Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest NR. 20 / septembrie 2011

Interviu cu Dr. Ir. Jan Leuridan, LMS International Simularea unui sistem de propulsie cu pil de combustibil Studiul dinamicii automobilului pe baza cmpului acustic Modelarea fiabilitii n cazul ncercrilor incomplete Cercetri asupra filtrelor de particule ale motoarelor

SIAR este afiliat la

international federation of automotive enGineering societies

european automobile engineers cooperation

MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE I TRACTOARE FABRICATE N ROMNIA Autor: Prof. dr. ing. Dan ABITANCEI
Lucrarea aduce n prim plan peste 40 de tipuri de motoare fabricate n Romnia timp de aproape 60 de ani, n colaborare internaional sau prin iniiative naionale. Lucrarea mplinete un mare gol n literatura de specialitate pentru c pune n eviden un drum strbtut de o ramur important a industriei romneti i atrage atenia tinerei generaii care lucreaz n domeniu c pete pe un drum care are tradiie n Romnia. Din cuprinsul crii se poate constata amploarea activitilor creative i productive pe care le-au desfurat i le desfoar generaii de oameni care au lucrat i lucreaz mai departe n acest domeniu. Editura ALMA Craiova, 2011, ISBN 978-606-567-089-1. Contact autor: 0268 122 43. Pre: 20 lei.

APLICAII DE PROIECTARE ASISTAT N INGINERIA AUTOMOBILELOR Autori: Conf. dr. ing. Adrian Sorin ROCA, Conf. dr. ing. Ilie DUMITRU, As. drd. ing. Andrei Gheorghe NANU
Lucrarea, elaborat de cadre didactice de la Facultatea de Mecanic din Craiova, se adreseaz studenilor i specialitilor din domeniul ingineriei automobilelor. n cadrul acesteia, autorii abordeaz teme diverse ale autovehiculelor rutiere (de la motoare, la transmisie i sisteme), utiliznd medii de proiectare modern (Catia, Inventor etc.). Structura lucrrii este configurat ca o succesiune de aplicaii aflate ntr-o gradualitate progresiv, oferindu-se astfel accesibilitate n funcie de gradul de pregtire al cursanilor. Parcurgndu-se etapele menionate, apar oportuniti n dobndirea de informaii i cunotine de specialitate, utile proiectrii asistate n Ingineria automobilelor. Editura Universitaria Craiova, 132 pagini, ISBN 978-973-742-571-3 Informaii privind difuzarea comercial a crii pe adresa: dumitru_ilie@yahoo.com.

Ingineria Automobilului

INGINERIA AUTOMOBILULUI Aniversare

nfiinarea AIAR (Asociaia Inginerilor de Automobile din Romnia) n 1988, ca secie a CNIT (Consiliul Naional al Inginerilor i Tehnicienilor), devenit n 1990 SIAR (Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia), a fost rezultatul recunoaterii att pe plan naional ct i pe plan internaional a prestigiului profesional al specialitilor din nvmntul universitar, din cercetare i din producie implicai n industria de automobile din Romnia. Totodat, s-a decis editarea unei reviste care s prezinte evenimentele din activitatea noii societi precum i cele mai valoroase rezultate ale cercettorilor romni i strini din domeniul ingineriei automobilului. Astfel, n vara anului 1990, cu sprijinul de nalt profesionalism al Monitorului Oficial, a aprut primul numr al Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), al crei redactor ef a fost dr. ing. Dumitru Marinca. Revista a avut o apariie lunar pn n anul 2000. Din motive financiare apariia revistei a ncetat! La 1 octombrie 2006 a nceput apariia seriei noi a revistei Ingineria Automobilului (apariie trimestrial), editat cu sprijinul Registrului Auto Romn (RAR) i distribuit mpreun cu revista Auto Test. Pe parcursul celor cinci ani de apariie, revista Ingineria Automobilului a fost continuu modernizat i adaptat cerinelor domeniului, cunoscnd o serie transformri. Deosebit de apreciate au fost interviurile realizate cu personaliti proeminente din domeniul ingineriei automobilului sau legate de acesta, din ar i strintate, publicate ncepnd cu nr. 6, martie 2008. Dintre personalitile intervievate menionm pe domnii Gunter Hohl, general (r) prof., preedinte EAEC i vicepreedinte FISITA, Constantin Stroe, director general al ACAROM i vicepreedinte al C.A. Dacia Group Renault i RTR, Philippe Prevel i Sorin Bue, directori

generali ai Renault Technologie Roumanie, Nicolae Vasiliu, prof. dr. ing., Catedra de Hidraulic i Maini Hidraulice de la Universitatea Politehnica Bucureti, Dr. Peter Pleus, director general Schaeffler Romnia, Bernard Gauvin, preedintele grupei WP 29 a CEE-ONU, rectorii universitilor din Bucureti, Braov i Piteti i Andras Siegler, directorul direciei Transports din cadrul direciei generale pentru cercetare i inovare a CE. S-au introdus rubrici noi care au lrgit orizontul de informare i de interes al revistei precum Cercetarea universitar, Laboratoare universitare, Realizri studeneti. Creterea interesului fa de articolele i informaiile publicate de revista Ingineria Automobilului a determinat conducerea ei s-i mreasc numrul de pagini de la 16 la 24 (ncepnd de la nr.10, din martie 2009), precum i editarea ei in doua formate separate, un format tiprit integral n limba romn i un format electronic integral n limba englez, pe site-ul ingineria-automobilului.ro (ncepnd cu nr.19, din iunie 2011). Progresul nregistrat de Ingineria Automobilului in decursul celor cinci ani de existen se datoreaz n primul rnd sprijinului acordat de seciile regionale i locale ale SIAR, ndeosebi din departamentele de autovehicule rutiere i n general de inginerie mecanic, de la universitile din Bucureti, Braov, Piteti, Cluj, Craiova, Timioara, Iai, Constana i Oradea, care au i circa 300 de abonamente anuale la revist, precum i parteneriatului SIAR cu Registrul Auto Romn, Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia i alte instituii i organizaii sau companii naionale i internaionale din domeniul automobilului. Cu ocazia mplinirii a cinci ani de apariie a revistei Ingineria Automobilului, de multe ori n condiii economice defavorabile, felicit att colectivul de redacie ct i pe cititorii ei i le urez via lung mpreun. Mircea Oprean

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 20

3 INGINERIA AUTOMOBILULUI Aniversare 5 Interviu cu Dr. Ir. Jan Leuridan, Vicepreedinte Executiv, LMS International 6 Simularea unui sistem de propulsie cu pil de combustie 9 Interdependena dintre dinamica funcional i dinamica acustic a automobilului 12 Studiu n vederea unei mai bune modelri a fiabilitii n cazul ncercrilor incomplete 15 Cercetri asupra construciei i performanelor filtrelor de parti- cule din componena sistemelor de depoluare ale motoarelor 19 Depozitele intermediare opiune n logistica modern. Studiu de caz 23 Sesiune anual de comunicri tiinifice IMT Oradea 2011 24 Laboratorul de certificare a performanelor amplificatoarelor electrohidraulice. Universitatea Politehnica Bucureti 25 Cercetarea universitar 26 Concursuri studeneti
3

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Director General Sotir STANCU Director Tehnic Flavius CMPEANU

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru Vice-president: Prof. Ioan Tabacu General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis Eng. Eduard Golovatai-Schmidt University of Michigan, INA-Schaffler KG Michigan, Herzogenaurach, Germanz United States of America Prof. Peter Kuchar Prof. Rodica A. Brnescu University for Applied Sciences, University of IIlinois at Chicago Konstanz, Germany College of Engineering United States of America Prof. Mircea Oprean Politehnica University of Bucharest, Prof. Nicolae Burnete Romania Technical University of Cluj-Napoca Romania Prof. Nicolae V. Orlandea Retired Professor, University of Michigan Dr. Felice E. Corcione Ann Arbor, M.I., USA Engines Institute, Naples, Italy Prof. Victor Ot Universitatea din Craiova, Romnia Prof. Georges Descombes Conservatoire National Prof. Pierre Podevin des Arts et Metiers de Paris, Conservatoire National France des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical Serbia Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe, Tarragona, Spain Germany Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan Technical University West Saxon University of Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University Wayne State University, of Darmstadt, Germany United States of America

Auto Test
Redactor ef Lorena BUHNICI Redactori Radu Buhni Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro www.rarom.ro

SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005, Cod potal 060032, sector 6, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro www.ingineria-automobilului.ro www.siar.ro
Tipar ART GROUP INT SRL
Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti

colegiul de redacie
Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Prof. Dr. Ing. Ioan COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti Redactori Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie Dumitru Universitatea din Craiova Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4

Ingineria Automobilului

Executive Vice-President & Chief Technical Officer LMS International

Dr. Jan Leuridan este vicepreedinte executiv i ef al departamentului Tehnic al LMS International. A obinut diploma de inginer la Departamentul de Inginerie Mecanic al Universitii din Leuven n anul 1980. A obinut diplomele de Master (1981) i Doctor (1984) la Departamentul de Inginerie Mecanic i Industrial al Universitii din Cincinnati. n 1984 se altur LMS International ca Manager R&D pentru a deveni eful diviziei Tehnice a LMS International. Din 1987, Dr. Leuridan este membru al Consiliului Director al LMS. n cadrul LMS a condus programe de cercetare, tehnologice i de dezvoltare de produs. Acestea includ soluii noi pentru prototipuri fizice, prototipuri virtuale i, de asemenea, inovaii i soluii centrate web pentru organizarea datelor tehnice i a distribuiei pentru susinerea colaborrii n domeniul ingineriei, punnd n funciune abordarea Ingineria Sistemului Bazat pe Model (ISBM) n dezvoltarea produselor mecanice i mecatronice.
Ingineria Automobilului: Cine este LMS Internaional? Dr. Ir. Jan Leuridan: LMS, partenerul principal n testare i simulare mecatronic n industria de automobile, aerospaial i alte industrii avansate de fabricare, ajut clienii s obin produse mai bune care se vnd mai repede. Cu ajutorul unei combinaii unice de software de simulare mecatronic, sisteme de testare i servicii de inginerie care variaz de la sisteme dinamice, integritate structural i calitatea sunetului pn la durabilitate, securitate i capacitate de consum, cu soluii de simulare n domenii multiple i mecatronic, LMS se adreseaz provocrilor complexe asociate cu designul sistemelor inteligente i al sistemelor inginereti bazate pe model. LMS a devenit partenerul preferat de peste 5000 de companii de pe ntreg globul. Cum vedei vehiculul viitorului? Care este potenialul diferitelor tehnologii de propulsie a automobilelor curate la atingerea obiectivelor de decarbonizare pe termen scut , mediu i lung? Dr. Ir. Jan Leuridan: Pe msur ce energia bazat pe combustibilii fosili devine tot mai scump i insuficient, guvernele iau msuri de echilibrare a produciei de energie care combin sursele convenionale i regenerabile i creeaz reglementri pentru a modifica comportamentul consumatorului. Pn n 2030, utilizarea energiei la nivel global se va dubla , ns emisiile de CO2 vor trebui reduse cu 80% -95% pn n 2050. Cursa pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser i sporirea eficientizrii energiei reprezint una dintre cele mai mari provocri ale ingineriei n deceniile care urmeaz. Productorii i furnizorii dezvolt vehicule hibride electrice/ diesel, sisteme de propulsie hibride pe baz de hidrogen lichid i sisteme de navigare electrice. Rezultatul este creterea cererii de electronic de putere i baterii cu voltaj nalt. n acelai timp, inginerii reduc mrimea grupului moto-propulsor prin supra alimentarea motoarelor mai mici i dezvoltarea programelor avansate de reducere a consumului de combustibilil. Departamentele de design modeleaz cele mai mari i cele mai mici vehicule cu materiale compozite pentru a le face mai uoare. Toate acestea vor avea o contribuie major la reducerea CO2. n acelai timp aceasta creeaz mari provocri pentru dezvoltarea automobilului, fcnd domeniul ingineriei automobilului unul foarte interesant. Nu a fost niciodat un moment mai bun pentru a fi inginer auto. Ingineria Automobilului: Cum transform LMS soluiile sale pentru a sprijini industria auto n provocrile de astzi? Dr. Ir. Jan Leuridan: Din 1980, LMS a introdus sisteme de testare cu canale multiple (multi-channel) bazate pe tehnologia informatic. Aplicaii hardware i software inovative acoper arii ntregi pornind de la NVH, analiz structural, acustic i modal, durabilitate i pn la
5

Interviu cu Dr. Ir. Jan Leuridan

Ingineria Automobilului
aplicaii pentru maini rotative, nglobate ntr-o platform hardware/ software pentru a susine viziunea integrat LMS TestLab. LMS TestLab a devenit o referin a pieei cu mai mult de 5000 de sisteme active, totaliznd peste 150.000 de canale, unde numeroi utilizatori de referin au raportat o cretere a performanelor cu 50%. Pn n 1995 devenise clar faptul c productorii trebuiau s scad drastic timpul de fabricare pentru a rmne competitivi i testarea prototipului fizic era una dintre pietrele de ncercare a procesului de producie. LMS a continuat s investeasc n mbuntirile dramatice i inovative ale testrii fizice ns, n acelai timp, i-a extins viziunea pentru a include simularea virtualo metod unic hibrid de testare i simulare, care pentru prima dat a ridicat nivelul ambelor tipuri de testri i simulri. Cu o serie de achiziii i parteneriate inovative, LMS a accelerat aciunea de reducere a costurilor testrii prototipurilor, prin realizarea iniial (frontloading) a procesului de design prin intermediul simulrii virtuale. n 2000, LMS a introdus platforma Virtual.Lab, care s-a dezvoltat pentru a simula aplicaii multi-physic si multi-attribute. Pentru a simula cu precizie comportamentul sistemelor inteligente multi-domain i a prezice performanele multi-disciplinary cu mult nainte ca detalierea geometrica CAD s fie disponibil, LMS a achiziionat Imagine n 2007 i a produs suita LMS Imagine.Lab pentru simularea 1D. Cu achiziionarea Emmeskay n 2010, LMS devine din nou pionierul schimbrii de paradigm, de aceast dat pentru a-i expune soluiile n susinerea noii abordrii a Ingineriei Sistemelor bazate pe Model (ISBM). n ceea ce privete produsele complexe mecatronice, controlul i designul mecanic, acestea nu mai pot continua independent sau n paralel, ele trebuie s fie interconectate, ISBM creeaz arhitectura ideal a dezvoltrii produsului pentru design, controlul de calibrare i testare mpreun cu sistemele controlate fiind regsite ntr-un mediul de simulare. Pentru prima dat, comportamentul dinamic de interacionare al unui mare numr de mrimi controlate i software poate fi dovedit naintea apariiei prototipurilor fizice. au putut s aplice interesul i pasiunea pentru vehicule cu scopul de a crete portofoliul de soluii al LMS pentru ingineria auto, att n testare i aplicaii de simulare ct i n domeniul serviciilor. Ingineria Automobilului: Cum vedei o mai bun comunicare ntre LMS i universitile din Romnia interesate de cercetare de nalt calitate n domeniul auto / multi-ingineriei? Dr. Ir. Jan Leuridan: Cnd LMS a stabilit centrul R&D n Romnia n 2005, i-a luat angajamentul de a se implica activ cu Universiti din Romnia n educaie i cercetare pentru ingineria de automobile. Acesta s-a materializat n diverse parteneriate, inclusiv cu Universitatea Transilvania din Braov i Universitatea Politehnica din Bucureti. Prin intermediul acestor parteneriate, LMS a oferit, n condiii favorabile, soft-urile sale de simulare i testare aa sistemelor i pentru a fi folosite ca platform pentru educaie i cercetare. Mai mult, LMS caut o colaborare activ cu studenii i cercettorii n proiecte de cercetare ce se axeaz pe ingineria auto, care sunt susinute de iniiative romneti de inovare, cum ar fi Proiectul NVHLMS, dezvoltat cu Universitatea Politehnica din Bucureti i AMCESIT. Relaia de lung durat a LMS cu Renault a facilitat, de asemenea, crearea de oportuniti pentru cooperri legate de cercetare ntre LMS, Universitile din Romnia i Centrul Tehnologic al Renault din Romnia. Cu siguran, suntem angajai s crem o mai puternic comunicare i reea cu Universitile din Romnia, prin care pot lua legtura cu LMS pentru cercetare aplicat pentru ingineria auto i prin care LMS, de asemenea, s devin vizibil n mediul academic romnesc ca o companie global high-tech. Dezvoltarea centrelor R&D din Romnia ofer numeroase oportuniti de angajare pentru profesii ce se bazeaz pe testare i soluii de simulare pentru ingineria auto. Ingineria Automobilului: V gndii s v afiliai cu Universitatea Politehnic din Bucureti i s dezvoltai un centru de cercetare acolo?

Ingineria Automobilului: Ofer LMS oportuniti speciale pentru Dr. Ir. Jan Leuridan: n ultimii ani, LMS i-a dezvoltat rapid portofoliul studeni, masteranzi, doctoranzi sau tinerii ingineri n ceea ce prive- de aplicaii pentru simulare mecatronic multi-physics, LMS Imagine. te aplicarea pasiunilor sau hobby-urilor lor n cercetare? Lab AMESim. Acesta s-a realizat att prin dezvoltri organice ct i prin achiziii, inclusiv a companiei franceze Imagine (achiziionat n Dr. Ir. Jan Leuridan: Din 1980, cnd LMS a nceput ca o subsidiar a 2007) i a companiei americane Emmeskay (achiziionat n 2010). Universitii Catolice din Leuven, Belgia, a dezvoltat numeroase relaii Imagine a dezvoltat relaii puternice cu Universitatea Politehnica din de lucru apropiate cu Universiti din ntreaga lume. Instrumente mul- Bucureti n domeniul simulrii sistemelor hidraulice, sub coordonatiple au fost aplicate n acest sens, spre exemplu n Europa, participarea rea prof. Nicolae Vasiliu. Dup ce Imagine a devenit o parte a LMS, n colaborare cu diverse universiti n proiecte de cercetare, n progra- aceast relaie s-a dezvoltat, iar Universitatea Politehnica a devenit un mele cadru ale Comunitii Europene i iniiative strategice menite s lider de competen pentru simulare mecatronic multi-physics, unde sprijine Industria Auto. Exemplele includ proiecte de cercetare pe pro- Imagine.Lab AMESim este folosit intens pentru educaie i cercetare. bleme de zgomot i vibraie la transmisiile autovehiculelor (BRITE Aceasta include expertiza specific pentru utilizarea i dezvoltarea moEURAM BE-4436-90, DIANA), aplicarea structurilor inteligente la delelor de simulare multi-physics mpreun cu Imagine.Lab AMESim vehicule ( EC 6th FWP, NMP2-CT-2003-501084) sau mai recent la n aa zise modele de plant pentru a susine ingineria de control basunete de avertizare pentru vehicule electrice. Astfel de proiecte ofer zat pe modele, inclusiv aplicaii n timp real ale unor asemenea modeo platform de colaborare excelent ntre mediul academic i industrie le de plant pentru a susine structurile Harware-in-the-loop (HIL). Aceste competene sunt de baz pentru strategia de dezvoltare a LMS, pentru studenii care i-au ncheiat studiile i cercettori. n plus, LMS a fost un susintor al programelor de mobilitate n a soluiilor sale de simulare mecatronic pentru ingineria auto i sunt, Europa, cum ar fi Marie-Curie i Da-Vinci, oferind posibilitatea stu- ca urmare, o baz solid pentru extinderea parteneriatului dintre LMS denilor i cercettorilor de la Universiti din ntreaga Europ s i i Universitatea Politehnica din Bucureti. petreac timpul la centrele de Cercetare R&D al LMS i s participe la iniiativele de cercetare ce sunt axate pe dezvoltarea tehnologic i metode de inginerie auto. Muli dintre aceti studeni i cercettori s-au Ingineria Automobilului: V mulumim, stimate domnule vicepreeangajat n cadrul LMS i au dezvoltat cariere prin intermediul crora dinte, pentru interviul acordat revistei noastre.
6

Ingineria Automobilului

Simularea unui sistem de propulsie cu pil de combustie

Fuel Cell Powertrain Simulation

Ing. M. Eng. . l. Dr. Ing. student Marius Valentin Mircea Nicolae BU GLAZER

Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea Oprean

Universitatea Politehnica din Bucureti Facultatea de Transporturi

ABSTRACT This paper presents a theoretical study regarding fuel cell drive systems. The hydrogen consump tion and the vehicle range are determinated using simulation for a medium class passenger car with PEM (proton exchange membrane) fuel cell as the primary electric energy source. Regenerative braking and electrical energy management were implemented in the global model in order to have a correct determination of fuel consumption during a standard drive cycle. The closed loop control for PEM, which is necessary for mentaining a high efficiency level, is detailed as well. Matlab/Simulink programming environment and the power electronics library SimPowerSystems were used for modelling and simulation. The model was validated by comparison of the results with data given by manufacturer for the simulated passenger car. Key words: fuel cell, electric drive system, simulation, PEM, PMSM. REZUMAT n lucrare este prezentat un studiu teoretic privind sistemele de propulsie cu pil de combustie. Pentru un autoturism din clasa medie avnd ca surs primar de energie electric o pil de tip PEM (proton exchange membrane) sunt determinate prin simulare consumul de hidrogen i autonomia. n vederea determinrii corecte a consumului de combustibil ntr-un ciclu de testare n modelul global este implementat i sistemul de recuperare a energiei la frnare i cel de management al energiei electrice. De asemenea, este detaliat controlul n bucl nchis al PEM necesar meninerii unui randament ridicat. Pentru modelare i simulare a fost folosit mediul de programare Matlab/Simulink i biblioteca de componente electrice de putere SimPowerSystems. Modelul a fost validat prin compararea rezultatelor cu datele furnizate de productor pentru autoturismul modelat. Cuvinte cheie: pil de combustie, sistem de

Fig.1. Emisiile de gaze cu efect de ser raportate la consumul de energie pentru diverse tipuri de sisteme de propulsie

Fig.2. Componentele principale ale sistemului de traciune cu pil de combustie de la Honda FCX Clarity (model 2010)

propulsie electric, simulare, PEM, PMSM INTRODUCERE Cerinele tot mai stringente de reducere a polurii produs de sistemele de transport impun cutarea de soluii noi de cretere a randamentului conversiei energiei de la surs (pu) la roat, cu meninerea sau chiar creterea performanelor dinamice i a confortului pasagerilor. Acest lucru conduce i la diminuarea emisiei globale de gaze cu efect de ser cuantificat prin echiv. CO2g/km. O comparaie ntre diverse tipuri de sisteme de propulsie bazate pe tehnologii actuale este prezentat n figura 1 [1].

Autovehiculele electrice prezint o serie de avantaje care conduc la reducerea consumului de energie i a emisiilor poluante (n special n zonele aglomerate). Dezavantajele principale ale utilizrii energiei electrice ca surs primar sunt timpul de alimentare ridicat i lipsa infrastructurii care conduc la limitarea mobilitii. Utilizarea pilelor de combustie reprezint o soluie eficient pentru creterea autonomiei i reducerea timpului de alimentare. De asemenea, crearea infrastructurii necesare se poate realiza mai uor datorit numrului mai mic de staii de ncrcare necesare. Honda este unul din pionierii tehnologiei pilelor 7

Ingineria Automobilului
trice (Power Control); 2. Blocul sistemului electric (Electric System); 3. Blocul variatorului de turaie (PDU - Power Drive Unit); 4. Blocul motorului electric sincron cu magnei permaneni i transmisia (PMSM & Transmission); 5. Modulul de protecie i msurare a mrimilor electrice (Watchdog & Electrical Measurements). Pentru pila de combustie s-a folosit un model detaliat disponibil n biblioteca SymPowerSystems din Simulink [4]. Acesta este un model generic parametrizat care poate fi folosit n cazul celor mai utilizate pile de combustie cu hidrogen i oxigen. Valorile nominale de conversie a potenialului electrochimic n energie electric utilizate pentru hidrogen (Uf H2) i oxigen (UfO2) sunt determinate pe baza relaiilor: (1)

Fig.3. Modelul global realizat n Simulink

(2)

Fig.4. Modelul sistemului electric de traciune (Simulink)

de combustie aplicate la automobile, introducnd nc din 2002 modelul FCX n Japonia i SUA [2]. n 2004 compania japonez a dezvoltat o variant FCX dotat cu o pil de combustie capabil s porneasc la -20C. Ameliorarea performanelor dinamice i capacitatea de a fi utilizat ntr-o plaj foarte larg de condiii climaterice au fcut ca sistemul de traciune cu pil de combustie, dezvoltat pe modelele FCX, s ajung la un nivel competitiv n raport cu motorul cu ardere intern. n vederea sintezei sistemelor de propulsie cu pil de combustie i a optimizrii rapide a sistemului de control i comand necesar este deosebit de util modelarea dinamic cu un grad mare de fidelitate a sistemului integrat vehicul-sistem de propulsie [2]. n plus, dac se dorete urmrirea unui ciclu de vitez este necesar crearea unei bucle de control care s conin i modelul conductorului auto. MODELAREA SISTEMULUI DE PROPULSIE Avnd n vedere stadiul actual al autovehiculelor cu pile de combustie a fost ales ca model de 8

studiu autovehiculul Honda FCX Clarity 2010 prezentat n figura 2 [6]. Modelul global este prezentat figura 3 i conine urmtoarele subsisteme: 1. oferul (Driver) are la baz un controler PID i are rolul de a menine o diferen mic ntre viteza real i cea de referin; 2. Sistemul electric de traciune (Electric Drive System) este alctuit din pila de combustie, bateria Li-ion, convertorul DC/DC, variatorul de turaie i maina electric reversibil; 3. Autovehiculul (Vehicle) are rolul de a introduce dinamica longitudinal a automobilului; 4. Blocul de calcul al consumului de hidrogen i al autonomiei (H2 consumption and range). Parametrii necesari modelului de calcul al dinamicii longitudinale a automobilului au fost adoptai sau calculai folosind specificaiile tehnice ale autoturismului prezentate n [3]. Modelul sistemului electric de traciune detaliat n figura 4 este compus din patru blocuri corespunztoare principalelor componente i un modul de protecie: 1. Blocul pentru managementul puterii elec-

Unde: R - constantauniversal a gazului ideal; T - temperatura de funcionare; N - numrul de celule ale pilei de combustie; ifc - curentul electric generat; z - numr de electroni n micare; F - constanta lui Faraday; PH2 - presiunea absolut a combustibilului; Vlpm(H2) - debitul volumic de combustibil; Paer - presiunea absolut a sursei de aer; Vlpm(aer) - debitul volumic de aer; x% - procentul de hidrogen n combustibil; y% - procentul de oxigen din aer. Dup cum se poate constata, pe baza relaiilor (1) i (2), pentru funcionarea la un regim ct mai apropiat de valorile nominale ale ratei de conversie este necesar un control al debitelor de gaze. n scopul rezolvrii acestei probleme s-a realizat un bloc de control prin intermediul cruia se face reglarea debitelor masice de hidrogen i aer n funcie de curentul electric estimat a fi consumat de sistemul de propulsie. (3)

unde: p - presiunea hidrogenului; M - masa molar a hidrogenului (2,0158814 g/ mol). Pentru motorul electric i variatorul de turaie

Ingineria Automobilului
s-a utilizat un model dinamic bazat pe blocul AC6 din biblioteca SymPowerSystems. Controlul turaiei se face cu un regulator de tip PI care determin valorile de referin ale fluxului electromagnetic i cuplul electromagnetic. Aceste valori sunt folosite n blocul de control vectorial pentru generarea formelor sinusoidale de curent de referin care sunt folosite pentru comanda un invertor trifazat cu IGBT. Pentru bateria Li-ion polimer s-a folosit blocul Battery din biblioteca SimPowerSystems care are la baz o surs ideal de tensiune a crei valoare depinde de curentul msurat la ieirea din baterie i de starea de ncrcare a acesteia. Subsistemul transmisiei conine raportul de demultiplicare de 9,44:1 i un randament considerat aproximativ constant de 96%. REZULTATE Consumul instantaneu, dup cum se poate observa pe graficul din figura 5, crete substanial n zona de acceleraie ajungnd la 0,8 kg/h i scade la o valoare minim de 0,05 kg/h n perioada frnrii regenerative. ntrzierea n rspuns a pilei de combustie este datorat reaciilor mai lente ce au loc la nivelul trecerii ionilor prin PEM i a compresorului de aer dup cum este prezentat n [6]. Bateria nmagazineaz surplusul de energie electric datorat acumulrii de sarcini electrice la interfaa electrod-electrolit pentru a menine sistemul n echilibru. Acest fenomen se poate observa pe graficul din figura 6, prin zona negativ a curentului la bornele bateriei, la trecerea de la un regim de acceleraie la un regim de vitez constant. Variaia randamentului indicat i a celui maxim teoretic pentru pila de combustie, pe parcursul ciclului ECE15, se poate observa n figura 7. Valoarea medie a randamentului efectiv al pilei de combustie a fost de 63,88%, foarte apropiat de valoarea medie a randamentului teoretic care poate fi obinut n cazul unui control ideal (64,95 %). CONCLUZII Utiliznd blocul de control al comenzilor de acceleraie i frnare n funcie de viteza automobilului (Driver -PID Controller) eroarea obinut fa de viteza de referin din ciclul NEDC a fost de 0,67%. De asemenea, s-a demonstrat eficiena algoritmului implementat pentru controlul debitelor de hidrogen i aer. n urma simulrii a rezultat un consum estimativ de hidrogen n ciclul NEDC de 0,832 kg/100km i o autonomie de 441km. A rezultat o eroare de 4,3% fa de autonomia declarat de productor pentru ciclul NEDC (460 km) [5]. Pe baza unei rulri n ciclul ECE15 s-a putut estima un consum de hidrogen de 0,98 kg/100 km i o autonomie de 386 km. BIBLIOGRAFIE: [1] Peter Froeschle, Electrification of the Drivetrain Evolution or Revolution?, 8th International CTI Symposium & Transmission Expo, 2009 [2] Souleman Njoya Motapon, A generic fuel cell model and experimental validation, M. Eng. Thesis, cole de Technologie Superieure, Universite du Qubec, 2008 [3] http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/specifications.aspx [4] Mathworks help toolbox SymPower Systems [5] Toyohei Nakajima, Fuel Cells & Hydrogen for Sustainable Transport, Industry Update Meeting, Copenhagen, 30th November 2009 [6] Minoru Matsunaga , Tatsuya Fukushima, Kuniaki Ojima, Powertrain System of Honda FCX Clarity Fuel Cell Vehicle, World Electric Vehicle Journal Vol. 3 - ISSN 2032-6653, 2009 [7] Peter J. Mohr, CODATA Recommended Values of the Fundamental Physical Constants: 2006,. Rev. Mod. Phys, Vol. 80, 2008, pp. 633730 9

Fig. 5. Consumul de hidrogen n raport cu viteza autovehiculului pe zona de ciclu ECE15

Fig. 6. Puterea electric la pila de combustie i la bateria de traciune n raport cu viteza

Fig.7. Randamentul pilei de combustie n ciclul ECE15

Ingineria Automobilului

The Interdependence between the Functional Dynamics and the Acoustic Dynamics of the Car

Interdependena dintre dinamica funcional i dinamica acustic a automobilului

Prof. univ. dr. ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ion_copae@ yahoo.com

Ing. Dumitru RUICU Departamentul pentru Armamente, Bucureti, email: ruicu.dumitru@ yahoo.com

a)

ABSTRACT Experimental research has highlighted the interdependence between functional parameters frequently used in the study of vehicle dynamics (speed, acce leration and vehicle deceleration, throttle position, engine speed, fuel consumption etc.) and the sound level produced during the vehicles movement (emitted noise). To this purpose, the current paper relies on experimental data gathered from vehicle testing sessions, especially those vehicles that are fitted today with an electronically controlled engine thus meaning that the existing data is gathered from the onboard computer. Based on this data mathematical patterns are established, both discrete and continuous, which gives the values to the functional parameters that define vehicle dynamics depending on the sound level that accompanies their movements. In order to establish these models we call on system identifying algorithms and to specific procedures of information theory and to extreme values theory. Also, the paper presents some aspects regarding the analysis of the acoustic field of vehicles, relying on algorithms specific to time analysis, frequency analysis and time-frequency analysis; references to correlation analysis, cepstral analysis, coherence analysis, extremal analysis, entropic and informational analysis of the sound level (emitted noise). The paper highlights some aspects regarding the synthesis of vehicles acoustic field, which allowed for the establishment of mathematical models both discrete and continuous which offers values to the sound level depending on the other functional parameters which define vehicle dynamic behaviour. rezumat Deplasarea automobilelor este nsoit de apariia unor fenomene acustice, denumite n mod frecvent zgomote; n continuare se va folosi i noiunea de cmp acustic, care constituie o generalizare [5; 6], de unde i conceptul de dinamic acustic a automobilului. Lucrarea de fa i propune, pentru prima dat n literatura de specialitate, s abordeze problematica interdependenei dintre dinamica

Fig.1.

b)

funcional i dinamica acustic a automobilului, ambele n timp real, beneficiind de noi tratri teoretice i de posibilitatea achiziionrii de date de la traductoarele i elementele de execuie ncorporate din fabricaie i preluate de la calculatorul de bord al vehiculului. n cadrul lucrrii se va apela la valorile instantanee ale mrimilor funcionale i zgomotului emis pe timpul deplasrii, iar interdependena menionat se va regsi n modele matematice stabiFig.2. nregistrri experimentale i nivelul sonor calculat, lite pe baza datelor experimentale, probele T19 i T20, autoturismul Daewoo Tacuma aplicnd algoritmi ai identificrii sistemelor i proceselor dinamice decurs dup verificarea strii tehnice a automobilu[1; 2; 4]. lui, pentru a nu aprea alte zgomote. Cercetrile experimentale au fost desfurate n mod evident, fiecare prob experimental prezincu un autoturism Daewoo Tacuma i au permis t particulariti specifice. Spre exemplu, n fig.2 se achiziionarea de date de la traductoarele i elemen- prezint valorile experimentale (graficele superioatele de execuie ncorporate din fabricaie i preluate re) i cele obinute prin calcul (graficele inferioare) de la calculatorul de bord al vehiculului. n acest scop pentru nivelul cmpului acustic n cazul a dou pros-a folosit testerul SCAN-100, reperul 1 din fig.1a, be experimentale, notate T19 i T20. Dup cum se care s-a cuplat la calculatorul de bord prin priza de constat i aa cum era de ateptat, exist variaii didiagnosticare a mainii. De asemenea, s-a folosit i ferite ale seriilor dinamice n cazul celor dou probe. laptopul 2 din fig.1a, pe care s-a implementat softul De asemenea, din fig.2 se constat (prin compararea specializat achiziiei de date i la care a fost cuplat graficului superior cu cel inferior aferent) i legtura microfonul 3 din fig.1b prin intermediul cablului 4, dintre cmpul acustic experimental i nivelul sonor astfel ca msurrile mrimilor funcionale i zgomo- calculat, punctele A evideniind valori ridicate, iar tului s decurg simultan. punctele B valori coborte ale acestuia. n plus, n O atenie deosebit a fost acordat adoptrii locului fig.2c se prezint relaia pentru stabilirea valorilor dispunerii microfonului pentru nregistrarea zgomo- zgomotului din graficele inferioare, unde intervine tului instantaneu. Avnd n vedere c scopul princi- norma 2 a pasului de calcul h. n sfrit, graficele pal al lucrrii a fost stabilirea interdependenei dintre superioare reliefeaz o variaie n plaja h[-1;1] dinamica funcional i dinamica acustic a automo- pentru datele experimentale, valori specifice fiiebilului, ambele n timp real, microfonul a fost dispus relor de tip .wav cu care opereaz acustica experin compartimentul motorului, rmnnd n aceeai mental. Graficele prezentate n fig.2 arat caracterul poziie tot timpul experimentrilor. Corectitudinea accentuat de variaie a cmpului acustic experipoziiei adoptate a fost confirmat prin analiza cm- mental i a celui obinut prin calcul pentru valorile pului acustic, aa cum se va prezenta ulterior. De nivelului sonor ce nsoete deplasarea autovehiculuasemenea, trebuie menionat c experimentrile au lui. Acest aspect sugereaz faptul c un cmp acustic

10

Ingineria Automobilului
scopul stabilirii valorilor anvelopelor cmpului acustic se apeleaz la analiza extremal (teoria valorilor extreme). Spre exemplu, analiza n timp-frecven permite stabilirea frecvenelor fundamentale, care coincid cu primul formant. Astfel, n fig.3c i fig.3d se prezint stabilirea frecvenelor fundamentale la proba T18 prin apelarea la spectroFig. 3. nregistrarea experimental, nivelul sonor calculat, grama plan. Graficul din spectrograma i frecvena de rotaie a arborelui cotit, proba T18 fig.3d arat c frecvenele fundamentale sunt egale cu frecvena de rotaie c a arborelui cotit al motorului. Acest aspect arat corectitudinea dispunerii microfonului pentru nregistrarea zgomotului instantaneu, confirmnd astfel c experimentrile satisfac cerina principal impus, aceea de a evidenia interdependena dintre dinamica funcional i dinamica acustic. Sinteza cmpului acustic, ca un domeniu complementar analizei, asigur modelarea matematic a nivelui sonor (zgomotului), ceea ce permite reconstiFig. 4. Model matematic continuu: nivel sonor tuirea/refacerea acestuia sub form analitic, tabelar n funcie de turaie i de poziia clapetei, sau grafic. n acest caz se apeleaz la algoritmi de Z=f(n, ), 40 probe Tacuma sintez specifici cmpului acustic, precum i la algoritmi de identificare a sistemelor i proceselor pentru stabilirea unor modele matematice la care mrimea rezultativ este zgomotul; modelele matematice pot fi discrete, continue sau extremale [4; 5]. De exemplu, n fig.4 se prezint stabilirea unui model matematic liniar generalizat (pentru toate cele 40 probe) n domeniul continuu (o ecuaie diferenial), care ofer valorile zgomotului Z n funcie de turaia motorului n i de poziia clapetei obturatoare . Fig. 5. Viteza automobilului n funcie de Dup cum se constat din fig.4, modelul matematic nivelul sonor, de poziia clapetei i de turaia are forma unei ecuaii difereniale de ordinul I: motorului, model V= f(Z, , n), 40 probe al autovehiculului are un caracter neliniar i nestaionar; decurg de aici implicaii att n analiza cmpului acustic (folosirea unor algoritmi pentru evidenierea neliniaritii i aplicarea analizei bispectrale i analizei n timp-frecven), ct i n sinteza acestuia (stabilirea unor modele matematice neliniare i a unor modele matematice cu coeficieni variabili). Analiza cmpului acustic al automobilului apeleaz la metode de analiz n timp, n frecven i n timp-frecven a datelor; analiza n frecven (analiza spectral) include analiza monospectral clasic bazat pe transformata Fourier, analiza bispectral i analiza cepstral. Pentru a stabili dependena liniar se apeleaz la analiza de corelaie i analiza de coeren. De asemenea, pentru a stabili dependena neliniar se apeleaz la analiza n frecven bispectral i la analiza entropic i informaional a datelor; aceast ultim analiz permite i stabilirea variabilelor relevante, deci a acelor variabile care se adopt ca mrimi factoriale ale modelelor matematice. n (1) Din aceast expresie rezult funciile de transfer aferente: - funcia de transfer aferent turaiei motorului, cu polinoamele din fig.4: (2) - funcia de transfer aferent poziiei clapetei obturatoare: (3) ambele fiind scrise n argumentul s al transformatei Laplace. Spre deosebire de cazul anterior, n fig.5 este prezentat modelul matematic continuu ce ofer valorile vitezei de deplasare V n funcie de nivelul sonor Z, de poziia clapetei obturatoare i de turaia motorului n; aadar, acest exemplu are ca mrimi factoriale trei variabile, iar mrimea rezultativ este viteza de deplasare, ce definete dinamica automobilului. Rezult c exemplul din fig.4 arat legtura dintre dinamica funcional i dinamica acustic; n schimb, exemplul din fig.5 face legtura dintre dinamica acustic i dinamica funcional a automobilului. Modelul matematic cutat constituie ecuaia diferenial de ordinul al II-lea: (4)

eroarea de modelare avnd i n acest caz o valoare acceptabil. n acest caz se vor stabili trei funcii de transfer n domeniul continuu, deoarece sunt trei mrimi de intrare (trei mrimi factoriale). Spre exemlu, funcia de transfer aferent zgomotului Z este: (5) n mod similar rezultnd i celelalte dou funcii de transfer. Pe baza celor prezentate se poate concluziona c este posibil de a studia interdependena dintre dinamica funcional i dinamica acustic a automobilelor, folosind mrimile funcionale frecvent folosite i zgomotul emis i msurat n diferite locuri. Trebuie observat c, spre deosebire de abordrile clasice din literatura de specialitate, n cadrul lucrrii se apeleaz la valorile instantanee ale zgomotului i ale mrimilor ce definesc dinamica funcional a automobilelor [3; 5]. Modelele matematice stabilite pe baza datelor experimentale evideniaz interdependena menionat i permit abordarea unor problematici similare dinamicii sistemelor i proceselor funcionale nsoite de fenomene acustice.
BIBLIOGRAFIE: [1] Copae I. Dinamica automobilelor. Teorie i experimentri. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2003 [2] Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006 [3] Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE Inc., S.U.A, 1992 [4] Ljung, L. From Data to Model: A Guide Tour of System Identification. Department of Electrical Engineering, Linkoping University, Sweden, 1995 [5] Ruicu D. Contribuii la studiul dinamicii automobilelor pe baza cmpului acustic al acestora. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2011 [6] Ruicu D., Bivol G., Copae I. Considerations regarding the analysis and synthesis of vehicle acoustic field. Annual symposium of the Institute of Solid Mechanics SISOM 2011, Romanian Academy, Bucharest, 2011

11

Ingineria Automobilului

A Study Regarding a Better Reliability Modeling in the Cases of Incomplete Tests

Alexandru BOROIU Universitatea din Piteti, Facultatea Mecanic i Tehnologie, Departamentul Autovehicule, alexandru.boroiu@upit.ro

Studiu n vederea unei mai bune modelri a fiabilitii n cazul ncercrilor incomplete
Cuvinte cheie: modelarea fiabilitii, program de calcul, ncercri cenzurate, ncercri trunchiate, legea Weibull. Formularea problemei Pentru modelarea fiabilitii sunt utilizate programe de calcul realizate special. Aceste programe de calcul dedicate permit determinarea indicatorilor

Abstract For modeling the reliability, there are used specifically designed computing programs, two situations being possible: complete tests and incomplete tests. However, it is found that in the cases of incomplete tests it is not made distinguish between the censored type testing (which ends when a preset number of products of considered batch failed) and the truncated type testing (which ends at a predetermined time moment). In the case of the incomplete type testing, there is not taken into consideration the time interval between the moment of the last failure and the moment of the end of the experiment (the case of truncated type testing). Therefore, based on the realized study, there is proposed a computing algorithm for modeling the reliability in the case of the truncated type testing. The obtained theoretical and practical results confirm the utility of the proposed algorithm. For any other mathematical model used in the truncated type testing, it will be built the suitable computer algorithm. Key words: reliability modeling, computing program, censored tests, truncated tests, Weibull law. Rezumat Pentru modelarea fiabilitii sunt utilizate programe de calcul realizate special, fiind posibile dou situaii: ncercri complete si ncercri incomplete. Totui, se constat c, n cazul ncercrilor incomplete, nu se face distincie ntre ncercarea de tip cenzurat (care se ncheie cnd s-a defectat un numr prestabilit de produse din lotul urmrit) si ncercarea de tip trunchiat (care se ncheie la un moment de timp prestabilit). n cazul ncercrii incomplete nu se ine cont i de intervalul de timp dintre momentul ultimei defectri i momentul ncheierii experimentului (cazul ncercrii trunchiate). Ca urmare, n baza studiului realizat este propus un algoritm de calcul pentru modelarea fiabilitii prin legea Weibull n cazul ncercrii de tip trunchiat. Rezultatele teoretice i practice obinute confirm utilitatea algoritmului de calcul propus. Pentru orice alt model matematic utilizat n ncercarea de tip trunchiat, va trebui construit algoritmul de calcul adecvat. 12

de fiabilitate pentru diverse modele matematice. De exemplu, foarte performant este programul ReliaSoft Weibull++7 [5], care, pe baza datelor obinute prin monitorizarea unui lot de produse n exploatarea real sau n cadrul unor ncercri organizate special, realizeaz urmtoarele: 1 traseaz graficele: FS histogram, FS Pie, FS

Fig. 1. Graficul F/S Timeline pentru ncercarea complet (F = 10, S = 0)

Fig. 2. Graficul Probability Weibull-3P pentru ncercarea complet (F = 10, S = 0).

Ingineria Automobilului
Tabelul 1. Valorile timpilor de defectare
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Timpul defectare [km] 24791 28427 31175 33871 35338 38033 40102 42913 45218 48203

Timeline (forma este unic, indiferent de legea teoretic ce va fi utilizat pentru modelarea matematic a fiabilitii); 2 realizeaz modelarea distribuiei experimentale prin diverse legi teoretice de distribuie:

Weibull-2P, Weibull-3P, Normal, Lognormal, Exp-1P, Exp-2P, G-Gamma, Gamma, Logistic, Loglogistic, Gumbel etc.; 3 realizeaz pentru oricare din modelele de fiabilitate graficele urmtorilor indicatori de fiabilitate: Probability, Reliability, Unreliability, Pdf, Failure rate, Contour (acesta numai pentru modelele Weibull-2P, Weibull-3P, Normal si Lognormal). 4 prezint graficul fiecrui indicator, simultan pentru toatele legile pentru a se putea face o comparaie prin vizualizarea lor simultan. Dar, lucrnd cu aceste programe de calcul am constatat ca au totui unele limite n ceea ce privete

Fig. 3. Graficul F/S Timeline pentru ncercarea incomplet cenzurat (F = 10, S = 10)

Fig. 4. Graficul Probability Weibull-3P pentru ncercarea incomplet cenzurat (F = 10, S = 10)

diferenierea ntre diferite tipuri de ncercri. n acest sens sunt prezentate cercetrile urmtoare. Astfel, s-a pornit de la rulajele la care s-au defectat cei zece arbori de transmisie dreapta ai unui lot de autoturisme cu grupul motopropulsor dispus transversal n cadrul unei ncercri complete (ncercarea se oprete dup defectarea tuturor componentelor) prezentate n tab. 1. Datele experimentale sunt evideniate n fig. 1 (numrul de elemente defectate este F = 10, iar numrul de elemente supravegheate ce nu s-au defectat este S = 0), iar graficul Weibull-3P (modelul triparametric) ce releva valorile celor 3 parametri ( = 3,0129; = 25.157 km; = 14.417 km) - in fig. 2. Utiliznd aceleai valori pentru timpii de bun funcionare ai celor zece arbori de transmisie urmrii, s-a imaginat o ncercare incomplet n care F = 10 i S = 10, dar cu diverse scenarii pentru valorile atribuite celor zece elemente supravegheate care nu se defecteaz n timpul experimentului: 1 se consider ncercare cenzurat (se ncheie odat cu defectarea celui de-al zecelea element), astfel ca tuturor celor 10 elemente ce continu s funcioneze li se atribuie valoarea ultimului timp nregistrat: tS = 48203 km. 2 se consider ncercarea trunchiat: nu se ncheie odat cu defectarea celui de-al zecelea element, ci la un moment prestabilit, care este mai mare dect ultimul timp nregistrat), astfel ca tuturor celor 10 elemente ce continu s funcioneze li se atribuie o valoare a timpului la care se oprete ncercarea, tS = 60000 km. 3 se imagineaz i alte valori pentru timpii de trunchiere a experimentului, tS. Se constat ca pentru toate aceste diverse scenarii se obin aceleai valori pentru parametrii modelului Weibull-3P, adic programul de calcul consider toate aceste diferite ncercri ca fiind o ncercare cenzurat (cu timpul de cenzurare egal cu timpul la care se defecteaz al zecelea element). Continund investigaiile, imaginm o alta ncercare cenzurata, la care F = 10, dar S = 20 (n total, sunt 30 elemente urmrite). Constatm de aceasta data ca se obin ntr-adevr alte valori pentru cei trei parametri Weibull, deci programul are putere de discriminare pentru ncercrile cenzurate. Datele ncercrilor analizate sunt prezentate n tabelul 2. Se concluzioneaz c programul de calcul identific corect ncercrile complete i ncercrile incomplete de tip cenzurat, dar nu i ncercrile incomplete de tip trunchiat. Ca urmare, ne propunem s realizam o cercetare prin care s punem la dispoziie acele elemente teoretice necesare pentru a identifica o ncercare incomplet de tip trunchiat i pentru a crea un program de calcul adecvat pentru modelarea fiabilitii pe baza acestui tip de ncercri. 13

Ingineria Automobilului
de complicat, n studiile de fiabilitate se lucreaz mai uor cu valorile funciei calculate i prevzute n tabele [1]. Indicatorul m este n relaie cu toi cei trei parametri Weibull, deci nu avem de-a face cu o relaie biunivoc, determinist, astfel c va trebui realizat o analiz pentru a decide care dintre cei trei indicatori este cel mai adecvat pentru a fi corectat n funcie de valoarea lui m, deci i n funcie de tipul ncercrii. Pentru aceasta, trebuie s definim cei trei parametri Weibull [3]: = parametru de localizare sau parametru de poziie, este o constant care definete momentul de nceput al variaiei funciei de fiabilitate R(t); = parametru de scar, exprim extinderea distribuiei pe axa timpului; astfel, dac (t ) este egal cu , R(t) devine: , adic parametrul de scar reprezint timpul, msurat din momentul = 0, la care 63,2% din elemente se pot defecta. Din aceast cauz, acest parametru exprim un timp de funcionare caracteristic. = parametru de form, este adimensional i este parametrul care determin alura curbelor de variaie pentru indicatorii de fiabilitate. Parametrii i se exprim n uniti de timp i pot fi evideniai grafic (fig. 5). Cum problema relevat anterior exprim faptul c programul nu ofer posibilitatea extinderii distribuiei pe scara timpului n concordan cu valoarea timpului de trunchiere (mai mare dect timpul de cenzurare), rezult c cel mai adecvat pentru a fi pus n relaie determinist cu media timpilor de bun funcionare m este tocmai parametrul de scar . Pentru aceasta vom prelucra relaiile analitice pentru medie n cazul celor dou tipuri de ncercri ncercarea cenzurat (pentru care programul calculeaz parametrii Weibull, ntre care cenz) i ncercarea trunchiat (pentru care se dorete determinarea parametrului tr): (6) Astfel, n cazul ncercrii trunchiate de la poz. 3 din tab. 2, se obine: (7)

Rezulta egalitatea: , (8)

Fig. 5. Evidenierea parametrilor i pe graficul R(t) n cazul legii Weibull

Cercetri realizate Pentru a descoperi elementele teoretice necesare prelucrrii datelor obinute prin ncercri incomplete de tip trunchiat, se poate pleca de la indicatorul de fiabilitate cel mai vizibil dependent de tipul ncercrii de fiabilitate, media timpilor de bun funcionare m [2]: pentru ncercri complete: (1)

Reducnd inegalitile (2) i (3) la egaliti se obin valori concrete i acoperitoare pentru medii, astfel c pe baza relaiei (8) se poate realiza efectiv calculul pentru parametrul tr: (9)

pentru ncercri incomplete de tip cenzurat: (2)

pentru ncercri incomplete de tip trunchiat: (3)

unde: tF timpul corespunztor defectrii ultimului element n ncercarea cenzurat; ttr timpul de trunchiere al ncercrii. n cazul particular al modelrii prin legea Weibull3P, valoarea mediei timpilor de bun funcionare m este dependent de toi cei trei parametri Weibull: (4)

unde reprezint funcia Euler de prim spe (de tip gamma), definit prin relaia analitic: (5) Cum relaia analitic a acestei funcii este destul

valoare conform cu ceea ce se ateapt pentru ncercarea trunchiat: o distribuie teoretica mai extinsa pe axa timpului dect cea din cazul ncercrii cenzurate. Ca urmare, modelul Weibull ce va fi utilizat pentru ncercarea trunchiata de la poz. 3 din tab. 2 va avea parametrii: = 1,6984; = 44.897 km; = 19.871 km. Concluzii n baza cercetrilor realizate, se poate construi un program de calcul pentru cazul ncercrilor incomplete de tip trunchiat in cazul modelului Weibull utiliznd relaia suplimentara (9). n cazul altor modele matematice (inclusiv n cazul modelelor uniparametrice, chiar dac nu mai este cazul alegerii parametrului ce se va corecta) [4], se impune o analiza asemntoare pentru a crea programul de calcul ce va completa softul complex dedicat studiului fiabilistic.
BIBLIOGRAFIE: [1] Andreescu, C., a.o. (1996), Aplicaii numerice la studiul fiabilitii automobilelor, ISBN 973-958560-4, Ed. Magie, Bucureti [2] Cordo, N., Filip, N. (2000), Fiabilitatea autovehiculelor, ISBN 973-99779-4-4, Ed. Todesco, Cluj-Napoca [3] OConnor, P. (1991), Practical Reliability Engineering, ISBN 0-471-92696-5, Ed. John Wiley&Sons, New York [4] *** (1987), Automotive Electronics Reliability Handbook, SAE, ISBN 0-8988-009-5, Warrendale [5] *** www.reliasoft.com

Tabelul 2. Datele experimentale si rezultatele obinute in cadrul ncercrilor de fiabilitate

Nr. crt. 1 2 3 4 14

Tip ncercare completa cenzurata trunchiata cenzurata

F 10 10 10 10

S 0 10 10 20

F+S 10 20 20 30

Valorile parametrilor modelului Weibull 3-P = 3,0129; = 25.157 km; = 14.417 km. = 1,6984; = 35.616 km; = 19.871 km. idem 2 ! = 1,5497; = 49.639 km; = 20.429 km.

Ingineria Automobilului

Cercetri asupra construciei i performanelor filtrelor de particule din componena sistemelor de depoluare ale motoarelor Research on the Construction and Performances of Particle Filters from the Depolluting Engine Systems
Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN Catedra Automobile Facultatea de Mecanic i Tehnologie Universitatea din Piteti florian.ivan@upit.ro florianivan2002@yahoo.com Facultatea de Mecanic i Tehnologie drd. ing. Universitatea Andrei BUOI din Piteti

Tabel 1 Evoluia normelor EURO

Poluani CO [g/km] Diesel ID/ IDI 0,64 0,5 0,5 Benzin 2,3 1 1 HC [g/km] Benzin 0,2 0,1 0,1 HC+NOx [g/km] Diesel ID/IDI 0,56 0,3 0,23 NOx [g/km] Diesel ID/IDI 0,5 0,25 0,18 Benzin 0,15 0,08 0,06 Particule [g/km] Diesel ID/ IDI 0,05 0,025 0,005 Benzin ID 0,005

Norme Euro 3
(2000/2001)

drd. ing. Daniel LI

Euro 4
(2005/2006)

Euro 5a
(2009/2011)

Rezumat Euro 5b 0,5 1 0,1 0,23 0,18 0,06 0,0045 0,0045 (2011/2014) Lucrarea prezint o analiz a soluiilor constructive de filtre de particule (FAP Filtre Particules) Euro 6b 0,5 1 0,1 0,17 0,08 0,06 0,0045 0,0045 care intr n structura unui sistem de depoluare (2014/2016) specific autoturismelor de clas medie. Totodat se fac scurte referiri cu privire la mecanismul ID injecie direct IDI injecie indirect formrii particulelor mecanice (PM) din gazele de evacuare, subliniindu-se necesitatea reducerii concentraiei acestora i metodele specifice atingerii acestui obiectiv. Se prezint, de asemenea, o analiz a metodelor de regenerare FAP i a soluiilor de implementare ale acestuia pe autoturism. Lucrarea mai prezint rezultatele cercetrilor priFig. 1. Fraciile absorbite n cile respiratorii Fig. 2. Structura particulei mecanice vitoare la limitele valorilor cderilor de presiune pentru un FAP nou i un altul supus regenerrilor repetate. Necesitatea post-tratrii gazelor de evacuare de motoarele automobilelor ncadrabilitatea automobilelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c) i cu motoare cu aprindere prin scnteie (m.a.s) cu injecie direct de combustibil n exigenele normelor de poluare EURO 5 si EURO 6 presupune Fig. 3. Mecanismul de formare al particulelor mecanice msuri speciale de depoluare prin utilizarea sistemelor de post-tratare a gazelor evacuate. Limitele extrem de severe ale acestor norme sunt prezentate n tabelul 1. n acest context, experiena a artat c filtrul de particule (FAP-Filtre Particule) este un element indispensabil n structura sistemului de depoluare. Ca urmare, actualmente se a) FAP cu monolit ceram b) FAP cu fibre metalice ntreprind cercetri de anvergur att n ceea ce Fig. 4. Seciune longitudinal prin FAP privete mecanismul de formare al particulelor 15

Ingineria Automobilului
Fig. 6. FAP cu aditivare de Ceriu

Fig. 5 Curba cderii de presiune prin FAP 1- motor; 2 - camera de ardere; 3 - injecie de tip ramp comun; 4- rezervor combustibil; 5- injector + regulator; 6- pomp joas presiune; 7- aditiv; 8- calculator motor; 9- captori; 10- rezonator; 11- pre-catalizator; 12- FAP; 13- post combustie; 14- regenerare; 15- gaze filtrate.

Fig. 7. Moduri de injecie

Fig. 8 Tehnologii de injecie de combustibil n amonte de FAP

ct i n ceea ce privete optimizarea constructiv a FAP-ului. Cercetri de anvergur sunt legate, de asemenea, de modalitatea de regenerare a acestor filtre i de arhitectura de implementare a FAPului pe autovehicul. Date constructive i de funcionare ale FAP Filtrul de particule este un sistem de filtrare utilizat pentru a reine particulele fine, cu efect cancerigen, coninute n gazele de evacuare. Aceste particule de funingine sunt n mod esenial compuse din carbon i au mrimi tipice cuprinse ntre 10nm i 1 m. Particulele mai fine (nanoparticulele) nu pot fi reinute n totalitate de actualele soluii constructive pentru FAP. Studiile experimentale au artat c hidrocarburile aflate la temperaturi ridicate (mai mari de 1500 C) i n prezena unei cantiti mici de oxigen (amestec bogat, coeficientul excesului de aer, <0,6), condiii ntlnite n interiorul jetului de combustibil, cracheaz, simultan avnd loc fenomenul de deshidrogenare. Ca urmare, carbonul se adun n structuri hexagonale (grafit) i formeaz straturi care, prin suprapunere, dau natere la sfere de 16

diametre de aproximativ 400 . Sferele poart numele de structuri turbostratice i dup ce ating astfel de dimensiuni devin foarte instabile i ncep s se aglomereze n structuri i forme neregulate, cele mai multe avnd dimensiuni cuprinse ntre 0,01 i 0,1 m. Aceste structuri formate n mare parte din carbon, conin aproximativ 1% hidrogen i poart numele de funingine. Particulele de funingine ajunse n tronsonul de evacuare ntlnesc hidrocarburi nearse datorate fraciilor grele ale combustibilului sau uleiului. Atunci cnd temperatura scade sub 500C, aceste hidrocarburi grele condenseaz la suprafaa particulelor de funingine dnd natere particulelor mecanice. Particulele mecanice pun mari probleme asupra sntii umane. Sunt bine cunoscute efectele asupra aparatului respirator ct i efectele cancerigene generate de absorbia acestora n sistemul circulator. Dac astzi normele actuale prevd limite cu privire la masa de particule, n viitor normele vor trebui s prevad limite i pentru dimensiunile acestora, precum i pentru numrul lor, deoarece este bine cunoscut faptul c PM cele mai mici sunt cele mai periculoase. n figura 1 este prezentat dependena dintre procentul de particule absorbite n cile respiratorii i dimensiunile acestora. Se observ c cel mai mare procent de absorbie l au PM de dimensiuni de aproximativ 0,1 microni.(zona ncercuit din figura 1). Mecanismul de formare al acestor particule este redat schematic n figura 3, iar structura lor este redata n figura 2. Compoziia unei particule mecanice depinde de perfeciunea procesului de ardere (micarea organizat din camera de ardere, supraalimentarea, raportul aer/combustibil), calitatea motorinei (coninut de sulf, cifr cetanic), temperaturile de postratare ale sistemului reactor catalitic filtru de particule. n construcia filtrelor de particule (FAP) se folosesc materiale ceramice poroase de tipul carburii de siliciu sau cordieritei, iar mai nou se folosesc fibrele metalice.

Monoliii ceramicii sunt permeabili la gaze i au o porozitate (volumul total al porilor raportat la volumul total al corpului) de 52% (mai mic de 9-10 m). n general, pentru o porozitate de 52%, monoliii au urmtoarele densiti : pentru ceramica de tip cordieritic: 490g/l; pentru carbura de siliciu: 720 g/l. Diferena major ntre cele dou tipuri de monolii utilizai o constituie temperatura de topire care este aproape de 1355C pentru suportul ceramic cordieritic, iar pentru carbura de siliciu aceasta depete 2000C. n figura 4a este redat schematic structura interioar a unui monolit utilizat la construcia FAP - ului. Filtrul de particule constituit din fibre metalice este realizat dintr-un pachet de foi metalice, poroase, nesinterizate, redate schematic n figura 4b. Pentru o bun funcionare aceste filtre impun utilizarea de combustibili cu concentraie de sulf mai mic de 500 ppm. n aceste condiii FAP-ul reuete s rein peste 90% dintre particulele mecanice emise. Spre deosebire de monoliii ceramici, filtrele cu fibre metalice nu sunt casante i au temperatura de topire caracteristic nichelului sau titanului, metale constituente. O problem special o reprezint regenerarea FAP. Regenerarea presupune aducerea acestuia la starea de a fi capabil sa rein particule i s asigure evacuarea lor. Pentru a avea o regenerare eficace trebuie ndeplinite dou condiii de baz: temperatura la intrare n FAP s fie cuprins ntre 550C i 650C; procentul de O2 din gazul care traverseaz filtrul s fie cuprins ntre 5% si 10%. n prima faz filtrul reine particulele n permanen, iar cnd se atinge un anumit prag de ncrcare se declaneaz regenerarea. Acest fenomen dureaz circa 20 minute la fiecare 300-500 km, n funcie de severitatea regimului de funcionare. Eficacitatea unui filtru de particule, precum i buna sa funcionare se stabilesc n urma unor investigaii experimentale specifice. n acest sens,

Ingineria Automobilului
dare i cu cantitatea de oxigen controlat prin intermediul unui volet. Principalele probleme ntlnite la implementarea FAP-ului pe vehicul sunt legate de reciclarea FAPurilor vechi, durata de via limitat i de constrngerile legate de arhitectura vehiculului. Sunt ntlnite mai multe metode de regenerare activ: a) Regenerarea prin aditivare cu Ceriu (Ce) a motorinei Experiena a artat c prin aditivarea motorinei cu ceriu (numai n perioada de regenerare), particulele formate i colectate de FAP pot fi oxidate prin ardere la o temperatur mai cobort. Soluia a fost dezvoltat pe unele motoare din gama PeugeotCitron (figura 6). Are ns o serie de dezavantaje: cost ridicat de ntreinere i de reciclare, durat de via redus, dificulti de implementare pe vehicul. b) Regenerarea activ cu post injecie n cilindru n figura 7 sunt prezentate schematic diferenele dintre modul normal de injecie i modul regenerare. n zona ncercuit cu verde injecia principal i post-injecia au rol de a produce cuplu. Zona roie, post - injecia trzie este folosit pentru a crete temperatura la intrare n FAP datorit reaciei exoterme din interiorul reactorului catalitic. Experiena a artat ns c post-injecia trzie are impact puternic asupra diluiei uleiului, cu efecte nedorite n ceea ce privete concentraia de HC. c) Regenerarea activ cu post injecie n amontele FAP - ului Se folosesc dou tehnologii de injecie de combustibil n amontele filtrului de particule, prezentate n figura 8: varianta a, se injecteaz combustibilul n amonte de catalizator prin intermediul unui injector, iar n varianta b, motorina este vaporizat cu ajutorul unei bujii prenclzite, asemntoare unui tub cu o rezisten electric. Aceast metod de regenerare este destul de costisitoare, iar injectorul sau bujia trebuie s funcioneze n condiii de solicitri termice i chimice severe, fapt ce duce la o fiabilitate redus. d) Regenerarea activ mixt (cu post-injecie n amontele FAP-ului i post-injecie n cilindru) Aceast metod const n conlucrarea postinjeciei trzii cu injecia de combustibil n tronsonul de evacuare. Prin aceasta se ncearc reducerea efectului de diluie al uleiului datorit prelungirii arderii n destindere i suplinirea necesarului termic pentru o regenerare optim prin intermediul injectorului montat n eapament. Dezavantajul major al acestei metode l constituie introducerea unui nou actuator care trebuie comandat i introdus n sistemul de calcul al calculatorului 17

Fig. 9. FAP sub planeu

Fig. 10. FAP sub turbo

Fig. 11. NOx-TRAP + FAP + injector la eapament

autorii au pus n eviden, comparativ, curbele cderilor de presiune printr-un FAP de referin i un FAP nou, supus unor regenerri repetate /3/, /4/. S-a urmrit ca, att pentru FAP nou ct i pentru FAP-regenerat, curbele s fie cuprinse n zona admisibil limitat de curbele 1 si 2 (figura 5). Curbele limit inferioar i superioar sunt stabilite pe baza unor cercetri pe vehicule similare care asigur ncadrabilitatea n normele EURO 5. Curba cdere de presiune de referin reprezint zona median a plajei. Se urmrete ca FAP-ul s aib o cdere de presiune situat pe ct posibil ct mai aproape de curba de referin 3. Se observ c, n urma regenerrii, curba cderii de presiune prin FAP sufer o transformare de la curba 4 la curba 5. Acest lucru este valabil pentru toate filtrele de particule noi, care au nevoie de o perioad de stabilizare pentru a obine rezultatele scontate.

Analiza metodelor de regenerare a FAP Pentru a avea o regenerare eficace trebuie ndeplinite dou condiii de baz: temperatura la intrare in FAP s fie cuprins ntre 550C si 650C i procentul de oxigen din gazul care traverseaz filtrul s fie cuprins ntre 5% si 10%. n general sunt cunoscute dou modaliti prin care se poate realiza regenerarea FAP i anume: - regenerare pasiv (natural), realizabil prin funcionarea motorului la regimuri de sarcin si turaie ridicate (regenerarea este consecina temperaturilor ridicate atinse de gazele din tronsonul de evacuare); - regenerare activ, care presupune fie injecie de combustibil n amontele FAP, fie injecie ntrziat (post injecie) n camera de ardere, comandat electronic. Post injecia se acordeaz cu creterea de temperatur dat de reaciile catalitice de oxi-

Ingineria Automobilului
de injecie, precum i o cretere a consumului de combustibil. Datorit tehnologiei de fabricaie i materialelor utilizate, filtrele cu fibre metalice pot fi regenerate prin aceleai metode ca i filtrele de particule constituite din monolii ceramici. n plus, acestea mai prezint avantajul posibilitii regenerrii prin nclzire electric a fibrelor. Analiza soluiilor de implementare a FAP n sistemul de tratare a gazelor evacuate de motoarele cu ardere intern n funcie de modalitatea de regenerare aleas, pe vehicul trebuie implementat o anumit soluie de arhitectur a sistemului de post-tratare a gazelor de evacuare. Principalele soluii de implementare utilizate pe vehicule sunt: a) FAP amplasat sub planeu n aval de DOC La aceast soluie temperatura necesar regenerrii FAP-ului se obine prin utilizarea post injeciei n cilindru. Datorit funcionrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestecuri srace, reactorul catalitic C1, denumit DOCDiesel Oxidation Catalyst ndeplinete dou funcii principale: pe de o parte asigur depoluarea clasic (transform prin oxidare CO n CO2 i HC n H2O i CO2), iar pe de alt parte asigur obinerea necesarului termic pentru regenerare (datorit reaciilor exoterme de oxidare din catalizator). Pe de alt parte, datorit distanei mari dintre turbin i FAP, cel de al doilea reactor catalitic, C2 ar trebui s readuc temperatura gazelor la valorile necesare regenerrii. Controlul regenerrii se face cu ajutorul calculatorului de injecie pe baza informaiilor primite de la traductoarele de temperatur i presiune. Sistemul de reglare n bucl nchis asigur meninerea temperaturii la intrare n FAP cuprins ntre 550 - 650C pentru a declana regenerarea i limiteaz temperatura maxim la 670C pentru a evita distrugerea FAPului. n figura 9 s-au folosit notaiile: TC - traductor pentru msurarea temperaturii la intrare n catalizator; S - sond lambda; TFAP - traductor pentru msurarea temperaturii la intrare n FAP; PFAP- traductor pentru msurarea presiunii nainte i dup FAP. Informaiile primite de la aceste traductoare sunt folosite pentru controlul i gestionarea regenerrii, precum i pentru verificarea strii de funcionare a sistemului de post-tratare. Aceast soluie are ca avantaje amorsarea rapid a DOC (130 150C). Ca dezavantaje importante amintim: temperatura necesar regenerrii se atinge greoi (ceea ce face ca regenerarea s fie dificil i creterea diluiei uleiului), cost ridicat datorit utilizrii a dou reactoare catalitice. 18 Soluia se regsete pe aplicaii ale constructorilor Fiat, Saab sau Opel. b) FAP amplasat sub turboagregatul de supraalimentare Aceast soluie a fost agreat de Mercedes-Benz i BMW si are ca avantaje pierderi termice minime ntre agregatul de turbosupraalimentare i reactorul catalitic. Ca urmare, regenerarea este mai uoar. Prezint ns dezavantajul dificultilor de montaj. c) FAP amplasat dup NOx -TRAP + injector la eapament Soluia utilizat de Renault i Toyota este prezentat n figura 11. Pentru a se reduce efectul de diluie datorat degradrii arderii prin post injecie, aceast soluie propune adugarea injeciei de combustibil n tronsonul de evacuare. Se menine ns i o post injecie redus pentru ca temperatura gazelor de evacuare s rmn la o valoare care s permit vaporizarea motorinei injectate n tronsonul de evacuare. Lanul de depoluare mai include i un reactor catalitic cu stocare de NOx, NOX-TRAP. Acesta ndeplinete funciile unui DOC asigurnd atingerea temperaturii de regenerare, i, n plus, ndeplinete i funcia de reducere a NOX. Construcia acestuia este similar catalizatoarelor clasice, diferena major constnd n aceea c materialul activ conine, pe lng metalele nobile utilizate (platin, rodiu), i bariu sau zirconiu. Funcionarea NOX-TRAP presupune dou faze: faza de absorbie are loc n perioada de funcionare normal a motorului; n aceast faz, n urma reaciei cu platina NO este transformat n NO2, iar oxidul de bariu leag moleculele de NO2, rezultnd un compus, nitratul de bariu, Ba(NO3)2, reinut pe suprafaa monolitului acoperit cu materialul activ. faza de reducere este caracterizat de o funcionare a motorului apropiat de =1, adic cu o cantitate de aer minim pentru a avea o ardere complet a motorinei. La finele acestei faze se produce eliminarea, sub form de N2, n atmosfer. Elementul chimic responsabil de reducerea NOX i eliminarea acestora, n principal, este rodiul. Cele doua faze de funcionare sunt prezentate n figura 12. Aceast soluie ofer ca avantaj o bun vaporizare a motorinei pe tronsonul de evacuare. Prezint ca dezavantaj faptul c este necesar o regenerare la intervale de parcurs reduse (circa 100 km), iar injectarea motorinei n tronsonul de evacuare conduce la creterea consumului de combustibil; pe ansamblu, cost ridicat. Concluzii Respectarea limitelor severe de poluare impuse

Fig. 12. Fazele funcionrii sistemului Nox-TRAP

de normele EURO 5 i EURO 6 (m.a.c i m.a.s cu injecie direct) pretinde n mod obligatoriu echiparea automobilelor cu sisteme de depoluare extrem de complexe. n cadrul acestor sisteme filtrul de particule (FAP) este indispensabil. Performanele de depoluare, n ansamblu, sunt legate pe de o parte de modul n care FAP conlucreaz cu celelalte elemente din structura sistemului de depoluare (DOC, NOX-TRAP, EGR, etc.) iar pe de alt parte de modul de amplasare al acestuia de-a lungul tronsonului de evacuare. n acest context soluiile constructive adoptate pentru FAP impun cercetri de anvergur care vizeaz minimizarea cderilor de presiune (contrapresiunii) i modalitatea de regenerare. Nu n ultimul rnd soluia optim trebuie selectat i dup criteriul costurilor de producie i de ntreinere. BIBLIOGRAFIE [1] Plint, J., Martyr, T., Engine testing, Theory & Practice, SAE, Casebound, 2007. [2] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound,2006 [3] Busoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experi mental research concerning the validation of a PAF constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Scientific buletin, Faculty of Mechanics and Technology Automotive, 2010. [4] Busoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C. Research on the exhaust gases backpressure effect regarding the filling and the dynamic performances of the spark ignition engines, CONAT 2010 Braov. [5] www.dcl-inc.com [6] www.avl.com

Ingineria Automobilului

Depozitele intermediare opiune n logistica modern. Studiu de caz

Intermediate Warehouses Logistics Solution. A Case Study
Cristina MANEA Catholic University of Louvain, Belgia

ABSTRACT The main focus of the paper is the use of regional warehouses in the architecture of distribution networks. It proposes an algorithm for optimal warehouses location and it discusses in what conditions it is a better logistic solution than direct distribution. In the first section, the paper reviews the notion of regional warehouses, the role they play in a distribution network and the structure of distribution architectures using them. The second section tackles the problem of optimal location for the intermediate warehouses by proposing a way of modeling this logistic problem and an algorithm to solve it. The operational nature of the findings is tested in the following section of the paper in an empirical study on a Romanian food company with a country wide distribution network, a Just in Time organization of flows and whose production plant is located in the suburbs of Bucharest. The algorithm proposed in the second section helps finding the optimal location for the intermediate warehouses in each distribution area: Muntenia, Transilvania, Moldova, Dobrogea and South Region (with Bucharest). The conclusions outline the benefits of using regional platforms in the

livrare

retailers

Fig. 1. Arhitectura unei reele de distribuie cu platforme regionale logistice (depozite)

case of this company instead of direct distribution. The paper concludes explaining in what conditions using intermediate platforms is better that direct distribution. Keywords: logistics, distribution network, logistic platform, warehouses location, cost optimization. Introducere Companiile romneti de transport se confrunt n prezent cu noi provocri pentru a face Fig. 2. Componentele costului de distribuie intr-un sector n cazul implementrii unui depozit intermediar fa concurenei internaionale. Acest studiu analizeaz oportuavnd ca destinaie multiple locaii, adevrate plnitatea implementrii depozitelor intermediare de ci turnante n gestionarea fluxurilor de transport distribuie n condiiile constrngerilor economi- sau n asamblarea produselor finale din compoce legate de minimizarea costurilor activitii de nente provenind din diverse locaii. Funciile transport. platformelor logistice intermediare pot fi diverse. Alternativa depozitelor Acest studiu analizeaz numai funcia lor de stocaintermediare re considerndu-le drept depozite regionale. n Romnia transportul rutier este mijlocul cel Una dintre problemele cheie ale implementrii mai frecvent utilizat pentru asigurarea circula unei arhitecturi de distribuie folosind depozitele iei bunurilor economice. Soluia clasic pentru regionale este alegerea locaiei optime a acestora. transportul mrfurilor este livrarea direct de la Exist mai multe obiective strategice ce pot fi luate unitatea de producie ctre fiecare comerciant cu n considerare atunci cnd se abordeaz aceast amnuntul (retailer). n anumite condiii (ce vor fi problematic, dintre care amintim: minimizarea discutate n cele ce urmeaz) utilizarea depozite- costurilor i duratei de transport, flexibilitatea i lor intermediare (fig.1) poate duce la o reducere securitatea transportului, proximitatea de clieniisubstanial a costurilor de transport. Aceast cheie. soluie asigur distribuia bunurilor economice Astzi exist diferite programe informatice care grupat, cu mijloace de transport marf de mare pot indica locaia potrivit n funcie de diveri capacitate, la un pre unitar sczut pe kilometru. parametri, de la cele specializate pe probleme de De la platformele regionale ctre comercianii cu transport pn la cele de management integrat amnuntul, transportul este operat cu autovehicu- cum ar fi APS (Sistem Avansat de Planificare) sau le rutiere de capacitate mai mic, soluie ce ofer ERP (Enterprise Resource Planning). mai mult flexibilitate n preluarea mrfurilor c- Scopul seciunii urmtoare este de a da o soluie tre destinatar. n zilele noastre, tot mai multe com- simpl i intuitiv pentru a identifica locaia optipanii aleg soluia gestionrii fluxurilor de produc- m a depozitelor intermediare n cadrul unei reeie circulaie distribuie transport n varianta le de distribuie pe baza unei modelri matematice Just in Time promovnd un management integrat a acestei probleme de distribuie i avansrii unui a crui prioritate absolut o reprezint reducerea algoritm pentru soluionarea acesteia. stocurilor. Prin urmare, acest sistem cere un flux Locaia optim a depozitelor rapid de mrfuri i este aplicat cu scopul de a re- IpotezE duce ct mai mult posibil numrul unitilor de Se presupune c ntreaga producie se realizeaz transport imobilizate n depozite. Implementarea ntr-o singur unitate de producie de la care mrplatformelor logistice intermediare rspunde ce- furile sunt transportate ctre comercianii cu amrinelor de flexibilitate i minimizare a stocurilor nuntul n mai multe sectoare de distribuie (seci de aceea a devenit o soluie logistic din ce n ce torul poate nsemna o ar, un ora sau o regiune mai utilizat. geografic; este neles ca o zon de concentrare a Exist astzi milioane de platforme logistice n n- cererii). treaga lume care sunt accesate n tranzit de mrfuri Algoritmul este rulat folosind date statistice 19

Ingineria Automobilului
rivind situaia vnzrilor anterioare i presupup ne c tranzaciile viitoare respect, n cadrul unui sector, aceeai repartizare ntre comercianii cu amnuntul. Obiectiv Identificarea locaiei corespunztoare a depozitului regional pentru fiecare sector n scopul de a optimiza fluxurile de distribuie. Optimizarea fluxurilor de distribuie este perceput n cazul de fa drept o minimizare a costului de transport. Algoritmul este aplicat separat pentru fiecare sector n parte. Algoritm general Minimizarea costului de transport presupune minimizarea componentelor sale, i.e. minimizarea sumei formate din : a) costul total de transport al cantitii totale de mrfuri destinate retailer-ilor din sector de la unitatea de producie la depozitul regional i b) costul de transport al mrfii corespunztoare de la depozitul intermediar ctre fiecare retailer din sector. Transportul de la productor la depozitul regional este operat cu camioane de mare capacitate, iar de la depozitele regionale ctre fiecare retailer cu autovehicule rutiere de capacitate redus, adaptat cererii locale i restriciilor privind utilizarea ct mai complet a capacitii de ncrcare. Costul total de transport = Cost (Unitatea de producie Depozit intermediar) + Cost (Depozit intermediar Depozitul fiecrui Retailer) Costul transportului de la unitatea de producie la depozitul intermediar este o funcie dependent de numrul de kilometri, de numrul de camioane de mare capacitate de care este nevoie pentru a transporta cantitatea total de mrfuri a sectorului i de costul pe kilometru pentru operarea unui astfel de camion. Costul de transport de la Unitatea de producie (Unit.Prod) Depozite intermed. = (Nr. km Unit. Prod. Depozite intermed.) x (Nr. de camioane mari necesare pentru cantitatea total de mrfuri din sector) x (Costul de transport per km pentru un camion de capacitate mare) Costul de transport de la depozitul intermediar la fiecare retailer din sectorul analizat este dat de suma costurilor de transport a cantitilor ctre fiecare comerciant cu amnuntul din regiune. Fiecare component a acestor costuri depinde de distana dintre depozitul intermediar i retailer, de numrul de autovehicule rutiere de capaciti de transport mai mici necesare pentru a transporta marfa ctre retailer i de costul pe kilometru pentru operarea unui vehicul de transport de mai mici dimensiuni. Costul Transportului Depozit intermediar Retailer = [(Nr.km Depozit intermediarRetailer) x (Nr.Camioane de capacitate de transport mic) x (Costul / km pentru camioanele cu capacitate mic de transport)] 20

Oraul 1 Oraul 2 Oraul 3 Oraul 4 Oraul 1 Oraul 2 Oraul 3 Oraul 4 TOTAL

Fig. 3. Arhitectura fiierului

Oraele n care comercianii cu amnuntul dintr-un sector (retailer-ii) i desfoar activitatea. Locaia depozitului intermediar va fi aleas ntr-unul dintre aceste orae.

Aadar, problema minimizrii acestor costuri totale de transport se poate aborda ca o minimizare a sumei celor dou componente de cost: MIN Cost de Transport MIN [(Cost Transp. Unit.Prod. Depozit Intermed.) + (Cost Depozit Intermed Retailer)] (Nr. km Unit.Prod. Depozit Intermed.) x (Nr. Camioane cu capacitate de transport mare) x (Cost / km Camioane cu capacitate de transport mare) (Cost MIN) + (Nr. km Depozit Intermed. Retaileri ) x (Nr. Camioane cu capacitate de transport mic pentru a transporta marfa necesar ctre retailer-ul i) x (Cost / km Camioane cu capacitate de transport mic)

unde: Nr. Camioane cu capacitate mare ce transport marfa de la Unitatea de producie la Depozitele intermediare = (Volumul total de marf din sector [m3]) / (Capacitatea util de transport a camioanelor de sarcin mare) i Nr. Camioane cu capacitate mic ce transport marfa de la Depozitele intermediare la Retaileri = (Volumul de marf necesar a fi transportat ctre Retailer-ul [m3]) / (Capacitatea util de transport a camioanei lor de sarcin mic). Se poate identifica astfel, n fiecare sector, locaia n care, prin amplasarea unui depozit regional intermediar, costul transportului este minim. Intuitiv, alegerea optim a locaiei va rezolva compromisul dintre distane i cantiti. Pentru a facilita analiza rapid se utilizeaz tabele informatice (n exemplul de fa Microsoft Office Excel). Se propune o arhitectur original pentru o facil manipulare, utilizare i vizualizare a datelor de intrare i a rezultatelor. Se pornete de la realizarea unui tabel de tipul celui din figura 3 cu locaiile oraelor n care sunt situai retailer-ii, dispuse pe linia i coloana nti. Apoi, pentru fiecare coloan, se vor introduce distanele (fig.4) dintre cele dou orae. Spre exem-

plu, unde Oraul 1 din prima coloan i Oraul 2 din al doilea rnd se regsesc n coresponden se va introduce distana n [km] dintre acestea. De-a lungul diagonalei principale acolo unde Orauli ntlnete Orauli, se va introduce n loc de cifra zero (care ar fi distana real ntre Orauli i Orauli) distana dintre unitatea de producie i Oraul i. n continuare, pentru fiecare coloan, nsumnd numrul de kilometri (n rndul ce reprezint sumele) se va obine distana total ce trebuie s fie acoperit de transportator de la sediul de producie pn retailer-ii din sector dac platforma intermediar ar fi plasat n oraul indicat de capul de coloan corespunztor al tabelului. Acest algoritm poate fi uor neles dac se urmrete i reprezentarea grafic din figura 2. Spre exemplu, pentru prima coloan (fig.4) unde capul de coloan este Oraul1 se analizeaz cazul pentru care Oraul 1 este locaia geografic prezumptiv a depozitului regional: n prima celul (ce aparine diagonalei principale) se va introduce distana dintre unitatea de producie i Oraul 1 (adic distana dintre locaia de producie i presupusa localizare a platformei logistice regionale) i apoi, n al doilea rnd distana dintre Oraul 1 i Oraul 2 (adic dintre presupusa locaie a platformei logistice i retailer-ii din Oraul 2) i apoi dintre Oraul 1 i 3 i aa mai departe. nsumnd aceste distane se va obine numrul total de kilometri ce trebuie parcuri n sector dac depozitului intermediar este situat n zona Oraului 1. Realiznd acelai algoritm de calcul pentru fiecare coloan se poate determina distana total necesar a fi acoperit de transportator pentru fiecare variant de amplasare a locaiei depozitului intermediar). Comparnd numrul total de kilometri pentru fiecare caz se poate identifica locaia ce minimizeaz distana total necesar a fi acoperit de transportator. Dup cum se poate observa, analiza se face pe coloan, ceea ce nseamn c n fiecare coloan vom face o simulare presupunnd c platform regional este situat n oraul nscris n capul de coloan al tabelului. Comparaia se face pe linia totalurilor (ultima linie de jos) pentru fiecare coloan i rezultatul poate fi cu uurin vizualizat. Cu toate acestea, dup cum s-a artat n (fig.1), costul de transport depinde de

Ingineria Automobilului
Distana total de transport [km] dac platforma logistic regional este plasat n zona oraului 1 Ora 1 Oraul 1 Oraul 2 Oraul 3 Oraul 4 TOTAL Nr. Km Unit.Prod. -> Oraul 1 Nr. Km Oraul 1->2 Nr. Km Oraul 1->3 Nr. Km Oraul 1->4 = Total Nr. Km de la Unitatea de producie -> la comercianii cu amnuntul retailer-i
Fig. 4. Introducerea variabilelor de distana dintre locaiile ntre care se realizeaz activitatea de transport
Ora 1 Ora 1 Nr.Km Unit.Prod. -> Ora 1 Cost Ora 1 [lei] (Nr. Km Unit.Prod.->Ora 1) x (Nr Camioane mari necesare pentru a transporta ntreaga cantitate de bunuri cerute ntr-o arie geografic - sector) x (Cost/Km pt. camioanele mari) Nr. Km Ora 1- Ora 2 x Nr. Camioane mici necesare prentru transportul cantitii necesare zonei Oraului 2 x Cost /Km pentru camioanele mici Nr. Km Ora 1- Ora 3 x Nr. Camioane mici necesare pentru transportul cantitii necesare zonei Oraului 3 x Cost /Km pentru camioanele mici Nr. Km Ora 1- Ora 4 x Nr Camioane mici necesare printru transportul cantitii necesare zonei Oraului 4 x Cost /Km pentru camioanele mici = Cost total de transport dac platforma logistic regional este amplasat n arealul Oraului 1 Ora 2 Ora 3 Ora 4

Ora 2

Ora 3 Ora 4

Ora 2

Nr. Km Ora 1-> Ora 2

Ora 3

Nr. Km Ora 1-> Ora 3

Ora 4

Nr. Km Ora 1-> Ora 4

TOTAL

Nr. Total Km

Fig. 5. Calculul costurilor anuale de transport pentru fiecare posibil amplasare a platformei logistice intermediare

distanele ce trebuie parcurse dar i de cantitile ce trebuie s fie transportate. Prin mprirea cantitilor de transportat astfel nct capacitatea efectiv de transport a autocamioanelor utilizate s fie ct mai ridicat, i utilizarea raional a tipurilor de vehicule cu sarcini adaptate de transport (camioane de mare capacitate pn la depozitul regional, i cele de capacitate mic de la depozit pn la comercianii locali cu amnuntul), se poate obine numrul i tipul necesar de mijloace rutiere de dis-

tribuie. Pentru sumele minimizate prin algoritmii prezentai la nceputul acestei seciuni (ecuaia 1 i figura 1), se poate calcula costul de transport (aa cum se evideniaz n figura 5) prin nmulirea numrului de kilometri parcuri cu numrul de mijloace de transport i cu costul corespunztor pe kilometru. Pentru a realiza aceast iteraie se va insera lng fiecare coloan a tabelului utilizat pentru calcularea distanelor (fig.4), o coloan suplimentar

unde se vor calcula costurile de transport. Pentru aceast operaiune trebuie reinut c, pe de o parte, analiza se face pe coloane respectnd aceeai logic pe care am utilizat-o pentru a calcula distanele i, pe de alt parte, c n celulele de lng diagonala principal trebuie introduse costurile de transport de la unitatea de producie la platforma intermediar a cantitii totale de bunuri destinate sectorului n ipoteza n care depozitul intermediar se afl n oraul indicat de capul de coloana (ca n exemplul din figura 6 pentru Oraul 1). Este evident c variabila cost pe kilometru pentru vehiculele cu sarcin de transport mare sau mic trebuie anterior calculat i de aceea ea va intra n analiz ca i o constant. Pentru a evidenia numrul i capacitatea vehiculelor de transport este necesar a fi construit un tabel de analiz asemntor celui prezentat n figura 6 iar rezultatele trebuie inserate n algoritmul de analiz conform exemplificrii din figura 5. n cele din urm, printr-o analiz final a tabelului (din fig.5) decizia privind locaia optim a depozitului intermediar (care aduce cu sine minimizarea costurilor de transport n regiune) poate fi fcut alegnd oraul din header-ul tabelului, cruia i corespunde costul de transport cu valoarea minim. Dup cum se poate observa algoritmul este uor de pus n aplicare, iar structura acestuia ofer posibilitatea de calcul a costurilor de distribuie. Astfel, acesta poate fi comparat cu costul de distribuie direct i n final se poate lua o decizie privind reeaua de distribuie (cu platforme intermediare sau direct) ce induce costuri minime. STUDIU DE Caz AL unei COMPANII ROMNeti cu reea de distribuie la nivel naional S * Foods este o companie romneasc ce desfoar o activitate de producie n ramura produselor alimentare. Unitatea de producie este amplasat n Bucureti, iar distribuia produselor se realizeaz pe tot teritoriul Romniei. Compania are o funcie de distribuie internalizat i reeaua sa de distribuie este mprit n cinci sectoare (pe zonele de concentrare ale cererii): Banat, Transilvania, Moldova, Dobrogea i Regiunea de Sud cu Bucureti. n prezent, compania are o reea de distribuie cu platforme intermediare n toate sectoarele, cu excepia Regiunii Sud (cu Bucureti), caz n care s-a optat pentru o distribuie direct. Platformele logistice intermediare sunt la Timioara (pentru regiunea Banat), la Cluj (pentru regiunea Transilvania), la Bacu (pentru regiunea Moldova) i n Constana (pentru regiunea Dobrogea). Pornind de la repartizarea existent a punctelor de distribuie definite de ctre companie n cele cinci sectoare, se ncearc, n primul rnd, ca aplicaie a algoritmului ce face obiectul acestui studiu, determinarea locaiei optime pentru relocarea depozi21

Ingineria Automobilului
Cantitatea ce trebuie transportat spre fiecare destinaie [numrul de uniti standard de transport plasate pe euro-box-palei] Cantitatea necesar a fi transportat n Oraul 1

Depozite locale

Nr. de camioane necesare pentru fiecare ora Nr. Camioane cu capac. de ncrcare redus necesare pentru a transporta cantitatea de marf aferent zonei oraului 1 Nr. Camioane cu capac. de ncrcare redus necesare pentru a transporta cantitatea de marf aferent zonei oraului 2 Nr. Camioane cu capac. de ncrcare redus necesare pentru a transporta cantitatea de marf aferent zonei oraului 3 Nr. Camioane cu capac. de ncrcare redus necesare pentru a transporta cantitatea de marf aferent zonei oraului 4 Nr. de camioane cu capac. de transport mare necesare a transporta ntreaga cantitate cerut pe o zon (sector)

Ora 1

Ora 2

Cantitatea necesar a fi transportat n Oraul 2

Ora 3

Cantitatea necesar a fi transportat n Oraul 3

Ora 4

Cantitatea necesar a fi transportat n Oraul 4

Cantitatea total pe = Cantitatea total necesar a fi transsector portat ntr-un sector

Fig. 6 Tabel de repartiie a cantitilor ntre oraele (retailer-ii) unui sector

telor intermediare din fiecare regiune, n scopul de a minimiza costurile de distribuie. n al doilea rnd, prin compararea costurilor n cazul utilizrii depozitelor intermediare i n cazul distribuiei directe se concluzioneaz asupra arhitecturii optime de transport n cazul acestei companii. Produsele sunt transportate n cutii standard dispuse pe europalei. O unitate de transport are dimensiunile standard (Eurobox) de 0,850 m x 1,240 m x 0,970 m, i volumul de 1 m3. Vehiculele de transport de capacitate mare care au fost alese au o capacitate de 84 m3 i cele mici de 42 m3 sau de 20 m3. Algoritmul este construit pe baza datelor puse la dispoziie de firm privind cantitile de mrfuri vndute n 2008-2009 de ctre companie n fiecare ora din cele cinci sectoare. Deoarece aceast companie lucreaz n regim Just in Time (JIT), reducerea stocurilor a fost principalul deziderat. Prin urmare, n algoritmul general prezentat
Sector

n seciunea trei n locul cantitilor anuale sunt utilizate cantitile medii distribuite zilnic ctre fiecare punct de vnzare . Tabelul 1 prezint rezultatele obinute n urma aplicrii algoritmului prezentat n seciunea anterioar pe baza datelor disponibile ale companiei. Analiza fcut evideniaz c prin mprirea Regiunii de Sud (care este relativ mai mare dect celelalte) i prin plasarea unui nou depozit intermediar n fiecare zon astfel creat n locul distribuiei directe, cum este cazul n prezent, costul de transport poate fi, n continuare, redus. O observaie important este c locul de amplasare a platformelor logistice intermediare determinat pe baza vnzrilor anterioare este optim atta timp ct repartizarea vnzrilor n cadrul fiecrui sector rmne aceeai de la un an la altul. Aceast ipotez este uor verificabil ntruct repartizarea produselor ntre punctele de vnzare n cadrul unui
Locaia iniial a depozitelor intermediare Timioara Cluj

sector este direct influenat de caracteristicile populaiei (cum ar fi, de exemplu, numrul populaiei sau puterea de cumprare a locuitorilor), variabile inelastice pe termen scurt i mediu. ALEGEREA OPTIM DINTRE distribuiA CU Depozite intermediare I distribuiA direct Rezultatele obinute n acest studiu de caz au subliniat eficiena relativ a unei arhitecturi de distribuie cu depozite intermediare comparativ cu distribuia direct. Analiznd rezultatele, se poate concluziona c eficiena relativ a utilizrii depozitelor intermediare pentru minimizarea costurilor de transport este mare atta timp ct cantitatea ce trebuie distribuit n fiecare ora dintr-un sector geografic nu permite abordarea transportului direct cu camioane de mare capacitate la o rat de ncrcare ridicat. n schimb, n cazul n care marfa ce trebuie s fie transportat ntr-un anumit ora este ntr-o cantitate suficient de mare astfel nct s fie distribuit cu camioane mari ncrcate la capacitate maxim (sau exist posibilitatea s se atepte pn la ncrcarea maxim a unui camion de mare capacitate), distribuia direct poate deveni opiunea optim. CONCLUZII Astzi companiile trebuie s aib ca deziderat optimizarea i planificarea resurselor lor n scopul de a obine competitivitate pe pieele mondiale. n acest context, optimizarea transportului de mrfuri a devenit o necesitate. Algoritmul propus n aceast lucrare permite luarea deciziei optime n ceea ce privete arhitectura reelei de distribuie n scopul minimizrii costurilor de transport. Companiile romneti trebuie s in pasul cu transformrile aprute n filosofia operrii lanurilor logistice n contextul globalizrii. De aceea, pentru a creiona o strategie este nevoie de competente studii de fezabilitate a modalitilor de gestionare optim a resurselor. Integrarea european ofer oportuniti deosebite, dar i o concuren acerb pe plan naional i european cu societile strine. BIBLIOGRAFIE: [1] MANEA C., Variables stratgiques dans lemplacement des plateformes intermdiaires logistiques, Bachelors Degree Thesis, Economics Studies Bucharest, 2009 [2] MANEA A. T., MANEA L.C., Utilaje de transport rutier n zona portuar, Editura MatrixRom Bucureti, 2004, ISBN 973-685704-2. [3] SERRE, G., Lentrept dans la chane logistique dun industriel de grande consommation, CGPC presentation, 2002.

Locaia depozitelor intermediare (dup utilizarea algoritmului) Cara-Severin Mure

1 2 3

BANAT TRANSILVANIA REGIUNEA de SUD a rii i zona BUCURETI Regiunea Z1 Regiunea Z2 Regiunea Z3

Ploieti Slobozia Buzu Bacu Constana

Distribuie direct

4 5

MOLDOVA DOBROGEA

Bacu Constana

Tabelul 1 Locaia depozitelor intermediare regionale n fiecare sector (corespunztor algoritmului din seciunea precedent)

22

Ingineria Automobilului

Sesiune anual de comunicri tiinifice IMT Oradea 2011

Annual Session of Scientific Papers IMT Oradea 2011
Reasearch Center in Mechanical Engineering and Automotive IMA Oradea i Romanian Association for Non Conventional Technologies-Branch Bihor (ARTN) Tematici principale Ingineria autovehiculelor i transporturilor: Soluii noi pentru autovehicule rutiere, Autovehiculele i mediul, Sisteme avansate de transport i trafic rutier, Metode avansate de fabricaie pentru autovehicule rutiere, Materiale noi, logistic i tehnologii noi de fabricaie pentru autovehicule rutiere. Mecanic: Mecanic, Rezistena materialelor, Vibraii mecanice, Metode numerice, Matematici aplicate, Maini i echipamente. Mecatronic: Roboi industriali, Mecanisme, Organe de maini, Mecanic fin, Tribologie, Senzori, A.I., Sisteme pneumatice i hidraulice. Tehnologia construciei de maini: Tehnici CAD/CAM, Sisteme flexibile i integrate, Materiale, Tehnologii neconvenionale, Tehnologii CNC. Management i inginerie economic: Managementul sistemelor de producie, Resurse umane, Marketing, Ingineria calitii, Logistic industrial i planificarea materialelor, Managementul riscului, Managementul cunoaterii. anifestarea tiinific are caracter internaional i se adreseaz tuturor inginerilor i specialitilor interesai de domeniile ingineria autovehiculelor, inginerie mecanic, inginerie industrial, mecatronic i inginerie economic. Pagina web a manifestrii este: http://imtuoradea.ro/conf/ Revista Annals of the Oradea University. Fascicle of management and technological engineering, issn 1583 0691, public lucrrile de la aceast conferin i este o publicaie tiinific inginereasc a Facultii de Inginerie Managerial i Tehnologic din cadrul Universitii din Oradea. Primul su numr a aprut n anul 1991, iar anul acesta a aniversat 20 de ani. ntre ani 2004-2007, revista a fost acreditat CNCSIS n clasa Clasa B, iar din anul 2007 i pn n prezent este acreditat CNCSIS n Clasa B+. n anul 2011, manifestarea s-a desfurat sub patronajul: SIAR Society of Automotive Engineers of Romania, General Association of Romanian Engineers Branch Bihor (AGIR), (ANCS) National Authority for Scientific Research Grant 2011, Reasearch Center Productica IMT Oradea,

Numrul total de lucrri publicate: 245 Lucrri n plen 1. Mat Dua, Marek Miko, High precision gearboxes by SPINEA, SPINEA s.r.o. COMPANY, Preov, Slovakia. 2. Ciolofan Constantin , Sistem integrat de programe CAD/CAM/CAE/PLM de ultima generaie, INAS S.A. Romnia. 3. Gheorghe Florea, Sistemul VERSAROLL aplicat la liniile de asamblare a caroseriilor de automobile, COMAU Romnia. 4. Ioan Lucaciu, Mircea Burca, RESEARCH ON THE DEVELOPMENT OF HETEROGENEOUS MATERIALS WELDING TECHNOLOGY, University of Oradea. 5. Florin Blaga, Iulian Stnel, Bban Clin, Bban Marius Dezvoltarea competenelor de inginerie concurent, University of Oradea. Anul viitor n perioada 31 mai 1 iunie 2012 va avea loc manifestarea IMT-Oradea 2012, ediia 21, sub coordonarea Facultii de Inginerie Managerial i Tehnologic, n Bile Felix, Hotel Termal. n cadrul conferinei se vor organiza aceleai seciuni tematice ca la ediia precedent.

Imagini cu locul i modul de desfurare a sesiunii de comunicri tiinifice.

23

Ingineria Automobilului

Laboratorul de certificare a performanelor amplificatoarelor electrohidraulice

Universitatea Politehnica Bucureti

University Research Laboratores

Laborator acreditat de RENAR LI 821/2009 Certificat SR EN ISO 9001:2008b

secretariat@fluid-power.pub.ro http://www.fluid-power.pub.ro/

Destinaie: certificarea performanelor statice i dinamice ale servovalvelor electro-hidraulice, distribuitoarelor proporionale, supapelor proporionale; ncercarea static i dinamic a servomecanismelor electro-hidraulice de mare vitez ale simulatoarelor de solicitri dinamice, servodireciilor adaptive ale autovehiculelor rutiere, amortizoarelor hidraulice, sistemelor ABS, ESP, injectoarelor electromagnetice i piezoceramice etc. Colaborri permanente: Platforma de Autovehicule Rutiere din UPB; Renault Technologie Roumanie; Institutul de Hidraulic i Pneumatic INOE 2000; Hidroelectrica SA, Termoelectrica SA, Rompetrol; Parker Hannifin Romania, CEROB, Hidraulica Braov, HESPER SA, BOSCH-REXROTH RO; National Instruments, LMS International, Filiala BV; ICPE-ACTEL SA, AEROTEH SA, ROMET BUZAU. Director: Prof. dr. ing. Nicolae Vasiliu.

Stand pentru ncercarea servopompelor electrohidraulice

Stand pentru optimizarea chiulaselor electrohidraulice

Stand pentru ncercarea servovalvelor

Stand pentru ncercarea servodireciilor hidraulice

24

Cercetarea universitar
University Research
Lider de proiect: Universitatea din Oradea Director de proiect: Conf. dr. Ing. CHIOREANU Nicolae, Universitatea din Oradea. Partener: Szent Istvan University, Gdll, Ungaria Obiectivul general: Dobndirea de cunotine i abiliti privind proiectarea i fabricarea unor motoare (termice sau electrice) care s funcioneze n monoregim. Prezentare general: Obiectivul proiectului este implementarea n circuitul productiv a unor noi tipuri de motoare. Noile motoare sunt o premier absolut, i au urmtoarele caracteristici: funcionarea n monoregim, ntreruperea funcionrii la opriri ocazionale (eliminarea regimului de

Ingineria Automobilului

Proiect HURO/0901/258/2.2.2, Cercetri privind motoarele cu funcionare monoregim

mers n gol). Se estimeaz obinerea urmtoarelor avantaje (n comparaie cu motoarele termice i electrice actuale): consum mai mic de energie termic sau electric, reducerea emisiilor poluante (este mai uoar optimizarea funcionrii ntr-un singur regim), construcie simpl i fiabilitate mare. De asemenea, motorul monoregim poate prelua, parial sau n totalitate, funciile transmisiei (controlul momentului motor, al turaiei i al sensului de rotaie), inclusiv posibilitatea recuperrii energiei de frnare. Noile motoare pot nlocui motoarele actuale utilizate pentru propulsia autovehiculelor sau pentru acionarea echipamentelor industriale. Contact: nchioreanu@uoradea.ro

Contor electronic portabil, pentru sondajul traficului rutier

Este un aparat original, rezultat n urma unui contract de cercetare, ncheiat n prezent (acronim MOB URBIS, domeniul trafic rutier, condus de prof. Nicolae Filip), patentat i nregistrat la OSIM. Dispozitivul este destinat efecturii sondajelor de trafic, care pn n prezent n ar s-a realizat numai manual, de ctre operatori, necesitnd un numr mare de persoane angrenate n aceast activitate. Echipamentul prezentat este brevetat, fiind nregistrat la OSIM cu nr.019017/26.02.2010. Caracteristici tehnice: dimensiuni : 220x120x65 mm, greutate: 640g alimentare cu energie: 4 acumulatori AA de 2500 mAh, alimentator din reeaua naional memorie interna: 1G autonomie: 36 de ore direcii de deplasare memorate: 12 categorii de vehicule: 8 conectivitate: USB temperatura de funcionare: -10.. 80 C (fr condens) Condiii de exploatare: Contorul electronic portabil pentru trafic rutier este un echipament electronic portabil dedicat exclusiv efecturii de sondaje de trafic. Alimentarea cu energie electric a contorului de trafic rutier se efectueaz prin intermediul a patru acumulatori Ni-MH, avnd capacitatea de 2500 mAh. Permite nregistrarea simultan a fluxurilor de autovehicule pe 12 direcii de deplasare. Interfaa cu utilizatorul personal, transferul datelor i alte informaii privind exploatarea contorului pot fi obinute de la adresa de contact: Nicolae.Filip@arma.utcluj.ro

Cercetri privind sudarea materialelor compozite inteligente utilizate n construcia automobilelor

Autori: Prof. univ. dr. ing. Gheorghe AMZA, ef lucrri dr. ing. Zoia APOSTOLESCU. Lucrarea cuprinde tehnologia optim de realizare a stopurilor inteligente i a barelor inteligente utilizate n construcia automobilelor folosind sudarea cu ultrasunete n cmp apropiat. Se face i o analiz comparativ
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)

calitate/pre a mai multor procedee de sudare, care pot fi aplicate, rezultnd ca procedeu optim sudarea cu ultrasunete. Operaia de sudare se execut cu un pistolet de sudare cu ultrasunete de concepie original. Contact: amza@camis.pub.ro.
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).

Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.

25

Ingineria Automobilului

Participarea studenilor Universitii din Piteti la Challenge KART LOW COST, un rezultat al colaborrii cu Universit de Bourgogne, ISAT de Nevers, France Students Achievements
Adrian CLENCI Universitatea din Piteti Departamentul Automobile Ernest GALINDO Universit de Bourgogne Institut Suprieur de lAutomobile et des Transp. http://kartlowcost2011.free.fr/

Challenge Kart Low-Cost. Ce nseamn? Dezvoltarea, de-a lungul unui an universitar, a unui kart, al crui pre s nu depeasc 2000 euro, cu scopul de a participa n luna mai la o competiie sportiv universitar. Acest proiect face apel la competenele de baz ale unui inginer, dintre care enumerm: munca n echip/organizarea unei echipe astfel nct s fie respectate termenele, capacitatea de a selecta soluii inginereti, avnd constrngeri de costuri i de timp, inventivitate. Prin urmare, nu este doar o simpla curs de karting. Este, n egal msur, o provocare tehnic, pedagogic i uman, ctigtorul nefiind, n mod obligatoriu, cel mai rapid. Challenge Kart Low-Cost. Pentru cine? Aceast competiie, al crei obiectiv este dezvoltarea unui karting zis low-cost de ctre echipe studeneti pluri-disciplinare, este deschis oricrei echipe studeneti, preocupat de tehnica automobilului. Studenii se constituie n echipe i, de-a lungul unui an universitar, urmeaz etapele de dezvoltare a unui produs, astfel nct, n final, s fie posibil i o competiie sportiv. n 2011, competiia s-a derulat pe unul din circuitele de karting de la Magny-Cours (F-58), de pe lng marele circuit de Formula 1. Competitorii au fost: Institut Suprieur de lAutomobile et des Transports de Nevers din cadrul Universit de Bourgogne (o echip) i Universitatea din Piteti (dou echipe) http://www.upitmedia. ro/index.php/unctr/universitatea-din-piteti-lakart-low-cost-challenge.html Challenge Kart Low-Cost. Obiective nvarea/exersarea tuturor etapelor de realizare a unui produs (proiectare/concepie, fabricare.); 26

nelegerea problemelor ce apar din necesitatea de a obine un produs funcional optim, ca rezultat al unui compromis coerent, ce corespunde unui caiet de sarcini precis; ncurajarea inovaiei prin impunerea unui regulament tehnic permisiv, ce las o mare libertate de proiectare, permind astfel studenilor dezvoltarea i punerea n practic a ideilor lor; Realizarea unui proiect/produs respectnd constrngeri de timp i de bani; Dezvoltarea spiritului de competiie ntre studeni; ncurajarea studenilor de a cuta competene complementare ce permit o deschidere a spiritului, indispensabil pentru viitoarea via profesional; Introducerea studenilor participani ntr-un cadru ce ncurajeaz reflecia ctre ce nseamn cu adevrat meseria de inginer n domeniul automobilului i care permite realizarea de schim-

buri de opinii cu persoane de diferite naionaliti, cu scopul de a crea un schimb cultural. n rezumat, obiectivul acestei competiii este pregtirea viitorilor ingineri pentru gestiunea unui proiect, prin dezvoltarea spiritului de munc n echip, repartizarea responsabilitilor, respectarea termenelor i a bugetului alocat, n final, prin dezvoltarea capacitii de sintez i de compromis n raport cu constrngerile impuse printr-un caiet de sarcini. Challenge Kart Low-Cost. Evaluarea proiectului Analiza cheltuielilor ( 2000 euro); Analiza designului caroseriei kartului; Probe dinamice diverse, ce permit evaluarea comportamentului asiului i a capacitii de accelerare; Curs de anduran (60 ture) pentru analiza fiabilitii produsului. Challenge Kart Low-Cost. Ediia 2012 Ca urmare a unui acord, n curs de validare, ntre Renault Romnia i Universitatea din Piteti, ediia viitoare se va desfura pe pistele de ncercri ale Renault Dacia, de la Meriani, Arge. n 2012, innd cont de orientarea actual a industriei de automobile, ISAT de Nevers, iniiatorul acestei competiii, a decis introducerea unei alte provocri, propulsia electric, astfel c vor fi dou competiii: una cu karturi propulsate de motoare termice i o alta, pentru karturi propulsate de motoare electrice. Prin urmare, universitile romneti avnd specializarea Autovehicule Rutiere sunt invitate s participe. Detalii suplimentare la adi.clenci@upit.ro

auto test 3