Sunteți pe pagina 1din 9

5/23/2009

Facultatea de Mecanic i Tehnologie

ASPECTE PRIVIND ORGANIZAREA TRACIUNII INTEGRALE CU DISPOZITIVE FR BLOCARE SAU CU BLOCARE PARIAL

Cuprins

1) Introducere................................................................................................3

2) Traciunea integral cu dispozitive fr blocare sau cu blocare parial...3

3) Difereniale autoblocabile cu angrenaje speciale...................................5

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

ASPECTE PRIVIND ORGANIZAREA TRACIUNII INTEGRALE CU DISPOZITIVE FR BLOCARE SAU CU BLOCARE PARIAL 1. Introducere

Pornind de la avantajele traciunii integrale firmele constructoare de automobile au dezvoltat o serie de soluii de realizare a traciunii 4x4 prin realizarea traciunii integrale cu dispozitive cu blocare, cu blocare parial sau fr blocare, fiecare prezentnd, funcie de soluia adoptat inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau limitarea traciunii la nivelul forei de traciune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mic aderen. Obinerea performanelor maxime presupune valorificarea integral a limitelor oferite de aderen n toate condiiile, pentru toate roile motoare, respectiv asigurarea unei traciuni integrale la limita aderenei prin control momentului la roata de propulsie 2. Traciunea integral cu dispozitive fr blocare sau cu blocare parial In cazul traciunii integrale cu dispozitive fr blocare n situaiile cinematice de deplasare care impun viteze tangeniale diferite la roile motoare are loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaie ale roilor. Pentru a permite antrenarea punilor motoare cu viteze unghiulare diferite n construcia distribuitorului se introduc mecanisme difereniale de tip planetar. n cazul diferenialelor momentul de frecare interior acioneaz n sens opus tendinei de modificare a vitezelor unghiulare. Dac M i (cu i=1,2), este momentul transmis unei puni cnd = 0 i Mfi este momentul de frecare corespunztor funcionrii diferenialului, ( 0 cu 1=+), momentul transmis punii va fi Mi-Mfi, iar cnd 1=-, momentul 0 se

transmis punii va fi Mi+Mfi. Raportul supraunitar dintre cele dou momente cnd numete coeficient de blocare al diferenialului. =

(1)

Dup acest parametru, care definete i principiul de funcionare, diferenialele pot fi simple (fr blocare) cnd =1,15...1,2, autoblocabile (cu blocare parial) cnd =2,5...6 i blocabile (cu blocare total). In cinematica diferenialului fa de cele patru stri de funcionare i anume, viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale dar cu sens contrar; o vitez unghiular nul i alta dubl fa de valoarea de intrare n diferenial, diferenialul i justific prezena n transmisie pentru realizarea primelor dou stri de funcionare. Cea de-a treia stare cinematic, cnd vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la diferenialele interaxiale. Starea a patra se ntlnete n practic atunci cnd roile uneia din puni se afl pe o poriune de cale cu aderen sczut, iar roile celeilalte puni ruleaz pe o cale cu aderen suficient. n acest caz, la o anumit valoare a forei la roat

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

rotile punii cu aderen devin imobile iar cele ale punii cu aderen insuficient patineaz. Ca urmare automobilul i pierde capacitatea de autopropulsare. Pentru ca un diferenial de puterea de frecare Pf=Mf forelor de frecare i , unde Mf este momentul

diferen dintre vitezele unghiulare de antrenare a punilor, s-i

ndeplineasc rolul cinematic, trebuie ca puterea parazit s fie mai mare dect P f. La diferenialele cu frecare interioar mare (cu blocare parial), n cazul deplasrii pe ci bune cnd fluxul posibil al puterii parazite este mare, se realizeaz totdeauna condiii de funcionare cinematic a diferenialului. La deplasarea pe ci de rezisten mare i cu aderen sczut cnd fluxul puterii parazite este mic aceste difereniale nu vor funciona, transmisia comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu legtura rigid (cu blocare). Se evit astfel situaia patinrii totale a uneia din puni i a blocrii roilor celeilalte puni. Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni se utilizeaz difereniale simetrice asemntoare diferenialelor punii motoare. Cnd ns greutatea este repartizat inegal pe puni se utilizeaz difereniale. Dac r2 i r3 sunt razele de rostogolire ale roilor planetare, momentele M 1 i M2 transmise arborilor pentru antrenarea punii din fa (PMF) i respectiv punii din spate (PMS), din condiia de echilibru dinamic a sateliilor, se repartizeaz astfel: = =K. Dac

se alege constructiv raportul dintre razele roilor planetare (K=caracteristica diferenialului) egal cu cel al reaciunilor normale la punile motoare, distribuitorul cu diferenial interaxial va realiza mprirea momentului motor n pri proporionale cu greutile aderente ale punilor, asigurnd posibilitatea valorificrii maxime a aderenei. Cum raportul dintre reaciunile normale variaz n funcie de ncrctura transportat, caracteristicile drumului i regimul de micare, prin utilizarea de difereniale interaxiale nu se poate asigura valorificarea integral a posibilitilor oferite de aderen. Utilizarea n cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenialelor interaxiale simple ofer avantajul eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul transmisiei, dar conduce - n acelai timp -i la reducerea calitilor de traciune ale autovehiculelor n cazul deplasrii pe drumuri grele, aceste caliti fiind condiionate de fora de traciune dezvoltat la puntea motoare cu aderen redus. Acest dezavantaj poate fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenialelor cu blocare parial. ntruct diferenialul autoblocabil interaxial nrutete ntr-o oarecare msur manevrabilitatea autovehiculului este necesar ca, atunci cnd arborele planetar care antreneaz puntea din fa are o turaie mai mare dect cel care antreneaz puntea din spate (deplasare n viraj), coeficientul de blocare s ia valori minime, iar cnd turaia arborelului punii din fa (puntea din spate patineaz), coeficientul de blocare s ia valori mari. Rezult c este raional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egal a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial interaxial simetric din punct de vedere cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare integral a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial asimetric cinematic t cu proprieti de blocare asimetrice. Deplasarea automobilelor pe ci alunecoase depinde de capacitatea diferenialului de a transmite roilor i n astfel de situaii fluxuri de putere pentru autopropulsare. Mrimea fizic prin care se apreciaz diferenialele din acest punct de vedere este frecarea intern. Pentru aprecierea frecrii se utilizeaz "indicele frecrii", notat "S" i defint de relaia:

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

S=

(2)

unde: Mf este momentul de frecare din diferenial: Mc momentul primit de carcasa diferenialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenial. Folosind notaia din relaia 1, coeficientul de blocare al diferenialului se exprima n funcie de indicele frecrii prin relaia: = (3)

Valoarea minim a indicelui frecrii Sm in=0,04 este caracteristic diferenialelor simple la care, datorit frecrilor interne mici, momentele transmise arborilor planetari sunt aproximativ egale, coeficientul de blocare X avnd valori cuprinse n intervalul 1,15... 1,20. Valoarea maxima Smax=1, este obinut cnd Mc=Mf, n acest caz legtura dintre arbori este rigid, cazul corespunznd diferenialului blocat. Valorile ridicate ale coeficientului de blocare conduc la mbuntirea capacitii de trecere i a calitilor de traciune ale automobilelor, n schimb influeneaz negativ maniabilitatea deoarece n viraje roata interioar virajului, roata ncetinit, va primi un moment mult mai mare dect roata exterioar i, ca urmare, n planul drumului apare un moment care se opune virrii. Din acest motiv valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinat ca raport al valorilor limit ale coeficienilor de aderen, ntruct condiiile de exploatare n care apare roile motoare diferena maxim ntre coeficienii de aderent sunt deosebit de rare. Cercetri efectuate au demonstrat c diferenialele cu coeficient de blocare =2 asigur utilizarea aderenei sub ambele roi ale punii motoare n 80% din cazurile de deplasare n teren greu, iar cele cu =5 n 94% din aceste cazuri. Diferenialele din categoria de mai sus se numesc difereniale autoblocabile. Diferenialele autoblocabile se intlnesc ntr-o mare diversitate de soluii constructive difereniate prin modul de generare a frecrii interne mrite i anume prin: - suprafee multiple de frecare de tipul ambreiajelor poiidisc; - utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roat mecat; - utilizarea mecanismelor de tipul cam-tachet; - mecanisme de curs liber. 3. Difereniale autoblocabile cu angrenaje speciale. In cazul diferenialelor autoblocabile cu frecare interioar atunci cnd apare vitez relativ de rotaie ntre arborii de antrenare a punilor fa i spate momentul forelor de frecare ce apar determin un transfer de moment de la arborele cu turaia mai ridicat spre arborele cu turaia mai mic. Pentru un diferenial interaxial la care raportul razelor de divizare R1 i R2 ale roilor planetare este k = din condiia de echilibru a roilor planetare,
7

momentele statice repartizate punilor cnd 1=2 vor fi: - pentru puntea motoare fa (PMF): M1= ;

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

- pentru puntea motoare spate (PMS): M2=

(4)

unde Mcv este momentul primit de carcasa diferenialului de la cutia de viteze. In cazul n care diferena dintre turaiile arborilor 1 i 2 de antrenare a punilor fa i respectiv spate este =1-2 0, notnd M transferul de moment ntre puni, noua distribuie va fi: - pentru puntea motoare fa : M1= - pentru puntea motoare spate: M2= + M. -M;

Cnd turaiile arborilor sunt egale ( =0), transferul de momente nu mai este definit, ei situndu-se n intervalul +M...-M, valoarea lui real fiind definit de condiiile de aderena la cele dou puni n raport cu momentele transmise punilor. Transferul maxim de momente se produce cnd diferena de turaii ale arborilor este maxim, sitaie ce corespunde blocrii carcasei diferenialului. Dac <1 este randamentul mecanismului cnd carcasa este blocat, atunci distribuia de baz a momentelor (pentru =1 corespunztoare strii blocate a diferenialului), devine: - pentru puntea motoare fa : M1= - pentru puntea motoare spate: M2= -momentul la carcasa diferenialului: = M1+ M2= Sau: - pentru puntea fa : M1= - pentru puntea spate: M2= . (5) ; . ;

De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este: = ;


7

Similar se obine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

n cazul unui diferenial simetric cinematic la care k=1, (ncrcare egal a punilor), rezult: = = = , de unde expresia randamentului este:

(6)

Pentru a obine un transfer de 25%, respectiv distribuia momentelor n raportul 25% puntea fat i 75% puntea spate (sau 25% puntea spate i 75% puntea faa), randamentul mecanismului trebuie s fie: =0,33. Un astfel de randament nu se obine prin angrenaje obijnuite i numai prin angrenaje speciale. Un diferenial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai multe autoturisme cu traciune integral, fie n poziie interaxial (AUDI QUATRO) fie ca diferenial al punii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT ESPACE QUADRA), este diferenialul autoblocabil TORSEN. Dac diferenialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi considerate ca fcnd parte din prima generaie, diferenialele cu frecare intern mrit i vscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaie de difereniale, a treia generaie o reprezint diferenialele autoblocabile cu detectare de cuplu denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune). Funcionarea diferenialului TORSEN utilizeaz ireversibilitatea angrenajului elicoidal roat-urub fr sfrit n sensul c transmiterea micrii de la roat la urub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roi dinate n schimb funcionarea reversibil devine posibil, cu randamente foarte reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori. La funcionarea diferenialului TORSEN se disting urmtoarele situaii: la deplasarea rectilinie ansamblul funcioneaz ca un tot unitar, blocat; n curb automobilul descrie traiectoria ca n cazul utilizrii unui diferenial simpiu; dac n lipsa aderenei o roat ar tinde s patineze, atunci datorit ireversibilitii angrenajelor funcionarea lui nu este posibil, astfel c n lipsa aderenei devine imposibil patinarea uneia din roile punii. Are astfel loc transferul de cuplu de la roata neaderent la roata aderent iar sistemul este blocat; la decelerarea automobilului n linie dreapt i n aceleai condiii de aderent la ambele roti, diferenialul TORSEN se comport ca un sistem ABS, evitnd practic orice blocare intempestiv a roilor. Acest efect pozitiv prezint pentru securitatea activ a automobilului un avantaj imposibil de negat. In plus la diferenialele TORSEN sunt de considerat si urmtoarele aspecte: -randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uor inferior diferenialelor simple, rmne superior superior randamentelor diferenialelor cu frecare mrit; -ca dimensiuni este comparabil diferenialelor simple. -performanele dinamice, cu coeficientul de blocare =5...7, sunt comparabile cu cele ale diferenialelor cu discuri multiple de frecare. Deoarece prin construcie diferenialul TORSEN permite o distribuie static a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferenial interaxial se recomand n cazul automobilelor cu ncrcri aproximativ egale pe puni.
Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

Bibliografie :

1. Marcu S.- Direcii de evoluie n organizarea transmisiei autoturismelor de teren a VII-a Conferin Naional de Automobile i tractoare, CONAT 93, Braov , 18-20 martie 1993, vol.II, pg. 467-470.

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale

2. Tabacu I. Mecanismul modelrii momentului la roat de propulsie pentru realizarea tracinii la limita aderenei a VII-a Conferina Naional de Automobile i tractoare , CONAT 93, Braov, 18-20 martie 1993, vol II, pg.7-12.

3. Tabacu I. Limitele de oportunitate pentru soluia traciunii integrale la autoturisme , Revista Inginerilor de Auomobile (R.I.A), nr.3,1992,pg 27-30.

4. Tabacu I. influence of the four wheel drive with rigid kinetic link on the wheel behaviour during maximum brak , Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A), nr. 4-1995, pg 7-10.

Upit.Facultatea de Mecanic i Tehnologie | Organizarea traciunii integrale