Paradigma actual a societii umane a impus oraul ca principal motor al economiei mai ales n rile considerate dezvoltate.

Aceast bunstare economic a dus la dezvoltarea accelerat i la extinderea continu a oraelor, fenomen care aduc n prim plan numeroase probleme precum aglomeraia, poluarea (fonic, chimic, solului), diminuarea siguranei rutiere, dar i un fenomen mult mai sensibil precum explozia transportului urban prin utilizarea excesiv a autoturismelor personale, fapt din ce n ce mai vizibil n statele foste comuniste al cror parc auto s-a dezvoltat necontrolat i a depit cu mult capacitile de parcare planificate n mediul urban. Transportul cu autoturismul personal reprezint astfel un debueu al dorinei de proprietate i liber circulaie a populaiei i va impune numeroase probleme i n viitor, dac nu se vor lua msuri clare de educaie i de promovare a transportului public verde i ecologic (bicicleta i pietonal)dar acestea necesit numeroase msuri de mbuntire i de eficientizarea unde acestea exist, precum i realizarea de noi reele pentru a fluidiza traficul. n ceea ce privete transportul public se impun luarea unor msuri care s urmreasc : creterea calitativ, randament energetic ct mai bun, respectul fa de utilizatori deoarece un sistem optim de transport n comun const n depoluarea oraelor, fluidizarea inteligent a transportului alturi de accesibilizarea i securizarea sa. Mobilitatea urban sporit se va resimi foarte probabil n dezvoltarea economic a respectivului centru urban. Pentru realizarea acestui obiectiv este absolut necesar formularea unei noi strategi urbane care s gseasc o gam variat de soluii poteniale. Aceast strategie trebuie s dispun n prezent de un plan de aciuni pentru creterea mobilitii urbane prin care este detaliat modul de transpunere n practici se stabilesc responsabilitile actorilor implicai, respectndu-se principiul subsidiaritii. Realizarea unui mediu urban de calitate reprezint o prioritate a noii strategii de la Lisabona de transformare a Europei ntr-un loc mai atractiv pentru investiii i lucru pentru a mri potenialul su de cretere economic i creare de noi locuri de munc. ngrijortor este faptul c circa 75% din deplasrile din zonele metropolitane se fac cu autoturismele. Aceasta n condiiile n care se ateapt ca distanele parcurse n Uniunea European s creasc cu 40% pn n anul 2030, cu consecine semnificative asupra sntii i calitii vieii orenilor i asupra performaneloreconomice ale nsi oraelor. Cartea Alb a Transporturilor ntocmit n 2001, inteniona s schimbe politica european a transporturilor n sensul realizrii acestor deziderate. Aceasta a stabilit ca obiectiv ruperea legturii dintre creterea volumului de transporturi i creterea economic, ndreptndu-se spre moduri mai sustenabile de transport (transporturi intermodale), cum ar fi transportul pe ap i cale ferat, i spre modernizarea transportului public. Dependena de autoturism este foarte stringent la nivel european unde circlul aproximativ 300 de milioane de uniti, care pe deoparte ofer proprietarilor avantaje precum confortul, statutul, viteza i comoditatea n contextul n care conductorii auto nu suport costul total al utilizrii autoturismului, iar autoritile publice tind s se concentreze asupra drumurilor i spaiilor de parcare, indiferent de celelalte alternative de transport. Acest fapt a creat un cerc vicios al aglomerrii; Dup cum menionam anterior productivitatea urban depinde mult de eficiena sistemului de transport al lucrtorilor, consumatorilor i mrfurilor dintr-un loc n altul. Astfel pagubele produse de deficienele n transport ating la nivel continental valori de zeci de miliarde de euro. De asemenea aglomeraia mai nseamn risip de combustibil, creterea polurii aerului, zgomot, accidente, reducerea eficienei transportului public i favorizarea comportamentului agresiv.
1

Fiecare pol urban are propria cultur i specificitate ceea ce face ca decizia politic n transportul urban s fie luat de autoritile locale, ns proporia problemelor sugereaz ca sunt necesare msuri la toate nivelele: local, regional, naional i european. Reducerea consumurilor energetice reprezint un dublu avantaj, att economic ct i ecologic, care trebuie mediatizat intens la toate palierele ierarhice. Astfel la nivel european este promovat un nou concept al mobilitii urbane care s se sprijine pe un transport public curat i performant capabil s mbunteasc toate aspectele menionate anterior, dar i deplasarea pietonal i cu bicicleta va fi din ce n ce mai uzual pentru creterea activitii fizce deoarece majoritatea populaiei este afectat de sedentarism. La nivel european iniiativa CIVITAS, care asigur sprijin oraelor ce doresc s testeze i s introduc msuri inovatoare de mbuntire a mobilitii urbane i reechilibrare a mpririi modale a transportului ctre moduri sustenabile de transport, reprezint un element cheie al unei strategii de dezvoltare durabil. Pentru a descuraja transportul cu autoturismul se pot reduce/manageria locurile de parcare, pietonizarea centrelor oraelor, crearea de carpooling( utilizarea integral a capacitii de transport ), impunerea de taxe de parcare sau intrare n anumite zone ale oraelor, cum este cazul oraelor Londra, Oslo i Stockholm, n care oferii pltesc intrarea n zone centrale aglomerate.Banii astfel colectai pot fi reinvestii n transportul public i mbuntirea infrastructurii. Transportul public nu este doar un serviciu social oferit de autoritile locale pentru asigurarea unui anumit grad de mobilitate pentru toi. Acesta este cel mai eficient mod de transport din punct de vedere al consumului de spaiu i al polurii aerului pe pasager. Totui trebuie avute n vedere urmtoarele provocri: Finanarea care datorit creterii preurilor la combustibili i competiia automobilelor private semnific faptul c tranzitului public i lipsesc resursele ce trebuie investite n calitate. Finanarea se poate asigura prin taxare sau scheme de tipul poluatorul pltete. Concurena autoturismelor micoreaz veniturile obinute din transportul public i duce la diminuarea eficienei serviciilor publice n care automobilele i vehiculele publice concureaz pentru aceeai infrastructur. Gradul de accesibilitate este un element european mai ales c persoanele vrstince i cele cu dizabiliti sunt din ce n ce mai numeroase datorit mbtrniri demografice din Europa. Densitatea redus a populaiei ntruct sistemele publice de transport nu sunt proiectate s deserveasc astfel de zone urbane care domin din ce n ce mai mult peisajul (extinderea urban necontrolat).Cu ct activitile urbane sunt mai ntinse ca suprafa,cu att mai dificil i mai costisitoare este deservirealor, mai ales n cazul infrastructurilor fixe cum ar fi metroul i calea ferat. Unul din cele mai benefice moduri de deplasare este cel pietonal sau cu bicicleta mai ales pe distane mici de sub 5 kilometri. Acestea pot fi ncurajate prin accesul obinuit sau pietonizarea zonelor sensibile din orae i construirea de ci speciale pentru pietoni i piste pentru biciclete. Odat cu reducerea presiunii manifestate de automobile, se poate mrii procentul suprafeelor ocupate de spaii verzi sau de piee , elemente specifice urbaniti, care s mreasc gradul de confort urban i s ofere o premis important pentru realizarea coeziunii sociale. Aceast msur duce la mbuntirea peisajului cultural urban, iar ntr-o form simbolic pentru societatea contemporan are loc o glisare dinspre o expresie a raiuni i a simului estetic ctre un model natural. Dei paradigmele datorit evoluiei (stiinifice, culturale. etc) sunt ntr-o continu schimbare, consider abordarea sistemic a transportului ntr-un pol urban, ct i funcionalittea acestuia, ca fiind cea mai indicat ntruct este cea mai exhaustiv manier de realizare a unor strategii adecvate.
2