Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale 11.2.4.

Caracteristica de pierderi Caracteristica de pierderi reprezint variatia puterii pierdute pentru nvingerea rezistentelor proprii n functie de sarcin sau de turatie, unul dintre cei doi parametri fiind alternativ considerati constanti. Asa cum s-a prezentat anterior, curbele au alurile din figura 1. Determinarea puterii pierderilor mecanice Pmec se poate realiza prin dou metode: metoda antrenrii motorului fr injectie de combustibil, de la o surs extern, metoda suspendrii injectiei consecutiv la cte unul din cilindrii motorului. Practic se utilizeaz a doua metod. Pentru aceasta, se msoar initial puterea efectiv a motorului printr-o metod experimental. Se suspend injectia succesiv n fiecare cilindru al motorului, de la primul pn la ultimul si se msoar de fiecare dat puterea efectiv a motorului. Calculul porneste de la relatia de bilant a puterilor:
Pe = Pi Pmec . Pe j = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j +1 + L + Pii Pmec ,

141 (4) scris si sub

relatie care mai poate fi pentru fiecare cilindru j = 1 i forma:

Pe j = Pi Pi j Pmec = Pe Pi j .

(5)

Dac se nsumeaz membru cu membru relatiile astfel obtinute pentru fiecare cilindru n parte, se obtine urmtoarea relatie:

j =1

Pe j =

j =1

Pe

P
j =1

ij

= iPe Pi ,

(6)

n care general relatia:

nlocuind de bilant

din ecuatia Pi (1), se obtine

P
j =1

e j

= (i 1) Pe Pmec .

(7)

(1)

Aceast relatie ne permite determinarea puterii pierdute pentru nvingerea rezistentelor proprii ale motorului Pmec :

Se consider:
Pi j = Pmec j Pi = const. i . P = mec = const. i

(2)

unde i este numrul de cilindri ai motorului. n mod ideal, se consider c puterea indicat Pi dezvoltat de fiecare cilindru este identic, la fel si puterea pierdut pentru nvingerea rezistentelor proprii Pmec , adic se presupune c procesele termice din fiecare cilindru sunt identice. Puterea efectiv Pe se determin experimental n conformitate cu relatia:
Pe = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j + Pi j +1 + L + Pii Pmec .

(3)

Se suspend injectia din cilindrul j si se msoar puterea motorului printr-o metod experimental. Pentru aceast situatie, relatia (3) devine:

P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

142 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

cil este gradul de unde neuniformitate al ncrcrii termice a cilindrilor. Metoda de determinare a caracteristicilor de pierderi permite si determinarea randamentului mecanic al motorului: m = Pe P = 1 mec < 1 , Pi Pi

(10)

unde Pmec se determin din relatia (8) iar eventual, din diagrama Pi , indicat. 11.2.5. Caracteristici universale (complexe) Caracteristicile universale prezint variatia simultan a mai multor indicatori de performant a motorului n functie de o anumit variabil. Astfel, peste curbele de putere se pot suprapune curbele de izoconsum specific efectiv de combustibil obtinut la diverse sarcini, obtinndu-se astfel o vedere de ansamblu asupra functionrii motorului. n figura 2 se prezint un exemplu de ridicare a unei caracteristici complexe. Se determin experimental caracteristicile de turatie la sarcini partiale, inclusiv caracteristica la Pe , c e , M e , p e = f (n ) ; se sarcin total traseaz
Pmec = (i 1) Pe

dreptele

ce1 , ce2 , ce3 , etc. = const. ,

P
j =1

e j

(8)

pe figura 2,b ce4 = const. se

(de exemplu, pentru obtin punctele de

Determinrile fcute pe aceast cale nu sunt foarte precise, deoarece: nu s-a luat n calcul energia necesar antrenrii mecanismului cilindrului la care s-a suspendat injectia (se neglijeaz); practica confirm c ipoteza uniformittii ncrcrii cilindrilor nu este valabil si din aceast cauz se consider c msurtorile fcute sunt valide dac:

intersectie 1, 2, 3, 4, 5, 6), iar punctele de intersectie se deplaseaz n figurile 2,a si 2,c, n corespondent cu sarcinie respective i, j, k; unind punctele 1, 2, 3, 4, 5, 6 n diagrama Pe = f (n ) si M e = f (n ) se obtine curba izoparametric de consum ce4 . specific efectiv constant ntruct consumul specific efectiv de combustibil se realizeaz la un singur regim, punctul reprezentativ n diagrama Pe = f (n ) se numeste pol economic al diagramei ( ce minim minimorum). n exploatare este de dorit ca prin polul economic s se treac caracteristica de elice, scopul fiind acela de a obtine economicitate maxim. Acest lucru este foarte greu

cil =

min ( Pi j )
j =1 i j =1 i

max ( Pi j )

2.47% ,

(9)

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale

143

la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la o tendint de crestere a puterii indicate, mbogtindu-se amestecul (la debit de

de realizat n cazul cuplrii directe a propulsorului cu pas fix cu motorul (solutia MP+EPF), deoarece modificarea sarcinii duce la schimbarea punctului de functionare comun. O solutie mai avantajoas ar fi propulsorul cu pas reglabil (solutia MP+EPR), dar aceasta este mult mai complex si mai putin fiabil. Obtinerea unui regim economic de functionare este ns o problem foarte important, care necesit o analiz foarte atent, deoarece este bine cunoscut faptul c la motoarele diesel consumurile reduse se obtin la puteri mici, neacceptabile din punct de vedere practic. De aceea, de cele mai multe ori se recurge la solutii de compromis. n exemplul prezentat n figura 3, polul economic (consumuri specifice sub 155 g/CPh) este situat la presiunea medie efectiv pe=9.513.5 bar, ntre turatiile 950 si 1350 rot/min. Asadar, examinarea diagramelor complexe permite stabilirea regimului economic al unui motor care urmeaz a fi cuplat cu un anumit consumator. Aceast estimare este important mai ales la motoarele cu diverse regimuri de functionare. 11.2.6. Corectarea caracteristicilor Conditiile atmosferice au o mare influent asupra puterii si economicittii motoarelor navale. n cazul MAC navale, reducerea densittii aerului admis n cilindri

combustibil neschimbat). n acelasi timp, ns, actioneaz n sens invers scderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorit nruttirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii eventuale a ntrzierii la autoaprindere. Din cele expuse anterior, rezult necesitatea raportrii parametrilor determinati pe stand, n conditii de presiune si temperatur arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea compara performantele diverselor motoare. n acest fel, s-au standardizat drept conditii atmosferice de referint presiunea de 100 kPa si temperatura de 25oC (298 K), adoptndu-se, pentru coeficientul de corectie, urmtoarea expresie pentru MAC: Fig. 3
100 k = p
0.65

T 298

0.5

(11)

cu p si T-presiunea, respectiv temperatura mediului ambiant n conditiile de determinare experimental pe standul de probe. Cu acest coeficient, puterea si momentul efectiv al motorului se pot corecta dup relatia:

Pes = kPe ; M es = kM e ,

(12)

n care Pes , M es sunt puterea, respectiv cuplul motor raportate la conditiile atmosferice standard. Este de dorit ca rezultatele obtinute prin (12) s fie ct mai aproape de cele experimentale. 11.3. Domeniile de functionare ale motoarelor navale Pentru stabilirea domeniului de functionare al unui motor diesel naval sunt folosite caracteristicile care delimiteaz sarcina si turatia acestuia. Datorit simplittii lor deosebite, majoritatea firmelor productoare de motoare diesel navale recurg la reprezentarea acestor

P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

144 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

diagrame n coordonate logaritmice. Principiul lor de realizare va fi prezentat n ceea ce urmeaz. 11.3.1. Simplificarea diagramelor functionale Conform relatiei de definire, puterea efectiv Pe a unui motor cu ardere intern este proportional cu presiunea medie efectiv pe si cu turatia sa n. Considernd ceilalti factori nglobati ntr-o constant c, puterea efectiv se poate exprima sub forma:
Pe =c pe n.

conditii, caracteristicile de elice pot fi reprezentate prin linii paralele avnd nclinarea k=3, iar prin caracteristicile cu pe=const. linii paralele cu nclinarea k=1. Pe baza acestui principiu, utiliznd scri logaritmice, diagramele de functionare ale motoarelor de propulsie pot fi construite numai prin linii drepte. 11.3.2. Punctele de functionare ale elicei si motorului n mod obisnuit estimrile privind puterea si turatia necesare pentru elice sunt bazate pe calcule teoretice si validate ulterior prin testele experimen-

(13)

Astfel, pentru o presiune medie efectiv constant, puterea efectiv este proportional cu turatia:
Pe = c n (pentru p e =const.).

(14)

Asa cum a fost mentionat anterior, cnd se utilizeaz o elice cu pas fix, puterea poate fi exprimat n concordant cu caracteristicile elicei prin expresia
Pe = c n 3 ,

(15)

iar n cazul general prin relatia:

Pe = c n k ,

(16)

Plecnd de la aceste observatii, n figura 4 sunt prezentate grafic y = a x + b functia liniar (reprezentat ntr-un sistem cu scri liniare) si functia exponential Pe = c n k (reprezentat cu ajutorul unor scri logaritmice). Se remarc faptul c, prin utilizarea scrii logaritmice: log( Pe ) = k log(n) + log(c) , functia exponential devine liniar. n aceste

tale efectuate n bazine de ncercri. Se asigur astfel conditiile optime de functionare n situatia unei carene curate si a unei bune stri a vremii. Corelarea valorilor obtinute pentru putere si turatie reprezint punctul proiectat de functionare a elicei PD (propeller design point) (fig. 5). n exploatare, rezistenta la naintare a navei creste n conditiile ncrcrii carenei cu vegetatie si scoici, precum si ale navigatiei n conditii meteorologice grele. Aceasta duce la o ncrcare suplimentar a elicei, Fig. 4 caracterizat prin functionarea elicei grele HR (heavy running), si dac motorul nu furnizeaz o putere mai mare, viteza navei va scdea. Lund n consideratie doar ncrcarea corpului, caracteristica se deplaseaz spre stnga (fig. 5). Astfel, dac functionarea elicei cu nava ncrcat si corp curat este reprezentat prin dreapta 6, dreapta 2 caracterizeaz functionarea cu nava ncrcat si depuneri de vegetatie si scoici pe

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale caren. Avnd n vedere si rezistenta valurilor si a vnturilor puterni-

145

ce, este necesar ca motorul s asigure o rezerv de putere care s permit functionarea n aceste conditii grele. Aceasta constituie asa-numita rezerv de mare (sea margin), care, n mod obisnuit, este de circa 15% din puterea motorului. Cuplul putereturatie corespunztor acestei situatii defineste functionarea continu pentru propulsie SP (continuos service rating for propulsion), figura 5, el nglobnd att functionarea grea, ct si rezerva de mare. Dreapta 6 reprezint, n aceste conditii functionarea elicei usoare LR (light running). Aceast functionare poate fi raportat la conditiile carenei ncrcate prin intermediul asa-numitului coeficient de functionare usoar f LR (light running factor). Pentru aceeasi putere livrat elicei, acest coeficient este definit prin cresterea procentual a turatiei, de la turatia de caren ncrcat nci la turatia carenei curate ncc:
f LR = ( ncc nci ) / nci 100 %.

acestuia. Punctul de functionare corespunztor defineste functionarea continu maxim pentru propulsie MP (specified MCR for propulsion), puterea corespunztoare fiind, asadar, cu cca 10% mai mare dect cea a punctului SP. Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continu maxim a motorului M (engines specified MCR), dac motorul nu asigur si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore). Atunci cnd exist acest generator, este necesar a fi luat n consideratie si puterea suplimentar corespunztoare. n concluzie, corelatia dintre motor si propulsor trebuie s aib n vedere att functionarea usoar/grea a elicei, ct si rezervele de mare si de motor. n timp ce functionarea usoar/grea se refer la degradarea corpului si a elicei, cele dou rezerve iau n consideratie influenta vntului si starea mrii. 11.3.3. Diagrama de sarcin a motorului Conform reprezentrii din figura 5, domeniul de functionare al unui motor este limitat de dou linii corespunztoare valorilor extreme ale presiunii medii efective (L1-L3 si L2L4) si de dou linii ce corespund turatiilor extreme ale motorului (L1-L2

(17)

n plus, fat de rezerva de mare, n proiectarea unei instalatii de propulsie se asigur si o rezerv a motorului (engine margin), ale crei valori sunt n jur de 10% din puterea

Fig. 5

Fig. 6

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

146 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale si L3-L4). Punctul L1 al diagramei precizeaz functionarea continu maxim a motorului. n interiorul domeniului de functionare al motorului urmeaz a fi (aria L1-L2-L4-L3) pozitionate punctele M si O, n scopul asigurrii unei corelri optime motor-propulsor-nav. Evident, punctul specific de functionare maxim continu M (specified MCR point) trebuie situat n interiorul diagramei de functionare a motorului. Dac nu se poate asigura acest lucru, se va recurge la modificarea turatiei propulsorului sau la utilizarea unui alt tip de motor. Asa cum se va vedea n continuare, n cazuri cu totul deosebite, pozitionarea acestui punct poate fi realizat la dreapta liniei L1-L2. Tot n interiorul diagramei de functionare a motorului este pozitionat si punctul de functionare optim O (optimising point), care caracterizeaz functionarea economic a motorului; punctul O se plaseaz pe linia 1 a diagramei de functionare, la o putere ce reprezint ntre 85 si 100% din puterea corespunztoare punctului M. Este evident faptul c si n conditiile situatiei speciale a pozitionrii punctului M n afara domeniului de functionare, punctul optim O trebuie localizat numai n interiorul domeniului. n figura 6 sunt prezentate caracteristicile functionale ale unui motor de propulsie naval, care precizeaz att functionarea continu a acestuia, ct si functionarea n suprasarcin. Ele constituie asa numita diagram de sarcin a motorului (engine load diagram). Pe lng punctele M si O, aceast diagram este caracterizat si de punctul de referint A (speed and power reference point). El este definit drept punctul amplasat pe caracteristica de elice (linia 1) care trece prin punctul de functionare optim O, asigurnd dezvoltarea parametrilor nominali ai motorului (valori procentuale de 100% ale puterii si turatiei). n mod normal, punctul M este identic cu cel de referint A, iar linia 1 se suprapune peste caracteristica de elice grea (linia 2). n anumite situatii ns (de exemplu, la utilizarea generatorului de arbore), cele dou linii ocup pozitii distincte, iar punctul M este amplasat la dreapta punctului A, pe linia 7, corespunztoare puterii maxime continue. n afara liniei 7, domeniul de functionare continu a motorului mai este limitat de liniile 3, 4 si 5. Astfel, linia 3 reprezint turatia maxim acceptabil pentru functionarea continu, egal, de regul, cu 105% din valoarea nominal. Linia 4 reprezint caracteristica extern de putere maxim, n timp ce linia 5 limiteaz presiunea medie efectiv ce poate fi realizat n functionare. Exploatarea continu a motorului, fr limitare de timp, este permis doar n interiorul ariei delimitate de liniile 4, 5, 7 si 3 ale diagramei de sarcin. Pentru durate reduse de timp (112 ore de functionare normal), este permis functionarea motorului n suprasarcin, linia 8 delimitnd acest domeniu. Se remarc faptul c diagramele construite pe baza acestor scri logaritmice (fig. 5 si 6) sunt mult mai simple si mai usor de utilizat, n comparatie cu cele realizate cu scri liniare (paragraful 11.1). n cele ce urmeaz, va fi prezentat modul concret de utilizare a acestor diagrame.

P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P