CAPITOLUL IV ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

4.1. Consideraii generale Dezvoltarea economic deosebit a tuturor rilor n a doua jumtate a secolului al XX-lea i creterea inevitabil a schimburilor comerciale ntre ri au condus la o dezvoltare corespunztoare i a transporturilor auto. Automobilul a precedat aeroplanul cu civa ani. n anul 1880 prima main cu patru cilindri a fost construit de germanul Benz, n 1887 este creat prima roat pneumatic de scoianul Dunlop, iar n 1891 roata interschimbabil de fraii Michelin. Primele camioane apar n jurul anilor 1900. Aceast cronologie ne sugereaz interesul artat de constructorii vremii n promovarea unui vehicul care venea cu o ntrziere de peste jumtate de secol dup calea ferat. Tipuri de transportatori Conform legislaiei din Romnia transporturile se grupeaz publice i de interes propriu. Pornind de la aceasta vom diviza transportatorii dup caracterul ofertei n dou mari grupe: transportatori publici i transportatori de intere s propriu. Cei mai importani sunt transportatorii publici care presteaz servicii pentru diveri clieni n baza unui contract de transport. Dup zona pe care o deservesc se deosebesc transportatori locali, care de obicei efectueaz servicii de colectare i distribuie i transportatori intrurbani i inernaionali, acetia fac deplasri mari, ntre orae i n relaia cu alte ri. Dup mrimea expediiei deosebim transportatori de ncrcturi complete, unde mrimea ncrcturii este foarte aproape de capacitatea autovehiculului i transportatori de ncrcturi incomplete, unde mrimea ncrcturii este destul de mic n raport de capacitatea vehicului. Aceast categorie de transportatori este relativ nou, ea a aprut dup 1990. Dup caracterul rutei sunt transportatori care organizeaz deplasri pe rute regulate, unde traseele sunt fixe, cunoscute clienilor i pe rute neregulate, n funcie de dorina clientului. Dup natura obirctului de transportat sunt transportatori de marf, de cltori sau de marf i cltori, iar dup natura mrfurilor pot fi pentru mrfuri generale i mrfuri speciale.
113

Competiia Transportatorii auto se concureaz ntre ei dar i cu alte moduri de transport. n Romnia numrul firmelor de transport auto este cel mai mare dintr e firmele de transport, de altfel cele mai multe firme nou nfiinate de transport sunt cele rutiere. Aceasta se explic prin capitalul iniial mic necerar pornirii afaceri i i constrngerilor juridice minime asociate acestei intrri. Sunt anumite segmente ale transportului auto care cer un capital de pornire i de activitate mai mare cum sunt transportatorii de ncrcturi complete, deoarece ei trebuie s investesc n treminale, n echipament de manipulare a ncrcturii, la fel i transportatorii care au echipament special, de exemplu pentru gaze lichefiate, pentru produse pstrate la frig etc. Competiia intramodal este n principal cu calea ferat i mai puin cu mijloacele aeriene, fluviale i conducte. Competiia cu calea ferat a conturat deja o mprire a pieei de transport astfel c mijloacele auto sunt solicitate pe distane scurte pentru deplasri ntre beneficiari pn la 100 de km i chiar peste pentru ncrcturi valoroase, mrfuri perisabile etc. Pentru mrfuri ieftine de mas i volum mare pe distane medii i lungi se prefer transportul feroviar. Cu mijloacele aeriene este posibil concurena n privina transportului de pasageri, n special pentru deplasri turistice. Mijloacele auto mai mult conlucreaz dect se concureaz cu mijloac ele fluviale i conductele; ele fiind destul de puin accesibile folosesc vehicule auto pentru desvrirea transportului. Caracteristicile serviciului Transportul auto a cunoscut o evoluie ascendent, att ca volum ct i ca pondere n volumul total al transporturilor datorit caracteristicilor specifice serviciului prestat. Una din ele este acesibilitatea. Reeaua auto este extins, astfel aproape nu exist lucalitate care s nu fie strbtut de vreun drum. Un alt avantaj al serviciului este viteza comercial relativ mare. Datorit acesisibilitii foarte mari mijlocul auto poate face deplasri directe ntr -un interval de timp redus fa de alte moduri care nu reuesc deplasarea direct. Chiar i n cazul avionului pe distane medii timpul de tranzit total poate fi mai mare dect cel al vehiculului auto. Comparativ cu vagonul i barja, capacitatea redus de transport auto ofer posibilitatea folosirii preului pentru ncrcturi complete (mai redus). Comparativ cu camionul care are o ncrctur minim de 12,5 tone - 15 tone (camion greu, interurban), vagonul trebuie s ncarce cel puin 20 tone - 30 tone, iar barja cteva sute de tone.
114

O alt caracteristic avantajoas a serviciului auto este gradul redus al distrugerilor i cerine reduse de ambalare datorit sistemului de suspensie a vehiculului i drumurilor care asigur deplasarea lin, fr ocuri. Un alt avantaj pentru camion este durata redus de ncrcare. Pentru deplasarea trenului este necesar existena unui numr minim de vagoane avnd ca destinaie proxim o staie tehnic comun, ceea ce uneori nseamn mult timp de atepare. Disponibilitatea camionului de a utiliza o unitate de ncrctur elimin timpul de colectare pentru mai multe uniti, sporete viteza comercial i reduce timpul de tranzit. O caracteristic important a camionului este extrordinara sa flexibilitate care i confer avantajul evitrii aproape a oricrei constngeri n folosirea drumului amenajat. Spre deosebire de calea ferat sau transportul fluvial, camionul nu este constrns de reeaua fix de circulaie, el poate utiliza orice drum amenajat sau nu. 4.2. Elemente constructive ale transportului auto Elementele constructive ale transportului auto sunt: drumurile i autovehiculele. Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibil fr amenajarea i organizarea reelei de drumuri publice, aceasta pentru c drumul condiioneaz nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci i gradul de exploatare a acestora. Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat pentru circulaia autovehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alctuit din: infrastructur cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigurnd legtura cu terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i dinamice. Infrastructura cuprinde: terasamentele sau lucrrile de pmnt i lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.); suprastructur cuprinde mai multe componente, care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi diferite, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de importana i de destinaia drumului. n general, un drum modern este alctuit din 4 straturi: - substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; - fundaia format din balast, cu o grosime de 30-50 cm; - stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm; - statul de uzur format din bitum. Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri pentru staionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic.

115

Drumurile pot fi clasificate dup mai multe criterii: 1. Dup folosin: 1.a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii populaii i ale economiei naionale. Acestea se mpart n: drumuri de interes vit al i drumuri de interes local. n categoria drumurilor de interes vital sunt incluse autostrzile i drumurile naionale. Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor, prevzute cu benzi unidirecionale, sep arate printr-o band median, intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie i evit, pe ct posibil localitile. Accesul i ieirea pe i din autostrad este permis numai prin locuri special amenajate. Drumurile naionale asigur legtura cu punctele de frontier. n categoria drumurilor de interes local sunt incluse drumurile judeene, drumurile comunale i strzile. 1.b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor ageni economici din industrie, agricultur, etc. 2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n 6 categorii: o categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun, crora li se atribuie un coeficient de drum = 0.9; o categoria K include drumurile pavate, n stare bun, crora li se aribuie un coeficient = 1; o categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr, crora li se atribuie un coeficent = 1.1; o categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatr spart, pietri i bolovani ru, crora li se atribuie un coeficient = 1.2; o categoria E include acele drumuri care impun schimbri de vitez pe circa 70% din parcus i cuprinde: drumurile de pmnt cu terasamente n stare mediocr i dumurile pavate cu bolovani de ru, n stare rea, a l cror coeficient de drum este = 1.4; o categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6 Coeficienii de drum sunt folosii pentru a corecta parcursul efectiv, n vederea obinerii parcursului echivalent. Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie. Autovehiculele se pot clasifica dup mai multe criterii: Dup destinaie:
116

o autovehicule pentru cltori acestea se mpart n: autovehicule uoare (capacitate de 4-6 locuri); autovehicule medii (capacitate de 10-14 locuri); autovehicule grele (capacitate de 35-100 locuri). o autovehicule pentru marf foarte diverse i se pot clasifica dup modul de construcie n: autovehicule cu asiul simplu i autovehicule cu asiul articulat, care pot fi: detaabile sau cu semiremorc. Dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi: pn la 1.5 tone; ntre 3-5 tone; ntre 5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone. Dup felul suprastructurii i destinaia ei: autocamioane lad; autocamioane izoterme; autocamioane frigorifice; cisterne, etc. Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare: autovehicule cu suprastructur fix; autovehicule cu suprastructur basculat. Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare a parcului de autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare. 4.3. Procesul de transport auto; noiune, structur, clasificare Procesul de transport auto, n modul cel mai general, const n efectuarea deplasrii mrfurilor sau cltorilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El rezid n prestaiile ce se efectueaz cu mijloacele de transport auto i este echivalent cu procesul de producie din acest domeniu de activitate. Procesul de transport este format din mai multe cicluri de transport (fig.4.1). Ti

t2 Tp Tpd t3 Td t1 Tc

TG

t4 Dcta Dpta
Fig.4.1. Diagrama general a procesului de transport auto 117

unde:

Dcta = Tc + Td + T Dpta = Tp + Dcta + Tpd Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L/V + Td + Tas

Dcta = durata ciclului de transport auto; Tc = timpul cursei; Td = timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de ncrcare; T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare; Dpta = durata procesului de transport auto; Tp = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs; Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la ntoarcerea din curs; t1 = timpul de ncrcare ; t2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare; t3 = timpul de descrcare; t4 = timpul de deplasare de la puncul de descrcare napoi la punctul de ncrcare; t5 = alte staionri; L = lungimea traseului; V = viteza de deplasare a autovehiculului; Td = timpul de ncrcare/descrcare; Tas = timpul afectat altor staionri; Tg = timpul de garare. Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acelai loc. Durata ciclului de transport const n timpul care se scurge din momentul plecrii autovehiculului din garaj la locul de ncrcare a mrfurilor sau de mbarcare a cltorilor i pn n momentul sosirii acestuia la gara j. Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea: volumului traficului de mrfuri i cltori, a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori. Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia. Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii la destinaie i revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc. Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din mome ntul nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii i pn n momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau garare a. Cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri succesive.
118

n traficul urban de cltori ns, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre capetele traseului, n ambele sensuri, n timp ce n traficul urban cursa semnific activitatea autovehicului ntre capetele traseului, ntr -un singur sens. n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri: parcurs cu ncrctur; parcurs fr ncrctur; parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de descrcare la garaj). Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil i care cuprinde drumul pe care acesta urmeaz s -l parcurg ntre dou puncte, innd seama de viteza de parcurgere a distanei i de staionrile pe parcurs. La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de: lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora; intensitatea traficului; declivitile drumului. Clasificarea proceselor de transport auto Din punct de vedere al coninutului ncrcturii: transport de mrfuri, transport de cltori, transport de bagaje, transport de pot etc. 2. Din punct de vedere al ariei de desfurare: transporturi locale, transporturi interurbane, transporturi internaionale. 3. Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor: transporturi directe (deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii); transportri de colectare (ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc); transporturi de distribuie (ncrcarea se face ntr un singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte succesiv); transporturi de colectare i distribuie. 4.4. Elementele de organizare a circulaiei automobilelor n transportul de mrfuri 1. Timpul total de transport/exploatare pe un anumit traseu se stabilete cu ajutorul relaiei: 1.

unde:

Tt = tm + tid + tas + ts
119

tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare; tas = timpul afectat pentru pregtire i ateptare; ts = timpul de staionare pentru odihna oferului, din cauze tehnice, etc. 2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este:

Q
unde:

q
i 1

mi

n = numrul de curse (trasee) efectuate; qmi = cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs. 3. n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport: - mersul pendular presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte de ncrcare i de descrcare. n cazul acestui tip de circuit autovehiculele se deplaseaz ncrcate ntr-un sens sau n ambele sensuri (fig.4.2).

Ti li Tp Tpd Td Tc lg Dcta Dpta

Fig.4.2. Diagrama mersului pendular

TG

- mersul inelar presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe puncte de ncrcare i descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis (4.3).

120

Ti

d
TG Tp Tpd Td

i
Tc

i d
Dpta

d i

Dcta

Fig.4.3. Diagrama mersului inelar

- mersul radial presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd un punct comun de plecare (4.4).

Ti

d
TG Tp Tpd Td

i d
Dpta

Dcta

Fig.4.4. Diagrama mersului radial

- mersul de colectare presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de ncrcare (4.5).
121

Ti

TG

Tp Tpd

Td

i
Dcta Dpta

Fig.4.5. Diagrama mersului de colectare

- mersul de distribuie presupune efectuarea unor operaii inverse fa de mersul de colectare (4.6).
Ti

TG

Tp Tpd

Td

i
Dcta

Dpta
Fig.4.6. Diagrama mersului de distribuie

Printre elementele definitorii ale circulaiei n transportul auto se nscriu i curenii de trafic. Prin curent de mrfuri/cltori se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr -o unitate de timp, ntr-un singur sens.
122

Curenii de mrfuri/cltori pot avea variaii de la o perioad la alta, care semnific, de fapt, neuniformitatea curenilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat n consideraie n organizarea transportului prin coeficientul de neuniformitate care se determin (ca i n transportul feroviar) prin raportul dintre volumul maxim de transportat i volumul mediu stabilit pentru perioada dat. 4.5. Capacitatea de circulaie i de transport auto Capacitatea de circulaie auto (Cc) reprezint numrul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n ambele sensuri de circulaie, ntr-un timp determinat. Aceasta se determin, de regul, pentru o or sau o zi ntreag. Modelele de calcul ale capacitii de circulaie sunt numeroase i au la baz diferite ipoteze privind: vitezele de circulaie; echivalarea diferitelor feluri de vehicule; probabilitatea numrului de depiri care se pot efectua. Determinarea capacitii de circulaie n traficul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilitilor. Determinrile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezint gradul de stnjenire n circulaie pe care trebuie s-l accepte conductorii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor i a experimentelor practice s-a stabilit c micarea a dou autovehicule poate fi considerat independent dac intervalul de timp dintre ele este > 9 secunde. Proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizeaz gradul de stnjenire a circulaiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conductorii autovehiculelor sunt stnjenii n micarea lor de autovehiculelor care i preced, cu att mai mult cu ct intervalul este mai mic. De aceea, proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare. De mare importan este gsirea soluiilor pentru mrirea capacitii de circulaie. Aceasta poate fi influenat negativ de: - limea redus a benzii de circulaie; - neasigurarea gradului de vizibilitate; - proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc. Deoarece capacitatea de circulaie se exprim n autoturisme, influena autovehiculelor grele modific cifrele de baz stabilite analitic. n ceea ce privete vehiculele pe dou roi, la echivalarea acestora n autoturisme se disting dou categorii: bicicletele circul, de regul, la extremitatea cii de rulare i sunt mai puin stnjenitoare n circulaie;

123

motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat limea benzii de circulaie, efectueaz ele nsele depiri i sunt jenante pentru circulaia altor tipuri de autovehicule. Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: - 1 / 5 autoturisme pentru o biciclet; - 1 / 2 autoturisme pentru motociclet. Msurile care pot duce la creterea capacitii de circulaie sunt: msuri de ordin constructiv se refer la proiectarea unor elemente ale drumului care s asigure: desfurarea nestingherit a circulaiei, evitarea traversrii localitilor, amenajarea interseciilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferat, mrirea numrului de benzi de circulaie, etc; msuri de exploatare se refer la: reglementarea staionrii n orele de vrf, limitarea circulaiei autovehiculelor grele, amenajarea staiilor de alimentare cu combustibil, etc. Nemijlocit legat de capacitatea de circulaie este capacitatea de transport. Prin capacitate de transport (Ct) se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care se pot transporta cu mijloacele de transport auto ntr -o or sau ntr-o zi, ntr-un anumit sens de circulaie. Valoarea Ct se determin cu relaia:

Ct Cc qm
unde: qm = numrul mediu de tone/cltori transportate de un autovehicul. Producia n cazul transportul rutier se exprim n cltori-kilometri sau tone-kilometri i se determin cu relaia:

Tk Ct I mt
unde: lmt = distana medie de transport a unei tone. Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o parte a circulaiei rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul autovehicule care aparin att societilor de transport, ct i particularilor i cetenilor strini. 4.6. Organizarea parcului de autovehicule Totalitatea autovehiculelor din evidena unei societi de transport auto reprezint parcul inventar (Ai). Parcul inventar de autovehicule poate fi zilnic (Aiz), lunar (Ail) i anual (Aia). Totalitatea automobilelor aflate n exploatare la un
124

moment dat reprezint parcul activ de automobile ( Aa). Diferena dintre numrul de automobile inventar (Ai) i numrul de automobile active (Aa) reprezint numrul de automobile inactive (Ain). Indicatorii care caracterizeaz modul de folosire a parcului auto pot fi grupai astfel: a) indicatori de utilizare a timpului de lucru a autovehiculelor: coeficientul de bunstare tehnic, coeficientul de utilizare a parcului inventar, coeficientul de utilizare a timpului unei zile etc. Coeficientul de bunstare tehnic (CST) arat starea tehnic de funcionare a parcului de automobile ntr -o anumit perioad.

CST

A A

zb zi

unde: Azb automobile bune de exploatare Azi automobile zile inventar Coeficientul de utilizare a parcului (CUP) arat cum se folosete n timp parcul de automobile.

CUP
unde: Aza automobile zile active Azi automobile zile inventar

A A

za zi

Nivelul coeficientului de utilizare a parcului auto reflect numrul autovehiculelor apte pentru exploatare, dar i nivelul de organizare a activitii societilor de transport auto (calitatea reparaiilor executate, starea drumurilor, organizarea exploatrii parcului de autovehicule i a pregtirii p rofesionale a oferilor). Este necesar ca acest coeficient s fie egal cu coeficientul de stare tehnic, adic toate autovehiculele n bun stare de funcionare s se afle n exploatare. b) indicatori de utilizare a parcursului autovehiculului: distana medie de transport, parcursul mediu zilnic, coeficientul de utilizare a parcursului, viteza medie tehnica etc. Coeficientul de utilizare a parcursului (CUL) arat modul cum autovehiculele au strbtut distana de parcurs, se obine prin raportarea parcursului autovehiculelor cu ncrctur la parcursul total al autovehiculelor.
125

CUL
unde: li parcursul efectuat cu ncrctur Lt parcursul total

li Lt

Parcursul mediu zilnic (lmz) arat distana medie parcurs de fiecare autovehicul ntr-o zi, se obine prin raportarea parcursului total al autovehilulelor la fondul de timp activ.

lmz

Lt Aza

unde: Aza automobile zile active n cadrul parcursului mediu zilnic trebuie cunoscute i determinate parcursurile medii zilnice productive i neproductive: parcursul mediu zilnic productiv (lmzi)

lmzi lmz CUL

parcursul mediu zilnic neproductiv (lmzn)

lmzn lmz 1 CUL

Nivelul parcursului mediu zilnic se stabilete avnd n vedere condiiile de lucru curente (timp de exploatare, distan medie de transport, vitez medie tehnic) pe structuri de parc, dar i realizrile din perioadele anterioare, n situaia n care se menin aceleai condiii de lucru. Creterea parcursului mediu zilnic al autovehiculelor se poate realiza prin: reducerea timpului de ncrcare/descrcare, reducerea timpilor de staionare din alte cauze (ivite pe traseu), creterea vitezei de deplasare. Distana medie de transport (lm) arat distana medie parcurs de o ton de marf.

lm

T T

unde: TK volumul de transport n tone-kilometri T volumul de transport n tone Viteza tehnic (Vt) depinde de caracteristicile tehnice ale autovehiculului, ncrctur i starea drumurilor i arat iueala medie cu care un auto mobil a parcurs o anumit distan far s in seama de opririle de pe traseu.

126

Vt

lmz tm

unde: lmz parcursul mediu zilnic tm timpul efectiv de mers al autovehiculului c) indicatori de utilizare a capacitii autovehiculelor: capac itatea medie zilnic a parcului de autovehicule n inventar, coeficientul de utilizare a tonajului, coeficientul de utilizare a capacitii de transport. Coeficientul de utilizare a tonajului (CUT) arat gradul de utilizare a capacitii de ncrcare a autovehiculelor.

CUT

t t

efkm plkm

unde: tefkm tone-kilometri efectiv transportate tplkm tone-kilometri posibili de transportat Coeficientul de utilizare a capacitii de transport (CUC) arat gradul de folosire a parcursului i a tonajului autovehiculelor.

CUC CUL CUT

unde: CUL coeficientul de utilizare a parcursului CUT coeficientul de utilizare a tonajului Numrul de curse anual (nca) se calculeaz astfel:

nca

365 24 K1 K 2 Qmi li Qmi lg tas qi Vt1 qd Vt 2

unde: K1 coeficientul de servire anual K2 coeficientul de servire zilnic Qmi capacitatea medie de ncrcare a unui automobil qi norma de ncrcare (t/h)
127

qd norma de descrcare (t/h) li lungimea parcursului cu ncrctur (km) lg lungimea parcursului far ncrctur (km) Vt1,Vt2 viteza tehnic de mers cu ncrctur i far ncrctur (km/h) tas timp pentru alte staionri

K1

Da Dai Dz Dzi ; K2 Da Dz

unde: Da durata n zile a anului Dai durata n zile de inactivitate a automobilului din diferite cauze (reparaii, conservare) Dz durata unei zile, n ore Dzi perioada de inactivitate a autovehicululuin cadrul unei zile, n ore 4.7. Organizarea transportului auto de mrfuri n trafic internaional 4.7.1. Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrtii rutiere, a creterii schimburilor economice di ntre state, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaii a transportatorilor, care s apere interesele membrilor si. Aceasta s-a realizat n 1948, cnd a lua fiin, la Geneva - Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri ( IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri europene: Belgia, Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. ara noastr a aderat la IRU n 1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i co merciale menite s promoveze transportul auto pe plan internaional. n domeniul transportului auto, trebuie menionat constribuia IRU n legtur cu: - punerea n aplicare a Conveniei vamale privind transportul rutier internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR; - elaborarea scrisorii de transport internaional n conformitate cu prevederile Conveniei privitoare la transportul rutier internaional de mrfuri (CMR); - crearea Asociaiei Internaonale pentru transportul mrfurilor perisabile; - crearea Serviciui de Asisten Mutual Internaional;
128

colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la: circulaia i semnalizarea rutier, transportul mrfurilor periculoase, transportul mrfurilor n containere, etc. 1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 15 ianuarie 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. Romnia a aderat la aceast Convenie n 1963. Convenia a fost revizuit n anul 1975, innd seama de noile cerine ale activitii de transport. Una din aceste cerine este introducerea metodelor moderne de transport cum sunt transporturile combinate - din care transportul auto constituie numai un segment. n aceste condiii a fost necesar introducerea reglementri aplicabile containerelor care lucreaz n regim TIR, astfel nct ele s poat fi utilizate nu numai n transportul rutier, dar i n transporturilr feroviare, maritime i fluviale. Plcua cu inscripia TIR, fixat pe autovehiculele care efectueaz transporturi internaionale, constiuie pentru conductorii auto i pentru ntreg personalul care lucreaz n domrniul transporturilor rutiere, un adevrat paaport care permite realizarea unor transporturi eficiente i de calitate. Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile. . Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii vamale proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate. Totui, n vederea evitrii abuzurilor, organele vamale vor putea, n mod excepional, atunci cnd se bnuiete o neregularitate, s procedeze la controlul sumar sau detaliat al mrfurilor. Pentru fiecare vehicul rutier se elibereaz un car net TIR valabil pentru o singur cltorie. n condiiile i cu garaniile pe care ea le va determina, fiecare parte contractant va putea abilita unele asociaii s elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin intermediul asociaiilor corespondente i s se constituie garante. 2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale rutier (CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR. 3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe osele (ADR). Acest acord a luat fiin la 30 septembrie 1957 i se aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel puin dou ri pri ale acordului i numai pe teritoriul lor.
129

4. Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile (TRANSFRIGOROUTE EUROPE). Organizaia intereuropean a transportului profesional rutier de mrfuri perisabile sub temperatur dirijat, Transfrigoroute, fiineaz de la 28 martie 1955, ca urmare a iniiativei Comisiei Ec onomice a ONU pentru Europa. nfiinat sub auspiciile IRU, aceast organizaie i -a propus urmtoarele obiective: - coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile naionale aderente; - elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de transport pentru mrfurile perisabile; - publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului rutier de mrfuri perisabile. 5. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier elaborate la Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina de la Viena din 1968. 6. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri prin care prile contractante i acord reciproc o se rie de avantaje, cum ar fi: - necontingetarea numrului de curse; - scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; - scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat de cltori, pe baz de autorizaie; - reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltori. Autorizaiile de transport pot fi: permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse ntr-o perioad determinat de regul 1 an; de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada de valabilitate a autorizaiei. Acordurile i conveniile bilaterale cuprind i alte clauze, cum ar fi cele referitoare la documentele de transport, decontarea plilor, procedura privind schimbul de documente etc. Ele au o importan deosebit pentru alegerea celor mai eficiente rute de ndrumare a transporturilor rutiere de mrfuri n funcie de: - regimul autorizaiilor de transport; - nivelul taxelor de utilizare a oselelor i a altor taxe accesorii; - formalitile vamale, de frontier; - posibilitatea aprovizionrii avantajoase cu combustibili; - asistena tehnic acordat autovehiculelor etc.

130

4.7.2. Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trsur tip CMR. Aceasta se ntocmete n 3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care: - primul exemplar se remite expeditorului la predarea mrfii; - al doilea exemplar nsoete marfa; - al treilea exemplar se reine de transportator. Cnd marfa trebuie s fie ncrcat n dou sau mai multe vehicule sau dac este vorba de feluri diferite de marf sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul s cear ntocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marf. Scrisoarea de transport trebuie s conin urmtoarele date: locul i data ntocmirii; numele i adresa transportatorului; locul i data primirii mrfii; locul prevzut pentru eliberarea acestora; numele i adresa destinatarului; denumirea curent a mrfurilor i felul ambalajului; numrul coletelor; greutatea brut a mrfii; cheltuielile aferente transportului (preul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); instruciunile necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale; meniunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i nici unei alte reglementri contractuale. Dac este cazul, scrisoarea de transport trebuie s conin i urmtoarele indicaii: interzicerea transbordrii; cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa; valoarea declarat a mrfii i suma care prezint inters special la eliberare; instruciunile expeditorului ctre transportaor cu privire la asigurarea mrfii; termenul convenit n care transportul trebuie efectuat. Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n scrisoarea de transport. Transportatorul este obligat ca, la primirea mrfii, s verifice: - exactitatea meniunilor referitoare la numrul coletelor;
131

- starea aparent a mrfurilor i ambalajelor. Expeditorul poate s cear verificarea greutii mrfurilor de ctre transportator i, la rndul su, acesta cere plata cheltuielilor. Modificarea contractului de transport auto Expeditorul are drept de dispoziie asupra mrfii, putnd cere transportatorului: - oprirea transportului; - schimbarea locului prevzut pentru eliberare; - eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel prevzut iniial n scrisoarea de transport. Dreptul expeditorului de a dispune de marf se stinge n momentul n care al doilea exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului, contra unei dovezi de primire. Destinatarul poate dispune de marf chiar din momentul ntocmirii scrisorii de transport de ctre expeditor, dac acesta face meniune, n acest sens, n scrisoarea de transport. Dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, destinatarul ordon eliberarea mrfii unei alte persoane, aceasta nu poate desemna ali destinatari. Exerciiul dreptului de dispoziie este supus urmtoarelor condiii: expeditorul, care vrea s exercite acest drept, trebuie s prezinte primul exemplar al scrisorii de transport, pe care s fie nscrise noile dispoziii i s-l despgubeasc pe transportator pentru cheltuielile i prejudiciile pe care le-a angrenat executarea acestei dispoziii; executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil n momentul n care ele parvin presoanei ce trebuie s le execute i s nu mpiedice desfurarea normal a aciunii n societatea transportatorului i nici s nu aduc prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi; instruciunile nu trebuie s aib niciodat drept efect divizarea transportului. Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el trebuie s ntiineze imediat despre aceasta persoana ce a dat respectivele instruciuni. 4.7.3. Preurile practicate n transportul auto internaional Conveniile care reglementeaz traficul rutier internaional de mrfuri nu cuprind dispoziii referitoare la practicarea unor preuri uniforme, lsnd ca stabilirea nivelului preurilor de transport (taxe de transport) s constituie o
132

problem exclusiv a fiecrei ri i a fiecrui transportator n parte. n consecin, preurile transporturilor auto internaionale de mrfuri difer de la o ar la alta i de la un transportator la altul. Potrivit reglementrilor n vigoare n ara noastr, preurile transporturilor auto internaionale (taxele de transport) se stabilesc prin negociere ntre expeditor (persoana n numele creia se execut transportul) i crui. La tratativele de pre au acces ns numai acei transportatori ale cror autovehicule ndeplinesc urmtoarele condiii: 1. corespund pe deplin naturii mrfii care face obiectul transportului i asigur o protecie maxim a acesteia n timpul deplasrii; 2. se afl n perfect stare de funcionare tehnic i corespund normelor de siguran a circulaiei rutiere i de protecie a mediului ambiant din rile pe teritoriul crora urmeaz s se deruleze transportul respectiv; 3. sunt curate i dezinfectate n mod corespunztor; 4. sunt nsoite de documentele de tranzit necesare, i anume: - autorizaiile de transport eliberate de autoritile de stat din rile pe parcursul crora tranziteaz autovehiculul; - certificatul de agreement; - cartea verde de asigurare pentru rspundere civil n strintate; - certificatul de nmatriculare a autovehiculului; - ordinul de serviciu i certificatul de sntate al conductor ului auto; - foaia de parcurs; - carnetul de trecere prin vam; - paaportul conductorului auto; - carnetul de conductor auto; - tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs extern etc. Pe de alt parte, marfa care face obiectul transportului trebuie s fie nsoit de: scrisoarea de trsur tip C.M.R.; factura comercial sau proform; factura consular; certificatul fitosanitar sau veterinar, dup caz; certificatul de origine; certificatul de calitate; specificaia mrfurilor ncrcate etc. Preul transportului se formeaz n principal pe baza elementelor de cost ale acestuia, respectiv: a) costul combustibilului, care se determin n baza produsului dintre preul unitar i consumul normat. ntruct preul combustibilului difer de la o ar la alta, "plinul" rezervorului se va face n rile cu cele mai mici preuri, iar n rest se va face o alimentare "de ntreinere" (strict necesar pentru tranzitarea rilor cu preuri ridicate); b) costul lubrefianilor, se determin prin produsul dintre preul unitar al uleiului i consumul normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face n funcie de preurile cele mai avantajoase din rile tranzitate.

133

c) costurile de ntreinere a autovehiculului, sunt difereniate pentru parcursul intern i respectiv pentru parcursul extern, depinznd de costul reparaiilor i de raportul de schimb al uleiului n raport cu valutele rilor unde s au efectuat reparaii. Este un element de cost determinat pe baz de antecalcul, n baza experienei acumulate anterior. d) costul anvelopelor, se determin raportnd produsul dintre preul unitar, numrul de anvelope i parcursul echivalent, la norma de rulaj - casare a anvelopelor; e) costul amortizrii, se determin raportnd produsul dintr e valoarea autovehiculului i parcursul echivalent, la parcursul de casare. f) salariul conductorului auto i cheltuielile de deplasare a acestuia; la salariul stabilit prin produsul dintre salariul orar i numrul de ore de deplasare, se adaug cheltuielile n valut pentru diurn i cazare. g) cota-parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii: se determin n mod similar cu transportul intern, dar innd seama i de cheltuielile de reprezentare n strintate. h) alte cheltuieli: sunt avute n vedere cheltuielile n valut pentru procurarea autorizaiilor de circulaie n strintate, a poliei de asigurare pentru rspundere civil n strintate, taxele de osele i de trecere cu ferryboat -ul, taxele de parcare etc. Rezult din cele de mai sus c preul transportului este n funcie de distana parcurs, de tipul autovehiculului utilizat i de consumul specific al acestuia, de configuraia terenului i de starea drumurilor parcurse, de sezon i clim etc. La acestea se adaug considerente n legtur cu marfa care face obiectul transportului: - dac aceasta necesit un autovehicul amenajat special sau cu temperatur dirijat ori un autovehicul obinuit pentru transportul mrfurilor generale; - dac termenul de executare a contractului de transport este garantat sau nu de ctre cru; - dac este o marf special sau numai una obinuit; - dac valoarea unitar a mrfii este ridicat sau sczut dac este o marf "grea" sau "uoar" (n funcie de factorul de cubaj, respectiv de spaiul ocupat de o ton de marf stivuit n autovehicul). Pe de alt parte, transportatorul va ine seama i de clientul cu care trateaz (dac este un client permanent i important, sau un client ocazional), precum i de faptul dac autovehiculul va putea fi utilizat pentru transportul de marf n ambele sensuri, sau va fi obligat s efectueze o parte din parcurs "n gol". La cele de mai sus se adaug i starea conjunctural a pieii serviciilor de transport auto internaional. n ultima instan, preul de echilibru va fi determinat de raportul dintre cererea i oferta de transport la momentul respectiv.
134