INTRODUCERE

Constructiile subterane reprezinta o grupa aparte din domeniul general al constructiilor. O constructie subterana poate fi considerata ca opusul unei constructii de suprafata, datorita urmatoarelor trasaturi specifice: - majoritatea constructorilor, asambleaza, monteaza plecand de la elemente componente, pe cand tunelistii extrag, in principal, pornind de la un mediu continuu, dar deosebit de eterogen; - majoritatea constructorilor utilizeaza materiale cunoscute, selectionate, testate, pe cand tunelistii au drept principal material terenul, de cele mai multe ori putin cunoscut; - la constructiile de suprafata se pleaca de la o stare de eforturi neutra, pe cand la cele subterane de la o stare naturala, initiala, a carui componenta verticala si orizontala sunt uneori greu de estimat; - la constructiile de suprafata incarcarile sunt defavorabile, pe cand la cele subterane pot deveni aliate prin deformarea structurii si realizarea conlucrarii dintre structura si teren. Toate aceste trasaturi au facut si fac din constructiile subterane, lucrari deosebit de dificile si periculoase, incat, o comparatie cu infernul nu este exagerata, avand in vedere numeroasele accidente produse in timpul executiei. Cu toate dificultatile intilnite la executie, constructiile subterane au prezentat un interes deosebit in totate perioadele istoriei umane.

SCURT ISTORIC. TUNELURI NATURALE

Orice istoric al domeniului trebuie sa inceapa cu realizarile naturii, pesterile si grotele care au adapostit omul preistoric si care prezinta nenumarate sali cu deschideri de peste 50 m

si cu un maxim cunoscut de 400 m (Petera Postojna Slovenia). Aceste pesteri se gaseau in roci calcaroase. Tunelurile din timpurile antice aveau sectiuni transversale mici, iar la construirea lor se intrebuintau metode rudimentare. Sapatura se executa cu ajutorul tarnacoapelor, rangilor i penelor batute cu ciocanul. Dupa ce penele de lemn erau bine impanate in stanca, ele se udau cu apa ca sa se umfle si sa poata sparge stanca. Metoda cu focuri intrebuintata de romani a fost considerata ca o prima imbunatatire adusa in constructia tunelurilor. Metoda consta in incalzirea pana la o temperatura ridicata a suprafetei de front a galeriei. Dupa aceasta, suprafaa era racita brusc cu apa sau cu otet. Crapaturile formate ajutau mult la lucrarile de excavare. Metoda a fost folosita de romani si la exploatarea minelor de aur in Dacia. Iluminarea lucrarilor subterane se facea ntrebuintand aschii de brad si opaite cu ulei. Lucrari in subteran s-au executat cu milenii inaintea erei noastre. La egipteni, fenicieni, evrei, asirieni, greci, romani etc., s-au construit multe asemenea lucrari. Unele din ele au avut un scop religios, altele erau pentru exploatari miniere. Multe din vechile tuneluri s-au construit pentru a servi ca apeducte. Se mentioneaza astfel tunelul executat intre anii 727699 .e.n. pentru a aduce apa necesara la elesteul Siloam din Ierusalim. Timp de mai bine de un mileniu sapaturile in piatra pentru tuneluri au stagnat, abia prin secolul al XV-lea acestea fiind reluate dar cu timiditate. Cu timpul, in secolele urmatoare aparitia tunelurilor pentru navigatie, a tunelurilor feroviare, hidrotehnice, dezvoltarea tunelurilor de drumuri, metrourilor .a. a facut ca constructia tunelurilor, de toate categoriile, sa ia un avant foarte mare. Printre cele mai vechi tuneluri despre care exist informaii concrete se numar: 1. Tunelul Eupalinos este un tunel de 1036 min Samos, Grecia, construit in secolul 6, excavat din ambele capete si utilizat ca apeduct. Astzi este o popular atracie turistic.

2. Tunelul Siloam Tuneleste un tunel construit n secolul 8, in Ierusalim i are 533 m lungime, cu o inclinaie de 0,6 la mie. Este printre puinele tunele din acea perioada care poate fi parcurs pe lungimea lui.

Secolul XXI este marcat de o descoperire uluitoare: existenta unei retele intinse de tuneluri subterane, posibil interconectate la nivel mondial. Pe langa grote si pesteri create de natura, peste tot in lume s-au descoperit diverse canale si tuneluri subterane construite, spun oamenii de stiinta, de civilizatiile antice sau de alte civilizatii premergatoare celei umane; spatii, adesea gigantice, ai caror pereti au fost tratati pentru conservare prin metode si tehnologii necunoscute in ziua de azi. Sergheevka este un catun uitat de lume din regiunea Moscova. Cand si cand, in atentia publicului apar tot soiul de evenimente stranii, ce se petrec in jurul lacului din apropiere. Se spune ca acesta, denumit sugestiv Bezdonii (Fara fund), este conectat cu oceanele, adancimea lui fiind necunoscuta. Pana si pe hartile militare, profunzimea lui nu este clar stabilita, fiind doar aproximata intre 150 si 200 de metri. Lacul apare mentionat si in scrierile poetului rus Alexandr Blok, in care un padurar din zona povesteste ca aceasta apa este legata prin canale tainice cu marile oceane ale planetei. Legenda spune ca pe malurile lui, de-a lungul anilor, s-au facut descoperiri misterioase ale unor epave de mult disparute in valtoarea oceanelor. In anul 2003, la suprafata apei a aparut, nu se stie de unde, o vesta de salvare, cu insemnele marinei militare americane. Dupa cercetarile realizate de autoritatile locale, s-a constatat ca vesta apartinea marinarului american Sam Belovski, de pe distrugatorul USS Cole. In octombrie 2000, in portul

Aden, din Yemen, s-a declansat un atac terorist asupra navei, soldat cu moartea a 17 militari. In urma atentatului, matelotul Sam Belovski a fost dat disparut, iar trupul sau nu a fost gasit niciodata. Dar cum a putut ajunge dupa trei ani vesta lui de salvare tocmai din Oceanul Indian intr-un lacusor pierdut din Rusia Centrala, la 4000 de kilometri distanta?! Care a fost traseul ei? Oare legendele lacului fara fund sunt reale? Oare exista asemenea cai subterane necunoscute, care unesc diferite puncte ale planetei? Tunelurile subterane si pesterile au fost dintotdeauna un subiect care a atras atat atentia oamenilor de stiinta, cat si pe a celor pasionati de mistere. Poate pentru ca in intuneric se ascund enigme de nepatruns sau pentru simplul fapt ca acestea se deschid si acced catre centrul pamantului. Pe aceasta tema s-au scris o multime de carti si povesti fascinante, s-au realizat sute de filme de aventuri, care au imbogatit si mai mult imaginatia oamenilor. Cert este ca acestea exista peste tot in lume, fie ca vorbim despre galeriile antice recent descoperite sub Ierusalim, despre tunelurile de sub marile piramide din Egipt, sau de canalele subterane sapate dedesubtul Mexicului. Arheologii si oamenii de stiinta au inceput sa isi puna tot mai des intrebarea daca nu cumva aceste retele subterane au fost candva conectate intre ele. Lungimea lor nu a putut fi determinata precis, pierzandu-se intr-un nesfarsit labirint in interiorul pamantului. De asemenea, nimeni nu a putut confirma faptul ca ele au fost construite in aceeasi perioada. Si totusi: cand si cine le-a creat si in ce scop? In regiunea Volgograd din Rusia exista un lant muntos, cunoscut sub numele de Medveditki, care, incepand cu anul 1997, a fost studiat in detaliu de organizatia Kosmopoisk (Cercetasii Cosmosului). Aici a fost depistata si cartografiata o retea extinsa de tuneluri, cercetata pe o distanta de zeci de kilometri. Aceste pasaje subterane au un diametru de 7 pana la 20 de metri si, pe masura ce se apropie de creasta muntelui, se largesc tot mai mult, ajungand pana la 120 de metri, transformandu-se sub munte intr-o sala imensa. De aici, se ramifica alte trei tuneluri in diferite unghiuri. In Uniunea Sovietica, la inceputul anilor 50, la propunerea lui V.I. Stalin, a fost emis un decret secret al Consiliului de ministri al URSS, referitor la construirea unui tunel pe sub Stramtoarea Tatara, care desparte Rusia continentala de insula Sahalin si care leaga Marea Ohotsk, la nord, cu Marea Japoniei, la sud. In conditiile declansarii razboiului rece, pentru a contracara pericolul bazelor militare americane instalate in Japonia, Stalin a ordonat construirea unui pasaj subteran, prevazut cu cale ferata, intre insula Sahalin si Rusia. Tunelul fusese trasat si construit tinand cont de geologia dificila a solului de sub fundul apelor. Peretii sai erau foarte netezi, acoperiti cu un material care semana a lava vulcanica. Toti cercetatorii rusi au fost insa de acord ca acel material nu era unul creat de natura. In urma unui studiu aprofundat, s-a ajuns la concluzia ca asupra peretilor se actionase simultan termic si mecanic, iar rezultatul fusese aceasta crusta, cu o grosime de 1,5 mm, deosebit de rezistenta. Conform afirmatiilor doctorului Berman, nici macar tehnologia moderna nu ar fi putut realiza o asemenea lucrare. Totodata, ea a amintit despre gasirea unor obiecte stranii in tunel, a unor mecanisme de neinteles, instrumente si echipamente necunoscute, si chiar despre fosilele unor animale neidentificate. Imediat dupa abandonarea acestui gigantic si ambitios proiect, serviciile secrete sovietice au preluat toate aceste valoroase artefacte, care in decursul deceniilor s-au pierdut. Conform articolului, exploratorul G.E. Kincaid, in timpul expeditiei sale in Marele Canion, a facut o descoperire uluitoare: un intreg oras subteran, cu o retea de tuneluri, in care s-au gasit dovezi ce indica faptul ca civilizatiile antice au migrat in America din Orient prin aceste cai

subpamantene. Cercetatorul a demonstrat, aparent convingator, ca populatia care locuia in aceste caverne misterioase, adanc sapate in stanca, era de origine orientala, posibil din Egipt. In publicatie se relateaza ca echipa coordonata de Kincaid a descoperit o camera gigant, de aproximativ 1500 de picioare (450 metri), din care porneau zeci de pasaje, ca spitele unei roti. Recent, arheologii au descoperit un tunel vechi de 1800 de ani, care duce in directia unui intreg sistem de galerii, aflat la 12 metri sub Templul Sarpelui cu Pene din Mexic. Orasul Teotihuacan a fost construit de o populatie relativ putin cunoscuta, care a atins apogeul intre anii 100 i.Chr si 750 d.Chr. Templul a fost ridicat intre anii 150-200 d.Chr. Din motive necunoscute, orasul a fost abandonat pana la venirea in zona a populatiilor aztece, in 1300 d.Chr. Acestia din urma au dat si denumirea de Teotihuacan, care semnifica locul unde oamenii devin zei. In zona Europei Centrale, pe teritoriile Cehiei, Poloniei si Slovaciei, se intind Carpatii Beskizi. La granita dintre Polonia si Slovacia, se afla cea mai inalta culme, Babia (Babia Gora), cu o altitudine de 1725 m. In folclorul celor doua popoare exista multe legende legate de acest varf. Se spune ca locuitorii zonei pastreaza secreta existenta unui tunel sub munte. In urma cu cativa ani, intr-un ziar local polonez, a aparut relatarea unuia dintre locuitorii satului Zawoja, Stanislaw Poniatowski. El a povestit ca, in anii 60, tatal sau i-a dezvaluit taina muntilor. Au plecat impreuna din sat catre regina Babia si, ajungand la o inaltime de aproximativ 600 de metri, tatal lui s-a oprit si i-a spus ca acolo va vedea o alta lume, va afla un secret care este transmis din generatie in generatie. Cu un efort imens, au dat la o parte o stanca si dedesubtul ei Stanislaw a vazut un put cu o deschidere larga, ce ducea catre miezul pamantului. Peretii erau netezi si luciosi, de parca ar fi fost acoperiti cu sticla. Tata a aruncat o franghie si am inceput coborarea. In interior, in mod straniu, aerul era uscat. Am coborat cativa metri pana am dat de un tunel. Apoi, ne-am continuat calatoria prin tunelul usor inclinat catre interiorul pamantului, pana la o sala spatioasa, cu o forma ovala. De acolo plecau mai multe tuneluri, in toate directiile. Tata mi-a spus ca, urmand traseul lor, de aici se poate ajunge in alte tari si chiar pe alte continente. Tunelurile din stanga duc in Germania si mai departe, in Anglia, pana in America, iar cele din dreapta se intind prin Rusia si apoi prin China si Japonia, tot pana in America, unde se innoada. Potrivit afirmatiilor sale, se crede ca aceste tuneluri au fost create de civilizatii stravechi sau de alte civilizatii necunoscute pentru a se putea refugia in caz de catastrofe naturale. In mod ciclic, planeta noastra este lovita de fel de fel de calamitati naturale, cum ar fi cutremure, tsunami, eruptii vulcanice, ciocnirea cu asteroizi, asa cum s-a intamplat acum aproximativ 65 de milioane de ani cand, in urma impactului cu un asteroid, au disparut dinozaurii si majoritatea vietuitoarelor planetei. Munii Romniei sunt strbtui de tuneluri subterane, puine persoane, chiar i n zilele noastre, cunoascnd existenta acestora. Pe timpul dacilor aceste tuneluri i trecerile subterane erau cunoscute doar de sacerdoi i civa nobili. Cei din urm cunoteau doar cteva treceri strategice. Secretele preoilor daci au fost preluate de preoii cretini, retransmise mai departe numai clugrilor virtuali. Munii Bucegi ascund o parte din secretul nostru existenial. Totul a nceput pe vremea primului domnitor din dinastia Basarabilor, cnd platoul Bucegilor a fost interzis pentru oamenii de rnd. Acolo se antrena cavaleria domnitorului, acei oteni roii (denumire dat de mbrcmintea pe care o purtau), care formau unitile de elit ale armatei domnitorului din ara Romneasc, folosite doar n caz de mare primejdie. i mai puini cunosc de ce a fost ales platoul Bucegilor. Deoarece, n vremurile de primejdie, tezaurul rii era ascuns n tunelurile subterane din zon i pzit de otenii roii. Legendele locale vorbesc i

despre existena unor tezaure deosebit de valoroase, acumulat de-a lungul a zeci de generaii de conductori i pstrat n zon. Este un tezaur sfnt pe care fiecare domnitor era obligat s-l sporeasc pe timpul domniei sale. Dar nu avea voie s foloseasc nimic din acest tezaur. Cei care nu ineau seama de aceasta erau crunt lovii. Se spune c blestemul i-a lovit i urmrit pe cei din ramura Drculetilor i cea a Dnetilor. Pentru c au ncercat s foloseasc tezaurul rii n scop personal ei i familiile lor au fost asasinai. n ultimii ani, n zona Bucegilor s-au efectuat msurtori energetice care au constatat existena unor cmpuri de for extraordinar i a unor treceri subterane care traverseaz munii dintr-o parte n alta. Mai mult, aceste msurtori au artat existena a dou treceri subterane care merg din zona Bucegilor pn n apropiere de Petera Urilor din Carpaii Occidentali, acestea fiind ntretiate din cnd n cnd de diverse tunele mai mici sau mai lungi. Sarmisegetusa, din cauza unor fenomene ciudate care au loc n zona respectiv, este numit zona crepuscular a Europei. n sanctuarul dacic de la Raco s-au gsit cuie dacice de fier care nu ruginesc. Testate cu raze X, s-a descoperit c, ntradevr, cuiele au 2000 de ani. n componena lor intr fier pur (99,97%), magnetit, oxid de fier i alumino-silicai. Cuiul nu ruginete. n lume mai sunt dou exemple de astfel de fier inoxidabile: stlpul de fier de la Delhi i discul din Mongolia, cercetate de NASA. S-au mai gsit i nite calupuri de fier decic de peste 40 de kg. La acea vreme, romanii nu puteau s topeasc n cuptoarele lor buci mai mari de 25 kg.

SPATIUL SUBTERAN. CARACTERISTICI. TEHNOLOGII

Mediul subteran este un spaiu care poate asigura locaia pentru activiti sau infrastructuri care sunt dificil, imposibil, puin profitabile de amplasat deasupra terenului sau nedorite din punct de vedere al mediului. Spaiul subteran ofer protecie natural la orice este amplasat n subteran. Cadrul creat de structurile subterane protejeaz mediul exterior de riscuri/perturbri inerente n anumite tipuri de activiti. Spaiul subteran este opac: o structur subteran este vizibil numai n punctele de contact cu suprafaa.

In secolul XX orasele au devenit din ce in ce mai aglomerate, astfel ca problemele de circulatie si cele edilitare au trebuit sa fie rezolvate prin solutii subterane: pasaje subterane, metrouri, diverse retele subterane, parkinguri etc. n 1901 Price introduce primul scut mecanizat pentru execuia tunelelor n terenuri slabe, care a realizat performana de naintare de 55m pe sptmn. Primul TBM pentru forarea tunelelor n roci a fost utilizat de Withacher n 19

Primul utilaj de eprforat roca

Primul scut mecanizat

Primul TBM

Dezvoltarea impetuoasa a cailor de comunicatie (sosele si cai ferate) si a marilor amenajari hidroenergetice au determinat si construirea a numeroase tunele si galerii. Ultimele decenii au impus utilizari noi ale subteranului, pentru stocarea diferitelor produse (hidrocarburi, deseuri), uzine, centrale nucleare, sali de spectacol. Ritmul inalt al evolutiei societatii a determinat accelerarea considerabila a ritmului constructiei de tuneluri, diminuind in acelasi timp pericolele la care erau supusi lucratorii prin introducerea unor tehnici performante, cum sint masinile de forat in roci si scuturile presurizate in pamanturi.

Maina de perforat cu brae multiple Atlas Copco

Scut presurizat cu bentonit

Scut presurizat cu balansarea presiunii terenului EPBS Tehnologii inovative (tuburi imersate, ngheul, jet grouting, pipe-jacking, injeciile chimice) au permis realizarea construciilor subterane n terenuri i condiii dificile. Foarte multe dintre aceste proiecte sunt realizate in conditii dificile, atit datorita naturii geologice a terenului, prezentei apei subterane, precum si constringerilor impuse de aglomerarea spatiului urban. Pentru a face fata acestor dificultati trebuiau gasite noi echipamente si tehnologii de executie. Timp de patru secole, tehnologiile de excavare subterana au ramas relativ neschimbate, fiind marcate doar ocazional de salturi neasteptate precum introducerea prafului de pusca la excavarea in roca in 1600, sau folosirea scutului in 1825. In ciuda acestor progrese excavatiile subterane au ramas de-a lungul vremii, o munca foarte periculoasa, plina de risc, foarte scumpa cu multe intgrzieri si costuri suplimentare. In ultimile decenii, activitatea de constructii subterane extinzindu-se la o scara foarte mare, tehnologiile de executie au inregistrat schimbari spectaculoase. Ca in multe alte domenii aparitia unor noi materiale, perfectionarea utilajelor, si nu in ultimul rind beneficiile aduse de IT, au determinat aceste importante modificari. Utilizarea scutului in terenurile slabe nu numai ca a marit viteza de executie, in conditii dificile, dar a facut posibila constructia

unor tuneluri care fara aceste mijloace nu ar fi putut fi realizate. Tehnologiile de executie a lucrarilor subterane in terenuri slabe, specifice in general zonelor urbane pot fi grupate in doua mari categorii: Tehnologii de executie in procedeu deschis sapatura deschisa executata de la suprafata terenului (cut and cover) Tehnologii de executie in procedeu inchis (sapatura inchisa) folosind metode de executie specifice tunelurilor realizate in roca (scut, NATM,..). Alegerea celei mai potrivite metode de executie a constructiilor subterane este deosebit de importanta in conditiile marilor aglomerari urbane si a unor terenuri slabe din punct de vedere geologic. Stabilirea unei solutii economice care sa afecteze cit mai putin zona construita din vecinatatea amplasamentului devine practic o problema de interes public general. Nu pot fi stabilite reguli generale de aplicare a uneia dintre cele dou metode; decizia va fi luata in functie de mai multi factori initiali ca de exemplu: structura orasului; sistemul de transport; dezvotarea in perspectiva a orasului; geologia si topografia amplasamentului; interferenta cu structurile edilitar-urbane din zona; costurile lucrarilor de constructie; durata de proiectare si executie a constructiei. Dintre toti acesti factori o importanta hotaritoare o are adesea factorul geologic. Criteriile pe care trebuie sa le satisfaca metoda aleasa pot fi rezumate astfel: fezabilitate; siguranta; eficienta operationala; compatibilitate cu mediul. Evaluarea in parte a fiecarui criteriu si conditie initiala este un proces complex in care foarte multe aspecte sunt interdependente. Cea mai buna solutie nu este optimizare unui subsistem cum ar fi de exemplu costurile, ci evident, optimizarea intregului sistem. Tehnologii de executie in procedeu deschis: In cazul constructiilor subterane a caror realizare incepe prin sapatura de la suprafata terenului, unul dintre criteriile determinante in alegerea solutiei de ansamblu il reprezinta amplasarea lucrarii. Din stabilirea amplasamentului si a traseului deriva ulterior intregul flux tehnologic de realizare a lucrarii - direct dependent de amprizele disponibile, de lansare pe verticala a constructiei, de restrictiile ce se pot impune traficului rutier urban pe durata executiei. Metodele de executie in sapatura deschisa pot fi grupate, in functie de conlucrarea elementelor de contur (sprijinire) ale incintei cu constructia propriu-zisa (definitiva), in doua categorii: Metode in care sprijinirea (elementele de contur ale incintei) este independenta de constructie;

Metode in care sprijinirea sau elemente ale ei conlucreaza sau fac parte in final din structura definitiva. Potrivit acestei clasificari, in prima categorie pot fi incadrate metodele de executie: in incinta taluzata in incinta cu pereti din palplanse metalice in incinta cu pereti de tip berlinez-hamburghez. In cea de a doua categorie se incadreaza metodele de executie in incinte protejate cu pereti ingropati de contur (sprijinire) din beton armat: pereti mulati pereti din coloane forate pereti din panouri prefabricate, turnati pe loc sau respectiv lansati in transei excavate sub protectia noroiului bentonitic Dintre toate aceste metode de executie specifice constructiilor subterane, metoda berlineza-hamburgheza si metoda peretilor ingropati s-a dezvoltat in strinsa legatura cu extinderea constructiei de metrouri. Metoda berlineza-hamburgheza utilizata prima data in Germania la constructia metroului din Berlin, si apoi dezvoltata pe parcursul realizarii metrourilor din Mnchen si Hamburg, are o larga raspindire atit in Europa cit si in Japonia. Metoda realizarii peretilor de incinta prin excavarea transeelor sub protectia noroiului de foraj, a fost utilizata pentru prima data in 1938, la executia unor pereti ingropati din piloti forati, la Milano. Primele lucrari importante in tehnica peretilor mulati au fost aplicate tot in Italia in 1950, la realizarea unor ecrane de etansare. Rezultatele cercetarilor privind perfectionarea metodei au condus la extinderea aplicarii ei si pe celelalte continente, astfel incit astazi practic in toate zonele globului, peretii ingropati (mulati sau din piloti forati) sunt utilizati in realizarea celor mai diverse si complexe lucrari din domeniul constructiilor subterane, avantajele acestei tehnologii devenind general recunoscute si in mod special acolo unde conditiile specifice ale zonei reclama viteza mare de executie. Cu tot progresul tehnic si stiintific inregistrat in timp, constructia tunelurilor ramine un domeniu in care experienta trebuie imbinata cu suportul teoretic sau empirismul cu stiinta avind drept parti componente recunoasterea terenului, dimensionarea si tehnologiile de executie.

AVANTAJELE UTILIZARII SPATIULUI SUBTERAN

n multe cazuri, utilizarea spaiului subteran rezult dintr-o lips de spaiu la suprafa. Exist multe tipuri de faciliti care sunt cel mai bine sau inevitabil amplasate n subteran deoarece prezena lor fizic la suprafa nu este dorit, spre exemplu: utiliti publice, stocarea materialelor nedorite, parcarea mainilor, separarea activitilor de transport conflictuale (traffic pietonal, metrou, trenuri).

Metro - Barcelona

Muzeul Louvre Paris

1. Izolarea este o raiune important pentru plasarea facilitilor n subteran care rspunde unor cerine precum: climatul, dezastre naturale sau seisme, protejare sau securitate. Subteranul asigur izolarea pentru orice tip de climat. Temperatura n subteran ofer un mediu termic uniform i moderat comparativ cu extremele de la suprafa, asigurnd astfel avantaje n

ceea ce privete conservarea i stocarea energiei. Salina Praid

Sal subteran olimpic Gjovik (Norvegia)

2. Structurile subterane sunt protejate natural fa de dezastrele naturale (uragane, tornade, inundaii etc.). Mai mult, structurile subterane rezist mult mai bine la micrile seismice dect structurile supraterane. Efectele oscilaiilor structurale sunt limitate, ntruct ele sunt constrnse s se mite cu micarea terenului. 3. Obiectele sau produsele stocate n subteran sunt mai bine protejate datorit temperaturii moderate i constante i abilitii de a menine un mediu etan.

Stocare bunuri - Kansas

Stocare petrol - Japonia

4. Structurile subterane sunt protejate de zgomote i vibraii. n caz de explozii, scurgeri radioactive, accidente industriale, structurile subterane pot servi ca adposturi de urgen, dac sunt prevzute cu echipamente pentru filtrarea aerului contaminat. De asemeni, suprafaa trebuie protejat de inconveniente i pericole generate de faciliti amplasate n subteran (stocarea deeuri nucleare sau de alt tip). Construciile subterane prezint mai mult siguran i datorit punctelor de acces limitate i uor de securizat. 5. Mediul subteran prezint i numeroase avantaje din punct de vedere al proteciei mediului nconjurtor, att estetice ct i ecologice. O structur integral sau parial subteran are un inpact mai mic asupra esteticii zonei dect o structur de suprafa echivalent. Aceast aspect poate fi important pentru a ascunde facilitile tehnice neatractive din locaii sensibile, sau unde faciliti industriale trebuie amplasate adiacent unor zone rezideniale.

Necesitatea de amplasare a tuturor serviciilor utilitare n subteran devine eseenial. n unele

cazuri structurile subterane ajut la protejarea vegetaiei Protejarea naturii cu un tunnel rutier naturale i a habitatului animal. Parcaj subteran n apropierea Operei din Sydney (Australia)

6. n zone de deal sau de munte, tunelele nbuntesc sau fac fezabile variate opiuni de transport pentru drumuri, ci ferate, canale, etc. Tunelele sunt deasemeni o important opiune pentru traversarea rurilor, strmtorilor sau porturilor.

7. Spaiul subteran joac un rol important n realizarea unei dezvoltri prietenoase cu mediul prin: reducerea polurii i a zgomotului, utilizarea eficient a spaiului, dezvoltarea economic, conservarea mediului de locuit a siguranei i sntii publice. Tunelele joac un rol vital pentru mediu prin transportul apei curate i eliminarea apelor uzate din zonele urbane. Tunelele asigur sisteme de transport urban sigure, rapide i sntoase pentru mediu.

Metro - Paris Tunelele rutiere urbane reduc vehiculele de la suprafa i implicit zgomotul i poluarea, spaiul suprateran putnd fi astfel utilizat pentru alte scopuri. Trecerea circulaiei n subteran pe artera central din Boston este exemplul cel mai elocvent. Realizarea parcajelor i magazinelor subterane creeaz spaii de recreere la suprafa.

Tunelele utilitare multifuncionale sunt mai puin vulnerabile dect instalaiile supraterane producnd deranjamente mai mici n timpul ntrinerii sau deranjamentelor.

CLASIFICAREA CONSTRUCTIILOR SUBTERANE

Numarul mare de tipuri de constructii subterane, cu trasaturi specifice, a condus la necesitatea clasificarii lor dupa diverse criterii. In categoria aa-numitelor lucrari particulare, am putea incadra lucrarile verticale (puuri), lucrarile inclinate (suitori i plane inclinate) i lucrarile orizontale de dimensiuni mari. 1. Puuri, suitori i plane inclinate Puurile sunt lucrri verticale realizate in acelai mod ca i lucrrile orizontale, cu deosebirea c instalaiile i personalul lucreaz pe un front de lucru situat la picioarele lor. Evacuarea i pomparea apelor ridic ins probleme serioase, deoarece debleul trebuie evacuat pe vertical. Securitatea in acest caz trebuie s fie ireproabil, intrucat riscurile sunt ridicate: cderea debleului evacuat peste mineri, cderea personalului, etc. Suitorii i planele inclinate sunt lucrri intermediare intre cele orizontale i verticale. De regul aceste categorii de lucrri sunt executate pentru a oferi accesul la o lucrare subteran principal de tipul unui tunel sau chiar a unei parcri subterane. Marile caviti subterane sunt acele lucrri a cror dimensiuni depesc 20 m, aici putand fi incadrate centralele hidraulice subterane, unele laboratoare de cercetare nuclear, baze militare antiatomice, rezervoare de stocare a hidrocarburilor i o serie de lucrri civile subterane. Metodologia de spare a unor astfel de lucrri de seciuni mari este etapizat, figura de mai jos: in prim faz se execut galerii de dimensiuni mici, luand toate msurile necesare ca acestea s fie bine susinute, dup care se execut lucrri de excavare a rocilor pentru a intersecta aceste goluri artificiale.

Aceast metod se mai intalnete in literatur i sub denumirea de metoda de spare in seciuni divizate. Golurile de seciune mic pot fi spate de sus in jos, de jos in sus sau simetric, susinerea folosit fiind adaptat dimensiunilor lucrrii; de regul, in locul ancorelor

tradiionale se utilizeaz cabluri pretensionate. Urmrirea convergenelor este foarte important pe parcursul executrii lucrrilor, intrucat la asemenea scri este foarte greu s se prezic deplasrile i mecanismele de rupere poteniale care se pot manifesta. 2. Lucrri subterane executate la adancimi mici O lucrare subteran executat la adancimi mici, care nu depesc de dou diametrul lucrrii in raport cu nivelul suprafeei la zi (este cazul galeriilor de metro i a galeriilor colectoare din reelele de canalizri subterane), pot fi realizate in dou moduri: - in cazul lucrrilor de seciuni mari, cum sunt tunelurile, ele pot fi spate fie cu complexe mecanizate, fie prin atac punctual; de obicei se evit metodologia de dislocare a rocilor cu ajutorul explozivilor, in special in zonele urbane, intrucat riscurile sunt prea mari la astfel de adancimi (s nu uitm c exploziile conduc la fisurarea masivului pe zone relativ extinse); - in tranee acoperit, prin executarea de la suprafa a unei tranee din care apoi se va realiza lucrarea in subteran i care in continuare este rambleiat. Sigur c aceste dou tipuri de lucrri pot fi uor difereniate prin forma lor: traneea acoperit are o form dreptunghiular, pe cand un tunel spat in subteran este de form rotunjit, circular sau portcoav. Lucrrile realizate in tranee sunt oarecum privilegiate atunci cand pot fi realizabile; de fapt ele sunt mult mai economice i mai puin aleatoare. Un tunel situat la adancime redus este deseori spat in formaiuni instabile i / sau acvifere, astfel c se prefer executarea lui utilizand complexele care au marele avantaj de a putea dirija mai bine tasrile terenului, acest efect fiind primordial in situaia traversrii zonelor urbane unde cea mai mic tasare diferenial poate antrena distrugeri, la modul general efecte negative importante asupra cldirilor de la suprafa. Este cunoscut faptul c inainte de generalizarea total sau parial a utilizrii complexelor de tiere, majoritatea lucrrilor subterane destinate transportului sau altor utiliti, au fost realite prin metoda tradiional, clasic; in acest caz, stabilitatea frontului de lucru este preponderent. Sigurr c nu trebuie s ne imaginm c susinerea unui tunel de mic adancime este mai uor de realizat decat pentru unul situat la adancimi mari. Am putea prezenta aici un exemplu din Frana, cand ultimul tunel din Toulon dat in folosin in 2002 i realizat la adancime mic, intr-un teren heterogen, prin metoda clasic a necesitat o munc enorm in vederea susinerii tunelului i foarte costisitoare. 3. Lucrri subterane executate la adancimi mari Pentru categoria lucrrilor subterane realizate la adancimi remarcabile, cele mai multe informaii existente in literatur sunt referitoare la tunelurile alpine executate la adancimi foarte mari, inlimea rocilor acoperitoare depind 1000 m. Rocile care la suprafa par s fie rezistente (o rezisten de rupere la compresiune monoaxial de peste 150 MPa) pot manifesta un comportament diferit la traversarea lor (roci denumite de englezi squeezing rocks). Un alt fenomen, de altfel mult mai violent, este aa-numitul rockburst, adic o explozie instantanee a rocilor de pe contur care au fost comprimate la valori ce au depit rezistena lor, compresiune dat de fapt de greutatea rocilor acoperitoare situate deasupra lucrrii. In urma unei explozii de acest gen rocile sunt proiectate inspre interiorul lucrrii, ceea ce este foarte periculos pentru

muncitorii din front. Dac rocile nu cedeaz intr-un mod brutal, atunci ele se desprind sub form de plci, istuozitatea i alte posibile discontinuiti ale rocilor fiind zone de rupere care trebuie izolate i consolidate intr-un timp cat mai scurt posibil. Convergenele inregistrate sunt de ordinul centimetrilor, chiar decimetrilor (chiar dac in mod uzual sunt de caiva milimetri) i susinerile spunem c trebuie s fie mai suple. La astfel de adancimi este chiar ceva iluzoriu de a dori s se opreasc impingerile sau presiunile date de masiv, prin intermediul cintrelor metalice. Pentru a impiedica deformaiile i am spune noi pentru a ajunge la o conlucrare comun a rocilor cu susinerea (vezi mecanismul de interaciune masiv de roc sistem de susinere), in anumite situaii s-a constatat c este eficient s se monteze ancore punctuale la distane mici intre ele i avand o ductilitate ridicat. Din pcate ins nu exist soluii miraculoase prin care sparea unei lucrri subterane s se realizeze in toat sigurana. Pentru a impiedica totui apariia unor situaii periculoase trebuie s se realizeze o urmrire corect i permanent a deformaiilor rocilor de pe conturul lucrrilor, putand s se prevad i eventualele fenomene prin care roca va continua s se deplaseze pe contur in urma avansrii frontului de lucru i aici este bine s se cunoasc in ce condiii roca incepe s manifeste proprieti plastice, vascoplastice i desigur, ceea ce este foarte important pentru lucrri cu durat mare de exploatare, fenomenele reologice fluaj, relaxare i tendina de manifestare sau nu a fenomenului de dilatan (aceasta din urm fiind de fapt tot o proprietate reologic a rocilor). 4. Lucrri subterane de construcie mare Din aceasta categorie fac parte tunelurile de constructie mare cum ar fi tunelurile de cale ferata, rutiere, de etc.

TUNELURI. ELEMENTE GENERALE

Tunelul este o construcie subteran, destinat s asigure continuitatea unei ci de comunicaie n condiiile n care traseul trece pe sub nivelul terenului, prin straturile de roci i pmnturi din poriunea superficial a litosferei.

Schematizare seciune n lung.

Dezvoltarea cilor de comunicaii, mai ales a cilor ferate, a generat dezvoltarea construciei de tuneluri ncepnd din secolul XIX. De la ce adncime de debleu se trece la execuia tunelului rezult dintr -un calcul tehnico-economic: Cd = cost debleu CT = cost tunel Cd CT hdcr Cd > CT TUNEL hd > hdcr ( pentru o roc dat) TUNEL Exist i alte elemente tehnice care pot decide execuia tunelurilor. Elementele componente ale unui tunel Intersecia obinut cu un plan perpendicular pe axul tunelului, relev elementele care alctuiesc seciunea transversal a unui tunel.

Elementele unui tunel alctuit din bolt, zid drept, radier

Dac tunelurile se execut cu metode moderne, ca metoda scutului, atunci, se adopt pentru seciunea transversal, seciunea circular. Un tunel cu seciune circular, se execut de obicei dintr-un inel exterior prefabricat i dintr-un inel interior monolit. Cptueala sau structura de rezistenta este destinat s preia ncrcrile date de masiv, fr deformaii meninnd seciunea liber a tunelului. Fundaiile cptuelii constituie elementul ce transmite la terenul de fundaie ncrcrile i mpingerile preluate de cptueal sub presiunea masivului muntos. Zidurile drepte (picioare drepte) sunt partea cptuelii cuprins ntre partea superioar a fundaiilor i naterea bolii. Bolta alctuiete partea superioar a cptuelii i este cuprins ntre planurile naterilor i cheia bolii. Radierul alctuiete partea inferioar a cptuelii i este cuprins ntre cele dou fundaii ale zidurilor drepte.

Prin construcia sub form de bolt interioar, ea asigur preluarea presiunilor de jos n sus, precum i meninerea distanei dintre fundaiile zidurilor drepte. Seciunea liber interioar constituie seciunea util i este denumit gabaritul tunelului. n figura de mai jos, este prezentat o seciune transversal a unui tunel executat cu scutul (seciune inelar). Gabaritul poate fi: de construcie adic conturul transversal limit n plan vertical perpendicular pe axa tunelului al seciunii libere interioare. de circulaie - adic conturul transversal limit n planul vertical perpendicular pe axa cii, n interiorul cruia n afar de mijlocele de transport nu trebuie s in tre nici o parte a construciei sau a instalaiilor fixe ale tunelului.

CLASIFICAREA TUNELURILOR
a. Dup scop (funciunea) tuneluri pentru ci ferate; tuneluri rutiere; tuneluri n orae (metrouri); tuneluri apeduct;

tuneluri pentru navigaie; tuneluri hidrotehnice;

b. Dup loc tuneluri n munte; tuneluri urbane (metrouri); tuneluri pe fundul apelor;

c. Dupa forma axei in plan orizontal - aliniament - curba in plan vertical (profil longitudinal) - palier - in declivitate d. Dupa forma captuselii clopot potcoava ovoidal circular dreptunghiular e. Dupa modul de executie in subteran in transee deschisa 1. Tuneluri pentru cai de comunicatie Tunelurile pentru cai de comunicatie reprezinta categoria cea mai importanta a tunelurilor. Clasificarea acestor tuneluri se poate face dupa: destinatie, dupa locul unde se construiesc, dupa modul de dezvoltare si pozitia tunelului in plan, in profil longitudinal si in profil transversal.

2. Tuneluri feroviare Aceste tuneluri reprezinta, fara indoiala, cea mai importanta categorie din cadrul acestei grupe. Ele strabat in general zone muntoase, dar se intilnesc si pe sub orase, cursuri de apa sau strimtori (tunelul sub Canalul Minecii). Tunelurile feroviare pot fi pentru cale simpla sau dubla si pot avea sectiunea transversala sub forma de potcoava,

circulara, dreptunghiulara sau bolti gemene, in functie de metoda de executie utilizata. 3. Tuneluri rutiere Performantele si extinderea tunelurilor rutiere este mult mai redusa decit a tunelurilor feroviare, datorita caracteristicilor (declivitati, curbe) mai lejere, impuse traseului, cit si dezvoltarii mai tirzii a circulatiei rutiere. Explozia automobilului, inregistrata in special in a doua jumatate a acestui secol, a determinat o crestere impresionanta a traficului rutier, ceea ce a condus la constructia de noi sosele si, mai ales, autostrazi cu caracteristici si exigente apropiate de liniile de cale ferata. In noile conditii, tunelurile rutiere au inceput sa le devanseze ca numar si frecventa pe cele feroviare. In tabelul de mai jos este prezentata lungimea cumulata, in metri, a tunelurilor rutiere pentru tarile cu retea rutiera dezvoltata, conform datelor de recensamint comunicate Comitetului tehnic al tunelurilor rutiere la finele anului 1980.

In tabelul urmator sunt prezentate principalele tuneluri rutiere din lume, cu lungimea L>10000 m.

Tunelurile rutiere pot fi impartite in trei grupe: tuneluri pentru sosele principale si autostrazi; tuneluri in intersectiile oraselor (pasaje) (Fig.1); tuneluri pe sub cursul apelor (subfluviale); Tuneluri cu gabarit redus pentru vehicule usoare (Fig.2).

Fig. 1

Fig. 2

4. Tuneluri pentru metropolitane (metrouri) Aceste tuneluri se caracterizeaza prin aceea ca se executa in amplasamentul marilor aglomerari urbane, de regula in paminturi si la adincimi mici de suprafata. Specificul constructiei metrourilor este adoptarea unor metode de executie care sa pericliteze cit mai putin stabilitatea si integritatea constructiilor invecinate. Primul tunel de metrou din lume a inceput in anul 1860 la Londra si s-a dat in exploatare in 1863, pe o lungime de 36 km si cu linie dubla. In prezent, aproape toate capitalele mari ale lumii sint dotate cu metrouri. Sectiunile transversale adoptate la metrouri sint, de regula, circulare, corespunzatoare metodei scutului, si dreptunghiulare, corespunzatoare metodelor de executie la zi.

Tot aici trebuie evidentiata existenta statiilor de metrou, constructii subterane speciale cu diverse alcatuiri si executie de la zi (Fig. 1) sau in subteran (Fig. 2).

Fig. 1

Fig. 2

5. Tuneluri pentru pietoni (pasaje pietonale)

Aceste tuneluri se intilnesc in exclusivitate in interiorul oraselor pentru subtraversarea intersectiilor arterelor importante sau subtraversarea pachetelor de linii in gari si, mai rar, pentru subtraversarea unor cursuri de apa. Sectiunea transversala a unor astfel de tuneluri este cel mai des dreptunghiulara, iar executia se face in majoritatea cazurilor de la suprafata. 6. Tuneluri pentru cai navigabile Acest tip de tuneluri se construiesc de-a lungul traseului unui canal navigabil, prin strapungerea unui masiv. Aceste tuneluri au dimensiunile sectiunii transversale relativ mari, pentru satisfacerea gabaritelor vaselor ce urmau sa treaca prin ele.

Secolele XVIII si XIX au constituit perioada cea mai prolifica pentru tuneluri navigabile. La mijlocul sec.XIX Anglia avea peste 46 tunele pe cai navigabile, in lungime totala de 67.100 m, iar Franta 20 de astfel de tunele in lungime de 28.500 m. Cel mai reprezentativ tunel de acest gen este tunelul du Rove (Franta), executat intre anii 1911-1927, avind o deschidere de 22 m si o lungime de 7118 m.

7. Tuneluri de protectie impotriva caderilor de stanci si avalanselor Aceste constructii, fortat numite tuneluri, se executa la zi in zone muntoase, pe acele portiuni ale caii de comunicatie (cale ferata, sosea), pe care se produc caderi de stinci sau avalanse de zapada. Aceste constructii sint acoperite cu un strat de amortizare alcatuit din piatra bruta. Forma sectiunii transversale depinde de gabaritul de circulatie si de solutia constructiva adoptata. Forma boltita corespunde, totusi, cel mai bine tipului caracteristic de solicitare (soc)

Clasificare dupa locul unde se construiesc: 1. Tuneluri de munte: in aceasta categorie intra tunelurile feroviare si cele de protectie 2. Tuneluri urbane (in orase): in aceasta categorie intra metrourile, pasajele rutiere si pasajele pietonale 3. Tuneluri pe fundul apelor: in aceasta categorie intra tunelurile realizate din elemente casetate plutitoare, lansate de la suprafata pe fundul apei. Primul tunel realizat in acest mod a fost executat in Detroit (SUA) in anul 1909, pentru cale ferata dubla si avind o lungime de 807m

4. Tuneluri pe sub fundul apelor . Prima incercare de subtraversare a unui curs de apa a fost facuta in Anglia in anul 1807, pentru realizarea unui tunel rutier pe sub Tamisa. Dupa executarea a 130 m, lucrarea a fost abandonata datorita infiltratiilor de apa, reluata in 1823, abandonata din nou in 1828 si reluata in 1836 de catre Brunel, care a introdus o camera speciala (primul scut) cu ajutorul careia lucrarea se termina in 1843. Cel mai celebru tunel din aceasta categorie este tunelul sub canalul Minecii, construit intre 1986 - 1992 de 52 km lungime cu doua tuneluri principale feroviare de 7.8 m diametru si un tunel de serviciu de 4.3 m diametru. Performantele realizate la acest tunel il recomanda ca o realizare de virf in domeniu.

TUNELURI CELEBRE 1. TUNELUL CANELUL MANECII

Tunelul Canalului Mnecii este un tunel feroviar submarin, lung de 50 km, care leag vestul Franei cu sud-estul Angliei, pe sub Canalul Mnecii. Tunelul a fost construit n cooperare de guvernele Regatului Unit i Franei. Este al doilea tunel feroviar ca lungime din lume, depit fiind doar de tunelul japonez Seikan. Traversarea mainilor, autocarelor, motocicletelor i camioanelor este asigurat de navete feroviare i dureaz aproximativ 35 de minute de la peron la peron. Transportul cltorilor este asigurat de compania Eurostar, care utilizeaz trenuri de tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului i reelei britanice (alimentare prin a treia in). Spat n stratul de cret albastr, la o adncime medie de 40 m sub fundul mrii (107,3 m adncime maxim), tunelul este format de fapt din 3 galerii: dou tunele feroviare, cte unul pentru fiecare sens, cu un diametru util de 7,6 m; o galerie de serviciu lat de 4,8 m, prin care circul vehicule speciale. Cele 3 galerii sunt legate la fiecare 375 de metri prin culoare de comunicaie. Acest sistem a permis evacuarea cltorilor cu ocazia incendiului din 18 noiembrie 1996. Aceste culoare asigur i aerisirea tunelului. Aerul este introdus n galeria de serviciu pe la capete i este mpins n tunelele feroviare prin clapete unidirecionale, ceea ce mpiedic ptrunderea fumului de la un eventual incendiu n galeria de serviciu. Exist i evi ntre cele dou tunele feroviare, pentru a permite aerului s se mite, reducnd astfel rezistena la naintare. La fiecare treime a parcursului subteran exist legturi ntre cele dou tunele feroviare, pentru a permite izolarea unei seciuni a tunelului n caz de necesitate. n aceste puncte, galeria de serviciu este plasat lng cele dou tunele. Din motive de securitate, tunelele feroviare sunt iluminate de 20.000 de tuburi fluorescente i au un trotuar continuu pe partea dinspre galeria de serviciu, pentru a asigura evacuarea rapid a cltorilor. Exist antene care asigur comunicaia radio cu suprafaa. Construcia tunelului a costat aproximativ 105 miliarde de franci francezi (16 miliarde de euro), asigurai de investitori privai care au pierdut 87,2% din sum la cursul curent al aciunii. Terminalul francez al tunelului a fost conceput de arhitectul Paul Andreu.

2. TUNELUL YANGTZE
Este primul tunel realizat n Chiangjiang ce traverseaz fluviul Yangtze din China, fiind finalizat n 2008. Tunelul este primul dintr-un complex de tunele gemene deschis n octombrie 2009, nainte de Expro Mondiale n Shanghai. Fiecare dintre tuneluri are trei benzi de circulaie cu o lungime de 7.47km, tuneluri sunt realizate la adncimi de 65m sub patul rului. Tunelele au dou nivele de trafic cu trei benzi de circulaie la partea superioar i servicii i faciliti de siguran la partea inferioar, cu spaiu suplimentar pentru un metrou. Tunelurile au fost construite de ctre Shanghai Changjiang Tunnel & Bridge Construction i partenerul chinez Shanghai Tunnel Engineering(STEC). Tunelul a fost realizat folosind una dintre cele mai mari maini Mix shieldS-317(TBM) construit vreodat. TBM-ul folosit pentru primul tunel, are un diametru de 15.43m, lungime total de 135 m si o greutate total de 2.300t. Acesta a fost construit de Herrenknecht dup un contract a tribuit n primvara lui 2005 i a fost predat pentru a ncepe activitatea la sfritul lunii aprilie 2006. TBM a fost construit n patru luni ntr-un loc n Shanghai Wuhaogou (Pudong), 6km de la site-ul tunelului.

Tunelurile vor lega continentul cu insula Changxing. Cele doua tuneluri vor necesita eliminarea de 2,7 milioane de metri cubi de pamant pana in momentul in care sunt finalizate.

Constructia celui de-al doilea TBM identic (S-318) a fost demarata la mijlocul anului 2006. Partile pricipale ale depozitului de taiere, oferind o putere de taiere de 3500 kW si o greutate 170t fiecare, au fost fabricate in Germania si transportate la Shanghai cu vaporul. Pentru realizarea tunelului se vor angaja 1500 muncitori in constructii si este de asteptat sa coste in plus 1,5 miliarde de dolari fata de estimarile initiale. Shanghai este un oras industrial si lipsa de spatiu necesar numarului mare de lucratori rezidenti in oras au condus la realizarea legaturii cu zonele urbanistice invecinate prin realizarea de infrastructuri moderne, facilitand astfel migratia muncitorilor de la un oras la altul. Chinezii vor sa creeze unu dintre primele lor orase-eco mai intai in mijlocul raului Yangtze Delta.

Noul oras va fi construit pe insula Chongming, care va fi conectata la insula Changzing (600.000 locuitori), cu un pod. La randul sau, Insula Changxing va fi conectat la continent (Shanghai) in zona Puddong de catre cele doua tuneluri noi 7,47 km.

3. TUNELUL CARMEL - ISRAEL

Haifa este pe cale sa adere la orase mai mari, cum ar fi Tokyo, Paris si Stockholm, unde tuneluri subterane ajuta la reducerea traficului datorita cresterii continue a zonei urbane. Uimitor, ideea de proiect megaloman a fost initial conceputa cu peste 1000 de ani in urma de catre turci in timpul Imperiului otoman. Astazi proiectul Carmel Tunnels este considerat al doilea proiect ca marime intreprins in Orientul Mijlociu. Tunelurile vor avea trei portaluri: unul din vest, in aproierea parcului de afaceri Matam Advanced Technology, unul in centru, in zona rutiera Ruin, iar din est sa conduca la schimbul Kerayot, de asemenea, cunoscut sub numele de "Checkpost". Proiectul are ca scop conectarea Israelului de autostrada de coasta (Road 2), intrarea de sud din Haifa cu intrarea din nord, ocolind centrul orasului. Pe baza cunostintelor privind premisele geologice cat si la realitatea hidrologica si de rezistenta, se stabileste modul de constructie a tuneluilui precum si tehnologiile aplicate apoi se trece la definitivarea tipului constructiv, la calculul si efectuarea masuratorile pentru constructia propriu-zisa. Tunelurile Carmel sunt construite ca un proiect BOT (constructie, functionare, transfer), astfel incat pentru a putea conduce in tuneluri va fi necesara plata unei taxe. Proiectul a trecut deja prin numeroase dificultati si a fost nichis de mai multe ori. Carmelton a obtinut finantare pentru proiect in 1999, dar constructia a fost amanata pana in 2002 datorita unor obiectii si alte aspecte legale. In cele din urma, costul total al proiectului s-a ridicat la suma de aproximativ 300 milioane dolari, icluzand 4,7 km de tuneluri si de 6,5 km de sosele. Portalul de vest in apropierea parcului de afaceri Matam Advanced Technology.

Portalul din zona rutiera Rupin

Poduri ce intra in portalul de est, care sa conduca la schimbul Kerayot

Construirea de tuneluri a inceput la inceputul anului 2006 si urmeaza sa fie deschis traficului pana la sfarsitul anului 2010. Detalii suplimentare oferite de site-ul oficial al tunelului Carmelton:

inaltimea tunelului : 6,5 metri latimea tunelului: 10 metri tunelurile sunt sapate 100-200 metri sub zonele populate din Mt. Caramel in fiecare zi, sunt sapati aproximativ 2000 de metri de cubi de pamant pentru transport folosindu-se 100-200 camioane planificarea duratei de executie: 10 ani (1996-2006) durata totala estimata a punerii in aplicare: 4 ani perioada de concesiune: 35 ani timpul necesar pentru trecerea orasului Mt. Caramel prin tuneluri: 6 minute (viteza de conducere 60 km/h)

4. TUNELUL SAINT GOTTHARD DIN ELVETIA

Realizarea tunelului Gotthard a avut nevoie de 10 ani de studiu si de 15 ani de constructie. Liniile noi de cale ferata vor fi puse la sfarsitul anului 2013, iar tunelul Gotthard va fi cel mai lung tunel feroviar din lume, cu 57 km; 6,5 milioane de pasageri si 49 milioane de tone de marfa va trece prin tunel in fiecare an. Obiectivul proiectului este de a reduce traficul de camioane, care a crescut cu 12 falduri in 25 de ani in aceasta regiune. Tunelul va costa 7 miliarde de franci elvetieni (4,51 miliarde euro).

DETERMINAREA PRESINUII ROCILOR

n interiorul maselor de roci din scoar, echilibrul este asigurat ca urmare a trei categorii de fore: fore gravitaionale fore endogene, de natur tectonic fore endogene, generate de atracia corpurilor extraterestre

Executarea excavaiilor subterane, produce perturbarea strii de tensiune preexistente, ducnd la apariia unor tensiuni ce pot depi limita de elasticitate, producnd apariia zonelor plastice. Ca urmare, zonele cu tensiuni mai mari se deplaseaz spre interiorul masivului, rezultnd n jurul excavaiei tensiuni mai mici ce pot provoca afnarea rocii, formnd zona lui Trompeter.

Examinnd cazul unei galerii orizontale, cu seciunea circular, excavat ntr-un semispaiu continuu, omogen, izotrop, elastic i liniar deformabil atunci cnd 0 s1 i 0 s2 sunt eforturile unitare principale, n situaia iniial natural, KIRSCH utilizeaz funcia biarmonic Airy de forma:

Se observ c eforturile unitare n masivul din jurul excavaiei nu depind de caracteristicile mediului ci de starea natural de deformaii i de mrimea razei excavaiei. Pentru m=5 i r=r Eforturile unitare maxime de compresiune smax = 2.75p se gsesc la perei n timp ce la tavan eforturile unitare de ntindere au valoarea s=0.25p.

Estimarea presiunii verticale a rocii. Metode pratice de evaluare a incarcarilor

1. Metoda Terzaghi Initial teoria lui Terzaghi a fost stabilita pentru (pamanturi) roci necoezive insa ea poate fi extinsa si pentru roci coezive. Schema de calcul:

Terzaghi a stabilit presiunea ce se exercit asupra unei cptueli de tunel pe baza observaiilor rezultate n urma unor experiene cu nisip.

n cazul n care tunelul este amplasat la o adncime H>2.5B TERZAGHI consider c tasarea straturilor situate sub aceast adncime, nu influeneaz starea de tensiune din straturile superioare, prin urmare se distinge o nlime H2, n care se manifest efectul de bolt:

n general teoria lui Terzaghi, d rezultate suficient de precise n cazul rocilor necoezive, pentru adncimi de amplasare H 2,5B.

2. TEORIA LUI SUQUET

Schema de calcul:

Teoria lui Suquet aplicabil pentru metropolitane executate n apropierea suprafeei terenului se bazeaz pe observaiile efectuate la construciile metroului din Paris. Deasupra excavaiei se formeaz o bolt de pmnt ce preia o parte din greutatea coloanei de pmnt, de deasupra cptuelii. Diferena determin apariia asupra cptuelii a unei presiuni considerate uniform distribuit.

3. TEORIA LUI ESZTO

CALCULUL STRUCTURILOR DE REZISTENTA UTILIZATE LA CONSTRUCTII SUBTERANE 1. CALCULUL BOLTII DUBLU INCASTRATE

La lucrri subterane (tuneluri, metrouri) se utilizeaz bolta cu moment de inerie variabil sau bolta cu moment de inerie constant. Dup forma axei bolii la lucrrile subterane ntlnim (fig 2-a,b,c,d) 1). bolt pleotit sub form de parabol cu : d, I variabil - d, I constant. 2). bolt sub form circular cu : d, I variabil - d, I constant. 3). bolt sub form de potcoav cu : - d,I variabil - d,I constant. 4). seciuni inelare (circulare) cu moment de inerie constant.

2. CALCULUL BOLTII DUBLU INCASTRATE SOLICITATA LA INCARCARI VERTICALE UNIFORM REPARTIZATE

3. CALCULUL SECTIUNII DREPTUNGHIULARE

Rolul metodei de executie

Alegerea metodei de executie este in primul rind influentata de conditiile de teren si apoi de utilajul sau materialele disponibile. Metodele de executie clasice pot fi utilizate atit in roci, cit si in paminturi cu realizarea de sectiuni sub forma de: potcoava, bolta circulara sau bolti gemene. Metoda scutului conduce cel mai des la forma circulara si este recomandabila in terenuri slabe. Metoda executiei la zi permite executia de sectiuni dreptunghiulare boltite sau potcoava. In roci dure adaptarea metodei de executie cu frontul liber permite adoptarea oricarei forme de tunel.

Influenta materialelor utilizate

Tunelurile executate sub forma de bolta sau miner de cos, utilizau ca materiale piatra sau caramizile rezistente la compresiune dar lipsite de reziatenta la intindere (sectiuni groase, atit la cheie, cit si mai ales in zona zidurilor drepte). Utilizarea betonului armat monolit permite realizarea oricaror forme de tunel conducind si la dimensiuni mult reduse ale captuselilor. Odata cu metoda scutului au fost introduse la executia tunelurilor elementele prefabricate (boltari) care au fost realizati la inceput din fonta sau otel si apoi din beton armat. Avantajele indiscutabile ale boltarilor (usurinta si viteza de executie, dimensiuni reduse si realizarea de structuri elastice) i-au impus tot mai mult in domeniul constructiei de tuneluri.

Procedura generala a proiectarii unui tunel

In studierea, analizarea, proiectarea si detalierea unei structuri subterane este necesara participarea interdependenta a urmatoarelor discipline: geologie, geotehnica, tehnologii de executie, proiectarea elementelor structurale de sustinere si legi contractuale. Expertii in fiecare din aceste discipline sint responsabili numai pentru aria de cunostinte specifica, decizia finala de proiectare fiind rezultatul cooperarii integrate a tuturor disciplinelor pentru dezvoltarea unui proiect unitar. In schema de mai jos sint prezentate principalele elemente implicate in procedura de proiectare a unui tunel Incepind cu etapa a 3-a intervine inginerul tunelist care, bazindu-se pe experienta si calcule preliminare, stabileste solutia pentru tunel, alegind principalele elemente: elemente geometrice, metoda de executie, sistemul de sustinere si cel de etansare. Dupa rezolvarea etapelor 1-3, inginerul tunelist trebuie sa stabileasca sau chiar sa inventeze un model structural si sa stabileasca criterii si factorii de siguranta pentru constructie. Diferite modele pot fi utilizate pentru fiecare faza de executie sau pentru captuseala primara sau secundara, cu diferite comportari ale terenului.

Un concept de siguranta, plecind de la ipoteze de rupere, poate fi bazat pe criterii cum ar fi: deformatii specifice, eforturi, deformatii sau moduri de rupere.

Saltul din figura de mai sus indica ca pentru multe structuri subterane, in roci tari in special, nu se mai aplica modelarea structurala, experienta anterioara fiind suficienta. Evaluarea riscului de catre antreprenor si beneficiar este obligatorie in faza negocierii contractului. Aceasta implica posibilitatea producerii unor ruperi structurale ale sprijinirii sau captuselii tunelului, dupa realizarea lucrarii sau in timpul executiei.

Aspectele contractuale includ de asemenea impartirea riscului si responsabilitatile tehnice si financiare ale riscului. Urmarirea comportarii constructiei in situ incepe dupa inceperea executiei. Daca deplasarile se opresc dupa un timp, se poate in general presupune ca structura este sigura. Rezultatele masuratorilor si experienta cistigata in timpul executiei poate conduce pe proiectant la schimbarea modelului de proiectare adaptindu-l la conditiile reale de comportare. Rezulta ca pentru structuri subterane este caraacteristic acest proces interativ, de adaptare, bazat pe experienta din timpul executiei si pe interpretarea masuratorilor in situ. Toate etapele procesului de proiectare trebuie considerate intr-o unitate interactiva. Se recomanda adoptarea aceluiasi grad de simplificare sau rafinament pentru toate etapele acestui proces. De exemplu, este inadecvat sa se aplice un model matematic sofisticat simultan cu date aproximative ale caracteristicilor terenului. Procedura generala a proiectarii unui tunel ofera elementele generale, globale ale proiectarii si legatura dintre acestea. Proiectarea propriu-zisa a unui tunel trebuie totdeauna sa cuprinda o serie de studii si etape, mai mult sau mai putin dezvoltate, functie de faza proiectarii si importanta proiectului. Cu titlu informativ, in Tabelul 2.8 este prezentata o diagrama cuprinzind etapele si studiile necesare in faza de analizare a variantelor si alegere a solutiei, preluata dupa documentele Centrului de studii pentru Tunele (CETU) Franta. Se poate observa ca studiile progreseaza odata cu etapele si comporta o serie de demersuri care in final converg catre decizia finala, alegerea unei solutii. Un rol important in aceste studii poate avea analiza factorilor care influenteaza mediul inconjurator la executia unui tunel. Concluziile unei astfel de analize scoate in evidenta minimizarea consecintelor si impactelor posibile, in cazul executiei unui tunel, comparativ cu solutia cu transee deschisa.

Evaluarea construciilor subterane

Aspectele economice rmn n mod eronat o barier n calea dezvoltrii utilizrii spaiului subteran. ntruct costul iniial de construcie al unei construcii subterane este n general mai mare dect al construciilor de la suprafa, construciile subterane sunt ntr -un fel penalizate cnd se compar cu cele de suprafa. Beneficiile economice ale unei faciliti subterane trebuie calculate cu estimarea impactului costului de funcionare asupra beneficilor produse de astfel de faciliti. Mai mult, evaluarea unei construcii subterane trebuie s ia n considerare diversele avantaje indirecte pe care le ofer, n special cu privire la mediu. Considerarea costurilor ciclului de via. n utilizarea pe termen lung construcia subteran poate dovedi ca este economic. Beneficiile pot depi costul iniial sau pe cel de exploatare. Salvarea costului terenului.

Cea mai obinuit salvare de cost iniial legat de faciliti subterane este reducerea costului pentru achiziionarea terenului. n zone cu costuri ale terenuri lor extrem de mari, costul achiziionrii terenului poate domina toate deciziile de cost iniiale, n special n inima oraelor mari. Unul din principalele avantaje ale amplasrii facilitilor n subteran este c poate crete semnificativ utilitatea i valoarea terenului. Costurile de construcie. n ciuda progreselor inportante n cunoatere i n metodele de execuie, structurile subterane de regul cost mai mult dect structurile supraterane echivalente. Trebuie subliniat c att costul ct i timpul de construcie al construciilor subterane continu s descreasc comparativ cu al construciilor de suprafa. Economisirea caracteristicilor de proiectare. Caracteristicile fizice ale facilitilor subterane prezint beneficii directe de cost fa de construciile supraterane. De exemplu, izolarea termic reduce cerinele pentru sistemul de aer condiionat, conducnd la un sistem mai mic i mai ieftin. Construciile de suprafa necesit un finisaj exterior scump fa de cele subterane unde astfel de cerine nu sunt necesare. Economisirea energiei. Avantajele termice ale construciilor subterane conduc la reducerea costurilo de energie la exploatarea acestora. Dei costurile de iluminat i ventilare pot crete, beneficiile termice le compenseaz n climate aspre. Costuri de ntreinere. Izolarea fizic a structurilor subterane de efectele mediului extern, care afecteaz componentele construciilor de suprafa, poate conduce la costuri de ntreinere mai mici. Durata de via a structurilor subterane este mai mare. Considerarea beneficiilor indirecte ale construciilor subterane. Evaluarea structurilor subterane este strns legat de evaluarea degradrilor produse de mediu asupra construciilor de suprafa. Comparaiile de cost trebuie s se refere nu numai la bine cunoscutele costuri ale ciclului de via, dar s ia n considerare numeroasele avantaje oferite de alternativa subteran, n special beneficiile legate de mediul nconjurtor. Analiza riscului. Riscurile n cazul construciilor subterane sunt mai mari dect la construciile de suprafa, astfel c evaluarea acestora a devenit deosebit de inportant. Studiile de fezabilitate, proiectele, ofertele i contractele trebuie s in cont de toate categoriile de risc posibile: - Riscuri financiare, cum ar fi depirea costului sau obinerea unei rate de recuperare a capitalului mai mic; - Riscul schimbrii condiiilor de teren, sau infiltraii de ap mai mari dect cele at eptate; - Riscul ca facilitatea public s nu fie acceptat sau utilizat de public la gradul anticipat; - Riscuri contractuale, cum ar fi lucrri adiionale neacoperite, termene nerespectate, dispute i revendicri; - Riscuri de construcie, cum ar fi cderea unor echipamente, prbuiri sau infiltraii puternice de ap;

- Riscuri de mediu, cum ar fi afectarea calitii apei subterane, periclitarea construciilor de la suprafa; - Riscuri n exploatare n special la tunelele pe ci de comunicaii.

UNIVERSITATEA DIN ORADEA FACULTATEA DE ARHITECTURA SI CONSTRUCTII

STRUCTURI SUBTERANE

Realizat: Stud. Arh. Bot Andreea Profesor: Prof. cons. Corneliu Bob