n transportul mrfurilor vrac, principalele fiind tancurile, vrachierele, mineralierele, vrachierele combinate, tancurile pentru transportul gazelor lichefiate, pentru transportul produselor chimice i navele pentru transportul produselor lemnoase. Funcionarea specific a fiecrui segment al pieei transportului maritim influeneaz proiectarea i construcia navelor. De exemplu, un productor de oel care are nevoie de minereu de fier, ar putea fi interesat de un tip de nav care s poat transporta pe aceeai rut, ntr-un sens minereu, iar n cellalt, prefabricate din oel.

19

2.1.2.2. Flexibilitatea/multifuncionalitatea navei n procesul conceperii navei se va face un compromis n ce p rivete gama de mrfuri ce pot fi transportate. Un armator care investete ntr-o nav specializat se exclude automat de pe alte piee, care pot fi deservite de nave mai flexibile. De aceea, problema multifuncionalitii operaionale a navei este central n conceperea acesteia. ns este necesar un compromis ntre multifuncionalitate, viteza dezvoltat i performanele comerciale.

baloi

cargouri de linie clasice nave Ro - Ro nave portcontainer nave portbarje nave portautovehicule vrachiere vrachiere cu magazii deschise tancuri

palei

platforme

containere barje

mrfuri grele / speciale mrfuri pe roi mrfuri vrac solide mrfuri vrac lichide

vrachiere combinate

Fig.2.1. Gradul de multifuncionalitate al navelor (Sursa: Martin Stopford, 1997)

n figura 2.1 se prezint gradul de multifuncionalitate a diferitelor tipuri de nave, n partea stng sunt prezentate unitile de ncrctur, iar n partea dreapt tipurile de nave. Liniile unesc fiecare unitate de ncrcare de diferitele tipuri de nave care le pot transporta, iar pentru fiecare tip de nav este menionat
20

coeficientul LCM (lateral cargo mobility) care indic numrul diferitelor tipuri de mrfuri, n funcie de modul de ambalare, pe care le poate transporta un tip de nav, adic multifuncionalitatea sa. Tendinele nregistrate n privina structurii flotei mondiale sunt surprinztoare. Ar prea firesc ca un grad mai ridicat de multifuncionalitate a navei s-i confere acesteia un succes mai mare, pentru c multifuncionalitatea reduce riscul i sporete oportunitile de angajare a navei. ns statisticile arat c cererea cea mai mare o nregistreaz navele specializate. n intervalul 1966-1996, segmentele flotei mondiale care au nregistrat creteri au fost cele ale tancurilor, vrachierelor, navelor port-container i a celor pentru transportul autovehiculelor, toate acestea avnd un coeficient LCM egal cu 1. Pe de alt parte, flota de nave multifuncionale cargouri de linie, nave ro-ro, nave portbarje, port-container i nave combinate a fost n scdere. Aceasta sugereaz c n industria naval modern, beneficiile economice ale specializrii depesc beneficiile multifuncionalitii.

2.1.2.3. Nave pentru exploatare n sistem de linie n navigaia de linie s-au produs cele mai multe schimbri n privina caracteristicilor navelor utilizate. Aceast schimbare de orientare, de la navele specializate ctre cele multifuncionale, s-a produs n anii 60. Unele dintre vechile nave continu s fie utilizate, urmnd ns s fie nlocuite tr eptat. Nave port container

Toate transporturile importante n sistem de linie se efectueaz cu nave port-container. Gurile de hambar au dimensiunile hambarelor, acestea din urm fiind astfel concepute nct containerele, odat stivuite, s fie transporta te n siguran. Gurile de hambar sunt acoperite cu capace pe care pot fi stivuite alte containere (deci pe punte). n figurile 2.2 i 2.3 sunt reprezentate dou nave port-container, una de mici dimensiuni (nav Feeder), iar cealalt de dimensiuni mari, p entru curse transoceanice. Aspectul principal n construcia acestor nave este dat de dimensiunile containerelor. Standardele ISO conin o gam larg de dimensiuni, cele mai frecvente fiind cele de 20 picioare i 40 picioare, ale cror dimensiuni sunt prezentate n tabelul urmtor.
21

Magazia nr.3
conteinerSD2005a

Magazia nr.2

Magazia nr.1

conteinerSD2005b

Magazia nr.3

Magazia nr.2

Magazia nr.1

fig.2.2. Nav port-container de tip Feeder

Cont.transocSD2005a

Cont.transocSD2005b

fig.2.3 Nav port-container transoceanic

Navele port container sunt n general concepute pentru containere cu nlimea de 8 6, ceea ce permite ns i transportul containerelor de 8i de 9 6 nlime. ISO precizeaz i standardul referitor la greutate: maxim 24 tone pentru containerele de 20 i 30 tone pentru cele de 40.

22

Tabelul 2.2. Dimensiunile containerelor metalice cu capac plat Dimensiuni 20x8x86 Lungimea (metri) Limea (metri) nlimea (metri) Capacitatea cubic (metri cubi) Capacitatea de stivuire (buc) Greutatea maxim (tone metrice)
Sursa: UNCTAD, 1995

40x8x86 12,0 2,4 2,6 67,0 9 nlime 30

5,9 2,4 2,6 32,9 9 nlime 24

Navele port-container au fost clasificate pe generaii, reflectnd evoluia tehnologiei. Pe msur ce flota s-a maturizat i a crescut la peste 2000 nave, s-a structurat pe categorii, n funcie de dimensiuni, dup cum se observ n tabelul 2.2. Fiecare categorie i are locul su pe pia. Navele de sub 1000 TEU, numite adesea Feeder (1-499 TEU) i Feedermax (500-999 TEU) se folosesc n transporturile pe distane scurte. Navele de mari dimensiuni, de peste 2000 TEU, sunt utilizate n transporturi oceanice, petrecndu-i 80% din timp n curse. Ele se mpart n trei categorii, denumite Sub-Panamax (2000-3000TEU), Panamax (3000-4000 TEU) i post-Panamax (peste 4000 TEU). Pe lng acestea, se remarc i o flot de nave Handy, suficient de mici nct s fie folosite la nivel regional. Deoarece diferitele segmente ale flotei ndeplinesc funcii diferi te, care sunt ilustrate n fig.2.2 i 2.3, construcia lor urmrete diferite caracteristici, n special n ce privete viteza i instalaiile de manipulare a ncrcturii. Viteza este un aspect esenial n conceperea navei. n ultimii 20 de ani s a conturat tendina ca navele de dimensiuni mai mari s dezvolte i viteze mai mari.. n transportul pe distane scurte i cu multe escale, viteza este mai puin important dect economicitatea sau capacitatea de ncrcare. n cazul

23

transporturilor transoceanice, viteza este pe primul loc, reducndu-se astfel timpul unui transport i numrul de nave necesare. i instalaiile de manipulare a ncrcturii variaz n funcie de dimensiunile navei. Navele de mici dimensiuni sunt echipate cu asemenea instalaii, n timp ce cele mari utilizeaz instalaiile portuare. Una din principalele ci de mbuntire a funcionalitii navelor port container este aceea de a utiliza containere frigorifice, cu ajutorul acestora putnd concura astfel cu navele frigorifice n transportul de carne, lactate i fructe. Aceste containere sunt izolate, iar te mperatura este meninut prin utilizarea unei instalaii de refrigerare amplasate la bordul navei. La ncrcare i descrcare, aceste containere sunt pstrate n spaii special amenajate, iar dac acestea nu exist, temperatura este meninut cu instalaii de refrigerare portabile. n cazul unor partide mai mici de marf, se utilizeaz containere frigorifice prevzute cu propriile instalaii de refrigerare. De asemenea, au fost concepute containere destinate transportului de mrfuri vrac n partide mici de marf: containere ventilate pentru produse agricole, precum cafea i boabe de cacao; containere tanc pentru mrfuri lichide vrac, containere cu faciliti speciale de ncrcare-descrcare pentru manipularea automatizat a unor partide mici de mrfuri vrac; containere pentru mrfuri precum ln, cauciuc, latex, bumbac i produse lemnoase.

Nave ro-ro

n unele cazuri, containerizarea mrfurilor nu este fezabil. De aceea s -au cutat moduri mai eficiente de manipulare a mai multor mrfuri, att mrfuri vr ac n partide mici, ct i mrfuri grele i mrfuri speciale, care nu pot fi containerizate. Pentru a combina manipularea facil cu multifuncionalitatea, la sfritul anilor 60 au fost concepute navele ro -ro pentru transporturile pe distane mari. n esen, nava ro-ro este un cargou de linie, cu puni continue (through decks) i acces roll-on pe rampe. Acestea se preteaz transportului mrfurilor uor de manipulat cu motostivuitoarele (palei, baloi, containere, cherestea, etc) i a mrfurilor autopropulsate (autovehicule, camioane i trailere cu marf, tractoare, etc). Marele avantaj al navelor ro-ro este dat de posibilitatea de operare portuar rapid fr a fi necesare instalaii de ncrcare-descrcare speciale. Dei navele Ro-Ro au o multifuncionalitate ridicat, cu un coeficient LCM de 6, i asigur o manipulare eficient a mrfurilor chiar n porturi cu dotri precare, aceast flexibilitate i are costul ei. Aceste nave au un randament mai sczut n ce privete stivuirea, fa de navele port container, i, pentru c fixarea ncrcturii la bordul navei este mai laborioas, timpul de ncrcare este mai ndelungat, precum i timpul de planificare a stivuirii.
24

Cargoul multifuncional (multi-purpose cargo liners)

Cargourile de linie clasice sunt cele cu mai multe puni. Spaiile dintre puni erau folosite pentru mrfuri generale, tancurile pentru mrfuri lichide, existnd i spaii frigorifice. Acestea puteau transporta i mrfuri vrac n partide mici (minereu, cupru, oel) n hambarul inferior, unele fiind dotate i cu instalaii de manipulare a mrfurilor grele. Acest tip de nave este eficient pentru transportul unei game variate de mrfuri, dar dezavantajul const n timpul necesar ncrcrii i descrcrii acestora. Mai sunt n operare cteva astfel de nave, dar dup anii 70 nu au mai fost construite altele. Cargoul multifuncional prezentat n figura 2.4 este un tip mai simplu. Dimensiunile sale permit stivuirea containerelor n hambare, dar i pe capacele gurilor de hambar pn la patru containere suprapuse. Adaptarea acestor nave pentru transportul containerelor este reflectat i de lungimea hambarelor, concepute astfel nct s ncap containere de 20 sau 40 picioare lungime. Pentru manipularea mai facil a containerelor, gurile de hambar sunt mult mai largi dect n cazul cargoului tradiional. De regul, la bordul acestor nave exist instalaii de manipulare a mrfurilor (macarale).

CargomultifuncSD2005a

CargomultifuncSD2005b

fig.2.4. Cargou multifuncional

25

Aceste nave sunt mai puin eficiente n manipularea containerelor dect navele port-container, nefiind celulare, dar hambarele deschise i spaiile dintre puni permit transportul att al mrfurilor generale, ct i al containerelor sau mrfurilor vrac, precum produse lemnoase, ceea ce este nc foarte important pe anumite rute comerciale, n special cele din rile Lumii a Treia. n general coeficientul LCM este de 5, ele putnd transporta baloi, palei, containere, mrfuri grele i mrfuri speciale, precum i mrfuri pe roi. Principala problem a navelor multifuncionale const n aceea c, dei pot transporta o gam variat de ncrcturi, nu sunt eficiente din punct de vedere operaional. De aceea s-au construit nave mai sofisticate, special concepute pentru manipularea facil a ncrcturii i pentru stivuirea eficient a acesteia. n aceast categorie se nscrie vrachierul combinat prezentat n figura 2.5, o nav de 42000tdw, 1660TEU pentru containere, trei hambare prevzute cu guri largi (nr. 1,2 i 7) cu spaii ntre puni pentru mrfuri generale.

Vraccombi SD2005a

Magazia nr.7

Mag nr.6

Mag nr.5

Mag nr.4

Mag nr.3

Magazia nr.2

Mag nr.1

Vraccombi SD2005b

gura magaziei nr.7

gura nr.6

gura nr.5

gura nr.4

gura nr.3

gura magaziei nr.2

gura nr.1

fig.2.5. Vrachier combinat

Hambarele sunt prevzute cu supori hidraulici pentru containere, i nu cu celule, pentru manipularea facil a acestora, dar aceste hambare nu pot fi utilizate la transportul mrfurilor vrac. Capacele gurilor de hambare sunt hidraulice, iar nava dezvolt o vitez de 16 noduri.
26

Nave port-barje

Sistemul port-barje, inventat tot n anii 60, se bazeaz pe gruparea unui anumit numr de hambare plutitoare (barje) n cadrul une i singure nave. Barjele au n general o capacitate de 400-1000 tone, putnd transporta att mrfuri generale ct i mrfuri vrac n partide mici, ceea ce face acest sistem cel puin la fel de flexibil ca i cargoul de linie tradiional n ce privete gama mrfurilor transportate. Principala problem const n ambarcarea/debarcarea barjelor la nav sistemul LASH utilizeaz o macara de bord, iar sistemul Baccat folosete un sistem plutitor de operare. Navele portbarje nu sunt utilizate pe scar larg n vest, ceea ce se ntmpl ns n Rusia.

2.1.2.4. Nave pentru transportul mrfurilor vrac solide Pe piaa mrfurilor vrac, accentul cade pe reducerea costului de transport. Flota de vrachiere se mparte n patru categorii: vrachierele Handy (1029999tdw), vrachierele Handymax (30-49999tdw), Panamax (50-79999tdw) i Capesize (peste 80000tdw). Aceste nave pot transporta o gam variat de mrfuri vrac, precum cereale, fosfai, minereu de fier, crbune, produse chimice toxice, evideniindu-se prin economicitate i multifuncionalitate.

Vrachierul

n prezent, mrfurile vrac n partide mari i cea mai mare parte a mrfurilor vrac n partide mici sunt transportate cu vrachiere. Primul este un vrachier mic de 35000tdw (fig.2.6), al doilea un vrachier cu magazie descoperit de 45000 tdw (fig.2.7), iar ultimul un vrachier Panamax cu o capacitate de 66000 tdw (fig.2.8). Acestea sunt nave cu o singur punte, sunt prevzute cu fund dublu, ncrcarea mrfurilor se face pe vertical, iar viteza dezvoltat este de aprox. 1316 noduri, media fiind de 14,5 noduri.

27

VracSD2005a

VracSD2005b

fig.2.6. Vrachier de 35000 tdw

VracdeschSD2005a

Mag. 10

Mag. 9

Mag. 8

Mag. 7

Mag. 6

Mag. 5

Mag. 4

Mag. 3

Mag. 2

Mag. 1

VracdeschSD2005a

gura nr.10

gura nr.9

gura nr.8

gura nr.7

gura nr.6

gura nr.5

gura nr.4

gura nr.3

gura nr.2

gura nr.1

fig.2.7. Vrachier de 45000 tdw cu guri de magazii deschise

28

VracdeschSD2005a

Mag. 10

Mag. 9

Mag. 8

Mag. 7

Mag. 6

Mag. 5

Mag. 4

Mag. 3

Mag. 2

Mag. 1

VracdeschSD2005a

gura nr.10

gura nr.9

gura nr.8

gura nr.7

gura nr.6

gura nr.5

gura nr.4

gura nr.3

gura nr.2

gura nr.1

fig.2.8. Vrachier de tip Panamax (66000 tdw)

De la mijlocul anilor 60 se nregistreaz o tendin de cretere a dimensiunilor acestor nave: n 1969 numai 5% din minereul de fier era transportat cu vrachiere de peste 80000 tdw, iar la nceputul anilor 90, procentul se ridicase la 80%. Vrachierele sunt construite n principal pe principii de economicitate i simplitate. Caracteristicile eseniale n construcia acestor nave sunt capacitatea cubic, accesul la hambare i instalaiile de ncrcare-descrcare. Modul de concepere a hambarelor este impo rtant, deoarece mrfuri precum cerealele se pot deplasa n interiorul hambarelor n timpul transportului, putnd dezechilibra nava. De aceea, vrachierele sunt prevzute cu tancuri de balast pe laterale, astfel nct mrfurile granulare s poat fi ncrcat e pe principii gravitaionale, fr a fi nevoie s fie ulterior distribuite uniform n interiorul hambarelor. n privina instalaiilor de manipulare a mrfii, acestea sunt adecvate vrachierelor mai mici, deoarece n cazul acestora exist o probabilitate mai mare ca ele s opereze n porturi care nu dispun de utilajele necesare. Aceasta deoarece porturile n care pot acosta nave de mari dimensiuni au de regul i instalaiile portuare adecvate.
29

Folosirea vrachierelor mari aduce importante economii; mrimea acestor economii depinde att de dimensiunea navei, ct i de distana de transport. O nav 15170 tdw presupune costuri pe ton transportat de trei ori mai mari dect una de 120000 tdw n cazul unui voiaj de 1000 mile (tabelul 2.3), dar pentru un voiaj de 22000 mile, costurile vor fi de ase ori mai mari, ceea ce sugereaz c armatorul ar trebui s se orienteze ctre cea mai mare nav existent, n special pentru transporturile pe distane mari.

Tabelul 2.3. Economii de scar n transportul mrfurilor vrac

Distana parcurs (mile)

Mrimea navei (tdw) 15170 100 USD 56 USD 52 USD 40540 53 USD 34 USD 30 USD 65500 47 USD 27 USD 24 USD 120380 37 USD 20 USD 17 USD

1000 6000 22000

Sursa: R. O. Gross i C.D. Jones, 1971

Navele de mari dimensiuni sunt confruntate cu dou tipuri de restricii. Prima se refer la cantitatea solicitat la o livrare. n unele industrii, solicitrile sunt de 10-15000 tone, o livrare de 50000 tone fiind prea mare. A doua constrngere e legat de adncimea acvatoriului, d eoarece vasele cu pescaj mare au acces ntr-un numr mai mic de porturi dect cele cu pescaj mic (tabelul 2.4). Un vrachier mic de 16000 tdw va avea un pescaj de 7-9 metri, putnd acosta n trei sferturi din porturile lumii. Odat cu creterea dimensiunii navei i a pescajului, numrul porturilor n care nava poate intra se reduce.

30

Tabelul 2.4. Vrachierele: relaia dintre capacitatea navei, pescaj i porturile accesibile Pescaj picioare 20-30 30-35 metri 7,6-9,1 9,210,7 10,811,6 11,713,4 13,515,2 15,318,5 Capacitatea medie (tdw) 16150 23600 Deviaia standard (tdw) 3,650 3,0 73 55 Procentul porturilor mondiale accesibile

Tipul de nav (unde este cazul) Freedom B26(35)

36-38 39-44 45-50 51-55

38700 61000 89200 123000

5,466 5,74 8,6 9,0

43 27 22 19

Bulk 35 Panamax

B160

Sursa: Bulk Carrier Register i Port of the World

Pentru a rspunde acestor cerine aparent antagonice, piaa vrachierelor a evoluat, structurndu-se mai multe categorii de astfel de nave, n funcie de sectorul n care activeaz. Cele mai mici vrachiere, Handy, au o capacitate de 10000-30000 tdw, activnd n acel tip de transport n care dimensiunea partidelor de marf i adncimea acvatoriului impun nave mici. Navele Handy transport mrfuri vrac de importan secundar i partide mici din principalele mrfuri vrac precum cereale, crbune i bauxit. Pe msura modernizrii porturilor, a aprut o nou generaie de nave vrachierele Handymax cu o capacitate de 3000050000 tdw. Ca i vrachierele Handy, acestea sunt dotate cu instalaii de manipulare. Principalul segment al flotei este reprezentat de vrachierele Panamax,
31

cu o capacitate de 55000-70000 tdw, care transport crbune, cereale, bauxit i partide mari de mrfuri vrac de importan secundar. Cele mai mari vrachiere au o capacitate de 100000-300000 tdw, dependente de comerul cu minereu de fier i crbune. Aceste categorii sunt interschimbabile, alegerea fiind de fapt ntre costul unitar i multifuncionalitate: navele mici sunt multifuncionale, dar costul transportului este ridicat, n timp ce transportul cu nave mari devine din ce n ce mai ieftin, dar i mai inflexibil.

Vrachierul cu magazie descoperit (open hatch bulk carrier conbulker)

Vrachierul cu magazie descoperit rezolv problema accesului limitat la hambare, cum era cazul vrachierelor clasice. Aici, gurile de hambar au o deschidere egal cu limea navei, permind manipularea unor uniti de ncrcare mari. Dup cum se observ n fig 2.7, nava are opt hambare, dintre care 7 cu guri largi. Majoritatea navelor din aceast categorie sunt utilizate la transportul produselor lemnoase. n funcie de posibiliti, hambarele i gurile de hambar sunt concepute pe dimensiunile standard ale unitilor de ncrcare, acordndu -se o atenie deosebit i instalaiilor de manipulare. Odat cu proliferarea containerizrii unei game variate de mrfuri generale, au crescut i posibilitile de angajare a acestui tip de vrachiere n navigaia de linie. Ele ofer i posibilitatea de a transporta la dus containere, iar la ntoarcere mrfuri vrac, ceea ce este o ocazie foarte bun de utilizare a containerelor goale. Navele construite special pentru acest tip de comer se numesc conbulker.

2.1.2.5. Nave pentru transportul mrfurilor vra c lichide Transportul maritim al mrfurilor vrac lichide presupune utilizarea tancurilor. Principalele tipuri de tancuri sunt cele pentru transportul ieiului, al produselor petroliere, produselor chimice, vinului, sulfurii topite i gazului lichefiat. Capacitatea acestora este de pn la 550000tdw. Aceast flot poate fi mprit n ase segmente: Handy (10 -50000 tdw), Panamax (50-70000 tdw), Aframax (70-100000 tdw), Suezmax (100-200000 tdw), VLCC (200-300000 tdw) i ULCC (peste 300000 tdw). Fiecare d in aceste
32

categorii opereaz pe piee distincte, caracteristicile constructive fiind i ele diferite. Tancurile mici, de sub 50000 tdw, sunt folosite n principal la transportul produselor petroliere, cele mari fiind destinate preponderent transportului de iei. Exist dou tipuri de tancuri petroliere: cele cu caren simpl i cele cu caren dubl. Pn n anii 90, aproape toate tancurile pentru transportul ieiului aveau bordaj simplu single skin carena fiind principalul spaiu pentru depozitarea ncrcturii.

Tanc38SD2005a

Tanc 10

Tanc 9

Tanc 8

Tanc 7

Tanc 6

Tanc 5

Tanc 4

Tanc 3

Tanc 2

Tanc 1

nc lzitor marf

Perete longitudinal etan

Perete longitudinal etan

Pomp de marf submers

Tanc de marf

Tanc38SD2005b

fig.2.9. Tanc de produse petroliere (38000 tdw)

Principalele caracteristici constructive ale navelor avnd caren simpl sunt prezentate n fig.2.9, unde regsim n seciune longitudinal i transversal u n tanc pentru transportul produselor petroliere cu o capacitate de 38000 tdw. Tancurile pentru transportul ieiului folosesc instalaiile portuare pentru ncrcare i pompele de bord pentru descrcare. O reea de conducte aflate pe puntea navei fac legtura ntre tancuri i cele dou conducte principale aflate pe lateralele navei. Pentru ncrcarea sau descrcarea mrfii, conductele principale sunt conectate la sistemul de conducte din dotarea portuar prin furtunuri/tuburi flexibile, manevrate cu ajutorul macaralelor de bord. Transferul petrolului este controlat cu ajutorul unor valve acionate de la panoul de control de pe puntea navei, scopul fiind acela de a controla presiunea din caren, n caz contrar existnd chiar posibilitatea de scufundare a navei.

33

Tancuri pentru produse chimice n partide de marf

n ultimii ani, un domeniu n care s-au realizat inovri a fost acela al construciei de nave pentru transportul unor mrfuri lichide n partide mici, de 2000-6000 tone. Printre mrfurile care fac ob iectul transportului cu aceste nave se numr uleiurile vegetale, lubrifiani, melas, sod caustic, BTX, stiren i alte produse chimice. Dac s-ar utiliza un tanc specializat de capacitate redus (corespunztoare cantitii de transportat), preul transp ortului ar fi prohibitiv, n cazul unui transport efectuat de exemplu ntre Europa i Orientul ndeprtat putndu-se ridica la 100 dolari pe ton. Alternativa este aceea de a transporta marfa ntr-un tanc pentru produse chimice, special conceput pentru a transporta simultan partide mici din diferite mrfuri. n ultimii 30 ani au fost elaborate sisteme sofisticate de transport al unor asemenea mrfuri. Structura sistemului de transport este ilustrat n figura 2.10. n partea dreapt sunt prezentate mrfurile specifice acestei piee, de regul n partide mai mici de 10000 tone. n partea stng sunt cele dou flote cu care se transport aceste mrfuri. Prima este flota de tancuri pentru transportul mai multor tipuri de produse chimice n partide mici, comp us din 730 nave cu o capacitate total de 20 mil. tdw, capacitatea individual variind de la 10000 tdw la 50000 tdw, compartimentarea putnd cuprinde 40-50 hambare. Urmeaz flota de 580 tancuri mici, cu o capacitate mai mic de 10000 tdw, care transport la o curs o singur marf. Organizarea transportului se poate face n trei moduri. n partea de sus sunt prezentate conferinele organizate de companii de linie precum Stolt i Odfjell, care opereaz n sistem de linie flote mari de tancuri pentru transpo rtul mai multor tipuri de produse chimice n partide mari, contractele de transport fiind de tipul contract of affreightment booking note. Acestea preiau ns i transporturi de pe piaa tramp, atunci cnd condiiile sunt acceptabile (pre i rute).

34

Modul de operare a navei

Tancuri pentru transportul produselor chimice n partide mari de marf 730 nave 20 mil tdw de regul, capacitate >10000 tdw
Conferine Operatori importani ofer servicii de linie pe distane mari cu tancuri pentru transportul produselor chimice n partide mari de marf

Marfa Booking note

Produse chimice speciale Stiren BTX Soda caustic Melas Ulei vegetal Lubrifiani CPP

15%
Tancuri de capacitate medie pentru transportul produselor chimice n sistem tramp, precum MTM Armada Shipping

40%

Piaa spot Transportul partidelor la un pre negociat pe ton 45%

Flota de tancuri de capacitate redus

580 tancuri cu capacitate < 10000 tdw 3,5 mil tdw

Armatorii tancurilor de capacitate redus, folosite pe piaa spot pentru transportul unei singure mrfi pe distane scurte

Contracte pe timp sau pe voiaje consecutive

Fig.2.10. Piaa partidelor mici de marf (Sursa: Martin Stopford, 1997)

Al doilea grup este acela al tancurilor pentru transportul mai multor produse chimice n sistem tramp. Aceste nave au o capacitate medie, de 10-20000 tdw, care opereaz pe piaa spot, grupnd partide din mrfuri diferite, contractele ncheindu-se pe voiaj. Exist i operatori ai unor tancuri de mic capacitate, care opereaz pe piaa spot, cu nave angajate pe timp sau pe mai multe voiaje consecutive. Navele pentru transportul solvenilor sunt cele mai simple i mai vechi tancuri pentru transportul produselor chimice. Solvenii sunt de regul produse rafinate pcur, benzen, toluen, xilen, alcool i produse derivate. Dac nu exist cerere de transport pentru aceste produse, navele se pot adapta i pentru transportul altor produse petroliere.
35

Tancurile specializate pentru anumite produse chimice sunt nave relativ sofisticate, special concepute pentru a transporta anumite mrfuri, precum uleiuri lubrifiante, uleiuri vegetale i melas. Navele pentru transportul sulfurii topite (molten sulphur) sunt o categorie distinct, deoarece nu pot transporta dect sulfur, care necesit o temperatur mult mai ridicat (+80C) dect alte ncrcturi. Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, precum cele de nclzire, tancuri din oel inoxidabil, sisteme de valve i gaz inert pentru prevenirea exploziilor. Sunt necesare i sisteme de ncrcare-descrcare speciale, astfel nct aceste transporturi se fac n baza unor contracte pe termen lung, n special n cazul exporturilor de sulfur lichid din SUA, Frana i Polonia.

Tancuri pentru gaz lichefiat

Navele pentru transportul gazului lichefiat sunt de dat relativ recent. Principalele dou tipuri sunt navele LNG (gaze naturale lichefiate) i cele LPG (gaze petroliere lichefiate). Navele LNG sunt aproape ntotdeauna construite pentru o anumit rut comercial. Din cauza costului ridicat al instalaiilor portuare de ncrcare descrcare i lichefiere, navele LNG sunt o parte a unei operaiuni de transport bine stabilite. Capacitatea lor poate ajunge la 125000 mc. Majoritatea navelor LPG transport gaze petroliere lichefiate (propan, butan, amestec propan/butan i izobutan), care formeaz cea mai mare parte a obiectului transportului maritim cu aceste nave. Alte gaze transportate cu aceste nave sunt amoniac, etilen, propilen, butadien i clorur de vinil. Cererea de nave pentru transportul acestor produse este mare datorit cantitilor mari transportate pe distane lungi, n special din Golful Persic ctre Japonia. Aceste nave au tancurile presurizate i izolate.

2.1.2.6. Vrachiere combinate Vrachierele combinate sunt astfel concepute nct s poat transporta att mrfuri vrac solide, precum minereu, crbune, cereale, fosfai, etc, ct i mrfuri vrac lichide, cum ar fi ieiul. Aceasta ofer armatorilor ocazia de a -i folosi navele att pe piaa mrfurilor vrac solide, ct i pe cea a mrfurilor vrac lichide, pentru a fructifica oportunitile acestor piee i pentru a reduce timpii mori prin aa numitele voiaje triunghiulare, n care un vrachier combinat poate transporta diverse tipuri de ncrcturi la tur sau retur. Dar n practic, ctigurile multifuncionalitii nu sunt substaniale.
36

Au fost concepute dou tipuri de asemenea vrachiere combinate. Primul, construit n anii 50, a fost vrachierul OO (minereu/iei). Al doilea tip, navele OBO (minereu/mrfuri vrac/iei), aprute la jumtatea anilor 60, transportau iei i mrfuri vrac solide n aceleai hambare. Datorit multifuncionalitii lor, aceste nave au adus profituri substaniale n perioada celor trei boom -uri ale navelor tanc (1967, 1970 i 1973). Entuziasmul a fost att de mare, nct la jumtatea anilor 70 se construise deja o flot de 49 mil. tdw. Capacitatea acestei flote depea deja necesarul, astfel nct s-a pierdut avantajul competitiv. n plus, construcia, mentenana i operarea acestor nave erau complicate, costul de operare al unei asemenea nave fiind cu 15% mai mare dect pentru un tanc sau vrachier de dimensiuni comparabile. La nceputul anilor 90, operatorii flotei de vrachiere combinate anunau ncasri cu 10-15% mai mari (circa 2000-3000 dolari/zi), surplus care acoperea costurile suplimentare de operare a navei, dar insuficient pentru a acoperi i costul capitalului investit. Pe lng cele menionate mai nainte, capacitatea important a flotei de vrachiere combinate a determinat ca surplusul de capacitate s fie redistribuit ntre piaa produselor vrac solide i a celor lichide, evitndu-se astfel criza de capacitate de transport n perioadele de vrf. n consecin, de la mijlocul anilor 70 s-au mai construit puine nave, iar la mijlocul anilor 90 flota de vrachiere combinate a sczut sub 20 mil tdw. Eecul comercial a l flotei de vrachiere combinate nu a fost cauzat de conceptul n sine, perfect raional, ci de modul n care acesta a fost pus n practic.

2.1.2.7. Nave specializate Anumite mrfuri vrac solide prezint probleme de stivuire sau manipulare i din aceast cauz au fost construite nave specializate. Principalele nave din aceast categorie sunt mineralierele, navele pentru transportul produselor lemnoase, al cimentului, autovehiculelor, navele frigorifice i cele pentru mrfuri grele. Mineralierele au fost concepute din cauza densitii mari a minereului de fier, de aproximativ 0,5 mc/ton, comparativ cu capacitatea unui vrachier obinuit, de 1,3-1,4 mc/ton. n ultimul deceniu s-au preferat ns vrachierele universale cu hambare solidizate i vrachierele combinate, datorit multifuncionalitii acestora, dar s-au construit i cteva mineraliere de mare capacitate. Navele pentru produse lemnoase - Produsele forestiere prezint i ele probleme la transportul vrac. Stivuirea acestei ncrcturi poate varia de la 2,3 mc/ton pentru cheresteaua n baloi, la 2,8 mc/ton pentru buteni, iar unitile de
37

ncrcare sunt dificil de manipulat pe un vrachier obinuit sau pe tweendecker. Pn la jumtatea anilor 60, majoritatea produselor lemnoase erau transportate cu nave de linie, dar pe msura intensificrii acestui comer i a nlocuirii navelor de linie convenionale cu nave port-container pe principalele rute (Europa Orientul ndeprtat i ruta nord atlantic), cea mai mare parte a transportului cu aceste produse a nceput s se realizeze cu vrachiere. Nave pentru transportul cimentului -cimentul reprezint o ncrctur dificil de manipulat, motiv pentru care s-au construit nave specializate pentru transportul su. Acestea sunt prevzute cu instalaii pneumatice de ncrcaredescrcare, hambare nchise ermetic i sisteme de prevenire a umezirii cimentului. n principiu, aceste nave pot fi utilizate pentru transportul oricrei mrfi cu granulaie foarte mic. Nave pentru transportul autovehiculelor - iniial, autovehiculele erau transportate cu nave de linie, dar pe msura intensificrii comerului din anii 60, a devenit posibil transportul vrac. Flota variaz ca dimensiuni i mod de operare, cuprinznd nave care pot transporta de la 500 pn la 6200 autovehicule, putnd efectua voiaje foarte lungi. Dar specializarea a dus la restricii n ce privete tipul de vehicule transportate (doar autoturisme i camioane de mici dimensiuni). La sfritul anilor 70 piaa fiind mai volatil, accentul s -a pus pe construcia unor nave capabile s transporte mai multe tipuri de autovehicule. Navele frigorifice (reefers) au hambarele destinate ncrcrii de mrfuri paletizate, existnd i posibilitatea (la unele nave) de transport a unor containere frigorifice, pe punte sau n hambare. Capacitatea variaz pn la 700000 picioare cubice (15000tdw) n cazul navelor care efectueaz transporturi pe distane lungi. Dac ncrctura const n fructe i legume, acestea i continu coacerea n timpul transportului, fiind necesar controlul temperaturii n ntreg spaiul de depozitare a mrfii. Deoarece fructele sunt ncrcate de multe ori n porturi cu dotri precare, aceste nave trebuie s fie prevzute i cu instalaiile de manipulare adecvate. Uneori fructele sunt transportate ncrcate n camioane.

2.1.2.8. Nave cu destinaie special Aceast flot cuprinde o varietate de nave de la remorchere de 200 TRB la pacheboturi de 70000 TRB. Clasificarea acestora este dificil din cauza multitudinii de destinaii n utilizare a acestor nave, ceea ce face dificil i analiza
38

cererii pentru tip de nav. Dei aceste nave reprezint numai 7% din flot n privina tonajului brut, importana lor pentru industrie este mult mai mare din punct de vedere al valorii i numrului acestora. Pes te 70% din navele cu destinaie special au sub 500 TRB, dar numeric reprezint aproape jumtate din flota mondial. Flota de pescuit - Din punct de vedere al tonajului, flota de pescuit reprezint aproape jumtate din flota de nave cu destinaie special. Aceast flot cuprinde att navele de pescuit, ct i fabricile de prelucrare a petelui. Flota de pescuit a crescut rapid, cu un ritm de 15% pe an, n anii 60, dup care s -a stabilizat. Nave de bunkeraj i nave auxiliare - Acestea sunt folosite n industria extragerii petrolului i a gazelor, activiti desfurate n larg. Pe msura creterii adncimii i distanei fa de rm la care se lucreaz, sunt necesare nave mai multe i de capacitate mai mare. S-a nregistrat i o tendin de construcie a unor nave mai bine echipate, mai sofisticate, multifuncionale, n special pentru operarea n zone n care vremea nefavorabil este preponderent, precum Marea Nordului i Golful Alaski. Remorchere i mpingtoare - Acestea sunt utilizate n activitatea costier, cererea pentru asemenea nave venit din partea autoritilor portuare i ale cilor navigabile nregistrnd o cretere. Printre motivele acestei creteri se numr modificri ale rutelor comerciale, care au nceput s cuprind i ri n dezvoltare, utilizarea unor nave de capacitate mai mare, creterea interesului pentru resursele din bazinele oceanice i maritime, care a determinat creterea cererii de nave de cercetare, monitorizare i sprgtoare de ghea. Nave de pasageri - Pacheboturile au traversat o perioad dificil n anii 60, cnd transportul aerian a redus dramatic cererea pentru servicii navale de linie. Deoarece navele existente erau prea mari i rapide pentru a fi economice n utilizarea ca nave de croazier, la jumtatea anilor 70 se producea o scdere continu a numrului de nave de linie n operare, nave mai tinere de 10 ani fiind scoase din circuit i eventual adaptate transportului autovehiculelor. ns n anii 80 i 90 s-a produs o revigorare a serviciilor de croazier.

2.1.3. Mrfurile ca obiect al transportului maritim Navele maritime i fluviale transport o gam larg de mrfuri, innd seama att de costul redus al transportului pe ap ct i de cantitile mari ce pot fi transportate de acestea. Natura mrfurilor transportate pe mare influeneaz modul
39

de desfurare a operaiilor de ncrcare-descrcare i condiiile de transport pe care le pot oferi navele maritime i fluviale.

2.1.3.1. Tipuri de mrfuri ce sunt transportate pe mare Principalele mrfuri transportate pe mare pot fi plasate n ase grupe care reflect domeniul activitii economice de care sunt cel mai mult legate. Sumar, aceste grupe pot fi prezentate dup cum urmeaz: a) materii prime energetice care domin shipping-ul n vrac; aceast categorie de mrfuri care reprezint 45% din comerul pe mare, cuprinde ieiul, produsele petroliere, gazele lichefiate i crbunele folosit la generarea electricitii; b) produse agricole: un total de 12 tipuri de marf, nsumnd 13% din comerul pe mare, reprezint produsele sau materialele brute din industria agriculturii; aceste tipuri principale de marf includ: - cereale utilizate ca materii prime n industria alimentar (cum ar fi grul i orzul); - cereale utilizate ca hran pentru animale; - produse agroalimentare (zahr, melas, alimente ngheate, ulei, untur); - ngraminte naturale. Analiza acestui tip de comer nseamn studiul cererii de produse comestibile, care depinde de venit i numrul populaiei. De asemenea, acest comer este preocupat de obinerea materiei necesare pentru hrnirea animalelor, care este o cerin important. Ct despre ofert, suntem atrai ntr -o discuie privind prelucrarea pmntului i productivitatea agricol. c) produse ale industriei metalurgice: acest grup major de mrfuri, care totalizeaz 25% din comerul pe mare, reprezint a treia piatr de baz a societii industriale moderne. Sub aceast denumire sunt nglobate materialele brute utilizate n industria siderurgic (minereul de fier, crbunele metalurgic, fierul vechi), n industria metalelor neferoase (minereurile neferoase), produsele din oel i produsele din metale neferoase. d) produse forestiere: aceste produse sunt materialele industriale fundamentale folosite pentru fabricarea hrtiei, cartoanelor i n ind ustria construciilor. Aceast grup cuprinde cheresteaua (buteni i cherestea neprelucrat), mobila, hrtia i diferite produse obinute din lemn. Comerul este puternic influenat de disponibilitatea resurselor forestiere. e) alte materiale industriale: aici se ncadreaz o gama larg de produse, cum ar fi cimentul, sarea, gipsul, nisipurile minerale, azbestul, chimicalele i

40

multe altele. Totalul cu aceste mrfuri reprezint 9% din schimburile pe mare. Acestea acoper aproape toate ramurile industriei. f) alte produse: acest ultim tip de comer cuprinde produsele nemenionate anterior, cum ar fi textilele, mainile, bunurile eseniale, vehiculele etc. Tonajul total implicat n acest sector reprezint 3% din comerul pe mare, dar multe din aceste mrfuri au o valoare mare, i astfel cota lor este probabil apropiat de 50%. Ele sunt mrfurile cel mai des transportate pe mare i influena lor privind industria shipping-ului este mult mai mare dect o arat tonajele. Vizualiznd comerul ca ntreg, peste 70% din cel practicat pe mare este asociat industriei energetice i celei a metalelor, astfel c shipping -ul depinde foarte mult de dezvoltrile din aceste dou sectoare. Cu toate c aceste statistici comerciale ajut la evidenierea gamei de afaceri cu nave comerciale, ele ascund complexitatea fizic a acestora. Marfa poate sosi n oricare din cele 80 de ri, care presteaz comer maritim, pentru a fi expediat ctre oricare alta dintre ri. Unele ncrcturi sunt regulate, altele sosesc ntmpltor, unele sunt mari, altele sunt mici; unii exportatori se grbesc, alii nu o fac; unele mrfuri pot fi descrcate fie cu pompe, fie cu macarale, pe cnd altele sunt fragile; unele mrfuri sunt n cutii, containerizate sau ngheate n palei, n timp ce altele sunt neambalate.

2.1.3.2. Funcia de distribuire a cantitilor de marf Pentru a explica felul n care abordeaz industria shipping-ului sarcina de a transporta acest conglomerat de mrfuri, a fost introdus un concept ce ocup o poziie central n organizarea economic a pieei shipping-ului, i anume, funcia de distribuire a mrimii pachetelor (partidelor) de marf (PSD)3. Termenul pachet partid semnific o individualizare a ncrcturii pentru transport. n comerul cu anumite mrfuri, funcionarea PSD-ului descrie variaia mrimii pachetelor n care este transportat marfa. n cazul minereului de fier, transporturile individuale se concretizeaz n partide de marf ce variaz ca mrime, de la mai puin de 40000 de tone, pn la mai mult de 100000 de tone, cu majoritatea concentrat n gama valorilor mai mari. O analiz similar efectuat pentru cereale, arat o distribuie foarte diferit a mrimii pachetelor, cu transporturi individuale de cereale plasate n categoria de sub 80000 de tone, i numai cteva de peste 100000 tone.

PSD =Parcel Size Distribution

41

Pe scurt, pentru orice tip de marf transportat pe mare, trebuie s ne ateptm a gsi prezente pe pia, mrfuri ntr -o gam larg a mrimii dimensiunii pachetelor. Forma precis a PSD-ului pentru fiecare marf, este determinat de caracteristicile cererii. Piaa a potrivit balana undeva ntre pachetele mari i mici. Se evideniaz principiul conform cruia, marfa de acelai fel poate fi transportat pe mare n pachete de diferite dimensiuni. Importana funcionrii PSD-ului este aceea c ajut s se rspund la ntrebarea fundamental Ce fel de mrfuri n ce fel de nave? n practic, mrimi diferite ale mrfurilor transportate individual, necesit tipuri diferite de operaiuni n shipping. Din acest punct de vedere clasificarea principal, general acceptat, mparte mrfurile n: mrfuri n vrac, ce se constituie n partide de mrfuri suficient de mari pentru a ocupa ntreg spaiul de transport oferit de o nav i mrfuri generale, ce se constituie n partide de mrfuri de dimensiuni mai reduse, care nu ocup tot spaiul de transport oferit de o nav. Totui, aceast clasificare nu poate fi considerat strict, deoarece pentru multe bunuri, mrimea pachetului distribuit conine cteva mrfuri ambalate, care sunt prea mici pentru a umple nava (de exemplu, 500 tone de produse din oel) i care vor fi considerate mrfuri generale, iar altele (coninnd 5000 tone de produse din oel) care sunt destul de mari i vor fi transportate n vrac). Pe msur ce comerul se intensific, proporia pachetelor de marf suficient de mari, care sunt transportate n vrac, s-ar putea s creasc, iar comerul se va schimba treptat dintr-unul cu nave de linie, ntr-un comer dominat de transportul unor cantiti mari. Aceasta s-a ntmplat n situaia multor tipuri de comer, de-a lungul anilor 60 70 i, ca urmare, afacerile cu marf n vrac s -au dezvoltat mai repede dect cele cu mrfuri generale. Deoarece multe mrfuri cltoresc mpreun, unele n vrac, iar unele ca mrfuri generale, comerul acestora nu poate fi mprit clar n vrac i mrfuri generale. Pentru a face astfel, este necesar a fi cunoscut PSD -ul pentru fiecare marf. Transportul individualizat se mparte n ncrcturi mari (partide mari de marf) i ncrcturi mici (partide mici de marf), mprirea depinznd de PSD ul fiecrui tip de marf. Partidele mari de marf sunt transportate n mod obinuit pe ap de vrachiere, iar cele mici de navele de linie. Vrachierele i navele de linie sunt att de diferite n construcia i caracteristicile lor, nct nu se pot confunda.

42

a) Mrfuri n vrac Cu toate c putem aprecia c exist o istorie ndelungat n ceea ce privete transportul mrfurilor n vrac (spre exemplu, navele cerealiere romane, goeletele care aduceau ceai, cherestea n vrac i flotele minerilor din secolul XIX), shipping-ul n vrac s-a dezvoltat ca un sector majoritar al transporturilor pe ap, dup cel de-al doilea rzboi mondial. n perioada de refacere de dup rzboi, s-a construit o flot de tancuri specializate s transporte iei pentru a deservi dezvoltarea rapid a economiei rilor din vestul Europei i Japonia, cu vase mai mici pentru transportul produselor rezultate din iei i a produselor chimice lichide. n comerul cu marf solid n vrac, mai multe industrii importante (notabile fiind cea a oelului, aluminiului i a ngrmintelor fabricate) s -au ntors ctre ofertele externe pentru materialele lor neprelucrate i a fost construit o flot extins de vrachiere pentru a face posibil comerul acestora. Ca rezultat, shipping ul mrfurilor n vrac a devenit un sector al industriei transporturilor pe ap care s a dezvoltat rapid, iar tonajul mrfurilor transportate n vrac reprezint acum aproximativ din flota comercial mondial. Majoritatea mrfurilor n vrac o constituie materiile prime, cum ar fi: petrolul, minereul de fier, crbunele i cerealele, iar acestea sunt descrise deseori ca mrfuri n vrac, presupunnd c, de exemplu, tot minereul de fier este transportat n vrac. n cazul minereului de fier, aceast presupunere este rezonabil, dar multe mrfuri mai mici sunt transportate parial n vrac sau drept mrfuri generale; de exemplu, o ncrctur de produse forestiere, va fi clasificat riguros drept marf n vrac, dar transporturile de buteni vor cltori i ca marf general n unele tipuri de comer. Pe baza acestor constatri, mrfurile n vrac au fost clasificate n patru categorii, dup cum urmeaz: lichidele n vrac - necesit transportul cu tancuri pentru vrac lichid, principalele categorii fiind: ieiul, produsele petroliere, chimicalele lichide, uleiurile vegetale i vinul. Mrimea unui transport individual variaz de la cteva sute de tone pn la de mil. de tone, n cazul ieiului; cele cinci mrfuri principale solide n vrac: minereul de fier, cerealele, crbunele, fosfaii i bauxita care pot fi transportate satisfctor n vrachiere sau n nave cu puni gemene, ncrcnd 45 -55 picioare cubice pe ton; alte mrfuri transportate n vrac (minor b ulks): produsele din oel, cimentul, ipsosul, minereurile metalelor neferoase, zahrul, sarea, sulful, produsele lemnoase, scndurile din lemn i chimicalele; mrfurile speciale transportate n vrac - includ mrfurile care necesit manipulare specific, sau cerine deosebite de stivuire. Automobilele,
43

produsele din oel, marfa ngheat i mrfurile speciale ca uzinele de ciment sau cldirile prefabricate intr n aceast categorie. b) Mrfuri generale Transportul mrfurilor generale implic operaiuni diferite fa de mrfurile n vrac. Marfa general este alctuit din bunuri care ocup un spaiu mai mic dect cel oferit de o nav sau o magazie i, din cauza aceasta, prea mici pentru a justifica folosirea unei operaii de transport vrachier. n plus, su nt adesea mrfuri valoroase sau delicate care necesit servicii speciale i pentru care transportatorul prefer un tarif fix unei rate fluctuante a pieei. Nu exist reguli clare care s defineasc mrfurile generale cutiile, balele, mainile, 1000 tone de produse din oel, 50 tone de orz mpachetat, reprezint exemple clare. Principalele tipuri de mrfuri generale, din punctul de vedere al transportului acestora, sunt: marfa neambalat (loose cargo) obiecte individuale, cutii, piese de maini etc, fiecare dintre ele trebuind s fie manevrate i stivuite separat; mrfa n containare cutii standard, de obicei late de 8 picioare, nalte de 8 picioare i 6 inch i lungi de 20, 30, sau 40 de picioare, umplute cu marf; marfa paletizat marf ambalat pe palei pentru o aranjare uoar i o manevrare rapid; marfa pachetizat (pre-slung cargo) obiecte mici precum scnduri de lemn legate n pachete de mrime standard; marfa lichid transportat n tancuri adnci, containare pentru lichide sau butoaie; marfa refrigerat bunuri perisabile care trebuiesc transportate la rece sau ngheate, n magazii izolate sau containare frigorifice; mrfuri grele i greu de manevrat mrfuri de dimensiuni mari i greu de stivuit. Pn la mijlocul anilor 60, majoritatea mrfurilor generale erau transportate dezlegat i fiecare obiect trebuia s fie amarat n magazia unei nave de linie, folosind bracuri de amarare (buci de lemn sau fii de pnz) pentru a -l fixa. Aceste operaii erau ncete, scumpe, greu de planificat i marfa era expus riscurilor stricrii sau hoiei. Ca rezultat, liner-ele scumpe i petreceau 2/3 din timpul lor n port i costurile manipulrii mrfii au crescut rapid la mai mult de din costul total al transportului. Pe masur ce volumul de marf s-a mrit, activitatea linerelor a putut din ce n ce mai greu s ofere serviciile cerute la un pre economic i profiturile lor au fost strivite. Rspunsul industriei de transport naval a fost unificarea sistemului de transport, aplicnd tehnologia care fusese aplicat cu succes n producia de linie a

44

industriei fabricatelor. Munca a fost standardizat, permind investiiilor s -i mreasc productivitatea. Din moment ce manipularea mrfii era principala problem, soluia era s se mpacheteze marfa n uniti standard, acceptate pe plan internaional, care puteau s fie manipulate rapid i ieftin cu un echipament special construit. La nceput, au fost examinate multe sisteme ale unificrii, dar principalele dou concurente erau paleii i containerele. Paleii sunt suporturi plate, potrivite pentru manevrarea cu motostivuitoare, pe care, una sau mai multe uniti pot fi aranjate pentru o manipulare uoar. Containerele sunt cutii standard, n care este aranjat fiecare obiect. Primul container pentru transportul pe mare a fost introdus n 1966, iar n urmtorii 30 de ani, containerele au ajuns s domine transportul mrfurilor generale, cu peste 50 milioane de uniti transportate pe an. Dup o alt clasificare, ce ine cont de tipul constructiv al n avelor maritime i fluviale, mrfurile transportate se mpart n trei categorii distincte: mrfuri lichide, mrfuri uscate i mrfuri periculoase. Mrfurile lichide, transportate cu nave specializate, sunt urmtoarele: produse petroliere (iei, pcur, motorin, benzin, terebentin, petrol, lampant), gaze comprimate, bioxid de carbon, hidrogen, azot, oxigen, acetilen, bioxid de sulf, uleiuri vegetale, produsele chimice, vin. Mrfurile uscate se mpart la rndul lor n: mrfuri generale (ambalate i neambalate); mrfuri solide n vrac (minereuri, concentrate de minereuri, crbuni, cocs, ciment, fosfai, ngrminte chimice), materiale lemnoase (lemn brut, cherestea, placaj, lemn pentru celuloz), mrfuri perisabile (n condiii de conservare prin frig), mrfuri speciale (pot, bagaje, bijuterii i metale preioase). Mrfurile periculoase, din care fac parte: explozivi, gaze (comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune); lichide inflamabile, substane solide inflamabile; substane oxidante, substane otrvitoare, substane corozive; diferite substane periculoase; chimicale periculoase n cantiti limitate.

2.1.4. Portul vector al dezvoltrii activitii de transport naval 2.1.4.1. Definiia portului Convenia de la Geneva din 9 decembrie 1923 face referire la regimul internaional al porturilor maritime definindu -le: Sunt considerate porturi maritime, porturile frecventate de navele maritime deservind comerul exterior. Portul reprezint suprafaa amenajat pe care se ntlnesc, mbinndu-se, cile de transport maritim cu cele terestre ale zonei deservite de port i unde are
45

loc schimbul permanent i organizat de mrfuri. Porturile reprezint n acelai timp i adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral, n golfur i, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri convenabile, care n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i aunor msuri organizatorice riguroase pot asigura: intrarea i ieirea navelor, adpostirea lor contra vnturilor i valurilor, aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora, efectuarea celorlalte operaii portuare4. Conform H.G. nr. 42 din ianuarie 1999 prin port nelegem: parte delimitat a teritoriului naional situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor, curenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale.

2.1.4.2. Clasificarea porturilor Porturile se pot clasifica dup mai multe criterii, astfel: I. Dup aezarea geografic, porturile pot fi: de litoral i maritime fluviale. Porturile de litoral sunt situate pe rmul mrilor sau oceanelor, pe continente sau pe insule (Constana, Palermo, Marsilia etc.). Porturile maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora (Rotterdam, Londra, Le Havre, Galai etc.). II. Dup destinaie, porturile se clasific n: comerciale; militare; speciale. Porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parial specializate pentru un anumit trafic: mrfuri generale, mrfuri de mas, produse petroliere, cherestea, pasageri etc. Porturile militare au amenajri i organizare specifice destinaiei lor. Porturile speciale pot fi: industriale, care servesc o anumit industrie; de pescuit, situate n zone cu activitate intens de pescuit, fr alte activiti legate de transportul maritim n general i care sunt cel mai adesea porturi de adpost i uneori porturi industriale pentru prelucrarea petelui; de adpost, situate de obicei pe traversade oceanice i maritime lungi, ca locuri de refugiu pentru navele

T. Sbora Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul romnesc, Craiova, 1984, p.236.

46

surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de regul porturi naturale cu amenajri minime. III. Dup importana comercial, exprimat prin capacitatea traficului anual de mrfuri, porturile pot fi: mondiale; internaionale; naionale. Porturile mondiale sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor (Rotterdam, Hamburg, Yokohama, N ew-York etc.). Porturile internaionale asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate sau chiar dincolo de oceane cum sunt: Trieste, Constana, Odessa, Vancouver etc. Porturile naionale, regionale sau locale au zona de activitate n limitele rii respective. innd seama de ntindere i gradul de dispersare al acvatoriului i al frontului de operare unele porturi au caracter unitar (concentrat) n timp ce altele se prezint ca un complex portuar avnd bazine de operare dispersate pe mari ntinderi (Londra, Rotterdam). De asemenea, lund n considerare ansamblul prestaiilor furnizate de zona portuar pentru realizarea schimburilor economice, CNUCED a propus mprirea porturilor n trei categorii, n funcie de stadiile de dezvoltare ce au n vedere concepia managerial. Aceast grupare nu se bazeaz pe criterii de mrime, localizare geografic i nici natura formei de proprietate. Ea are n vedere trei criterii i anume: politica de dezvoltare a portului; scopul i extinderea activitii, n special n domeniul informatizrii; integrarea activitii i organizarea portului. Transformrile de ordin managerial n activitatea portuar au determinat urmtoarele delimitri, respectiv aa cum sunt denumite, generaii (tabelul 2.5) : Prima generaie Pn n anul 1960 porturile erau mai ales localizri ale interaciunii dintre transportul maritim i cel terestru i se caracterizau prin : o deciziile cu privire la administraia portului erau luate la nivel guvernamental sau municipal o atitudine pasiv i conservatoare o activitatea de investiii este concentrat exclusiv n infrastructura portuar fr a se acorda importan la ce se ntmpl cu navele i marfa n afara zonei portuare Aceast atitudine contribuie la izolarea portului de sistemul de tran sport n ansamblu i de cel comercial. Abuznd de poziia monopolist de care dispune n acest caz, portul nu mai este receptiv la nevoile i cerinele utilizatorilor
47

portuari adic proprii clieni, fapt ce se traduce ntr -o colaborare defectuoas cu rezultate negative pe termen lung pentru ambele pri. Participarea la comer i la ntregul lan de transport nu este corelat cu deciziile portuare i promovarea portului, ca o entitate lucrativ, nu se bazeaz pe o concepie coerent de marketing. De regul, porturile aparinnd primei generaii din punct de vedere managerial, au propriul sistem informaional, documentar i statistic astfel c nu este conectat cu cel al utilizatorilor. Izolarea organizatoric poate exista chiar i n relaiile cu municipalitatea. Din aceste puncte de vedere porturile din prima generaie sunt considerate regate independente. Tabelul 2.5. Clasificarea porturilor pe generaii i caracteristicile lor Prima generaie Perioada de dezvoltare Principalul tip de marf tranzitat Pn n anii 1960 A doua generaie Dup anii 1960 Marf n vrac i lichide n vrac A treia generaie Dup anii 1980 Marf n vrac i marf containerizat Orientat comercial, portul devenind un centru integrat de transport i o platform logistic pentru comerul internaional.

Marf n vrac

Atitudinea i strategia dezvoltrii portuare

Conservatoare

Expansionist

Caraiani Gh., Serescu M. Transporturi Maritime , Editura Lumina Lex pag. 482

48

Scopul activitii

ncrcri / descrcri / nmagazinri de marf, servicii de navigaie realizate la cheu sau pe ap n imediata apropiere

Cele realizate n generaia ntia precum i transformri de mrfuri de ordin industrial i comercial n tot ntregul portului

Caracteristicile organizatorice

Activiti independente n port, relaii formale ntre port i utilizatori

Relaii strnse ntre port i utilizatori

Cele de la primele dou generaii precum i distribuia mrfii / informaiei, activiti logistice realizate prin terminale i distribuite ctre interior Existena unei comuniti portuare bine nchegate, integrarea portului cu lanul de transport / comer relaii strnse ntre port i utilizatori Derularea de mrfuri i informaii, precum i distribuia acestora, servicii multiple, nalt valoare adugat

Caracteristicile productive

Derularea de mrfuri, servicii individuale simple, valoare adugat redus

Derularea de mrfuri, transformri de mrfuri, servicii combinate, creterea valorii adugate

49

Ca rezultat, productivitatea muncii i tonajul nu sunt de amploare, iar utilizatorii portuari sunt mai familiarizai cu sectoarele portului dect cu portul ca o entitate. Este de important de menionat c, avnd n vedere particularitile manageriale prezentate, aceste porturi nu au putut atrage dect mrfuri generale i anumite categorii de mrfuri n vrac. A doua generaie n aceast categorie de porturi, guvernele, autoritile portuare i cei care furnizeaz servicii portuare au o deplin nelegere a funciilor portului. Acesta este privit ca un centru de servicii pentru activitatea de transport, industrial i comercial. Astfel, porturile sunt dispuse s preia din oferta industrial i comercial a utilizatorilor care nu sunt conectai direct la activitatea de ncrcare / descrcare. Scopul activitii portuare este dirijat spre latura comercial i preia o rice activitate de transformare a mrfii. Transformrile de ordin industrial se realizeaz chiar n incinta porturilor. Dezvoltarea portuar prezint o expansiune mai ales n domeniul industrial prin prezena n cadrul zonei portuare a unor uniti productive din industria grea, n special siderurgic i petrochimic. Porturile nu mai reprezint deci nite simple centre de transport ci i centre industriale i comerciale. Ele au aprut n anii 60, cnd pe plan mondial a avut loc o cretere a cantitii de materii prime importate de rile industrializate. Aceast tendin s -a suprapus i cu apariia navelor de mare capacitate pentru produsele petroliere i de mrfuri n vrac. Porturile mai sunt denumite i platforme industriale. Pentru a putea face fa noilor obiective, organizarea este diferit dect cea din etapa precedent. Celei de-a doua generaii i este specific corelaia puternic a partenerilor de transport cu cei de comer care prelucreaz marfa n zona portului. Principalii beneficiari ai acestei legturi sunt marii ncrctori i armatori. Numrul acestor privilegiai este redus i ca o consecin relaia cu organizarea portuar ai celorlali utilizatori este simpl i direct. n interiorul angrenajului economic al portului, diferitele activiti devin integrate pe msur ce crete cantitatea i viteza de rulare a mrfurilor. A treia generaie Aceste porturi au aprut n anii 1980, avnd la baz mondializarea containerizrii i intermodalismului n condiiile economiei globale a acestor ani.
50

Viziunea managerial este complet diferit, ea fiind deplin orientat ctre solicitrile utilizatorilor portuari. Bazai pe aceast opinie, factorii de decizie trec de la o atitudine pasiv la una activ bazat pe o ofert cu faciliti i servicii care satisfac integral utilizatorii portuari. De mult vreme s -a ncetenit obiceiul ca porturile s atepte marfa i navele prin aceasta nelegnd c la o marf sosit n port i va urma o nav. Abia n aceast etap se contientizeaz ideea c mrfurile sunt mult mai fluide dect n trecut sub aspect economic. Ca urmare se fac eforturi mari pentru atragerea mrfurilor i pentru meninerea acestor fluxuri de mrfuri. Drept rezultat porturile au devenit centre de transport integrate, veritabile platforme logistice pentru comerul internaional. Apartenena unui port la aceast generaie, din punct de vedere conceptual i managerial, nu trebuie interpretat n sensul dispariiei activitilor specifice primelor dou generaii. Prestrile de servicii portuare, manipularea, expediia mrfurilor, rmn n continuare domenii de baz, dar caracteristic acestei generaii sunt activitile logistice i de distribuie oferite utilizatorilor. Infrastructura este modern, iar conducerea se realizeaz cu tehnologia informaional actual. n concluzie, porturile din a treia generaie reprezint la momentul actual o ncununare a tuturor realizrilor din domeniul serviciilor portuare, fiind capabile s ofere toat gama de servicii tradiionale dar la un nivel calitativ net supe rior concomitent cu noi categorii determinate de structura i tendinele economiei mondiale i comerului internaional, ntre care cele mai importante sunt globalizarea vieii economice i revoluia informaional. Importana clasificrii porturilor rezid n faptul c ea este n msur s defineasc, fie i numai parial, caracterul i amploarea activitii portului, gradul de dezvoltare al construciilor hidrotehnice, a amenajrilor, instalaiilor i utilajelor din dotare, a organizrii complexe a teritoriului portului i a comunicaiilor terestre, aeriene i chiar fluviale cu cile maritime internaionale i zonele industriale adiacente. n studiul intitulat Principiile managementului i organizrii moderne a portului s-a accentuat ideea c au existat dou categorii importante de porturi i anume porturi de operare n care autoritatea portuar asigur mijloacele i le opereaz i porturi funciare n care autoritatea portuar asigur i controleaz facilitile, dar nu le i opereaz. S-a mai adugat o categorie intermediar numit porturi mijlocitoare n care autoritatea portuar furnizeaz utilizatorilor faciliti complet echipate5.

Raportul UNCTAD 1993. Regimul juridic i comercial al porturilor. Revista romn de drept maritim nr.2/2001

51

2.1.4.3. Elementele fundamentale ale portului Pentru orice port modern se disting urmtoarele elemente constructive i funcionale: acvatoriul i teritoriul portului. Acvatoriul cuprinde: rada, avanportul i bazinele portuare. Legtura cu uscatul i protejarea portului se realizeaz de construciile exterioare de aprare (diguri) i de suprastructura p ortului, care asigur n special operativitatea frontului de acostare. 1. Acvatoriul portului Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite att natural ct i prin lucrri artificiale. Se compune din: rad, avanport, bazinele portuare, cu diferite destinaii, cu adncimi corespunztoare i cu construcii de infrastructur adecvate. 1.1. Rada i construciile de aprare ale portului. Ca termen generic, rada este suprafaa de ap de lng coast, situat n faa unui port, destinat staionrii navelor la ancor n ateptarea rndului la dana de operare, reaprovizionarea cu combustibil, materiale diverse, obinerii documentelor oficiale de transport i navigaie, ori pentru executarea unor reparaii mici. Uneori n radele adpostite se efectueaz operaii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descrcarea parial a navei n scopul reducerii pescajului nainte de intrarea n port (alimbare). Pentru ca o rad s ofere condiii bune i sigure pentru staionarea i operarea navelor, trebuie s rspund urmtoarelor cerine: s fie bine adpostit n mod natural sau prin construcii hidrotehnice de aprare contra vntului i valurilor dominante; s nu prezinte pericole de navigaie; s ofere destul spaiu de manevr i evitarea abordajelor ntre nave; s fie accesibil din mai multe direcii pentru a permite sosirea i plecarea navelor fr impedimente. Dup criteriul aezrii lor fa de port pot fi: - rade exterioare (neadpostite) situate n afara incintei suficient; natura fundului s ofere sigurana pentru construcii de aprare exterioar: portul Constana. - radele interioare (adpostite) situate n spatele construciilor de aprare exterioar, la adpostul creat de fiorduri, golfuri adnci, capuri, peninsule , insule sau alte forme de relief favorabile: Gibraltar, Burgas etc. Radele exterioare se mai numesc i rade deschise, neadpostite, nesigure, periculoase pentru staionarea navelor. Radele interioare se mai numesc rade sigure, de refugiu. Radele bine adpostite fac parte din acvatoriu i se mai numesc avanporturi. Avanporturile pot fi i ele la rndul lor: naturale, artificiale sau mixte.

52

Radele n care se execut operaiuni de ncrcare/descrcare, se mai numesc i rade comerciale. Radele trebuie s asigure accesul n siguran al navelor spre intrarea portului, pe una, dou sau chiar mai multe pase sau canale (enale) de intrare. Dimensiunile radelor adpostite (suprafee de ap) sunt determinate de configuraia geografic a insulelor sau peninsulelor n raport cu liniile coastei, ori de traseul lucrrilor hidrotehnice, trebuind s corespund capacitii normale de trafic a portului, pentru radele neadpostite limitele apelor teritoriale. n cazul radelor adpostite prin lucrri artificiale, suprafeele de ap trebuie astfel zonate nct lungimea lor pe direcia vnturilor dominante s nu permit formarea valurilor mai nalte de 1 -1,5 m i nici propagarea n port a hulei de larg, orientarea lor trebuie s evite depunerea de aluviuni, variaia adncimilor din cauza aa numitelor nisipuri mobile mai ales nnisiparea intrrilor i a paselor, uurnd dragajele de ntreinere a enalului navigabil. 1.2. Bazinele portului. Acvatoriul portului, cu excepia radei i a avanportului adpostit, este mprit n bazine de manevr i bazine operative sau cu destinaii speciale: pentru antiere, nave cu deservire special, nave tehnice, canale de acces, operaiuni de euaj etc. Bazinele n general poart denumiri dup cum sunt specializate malurile respective (bazinul de petrol, de minereu, de containere etc.).

fig.2.11. Port cu dou diguri convergente spre larg 1 enalul de acces i axa enalului navigabil; 2 digurile de protecie; 3 rad; 4 bazinele portului; 5 mol cu front de acostare i dane de operare; 6 teritoriul portului; 7 zone adiacente

53

Portul cu dou diguri convergente spre larg este frecvent ntlnit pe coastele maritime din lume (fig.2.11). Forma general a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiular sau trapezoidal i numai n mod excepional triunghiular. Primele dou forme asigur un front de operaii mai lung. Gruparea bazinelor se face dup dou scheme principale: n dini de pieptene i radial (fig.2.12).

fig.2.12. Dispunerea bazinelor a n dini de pieptene; b radial

54

n general, dimensiunile unui bazin sunt n strns legtur cu dimensiunile molurilor ntre care se afl acestea, astfel, lungimea bazinului este egal cu cea a molului, ea nu trebuie s depeasc 1,5 -2 km pentru a se evita formarea resacei, de asemenea lungimea minim poate fi 200 -300m n funcie de destinaie. Limea bazinului trebuie s permit operarea navelor pe ambele laturi i manevra cu remorchere a unei alte nave, cu dimensiunile celei de referin, spre sau de la o alt dan de operare. Limea optim a unui bazin este de cel puin ase ori limea celei mai mari nave admise n bazinul respectiv. Realizarea bazinelor ca form i dimensiuni se face prin moluri, construcie hidrotehnic de umplutur care pornete de la coast la suprafaa de ap. De asemenea se pot realiza bazine prin spturi n terenul ferm al litoralului i lucrrii de dragaj, n raport cu natura solului i cheltuielile de investiii necesare. Forma general a bazinelor i molurilor trebuie s permit construcia general a cilor de comunicaii de-a lungul danelor (osele, ci ferate).

2. Infrastructura portului Infrastructura portului maritim reprezint complexul de lucrri hidrotehnice (asanare, dragaj, consolidri i platforme, destinate contactului cu linia coastei) care asigur legtura imediat cu mijloacele de transport i comunicare pe ntreg teritoriul. ntregul ansamblu este adpostit mpotriva instabilitii solului, ct i mpotriva efectelor mareelor, n zonele unde acestea acioneaz. Lucrrile de infrastructur trebuie s asigure funcionalitatea bazinelor portuare i ndeodebi sigurana i operativitatea frontului de acostare. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajrilor executate de -a lungul acvatoriului portuar destinat acostrii navelor i executrii operaiilor de transbordare a mrfurilor i tranzitul de pasageri. n raport de gradul de dezvoltare i importana portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheiuri sau combinaii de cheiuri i estacade, sau chiar din amenajri simple la o plaj deschis sau la un rm fluvial. n sensul clasic al terminologiei, cheul este o lucrare hidrotehnic executat de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada ptrunde n acvatoriu n form de T perpendicular pe linia uscatului i pn la adncimile necesare acostrii navelor de plin ncrcare. Portul maritim modern dispune, n principal, de cheuri i, n cazuri deosebite, i de estacade.

55

Rezistena cheurilor trebuie s se calculeze i n funcie de utilajele ce lucreaz i instalaiile portuare de manipulare ce se construiesc pe frontul de acostare. Frontul de acostare se mparte n dane de operare n raport cu lungimea navei de referin; danele se numeroteaz i se repereaz optic pentru recunoatere rapid de ctre nave. 3. Teritoriul portului Extinderea i gradul de amenajare a teritoriului portului modern depinde de importana acestuia n economia naional, ct i ca nod de comunicaii maritime i de trafic pe plan continental sau mondial. Volumul i varietatea de mrfuri n traficul portuar, precum i nivelul dezvoltrii economice a rii sau zonei continentale deservite de port determin amploarea funciilor sale principale. n special dup al doilea rzboi mondial, s-a accentuat procesul de implantare a grupurilor industriale n ariile portului principal i n zone s au pe canale adiacente, mrind teritoriul acestora i conducnd la o activitate portuar extrem de complex. Repararea navelor precum i construcia lor s-a asociat din totdeauna marilor porturi. n prezent exist o vast industrializare a zonelor din apr opierea portului spre a se evita transportul pe distane prea mari a materiei prime de mas pn la combinatele de prelucrare. Parte din aceste industrii au propriile lor dane specializate, cel mai adesea sub forma unor terminale, ceea ce a dus nu numai la extinderea teritorial a numeroase porturi mari (spre uscat sau spre mare, dane i cheuri), ci i la un grad mare de amenajare i dotare, spre a se putea rezolva eficient circulaia, depozitarea, tranzitul i manipularea mrfurilor extrem de variate ca natur, ca dimensiuni i greutate care se afl pe teritoriul portului, n cantiti de sute de milioane de tone anual. Aglomerarea ar putea duce la pierderea eficienei portului. Este necesar o strict i minuioas organizare a activitii portuare, mai ales c pe suprafaa sa sunt i lucrri de suprastructur cu instalaii de transbordare, inclusiv danele specializate i terminalele maritime. De aceea, organizarea i descongestionarea unui port mare port maritim n vederea asigurrii funcionalitii sale constituie un factor economic pozitiv, care este de obicei luat n calcul la scara naional i nu numai zonal sau local. Teritoriul cuprinde: - suprafaa de teren aflat nainte i n spate de-a lungul frontului de operare i acostare, destinat manipulrii mrfurilor nav-cheu i cheu-nav, depozitarii i circulaiei acestora. Limea minim a acestei fii teritoriale este de

56

70-250 m, n raport de condiii i de amenajrile de depozitare i tranzitare necesare; - suprafee necesare antierelor navale de reparaii i construcii ct i industriilor de prelucrare i ambalare a unor mrfuri; - suprafee de teren pentru dotrile cu caracter general a portului: cldiri administrative i social-culturale, ci ferate i drumuri, ntreprinderi de ntreinere i reparaii. Statistic, suprafaa teritoriului maritim modern variaz n limitele a 100 300 mp. Gradul de organizare al activitii portuare poate reduce suprafaa ctre limita sa inferioar. Teritoriul portului este de obicei mprejmuit i are acces reglem entat. n majoritatea porturilor, zona adiacent este legat cu portul prin artere importante de circulaie rutier i feroviar, ct i cu linii aeriene regionale sau internaionale. n porturile moderne teritoriul este mprit n sectoare de activitate, care se pot specializa pentru operaiuni cu anumite sortimente de mrfuri. Incinta unui port, trebuie s satisfac urmtoarele condiii: - s fie suficient de ntins, pentru a permite amplasarea tuturor amenajrilor i instalaiilor specific portuare; - s fie suficient de nalt fa de nivelul apei, pentru a nu fi expus valurilor sau inundaiilor; - s fie canalizat i dotat cu instalaii de lumin, energie electric, ap potabil, mijloace de comunicaii i telecomunicaii; - s aib suficiente ci de acces i s asigure o bun corelare a acvatoriului. Acvatoriul i incinta portului reprezint aa numita raz a portului respectiv. 4. Suprastructuri portuare ntr-un port bine organizat suprastructurile portuare, destinate n principal s asigure transbordarea i tranzitarea mrfurilor la dane i n incinta portului, constituie factorul hotrtor n eficiena i funcionalitatea portului. Suprastructurile constau din instalaiile de transbordare i transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, c t i din ansamblul de uniti specializate situate imediat napoia frontului de operare destinate s fac legtura nemijlocit cu instalaiile de pe cheuri, crora le asigur operativitatea prin organizarea i distribuia fluxului ritmic de mrfuri n cadrul operaiei de transbordare n ambele sensuri. Aceste uniti moderne poart denumirea generic de dane specializate, care pot avea funcii exclusive de transbordare sau n forma cea mai complex, funcia de terminal maritim.

57

4.1 Danele specializate Ca i n domeniul construciilor navale, intensificarea traficului maritim i diversificarea mrfurilor a impus extinderea i modernizarea porturilor i dotarea lor cu mijloace mecanizate i automatizate, avnd rolul de cretere a capacitii de ridicare a instalaiilor de manipulare a mrfurilor. Macaralele de cheu cu o capacitate de ridicare n general sub 5 tf nu mai corespund manipulrii mrfurilor generale containerizate i nici ansamblurilor de maini sau instalaii complexe (buldozere, excavatoare, locomotive etc.). Numrul greutilor mari a crescut odat cu dezvoltarea tehnico industrial (transformatoare, rezervoare metalice de diferite forme, cldri generatoare de abur, schimbtoarele de cldur pentru uzinele atomice i recipiente de reacie pentru industria chimic). Asemenea utilaje se transport eficient cu nave specializate roll on/roll off, care au nevoie de dane specializate de operare n porturile de destinaie. Dana, dup cum s-a artat, constituie poriunea de cheu i platforma din dreptul unei nave acostate, unde se desfoar activitatea de ncrcare/descrcare a acesteia. Dotarea danelor de operare cu instalaii de manipulare este nemijlocit dependent de destinaia bazinului de care aparin astfel nct s asigure transbordarea ct mai rapid i organizat a mrfurilor specifice. n procesul de transbordare se ine seama c cooperarea nav -cheu este indispensabil, indiferent dac operaia se face cu instalaiile de cheu sau cu cele ale navei. Danele se pot clasifica n funcie de destinaia pe care o au n dane operative i dane neoperative. Dup specializarea lor sunt dane specializate de pasageri, de mrfuri generale, de crbuni, de cereale, de minereu, de produse petroliere etc. Danele operative sunt destinate exclusiv operaiunilor de ncrcare/descrcare i sunt dotate cu utilaje de cheu. Danele neoperative se deosebesc de cele de mai sus prin aceea c sunt lipsite de utilaje de cheu, operaiile de ncrcare/descrcare efectundu -se cu utilajele de la bordul navei, n general aceste nave sunt destinate staionrii navelor n diverse scopuri precum i pentru staionarea navelor de serviciu (remorchere, alupe, pontoane etc.). Navele portcontainer, a cror eficien economic n transportul mrfurilor generale containerizate a fost verificat, necesit operare la dane specializate pentru asigurarea manipulrii unor greuti mari cu mijloace de cheu (portainere) i transportarea lor imediat spre o platform industrial special organizat unde utilaje moderne de ridicare de mare capacitate i productivitate (transtainere) le depoziteaz ntr -o anumit ordine dup anumite criterii
58

(destinatari, loturi de mrfuri, dimensiuni etc.), le ncarc sau le descarc din trenuri sau trailere. Alte categorii de mrfuri generale nu admit standardizare i nici paletizare, nici containerizare i nici pachetizare, cum ar fi: ambarcaiuni, avioane i alte aparate de zbor, sau piese lungi, laminate, evi metalice, ine de cale ferat, piese grele forjate i lingouri. Materialele explozive fac de asemenea obiectul unor manipulri speciale la dane izolate. Adaptri speciale necesit i manipularea fructelor i legumelor proaspete (n special bananele). Pe de alt parte mrfurile solide n vrac, care se transport n mas, n cantiti de zeci i chiar sute de mii de tone la un singur transport, pun probleme deosebite de descrcare la porturile de destinaie unde productivitatea redus ar face transportul i industriile de profil de o productivitate redus i nerentabil, iar produsele extrem de scumpe. Din cauza capacitii crescute a navelor de transport (mineraliere de 100.000 300.000 tdw, vrachiere de 50.000 -150.000 tdw) au fost necesare pe de o parte bazine speciale, de mare adncime, iar pe de alt parte specializarea danelor prin dotarea cu instalaii specializate de descrcare de mare productivitate: poduri descrctoare; benzi transbordoare i transportatoare de -a lungul cheului; mijloace pneumatice (pentru cereale, ciment, aluminiu); macarale cu graifre. Produsele petroliere au avut ntotdeauna bazine i dane specializate, iar n prezent numeroase porturi ale lumii au construit terminale maritime petroliere ca s dea posibilitatea operrii navelor la adncimile cerute de pescajele lor de pn la 20-30 m. 4.2 Terminalul maritim Principal, terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcionalitate complex, n care unele mrfuri operate sufer un proces tehnic de prelucrare parial sau total. n realitate ns puine mrfuri sunt reinute pentru prelucrare n incinta portului i foarte multe dintre ele sunt prelucrate n industriile specializate din hinterlandul portului. Furnizorii de materii prime sunt navele petroliere, mineraliere i vrachiere care descarc n conducte, n bazine adnci la dane specializate (de minereu, silozuri etc.) sau n tancuri lep i lepuri care continu transportul pe ape interioare spre combinatele industriale de prelucrare. Porturile dezvoltate sunt mari depozite de materii prime pentru industrie. Unele categorii de mrfuri permit efectuarea unor pr ocese simple de transformare fa de starea lor iniial, sortare, selectare i control prin probe, mpachetare, mbuteliere etc. Operaiile trebuie s fie ns de foarte scurt durat deoarece portul modern are o capacitate redus de depozitare, cantitile de mrfuri sunt
59

uriae, ceea ce impune o vitez mare de tranzitare. De aceea funcia de depozitare a portului se reduce la perioade scurte i taxe ridicate pentru a evita blocarea traficului. De aceea terminalul maritim, fa de definiia sa principal clasic, nu mai implic n mod obligatoriu efectuarea de operaii de prelucrare a materiilor prime, ci numai o dan specializat de transbordare i tranzitare a materiilor prime ctre industriile situate ct mai aproape de litoral. Marile complexe industriale au asemenea terminale proprii, maritime, de larg sau n acvatoriu, i pe teritoriul ntins a unui mare port. Primele care au construit asemenea terminale maritime, n vecintatea marilor porturi sau chiar n incinta lor extins, au fost rile puternic industrializate.

2.2. Modaliti de exploatare a navelor comerciale Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatare a navelor comerciale: - navigaia regulat (de linie); - navigaia neregulat (tramp). ntre aceste dou categorii distincte de navigaie exist o serie de deosebiri importante. Astfel, navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transport, de anumite porturi de expediere i destinaie. Fiecare curs a unei nave tranp este legat n general de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partid de mrfuri suficient de mare pentru a ocupa spaiul de transport oferit de nava respectiv. Ele transport, cel mai frecvent mrfuri n vrac (materii prime), cu valoare relativ mic, pe distane mari, n baza unor cotracte de navlosire de diverse tipuri. Pn la sfritul secolului trecut, cea mai mare parte a transporturilor maritime erau organizate n sistemul tramp, n perio ada actual ponderea lor este mult mai sczut (cca. 20%). n general, cnd traficul maritim mondial nregistreaz creteri sensibile, transporturile tramp sunt cele solicitate n primul rnd, ponderea lor se modific o dat cu schimbarea volumului i structurii comerului internaional. O particularitate fa de navigaiei de linie, const n aceea c navigaia tramp se realizeaz ntr-o mare proporie (30-40%) n gol (n balast), datorit faptului c nava este angajat de cele mai multe ori pentru efectua rea transporturilor pentru un singur beneficiar, numai ntru-un singur sens.

60

Navele tramp nu lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de contract, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe baz de time-charter. Navlurile percepute pentru transporturile cu nave tramp sunt relativ mici, la aceasta contribuind: omogenitatea i mrimea caricurilor; valoarea sczut a mrfurilor transportate; gradul ridicat de folosire a capacitii de ncrcare a navelor; posibilitatea realizrii unui grad ridicat de mecanizare a operaiilor de ncrcare/descrcare; posibilitatea alegerii celor mai scurte rute de transport ntre porturile de operare; inexistena sau simplitatea operaiilor viznd pstrarea integritii mrfurilor pe timpul transportului etc. Spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie. n mod general, navele de linie furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet pentru o nav. Ca urmare, navele de linie trebuie s ofere condiii optime de transport pentru orice fel de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute. n general, armatorii navelor de linie au obligaii de transportatori publici. Opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s existe un spaiu adecvat transportului. Din cele prezentate rezult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de navigaia tramp: - navele de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n partizi mici, pot i pasageri. Dar, aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic, se ntlnesc adesea cazuri cnd mrfuri generale care se transpot cu nave tramp i mrfuri de mas care se transport cu navele de linie. - o alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea permanent a unor porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a sosirilor i plecrilor corespunztoare orarului liniei respective. Nici aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic ntlnim transporturi regulate ntre anumite porturi, la anumite intervale de timp (de exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice) care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru c deservesc un singur navlositor i au la baz un contract de transport ncheiat anticipat. - a treia particularitate este lipsa dependenei acestor transporturi de mrfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaz pe itinerariul
61

anunat, chiar i atunci cnd se ofer mrfuri mai puine la transport. Pe de alt parte, n navigaia tramp, realizarea transportului este ntotdeauna urmarea obligaiilor contractuale asumate de armator. - a patra particularitate a navigaiei de linie este legat de forma contractului de transport n navigaia de linie, navlosirea nu are la baz contracte, ci nelegeri formalizate prin avize de angajament (Booking Note) i conosamente de linie (Liner Bill of Lading); n navigaia tramp, contractul de transport este cunoscut sub denumirea de Charter party. Dat fiind coninutul diferit al contractului de transport n navigaia de linie i tramp, din aceasta rezult o serie de deosebiri importante: 1. la navele de linie nu exist, n general, o norm de ncrcare/descrcare, aceast operaiune realizndu -se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa; 2. navele de linie nu sunt obligate s depun notice-ul nici la ncrcare, nici la descrcare, pentru c staliile, contrastaliile i despatch money nu se practic; 3. operaiunile de ncrcare/descrcare se fac, de regul, potrivit clauzei liner terms, care prevede c, cheltuielile de ncrcare/descrcare, stivuirea mrfurilor sunt n contul navei; 4. armatorul navei de linie i rezerv dreptul de a substitui nava iniial, ca i pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport pn la destinaie.

Diferenele dintre navigaia de linie i cea tramp Nr. crt. Navigaia de linie Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate n anumite porturi, cu o frecven dependent de volumele de marf pe care ncrctorii le ofer. Navigaia de linie pune accent n mod special pe sosiri i plecri regulate mai degrab dect pe utilizarea unei singure nave. ncrctorii sunt asigurai de ctre operatori sau armatori c
62

Navigaia tramp Voiajele pe care le efectueaz navele tramp sunt dependente de mrfurile pe care le angajeaz, i de obicei difer de la voiaj la voiaj. n mod normal voiajele nu se repet, fiecare voiaj fiind planificat n mod individual n funcie de cerinele navlositorului i rutele de navigaie alese. n cazul anumitor mrfuri precum crbunele sau petrolul, armatorii agreeaz s

o nav, fr s conteze numele ei, va pleca ntr-o anumit zi i va face escal n anumite porturi. Meninerea regulat a unei linii constituie esena acestui mod de transport Un armator sau operator se oblig s prezinte la ncrcare o nav i s urmeze programul publicat chiar dac numele navei s-a schimbat. Armatorii sau operatorii implicai n navigaia de linie sunt crui publici (common public carriers). La un anumit voiaj, o nav de linie poate transporta sute de loturi diferite de marf, fiecare fiind reprezentat printr-un conosament separat, dar identic ca form i coninut cu cele care caracterizeaz celelalte loturi de marf. Atta timp ct nava are spaiu suficient pentru a transporta o anumit marf, cruul public este obligat prin lege s accepte fr discriminare marfa oricrui ncrctor, cu condiia ca aceasta s nu contravin legilor. Ca o problem de politic intern a unor companii, acestea impun anumite cantiti minimale de marf ce poate fi oferit de un singur ncrctor. Aceste limite trebuie s fie ns rezonabile, ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3. Mrfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie, au n mod normal o valoare
63

efectueze un numr de voiaje consecutive n aceleai condiii, ns n acest caz nu se poate vorbi de un serviciu de linie, ci doar se satisfac cerinele unui anumit navlositor.

Armatorii care-i exploateaz navele n sistem tramp sunt crui privai (contract privat carriers) i n mod normal transport loturi de marf mari, ce se apropie ca volum sau greutate de capacitatea de ncrcare a navei. n cele mai multe situaii exist un singur ncrctor pentru ntreaga ncrctur, dar acest lucru nu este n mod invariabil adevrat. Exist situaii n care 2 sau mai muli ncrctori pot folosi aceeai nav pentru a-i ncrca mrfurile. Aceste nave sunt angajate pe baza unui contract de navlosire ce specific obligaiile reciproce ale navlositorilor i armatorilor. Termenii contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj i de la navlositor la navlositor, n funcie de conjunctura pieei la momentul n care se negociaz contractul. Mrfurile transportate de navele tramp sunt n general acele mrfuri transportate n

mai mare dect a mrfurilor ce fac obiectul transportului n sistem tramp i n consecin, preul transportului este mai mare. Faptul c se accept de ctre cru loturi mici de marf, are de asemenea o influen asupra preului de transport. Costurile de ncrcaredescrcare sunt considerabil mai mari pentru aceste mrfuri i sunt ntotdeauna acoperite de ctre nav i incluse n preul de transport. O companie de linie elibereaz tuturor ncrctorilor un contract de transport standard care mbrac forma conosamentului, indiferent de mrimea lotului. Clauzele contractuale sunt aceleai pentru fiecare ncrctor. Aceste clauze nu sunt negociate ntre armator i ncrctor, ns ele trebuie acceptate de ctre ncrctor. Numai n cazuri excepionale se pot modifica anumite clauze pentru un anumit ncrctor. Rata navlului n navigaia de linie este stabilizat de practica de a percepe acelai navlu de la toi ncrctorii care ofer spre transport aceeai marf, cu condiia ca aceasta s fie transportat de aceeai nav. Navlul poate varia de la o nav la alta, dar
64

vrac cu valoare intrinsec redus i pentru care se pltesc navluri relativ mici. n general, aceste mrfuri sunt ncrcate de un singur navlositor i costurile de ncrcare-descrcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element ce poate fi negociat ntre armator i navlositor.

Armatorul unei nave tramp, trebuie s negocieze un contract separat pentru fiecare angajare a navei sale. Termenii contractului de navlosire variaz de la nav la nav depinznd de abilitile de a negocia ale navlositorului i armatorului i de conjunctura pieei navlurilor. Termenii contractuali sunt aplicabili unei nave nominate n contractul de navlosire. Cu toate c exist o serie de contracte standard, termenii lor pot fi modificai pentru a satisface cerinele specifice prilor contractante. Navlurile de pe piaa tramp sunt fluctuante, evoluia lor n timp putnd fi comparat cu evoluia preurilor aciunilor pe piaa valorilor imobiliare. Cererea i oferta de nave i mrfuri sunt principalii factori care influeneaz rata navlurilor. Poziia

n aceste cazuri acest lucru este cunoscut de ctre toi ncrctorii. Orice modificare a navlului este comunicat cu mult timp nainte ca aceasta s intre n vigoare. Navlurile pe diferite destinaii i cantiti sunt prevzute sub forma unor liste, cunoscute sub numele de tarife care sunt puse la dispoziia ncrctorului la cerere. n cazul n care cruii fac parte dintr-o asociaie ce are ca scop stabilizarea tarifului i uniformizarea competiiei, tarifele pe care acetia le practic sunt supuse unor modificri periodice. Necesitatea operatorilor i armatorilor de a se conforma unor reguli impuse de ctre guverne, tinde s fac aceste tarife mai puin fluctuante n comparaie cu cele de pe piaa tramp.

Serviciile i tarifele oferite de ctre companiile de linie sunt astfel concepute nct s satisfac necesitile ncrctorilor care apeleaz la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fa concurenei, este determinat de stabilitatea navlului i de
65

navlositorilor este puternic atunci cnd sunt relativ puine mrfuri oferite spre transport i multe nave disponibile ntro zon, i ca o consecin fireasc, rata navlurilor este mic. O astfel de pia se numete i piaa navlositorului. Poziia armatorului este puternic atunci cnd sunt oferite spre transport multe mrfuri si sunt puine nave disponibile. Ca o consecin fireasc, navlurile sunt mari. Pe piaa tramp exist variaii foarte mari ale nivelului navlului i evoluia acestuia este foarte sensibil la producerea unor evenimente importante, cum ar fi nceperea unui rzboi important sau nchiderea unor canale importante (Suez, Panama). Pe aceast pia armatorii nu public nivelul navlului pe destinaii i cantiti aa cum se ntmpl n cazul navigaiei de linie, ci doar din cnd n cnd apar anumite rapoarte ale pieei care prezint cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinaii. Navlurile i serviciile sunt determinate de cerinele individuale ale ncrctorilor. Din moment ce nu exist un serviciu stabil i care s se repete cu regularitate pe anumite rute, nu se poate vorbi de organizare sub forma unor conferine i deci nu este

gradul de dependen al ncrctorilor fa de aceste servicii. n situaia in care cruii au format ei nii o conferin, aceasta impune ratele i frecvena escalelor n anumite porturi, guvernul avnd autoritatea de a superviza structura traficului. Cruii care nu fac parte din conferin i care opereaz acolo unde o conferin este puternic, pot supravieui doar dac sunt capabili s ofere aceeai stabilitate a navlurilor i satisfacerea cerinelor ncrctorilor cel puin la acelai nivel precum conferina respectiv.

necesar intervenia guvernelor pentru a proteja interesul public. Aceast pia este guvernat doar de jocul liber sau aproape liber al cererii i ofertei de navei.

Navele de linie sunt n general nave proiectate pentru a satisface cerinele unei anumite rute. Pe o anumit rut, nacele ce fac escal n porturile acestei rute au anumite elemente structurale generate de faptul c mai mult sau mai puin aceleai tipuri de mrfuri sunt transportate de aceleai nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind s reflecte necesitile operatorilor i ncrctorilor care opereaz pe aceast rut.

Companiile de linie au o structur organizatoric

66

Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga n toat lumea i n mod special pentru a transporta mrfuri n vrac. Aceste nave au un design simplu i sunt relativ mai ieftine dect cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe msur ce au o vitez de operare mai mare i o dotare mbuntit pentru a face fa competiiei Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate de anumite companii de linie n perioadele n care exist o cerere sporit de spaiu de transport. Unele nave sunt construite n ideea c ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marf. Companiile care opereaz pe piaa tramp au n general un

complex, cu un personal numeros n ara n care compania i are sediul principal, iar n porturile n care navele fac escal exist cte un birou cu un personal mai puin numeros. Structura organizatoric a unei astfel de companii este una complex, cu multe departamente, dintre care cele mai importante sunt: trafic, marketing, exploatare i financiar, i au un personal numeros ce le deservete.

Procurarea mrfii este o sarcin foarte important a armatorilor i de aceea ei angajeaz ageni de vnzare pentru a-i suna periodic pe potenialii ncrctori i de a ine legtura ntre departamentul de trafic i clieni. Sosirile i plecrile navelor din porturi sunt publicate n ziare locale i n diverse reclame publicitare. Navele de linie transport uneori i pasageri. Lor le este permis s ia la bord 12 pasageri maxim, fr a fi nevoie ca nava respectiv s fie clasificat ca nav de pasageri.

birou mic, personal puin din moment ce navele pe care le exploateaz ajung arareori n porturile de registru. Contractele sunt n general negociate prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesar prezena armatorului i navlositorului pentru a negocia un contract. Pentru a opera nava n diferite porturi ale lumii, armatorii angajeaz ageni maritimi crora le pltesc o anumit sum de bani. n relaia cu navlositorii, armatorii sunt reprezentai de brokeri care negociaz condiiile contractuale n numele i pe seama lor. Procurarea mrfii este efectuat prin intermediul brokerilor care reprezint armatorul n negocieri. Nu este nevoie de reclam i activiti promoionale pentru obinerea de mrfuri. Sosirile i plecrile navelor nu sunt publicate, chiar dac apar uneori n publicaii la rubrica nave care au sosit sau au plecat din anumite porturi, ns acest lucru se face fr ca armatorul s solicite. Navele tramp nu transport pasageri i nu exist faciliti pentru transportul acestora.

10

67

2.3. Organizarea i funcionarea pieei navlurilor Prestaiile de transporturi maritime internaionale se vnd sau cumpr pe aa-numita pia mondial a navlurilor. Pe baza tranzaciilor care au loc pe aceast pia, direct ntre armatori i navlositori sau indirect, prin reprezentanii acestora (brokerii) se formeaz navlul, respectiv preul transportului maritim. Categoria economic de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare i se dezvolt pe msura apariiei i dezvoltrii relaiilor marf -bani i atinge o foarte mare dezvoltare abia n capitalism, cnd activitatea de transport se transform ntr-o ramur distinct a economiei. n prezent, piaa internaional a nvlurilor se caracterizeaz prin numrul mare al armatorilor, navlositorilor i caselor de brokeraj, prin existena unui sistem modern de comunicaii, care faciliteaz legturi economice ntre nztorii i cumprtorii tonajului maritim, ca i prin prezena unor surse numeroase de informaii cu privire la evenimentele care influemeaz aceast pia specific (ziare, reviste de specialitate, buletine de informaii ale diferitelor case de brokeraj). Piaa internaional a navlurilor este o pia sectorizat, cuprinznd sectoare care n general nu se concureaz ntre ele. Aceast sectorizare are un pronunat caracter convenional. n funcie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzaciilor comerciale pe aceast pia, se disting dou mari secii: 1. piaa tonajului tramp; 2. piaa tonajului de linie Pe aceast pia se manifest, n special, cererea i oferta pentru transportul mrfurilor de mas n vrac, precum i pentru transportul produselor lichide n partizi mari, care necesit angajarea tonajului unei nave ntregi, dup cum pe piaa tonajului de linie se manifest n mod uzual cererea i oferta pentru transportul mrfurilor generale. Totui ntre aceste dou piee exist raporturi de intercondiionare, existnd n anumite privine o anumit concuren ntre ele. n practic se pot ntlni cazuri cnd, datorit sezonalitii sau dezechilibrelor importante ale fluxurilor de mrfuri, unele nave de linie sunt navlosite la retur pe piaa tramp, pentru transportul unor mrfuri de mas. n perioade de crizp, de asemenea , companiile de linie caut s angajeze o parte din tonajul care le prisosete pe piaa tramp. Prin specificul su, aceast pia se caracterizeaz prin oscilaii brute i schimbri importante nivelului navlului de la o perioad la alta. La rndul su, piaa transportului tramp se compune din mai multe secii, n funcie de tipul navlosirilor care au loc pe aceast pia. Din acest punct de vedere, remarcm: piaa navlosirilor cu voiajul - unde se ncheie contracte de tip voiajcharter i
68

piaa navlosirilor prin nchirierea navelor pe timp unde se ncheie contracte tip time-charter i, mai rar, contracte charter by demise. Piaa tonajului de linie pe aceast pia se formeaz cererea i oferta pentru transportul mrfurilor generale n buci, precum i a ctorva mrfuri de mas n vrac, cel mai adesea n partizi relativ mici, pentru care se folosete o parte din spaiul de transport al unei nave. Datorit regimului specific al navigaiei de linie, tarifele la t ransporturile cu navele de linie reacioneaz cu mai puin promptitudine la schimbrile cererii de transport pe plan mondial. De asemenea, amplitudinea oscilaiilor tarifelor de linie de la o perioad la alta este mai mic, comparativ cu aceea a navlurilor n navigaia tramp. n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul transportului, piaa navlurilor poate fi mprit n dou mari secii: 1. piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate (dry cargo market); 2. piaa tonajului pentru transportul mrfurilor lichide (tanker market) Pe piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate se manifest cererea i oferta pentru transportul a o multitudine de mrfuri, cele mai importante fiind: minereurile, cerealele, crbunii i cocsul metalurgic, ngrm intele chimice, cheresteaua, zahrul, cimentul, diverse bunuri de consum. Oferta de tonaj pe aceast pia apare sub forma navelor specializate, a celor universale sau mixte, care lucreaz att n condiii tramp, ct i a celor de linie. i aceast pia poate fi sectorizat la rndul ei n mai multe piee n funcie de tipul navelor i mrimea lor. Pe piaa tonajului pentru transportul mrfurilor lichide se manifest cererea i oferta pentru transportul: ieiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale i animale, a produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine ieiului i derivatelor petroliere. Ofertele de tonaj se manifest sub forma navelor specializate i mixte de tip O.B.O.(Oil/Bulk/Ore Carrier). Cea mai mare parte a tonajului oferit pe aceast pia activeaz n condiii tramp. Caracteristica principal a acestei piee este reacia foarte sensibil a navlurilor la schimbrile care au loc n conjunctura economiei mondiale i n situaia internaional. Deosebit de puternic este influena marilor concerne petroliere i a rilor membre OPEC, asupra formrii i micrii navlului pe aceast pia. ntre piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate i piaa tonajului pentru transportul mrfurilor lichide exist relaii de interdependen i condiionare reciproc. Astfel, n funcie de conjunctura navlurilor pe cele dou piee, oferta de tonaj poate migra, ntr -o anumit msur, dintr-o secie n alta. Cel
69

mai adesea, aceasta se ntmpl n cazul navelor mixte, de tip OBO. Totodat, tancurile petroliere pot fi angajate n caz de nevoie pentru transportul mrfurilor solide, n special al cerealelor, dup cum unele nave pentru transportul mrfurilor solide pot transporta i produse lichide, n tancuri special amenajate n calele acestora. Piaa mondial a navlurilor cuprinde un numr mare de piee naionale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piee se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci i strin. Tranzaciile de tonaj pe piaa navlurilor se realizeaz, n cea ai mare parte, prin intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigur legturile ntre armatori i expeditorii mrfurilor. n cadrul tranzaciilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor(owners broker), fie pe cele ale navlositorilor(charterers broker). 2.4. Formarea i micarea navlurilor i a tarifelor pe pia Navlurile i tarifele sunt formele specifice de manifestare a preurilor prestaiilor de transport maritim. Navlul reprezint preul transportului maritim cu nave tramp i se formeaz pe piaa navlurilor n condiii de concuren relativ liber. Tariful reprezint preul transportului cu nave de linie, care, datorit nivelului indicat al concentrrii i centralizrii capitalului n navigaia de linie, a dominaiei monopolurilor, este, cu precdere, pre de monopol. Aceasta nu exclude, ns, concurena care se manifest ntre companiile de transport din cadrul aceluiai monopol sau ntre monopoluri i outsideri. Evident, concurena pe piaa tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitat, n comparaie cu cea existent pe piaa tonajului tramp. Datorit faptului c cea mai mare parte a flotei comerciale naionale este afectat transporturilor internaionale, tarifele i navlurile se manifest ca preuri internaionale ale tranportului. Ele constituie expresia bneasc a valorii internaionale a transporturilor maritime. n fiecare moment, pe piaa navlurilor se ntlnesc, pe de o parte, cererea i oferta de mrfuri de transportat, iar, pe de alt parte, cererea i oferta de tonaj. Determinarea preului transportului maritim al mrfurilor pe o anumit rut depinde, n ultim instan, de raportul dintre cererea i oferta mrfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea i oferta de tonaj.

70

2.5. Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor n contractele de transport, charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului prilor contractante, ntruct navigaia tramp este cu precdere o navigaie nemonopolizat. La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dup greutatea mrfii sau dup volumul acestuia, la opiunea armatorului, care este interesat s obin un profit, pe nav i pe zi, ct mai ridicat. De regul, armatorii prefer perceperea navlului dup greutate, n cazul mrfurilor grele i dup volum, n cazul mrfurilor uoare. Dac navlul se stabilete per ton, trebuie precizat dac este: ton metric (1000 kg); ton lung (1016,05 kg) sau ton scurt (907,18 kg). Pentru spaiile neutilizate datorit mrfurilor care prezint forme neregulate la stivuire, se percepe navlul mort (dead freight). Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru ntreg spaiul de transport al unei nave, inclusiv spaiile moarte. n general, nivelul navlului perceput de armatori depinde de o multitudine de ali factori i mprejurri: 1. Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influeneaz diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar a navei sau periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau manipulrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de indicele de stivuire. Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor avea de asemenea un pre de transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile periculoase, i n general cele din clasa I (explozive), vor avea un pre de transport foarte ridicat datorit condiiilor speciale pe care le necesit; 2. Capacitatea navei - influeneaz costurile pe tona deadweight, att la construcie ct i la exploatare. La o dublare a capacitii unei nave, preul de construcie al acesteia crete cu numai 40%, iar n exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie mult sub 50%; 3. Distana parcurs n mar aceasta reprezint un element principal n determinarea navlului. nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la viteza medie, numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de descrcare; 4. Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional, trebuie s fie clasificat de un registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou construit, cu o clas mai bun, poate obine navluri
71

mai mari, dect o nav veche i cu o clas mai puin apreciat. Navlositorii trebuie s in cont i c angajnd o nav veche i cu o clas nu foarte puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari, de aceea, nainte de a alege o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care l pltete unei nave noi; 5. Norma de ncrcare/descrcare pe baza normelor de ncrcare/descrcare, armatorul i calculeaz durata de staionare a navei sun operaiunile de ncrcare/descrcare i implicit costurile pe care aceast staionare le angajeaz. n general, cu ct normele de ncrcare/descrcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca n porturile de ncrcare la import i de descrcare la export s se obin norme ct ma i ridicate pentru ca perioada de stalii s fie mai mic n vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce privete preurile acestora este necesar ca att n contractele de exportimport, ct i\sau n contractele de navlosire s fie incluse normele publicate; 6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de marf, aceeai distan i aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n practic se cunoate c n unele porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare, cnd nu se lucreaz n 3 schimburi i pentru a plti operaiunile de ncrcare/descrcare, trebuie s se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implic plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru ateptarea n rad peste timpul normal, armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de congestie; 7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite de armatori sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este de subliniat faptul c taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporional cu creterea capacitii navei; 8. Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui s suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperrii cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel, precum i ca moned de plat; 9. Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone i ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare; 10. Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii de multe ori navele vin de la mare distan pentru a ncrca, n special n cazul navelor specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana parcurs n balast pn la portul de ncrcare;

72

11. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai importante probleme este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut moart din punct de vedere al mrfurilor este Africa de Est); 12. Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de revolt, revoluie grev sau zon afectat n mod indirect de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat, ntruct i prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al navei n port crete n mod considerabil; 13. Modul de calculare al timpului de stalii i rata de despeatch demurrage excluderea unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a contrastaliilor conduce la o idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut o perioad ndelungat la ncrcare/descrcare. O rat mare poate influena armatorul, n sensul tendinei lui de a nu cuta soluii pentru o descrcare rapid i obinerii de contrastalii; 14. Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care n anumite perioade ale anului prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava nu poate prsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a -i asuma un astfel de risc, armatorii solicit un navlu mai ridicat; 15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul poate fi pltit anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau dup o anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi pltit, i de calitatea valutei; 16. Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave tramp se poate obine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje n circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent de marf n ambele sensuri, se recomand navlosirea de nave n time charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf transportat. La aceast modalitate de navlosire preul fixndu se pe zi\nav, staionarea n timpul operrii (ncrcare \descrcare) este n contul navlositorului. La stabilirea navlurilor trebuie precizat n sarcina crei pri revin cheltuielile de ncrcare/descrcare a mrfurilor. n acest scop, s e pot folosi o serie de clauze specifice, statornicite n practica maritim, i anume: gross terms (g.t.) potrivit creia, armatorul suport att cheltuielile cu ncrcarea, ct i pe cele cu descrcarea mrfurilor; free out (f.o.) cnd armatorul suport numai cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor i este liber de cheltuielile cu descrcarea; free in (f.i.) armatorul este liber de cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor, dar nu i de cele de descrcarea acestora; free in and out (f.i.o.) navlositorul suport att cheltuielile cu ncrcarea, ct i pe cele cu descrcarea mrfurilor;
73

free in and out stowed (f.i.o.s.) navlositorul suport att cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, ct i pe cele cu stovuirea acestora. La navlosirile n condiiile time-charter, nivelul chiriei se stabilete, de obicei, pe ton deadweight a navei i pe timp (pe o lun sau 24 h), n decursul perioadei n care a fost navlosit nava. Mrimea chiriei depinde, de asemenea, de: - tipul navei; - mprirea cheltuielilor de exploatare ntre armator i navlositor; - viteza navei; - gradul de uzur al acesteia; - portul de ncrcare i descrcare. Spre deosebire de navluri, tarifele se stabilesc de regul n mod unilateral, de conferinele maritime. Aceasta se datorete monopolizrii navigaiei de linie, ceea ce permite monopolurilor s-i impun propria politic n acest gen de transport. Totodat, aceasta se explic parial i prin faptul c monopolurile transport cu nave de linie partizi relativ mici de mrfuri aparinnd unui numr mare de expeditori ceea ngreuneaz stabilirea unei nelegeri cu fiecare n parte. Tarifele se stabilesc fie individual, pentru fiecare marf n parte, fie global pentru o categorie determinat de mrfuri. De regul tariful este direct proporional cu gradul de prelucrare al mrfurilor transportate, deci cu valoarea unitar a mrfurilor, cu alte cuvinte la stabilirea tarifelor companiile de linie pleac de la principiul ct poate suporta marfa. Acest principiu are n vedere diferena dintre preul mrfii n portul de ncrcare i n cel de descrcare, adic mrimea ctigului sperat al expeditorului. Tarifele la transportul de mrfuri n containere se mpart n dou mari grupe: - full contauner load (FCL) cnd ntraga ncrctur a unui container este livrat unui singr destinatar; - less than container load (LCL) cnd ncrctura unui container aparine mai multor destinatari Pentru expeditori, tarifele FCL sunt mai avantajoase. Tarifele difer, de asemenea n funcie de proprietarul containerelor (armatorul sau expeditorul). De obicei tarifele n navigaia de linie cuprind i plata cheltuielilor cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor. Aceast condiie este cunoscut sub denumirea de Liner Terms (condiie de linie).

2.6. Contractul de navlosire Definiia contractului de navlosire Convenia ncheiat ntre armator i navlositor, direct s-au prin prepuii acestora, prin care se stipuleaz tansportul unor mrfuri pe ap sau punerea la
74

dispoziie a unei nave cu scopul de a transporta mrfuri, n schimbul unei sume de bani, se numete contract de navlosire, iar suma de plat navlu. Atunci cnd convenia prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop contractul de navlosire este aproape ntotdeauna incorporat ntr-un docoment numit charter party. La transporturile de mrfuri cu nave tramp, orice charter party este nsoit de un conosonament, n schimb, la transporturile de mrfuri cu nave de linie, nsoirea conosamentului de un charter nu este obligatorie.

Tipuri de contracte de navlosire A. Charter by demise Denumirea acestui contract difer de la un stat la altul. n Frana se numete Affrtisement coque nue, n Germania Charter eines Schiffes ohne Manschaft, n Marea Britanie, S.U.A. i rile de limb englez Bareboat charter sau Demise charter ori Charter by demise. Literatura n materie6 consider contractul de navlosire a navei nude drept un "contract de remitere a gestiunii", nava fiind trecut pentru o perioad de timp prestabilit n posesia navlositorului, nearmat (fr combustibil, provizii i echipaj la bord), att gestiunea nautic ct i cea comercial urmnd a aparine navlositorului, armatorul pierznd astfel controlul asupra acesteia. n schimbul acestei remiteri a gestiunii, navlositorul va plti armatorului o chirie (hire), care va fi calculat pe o unitate de timp, n general pe zi. Contractul demise-charter are urmtoarele caracteristici: navlositorul devine armator-chiria, dobndind, pe perioada de valabilitatea a contractului, posesia i controlul deplin al navei luate n chirie; armatorul pune la dispoziia navlositorului nava fr echipaj, n bun stare de funcionare; navlositorul echipeaz nava i pltete chirie anticipat. n afara chiriei e l suport: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii i lubrefianii necesari, taxele de strmtori i de canal, taxele portuare, etc.; navlositorul este rspunztor pentru consecinele care rezult din exploatarea tehnic i comercial a navei. El nu poate utiliza nava n afara porturilor stipulate n contract i nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele stabilite de comun acord cu armatorul.

Gh. Bibicescu, op.cit., pag. 125

75

Contractul de bareboat a fost i este considerat un contract foarte riscant pentru armatorul-proprietar, care pierde controlul navei pe durata contractului. El a fost utilizat cu foarte mult pruden de ctre armatorii strini dar, din pcate, a fost foarte des uzitat n ara noastr, n condiiile inexistenei unui control eficient de ctre armator asupra utilizrii navei de ctre navlositor. La sfritul perioadei contractuale, iar uneori chiar mai devreme, navele au revenit, n patrimoniul armatorului-proprietar, grevate de multe creane interne i externe, care au dus, nu de puine ori, la pierderea navei n cauz.

B. Voyage Charter Party Navlosirea pe voiaj a navei maritime comerciale a fost i rmne forma cea mai uzitat de navlosire din transportul maritim de mrfuri. n cadrul contractului de navlosire a navei pe voiaj (voyage charter), armatorul rspunde de executarea transportului, avnd gestiune comercial i nautic a navei, armeaz i echipeaz nava, suport toate cheltuielile privind exploatarea navei i numete agenii maritimi din porturile de operare iar, n unele situaii, suport costul ncrcrii i deccrii mrfurilor. Navlositorul, respectiv ncrctorul, este obligat s aduc de -a lungul navei marfa, n aa fel nct armatorul s o poat ncrca pe nav prin modalitile stipulate n Charter Party. Voyage Charter constituie urmarea fireasc a unui contract comercial de vnzare-cumprare extern, n care navlositor este exportatorul care a vndut marfa n condiii CIF - port de destinaie, sau importatorul care a cumprat marfa pe baza condiiei de livrare FOB port de ncrcare. Contractul voyage-charter prezint urmtoarele caracteristici: armatorul suport cheltuielile cu ntreinerea navei i echipajului, precum i cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strmtori, portuare, etc.); navlositorul se oblig s plteasc armatorului navlul convenit; contractul poate s prevad un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. n cazul mai multor voiaje consecutive, condiiile stabilite ntre armator i navlositor rmn aceleai pentru toate voiajele stabilite prin contract; rspunderea pentru exploatarea tehnic i comercial a navei revine armatorului.

76

B. Time Charter Party n cadrul navlosirii navei maritime pe timp (time-charter), armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava maritim, cu echipaj la bord, n vederea transportrii mrfurilor aparinnd navlositorului sau unui subnavlositor al acestuia, pentru o perioad de timp determinat, n schimbul unei chirii calculate pe unitatea de timp. La terminarea perioadei de contract, navlositorul va repreda nava maritim n aceeai stare n care a primit -o, cu excepia uzurii normale pentru perioada respectiv. Gestiunea comercial a navei va aparine navlositorului, care va angaja nava respectnd anumite limite de navigaie impuse de contractul ncheiat cu armatorul, iar gestiunea nautic va rmne armatorului, care o va exercita prin prepuii si, respectiv comandantul navei i echipajul acesteia. Navlositorul time-charter va numi agenii maritimi din porturile de operare ale navei, va plti taxele portuare, precum i cheltuielile de procurare a combustibilului, a lubrifianilor i a materialelor de ntreinere ale navei. Salariile membrilor echipajului, cheltuielile de ntreinere a acestora, precum i diuma de strintate, vor fi achitate de ctre armatorul na vei. Contractul time-charter prezint urmtoarele caracteristici: armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu echipaj cu tot i s suporte: cheltuielile cu ntreinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mrii; navlositorul primete nava n chirie pe perioada de valabilitatea a contractului i achit chiria n avans. El suport i cheltuielile legate de voiajele pe care le execut nava din ordinul su (cu combustibilul, taxele de canal i strmtori, taxele portuare, etc.); rspunderea pentru exploatrea tehnic a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea comercial - navlositorului. mprirea cheltuielilor de exploatare a navei ntre armator (a) i navlositor (n) n funcie de tipul contractului de navlosire ncheiat se prezint n tabelul urmtor: Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei Nr .cr t 1 2 Voyage charter a a
77

Cheltuieli de exploatare Cheltuieli de amortizare a navei Cheltuieli de asigurare

Time charter a a

Barebo at a n

3 4 5 6 7 8 9 10

H&M, P&I Cheltuieli de ntreinere Cheltuieli cu echipajul Cheltuieli cu combustibilul Cheltuieli cu lubrifianii Cheltuieli cu apa potabil Taxe de trecere prin canale i strmtori Cheltuieli portuare Cheltuieli de ncrcare/descrcare

a a a a a a a depinde de C/P

a a n a/n a/n n n n

n n n n n n n n

2.7. Conosamentul 2.7.1. Scurt istoric Termenul englezesc Bill of Lading definete un document care evideniaz ncrcarea mrfurilor pe o nav. Termenii corespondeni din spaniol (conocimiento de embarque) i italian (polizza di carico) au i ei acelai neles. n schimb, termenii corespondeni din francez (connaissement), olandez (cognossement) i german (Konnossement) definesc o simpl adeverin de primire a mrfii i nu implic simultan ncrcarea pe o anumita nav. Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat spre transport ntr -un port nominat. Deci conosamentul este o adeverin semnat de un reprezentant al ar matorului, de regul comandantul navei, sau de persoana mputernicit de acesta, prin care se dovedete c mrfurile descrise (calitativ i cantitativ) n acest document au fost ncrcate sau au fost preluate spre a fi ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un port n altul n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. 2.7.2. Funciile conosamentului 1. Conosamentul ndeplinete mai multe funcii i anume: Dovad a ncrcrii mrfurilor la bord conosamentul este o adeverin semnat de cru (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care aceasta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o anumit destinaie, sau au fost ncredinate cruului n vederea transportului.
78

2.

3.

Dovad a existenei contractului de transport conosamentul nu este el nsui contract de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil ntre ncrctor i cru de a realiza prestaia de transport, acord ce practic reprezint contractul de transport; Titlu de valoare conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul n care acesta a fost emis ncrctorului. 2.7.3. Clasificarea conosamentelor

Dei conosamentele au aceleai funcii i un coninut apropiat, ele au anumite caracteristici care permit diferenierea lor, astfel: 1. n funcie de modul de transmitere a proprietii: a) Conosament nominativ - acest tip de conosament se elibereaz n favoarea unei persoane nominat expres ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, n cantitatea indicat. Un asemenea tip de conosament se transfer mai greu n timpul executrii transportului, ntruct persoana nscris n acest document trebuie sa ntocmeasc un act de cesiune, pe care apoi s-l notifice comandantului navei, acesta neavnd dreptul sa elibereze marfa dect persoanei nominate. Conosamentul nominativ are ns avantajul c n caz de pierdere, rtcire sau sustragere a originalului, persoana care l deine nu poate intra n posesia mrfurilor. b) Conosament la ordin - Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului mrfurilor, fie ncrctorului, fie al unei bnci), care apoi l poate andosa unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceast persoan devine proprietarul de drept al mrfii i poate dispune de ea. Daca posesorul vrea s transmit conosamentul, el scrie i semneaz pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face n plin (endorsement in full) atunci cnd se nomineaz persoana creia i se transmite conosamentul i n alb (endorsement in blank) atunci cnd nu se indic persoana creia i se transmite conosamentul. c) Conosament la purttor Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezint i un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purttator ndreptete pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat s predea marfa posesorului acestuia.

79

Conosamentul la purttor prezint dezavantajul c oricine a intrat n posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia mrfii ntuct comandantul navei nu este obligat s constate dac posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin. 2. Din punct de vedere al momentului ncrcrii mrfurilor pe nav: a) Conosament ncrcat la bord (shipped on board) Acest tip de conosament indic faptul c marfa a fost ncrcata la bordul navei. n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare i n acreditive se solicit ca document de plat un conosament care s aib nscris meniunea ncrcat la bord deoarece cumprtorul are sigurana c marfa nscris n conosament a fost ncrcat i este practic n curs de deplasare ctre portul de destinaie. b) Conosament primit spre ncrcare (received for shipment) - se ntmpl destul de des ca marfa s fie predat cruului nainte de ncrcarea pe nava. n acest caz, cruul elibereaz un conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe rspunderea sa. Acest document reprezint o obligaie ferm de a transporta mrfurile nominate, n cantitatea descris, n portul de destinaie nominat i de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se folosete mai ales la transportul mrfurilor cu nave de linie. 3. Din punct de vedere al continuitii transportului: a) Conosament fr transbordare - n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai mijloc de transport n portul de ncrcare pn la portul de destinaie, se elibereaz un conosament fr transbordare. Aceasta precizare se face, de regul atunci cnd transportul se poate executa i n mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat att din punct de vedere al conservrii calitii i cantitii mrfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului. b) Conosament cu transbordare - pentru partidele mici de marf, fiind neeconomic a angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar n care exist un flux mai mare de mrfuri. n asemenea situaii se elibereaz un conosament care menioneaz c sunt permise transbordrile. 4. Din punct de vedere al persoanei care le elibereaz a) Conosamente eliberate de crui - de regul, cruii elibereaz conosamente prin comandanii navelor.
80

b) Conosamente eliberate de agenii cruului - n unele porturi cruii au reprezentani diferii, ageni de ncrcare sau case de expediii c are preiau marfa de la ncrctor elibernd n schimb conosamente n numele cruului pe care l reprezint. n cazul acestor conosamente cruii poarta aceeai rspundere ca si atunci cnd le-ar elibera ei nii. c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali i case de expediie internaional - conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediie internaional acoper ntreg lanul de transport, respectiv distana total, din poart n poart. Aceste conosamente sunt eliberate fie n nume propriu, fie n numele unor armatori. n cazul n care este eliberat n nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociaia Internaionala a Tranzitrilor si Asimilailor Acestora), iar casa de expediie respectiv s fie membr FIATA. Acest tip de conosament se numete FIATA Bill of Lading. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediii care nu sunt membrii FIATA, aa numitele House Bill of Lading, nu pot fi negociat e dect dac acest lucru se prevede expres n acreditiv. 5. n funcie de modul de realizare a transportului maritim: a) Conosamente convenionale - mrfurile de mas (materii prime, materiale sau mrfuri care de regul se transport n vrac i n cantiti mari) se transport cu nave exploatate n sistemul tramp. Pentru acest sistem de transport se elibereaz conosamente convenionale, n care se reiau total sau parial clauzele din contractul de navlosire. b) Conosamente de linie - mrfurile generale, n partizi mici, se transport de regul cu nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc anumite condiii pe care le publica i le nscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiiile de eliberare a conosamentelor i clauzele conosamentului se modific mai greu. 6. Din punct de vedere al rutei i destinaiei de transport acoperite: a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) - acest tip de conosament acoper transportul dintr -un port maritim de ncrcare pn la portul de descrcare. b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading) - odat cu dezvoltarea transportului din poart n poart, mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaz conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acoper ntreaga distan de transport, respectiv distana de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport i mijlocul de transport folosit, pn la locul de livrare destinatarului final. Pentru ncrctor acest tip de conosament este foarte avantajos, ntruct el nu cunoate dect un singur cru, respectiv cruul principal care rspunde de transport i de predarea mrfii la destinatarul final. Ceilali participani la lanul
81

de transport elibereaz conosamente sau alte documente de transport, ns rspund numai n poriunea din lanul de transport pe care s-a executat transportul. Acest tip de conosament a fost utilizat nc din secolul al XIX -lea i este utilizat n special atunci cnd exist mai mult de un cru maritim, dar este utilizat uneori i atunci cnd se utilizeaz mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cnd este utilizat n aceast ultim variant se poate identifica cu conosamentul utilizat n transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajrii responsabilitii emitentului pentru ntreaga durat a transportului sau doar pentru partea din lanul de transport efectuat de el.

2.8. Stalii, contrastalii i despach-money Staliile reprezint timpul alocat pentru ncrcarea sau descrcarea navei i, n anumite cazuri, att pentru ncrcarea, ct i pentru descrcarea acestuia staliile reversibile. Timpul de stalii este stipulat, n mod expres, n charter-party sau poate fi subneles din clauzele acestuia. Timpul de stalii trebuie stabilit ct mai precis n contractul de navlosire. Nu se recomand folosirea staliilor determinabile, ce pot da natere la interpretri diferite ci a staliilor fixe. Acestea pot fi precizate fie ca numr fix de zile, fie prin stabilirea unei norme de ncrcare-descrcare a mrfurilor. La stabilirea timpului de stalii se ine seama de: natura mrfurilor transportate; nivelul normelor de ncrcare-decrcare pentru mrfurile respective, n porturile caracteristice internaionale; posibilitile tehnice ale porturilor de ncrcare-descrcare; sezonul n care au loc operaiile de ncrcare-descrcare; zona geografic a acestor operaii; situaia congestionrii porturilor de ncrcare-descrcare, etc. Atunci cnd ntr-un charter-party se stabilete o anumit norm de ncrcare-descrcare, portivit creia se calculeaz timpul de stalii, trebuie precizat i metoda dup care se calculeaz staliile. n general, se folosesc trei de metode de calcul al staliilor: a) Calculul staliilor de gur de hambar implic fixarea unei norme de ncrcare pe gur de hambar i pe timp. Timpul de stalii se obine ca raport ntre cantitatea de marf care trebuie ncrcat sau descrcat i produsul dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcare sau descrcare, rezultnd numrul de zile corespunztor timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din
82

calculul precedent, se nmulete cu 24 i se mparte la acelai produs, dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcare -descrcare, obinndu-se fraciunile corespunztoare timpului de stalii n ore. Aceast metod l avantajeaz pe armator. b) Calculul staliilor pe gur de hambar lucrtor este o metod care l avatajeaz pe navlositor pentru c timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele efectiv aflate sub operaii. Dac, din vina armatorului, nu se lucreaz o perioad de timp la vreunul din hambare, aceast perioad se scade proporional din timpul de stalii; c) Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare este cea mai avantajoas metod pentru navlositor, calculul staliilor fcndu-se prin raportarea cantitii care se afl n cel mai ncrcat hambar la norma zilnic de ncrcare/descrcare. Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat, potrivit acestei metode, nu cel care dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai mare cantitate de marf. Contrastalii. Acest concept, n practica maritim internaional, cunoate o dubl accepiune: pe de o parte, contrastaliile pot fi nelese ca o despgubire pe care navlositorul sau expeditrul trebuie s o plteasc armatorului, pentru reinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare. Pe de alt parte, contrastaliile,prin referire la timp, reprezint perioada de imobilizare, de ctre navlositor, a navei, sub operaii de ncrcare-descrcare, dincolo de timpul de stalii. Imobilizarea navei pentru operaiunile de ncrcare -descrcare n afara timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanel e portului, reprezint, de fapt, o nclcare a contractului de ctre navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului. Navlositorul este obligat s plteasc pentru aceaste prejudicii armatorului o anumit sum de bani numit contrastalii. De obicei, contrastaliile, se stabilesc ca o sum de bani pentru fiecare zi de ntrziere a navei. Regulile care guverneaz contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regul general, contrastaliile se calculeaz n zile consecutive de 24 de ore, pentru ntreaga perioad de imobilizare a navei, dup scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului c nava o dat intrat n contrastalii este mereu n contrastalii. Cu alte cuvinte, n timpul de contrastalii se includ smbetele i duminicile, srbtorile legale, vremea nefavorabil i ali timpi care sunt exceptai de la calculul staliilor. Contrastaliile, datorate evenimentelor de for major sau fortuite (greve, rzboaie), cad, de regul, n sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la ntrziere dac acestea nu pot fi imputate armatorului. Neterminarea lucrrilor de ncrcare-descrcare a navei n timpul convenit, l pune pe armator n faa a dou situaii:

83

 s dea ordin de plecare navei, dac n contract nu s-a stabilit altfel, pretinznd navlul ntreg i toate despgubirile care i se datoreaz; s accepte ca nava s intre n supracontrastalii (contrastalii extraordinare). n asemenea cazuri, navlositorul este obligat s plteasc armatorului nu numai suma de bani care s acopere cheltuielile efective fcute din cauza imobilizrii navei, dar i recuperarea sumelor pe care le -ar fi obinut dac nava ar fi plecat n curs, a prejudiciilor pe care le -a cauzat altor persoane prin ntrzierea plecrii n curs, a prejudiciilor morale aduse companiei sale, etc. De regul, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari dect contrastaliile. Despach-money reprezint suma de bani, n valut convertibil, pe care armatorul o pltete navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Aceast sum de bani se pltete numai dac contractul prevede acest lucru i se poate plti pentru timpul economisit aferent zilelor lucrtoare din acea perioad sau pentru timpul total economisit, n funcie de clauzele contractului.

84