Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca Facultatea de Mecanica Sectia Autovehicule Rutiere

Proiect
Legislatie de mediu pentru transporturi

Justificarea programului RABLA pentru reducerea poluarii

Student: Radu Ionut Gabriel Grupa: 2436

1.Consideratii generale1 2.Programe de reinnoire a parcului auto in tari membere U.E..2 3.Programe de reinnoire a parcului auto in tari non-U.E...3 4.Program RABLA. Scopuri si implementare.4 5.Efecte asupra mediului inconjurator..5 6.Referinte6

1.Consideratii generale

Dup 1990, parcul de autoturisme din Romnia a crescut considerabil, iar parcul de autobuze existent n marile orae s-a nnoit parial cu vehicule nepoluante, din cauza costurilor mari de de achiziie pe care bugetele locale nu au putut s le acopere dect ntr -o mic msur. Locuitorii oraelor prefer s dein autoturisme n proprietate dect s apeleze la serviciile de transport local sau s utilizeze bicicletele i mersul pe jos. Pe de alt parte, parcul de autoturisme din Romnia este unul dintre cele mai vechi din spaiul european, avnd o vrst medie de 13,5 ani. Potrivit unor estimri oficiale ale Ageniei Naionale pentru Protecia Mediului, n Romnia sunt nmatriculate mai mult de 1,2 milioane de autoturisme mai vechi de 12 ani. Unele dintre acestea au fost abandonate de proprietari, ceea ce amplific riscul producerii de deeuri pe strzile oraelor romneti i, pe termen lung, al nerespectrii intelor prevzute de acquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea i reciclarea deeurilor provenite din vehiculele uzate. n aglomerrile urbane, prezena autoturismelor vechi n trafic pune n pericol sntatea populaiei datorit emisiilor de gaze de eapament. Un studiu elaborat de Organizaia Mondial a Sntii n 2005, la care au contribuit i specialiti de la Institutul de Sntate Public din Bucureti, arat c poluarea cauzat de gazele de eapament contribuie la apariia astmului la copii, a bolilor cardiovasculare i pulmonare i la scderea duratei medii de via a oamenilor. Pe de alt parte, autoritile nu au dispus, pn n 2004, de mijloace de convingere a proprietarilor de maini uzate n scopul radierii acestor autoturisme i achiziionrii altora noi, care s respecte normele Uniunii Europene n materie de ncadrare n valorile limit ale emisiilor admise pentru aerul ambiental.[1] Criza financiara de la inceputul anului 2008 s-a dezvoltat de-a lungul anului intr-o criza puternica a creditelor.

Dubiile legate de stabilitatea sistemului financiar global, impreuna cu un colaps al increderii consumatorilor, au cauzat ca vanzarile de autovehicule sa scada la un nivel nemaintalnit. Inainte de sfarsitul anului, vanzarile auto au scazut cu mai mult de 25% in cadrul Uniunii Europene, materializandu-se printr-o pierdere fizica de aproximativ 4 milioane de unitati. Producatorii de masini nu au avut timp suficient sa reactioneze, stocul acestora a crescut, punand in miscare masurile acestora din anul 2009 evidentiate prin reduceri masive in cadrul productiei (-40% in primul sfert de an), inchideri de uzine si concedieri imense. Ca si consecinta luata in acest fapt, anul 2009 a adus una din cele mai intensive si mari masuri de suport intalnite in cadrul industriei auto. Programele de reinnoire a parcurilor auto au reprezentat principala unealta de suport pentru piata. In anul 2009 13 tari membre U.E. au intreprins acest proiect, actionand in proportie de 85% in cadrul vanzarilor auto. Programul de reinnoire a parcului auto presupune, in general, casarea unei masini vechi de cel putin 10 ani, urmand ca proprietarul acesteia sa primeasca o prima in valoare de 1500 euro. In total, aceste programe, desfasurate la nivel european, au dus la cheltuieli din partea guvernelor cumulate la aproximativ 8 miliarde de euro in prime si costuri administrative. 10 din cele 13 tari au avut ca obiectiv principal furnizarea de ajutor economic industriei auto si mai putin o reducere a nivelului de poluare. Ca si raspuns la aceste programe se observa ca ele au avut un succes remarcabil, desi e important de mentionat ca unele impacte au fost beneficiare datorita crizei financiare globale.[2]

2.Programe de reinnoire a parcului auto in tari membre U.E.

In fig. 31 este prezentata o comparatie a celor 13 programe de innoire a parcului auto care au avut loc in Europa. Majoritatea de in cele 13 tari ales ca varsta minima a autovehiculului care sa fie viabil sa participe sa fie de minim 10 ani de la prima inmatriculare. Germania si Italia au hotarat o varsta minima de 9 ani, Portugalia a ales doua praguri de 10, respectiv 15 ani (acestea au fost modificate in cadrul anului 2009 la 8 si 13 ani), iar Cipru 15 ani. Primele de casare, de asemenea, au fost foarte variate: de la 500 euro in Grecia, pana la 6000 euro in Italia (autovehicul clasa N1). [2]

In fig. 32 sunt prezentate criteriile care trebuie indeplinite pentru autovehiculele achizitionate cu primele de casare. De remarcat este faptul ca mai putin de jumatate din tarile canditate au inclus ca si criteriu de selectie cantitatea de CO2 emisa, masurata in g/km, pragul maxim ce nu trebuie depasit fiind de 160 g/km, in Franta. De asemenea patru din cele 13 tari au inclus in aceste criterii ca si norma de poluare minima EURO-4.

Dintre toate cele 13 tari, Olanda si Spania au permis cumpararea masinilor secondhand.

3.Program de reinnoire a parcului auto in tari non-U.E.

Tarile investigate vor fi Statele Unite ale Americii, Japonia si Korea de Sud. Spre deosebire de strategia U.E., S.U.A. si Japonia s-au concentrat mai mult pe economia de combustibil, respectiv cresterea autonomiei autovehiculelor. Cerintele necesare pentru un autovehicul din S.U.A. ca acesta sa fie eligibil pentru a putea fi casat sunt o varsta mai mica de 25 de ani si un consum mai mic de 18 mile/galon (>13 litri/100 km). In Japonia s-a optat pentru o varsta minima de 13 ani, precum si o selectie de autovehicule alese de catre Guvern. Majoritatea dintre acestea sunt asa-numitele masini eco-friendly: masini hibride, electrice sau cu celula de combustibil (ce functioneaza pe baza de hidrogen).

Korea de Sud a adoptat o metoda diferita fata de celalalte tari: vechimea trebuia sa fie de minim 9 ani de la prima inregistrare, dar primele puteau ajunge pana la 70% reducere din pretul de achizitie si taxele de inregistrare. In fig. 53 si 54 sunt prezentate comparativ programele din tarile non-U.E., precum si conditiile indeplinite de autovehiculele nou achizitionate.

Spre deosebire de tarile membre U.E., S.U.A., Japonia si Korea de Sud nu au impus nici un fel de tinta de reducere a emisiilor de CO2 si a cresterii masuriloe de siguranta pentru autovehiculele nou cumparate.

4.Programul RABLA. Scopuri si implementare

Adoptarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 99 din 2004 si a legii nr. 72 din 2005 au incercat sa rezolve aceasta deficienta, reusind sa retraga din circulatie 15,000 de autoturisme mai vechi de 12 ani. Prin ordonanta amintita, proprietarii celor 15,000 de autoturisme au primit in schimb suma de 3,000 RON, cu conditia achizitionarii unui autoturism nou de la producatori si distribuitori autorizati de stat. Suma totala alocata de stat pentru acest program a fost de 450 milioane RON. Desi a inregistrat succes, programul innoirii parcului national auto, derulat pe parcursul lui 2005, nu a epuizat problema retragerii din circulatie a unui numar semnificativ de autoturisme vechi, care sa conduca la o imbunatatire considerabila a calitatii aerului. In schema de mai jos e prezentata o diagrama din punctul de vedere al formularii, denumirii problemei si scopului programului de innoire a parcului auto.

Efecte asupra mediului inconjurator

La nivel national nu s-au efectuat inca studii care sa prezinte date si statistici legate de gradul de poluare al autovehiculelor casate, al celor achizitionate precum si a reducerii emisiilor de CO2 in urma inlocuirii autoturismelor vechi cu cele noi. U.E. a inceput sa ia un rol mare in reducerea efectelor gazelor poluante produse de masini asupra mediului inconjurator, in special legat de emisiile de CO2, luand o serie de reglementari care au tinte precise in viitorul apropiat. Potrivit Reglementarii (EC) nr. 443/2009, toate autovehiculele noi produse dupa 2012 vor trebui sa-si limiteze valorile de CO2, altfel producatorii acestora vor suporta penalizari severe. La sfarsitul lunii octombrie 2009, Comisia Europeana a publicat primul plan in realizarea reglementarii impuse, mai exact reducerea la 175 g/km de CO2 pentru furgonete pana in 2016. In fig. 113 sunt prezentate valoriile medii pentru emisiile de CO2 pentru tarile care au adoptat programul de innoire a parcului auto.

De asemenea, in fig 115 sunt prezentate varstele medii ale autovehiculelor casate si a efectului asupra reducerii gazelor cu efect de sera.

In fig. 117 este prezentat un grafic care reflecta cantitatea de CO 2 emisa de autovehicule in functie de anul inregistrarii acestora. Se poate observa o crestere relativa liniara pana in anul 2009, dupa care urmeaza o scadere. Aceasta crestere poate fi atribuita numarului de kilometrii parcursi, mai mic la autovehiculele inregistrate la inceputul anilor 1990 si mai mare pentru cele din 2001 pana in 2008. Scaderea emisiilor de gaze dupa 2008 poate fi atribuita crizei economice, mai exact prioritatile oameniilor fiind de a reduce cheltuielile.

Ca si un exemplu concret, o masina veche de 15 ani in anul 2009 a avut o emisie cu aproximativ 7% mai mare decat o masina veche de 10, dar in acelasi timp a parcurs cu 17% mai putini kilometrii. Emisiile nete de CO2 pentru masina veche de 10 ani au o medie de 2,13 milioane tone, comparativ cu masina veche de 15 care a inregistrat valori de 1,86 milioane tone. Cu alte cuvinte, o varsta minima mai mare inseamna o reducere de gaze de sera mult mai mare la inlocuire. In fig. 120 si 121 este prezentat impactul programelor de innoire a parcului auto, la nivel european, asupra numarului de masini cu diferite norme de poluare pentru anii 2009, respectiv 2011 in milioane de autovehicule.

Referinte
Pentru mai multe detalii vezi documente atasate.
[1]http://www.sgg.ro/docs/File/UPP/doc/propuneriPP/MMGAStimularea_innoirii_parcului_national _auto.pdf

[2]http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_ en.pdf