TEHNICA CIRCULAIEI - NOTE DE CURS

Lector univ.dr. Cristina DRAGOMIR

1.INTRODUCERE

Transporturile reprezint un sistem dinamic i raional, constnd din mijloace tehnice
specifice, utilaje, ci de comunicaie, deservite de un personal specializat i destinate deplasrii n
timp i spaiu a persoanelor i mrfurilor. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o
permanent dezvoltare cantitativ, calitativ i structural, innd pasul cu dezvoltarea produciei, a
tiinei i tehnicii i contribuind nemijlocit la creterea economic pe plan mondial.
Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i
de circulaia tot mai intens a mrfurilor.
Circulaia reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee
amenajate special n acest scop. Fenomenul circulaiei sau a traficului se manifest tot att de clar
pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri).

2. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORTUL RUTIER

2.1. Factori de influen ai circulaiei rutiere

n cazul circulaiei rutiere micarea se concentreaz pe suprafee de teren denumite drumuri.
Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii
foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n
prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse
din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de
saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate.
Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului n
care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de transport
utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei:
- alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc;
- vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru
contacte individuale sau n grup i
- ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement, care pot fi
intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n timp.
Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre reeaua
stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus la traficul rutier
particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri.
Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de
micare anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest
proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi
finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent
haotic al traficului rutier provine de la faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n
micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie,
distan, urgen, importan, traseu.
Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru circulaia
rutier sunt:
- prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de
teritoriu;
2
- din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore
staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul proprietarului
i la locul de munc al acestuia;
- n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o
persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n timpul
deplasrii aproximativ 30 m
2
i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup
circa 15 m
2
i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel
puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere
manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult
trama stradal.
Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea
puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de timp i de resurse.
Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt:
- dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale
oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi
soluionate numai cu o mare risip de timp;
- limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se reduce
la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
- creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone
aglomerate;
- mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore i pulberi;
- excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie;
- aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere;
- fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon
supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv.
Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n circulaia rutier, care se
manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile
transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina contradiciilor specifice crizei
de circulaie:
- contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i
sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de
autovehicule;
- contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere
supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez mare;
- contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat,
ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului
contemporan;
- contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar i n pauzele foarte scurte, la
staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive a
cilor de circulaie;
- contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea traseelor
supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee;
- contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor rutiere
cu marcaje, semne i semnale.
Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho -
social:
- transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii,
care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti;
- transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea conduitei, care
se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual;
3
- determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaial,
psihic i social);
- stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i organele
administrative, care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i controlul circulaiei rutiere;
- existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control social
al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei rutiere i a
tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.
Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o norm interioar i
material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i marcajele rutiere.
Deci, este necesar s se acorde o atenie sporit studiului temeinic al circulaiei
autovehiculelor n vederea cunoaterii ct mai exacte a fluxurilor rutiere ntre, i n, nodurile
reelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune msuri de programare, coordonare i
control a acestui proces avnd o complexitate deosebit, cu efecte considerabile asupra vieii
sociale i economice ale fiecrei localiti mai importante, sau a fiecrei ri. Toate acestea sunt
necesare pentru a asigura desfurarea circulaiei rutiere n condiii de siguran sporit, pentru
creterea eficienei activitii de transport cu autovehicule i pentru a limita pierderile de viei
omeneti i risipa resurselor materiale.
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se asigure corelarea n limita
posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani:
- mobilitatea populaiei;
- gradul de motorizare;
- densitatea populaiei n diverse zone;
- capacitate de circulaie, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfurarea traficului rutier n condiii ridicate de siguran.
Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaie a reelelor rutiere presupune
utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare, dac este posibil n timp
real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la trafic, precum i a unor instalaii
flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a fluxurilor de autovehicule i pietoni, asistate
i conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesar folosirea unor instrumente matematice de analiz, simulare i
coordonare, cum sunt: prelucrarea statistic a datelor i teoria probabilitilor, programarea
matematic, teoria estimaiei, prognoza matematic; teoria grafurilor i a reelelor, teoria irurilor i
a sistemelor de ateptare, teoria reglrii automate; modelarea matematic a fluxurilor rutiere,
metode numerice de calcul i teoria continuitii.
Traficul rutier reprezint un sistem tipic: om - autovehicul - drum i de aceea, este necesar s
se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani precum i implicarea
direct asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline de securitate rutier. Este deci,
necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului n care se poate aciona asupra lor pentru
corelarea i optimizarea desfurrii normale a circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei
maxime a transportului de persoane i bunuri cu autovehiculele.

2.2 Sistemul circulaiei rutiere

Folosirea metodelor de ordonare sistematic a circulaiei se conduce dup criterii de eficien
n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcionare se creeaz
sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibil crearea
sistemelor de reglare, adic sisteme ce au posibilitatea de adaptare n raport cu situaiile de trafic
actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automat a fluxurilor de circulaiei sau sisteme
adaptive.
Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze circulaia reprezint o sarcin
complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci n cadrul strategiei de trafic
4
adoptate. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de coordonatele n timp
i spaiu.
Acest sistem servete la realizarea obiectivelor traficului rutier adic a transportului de
persoane i mrfuri.
Elementele sistemului om - vehicul drum sunt:
- omul ca i conductor al mijloacelor de transport;
- vehiculul, mijloc de transport pentru micarea bunurilor de transportat;
- drumul - reeaua cilor de transport ca sistem al legturilor de trafic, al punctelor de
intersecie i de bifurcaie.

Figura 1.Sistemul om vehicul drum mediu.

Sistemul circulaiei rutiere este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor
elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt produse de
sistem.
Omul influeneaz desfurarea traficului, n mod considerabil dup ce nregistreaz i
prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie luate n
considerare:
-perceperea i recepionarea unui stimul;
-cunotinele;
- prelucrarea informaiei;
- decizia i reacia.
Cunoaterea factorilor umani ca i a componentelor sistemelor este relevant pentru
organizarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul gradului de percepie i a modelului de
urmrire, fiind dependent de deciziile adoptate i aplicate.
Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi
amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare, confort,
siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul solidaritii cu o anumit
grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste cerine pot fi realizate cu ajutorul
mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este ns prioritar dac se urmrete o
anumit direcie de mers.
Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului pe de o
parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului.
Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici
distinctive. Aceste date au o importan crescut la circulaia n zonele aglomerate, n special, n
orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfurrii traficului.
Dintre acestea pot fi amintite:
- tria i densitatea traficului;
- timpul mediu de parcurs i viteza medie;
- ntrzierea medie
5
- ocuparea benzilor
- timpul mediu de oprire
- lungimea cozilor i durata ateptrilor
- impactul asupra mediului nconjurtor i
- consumul de combustibil.
Determinarea acestor caracteristici se face n timp i spaiu, lund n considerare i
elementele constructive.
Este cea care asigur buna desfurare a traficului, din punct de vedere al spaiului. Este
caracteristic n acest caz, descrierea suprafeelor de trafic disponibile n zona interseciilor:
- lungimea segmentului de parcurs;
- numrul i limea benzilor pe un segment de drum (traseu);
- nclinarea i structura benzilor;
- vizibilitatea;
- numrul de benzi pentru fiecare acces al interseciei;
- viteza de proiectare, respectiv viteza maxim stabilit;
- marcarea i semnalizarea.
Asupra aciunii reunite a acestor elemente de sistem acioneaz factorii de mediu care
condiioneaz sau favorizeaz traficul. nsui sistemul, poate s genereze factori, care s acioneze
de cele mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului nconjurtor.
Factorii fizici acioneaz direct asupra vehiculelor i a reelei de trafic i indirect asupra
oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea
drumului, condiiile de drum precum i starea tehnic a vehiculelor.
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de trafic i
de producie, pe de alt parte, prin legislaia rutier, care are un rol de baz. De regul, omul devine
contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de
comunicaie. Astfel, este influenat faza adoptrii deciziilor n raport cu legislaia concretizat n
marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici ofer adesea
posibilitatea folosirii sistemelor de direcionare adaptabile.
Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup anumite
puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare alternativ care ia
hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i regulamente care, corespunztor
experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit a fluxului rutier. Succesiunea acestor aciuni
conduce la un sistem cu reacie invers descris n figura 2.















Figura 2. Sisteme de reglare automat.



6
n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct, o anumit mrime reglat w (de
exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat (spaiul aglomerrii).
Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina influena
acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra mrimii x, (lungimea
aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei, s rmn constant.
n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de
direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate direct i
abaterile de la regul s fie corectate.
n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu reacie
invers.
Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaia
de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de valorile date (variabila w)
i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri a variabilei y. O astfel de succesiune
de aciuni, deseori denumit adaptabil dinamic sau independent de conducere, corespunde
noiunii fizice a reglrii, respectiv buclei de reacie.

2.2.1. Sistem de reglare cu reacie invers sau bucl nchis

Un astfel de sistem necesit, n principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care
stabilete diferena dintre valoarea momentan a mrimii reglate i valoarea dat i pune n
funciune semaforul corespunztor acestei deferene. n ultimul timp, aceste funcii ale
regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel nct, apar
diverse posibiliti de dirijare automat a traficului.
















Fi
gura 3. Sistemul de dirijare cu reacie invers.


Funcionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redat n figura 3, unde:
z - factorul perturbator sau eroare;
x - mrime reglat;
w - variabila controlat;
y - mrime de intrare de referin;
1 - bucl de inducie pentru nregistrarea lungimii cozii de ateptare;
2 - bucl de inducie pentru nregistrarea variaiei de flux (factor perturbator);
3 - grupe de semnal ce se influeneaz reciproc, separate pentru direciile stnga i nainte;
4 - ntreruptor pentru semnal;
7
5 - indicator variabil (semafor);
6 - ntreruptor pentru indicator variabil;
7 - calculator (regulator);
8 - valoare sonerie pentru lungimea aglomerrii;
9 - spaiul aglomerrii.
Instrumentele de msurat i transformatoarele (n acest caz buclele de inducie) msoar
mrimea reglat x, adic numrul actual de vehicule n spaiul aglomerrii (egal cu lungimea
aglomerrii) i transform informaiile ntr-un semnal adecvat, care va fi transferat spre regulator.
n regulator va fi dat o valoare fix, valoarea w, pentru lungimea aglomerrii, aceast
valoare poate fi considerat ca valoare medie, valoare minim, valoare maxim, etc.
Mrimea y este mrimea de plecare iniial a regulatorului, care servete punerii n funciune
a instalaiei de semaforizare. n acest caz, poate fi definit valoarea timpului economisit.
Variaia fluxului este reprezentat n acest caz de factorul perturbator z, care conduce la
modificri n spaiul de aglomerare, fa de posibila valoare constant a cozii.
Mrimea y i factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nou - dar actual -
mrime reglat, care, la rndul ei poate fi msurat i transmis mai departe, iar astfel bucla se
nchide.
Avantajeleunui astfel de sistem sunt:
- costuri de instalare mai mici n comparaie cu costurile unor soluii constructive noi;
- folosirea mai eficient a capacitii reelei de trafic;
- flexibilitate mai mare n adaptarea la situaiile actuale;
- flexibilitate crescut n adaptarea la schimbri de durat produse de capacitatea de a nva
a sistemului;
- uurarea activitii omului ca participant la trafic;
- pune la dispoziie un material informativ numeros pentru aprecierea i evaluarea traficului.
n raport cu cele sus menionate au mai puin importan urmtoarele dezavantaje;
- cheltuieli mari de realizare;
- posibilitatea perturbrii sistemelor automate;
- previzibila respingere din partea participanilor la trafic ;
- lipsa de plauzibilitate pentru participanii la trafic datorat perturbaiilor i dezavantajelor.
Avantajele i dezavantajele trebuie analizate riguros lund n considerare criteriile de lucru.
Pentru aceasta exist, n funcie de scopuri, diferite cataloage.

2.2.2. Domenii de utilizare

Recomandrile pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului, sunt
stabilite, n general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot fi definite trei
domenii, prezentate n figura 4.
- conducerea (direcionarea) prin puncte, punctiform;
- conducerea (direcionarea) prin linii (liniar);
- conducerea (direcionarea) pe suprafee.
Pentru integrarea unei metode de direcionare ntr-unul din aceste domenii sunt decisive att
exprimarea n spaiu a efectelor nemijlocite, ct i msurile de direcionare i controlul acestora.
Direcionarea punctiform cuprinde numai intersecia cu plecrile i sosirile fr a ine cont
de efectele mai ndeprtate pe anumite parcursuri i segmente de reea.

Direcionarea liniar cuprinde un parcurs fr supravegherea factorilor care influeneaz
reeaua.

Direcionarea pe suprafa integreaz mai multe direcionri liniare i punctiforme, care
urmresc acelai scop, ntr-un concept de ansamblu.
8
Domeniul de aciune adecvat stabilete limitele sistemului i cu aceasta i cheltuielile
necesare pentru nregistrarea i transmiterea datelor, precum i instalaiile de comunicare a
acestora.
Folosirea diferitelor metode este justificat de utilizarea economic a aparatelor de
nregistrare, transmitere i prelucrare a datelor. Msurile i metodele corespunztoare de
direcionare trebuie privite n ansamblu. Acest fapt este valabil att din motive de reglementare
tehnic (folosirea n comun a instalaiilor de dirijare) ct i din motive de tehnic de trafic pentru
c, este greu de realizat o ordonare strict a msurilor descrise n continuare, ntr-un singur
domeniu de utilizare.
Dac fiecare msur ar fi subordonat unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face doar
pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate ntotdeauna n considerare,
efectele de lung durat.

Direcionarea cu ajutorul instalaiilor bazate pe semnale luminoase (direcionarea
punctiform, direcionarea liniar).

Cele mai utilizate metode se refer la toate modalitile de trafic, de la pieton la tramvai, att
timp ct acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fr intersecii. n special din motive de
siguran ele ocup un rol important n cadrul ingineriei de trafic.
Datorit crerii centrelor de calcul, a devenit posibil pentru interseciile reglementate de
semnale luminoase, o direcionare coordonat pe trasee i n tronsoane din reea. Astfel, este
posibil creterea confortului i a rentabilitii desfurrii traficului prin metode macroscopice i
microscopice, cu impact pozitiv asupra mediului nconjurtor.

Figura 4. Domenii de dirijare.

Rspndirea larg a acestor sisteme pune problema cheltuielilor de execuie mari n cazul
metodelor de direcionare microscopice. Din aceste motive trecerea de la sistemele deschise de
aciuni (direcionarea semnalului dependent de timp) ctre sistemele nchise de aciuni
(direcionare dependent de trafic) este limitat.

Semnalizarea prin marcaje (direcionare liniar)
n zonele de reea cu direcii de mers variabile, anumite benzi de circulaie sau ntregi
parcursuri de strzi pot fi alocate respectivei direcii de mers. Scopul sistemului este n primul rnd,
o cretere a capacitii de circulaie de-a lungul unui traseu, dar sunt de ateptat efecte pe o ntreag
suprafa, dac parcursul respectiv cuprinde o regiune mai ntins. Se recomandat folosirea n
cazul unei structuri favorabile a reelei, ca alternativ pentru reconstrucia sau nnoirea total a unor
zone stradale, dac fluxurile de trafic au direcii variabile aa cum se ntmpl n cazul strzilor
radiale. n acest caz, sunt cuprinse tuneluri, poduri ct i benzi speciale.

9
Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport n comun vor primi, din
cnd n cnd, benzi de circulaie pentru folosire exclusiv. Aceasta conduce la creterea calitii
transportului public prin reducerea timpului de cltorie ceea ce asigur o atractivitate crescut i
posibilitatea de a face concuren traficului individual. Folosirea sistemului este ns posibil
numai unde exist destule benzi la dispoziie pentru a se putea realiza separarea benzilor i unde
capacitatea de trafic rmas la dispoziia transportului individual poate s acopere necesitile de
trafic.
n cazul n care apar perturbri n perioadele de vrf, atunci i mijloacele de transport public
pierd avantajul, fa de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge la banda
rezervat lor sau la sfritul acesteia nu o mai pot prsi. Aceste zone critice pot fi ns
mbuntite prin msuri de reglementare a intrrilor i ieirilor. Astfel, se poate realiza integrarea
traficului public, cu ajutorul direcionrii semnalizate cu faze proprii. Prin punerea n circuit a
acestor faze, ca faze de comand, va fi minimizat perturbarea traficului individual.
n punctele critice de jonciune sau interseciile critice, poate fi, de asemenea, realizat o
desfurare a traficului n comun prin faze speciale. Acolo unde exist la dispoziie benzi de stocaj,
nu mai este nevoie de faze proprii, astfel nct n intersecii vor putea fi evitate prejudiciile
provocate de fazele suplimentare.
n cadrul amenajrii benzilor speciale se va avea n vedere realizarea unui parcurs coordonat
i fr perturbaii al vehiculelor transportului n comun printr-o semnalizare corespunztoare n
intersecii. O premis pentru realizarea unui sistem de reglare cu bucl este analiza zonei n care
circul vehicule favorizate (mijloace de transport n comun) i prelucrarea informaiilor de trafic
corespunztoare.

Sistemul dirijrii parcrilor
Semnalizarea static cu ajutorul indicatoarelor nu este suficient, n general, n cutarea
locurilor de parcare. Dac se dorete dirijarea conductorilor auto ctre spaii libere i, pe ct
posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesar o semnalizare dinamic.
Prin folosirea semnalizrii dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui sistem
cu reglare invers (nchis) n cadrul sistemului dirijrii parcrilor. Un astfel de sistem poate fi
folosit ca sistem de direcionare pe suprafa cu scopul de a dirija traficul n mod optim.
Aceste msuri se pot folosi n cadrul unui concept general de mbuntire a circulaiei rutiere
n orae. Ele realizeaz, n cazul unei planificri adecvate i a unei adaptri continue, o utilizare
economic a componentelor sistemului n totalitatea lor, ca de exemplu a sistemului de transmitere
a datelor i a instalaiilor de prelucrare centralizat a datelor, ct i o folosire eficient a
capacitilor de transport existente.
Metodele de direcionare enumerate, ofer o privire de ansamblu asupra posibilitilor
existente de optimizare a traficului n mediul urban. Folosirea lor coordonat realizeaz o
desfurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse.
Folosirea conceptului de optimizare a traficului n mediul urban este relativ restrictiv
datorit complexitii domeniului, dar i faptului c n cazul folosirii unor sisteme automatizate pot
aprea probleme care sperie firmele productoare. Eficiena lor poate fi dovedit relativ greu i cu
cheltuieli mari pe parcursul mai multor msurtori.
Cercetrile actuale sunt ndreptate spre ordonarea clar a componentelor sistemului i
micorarea posibilitii de apariie a perturbaiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru direcionarea
fluxurilor de trafic este de mare importan pe plan mondial. Ea este dependent de disponibilitatea
i progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului i de importana variabil a succesiunii
traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul emisiilor de gaze poluante i consumul de
combustibil, a cror pondere a crescut n ultima perioad de timp.
Prin introducerea microelectronicii i a unei coordonri interactive n centralele moderne pot
fi realizate n timp real, strategii directe i pentru coordonarea pe suprafa. n orae, problemele
apar n mod deosebit n accesele i evacurile interseciilor. O dat cu recunoaterea faptului c
transportul public, din punctul de vedere al mediului i al eficienei, are o importan mai mare
10
dect cea considerat pn acum, se impune prerea c acesta trebuie avantajat prin acordarea
prioritii n interseciile semaforizate.
Stadiul de dezvoltare trebuie pus n legtur cu implementarea sistemelor de avertizare. El se
afl la nceputul unei faze bazate pe noiunile de integrare i informaie.

2.3. Strategii de dirijare a semnalului

Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de strzi
necesit strategii de dirijare corespunztoare. Prin strategie se poate nelege stabilirea unui plan de
lucru, pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale i concrete de trafic, cu
scopul de a nvinge dificultile strilor de trafic variabile n timp i spaiu.
n general fiecrei strategii i este alturat un scop precis, al crui tip, raz de aciune i
influen sunt stabilite la nivelul necesar prin ndeplinirea acestuia n cadrul sistemului de trafic i
care trebuie s fie n concordan cu planificarea i posibilitile bugetare. Componenta strategic a
dirijrii reprezint un plan al msurilor de dirijare, supraordonat pe perioad de timp ndelungat
extins n spaiu, iar componenta tactic are n vedere dirijarea actual, de scurt durat i limitat n
spaiu.
n cazul n care se realizeaz o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaia
general din reeaua stradal i n care deciziile individuale se orienteaz ntotdeauna dup cele
supraordonate; ele pot fi mprite n decizii tactice (durat medie), locale (de scurt durat) i
strategice (de lung durat), corespunztor efectelor de timp.
n principiu, toate strategiile de dirijare semnalizat, elaborate pe parcursul timpului
acioneaz asupra desfurrii traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de
semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.
Scopurile principale sunt n acest caz: creterea siguranei traficului, mbuntirea i
folosirea corespunztoare a instalaiilor de trafic, creterea rentabilitii n succesiunea traficului
precum i minimizarea influenei traficului asupra mediului nconjurtor.
Alegerea unei modaliti de dirijare se face n primul rnd dup criterii ale ingineriei de
trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza crora pot fi
elaborate modele de dirijare. Ca mrimi ale dirijrii caracteristicile trebuie msurate direct, ca
mrimi ale evalurii pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate:
numrul staiilor, timpul de ateptare, lungimea irurilor de ateptare (cozi), eficiena cltoriei
(raportul ntre timpul efectiv de parcurs i durata cltoriei). Definiia lor, posibilitatea de a le
msura i scopurile sunt descrise i apreciate n liniile de conduit pentru instalaii conduse de
semnale luminoase.
Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizat sunt prezentate n tabelul 1.
Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci cnd domeniul de dirijare depete o
intersecie izolat, adic atunci cnd cuprinde mai multe intersecii dependente unele de altele, care
pot fi coordonate sau se folosete o coordonare dependent de trafic.

Tabelul 1: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizat
Obiective Reprezentri ale obiectivelor
Minimizarea numrului de staii - mbuntirea confortului;
- reducerea polurii sonore i chimice;
- reducerea posibilitilor de accidente;
- creterea capacitii de circulaie;
- economia de energie.
Minimizarea timpului de ateptare - economie de timp pentru toi participanii la trafic;
- reducerea pierderilor pentru economie;
- reducerea polurii.
Reducerea lungimii cozilor - reducerea polurii fonice i chimice;
11
- reducerea stresului conductorilor.
Optimizarea eficienei cltoriei - timp de eliberare a interseciei pentru creterea fluenei;
- folosirea optim a spaiului stradal;


2.4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere. Timpul de
reacie n manevrele rapide

Conducerea unui autovehicul, n condiiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie un
complex de aciuni, a cror caracteristic principal este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori i
a vitezei de reacie a conductorului acestuia. S-a constat, n urma unui sondaj de analiz n trafic
urban efectuat pe 100 de conductori auto c, n medie ntr-un minut, apar aproximativ 62 de
stimuli exteriori i c, n acest interval de timp, cel aflat la volan trebuie s ia 34...37 decizii diferite.
Simpla citare a acestor date scoate n eviden faptul c sistemul de reacie al organismului uman, n
timpul conducerii unui autovehicul, reprezint un complex de reacii psihologice i fiziologice.
Ecuaiile care descriu micarea unui autovehicul, nu iau, n general, n considerare influena
performanelor conductorilor de autovehicule n descrierea micrii.
Pornind de la ecuaia:
) (

=
f g 2
v v
D
2 2
o
f
, (2.1)
se obine spaiul de frnare pentru un vehicul, din momentul cnd se frneaz pn n
momentul cnd acesta oprete.
Notaiile din relaia 2.1 au semnificaia:
D
f
spaiu de frnare, m;
v
o
viteza iniial n momentul frnrii, m/s;
v viteza n momentul opririi, m/s;
f - coeficient de rezisten la rulare;
- coeficient de aderen.
n mod normal, conductorul face o astfel de manevr, ca rspuns la un stimul, de exemplu,
sesizarea unui obiect pe drum.
Cnd apare stimulul, conductorul trebuie s perceap i s neleag, s ia decizia asupra
rspunsului imediat i s reacioneze, acionnd pedala de frn. Distana parcurs n acest interval,
sau timpul, constituie doar o component a spaiului, respectiv timpului total de oprire. n multe
aplicaii aceast manevr se mparte n dou:
- percepia - reacia, care include aciunile dinainte de rspunsul vehiculului;
- frnarea, care este descris de ecuaiile de micare dezvoltate nainte.
Schema de funcionare a creierului n timpul conducerii unui autovehiculul asemntoare
funcionrii unui calculator este redat n figura 4.3. Liniile care unesc organele de sim cu
creierul i creierul cu muchii corespund cilor nervoase, senzoriale i motorii. Spre deosebire de
calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dat dect o singur operaie. Liniile unice ale schemei
arat tocmai acest lucru.
Experienele de laborator au artat c dac unui conductor i trebuie 1,5 secunde pentru
percepia i reacia la un stimul de pe drum, la o vitez de 90 km/h (25 m/s), distana parcurs n
acest timp va fi de 37,5 m pn la nceperea frnrii.


12

Figura 5. Distribuia timpilor de reacie

Figura 5 prezint rezultatele cercetrilor n domeniu, cu privire la timpul de rspuns al
conductorului, la frnare. Curba continu din prima zon a histogramei prezint timpul de reacie a
unei persoane care realizeaz msurtorile, i care nregistreaz datele conductorilor. Cercettorii
americani au gsit c timpul de rspuns este mai lung dac conductorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta sigurana, inginerii de trafic includ i caracteristicile conductorilor.
Rspunsul conductorului depinde de caracteristicile psihice i parametrii cum ar fi: vrsta, starea
de sntate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului i starea emoional. El
depinde, de asemenea, de complexitatea i numrul stimulilor, dar i de complexitatea rspunsului
cerut. Specialitii trebuie s ncerce o diminuare a numrului stimulilor cu care conductorii de
autovehicule vin n contact n acelai timp.
Aceasta ar putea fi interpretat ca o regul, i anume, ca la un moment dat s existe doar un
singur stimul, regul care, datorit complexitii mediului nconjurtor, nu este aplicabil.
Figura 6 prezint dou situaii des ntlnite:
- prima se refer la faptul, amintit deja, c timpul de reacie este mai lung n cazul stimulilor
neateptai, dect n cazul stimulilor cunoscui (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului,
conductorul va ncetini i/sau va opri);
- a doua se refer la complexitatea informaiei date, care este n relaie de direct
proporionalitate cu timpul de reacie, deci cu ct informaia este mai ampl i complex cu att
durata reaciei va fi mai mare.
Acest principiu este folosit pentru a aminti c la amplasarea semnelor i marcajelor rutiere nu
se recomand aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar nsemna prea multe informaii n
acelai timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaional".

13

























Figura 6. Timpul de reacie la stimuli neateptai.


2.5. Metoda deplasrii transversale a obiectului

nelegerea caracteristicilor conductorilor auto descrise n acest capitol, poate folosi la
controlul vitezelor vehiculului n zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia
specialitilor se vor plasa semne de circulaie. Cnd se apropie de un obiect localizat lng drum,
aa cum se poate vedea n figura 7, conductorii auto au tendina de a se deplasa departe de obiect
ca i cnd acesta ar fi chiar n drum. Cercettorii au fcut msurtori asupra acestei tendine.


















Figura 7. Metoda deplasrii laterale a obiectului.
14

Obiecte diferite au fost plasate la distane laterale diferite pe osele cu dou sau mai multe
benzi de circulaie, cu limi diferite ale carosabilului. Rezultatele obinute au fost comparate cu
cazul cnd nu se afla nici un obiect prezent. Msurtorile efectuate constau n determinarea vitezei
i distana longitudinal la care vehiculele erau vzute c se deplaseaz lateral, precum i
determinarea mrimii deplasrii laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ urmtoarele
constatri: drumul ngust i obiectele apropiate de marginea drumului fac s creasc deplasarea
lateral.
Cnd obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea lateral a fost de 1 m, n cazul
cnd erau dou benzi de circulaie de 2,5 m lime, i de 0,55 m pentru limi de 3,65 m lime. n
cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparent.
Cercetrile efectuate n Statele Unite ale Americii, au comparat dou modele matematice ale
acestui fenomen i au concluzionat c "modelul deplasrii laterale a obiectului", bazat pe viteza
schimbrii unghiului de vedere, u

a dat cele mai bune rezultate.

Modelul ia n considerare relaia dintre distana longitudinal x, deplasarea lateral a
obiectului a i unghiul de vedere u, astfel:
u = ctg l x , (2.2)
u

u
=
2
sin
1
dt
d
l
dt
dx
. (2.3)
Cum:
v
dt
dx
= ,
valoarea unghiului, vom avea:
2 2 2 2
2
2
l x
l v
l x
l
l
v
sin
l
v
dt
d
+

=
+
= u =
u
. (2.4)
Aceast relaie d dependena vitezei autovehiculului funcie de distana n lungul drumului,
x, distana n plan transversal l, precum i de viteza de schimbare a unghiului de vedere;
conductorul poate estima deplasarea lateral a obiectului analiznd dac este n cale
autovehiculului sau nu. Dac obiectul este n calea autovehiculului (l=0), conductorul nu sesizeaz
nici o schimbare a unghiular. Dup modelul factorului uman, fiecare conductor auto are o rat
subiectiv de schimbare a unghiului de vedere, tiut fiind c orice conductor aflat n pericolul
coliziunii, deplaseaz autovehiculul departe pe direcie lateral. S-a constatat c deplasarea lateral
a obiectului depinde i de ali factori, cum ar fi forma i strlucirea obiectului. Acest model poate fi
extins i n cazul n care obiectele se mic, cazul autovehiculelor care se deplaseaz n acelai sens
sau din sens contrar. n aceast situaie, se ia n considerarea viteza relativ dintre vehiculele aflate
n micare.


2.6. Zona de dilem

Mai mult ca sigur fiecare conductor auto a fost pus n situaia de a se apropia de o intersecie
semaforizat, chiar la schimbarea semnalului verde cnd apar simultan, galben/rou i a avut de ales
ntre a frna pentru a opri sau a accelera pentru a degaja intersecia pe durata acestui semnal.
Luarea oricrei decizii implic un anumit risc. Durata semnalului galben t, este descris n
aceast situaie. O alegere potrivit a duratei semnalului galben t, care s includ micarea
autovehiculului pe durata timpului de percepie - reacie, poate evita aceast problem. Varianta
descris n continuare a fost propus n literatura de specialitate.
Figura 8 prezint un vehicul care se apropie de intersecia semaforizat cu o vitez v
0
.
15













Figura 8. Vehicul apropiindu-se de o intersecie semaforizat.


Cnd semnalul se schimb n galben, vehiculul este localizat la distana x fa de linia de stop.
Conductorul auto trebuie s decid dac oprete sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul s nu depeasc distana x fa de linia de stop.
Evacuarea interseciei, pe de alt parte, cere ca vehiculul s parcurg o distan de cel puin (x + b +
L), unde: b este limea interseciei, L este lungimea autovehiculului. Mai mult, distana trebuie
acoperit pn la apariia roului. nlocuind cele spuse n legtur cu frnarea i evacuarea
interseciei, se obine:
2
2
o
2 o
a 2
v
v x > o (2.5)
distana necesar pentru a opri cu succes.
Membrul stng al inegalitii este diferena dintre distana total de oprire la linia de stop i
distana corespunztoare timpului de reacie
2
o , la apropierea cu viteza v
0
artnd spaiul de frnare
disponibil unui vehicul. Pentru o oprire corect, aceast distan poate fi egal sau mai mare dect
distana de frnare cerut de vehiculul care se deplaseaz cu viteza v
o
i are deceleraia a
2
. Cea mai
mic valoare a deceleraiei care s respecte aceast condiie este dat de soluia ecuaiei 4.5.
( )
2 o
2
o
2
v x 2
v
a
o .
= (2.6)
Considernd v
o
i o
2
cunoscute, relaia ntre x i a
2
este descris de curba din n figura 9.


Figura 9. Acceleraia necesar la oprire.

16
Este o parabol cu asimptot la x = v
o
. o
2
sau la distana corespunztoare timpului de
percepie-reacie. Acesta este un avantaj, cci dac vehiculul a fost surprins la linia de stop pe
durata semnalului de galben, el poate s-i continue drumul pn la nceperea frnrii. Relaia
matematic arat c acceleraia a
2
poate fi fr limite.
n realitate, exist limit pentru aceast valoare i ea este dat de valoarea deceleraiei pe care
autovehiculul o poate realiza prin frnare. n plus aceast valoarea este limitat de confortul
pasagerilor.
Deceleraia confortabil a
2
este n mod normal n jurul valorii de 2,44 3,048 m/s
2
pentru
cazul cnd pasagerii sunt aezai pe scaune i 1,22 - 1,5 m/s
2
, cnd pasagerii sunt n picioare.
Trebuie reinut distincia ntre "nivelul maxim posibil" i "nivelul maxim dorit". Distana
corespunztoare, x
c
reprezint minimul distanei pentru care vehiculul poate opri n condiii de
confort. Pe distane scurte poate fi inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop. Distana
critic este:
-
+ =
2
2
o
2 o c
a 2
v
v x o (2.7)
O manevr de succes este prezentat n condiiile relaiei:
( ) ( )
2
1 1 1 1
2
1
o t o t o + s + + a v v L l x
o o
(2.8)
Membrul drept al ecuaiei 4.8 reprezint distana parcurs de la viteza iniial v
o
cu acceleraia
constant a
1
pe intervalul de timp (t - o
1
) care urmeaz timpului de percepie reacie i este
premergtor apariiei semnalului de rou.
Membrul stng al ecuaiei 4.8 reprezint distana necesar pentru evacuarea interseciei.
Acceleraia necesar n acest caz este:
( )
( )
( )
2
1
o
2
1
1
v L l 2 x 2
a
o t
t
o t
+
+

= (2.9)
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, v
o
i o
1
reprezint o linie dreapt ca cea din figura 10.














Figura 10. Acceleraia cerut pentru evacuarea interseciei.

Distana x
a
corespunde acceleraiei confortului maxim,
-
1
a i proiecia acesteia pe abscis,
reprezint distana maxim, l dintre autovehicul i linia de stop, pn la care autovehiculul poate
evacua intersecia fr a accelera. Distana,
x
o
= v
o
. -( l + L) (2.10)
este relevant n aceast analiz, deoarece un autovehicul care se apropie de intersecie cu viteza
limit, nu poate obine o acceleraie capabil s evacueze intersecia i astfel frneaz ncet.
Distana x
o
definete punctul peste care un vehicul micndu-se cu viteza limit nu este capabil s
evacueze n condiii de siguran i legalitate intersecia pe durata semnalului de galben.

17
Pe de alt parte, valoarea relativ a celor dou distane critice x
o
i x
c
determin dac un
vehicul poate sau nu s strbat intersecia pe durata semnalului galben, n aceleai condiii de
siguran (figura 11).




















Figura 11. Zona de dilem.

Figura 11(a), pentru care
o c
x x s i conductorul poate executa orice manevr, neavnd
importan unde este localizat autovehiculul cnd apare galbenul.
Cazul limit este prezentat n figura 11(b). O problem apare cnd
o c
x x > , cnd apare zona
de dilem de lungime "x
c
- x
o
". Un vehicul care se apropie de o intersecie cu viteza legal nu poate
executa nici una din aceste manevre n condiii de legalitate, siguran i confort dac se ntmpl s
fie localizat n interiorul zonei de dilem pe durata galbenului.
Zona de dilem poate fi eliminat fie schimbnd viteza limit care, n anumite condiii, poate
fi de nedorit, sau prin selectarea unei valori minime pentru semnalul galben, astfel ca "x
c
= x
o
". n
acest caz:
o
o
v
L l
a
v +
+ + =
-
2
2 min
2
o t (2.11)
Aceast valoare care ine cont de lungimea autovehiculului, de factorii umani (de exemplu
confortul la deceleraie i timpul de reacie) i de viteza limit, determin durata minim la care,
dac un conductor ia decizia s nu opreasc, el s poat degaja intersecia n condiii de siguran.

Exemplul 1
Conductorul unui autovehicul, circulnd cu viteza limit de 50 km/h = 13,9 m/s, este acuzat
c a traversat intersecia pe semnalul rou. El spune c este nevinovat, deoarece durata semnalului
de galben este greit aleas i, n consecin, exist o zon de dilem n acea intersecie.
Folosind datele urmtoare, determinai dac plngerea este corect: durata semnalului
galben t = 4,5 s; timp de reacie o
2
= 1,5 s; deceleraie de confort
*
2
a =3 m/s
2
; lungimea
autovehiculului L = 4,6 m; limea interseciei l = 15,25 m.

Rezolvare
Durata minim a semnalului galben este:
18
o 2
o
2
v
L l
a 2
v +
+ + =
-
o t
min
= s 25 5
9 13
6 4 25 15
3 2
9 13
5 1 ,
,
, ,
.
,
, =
+
+ +
Cum durata semnalului galben msurat era de doar 4,5 s, conductorul nu poate fi penalizat.
Exist o zon de dilem a crei lungime este de:

m 35 10 6 4 25 15
3 2
9 13
5 4 9 13 5 1 9 13 L l
a 2
v
v v x x
2
2
2
o
o 2 o o c
, , ,
.
,
, . , , . , = + + + = + + + =
-
t o

Dac vehiculul a fost n zona de dilem pe durata semnalului galben i dac conductorul nu
a depit viteza, aceasta nu poate fi dovedit.

Exemplul 2
Un vehicul ncetinete la o distan de 15 m de linia de stop a unei intrri ntr-o intersecie
semaforizat de lime l = 12 m. Conductorul ncearc s porneasc din nou n momentul n care
se schimb semnalul verde n galben i decide s evacueze intersecia.
tiind c acceleraia este de a = 1,5 - 0,02 v m/s
2
, t = 4,5 s i o
1
= 1,0 s, determinai dac
vehiculul a evacuat intersecia pe durata semnalului galben.

Rezolvare
La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacia conductorului auto.
Deci rmn 3,5 s, timp n care vehiculul parcurge distana de:
( ) ( ) | | m 9 0 e 1
02 0
5 1
5 3
02 0
5 1
e 1
B
v
e 1
B
A
t
B
A
x
5 3 02 0
2
Bt o Bt
2
= + = + =
, . ,
,
,
,
,
,

Cum 9 < (15 + L), conductorul autovehiculului nu poate strbate intersecia pe durata
semnalului galben.

Discuie
n acest caz acceleraia dat a fost funcie de vitez i implicit de timp, ca urmare distana
parcurs a trebuit s fie calculat corespunztor.
Ecuaia 2.11 pentru durata minim a semnalului galben este calculat pentru un autovehicul
care accede cu viteza limit fr a frna pentru a evacua intersecia.


2.7 Parametrii ce descriu fluxurile de autovehicule n micare

Obinerea fluxului unitar prin msurtori locale

Dac se observ un flux rutier ntr-o seciune de msurare precis
i
x
, ntr-un interval de timp
t A
i se noteaz n mod curent timpul la care trece un autovehicul i implicit cnd suma
autovehiculelor
( ) t
i
x
u
care au trecut crete cu o unitate, figura 12, atunci
( ) t
i
x
u
se numete flux
unitar.
19

Figura 12. Determinarea fluxului unitar prin msurtori locale.

Raportul:
( ) ( )
( )
t
t t x M
t
t t
q
i
x i x
i i
A
A
=
A
u u
=
, ,
0
0
(2.12)
sau [numrul de autovehicule/interval de timp] se numete tria circulaiei autovehiculelor.
Aceasta este definit numai dac se cunoate intervalul de timp n care s-a observat mulimea M de
autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai lungi sau mai scurte este posibil cu anumite
erori.
Trecnd la limit se obine:
( ) | |
( ) t
t
t t x M P
i
x
i
t
=
A
> A
A
1 , ,
lim
0
, (2.13)
[autovehicule/unitate de timp], care se numete intensitatea fluxului rutier n poziia
i
x
. n
general, intensitatea fluxului rutier este funcie de timp i, ca urmare, procesul este nestaionar n
timp. Dac intensitatea nu depinde de timp, procesul este staionar.

Dac procesul este staionar n intervalul de timp
t A
i dac
. const
i
x
=
, atunci valoarea
probabil (medie) c n acest interval vor apare
( ) t t x M
i
A , ,
autovehicule este:
( ) t M Q A =
[autovehicule]. (2.14)
Procesul staionar poate fi recunoscut dup forma fluxului unitar
( ) t
i
x
u
, figura 13, procesul
poate fi considerat staionar n intervalele de timp n care
( ) t
i
x
u
nu deviaz semnificativ de la o
dreapt de ecuaie:
k k
a t +
.
Figura 13. Fluxul unitar n procese staionare
20

Dac fluxul unitar se observ n mod continuu de-a lungul unei anumite poriuni, atunci se
obine
( ) t x, u
, ca funcie de timp i spaiu, figura 14.


Figura 14. Fluxul unitar ca funcie de timp i spaiu din msurtori locale.

Din aceast reprezentare rezult c, dac se observ
( ) t
x
0
u
la
0
x
i
( ) t
i
x
u
la
i
x
(ncepnd
cu acelai autovehicul, figura 15)

Figura 15. Determinarea mulimii de autovehicule pe distana Ax

atunci se obine mulimea de autovehicule care, la un moment dat
i
t
sunt n intervalul de
spaiu
0
x x x
i
= A
, adic:

( ) ( ) ( )
i x i x i
t t x x t N
i
u u = A
0
, ,
0
,

care reprezentat grafic n funcie de spaiu are forma din figura 16.


21



Figura 16. Diagrama fluxului unitar n funcie de spaiu

Raportul:

( ) ( )
( )
x
x x t N
x
t t
K
i
i x i x
i
A
A
=
A
u u
=
, ,
0 0
(2.15)

se numete densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaiei i este definit numai dac
se cunoate distana
x A
pe care s-a observat mulimea N de autovehicule.
Trecnd la limit rezult:

( ) | |
( ) x k
x
x x t N P
i
t
i
x
=
A
A
, ,
lim
0
, (2.16)

care se numete concentraia fluxului rutier la momentul
i
t
.

Dac concentraia fluxului rutier depinde de drum, procesul este nestaionar n funcie de
spaiu i dac
( ) . const t k
i
t
=
procesul este nestaionar.
Produsul
( ) dx x k
i
t

poate fi interpretat ca probabilitatea cu care pe distana dx la timpul
i
t

vor trece unul sau mai multe autovehicule.
Dac probabilitile
( ) | | 1 , , > Ax x t N P
i
dispar, cnd intervalul
x A
tinde spre zero, se obine:

( ) | |
x
x x t N P
k
i
x
t
i
A
A
=
A
, ,
lim
0
.

ntre K i k exist relaii analoage cu cele dintre q i

.


2.8. Teoria circulaiei autovehiculelor n nodurile de reea


22
2.8.1. Generaliti privind controlul fluxurilor de circulaie

O sintez a desfurrii traficului urban, evideniaz trei faze semnificative de deplasri:
- deplasrile zilnice spre i dinspre locurile de munc;
- deplasrile de dup amiaz spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale etc);
- ieirile n/i ntoarcerile din week-end.
Simpla enunare a acestor trei faze principale de circulaie, prezente n viaa unui ora, poate
demonstra marea varietate, n structur i ca intensitate a traficului urban, n componena cruia
automobilul ocup rolul primordial, avnd marea calitate de a asigura maximul de confort al
deplasrilor, prin accesibilitatea sa din poart n poart.
Esena problemei const n acomodarea reciproc, om vehicul - drum, soluionarea acesteia
evitnd s implice sacrificii din partea nici unuia.
Dac la volumul mare al deplasrilor cu ajutorul autoturismelor particulare, a cror pondere
este majoritar, se adaug i mijloacele de transport n comun i transportul de bunuri, se poate
afirma c solicitrilor traficului i sunt necesare, ca urmare a unei viziuni de ansamblu, dou
categorii de msuri n cadrul urban:
- amenajarea corespunztoare a tramei stradale majore, menit s satisfac, pe de o parte,
solicitrile mereu crescnde ale traficului, iar pe de alt parte, s nu stnjeneasc ambiana urban;
- organizarea, reglementarea i controlul desfurrii circulaiei n intersecii, care reprezint
pentru circulaia urban adevrate supape de admisie i evacuare, constituind pentru reeaua stradal
punctele de strangulare, fiind cele care determin, n ultim instan, capacitatea acesteia.
Se apreciaz c pierderile de timp n intersecii reprezint 80-90% din timpul pierdut la
traversarea aglomeraiilor.
Capacitatea de circulaie este o msur a abilitii de a pune de acord un flux de trafic n
micare. Analiza capacitii de circulaie reprezint un segment important al aplicaiilor planificrii,
care iau n calcul condiiile de viitor i estimrile despre fluxurile de trafic de vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflect capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele i
oamenii, n anumite condiii specificate. Reprezint limita superioar a numrului de vehicule sau
pietoni care pot trece printr-un punct ntr-o perioad de timp specificat i n anumite condiii.
Capacitatea de vehicule reprezint numrul maxim al vehiculelor care pot trece, n mod fluent
i n condiii de siguran, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate, cu timpi de
ateptare acceptabili n anumite condiii de trafic i de mediu.
Capacitatea de cltori introduce conceptul de ocupare al vehiculelor i reprezint numrul
maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durat specificat de timp, n anumite
condiii de trafic i cu ateptri acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezint capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-un
punct ntr-o perioad specificat de timp.
Capacitatea este exprimat n termeni de numr de vehicule sau de cltori servii. n ceea ce
privete capacitatea de tranzit, aceasta se refer la numrul cltorilor care pot fi preluai n anumite
condiii. De exemplu, o osea urban care asigur trecerea a 1800 autoturisme pe or, pe o singur
band de circulaie, cu un grad de ocupare de 1,5 persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700
persoane/or.
O arter stradal cu 600 vehicule/or cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de 900
persoane/or. Dac numrul vehiculelor de transport se va reduce, n mod automat se va reduce i
capacitatea cltorilor i deci, va scdea nivelul serviciului.
Conceptul de capacitate de transport persoane i cel de calitatea serviciului sunt importante n
luarea deciziilor strategice privind cltoriile rapide, de cele mai multe ori focalizate spre centrul
oraelor. Problemele de management al traficului trebuie s stabileasc prioritatea ntre transportul
de cltori i deplasarea vehiculelor cu grad mare de ocupare.
Capacitatea de circulaie depinde de urmtorii factori:
- caracterul circulaiei:
-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri n intersecii;
23
-flux continuu, fr opriri la intersecii cnd acestea sunt denivelate sau dirijarea traficului se
face n sistem coordonat (und-verde).
- caracterul traficului:
-intensitatea i frecvena sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulaie;
-componena traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive i
dinamice.
- structura reelei principale de strzi:
-elementele geometrice ale strzilor;
-distanele dintre intersecii i treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea i echiparea
acestora.
- caracteristicile suprafeei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea.
- organizarea circulaiei:
-reglementarea acceselor i a staionrilor;
-sisteme de semnalizare i echipare tehnic.
- caracteristicile psihologice i fiziologice ale conductorilor de vehicule:
-timpul de percepie-reacie;
-timpul limit de ateptare la intersecii.
Fluena circulaiei F (conform STAS 10144/5-89), n seciunea curent a strzii, exprim
calitatea funcional a acesteia i este dat de relaia:
1 ... 0 = =
B
v
v
F , (2.17)
unde: v
B
viteza de proiectare sau de baz, km/h;
v - viteza de circulaie, km/h.
Valorile orientative i aprecierea fluenei circulaiei conform STAS 10144/5-89, sunt date n
tabelul 2.

Valorile pentru aprecierea fluenei circulaiei - Tabelul 2

Mrimea
fluenei
0,5< F <1 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
Calitatea fluenei Foarte bun Bun Redus Foarte redus
2.8.2. Metodica culegerii datelor de trafic
Simularea oricrui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaii asupra evoluiei
trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiaz, indiferent dac el este din
natur, laborator sau producie, trebuie luate n considerare urmtoarele:
- Imposibilitatea cunoaterii n totalitate, sub toate formele de manifestare, n timp i spaiu.
Orice observare a unui fenomen implic o fragmentare a realitii, o limitare n timp i spaiu de
aceea datele culese despre evoluia sa reprezint o selecie din cele posibile;
- Existena unei variabiliti naturale a proceselor i fenomenelor.
Din aceste considerente rezult ideea c datele culese despre un fenomen (proces) pot fi
diferite ca natur a lor.
24
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referin n timp i spaiu. De
exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.
Figura 17. Clasificarea msurtorilor

Datele dinamice sunt date ce variaz n timp, dar nu i n spaiu. Ele sunt culese continuu, pe
o durat stabilit de timp. Pot fi amintite volumele de trafic i compoziia acestuia (ponderea
categoriilor de vehicule), tipul sosirilor i programul de semaforizare n cazul automatelor cu
semnale variabile (lungimea ciclului i a semnalului de verde). Tot date dinamice sunt i cele
referitoare la transportul de cltori (numrul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi
cltorii), dar i manevrele de parcare pe or i fluxurile de saturaie i ntrzierile, care se pot
msura direct pe traseu.
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modific n timp. Acestea pot include,
spre exemplu, limea i panta prii carosabile a unei strzi, lungimea i greutatea unui vehicul,
semnalele prestabilite i tipul interseciei. n teoria traficului rutier ele se culeg rar. Datele statice
sunt acelea care dau distribuia sau ajustarea msurrilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum i de mediile i dispozitivele
de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (on line) foarte rapid. Datele
dinamice sunt culese periodic, depinznd de creterea (descreterea) fenomenului i este posibil s
fie tratate ulterior (dup un timp oarecare). Datele statice, n general se culeg o singur dat, dar la
nevoie se poate repeta msurarea. Aceste date pot cere repetarea nregistrrilor pentru stabilirea
distribuiei fenomenului. Pentru exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor ntr-un
punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul
fenomenului (procesului); msurri directe asupra fenomenului (procesului) etc. Cnd istoricul i
msurrile directe nu exist sau nu se pot desfura, atunci se recurge la unul sau mai muli
specialiti care pot folosi metoda analogiilor; n acest scop se consider o alt variabil dect cea
urmrit, a crei repartiie a fost stabilit n cadrul unor studii anterioare i care reprezint un
fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. n situaia n care nici aceast surs nu este favorabil
(din diverse motive), atunci se consider c datele necesare sunt de natur probabilistic sau de
natur vag (fuzzy).
Operaia de culegere a datelor se poate numi operaie de msurare. n principiu, msurrile se
clasific dup modul de obinere a rezultatelor i a aspectelor ecuaiilor de msurare, corespondena
dintre numrul ecuaiilor i cel al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuie al
msurtorilor etc. O clasificare a msurtorilor poate fi urmrit n figura 17.

25
Ori de cte ori este puin practic sau imposibil de obinut date reale n suficient cantitate, se
vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele
sintetice pot fi generate printr-o funcie determinist, fie nedeterminist, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca i cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de msurare, de
timpul de ntrziere i de cel de ateptare.
Erorile de msur, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic ctre o anumit
valoare, denumit eroare limit, ce poate fi depit doar cu o mic probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomand o serie de metodici privind colectarea datelor de trafic
pentru stabilirea capacitii i evaluarea performanelor interseciilor semnalizate.
Pot fi amintite trei ci obinuite de culegere a datelor:
- nregistrarea imaginilor cu camere video;
- colectarea manual a datelor cu o echip de observatori;
- colectarea automat cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat cnd se urmresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea
ncrcrii reelei de strzi sau pentru realizarea planului oraului. Colectarea dinamic a datelor cu
ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse n pavaj, nu poate oferi informaii asupra direciei
micrii, sosirilor pe timpul de verde sau compoziiei traficului. Aceasta se recomand pentru
estimarea capacitii i evoluia performanelor.
nregistrarea pe videocasete sau filmarea, ofer imagini, dar este nevoie de experien n
utilizarea echipamentelor. Pentru a obine o imagine suficient, trebuie ales un anumit unghi de
nregistrare, deci aparatul plasat ct mai sus. Dup realizarea nregistrrilor, sunt necesare multe ore
pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate n informaii de trafic.
Este nevoie de specialiti cu experien care s identifice corect intervalele dintre ferestrele
imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problem important a cestui tip de
nregistrare este faptul c nu poate fi urmrit irul de vehicule concomitent cu indicaia semnelor
sau semnalelor din intersecie. Acest lucru este un dezavantaj, dac se urmrete nregistrarea
sosirilor pe semnalul verde, problema putnd fi rezolvat doar prin amplasarea mai multor camere
video sincronizate. i n acest caz transformarea nregistrrilor n date numerice este dificil.
Progresul din tehnica de calcul a rezolvat aceast problem prin utilizarea unui calculator
numeric, avnd implementat soft-ul adecvat, care va reui transformarea imaginilor n date
numerice, foarte repede. n plus, el este capabil s ofere o mulime de date i caracteristici ale
traficului.
Cea mai obinuit i la ndemn dintre metode este culegerea manual a datelor, cu ajutorul
unei echipe de observatori, fiecare dintre ei nregistrnd un element specific al traficului.
Pentru o anumit intrare cu semnale variabile n timp, se stabilete urmtoarea metod de
culegere a datelor pentru analiza interseciei:
- Volumul de trafic, numrul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare micare de
trafic (nainte, stnga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Este de
preferat s se realizeze aceste nregistrri pe durata unui ciclu, dar normativele recomand
nregistrrile la fiecare 15 minute.
- Numrul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date
dau adevrata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a interseciei i o imagine corect asupra
factorului de progresie i ntrzierile vehiculelor. n mod obinuit, astfel de aplicaii, nu se folosesc
pe plan local, fiind laborioase.
- Durata verdelui pentru fiecare faz i lungimea ciclului. Aceste msurtori se fac pentru
fiecare ciclu, n cazul interseciilor cu programe flexibile. n cazul interseciilor cu program
prestabilit, lungimea ciclului i durata semnalelor care l compun sunt fixe. Pentru programele
flexibile, durata medie a fazelor deriv ca o consecin a corectitudinii corelrii capacitii de
circulaie cu performanele.
Munca depus pentru colectarea datelor, n scopul determinrii capacitii de circulaie a
interseciilor, este dependent de proiectarea, operarea, mrimea i ncrcarea interseciei. Dar,
experiena i ncrederea n echipa de observatori sunt foarte importante. De obicei, munca
26
experimental poate stabili cu corectitudine, multiple cerine (de exemplu, culegerea datelor pentru
determinarea volumelor de trafic corespunztoare mai mult dect unei singure intrri).
Pentru intersecii cu programe flexibile, numrul observatorilor care s acopere culegerea
complet a datelor este cuprins ntre 3 i 10. Figura 18 prezint o intersecie obinuit cu
observatori plasai astfel nct s necesite un numr minim de observatori.


Figura 18. Metodica culegerii manuale a datelor

Primul observator, (O
1
) este rspunztor pentru nregistrarea datelor la limita de est i sud a
acceselor, n timp ce al doilea observator (O
2
) este atent la datele pe direcia nord i vest.
Pentru observatorul (O
2
), cnd oricare micare de pe accesul A
1
are semnal verde, se
nregistreaz traficul de pe linia de stop al accesului A
1
, i B
2
este ignorat deoarece nici o micare de
pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepia virrii la dreapta pe durata semnalului rou,
dac este permis i invers. Aceast situaie poate fi nregistrat de o singur persoan pentru dou
accese. nregistrarea curenilor de trafic doar de ctre dou persoane poate fi dificil, pentru cazul
unei intersecii complicate. n acest caz se recomand ca o persoan s nregistreze curenii de trafic
pe o singur intrare.
n mod similar, dou pn la patru persoane vor putea culege date n cazul semnalelor
variabile. n figura 18 s-a presupus c intersecia funcioneaz cu un program de dou faze, fiind
suficiente doar dou persoane pentru a nregistra semnalele de trafic. O persoan (OM
1
)
cronometreaz durata verdelui pe faza A (corespunztoare acceselor din direcia E - V, A
1
i A
2
) i
lungimea ciclului, n timp ce a doua (OM
2
) cronometreaz durata semnalului verde pentru faza B
(accesele B
1
i B
2
pe direcia N - S). Pentru un caz complex, cu micri speciale de virare sunt
necesare mai multe persoane, numrul maxim fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a
pentru a msura durata ciclului.
O munc suplimentar este necesar pentru nregistrarea fluxurilor de saturaie i ntrzierilor
la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de prob este stabilit nainte) se
nregistreaz numrul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se nregistreaz volumele de trafic.
nregistrarea poate fi fcut pe fiecare band a accesului. ntrzierile la stop (cmpul ntrzierilor) n
secunde/veh, se obine folosind urmtoarea formul:
V
t V
d
s
A
= , (2.18)
unde: V
s
- suma vehiculelor numrate la stop;

27
t A - intervalul de timp de observare;
V - volumul de trafic nregistrat.
Domeniul msurtorilor fluxului de saturaie pentru o band este simplu. Se cer determinri
exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea i al N-lea vehicul care descarc intersecia, cu punct de
referin linia de stop. Toate vehiculele, ncepnd cu primul i terminnd cu al N-lea trebuie s fie
n coad pentru ca msurtoarea s fie valid. De obicei, cnd se face referire la al 10-lea din coad,
se nelege, de exemplu, partea din fa a celui de-al 4-lea vehicul i partea din fa a celui de-al 10-
lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul fluxului de saturaie poate fi estimat cu formula:
( ) 4
3600
4

=
N
t
S
laN
dom
. (2.19)
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenial. Un timp de ntrziere ntre al 4-lea i al
10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezult pentru un flux de saturaie de 2000 V
t
/h. O eroare de 0,5 s,
implic un flux de saturaie cuprins ntre 2100-1900 V
t
/h. Deoarece formula pentru determinarea
fluxului de saturaie este sensibil la variaii mici de timp, trebuie utilizate cronometre electronice i
trebuie realizate msurtori cu mare atenie i precizie.
Datele de volum sunt exprimate n raport cu timpul, baza fiind determinat dup tipul
informaiei dorite i aplicaiei n care sunt folosite. n studiile de trafic, cel mai mare interes l
prezint volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
- Media zilnic de trafic (MZT);
- Media anual zilnic de trafic (MAZT).
Pentru aceti indicatori se folosete pentru msurare cererea prezent de trafic. Aceasta
permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore i minore dintr-o reea de strzi. Aceste volume
se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite faciliti ar duce la mbuntirea
situaiei reale. De asemenea, MAZT este util pentru analize cost-beneficiu, care pot justifica
programele de modernizare sau optimizare.
Traficul anual, n termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de
trafic ntr-o zon geografic i, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obinute prin utilizarea
oselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinele volumelor care vireaz pentru
a se lua n considerare n proiectele viitoare de amenajare a teritoriului.
Volumul orar sau tria orar, exprimat n vehicule etalon pe or, este volumul cel mai
comun, nregistrat n studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite n anchetele origine-destinaie
(O-D) precum i n nregistrrile locale (n punct fix).
nregistrrile pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite n mod special
pentru stabilirea triei i densitii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimat n vehicule etalon/km, aa cum s-a mai amintit, se
obine prin mprirea triei traficului la viteza medie de deplasare i este considerat cea mai
important msur a nivelului serviciului, mai important chiar dect tria. Aceasta reflect
creterea sau descreterea aglomerrilor din trafic. Cnd se creeaz o aglomerare, densitatea este
maxim, iar tria tinde spre zero.
nregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizeaz cu ajutorul contoarelor de trafic cu
nregistrarea volumului total fr a interesa direcia sau pe sens de circulaie. nregistrrile pe sens
nsumate vor da volumul total.
nregistrrile pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hrii fluxurilor, permind determinarea
tendinei acestora i fiind utile n prognozele de trafic.
nregistrrile pe sens (direcionale) sunt folosite pentru determinarea capacitii de circulaie,
mbuntirea proiectelor de amenajare a teritoriului i obinerea acumulrilor de fluxuri. Se
folosesc contoare mecanice prevzute cu tub i detectori (bucle inductive sau magnetometre).
nregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul s se desfoare normal, fr schimbri de band
sau alte manevre care ar perturba numrarea.
nregistratoarele care folosesc tuburi numr o unitate pentru fiecare dou treceri (ceea ce
corespunde autoturismului); numrarea a trei axe nseamn 1,5 vehicule etalon, iar patru axe, dou
28
vehicule etalon. Se consider ns, c anumite vehicule multiax ar putea nsemna mai multe
vehicule etalon, astfel c rezultatele nregistrate trebuie corectate cnd vehiculele grele depesc
15% din total, conform tabelului 3.

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 3

Ponderea vehiculelor din
sistem, %
Tip vehicul
Numr
de axe
Pondere x nr.axe Rezultat
80
5
5
10
Autoturism
Autocamion
Autocamion
Autocamion
2
3
4
5
80.2
5.3
5.4
10.5
160
15
20
50
100 245

Factorul de corecie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numrului de vehicule
etalon. Astfel, dac se nregistreaz 8700 V
t
, n realitate vom avea 8700.0,8163=7102 V
t
.
Contoarele de trafic culeg date 24 ore, ncepnd luni la prnz pn vineri la prnz. Se
consider c n afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de concediu i
vacan trebuie evitate. Datele nregistrate n aceste perioade constituie informaii speciale despre
cltoriile de agrement.
Instituiile specializate pentru culegerea datelor, apreciaz c nregistrarea n 24 ore,
reprezint o prob reprezentativ a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precis poate fi
obinut utiliznd ajustarea valorilor nregistrate cu factorul corespunztor zilei sptmnii,
determinat atunci cnd nregistrrile se realizeaz pe parcursul unei sptmni. n acelai mod se
ajusteaz i media anual zilnic de trafic (MAZT), folosind un factor specific fiecrei luni a anului.
Nu se recomand nregistrrile anuale, ntruct costul lor este prea mare.
Cnd se dorete o precizie mai mare a datelor, nregistrarea acestora se face dup programe de
achiziie a datelor speciale, utilizndu-se echipamente i personal specializat. Vor fi necesare staii
de nregistrare a datelor pe arterele principale i secundare ale unei reele de drumuri care s
urmreasc permanent fluxurile direcionale de trafic.
Anumite staii, numite staii cheie, vor furniza informaii asupra variaiilor zilnice i sezoniere
pentru fiecare categorie de strzi. Ele nregistreaz date o sptmn n mod continuu n fiecare an
i o zi pe sptmn a fiecrei luni. Din aceste date vor rezulta factorii de corecie care vor pune pe
baze comune datele utilizate n trafic.
nregistrrile globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei strzi. n
cazul strzilor principale se prefer segmentarea lor, n condiiile traficului uniform i se
nregistreaz valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corecteaz apoi cu ajutorul
factorilor stabilii de staiile cheie.
nregistrrile de trafic se repet n mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori de
cte ori se constat schimbri locale eseniale. nregistrrile globale pot fi realizate cu contoare fr
nregistrare ntruct este necesar doar volumul orar.

nregistrarea volumelor orare. Se realizeaz cu contoare cu nregistrare. Volumele de trafic
se nregistreaz la fiecare 15 minute sau n intervale orare, prin tiprire pe hrtie sau nregistrarea cu
ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate n mai multe moduri, funcie de
scopul utilizrii lor. Pot fi folosite pentru:
- definirea duratei i mrimii perioadei de vrf;
- proiectarea geometric sau reproiectarea strzilor i interseciilor;
- stabilirea tacticilor de control al traficului.
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele msuri pentru proiectarea semnalelor
de trafic, stabilirea direciei fluxurilor i optarea pentru strzi cu sens unic sau giratoriu,
identificarea fluxurilor balansate etc.
29
nregistrarea orei de vrf. Ora de vrf variaz n funcie de mrimea i structura zonei aflate
n studiu. n localitile mici, perioada de vrf poate fi de ordinul minutelor. n oraele mari sau
metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definit perioada de vrf, sunt necesare nregistrri manuale pentru a identifica
micrile de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
- programe de semaforizare;
- calculul capacitii i evaluarea nivelului de serviciu;
- proiectarea i asigurarea fluenei fluxurilor de circulaie;
- stabilirea punctelor de conflict i a micrilor interzise.
2.9. Reglementarea circulaiei n interseciile stradale
Se poate afirma c amenajarea interseciilor urbane are o influen important asupra
exploatrii reelei stradale, condiionnd fluena i securitatea traficului de vehicule i pietoni.
Practica dispune de trei tipuri de reglementri pentru organizarea i dirijarea traficului n
interseciile urbane:
1. reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate;
2. reglementarea cu ajutorul denivelrilor;
3. reglementarea prin semaforizare.
O succint prezentare a acestor tipuri de reglementri are drept scop avertizarea celor care
lucreaz n domeniul circulaiei, c folosirea unei anumite soluii de organizare i dirijare a
traficului nu este o problem arbitrar, de privire superficial i intuiie, ci trebuie s reprezinte
rezultatul unei analize riguroase, tiinifice pe baza valorilor de trafic care intr ntr-o intersecie i a
capacitilor de circulaie oferite de diferite tipuri de reglementri.

2.9.1. Reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate

De obicei, n acest caz exist un flux principal, cu prioritate, deci i un flux secundar, care
trebuie s se ncrucieze sau s se nfiltreze n cel principal i cnd sunt posibile puncte de conflict,
aa cum prezint figura 19.


Figura 19. Puncte de conflict ntr-o intersecie cu patru intrri.

Interseciile nesemaforizate sunt cele mai obinuite intersecii.
O intersecie nesemaforizat va fi controlat cu ajutorul semnelor de circulaie (de exemplu
stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, n cazul acestora, este determinarea capacitii de
circulaie.
Estimarea capacitii de-a lungul strzii secundare, ca i virarea la stnga, pentru traficul
major ctre fluxul minor al unei intersecii nesemaforizate, const n analizarea intervalelor n timp
dintre vehicule.

30
Cea mai obinuit sosire este cea dup model probabilistic, aleator. Ca urmare, distribuia
intervalelor n timp dintre vehicule va fi cea exponenial. Distribuia intervalelor dintre
autovehicule, se refer la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau ocazia nfiltrrii
traficului de traversare (flux minor).
Exist dou tipuri alternative de sosiri care se adopt n mod curent pentru fluxul principal:
- distribuia aleatoare de tip Poisson;
- distribuia sub forma plutoanelor.
Sosirea n plutoane se observ n cazul n care exist o intersecie semaforizat naintea
punctului de observare; dup ce au primit semnalul de verde autovehiculele se deplaseaz n
plutoane.
Cea mai ntlnit distribuie de probabilitate a intervalelor dintre autovehicule n fluxul
principal este distribuia exponenial (de exemplu, pentru sosiri de tip Poisson, avem distribuia
intervalelor de timp dintre vehicule de tip exponenial). n cazul sosirilor sub forma plutoanelor,
distribuia intervalelor de timp dintre autovehicule este logaritmic.
Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care s permit infiltrarea n fluxul principal
de trafic, este dependent de comportamentul conductorilor auto (de caracteristicile psihice i
dexteritatea n mnuirea vehiculelor).

Intersecii cu dou semne de stop
Procesarea fluxurilor de trafic n intersecii nesemaforizate este complicat, deoarece exist o
mulime de micri distincte, toate acionnd aleator.
Multe dintre aceste micri sunt n conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de conflict
induc descreterea capacitii, creterea ntrzierilor i creterea riscului accidentelor.

Figura 20 arat punctele de conflict ntr-o intersecie nesemnalizat cu "stop" pe strada
secundar.
dr
c
T ,
I
c
T ,
st
c
T , arat intervalele de timp critice pentru micarea de virare la dreapta,
stnga precum i mersul nainte pentru artera secundar.


Figura 20 Identificarea punctelor de conflict ntr-o intersecie nesemaforizat.

31
Pentru o micare specific, un interval de timp mai mare dect intervalul critic, poate fi
acceptat de conductorii de vehicule care ateapt pe artera secundar. Teoretic, intuiia i
rezultatele experimentate arat c:
dr
c
T <
I
c
T <
st
c
T (2.20)
Virarea la stnga din artera secundar are prioritate fa de toate micrile permise. Abia dup
virarea la stnga a vehiculelor din artera principal, vor avea permisiunea de trecere vehiculele din
artera secundar.
Uneori permisiunea poate fi simultan (de exemplu, virarea la stnga pentru artera principal
cu virarea dreapta din artera secundar, executate n acelai timp). Este de presupus c, intervale de
timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de ctre mai multe vehicule din
artera secundar.
Distribuia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, mpreun cu acceptarea
comportamentului fa de goluri, ofer posibilitatea deviaiei potenialului capacitii unui indicator
de stop pe artera secundar. Acesta este primul pas n procedura de analiz a interseciilor
nesemaforizate (figura 21).



Figura 21 Capacitatea potenial a unei intersecii nesemaforizate.


Diagrama poate fi determinat folosind urmtoarea formul pentru estimarea potenialului de
capacitate:
( )
c p
V
e
e
C
1
=

|
| o
, (2.21)
cu:
3600
c c
T V
= o ,
3600
s c
T V
= | , 5 , 0
2
1
+ =
c s
T T ,
unde:
V
c
- suma volumelor traficului principal care are conflicte cu micrile analizate;
T
c
- intervalul critic de timp (golul critic);
T
s
- golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul,
care dorete s se infiltreze.
Potenialul de capacitate are nevoie de ajustri n acord cu fluxurile direcionale i volumele
totale de trafic, care se opun fiecrei micri de pe artera secundar.
Cercetrile n domeniu arat avantajele analizei capacitii interseciilor nesemaforizate, pe
baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dac adugm la acestea i
32
caracteristicile geometrice ale interseciei, distana de vizibilitate i direcionarea fluxurilor pe artera
principal, vom obine parametri de intrare ai modelului estimrii capacitii.
De exemplu, capacitatea pentru micarea la stnga ntr-o intersecie n T, este estimat de
modelul din figura 22.

Figura 22 Estimarea capacitii pe baza caracteristicilor interseciei.


Domeniul datelor arat c, vitezele pe artera principal variind ntre 15 i 50 km/h, nu au un
efect semnificativ asupra capacitii arterei secundare. Capacitatea, ns, este mai mare n condiiile
luminii diurne. Acest parametru nu este inclus n modelele statistice, deoarece ambele artere,
principal i secundar, sunt luminate noaptea.

Toate intrrile au stop la intersecie
Aceste intersecii sunt aproximativ uor de analizat. Modificrile care pot fi aplicate se refer
la capacitatea potenial fa de capacitatea realizat.
Analiza acestor intersecii este mai uoar, deoarece autovehiculele trebuie s opreasc. Astfel
c, procesarea ncepe s fie mai mult mecanic i mai puin stohastic, fapt ce determin abateri mai
mici de la modelele reprezentative. Prima mrime critic, n acest caz, este intervalul mediu dintre
autovehicule, iar a doua este numrul de benzi traversate, procentul de virri i distribuia volumelor
pe fiecare intrare.
Figura 23 prezint procesul de baz al unui model propus pentru a calcula capacitatea fiecrei
intrri a unei astfel de intersecii.

Figura 23 Intersecie cu intrri de acelai tip, controlate de STOP.




33
Pentru nceput se analizeaz o prim intrare, numit "intrare subiect". Intrarea opus ei este
denumit "intrare opus", iar intrrile de pe celelalte pri se numesc "intrri cu conflicte". Notnd
cu s, o i c, indicii pentru subiect, opus i conflict, capacitatea estimat este:
c c o o o s o s
DR ST DR ST L L V V C
% % % % % %
300 300 200 300 100 200 700 1000 + + + + = ,
(2.22)
unde:
C capacitatea intrrii subiect, V
t
/h;
s
V
%

raportul ntre volumul interseciei intrare subiect;
o
V
%

raportul ntre volumul interseciei intrare opus;
s
L
numrul de benzi pentru intrarea subiect;
o
L
numrul de benzi pentru intrarea opus;
o
ST
%

ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la stnga;
0
%
DR
ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la dreapta;
c
ST
%

ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz stnga;
c
DR
%

ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz dreapta.

Mrimile de intrare cerute sunt:
- numrul de benzi al fiecrei intrri;
- volumele exacte de trafic ale fiecrei micri pe fiecare intrare.
De reinut c procesul este adaptabil interseciilor n T, intersecii care au una sau dou benzi
pe arter (o parte din factorii ecuaiei 7.7 nu apar). ntrzierea medie pentru intrarea subiect este
calculat cu relaia:
( )
C
V
e D
8 , 3
= , (2.23)
unde: D - ntrzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrrii subiect;
C - capacitatea intrrii subiect (estimat cu ecuaia 2.22).
Dup ce prima intrare este rezolvat, se selecteaz o alt intrare pentru rolul de intrare subiect,
rolul celorlalte modificndu-se corespunztor. Calculele continu pn ce toate intrrile au fost
analizate.
Se reamintete c ntrzieri cuprinse ntre 10 i 20 secunde, corespund nivelului C, care este
acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanic accept un raport V/C = 0,85,
caracteriznd cozi lungi i ntrzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaia (2.23) realizeaz o ntrziere
medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (n general de neacceptat).
Aceast metod de analiz poate fi aplicat doar cu specificarea nivelului i corectitudinii
condiiilor de intrare.
Rata i nivelul serviciului.
Rata fluxului maxim de serviciu este definit dup Highway Capacity Manual ca numrul
maxim de vehicule i persoane care pot traversa printr-o seciune uniform a drumului ntr-o
perioad de timp dat (de preferat 15 minute) n anumite condiii de drum, trafic i condiii de
control pentru a menine un anumit nivel de serviciu proiectat.
Sunt evideniate astfel:
Nivelul A: caracterizeaz fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectai de prezena
altor vehicule din trafic.
34
Nivelul B: caracterizeaz fluxurile stabile cu un grad nalt de libertate n a alege viteza i
condiiile de operare care influeneaz puin pe ceilali participani la trafic.
Nivelul C: caracterizeaz fluxurile cu restricii care rmn stabile, dar care interacioneaz cu
ali participani din fluxul de trafic. Nivelul general de confort i siguran scad considerabil.
Nivelul D: caracterizeaz fluxul de densitate mare n care viteza i manevrabilitatea sunt
restricionate sever, iar confortul i sigurana au un nivel sczut chiar dac fluxul rmne stabil.
Nivelul E: caracterizeaz fluxul instabil la sau lng, limita capacitii, cu cel mai sczut nivel
al confortului i siguranei.
Nivelul F: corespunde traficului condiionat n care numrul vehiculelor, care sosesc ntr-un
punct, depete posibilitile de servire i deci, se creeaz condiiile formrii cozilor
(ambuteiajelor), nivel sczut al confortului i creterea riscului de accidente.
Creterea numrului de vehicule, care pot fi servite n condiiile traficului condiionat al
nivelului F, este n general acceptat ca fiind mai mic dect n cazul nivelului E; n consecin, rata
fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacitii de circulaie. Pentru o
proiectare eficient se recomand nivelurile D, C i E chiar dac ele asigur pentru utilizatori un
nivel mai sczut al serviciului.
Nivelul general de serviciu se bazeaz pe concepte i termeni uor de neles, dar dificil de
exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare ntre categoriile de trafic i metodele standard
de msurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului
serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului.
Densitatea, exprimat, aa cum se cunoate, n vehicule etalon/km/band reflect posibilitatea
ca ali utilizatori s interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezint, de asemenea, cel
mai nalt grad de atenie acordat cerinelor conductorilor. Dac rata fluxului crete, densitatea
crete, dar viteza fluxului descrete i cu aceasta stabilitatea n trafic (apar undele de oc). Acest
fapt poate fi urmrit n figura 24.



Figura 24. Evidenierea nivelului serviciului n diagrama fundamental a traficului rutier.



Din figura 25 se poate deduce uor nivelul serviciului, dac se cunosc viteza de operare i
raportul dintre volum i capacitate. Cu ct volumul de trafic se apropie de limita capacitii (V/C =
1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare i unui raport V/C
mic.


35


Figura 25. Nivelul serviciului n funcie de relaia dintre V/C.

2.9.2. Reglementarea cu ajutorul denivelrilor

n aciunea de organizare a circulaiei urbane, apar adeseori cazuri n care, o reglementare a
circulaiei numai la nivelul solului, orict de abil ar fi fcut, nu poate satisface necesitile de
traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la intersecii. n aceste situaii este necesar
denivelarea cilor.
n cadrul urban soluia de denivelare total este mai rar ntlnit, de obicei aplicndu-se soluii
mixte: se pstreaz la nivelul solului toate fluxurile de vehicule pentru care o reglementare pe baza
prioritilor sau a semaforizrii poate asigura capacitile necesare i se deniveleaz numai acele
fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menionate, nu poate asigura o capacitate
corespunztoare.
Capacitatea total a unui nod de circulaie, n aceast soluie, se poate compune din dou
capaciti pariale:
d s t
Q Q Q + = , (2.24)
unde:
Q
t
capacitatea total a nodului;
Q
s
capacitatea interseciei rmase la nivelul solului, n V
t
/h;
Q
d
capacitatea pe care o pot asigura denivelrile, n V
t
/h.
Dac capacitatea interseciei rmase la nivelul solului Q
s
, poate fi calculat pe baza formulelor
corespunztoare, capacitatea denivelrilor Q
d
trebuie calculat separat, n calculul acesteia fiind
necesar s se in seama i de influena interseciilor adiacente.
Formula aproximativ de calcul pentru Q
d
este dat de relaia:
v d
Q n Q = o , (2.25)
unde:
o - este un coeficient de micorare a lui Q
v
, funcie de poziia interseciei respective n raport
cu cele nvecinate;
Q
v
capacitatea unei benzi de circulaie n regim liber corespunztoare unei anumite viteze de
deplasare v, km/h, n V
t
/h;
n numrul de benzi de circulaie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul
considerat.
Prin reglementri corespunztoare ale circulaiei n intersecii nvecinate celei calculate,
respectiv prin reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari afereni fazelor de semaforizare,
n cazul interseciilor reglementate n acest fel, deci implicit prin micorarea numrului acestora n
funcionarea instalaiilor de semaforizare, se poate obine o mrire a lui o i deci o sporire a lui Q
d

pn la limita superioar:
36

2.9.3. Reglementri prin semaforizare

Utilizarea unei instalaii de semaforizare ntr-o intersecie stradal este justificat atunci cnd
circulaia normal a autovehiculelor este perturbat prin:
- blocarea repetat a circulaiei pe cile de acces n intersecii;
- formarea repetat a irurilor de vehicule, cu ateptri mai mari de dou minute pe strzile
secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principal fiind prea mare pentru a permite
traficului secundar o ncruciare sau nfiltrare;
- aglomerarea pietonilor i ateptarea prelungit, deoarece este foarte dificil de traversat o
strad pe care circulaia vehiculelor este dens;
- accidente datorate nerespectrii regulilor de prioritate n intersecie.
Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaiei, cu funcionare prestabilit,
acionat sau semiacionat de vehicule, se face funcie de anumite condiii pe care trebuie s le
ndeplineasc intersecia, sub aspectul amplasrii n reeaua stradal urban, precum i al valorilor
traficului i al variaiilor acestora.

2.9.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate

Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate trebuie s in seama de o serie de aspecte
de proiectare i constructive privind, n special, asigurarea vizibilitii, a unor raze de curbur
corespunztoare, a canalizrii fluxurilor de circulaie etc. Cum aspectele legate de asigurarea
vizibilitii au fost prezentate n capitolul 4, n continuare se va lua n discuie canalizarea fluxurilor
de vehicule ce acced n interseciile urbane.
Cile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit micarea traficului de
vehicule aferent oricrui acces al unei intersecii numai o perioad de timp, respectiv pe durata
semnalului de verde, apare necesar ca n cazul apariiei cozilor de ateptare, intrrile n intersecie
s fie lrgite, pentru o corect alimentare a acestora i pentru a fi ndeplinite condiiile de evacuare
ale fluxurilor de vehicule.
Dac intersecia exist deja i amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configuraiei
geometrice, n sensul lrgirii acceselor, programele de funcionare ale semafoarelor trebuie alctuite
funcie de valorile caracteristice ale traficului, n concordan cu utilizarea la maximum a
posibilitilor pe care le ofer situaia existent.

Figura 26. Lrgirea acceselor ntr-o intersecie semaforizat.

37

Dac intersecia este n stadiul de proiect sau dac sunt posibile anumite schimbri n
configuraia existent, atunci se poate realiza o alegere corespunztoare a limii acceselor, n
concordan cu o ajustare convenabil a timpilor de verde, afereni acceselor respective, pentru
obinerea unei capaciti de circulaie corespunztoare.
La determinarea limilor acceselor, un criteriu care trebuie avut n vedere este minimizarea
ariei ocupate de intersecie. Dup Webster i Newby, maximul posibil al raportului fluxurilor ce
depesc linia de stop este proporional cu raportul limilor acceselor (l
1
i l
2
) i cu cel al
distanelor (d
1
i d
2
) pe care au fost lrgite acestea, suficient de lungi pentru a nu permite formarea
cozilor de ateptare pe durata unor timpi complet saturai.
n cazul unei intersecii cu o funcionare normal n dou faze, limile acceselor pot fi
considerate ca proporionale cu rdcina ptrat a fluxurilor, timpii de verde i lungimile seciunilor
lrgite fiind n acelai raport cu limile:
2
1
2
1
2
1
2
1
Q
Q
d
d
T
T
l
l
v
v
= = = , (2.26)
unde:
Q
1
, Q
2
sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunztoare fazelor de circulaie 1 i
2;
1
v
T i
2
v
T - timpii verzi corespunztori.
Aplicarea relaiei (7.11) duce n general, la lrgirea acceselor, dar este bine s nu conduc la
modificri prea mari ale situaiei existente. Exist ns situaii cnd, prin utilizarea relaiei (2.26),
rezult ca necesare limi ale acceselor mai mici dect cele existente. n acest caz, se pstreaz
gabaritele existente ale intrrilor n intersecie, cu o reducere corespunztoare a timpilor de verde.
Diferenele de timpi de verde rmase pot fi alocate altor faze, corespunztoare cilor de acces, cu
limi mai mici dect cele necesare.
n general, fluxurile maxime corespunztoare pentru dou sau mai multe ci de acces aferente
de circulaie sunt aproximativ egale; cnd ns exist valori sensibil diferite, se determin mai nti
limea accesului cu flux maxim i apoi timpul de verde corespunztor, pe baza cruia se stabilesc
accesele minore i timpii verzi afereni.
Relaia (2.26) poate fi extins i n cazul interseciilor cu mai multe faze de circulaie:
3 2 1 3 2 1
: : : : Q Q Q l l l = , (2.27)
4 3 2 1 4 3 2 1
: : : : : : Q Q Q Q l l l l = . (2.28)
La intrarea ntr-o intersecie, benzile de circulaie trebuie s aib, de obicei aceleai limi ca
pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 4.

Tabelul 4. Limea acceselor n intersecii

Categoria vehiculelor Limea benzilor de acces, m
Normal Minim
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze i troleibuze
3,50
3,75
4,00
2,50
2,75
3,00

Benzile de circulaie ale cilor de acces. n practic se pot folosi cu rezultate bune, valorile
minime ale benzilor de circulaie aferente acceselor n intersecie, aceast utilizare prezint
urmtoarele avantaje:
- asigur o economie de teren prin micorarea general a suprafeei interseciei;
- permite diminuarea timpilor intermediari, influenai de dimensiunile geometrice ale
interseciilor;
38
- n cazul acceselor existente care nu mai pot fi lrgite, se poate obine o sporire a numrului
de benzi i, implicit, o cretere a capacitii de circulaie a acceselor;
- micorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (fa de maximul admis n localiti) la intrarea
ntr-o intersecie, ceea ce corespunde unei creteri a capacitii de circulaie a benzii de circulaie
(valoarea maxim a acesteia se nregistreaz n jurul valorii de 40 km/h) i unei securiti sporite a
deplasrilor n perimetrul interseciei.
Benzile de virare spre stnga. Relaiile de virare stnga, n cazul cnd reprezint valori de
trafic importante ca volum, este necesar s fie asociate cu faze i benzi speciale de circulaie. Atunci
cnd, aceste relaii de trafic sunt slabe ca intensitate, exist posibilitatea renunrii la crearea de
benzi speciale, virajele spre stnga putnd fi admise a se executa din banda central de mers nainte.
Soluia implic, ns marele dezavantaj al posibilitii de blocare a circulaiei cauzate de o proast
vizibilitate i de posibilitatea absenei unor intervale de timp ntre vehicule suficient care s fie fi
exploatate (n sensul traversrii) de vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca i n cazul unor relaii de stnga restrnse ca volum, s fie create
benzi speciale, care asigur pentru vehiculele n ateptare, o vizibilitate corespunztoare, asociat cu
posibilitatea de a exploata n bune condiii golurile ivite n traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaia pietonilor este prezent n general, n toate interseciile din
perimetrul urban. Aceasta prezint legi proprii de desfurare, sub aspectul intensitii traficului, al
orelor de apariie a valorilor maxime i prin faptul c are un caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni s fie amplasate, pe ct posibil, n
urmtoarele condiii:
- n dreptul profilului cu limea carosabil minim, respectiv nainte de racordrile cilor de
acces n intersecie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste cile de acces:
- n prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50 m
pentru a evita zona racordrilor;
- n zonele cu vizibilitate perfect asupra prii carosabile a interseciei, att ziua ct i
noaptea;
- unghiul de traversare al pietonilor s fie ct mai aproape de 90
0
;
- limile trecerilor de pietoni nu trebuie s fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente i, n
general, mai mici dect 3 m;
- n cazul limilor prii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomand introducerea
refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe ct posibil pe insulele ce servesc dirijrii circulaiei
de vehicule.
n cazul unor volume prea mari de pietoni i a existenei unor fluxuri de vehicule puternice se
recomand utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau deasupra solului).

2.9.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor

Funcionarea semafoarele electrice prezint un caracter ciclic, indicaiile furnizate
succedndu-se unele dup altele, ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indicaie repetndu-se, n cazul
semafoarelor acionate de un automat de dirijare a circulaiei cu program fix, dup o perioad de
timp predeterminat, denumit ciclu de semaforizare.

Timpii de funcionare a semafoarelor
ntr-un regim de funcionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz
conductorilor, urmtoarele indicaii: rou/galben verde galben rou.
Semafoarele electrice cu dou focuri, destinate pietonilor i biciclitilor, dau acestora numai
dou indicaii: verde rou.
Aceste indicaii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, n cele ce urmeaz, timpi sau
secvene ale semaforizrii avnd urmtoarele semnificaii:
- timpul verde indic permisiunea de a circula, respectiv de a intra n intersecie;
39
- timpul galben are rolul de a indica conductorului ridicarea permisiunii de circulaie i nu
au dreptul de circulaie dect vehiculele aflate n perimetrul interseciei i care trebuie s evacueze
intersecia pe durata fazei respective, precum i cele care nu mai pot opri pn la limita de stop;
valoarea lui fiind determinat din condiia rezolvrii problemei zonei de dilem;
- timpul rou indic pietonului sau conductorului auto c i-a fost ridicat permisiunea de
circulaie.
- timpul rou/galben presupune apariia concomitent a dou culori (rou i galben) i
reprezint un timp pregtitor, menit s atenioneze conductorul de vehicule c urmeaz
permisiunea de circulaie, respectiv de intrare n intersecie. Conductorul trebuie s execute
manevra de pregtire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomand a fi de 2-5 secunde;

Fazele de funcionare ale instalaiei de semaforizare.

Prin faz de funcionare a unei instalaii se nelege o parte din durata unui ciclu durata de
timp de la nceputul unui verde pn la nceputul timpului de verde urmtor destinat unei singure
micri sau unei combinaii de micri a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezint
puncte de conflict eseniale sau dac prezint, acestea sunt neeseniale, caracterizate prin faptul c
au concomitent permisiunea de circulaie.
Sub aspectul funcional, faza cuprinde n general, dou perioade distincte:
- perioada de admisie n intersecie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde
T
v
, aceast coresponden aproximativ se datoreaz timpului pierdut la demarare i celui
determinat de prelungirea efectului timpului de verde n domeniul celui galben (figura 27);


Figura 27. Conceptul fluxului de saturaie: t
o
- nceputul verdelui; t
1
-primul vehicul trece linia
de stop; t
2
-nceputul timpului de galben; t
3
-ultimul vehicul evacueaz intersecia pe durata ciclului;
t
4
-sfritul timpului de galben.


- perioada necesar degajrii interseciei pentru evitarea oricrei posibiliti de conflict a
vehiculelor i pietonilor care au intrat i trebuie s evacueze intersecia pe durata fazei respective,
cu vehiculele i pietoni ce vor primi permisiunea de intrare n intersecie o dat cu apariia fazei de
circulaie urmtoare.
Perioada a doua, destinat evacurii interseciei pentru nlturarea posibilitilor de conflict,
poart denumirea de timp inter-verde sau intermediar (ntre dou admisii succesive n intersecie),
40
T
i
i este definit ca perioada de timp cuprins ntre sfritul timpului de verde pe o faz i nceputul
aceluiai timp, pe faza urmtoare.
Se poate spune c durata unei faze este:
i v f
T T T + = . (2.29)
n mod curent, n funcionarea unei instalaii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de
circulaie. Nu se utilizeaz un numr mai mare de patru faze de circulaie dect foarte rar i aceasta
numai n cazul unor noduri de circulaie foarte complexe, cu mai multe intrri i relaii de trafic
multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a nltura posibilitile de conflict dintre vehiculele
sau pietonii care evacueaz intersecia la sfritul unei faze de circulaie (dup terminarea timpului
de verde al fazei respective) i vehiculele sau pietonii care vor accede n intersecie o dat cu
apariia timpului de verde al fazei urmtoare.
n funcie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
- mai mic dect suma timpului de galben al fazei care evacueaz i timpul de rou/galben al
fazei care accede;
- egal cu aceast sum;
- mai mare ca aceast sum, diferena dintre timpul intermediar i suma timpului galben al
fazei de evacuare cu a timpului de rou/galben al fazei care accede materializndu-se prin rou peste
tot (perioad n care toate semafoarele indic rou).
Potrivit definiiei, timpul intermediar se poate determina cu relaia:
a e i
T T T = , (2.30)
unde:
e
T -timpul de evacuare, n secunde;
a
T - timpul de acces, n secunde.
n cazul vehiculelor, mrimile
e
T i
a
T sunt obinute cu ajutorul relaiilor,
( )
e
e e
e
V
l D
a
V
t T
+
+ + =
2
1
, (2.31)
a
a
a
V
D
T = , (2.31.a)
unde:
t este timpul de percepere-reacie al conductorului, s;
l lungimea vehiculului, m;
a deceleraia, m/s
2
;
D
e
distana de evacuare, m;
D
a
distana de acces, m;
V
e
viteza de evacuare, m/s;
V
a
viteza de acces, m/s.
Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile T
e
i T
a
se calculeaz cu ajutorul expresiilor:
p
e
e
V
D
T = , (2.32)
p
a
a
V
D
t T + = , (2.33)
unde: t, D
e
i D
a
au aceleai semnificaii ca n cazul vehiculelor, iar V
p
reprezint viteza de
deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mrimile din expresiile precedente reprezint valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s
2
; V
e
= 5,5 m/s (20 km/h); V
a
= 13,9 m/s (50 km/h); V
p
= 1,25 m/s
(4,5 km/h).
41
Distanele de acces, D
a
i de evacuare, D
e
sunt variabile i urmeaz a fi msurate ntre liniile
de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor n cazul pietonilor i punctele de conflict dintre
vehicule sau vehicule i pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcie de valorile maxime ale distanelor de evacuare i cele
minime ale distanelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor intermediari
sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului i ntocmirea programelor de
funcionare a semafoarelor.

Ciclul de funcionare al semafoarelor

Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre dou
apariii succesive ale aceleiai indicaii ale semaforului electric. Potrivit acestei definiii, ciclul
reprezint:
( )

=
+ =
F
l
j i v
T T C
1
, (2.34)
unde, F reprezint numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente unei
intersecii.
Se poate observa c durata ciclului este o rezultant a sumei timpilor verzi i timpilor
intermediari corespunztori fazelor de funcionare.



Figura 28. Punctele de conflict n cazul unei intersecii braovene.

Pentru o intersecie dat, de exemplu intersecia Str. Iuliu Maniu Str. Al.I.Cuza, care
funcioneaz n dou faze este prezentat schema interseciei (figura 28), cu punctele de conflict
precum i valorile corespunztoare pentru distanele de acces i de evacuare precum i timpii
intermediari (tabelul 5). Pentru o succesiune dat a fazelor, atunci cnd sunt mai mult de dou faze,
se recomand a se studia toate posibilitile de succesiune, fcndu-se opiunea pentru varianta care
ofer timpul intermediar minim.
Formula arat o dependen liniar direct ntre durata ciclului i suma timpilor de verde.
Rezult c, o dat cu creterea duratei ciclului, va crete i durata timpilor de verde, deci implicit
numrul vehiculelor care strbat intersecia pe durata acestui semnal, deci capacitatea general de
42
circulaie a interseciei. S-ar putea trage concluzia c, un ciclu de durat mare, va asigura o
capacitate de circulaie cu att mai mare cu ct ciclul este mai mare.
Mrimea ciclului are ns un impact negativ asupra performanelor interseciilor caracterizate
de timpii de ateptare i lungimea cozilor.
Deci, va trebui gsit o valoare optim a ciclului care s asigure capacitatea necesar i un
grad de confort ridicat. Experiena a artat c un ciclu de semaforizare dimensionat corect trebuie s
se ncadreze ntre anumite limite, tabelul 6.

n literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei
ciclurilor, metode care prezint unele dintre urmtoarele dezavantaje:
- nu iau n considerare toi parametrii de calcul necesari, legai de configuraia geometric a
interseciei;
- introduc o multitudine de coeficieni, a cror alegere este subiectiv;
- necesit un volum mare al calculelor care nu pot fi uor verificate prin implementarea lor pe
teren.

Tabelul 5. Valorile corespunztoare pentru distanele de acces i de evacuare i timpii
intermediari

D
a
D
e
T
a
T
e
T
i

[m] [m] [s] [s] [s]
Faza 2 evacueaz
Faza 1 accede
A 10,7 33,6 0,64 8,81 8,17
B 14,4 31,2 0,86 8,37 7,51
C 18,7 28,0 1,12 7,79 6,66
D 20,9 26,9 1,25 7,60 6,35
E 14,7 29,6 0,88 8,09 7,21
F 18,9 26,7 1,13 7,55 6,42
G 24,4 22,3 1,46 6,76 5,29
H 26,6 21,3 1,59 6,57 4,98
Faza 1 evacueaz
Faza 2 accede
J 10,4 10,0 0,62 4,53 3,90
K 13,7 6,8 0,82 3,94 3,12

Tabelul 6. Limitele duratei ciclurilor de semaforizare

Intersecie cu patru intrri
minim normal maxim
Dou faze 35 s 45-60 s 80 s
3-4 faze 45 s 45-60 s 80 s
Intersecie cu mai mult de patru intrri 70-90 s 120 s

Pornind de la relaia (2.34) se pot nltura parial dezavantajele amintite, ns relaia descrie
foarte bine doar interseciile izolate nu i cele integrate ntr-un sistem cu comand centralizat, caz
n care pentru determinarea ciclului i a programelor de funcionare a semafoarelor intervin i
condiii restrictive impuse de sistem.
Formula (2.34) poate fi scris ca:

= =
+ =
F
j
F
j
i v
j j
T T C
1 1
. (2.35)
43
Dac se ia n considerare c:
| + o =
j v
n T
j
, (2.36)
rezult:

= =
+ =
F
j
F
j
j v
F n T
j
1 1
| o , (2.37)
unde:o - intervalul de timp dintre dou vehicule ce acced n intersecie, n s;
| - intervalul de timp, n s, msurat de la apariia culorii verzi a semaforului electric, dup
care primul vehicul accede n intersecie;
n
j
numrul de vehicule care ar trebui s intre n intersecie pe durata semnalului de verde al
fazei j pentru a fi asigurat o probabilitate de saturaie de 5% pentru fluxul orar, M
j
:
F numrul maxim de faze.
Utiliznd distribuia Poisson, pentru sosiri, cu fluxuri de circulaie nregistrate pe 15 minute i
urmrind probabilitatea de saturaie de 5% pentru o or de funcionare a semaforului, se va obine
relaia:
38 , 0 18 , 1 + =
j j
m n , (2.38)
unde m
j
reprezint media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinat de expresia:
C
M
m
j
j
=
3600
, (2.39)
unde, M
j
este fluxul orar nregistrat pe band de circulaie cu trafic maxim, aferent fazei j.
nlocuind expresiile pariale, n formula general a duratei ciclului de funcionare a
semafoarelor, se obine relaia:
( )

=
=

+ +
=
F
j
ij
F
j
ij
M
F T
C
1
1
3600
18 , 1
1
38 , 0
o
| o
. (2.40)
Dac traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleai valori pentru o i | cu
condiia ca autovehiculele de orice fel s fie transformate n vehicule etalon folosind coeficienii de
echivalare recomandai de standardele naionale, din tabelul 7:

Tabelul 7. Tipurile de vehicule i coeficienii de echivalare

Motociclete cu ata i fr ata, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete; 0,5
Autoturisme fr sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de
mic capacitate, autocamioane autofurgonete;
1,0
Autocamioane cu sarcin util sub 3 tone cu sau fr remorc, autocamioane cu
sarcina util peste 3 tone fr remorc, autobuze fr remorc, autocare, tractoare fr
remorc;
2,0
Autocamioane cu sarcina util peste 3 tone cu remorc, autobuze cu o remorc,
autotractoare cu o remorc sau semiremorc;
3,5
n cazul n care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au dou sau mai multe
remorci, pentru fiecare remorc se adaug:
1,5
Autobuz articulat 4,0
Troleibuz 3,0
Tramvai motor 4,0
Tramvai articulat 6,0
Pentru fiecare remorc de tramvai 2,0
*) La stabilirea coeficienilor de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon, V
t
autoturismul.

44
Dac n calcul se iau vehicule fizice, parametrii o i | trebuie calculai conform tabelului 8
care ofer posibilitatea de a determina distana fa de linia de stop, pentru autovehicule uoare i
grele precum i timpul de intrare n intersecie pentru cazul circulaiei normale i forate.
Determinarea triei orare maxime se face prin nregistrarea volumelor de trafic
corespunztoare sfertului de or, conform tabelului 9, prin transformarea diferitelor categorii de
vehicule n vehicule etalon. Se alege sfertul de or cel mai ncrcat, care nmulit cu patru va da
valoarea triei orare maxime.

Tabelul 8. Determinarea diferiilor parametri, funcie de poziia vehiculului n coloan

Poziia n coloan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoturisme
n stocaj
Distana fa de
linia de stop, m
2 8 14 20 26 32 44 48 50 56
Timpul de
intrare, s
Circulaie normal 4 6,5 9 11,5 14
16
,5
19
21,
5
24
26,
5
Circulaie forat 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Autovehicule grele.
Distana fa de linia de stop, m
2 10 18 26 34 42 50 58 66 72
Timpul de
intrare, s
Circulaia normal 6
10,
5
15 19,5 24
28
,5
33
37,
5
42
46,
5
Circulaia forat 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42

Pentru volumele care vireaz trebuie folosii coeficieni majorai, astfel:
- pentru virajul stnga al unui vehicul uor - 1,6 V
t
, iar al vehiculului greu de 2,6 V
t
.
- pentru virajul dreapta al vehiculului uor 1,3 V
t
, iar al vehiculului greu de 2,3 V
t
.

Tabelul 9. Exemplu de nregistrare a volumelor de trafic

Intersecia nr.: 1 Accesul: Dinspre Drste spre Centru

Autotu-
risme

Autobuze
Autobuze
articulate
Autocamioane
< 3 tone
Total

15
00
-15
15
27 123 2 4 4 8 3 10 - 2 4 1 2 46 133
15
15
-15
30
32 106 2 4 5 10 3 11 - 3 6 - - 52 116
15
30
-15
45
39 108 3 6 5 10 3 10 - 4 8 - - 63 118
15
45
-16
00
37 114 2 4 5 10 2 7 - 1 2 2 4 50 128
E
135 451 18 38 18 38 38 - - 20 - 6 211 495
Pondere, % 64 91 - 8 8 - 18 - - 10 - 1 100 100

Pentru fiecare micare din intersecie se alege, corespunztor fiecrei faze valoarea maxim a
triei orare pe o singur band de circulaie.

Calculul timpilor de verde
Timpii de verde de funcionare a semafoarelor destinate dirijrii traficului de vehicule pot fi
stabilii cu relaia:
45
| o +
|
|
.
|

\
|
+

= 38 , 0
3600
18 , 1
C
M
T
j
vj
. (2.41)
Literatura de specialitate ofer diagrame care permit calculul direct al semnalului de verde,
dac se cunoate durata ciclului i volumele orare maxime.
ntruct traficul urban manifest variaii foarte mari (ca intensitate i structur) i innd cont
de faptul c nu se dispune de automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule, se recomand
ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor care s permit curgerea normal a
fluxurilor de vehicule, deci avnd valori diferite pentru durata ciclului i timpilor de verde, funcie
de or. Dup determinarea programelor de funcionare a semafoarelor, se poate constata c, orict
de abil ar fi ntocmite acestea nu pot satisface n proporie de sut la sut cerinele complexe de
dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioad de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniial, pe parcursul a
2-3 luni (selectndu-se pentru aceasta n special perioadele de timp cu trafic intens i fluctuaii
importante n intensitate ale acestuia), dup care se efectueaz modificrile de finee pe care le
impune practica.
Costurile implementrii unui anumit program ar putea fi diminuate prin simularea pe
calculator a circulaiei rutiere i stabilirea performanelor interseciilor studiate. Etapele analizei
fluxurilor de trafic sunt prezentate n figura 29.



Figura 29. Schema bloc a programului analizei fluxurilor

Metoda Greenshields
Metoda se bazeaz pe presupunerea c sosirea autovehiculelor ntr-o intersecie este de tip
Poisson adic, pentru un numr mediu de sosiri n intersecie, n intervalul de timp t,
probabilitatea de a ptrunde n intersecie x autovehicule n intervalul de timp t, este dat de relaia:
( )
!
,
x
m
e x m P
x
m
=

. (2.42)
S presupunem c un interval verde permite trecerea unui numr maxim de autovehicule,
notat cu n. Unei anumite durate a ciclului i corespunde o sosire medie a vehiculelor .
Dac x > se spune c faza este saturat deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe durata
ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde.
Probabilitatea de a avea o faz saturat este egal cu probabilitatea de a observa un numr de
sosiri >n, adic:
( )
( ) ( )
...
! 2 ! 1
2 1



+

+
+
+
+
= > e
n
e
n
n x P
n n
, (2.43)
46
( )

+ =

= >
1
!
n x
x
e
x
n x P

. (2.44)
P(x>n) este probabilitatea de slbiciune a fazei. Numrul n se poate determina experimental
conform recomandrilor cercettorului american Greenshields, care a constatat c n cazul unui
trafic predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor n intersecie dup apariia semnalului verde
are caracter de legitate, fapt observat n tabelul 10.

Tabelul 10. Intrarea vehiculelor n intersecie dup apariia semnalului verde

Poziia vehiculului
n coloan
Timpul de intrare n intersecie dup apariia culorii
verzi a semaforului, secunde
1 3,8 = 2,1.1 + 3,7 2
2 6,9 = 2,1.2 + 3,7 1
3 9,6 = 2,1.3 + 3,7 0,4
4 12,0 = 2,1.4 + 3,7 0,1
5 14,2 = 2,1.5 + 3,7
6 16.3 = 2,1.6 + 3,7

Cnd se introduce o faz precis de galben nainte de verde, valoarea lui | = 3,7 scade la | =
1,7, deci timpul de intrare n intersecie scade pentru fiecare autovehicul din coloan cu 2 secunde.
Relaia de calcul luat n considerare este de forma,
T
vj
= on
j
+ |.
Durata ciclului este obinut prin aproximri succesive. Prin aceast metod se obine o durat
a celui mai scurt ciclu, care d posibilitatea de slbiciune sub 5%.
Pentru debite ndeprtate de debitul de saturaie metoda d cicluri prea scurte. Invers, pentru
debite care se apropie de debitele de saturaie, se ajunge la durate ale ciclului de pn la dou
minute.
n calculul duratei ciclului dup metoda Greenshields nu se ine cont de urmtorii parametri:
- timpul pierdut la demarare;
- timpul de rou integral;
- ntrzierea datorat ateptrilor i intolerana conductorilor auto pentru cicluri lungi;
- nu se iau n considerare benzile speciale pentru viraje i faze speciale.

Metoda Korte
Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptat pentru condiiile Europei. Se
tie c, ntr-o intersecie, se introduce semaforizarea cnd apar timpi de ateptare i lungime de
stocaj.
Timpii de ateptare sunt cu att mai mari cu ct intersecia se apropie de limita de capacitate.
Experiena arat c o intersecie nu trebuie semaforizat atunci cnd suma tuturor vehiculelor care
acced n intersecie pe or, exprimat n vehicule etalon i nregistrat 8 ore pe zi, nu neaprat
consecutive, ci mai degrab cele mai solicitate, ntr-una din zilele medii ale sptmnii, nu
depete valorile:
- 750 V
t
/h n ora (175 V
t
/h pe banda cel mai puin solicitat);
- 500 V
t
/h pentru drumuri interurbane (125 V
t
/h pe banda cel mai puin ncrcat).
Pentru determinarea ciclului i a fazelor se folosete metoda de calcul a timpului de staionare
a unui vehicul care oprete la intersecie pe intervalul de rou. Cnd un interval de rou ntrerupe un
flux se formeaz o coloan de vehicule n repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierdui la demarare, astfel c, la apariia culorii
verzi pentru faza respectiv un numr considerabil de vehicule pot fi reinute sau stnjenite, numr
ce depinde de:
- intervalul de rou absolut;
47
- intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
- pornirea i traversarea unei coloane de vehicule;
- intervalul de verde absolut.
Din condiia ca timpii de ateptare al tuturor vehiculelor care acced n intersecie i lungimea
de stocaj s fie minime s-a dedus relaia urmtoare pentru durata ciclului,

+
=

=
n
x
x x
n
x
x
M
C
1
1
3600
3600
o
t
, (2.45)
unde: C - durata ciclului, s;
t
x
- timp pierdut cu demarajul, s;
o
x
- intervalul, n timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s;
M
x
- tria orar pentru fiecare acces, V
t
/h.
Durata semnalului verde pe faza i, este:
T
vi
= n
i
o
x
+ t
i,
,

(2.46)
unde: i numrul fazei;
n
i
numrul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i.
Determinarea relaiei s-a fcut pornind de la presupunerea unei sosiri de tip Poisson,
calculndu-se probabilitatea de deservire a fiecrei faze, astfel nct s fie mai mare de 95% pe
ambele direcii:

=
=

e
x
P
n
x
x
0
!
. (2.47)
i n acest caz, ca i n cazul metodei Greenshields, pentru debite ndeprtate de debitele de
saturaie se obin cicluri foarte scurte. Se obine ns, cu o probabilitate de deservire de 95%, durata
celui mai mic ciclu.
Metoda Webster
Elementele principale s-au obinut prin simularea legii sosirilor i plecrilor vehiculelor
determinate experimental. Preocuparea de baz este minimizarea ntrzierilor suferite de
autovehicule.
Simularea acestor dou legi (sosire i plecare) a permis determinarea unei formule pentru a
exprima ntrzierea medie n funcie de parametrii ce descriu intersecia i traficul.
Pentru o intrare dat, ntrzierea medie pe vehicul este:
( )
( ) ( )
( )
o
o
o
o

5 2
3
1
2
2
2
65 , 0
1 2 1 2
1
+
|
.
|

\
|

=
Q
C
Q
C
d . (2.48)
Sunt introduse noiuni noi ca:
v timp de verde real;
V timp de verde efectiv (verde + galben): V = v + g;
V
'
- timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la nceputul i
sfritul fazei verzi, V
'
= V t.
Timpul pierdut este greu de msurat. El poate fi estimat prin experiene la 0,57 secunde.
Notaiile din formula (7.33) reprezint:
C durata ciclului, V
t
/h;
Q debitul sau tria, V
t
/h;
- raportul dintre verdele util i durata ciclului.
C
V'
= . (2.49)
Se definete gradul de saturaie o ,
S
C

o , (2.50)
48
cu S debitul de saturaie al intrrii considerate. S-a admis c debitul de saturaie este
proporional cu limea intrrii:
L S = 535 .
Durata ciclului care minimalizeaz ntrzierea total a vehiculelor este dat de relaia:
Y
T
C

+
=
1
5 5 , 1
0
, (2.51)
unde:

+ = P t T ,
Y suma rapoartelor debitelor reale/ debite de saturaie ale culoarelor principale ale fiecrei
faze;

=
S
Q
Y . (2.52)
Repartiia pe faze este dat de relaia:
( ) T C
Y
Y
V
i
i
=
0
, (2.53)
cu
i
i
i
S
Q
Y = . (2.54)
Aceast perioad este experimental i ine seama de o serie de factori neglijai de celelalte
metode. Astfel, se ine seama de faptul c debitele de saturaie sunt mai mici pe un acces pe care
exist staionri, caz n care se calculeaz o pierdere de lime datorat staionrilor, unde:
( )
V
D
L
5 , 7 9 , 0
65 , 1

= , (2.55)
cu:
V timp de verde pe accesul considerat;
D distana de staionare de la linia de stop pn la primul vehicul aflat n staionare.
Aceast metod ia n considerare i curenii de trafic care vireaz.

- Virajul la dreapta depinde de raza de virare i de fluxul de pietoni. Debitul de saturaie
pentru un curent de trafic ce vireaz dreapta este dat de relaia:
-pentru o band de circulaie:
r
S
5 , 1
1
1800
+
= ; (2.56)
-pentru dou benzi de circulaie:
r
S
5 , 1
1
3000
+
= . (2.57)
- Pentru virajul la stnga, Webster ia n considerare, n primul rnd c, un vehicul virnd
stnga este echivalent cu 1,75 vehicule directe.
n ceea ce privete coeficientul de echivalare, sunt luai n considerare urmtorii coeficieni:
- 1,75 pentru vehicule grele pe direcia nainte;
- 2, nmulit cu coeficientul de echivalare din tabelul 7.6 pe direcia virajului.
Autorul metodei a constatat n urma cercetrilor experimentale c, pentru cicluri care se
ncadreaz n intervalul (0,75 C
0
1,5 C
0
), creterea ntrzierilor raportate la ciclul optim nu
depete 20%. Repartiia fazelor se face tot pe principiul minimizrii ntrzierilor.
Metoda Le Cocq
Are la baz metoda Webster creia i aduce unele mbuntiri, prin luarea n considerare a
unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
49
Principiul minimizrii ntrzierilor este criteriul de baz n aceast metod. Metoda Le Cocq
ia n calcul urmtoarele categorii de factori:
- caracteristicile traficului:
- debitele totale pe fiecare acces;
- debitele fluxurilor de trafic care vireaz;
- debitele pe categorii de vehicule;
- debitele de pietoni.
- caracteristicile geometrice ale interseciei:
- limea fiecrui acces;
- razele de viraj ale fluxurilor de trafic n viraj;
- declivitile acceselor;
- capacitatea de stocaj la stnga.
- caracteristicile generale:
- populaia oraului;
- zona unde se situeaz intersecia;
- staionri n apropierea interseciei;
- condiiile n care se desfoar traficul rutier n intersecie.
Valorile de trafic nregistrate, n vehicule fizice, se transform n vehicule etalon, prin
multiplicarea cu coeficienii din tabelul 7.6.
Durata ciclului se calculeaz cu aceeai relaie ca i n cazul metodei Webster, formul care
minimizeaz ntrzierea total a vehiculelor i care cuprinde aceleai notaii,
Y
T
C

+
=
1
5 5 , 1
0
. (2.58)
Debitele de saturaie se calculeaz considernd c exist o relaie de proporionalitate ntre
debit i lime:
L S ' = ' 535 ,
pentru L' > 5 m, iar pentru limi cuprinse ntre 3,5 s L s 5 m se utilizeaz tabelul 11

Tabelul 11. Coeficienii de corecie ai debitelor de saturaie funcie de limea benzii

Nr.
crt.
Limea benzii de
circulaie, m
Coeficient de corecie
Strzi cu dou benzi Strzi cu mai mult de dou benzi
1 3,50 1,00 1,00
2 3,25 0,90 0,95
3 3,00 0,80 0,90
4 2,75 0,70 0,80

n tabelul 12 se regsesc coeficienii de corecie datorai densitii populaiei.

Tabelul 12 . Coeficienii de corecie datorai densitii populaiei

Populaia oraului, locuitori Coeficientul C
1
> 1 000 000 1,10
500 000 1 000 000 1.05
250 000 500 000 1,00
100 000 250 000 0,95
< 100 000 0,90

Tabelul 13. prezint coeficienii de corecie datorai condiiilor n care se desfoar traficul:

50
Tabelul 13. Coeficienii de corecie datorai condiiilor de mediu
Condiii Coeficientul C
2
Bune
Pietoni puini
Vizibilitate bun
Staionri puine sau deloc
Aliniament bun
Viteza mare
1,1
Medii Amestec de condiii bune i rele 1,0
Rele
Pietoni numeroi
Vizibilitate slab
Vitez medie sczut
Numeroase vehicule n staionare
Zon comercial
0,9

Debitul de saturaie obinut este un debit brut care se corecteaz cu o serie de coeficieni ce in
seama de:
- densitatea populaiei;
- zona n care este amplasat intersecia;
- condiiile n care se desfoar traficul;
- decliviti.
Coeficientul C
3
, datorat declivitilor se calculeaz astfel:
( ) 1 03 , 0 1
3
= c C ,
unde, c este declivitatea, %.
12 , 1 7 , 0
3
s s C .
n ceea ce privete limea care intr n formula debitului de saturaie se ia n calcul limea
util, innd cont c limea real scade datorit staionrilor. Staionrile se iau n considerare
numai dac distana de staionare este mai mic de 62 m.
Limea util se calculeaz cu formula:
( )
60
5 , 7 03 , 0 65 , 1
n
D L L + = ' , (2.59)
unde:
L limea real, m;
D distana de staionare, m;
N numrul manevrelor de staionare pe or.
Repartiia pe faze se face cu relaia:
( ) T C
Y
Y
V
'
= ' , (2.60)
Timpul de verde efectiv (verde + galben) se obine adugnd la timpul de verde util timpul
pierdut pe faz.
Timpul de verde real este:
g t V V
p
+ ' = (2.61)
unde: t
p
timp pierdut pe faz;
G timp de galben.
La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema s permitem simultan sensurile nainte
i la stnga, fcndu-se opiunea pentru faz distinct pentru virajul stnga sau intrare concomitent
a celor trei fluxuri (stnga, nainte, dreapta) pe sensul ascendent fr ca, pe sensul descendent (acolo
unde exist) s avem permisiunea de trecere.
n ceea ce privete virajul la dreapta se recomand introducerea unei faze speciale la dreapta
doar n urmtoarele condiii:
- nu exist conflicte cu traficul de traversare;
51
- nu exist conflicte cu pietonii;
- limea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei ci speciale pentru
virajul dreapta.
Analiza posibilitilor de traversare ale pietonilor, se realizeaz dup ce au fost calculate
ciclul i s-a realizat repartizarea pe faze. Se consider timpul de traversare al pietonilor egal cu
timpul de rou al intrrii luate n studiu. Dac timpii de rou sunt mai mici dect timpii de
traversare, trebuie modificat durata ciclului n mod corespunztor, fie s se adopte una din soluiile
urmtoare:
- traversarea n dou etape, cu refugiu pe axul drumului, cnd este posibil, pentru strzi cu
limi depind 14 m;
- pasaj subteran pentru pietoni, cu scri acionate electric, pentru btrni i bolnavi; dac
aceste dou soluii nu sunt economic posibile, se va mri durata ciclului, astfel nct timpul de rou
s fie egal cu timpul de traversare al pietonilor. Se nelege c, proporional se vor mri toi timpii.


2.10. Analiza capacitii de circulaie.

Caracteristicile de operare ale interseciilor semnalizate pot fi estimate i evaluate cu ajutorul
analizei capacitii i performanelor.
Un rezultat important al analizei capacitii este raportul dintre volum i capacitate (V/C),
numit gradul de saturaie. Acest raport arat ct din capacitatea interseciei este utilizat de cererea
de trafic.
Performana unei intersecii este dat prin estimarea ntrzierii medii a fiecrui vehicul care
strbate aceast intersecie. ntrzierile scurte caracterizeaz un nivel bun de serviciu pe cnd
ntrzierile mari, un nivel sczut (de exemplu, o ntrziere de 5 s/veh, caracterizeaz nivelul A, iar
30 s/veh, nivelul D). Performanele slabe ale nivelului D, recomand modificarea programului de
semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar modificarea elementelor geometrice ale interseciei.
Nivelul de serviciu are influen direct asupra raportului V/C. Normele internaionale
recomand o procedur bazat pe semnalele de intrare, clasificate n cinci categorii.
- caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecii;
- compoziia traficului cum ar fi proporia vehiculelor grele n trafic, pe fiecare band;
- caracteristicile geometrice: numrul de benzi, limea benzilor i mrimea acceselor;
- caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil)
lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
- alte caracteristici de operare, cum ar fi: micarea progresiv, existena parcrilor i frecvena
manevrelor de parcare, precum i blocajele create de autobuzele blocate.
Dup ce toate aceste informaii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a reflecta
condiiile perioadei de observare. Aceast ajustare este realizat prin multiplicarea volumului
corespunztor orei de vrf cu factorul orei de vrf, F:
F = Volumul orei de vrf/ 4(V
15 min
) (2.62)
n mod frecvent volumele de trafic se culeg la fiecare 15 minute. Pe baza datelor culese, se
identific ora de vrf; volumul cules n acest interval, este volumul orei de vrf, utilizat n ecuaia
(7.47) n continuare, se identific sfertul de or cel mai ncrcat i se nlocuiete la numitorul
aceleiai ecuaii. Dou sau mai multe intersecii pot avea caracteristici diferite, funcie de solicitrile
zonei.
Ultimul pas n ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcionale n fluxuri care
folosesc aceeai band (diagrama fluxurilor), precum i stabilirea diagramei fazelor pe criterii de
eficien a interseciei. De exemplu, o intersecie cu dou benzi pe fiecare acces poate fi analizat
dup unul din cele trei cazuri:
- singur band servete toate cele trei direcii (micri); varianta este utilizat atunci cnd
pentru micarea de virare (stnga sau dreapta) sunt puine cereri;
52
- dou benzi: una servete pentru micarea nainte i la stnga, cealalt pentru micarea nainte
i la dreapta;
- dou benzi: una pentru micarea nainte i la dreapta, iar cealalt pentru virarea la stnga,
atunci cnd fluxul pe aceast direcie are o valoare important i se prevede o faz special.
Al doilea pas n analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de saturaie
pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaie descrie modul n care conductorii auto elibereaz
intersecia, el fiind esenial n stabilirea ratei serviciului. El reprezint numrul maxim de vehicule
care pot fi servite ntr-o or, prin afiarea continu a semnalului de verde i o curgere continu a
vehiculelor. Se exprim n vehicule etalon/or timp de verde.
S consideram c ntr-o intrare a unei intersecii cu o band de circulaie care are o infinitate
de vehicule care atept n ir. n coordonate x-y se prezint modelul conductorilor (figura 7.11).
Semnalul fiind rou, la momentul t
o
se afieaz semnalul de verde. Este o reacie fireasc,
ntrzierea la plecare (de la percepia schimbrii semnalului pn la apsarea pedalei de acceleraie),
iar la momentul t
1
, primul autovehicul din coad va traversa linia de stop. Fiecare vehicul care a
trecut linia de stop se considera "descrcat".
Dup aproximativ, al 4-lea autovehicul descrcarea este rapid i aproape uniform.
Autovehiculele trec cu o rat constant i intervalele de timp dintre autovehicule sunt aproximativ
egale. Punctul de saturaie a fost atins deoarece aceasta este rata de descrcare cea mai mare
posibil. Fluxul obinut este fluxul de saturaie. Normal, procesul de descrcare nu este constant,
ns modelul reproduce realitatea destul de bine.
La sfritul verdelui, momentul t
3
, apare semnalul de galben. Civa conductori vor ncerca
s evacueze intersecia pe durata acestui semnal, utiliznd n realitate i o parte din semnalul rou.
Prezena acestor conductori dispui s ncalce legislaia rutier i riscnd, arat c se impune
reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corect a problemei zonei de dilem.
Cea mai important problem n determinarea fluxului de saturaie este intervalul mediu de
timp dintre autovehiculele care evacueaz intersecia, h (s). Fluxul de saturaie va fi:
3600 = S , [V
t
]
Deoarece S descrie comportarea conductorilor, caracteristicile vehiculelor ca i mrimea i
caracteristicile acceleraiei, condiiile de trafic, factorii de mediu influeneaz fluxul de saturaie.
Cercetrile arat c fluxul de saturaie este mai mare n mediu suburban i mai sczut n mediu
urban sau cnd apar anumite condiii meteorologice nefavorabile.
Pentru analiza capacitii de circulaie n intersecie, se adopt pentru nceput un flux de
saturaie S
o
, considerat frecvent de 1800 V
t
/h pentru o singura band de circulaie. Aceasta este
valoarea ideal cci, aa cum s-a mai spus, trebuie luate n considerare i caracteristicile drumului
precum i ali factori. Astfel c, S
o
trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea. Aceast ajustare ia n
considerare i condiiile de mediu, astfel:
8 7 6 5 4 3 2 1 0
C C C C C C C C N S S = , (2.63)
unde, coeficienii au urmtoarea semnificaie:
N - numrul benzilor de circulaie;
C
1
-.coeficientul ce ine cont de limea benzii de circulaie; limea cea mai confortabil
(normal) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obine valoarea maxim a
fluxului; coeficientul C
1
ia valori ntre 0,87 - 1,10 pentru limi cuprinse ntre 2,5 m - 4,5 m;
C
2
-coeficient ce ine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au acceleraie sczut,
deci au tendina de a reduce probabilitatea de descrcare a interseciei deoarece se creeaz intervale
de timp mari ntre autovehicule i fluxul scade. Coeficientul C
2
ia valori ntre 1,00 - 0,87 pentru
autovehiculele grele a cror pondere este ntre 0% i respectiv, 30%;
C
3
-coeficient ce ine seama de nclinarea drumului; panta produce o scdere a acceleraiei,
deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc i fluxul scade; n cazul rampelor situaia este
invers, C
3
este cuprins ntre 0,97 -1,03 pentru pante cuprinse ntre +6% i -6%.
C
4
-coeficient ce ine cont de locurile de parcare; parcrile alturate unei intersecii au tendina
de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare ntrerup descrcarea normal;
reducerea numrului benzilor de serviciu mresc impactul parcrii; pentru o singur band acest
53
coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcri cu 0 - 40 parcri/or; coeficientul are valori mai mici
pentru intrri cu 2 sau mai multe benzi;
C
5
-coeficient ce ine cont de autobuzele blocate; transportul n comun care prezint staii
apropiate de intersecii genereaz scderea fluxului de saturaie; o band poate fi temporar blocat
pe durata verdelui, sau viteza va scdea n apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea
fluxului va scdea; pentru intrri cu o singura band acest coeficient ia valori ntre 1,00 - 0,83
pentru un numr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaie;
C
6
- coeficient ce ine cont de tipul interseciei; se recomand valori ale fuxului critic S
o
=
1600 V
t
/h pentru orae mici, S
o
= 2000 V
t
/h pentru intersecii foarte mari dar avnd o proiectare
foarte bun;
C
7,
C
8
-coeficieni ce in cont de micarea de virare (la stnga i la dreapta); virarea are adesea
conflicte cu traficul de traversare i/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaie trebuie s fie mai
sczut dect n cazul micrii nainte; tipul de micare - la dreapta sau la stnga - procesul de servire
- protejare, permisiunile sau combinaiile celor dou - volumele de trafic opus i numrul pietonilor
trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficieni; valorile lor sunt
cuprinse ntre 0,95 - 0,25; analiza virrilor are foarte mult n comun cu micrile din intersecii.
Ajustarea volumelor de trafic i ca urmare, traficul de saturaie se face corespunztor fiecrui
grup de benzi, astfel:
C
g
S c
i
i i
= , (2.64)
unde: c
i
- capacitatea unui grup de benzi i, V
t
/band;
S
i
- fluxul de saturaie calculat pentru grupul i;
g
i
- timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaie este estimat astfel:
i
i
i
c
V
X = , (2.65)
unde: X
i
- gradul de saturaie al grupului de benzi i;
V
i
- volumul orei de vrf pentru grupul i;
c
i
- capacitatea pentru grupul i.
Cu scopul stabilirii gradului de saturaie pentru ntreaga intersecie, trebuie identificate
micrile critice pentru fiecare faz. Dac mai mult dect un grup de fluxuri este servit ntr-o faz,
grupul de benzi cu cea mai mare raie a fluxului (V/S)
i
este considerat cel critic. Procesul alegerii
micrii critice este identic cu cel prezentat pentru calculul duratei ciclului. Gradul de saturaie
critic, X
c
, pentru ntreaga intersecie este estimat cu relaia urmtoare:

|
.
|

\
|
=
L C
C
S
V
X
crt
c
, (2.66)
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben i rou
peste tot. Coeficientul X
c
este folosit n particular n interseciile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul X
i
= 1,04, ceea ce presupune o capacitate
excedentar de 4%. Dac X
c
< 1,00, rezult c benzile nu sunt folosite pentru ntreaga lor capacitate.
Astfel c, X
c
, furnizeaz sigurana nainte de a lua msuri mai dure cum ar fi reproiectarea
interseciei, cu strzi mai largi, redirecionarea curenilor de trafic i altele.
Ultimul pas n analiza capacitii de circulaie este performana evalurii, bazat pe ntrzierea
medie a tuturor vehiculelor utiliznd aceste faciliti. ntrzierea total a unei cltorii are dou
componente, una pe parcurs, iar cealalt la linia de stop.
ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferena ntre momentul cnd a sosit
i momentul cnd ar fi trebuit s soseasc deplasndu-se continuu. ntrzierea la stop pentru un
vehicul singular este perioada de timp pierdut stnd, posibil la coad, ntr-o intersecie
semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5 min/h/vehicul.
54
i n acest caz sunt estimate dou componente pentru fiecare grup de benzi: d
1
- ntrzierea
uniform i d
2
- ntrzierea excedentar. Prima component prezint o sosire uniform, n timp ce a
doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaiile urmtoare:
ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determina cu relaia:
X
C
g
C
g
C d

|
.
|

\
|

=
1
1
38 , 0
1
(2.67)
( )
)
`

+ + =
c
X
X X X d 16 1 1 173
2
2
2
(2.68)
ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determin cu relaia:
( )
i i p
d d f d
2 1
+ = (2.69)
unde:
d = ntrzierea total;
f
p
= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ine seama de sosirea autovehiculelor n raport cu indicaia semaforului.
Cnd cele mai multe sosiri au loc n timp ce este afiat semnalul rou pentru grupul de benzi
analizat (o faz), avem progresie srac, iar ntrzierile tind s fie mai mari dect media (f
p
> 1,0).
Sosirile aleatoare au loc pentru f
p
= 1,0, condiiile mediei. Pe de alta parte , cnd au loc mai multe
sosiri n timp ce este afiat verdele, o progresie bun, ntrzierile tind s fie mai mici dect media
(f
p
< 1,0). Mrimea ntrzierilor definete nivelul serviciului pe faza respectiv pentru o intrare i
pentru o intersecie ca un ntreg. ntrzierea pe intrare decurge din importana fazei i a volumului
traficului pe intrare. ntrzierea pe intersecie rezult din ponderea ntrzierilor pe intrri i volumele
respective de trafic. Se adopt o ntrziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
> 60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanele inegale de-a lungul intrrilor, date de diferitele faze, indic faptul c timpul de
verde nu este alocat corect. Analizarea performanelor reelelor de strzi semaforizate este o
problem foarte important creia ingineria de trafic i acord atenia cuvenit.

2.11. Coordonarea circulaiei autovehiculelor

2.11.1. Introducere

Semaforizarea unei intersecii nu reprezint dect un aspect izolat al problemei dirijrii
automate a traficului urban.
O dat cu dezvoltarea tehnologic pe planul informaticii crete i posibilitatea controlului
comportamentului n trafic. Informaiile pot fi oferite participanilor la trafic cu ajutorul mijloacelor
de comunicaie dezvoltate ntr-o form optico-acustic inteligibil. Astfel, va crete cooperarea
participanilor la trafic n a se conforma ordinelor i recomandrile chiar i atunci cnd nu constat
avantaje personale imediate.

2.11.2. Coordonarea micrii cu semnale prestabilite

Semaforizarea unei intersecii izolate nu reprezint dect un aspect particular al problemei
dirijrii automate a traficului rutier. Cnd dou sau mai multe intersecii se afl de-a lungul arterei
55
principale, este necesar o coordonare a funcionrii sistemului de dirijare a traficului din fiecare
intersecie pentru a fluidiza circulaia de-a lungul traseului considerat.
Scopul sistemelor coordonate const n asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic, de-a
lungul traseului, fr opriri forate, fiind n acelai timp satisfcute i necesitile traficului de
traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniar se consider eficiente dac minim 70% din
numrul total al vehiculelor care se deplaseaz n plutoane, de-a lungul traseului considerat, prind
unda-verde, respectiv trec prin diferitele intersecii ale sistemului fr opriri.
n coordonarea instalaiilor de semaforizare se utilizeaz mai multe sisteme de interconectare
a interseciilor.

2.11.2.1. Sistem simultan

Const n faptul c de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaii identice
pentru aceleai fluxuri de trafic. Rezult deci, c tot traficul arterei este n micare pe un timp, fiind
apoi oprit pentru o scurt perioad, la interseciile semaforizate, pentru a permite micarea traficului
de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la coordonarea diferitelor instalaii de
semaforizare, avnd la ora actual o aplicabilitate limitat. Se recomand n cazul traseelor pentru
care distanele dintre intersecii sunt destul de mari, viteza de deplasare a plutonului de vehicule
calculndu-se cu relaia:
C
D
v

=
47 , 1
, (2.70)
unde, D distana dintre intersecii, m, iar C durata ciclului, s.
n cazul unor distane mici ntre interseciile traseului, micarea progresiv este mult
ngreunat prin viteza de deplasare relativ sczut a vehiculelor, existnd posibilitatea unor opriri
frecvente. Din aceast cauz conductorii sunt tentai la o vitez excesiv pentru a putea depi ct
mai multe intersecii pe durata aceluiai verde.
n exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza att automatele de dirijare a
circulaiei cu programe fixe, ct i cele acionate de vehicule, asociate cu un tip de aparatur de
genul programator sau central zonal i programatoare, care coordoneaz funcionarea automatelor
de dirijare a circulaiei n intersecii.

2.11.2.2. Sistem alternant

Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui traseu dat,
prezint concomitent indicaii contrare. Condiia care se impune este ca vehiculele s parcurg
distana dintre dou intersecii ntr-o perioad de timp egal cu jumtate din durata ciclului. Dac nu
se respect viteza afiat, conductorii vor constata c vor trebui s opreasc la fiecare intersecie.
Dac fiecare semafor, pe o arter de circulaie, alterneaz ca funcionare cu cel imediat
adiacent, sistemul este numit simplu alternant.
Dac, perechi de semafoare alterneaz ca funcionare cu perechi adiacente, sistemul se
numete dublu alternant.
Depinznd de distanele dintre intersecii, sistemul alternant nu se recomand n cazul n care
distanele ntre intersecii variaz apreciabil. Atunci cnd distanele prezint o relativ constan, n
lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune. Viteza de deplasare a plutonului n
micare progresiv pentru un sistem simplu alternant se calculeaz cu relaia:
C
D
v

=
735 , 0
, (2.71)
unde: D distana dintre intersecii, m:
C durata ciclului, s.
n cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi aceeai formul, n care D reprezint
distana dintre mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de semafoare adiacente care afieaz
56
aceeai faz. Limea benzii de timp , care asigur o micare continu vehiculelor, n sistemul dublu
alternant este de obicei foarte ngust.

2.11.2.3. Sistemul progresiv

Const n trecerea pe artera principal, fr oprire, cu o anumit vitez medie a unor plutoane
de vehicule ce nainteaz primind la fiecare semafor semnal verde. Este aa numitul sistem und
verde. Sistemul progresiv poate fi limitat sau flexibil. n acest caz viteza se calculeaz cu
relaia:
C
D
v

=
5 , 0
. (2.72)
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent n sensul c durata ciclului
comun de funcionare a semafoarelor, structura lui intern, poate fi modificat, adaptat n funcie
de necesitile n continu schimbare ale traficului obinnd o mai mare eficien n dirijarea
traficului de vrf, trafic maxim. Faptul c multe autovehicule pot evita oprirea la o intersecie,
creeaz premisele unei coordonri a semnalelor prestabilite, pentru a permite plutoanelor de
vehicule s evacueze toate interseciile fr ntreruperi. Aceasta funcioneaz cnd ciclurile au
aceeai lungime, dar nu neaprat aceeai distribuie a semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic.
Pentru gsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat este
necesar s se construiasc o diagram spaiu-timp, ca cea din figura 30, care prezint un traseu
teoretic cu patru intersecii, trei dintre ele fiind semaforizate. Implementarea relativ a fiecrui
semnal este specificat de decalaj ("offset"), care reprezint diferena dintre un timp de referin
considerat originea diagramei spaiu - timp i nceputul primului verde complet.

Figura 30. Coordonarea cu semnale prestabilite


Cele dou perechi de linii paralele desenate reprezint viteza constant sau traiectoriile
primului i ultimului vehicul din pluton, pe direcia pe care se elibereaz intersecia, fr oprire.
Diferena de timp dintre traiectoriile paralele n fiecare direcie a micrii este cunoscut sub
denumirea de "band complet" pe direcie.
Dac mprim banda complet la media intervalelor de timp dintre vehicule, obinem
numrul de vehicule care formeaz plutonul continuu de vehicule. Limea benzii complete
msurat n secunde, poate fi ajustat alunecnd fiecare semnal orizontal. Un model "balansat" se
refer la cazul cnd benzile complete n ambele direcii ale deplasrii sunt egale. Un astfel de
model, nu reprezint ntotdeauna cel mai bun model. Pentru moment, modelul preferenial poate fi
57
mai potrivit pe timpul dimineii sau dup-amiaza, pe durata orei de vrf, pe strzile cu fluxuri
direcionale nebalansate (asemntoare). Soluia pentru un semnal coordonat poate fi rezolvarea
grafic, analitic sau pe computer utiliznd cteva ecuaii simple. De exemplu, timpul consumat de
un autovehicul pentru a parcurge distana dintre intersecii cu vitez constant este egal cu raportul
dintre spaiu i vitez (x/v).
Astfel, urmrind ecuaia, trebuie utilizat decalajul, pentru a face diferena ntre starea
semnalului n fiecare moment t = T dup punctul de referin t = 0.

timpul pe ciclu = t - decalaj` modulo c (2.73)

Durata semnalului de verde, galben sau rou fiind cunoscut se poate marca poziia n orice
moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura ntrzieri ct mai mici pentru vehiculele
aflate n pluton. Din nefericire soluia ideal nu poate fi adoptat ntotdeauna datorit unor factori
ca:
- distanele dintre intersecii;
- numrul diferit de benzi pe sens;
- micrile de intrare ieire n i din fluxul de baz, etc.
n aceste condiii, distana dintre intersecii se poate exprima cu relaia:
2
C
v D = . (2.74)
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele dou sensuri de circulaie permit scrierea
urmtoarei relaii pentru distana dintre intersecii:
C
v v
v v
D
+

=
2 1
2 1
. (2.75)
Ecuaiile scrise arat o dependen ntre cei trei factori: vitez, distan i lungimea ciclului.
Cum distana este o mrime constant, doar celelalte dou pot fi modificate pentru obinerea unei
soluii optime, ceea ce nseamn o vitez ntre anumite limite i o lungime a ciclului care s
corespund cererii de trafic cu ntrzieri minime pentru toi participanii.
n situaia prezentat n figura 31 se poate constata c, dac un vehicul (B) din pluton se
nscrie n micare cu o vitez constant egal cu viteza recomandat, el va traversa toate
interseciile. Dac un autovehicul (A) pornete cu o vitez sensibil mai mare dect viteza constant
indicat, el va traversa n timp mai favorabil interseciile (2) i (3) n care sunt semnale de verde, n
schimb n intersecia 4 va prinde semnalul de galben sau chiar rou.


58

Figura 31. Diagrama de corelare a interseciilor n und verde.

Pentru vehiculul (C) care va circula cu o vitez inferioar celei recomandate se constat c va
trece continuu doar prin primele dou intersecii ajungnd n intersecia (3) la apariia semnalului de
galben i va trebui s atepte pn la apariia urmtorului semnal de verde.
n cazul ideal se va obine o und verde caracterizat de banda continu de lime U
v
.
Practic, posibilitatea meninerii constante a limii benzii este condiionat, n primul rnd de
variaia fluxului de circulaie care se deplaseaz pe direcia undei precum i de fluxurile opuse din
fiecare intersecie.
ntr-adevr, fluxului de circulaie luat n studiu pe o anumit direcie i se pot aduga
(respectiv scdea) fraciuni de fluxuri de la un tronson de arter la altul, ceea ce face ca fluxul de
baz s se modifice continuu ca mrime i compoziie. Teoretic ar fi posibil ca modificrile n
valoarea fluxului s se compenseze pe fiecare tronson n parte i ca atare, s apar n toate
interseciile care se succed aceeai mrime a fluxului. Aceast situaie nu poate fi dect o
ntmplare. De-a lungul unui traseu apar fluctuaiile de mrime i de compoziie, iar n intersecie
pot exista modificri i n raportul dintre fraciunile de fluxuri (stnga, nainte i dreapta).
Pe de alt parte, mrimea fluxurilor opuse poate influena (potrivit raportului fa de fluxul
principal) lungimea ciclului i durata semnalului de verde din fiecare intersecie.
Astfel, graficul din figura 32 va aprea sub forma celui din figura 8.3.

Figura 32. Diagrama de corelare a interseciilor n und verde, n cazul neuniformitii
fluxurilor


Ideea de baz este c unda verde nu este realizabil dect dac durata ciclurilor tuturor
interseciilor este egal. Chiar dac, de la o intersecie la alta raportul verde/rou variaz n limite
apreciabile, existena unui ciclu (T) egal permite asigurarea unei cadene continui de scurgere a
traficului, chiar dac n ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a interseciei (1) este
necesar s apar o presemnalizare a accelerrii vitezei ( de la o la o
1
, figura 8.3). Cu acestea se
ajunge la aa numitele grafice de dirijare cu vitez variabil impus (temporar sau continuu).
Dac ns ciclul T difer obligatoriu de la o intersecie la alta nu se mai poate realiza unda
verde. n acest caz, singura soluie, este prelungirea artificial a celorlalte cicluri dup valoarea
critic, cea mai mare a duratei ciclurilor.
n cazul n care fluxurile scad de la o intersecie la alta, dar raportul necesar V/R se menine
constant, se ajunge la o durat a ciclului relativ mic, dar n care proporia dintre faze nu se modific;
59
n acest caz este suficient a lungi fazele de verde i rou n mod artificial, astfel nct ciclurile s se
egalizeze, iar raportul V/R s rmn neschimbat, n conformitate cu cerinele fluxurilor din
intersecia respectiv. Va rezulta, forat, un timp de liber trecere excesiv.
Desigur c o und verde nu este i nu poate fi valabil numai pentru unul din sensurile de
circulaie i pentru cellalt nu. Se pot crea uneori unde verzi unidirecionale cu efect pozitiv, dar
numai la orele de vrf ale fluxurilor pendulare. n plus vitezele de parcurgere trebuie s fie
asemntoare.
Dificultatea principal const n faptul c distana ntre intersecii variaz permanent i n
limite foarte largi, ceea ce mpiedic, n general, construirea unei funcionri simetrice pe sistem de
reea, n care undele verzi ale celor dou sensuri contrare se mpletesc, viteza de regim fiind
aceeai. Dup cum se vede n figur, ar putea fi integrate n sistemul undei, interseciile situate cel
mult n poziii de tipul (A) sau (B) adic relativ apropiate de interseciile principale, n cazul n care
fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru a suporta o faz de liber trecere foarte scurt
(echivalent intervalului de galben rou/galben).
Modalitile de realizare a coordonrii liniare de tip und verde prezentate se refer la
numr redus de intersecii, pe distane relativ mici, fr necesitatea modificrii pe parcurs a
regimului de viteze.
Un alt mod de organizare , tot n categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe ambele
sensuri de circulaie) este acela al undelor verzi decalate ntre cele dou sensuri contrare, posibil
n acele intersecii n care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot introduce faze de liber trecere
relativ independente pentru fiecare din cele dou sensuri ale direciei de deplasare i respectiv, faze
cu puin decalate n cadrul aceluiai ciclu. n acest caz, n graficul de faze, fiecare intersecie trebuie
reprezentat prin succesiunea de cicluri corespunztoare fiecrui sens n parte, figura 33.

Figura 33. Sistemul undelor verzi parial decalate

Un al doilea grup major de sisteme de dirijare cu und verde este acela cu regimuri de
vitez variabile, datorit relativei ngustri a benzii de liber trecere din graficul fazelor, cnd
apare obligatorie semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs necesare pentru ca i ultimele vehicule
intrate n und s beneficieze de avantajul coordonrii.
Un ultim mod de organizare este cel al undelor fragmentare pe distane limitate, dar
coordonate ntre ele cu ntrerupere de o faz.
Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt cele mai uor de realizat i adaptabile diversitii
de situaii ntlnite n mediu urban.
60
Trebuie reamintit c planurile de semnalizare prestabilite trebuie ntocmite pentru diferite ore
ale zilei cu posibilitatea de verificare n timp a eficienei lor pentru a se alege variantele optime.
n ntocmirea oricrui plan se ine seama de urmtorii factori: volumul traficului, limea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaie, condiiile de vizibilitate ziua i noaptea,
efectele condiiilor meteorologice asupra drumului, originea i destinaia cltoriei, proporia
intrrilor i ieirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporia vehiculelor grele, traficul pietonal,
gradul de dezordine a traficului, prioritile n cazul interseciilor nesemaforizate, caracteristicile
echipamentului de control, etc.
Acest numr mare de parametri face ca soluia problemei s fie complex i dificil. De aceea
se recomand metode grafice care urmresc urmtoarele etape:
- determinarea direciei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenial;
- proiectarea micrii progresive cu ajutorul timpilor de verde calculai, cu viteze impuse sau
calculate fr a acorda atenie traficului din sens opus. Ca o regul, perioadele de sfrit de verde
sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se obine astfel, automat o perioad
pentru intrrile n trafic. O excepie la aceast regul apare atunci cnd plutonul trebuie s se
adapteze unui numr mai mic de benzi dect cel avut n intersecia precedent. Desenarea benzii de
trafic drept pentru sensul opus n concordan cu condiiile specifice din planul de semnalizare
determinat anterior. Factorii ce trebuie luai n considerare sunt vitezele calculate pentru aceast
direcie i posibilitile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor. Dac
banda nu poate fi prevzut fr shift-uri (puncte n care autovehiculele sunt obligate s
ncetineasc sau s opreasc uor) trebuie examinat locul unde va fi plasat un astfel de punct.
Schimbrile n coordonarea direciei prefereniale trebuie fcute dac rezult ntrzieri mici pentru
traficul ambelor sensuri;
- examinarea condiiilor de prsire a fluxului principal, cutndu-se zonele cel mai bine
plasate i avnd cele mai bune condiii;
- introducerea n trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
- dac este posibil, s se adopte limi diferite ale acceselor i evacurilor astfel nct s nu se
ngreuneze circulaia din sens opus;
- alegerea unui echipament de control al traficului ct mai adecvat situaiei reale.

2.12. Coordonarea unei reele de strzi

Toate metodele de coordonare liniar prezentate pot fi aplicate, cu diferite performane i n
cazul reelelor de strzi.
Un prim caz, n acest domeniu, l constituie categoria reelelor compuse n ntregime din strzi
cu circulaia canalizat n sens unic.
Pentru coordonarea dirijrii circulaiei aferente acestei categorii de reele se utilizeaz o
metod denumit sfertul de or contrabalansat, sistem n care timpii verzi corespunztori
interseciilor adiacente sunt decalai unul fa de cellalt cu un sfert de ciclu. n figura 34. se
prezint o reea gril de strzi, cu momentele de nceput (msurate n sferturi de ciclu) ale timpilor
de verde, marcate la fiecare intersecie. Sgeile indic poziiile plutoanelor de vehicule n micare
la nceputul timpului de verde.
n cazul reelelor de strzi cu circulaia permis n ambele sensuri, metoda poate fi modificat
n sensul c plutoanele de vehicule vor trebui s parcurg distana dintre intersecii ntr-o jumtate
de ciclu (i nu ntr-un sfert de ciclu ca n cazul precedent), rezultnd n realitate un sistem alternant.
Cum distanele dintre intersecii sunt, n general, foarte scurte, n cazul zonelor centrale ale
oraelor, duratele ciclurilor de funcionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu viteze
acceptabile prin reea, rezult a fi prea scurte n cazul unui sistem alternant. Este preferabil deci, ca
n aceste situaii s fie folosit metoda sfertului de ciclu contrabalansat (cu o reea de strzi n sens
unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de funcionare a semafoarelor mai mari
(ce conduce la creterea general a capacitii de circulaie a interseciilor), asociate unor viteze de
deplasare acceptabile.
61



Figura 34. Coordonarea dirijrii pe o reea de strzi cu sens unic


2.13. Aparatura i instalaiile utilizate la coordonarea, dirijarea i controlul fluxurilor rutiere

Tabelul 14. Clasificarea aparaturii de trafic

Clasificarea aparatelor
Dup
caracteristica pe
care o determin
Aparate pentru determinarea
intensitii sau debitului circulaiei
(sinonim: contoare de trafic)
- Totalizatoare
- Totalizatoare multiple
- nregistratoare
Aparate pentru determinarea intensitii sau debitului i a componenei
circulaiei (sinonim: contoare selectivi de trafic)
Aparate pentru determinarea densitii circulaiei
Aparate pentru determinarea vitezei de circulaie a vehiculelor i a intervalelor
de succesiune ntre ele
Aparate pentru determinarea repartiiei transversale a circulaiei
Aparate pentru cntrirea vehiculelor pe
drum
- Static
- Dinamic
Aparate pentru determinarea simultan a mai multor caracteristici ale traficului
rutier
Dup mobilitate
Aparate transportabile
Aparate sau instalaii fixe
Dup modul de
alimentare
Aparate cu alimentare independent de la baterii
Aparate cu alimentare de la reea
Aparate cu alimentare mixt
Clasificarea blocurilor funcionale
Clasificarea
detectoarelor
Dup principiul
de funcionare
Detectoare
pneumatice
Simple
Selective
Detectoare cu fir de oel
Detectoare de contact Cu conductori electrici
62
Cu benzi metalice
Detectoare capacitive
Cu cabluri coaxiale
Plane
Detectoare electromagnetice
Detectoare
fotoelectrice
Cu surse de lumin artificial
Fr surse de lumin artificial
Detectoare cu raze infraroii
Detectoare cu ultrasunete
Detectoare
radar
Folosind efectul Doppler-Fizeau
Cu bariere de unde
Detectoare sonore
Detectoare
mecanice
Cu prghii
Cu prghii i arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice
Detectoare cu doze de presiune
Dup
caracteristica
traficului ce
urmeaz a fi
determinat
Detectoare de prezen a vehiculelor
Detectoare de vitez a vehiculelor
Detectoare de mas a vehiculelor
Detectoare de gabarit al vehiculelor
Detectoare combinate
Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare i
transmitere a semnalelor se face dup posibilitatea de
stocare temporar a informaiilor
Fr memorie
Cu memorie
Clasificarea blocurilor de nregistrare sau afiare a
valorilor caracteristicilor de trafic msurate
Analogice
Cifrice
Combinate
Dup suportul informaiilor de ieire
Cu relee numrtoare (totalizatoare)
Cu band de hrtie imprimat
Cu trasare grafic pe band sau disc de hrtie
Ce band perforat
Cu band magnetic
Cu afiare
Numeric electronic
Pe cadran

ntreruperea fluxurilor de circulaie este necesar, n mod deosebit n mediul urban, unde
spaiul interseciilor este utilizat n acelai timp de mai multe fluxuri de trafic.
Conflictele care apar ntre vehicule trebuie s fie reduse pn la anularea lor, fie prin
separarea lor n spaiu (construcii spaiale), fie prin separarea lor n timp (automate de dirijare a
traficului).
Denumirea generic de semaforizare va trebui neleas n sensul reglementrii circulaiei ntr-
o intersecie urban prin folosirea unei instalaii de semaforizare. Pentru o astfel de intersecie,
folosirea unei instalaii de semaforizare, proiectat i corect instalat prezint o serie de avantaje:
- asigur micarea ordonat a traficului (stabilind i alternnd permisiunea de circulaie pe
diferitele ci de acces ntr-o intersecie), ce conduce la o cretere a capacitii de circulaie, pentru
interseciile care prezint o organizare corespunztoare din acest punct de vedere;
- interseciile semaforizate prezint o tendin de reducere a unor anumite tipuri de accidente,
n special a celor provocate de coliziunile (conflictele) n unghi drept;
- n condiiile unei spaieri corespunztoare (n sensul unor distane ct mai egale ntre
intersecii) i a unei coordonri corecte a modului de funcionare a mai multor instalaii de
semaforizare existente de-a lungul unui traseu dat sau a unei reele de strzi, se poate asigura o
curgere aproape continu a fluxurilor de trafic la viteze acceptabile;
63
- acolo unde este necesar, montarea unei instalaii de semaforizare este util la ntreruperea
unui flux principal, pentru a permite traversarea sau nfiltrarea unui flux de trafic secundar;
- unde este justificat, o instalaie de semaforizare prezint avantajul de a fi mai economic i
mai eficient;
Prin instalaie de semaforizare trebuie neles ansamblul format din:
- automate de dirijare a circulaiei;
- semafoare;
- detectori (sonde) de trafic (utilizate funcie de tipul automatelor de dirijare);
- cabluri de legtur.
O clasificare a tipurilor de aparate utilizate n traficul rutier este prezentat n tabelul 9.1.,
conform STAS 10795/2-80.

2.13.1. Tipuri de automate de dirijare a circulaiei

Tipurile de semnale de trafic care controleaz o intersecie furnizeaz o succesiune de apariii
ale culorilor verde, galben-rou (considerat n cele ce urmeaz doar galben), rou precum i a
indicaiilor speciale, fie singulare, fie n combinaii de micri, pentru fiecare intrare. Semnalele de
trafic pot fi prestabilite sau la cerere. Semnalele prestabilite repet o valoare constant a ciclului.
Semnalele la cerere sunt capabile s rspund prezenei autovehiculelor sau pietonilor, la un
moment dat n intersecie. Acetia, vehicule sau pietoni, sunt detectai, semnalele sunt transmise
ctre aparatura logic de control, (automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule sau
pietoni), i se rspunde cererii lor. Rolul acestei aparaturi este asigurarea unei distribuii potrivite
ntre apariiile succesive ale culorilor.
Prin automate de dirijare a circulaiei se nelege orice fel de aparatur destinat acionrii
unei instalaii electrice de semaforizare. ntr-o acceptare general se poate spune c exist trei tipuri
de automate de dirijare a circulaiei;
automate de dirijare a circulaiei cu funcionare prestabilit;
automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule sau cu o funcionare adaptat cerinelor
de moment ale traficului;
automate de dirijare a circulaiei acionate de pietoni.

2.13.1.1. Automate de dirijare a circulaiei cu funcionare prestabilit

n cazul acestor automate, timpii de verde, n consecin i duratele ciclurilor de funcionare
ale semafoarelor sunt predeterminate i au o durat fix. n ara noastr, la ora actual sunt cele mai
folosite tipuri; ele pot funciona pe baza unuia sau mai multor programe fixe predeterminate , ce pot
fi exploatate funcie de necesitile traficului.
Automatele de acest tip prezint urmtoarele avantaje:
- se preteaz la o coordonare a dirijrii circulaiei din mai multe intersecii dispuse ntr-un
sistem liniar sau n reea. Aceast coordonare permite o micare progresiv (n sensul continuitii
micrii prin interseciile sistemului), cu o vitez controlat, n cazul unui sistem bine spaiat;
- funcionarea acestor tipuri de automate nu este condiionat de trecerea vehiculelor peste o
serie de detectori (sonde de trafic) amplasai pe accesele interseciei. Din acest motiv, buna lor
funcionare nu are de suferit din cauza unor vehicule oprite sau a unor lucrri de construcii sau
reparaii din raza suprafeei controlate;
- se preteaz foarte bine la o exploatare n zonele cu volume mari de trafic de pietoni, unde,
din cauza prea deselor acionri a butoanelor prin care pietonii solicit permisiunea de traversare a
strzii, se pot produce multe confuzii n dirijarea traficului de vehicule;
- costurile acestor automate i n special instalarea lor este, n general, ieftin. De asemenea,
buna funcionare a acestora este mult mai uor de asigurat.


64


2.13.1.2. Automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule.

n cazul automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule, duratele i succesiunea
timpilor de verde sunt servite funcie de cerinele de moment ale traficului, determinate prin
intermediul unor sonde de trafic (detectori), instalate n mod normal pe toate accesele n intersecie.
n absena cererilor de intrare n intersecie, semafoarele rmn la ntmplare pe faza care a
fost servit ultima. Automatele de acest tip beneficiaz, n exploatare, de mai multe tipuri de
faciliti, prezentate n continuare.
Timpul minim de traversare reprezint cea mai scurt perioad de timp care indic
permisiunea de circulaie, fiind determinat pentru fiecare faz n parte i suficient de lung pentru
ca vehiculele, ateptnd ntre detector i linia de stop, s se poat pune n micare i s depeasc
linia de stop (figura 35).


Figura 35. Facilitile automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule.

Valoarea timpului minim de traversare poate fi modificat pentru a satisface anumite condiii
de teren (de exemplu, n condiii bune de luminozitate, timpul minim de traversare este automat
redus, pentru o schimbare mai rapid a dreptului de circulaie la o alt faz, ceea ce determin,
performane crescute interseciei).
Extinderea timpului minim de traversare: timpul verde poate fi extins dincolo de limita
timpului minim de traversare, la solicitarea vehiculelor ce traverseaz detectorii de trafic. Astfel,
pentru fiecare vehicul ce traverseaz bucla inductiv, timpul minimum este extins cu o anumit
cantitate denumit timpul minim extins pentru un vehicul. Acesta nu reprezint o constant, fiind
dependent de viteza vehiculului msurat prin intermediul sondei de trafic.
Variaia extinderii timpului minim funcie de vitez este foarte exact pentru viteze cuprinse
ntre 25 i 50 km/h. n afara acestor limite exist mari inexactiti, din care cauz, la valori sczute
ale vitezei este necesar s se impun o limitare n dilatarea timpului minim, pentru a se evita
extinderile prea mari.
Extinderile sunt individuale i nu cumulative, timpul asociat fiind redus la o nou valoare
numai dac urmtoarea cerere de extindere depete timpul neexprimat al extinderii servite
anterior.
Cnd intervalul dintre vehiculele ce sosesc i trec peste un detector este mai mare dect limita
superioar a extinderii timpului minim pentru un vehicul, permisiunea de circulaie este transferat
65
automat la faza urmtoare, n cazul n care aceasta este cerut, schimbarea purtnd numele de
schimbare la gol (adic schimbarea a fost posibil prin existena unui gol n fluxul de trafic ce avea
n acel moment permisiunea de trecere).

Timpul maxim predeterminat.
Pentru a mpiedica vehiculele dintr-un flux s nu atepte prea mult atunci cnd nu exist
permisiunea de trecere, datorit unui flux continuu pe faza de trecere, este predeterminat o
perioad maxim, indiferent de situaia extinderii timpului minim pentru un vehicul.
Cnd se produce o schimbare a permisiunii de trecere prin expirarea timpului maxim
predeterminat, este fcut prevederea ca accesul n intersecie s fie redat cilor de acces de la care
a fost luat de ndat ce condiiile pe celelalte accese permit aceasta, operaia purtnd numele de
maximul restituit, automat fcndu-se i o punere la valoarea limit inferioar a timpului minim de
traversare pentru nou direcie, cu posibilitatea ns de a fi mrit prin trecerea unui numr
suplimentar de vehicule peste sonda de trafic.
Dac traficul este abundent pe toate fazele, timpii verzi asociai acestora pot trece succesiv la
maximum, rezultnd n realitate un program fix. n cazul marilor orae, multe dintre automatele de
acest tip lucreaz n acest regim pe durata perioadelor de vrf.

Timpul maxim variabil, reprezint o facilitate care permite timpului verde maxim s fie extins
automat peste valoarea prestabilit, dac rata medie a fluxului de trafic la sfritul verdelui maxim
predeterminat depete o valoare critic, de asemenea predeterminat.
Permisiunea de circulaie poate fi meninut (presupunnd c nu exist schimbri la gol) att
timp ct rata medie a fluxului care are permisiunea de a circula depete valoarea instantanee a
unei limite pentru fluxul antagonist cu care este comparat n mod continuu.
Valoarea ratei limit a fluxului antagonist este critic la nceputul perioadei de extindere i
crete considerabil dup aceea.
Succesiunea fazelor. n mod normal, fazele se succed ciclic ntr-o anumit ordine prestabilit.
Dac ns nu exist cerere a traficului pentru o anumit faz de circulaie, aceasta este omis
automat. Se poate face de asemenea, prevederea de revenire la o anumit faz, selectat, n absena
cererilor pentru alte faze.
n cazul acestor instalaii de semaforizare este posibil intervenia specialitilor prin
intermediul unui pupitru de comand sau calculator portabil.

Secionarea prematur i eliberarea ntrziat.
Pentru a uura o micare mai greoaie de virare spre stnga a unui acces, timpul verde al
fluxului opus poate fi secionat cu cteva secunde naintea fluxului ce are micarea de virare spre
stnga , aceasta purtnd denumirea de secionare prematur.
Aproape acelai efect se obine, din dorina de a ctiga faciliti pentru traficul de virare spre
stnga, prin ntrzierea startului fluxului de trafic opus, situaie denumit eliberare ntrziat.
Avantajele automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule sunt:
- prezint eficien maxim n exploatare n cazul interseciilor n care fluctuaiile valorilor de
trafic nu pot fi anticipate i, deci, programate anterior;
- eficiena acestor automate poate fi, de asemenea, maxim n cazul unor intersecii complexe,
unde anumite relaii sunt sporadice sau prezint mari fluctuaii de volum;
- prezint o eficien maxim i n cazul interseciilor avnd o strad principal i una
secundar; automatul de dirijare a circulaiei acionat de vehicule asigur o ntrerupere a fluxului
strzii principale numai n cazul n care exist o cerere din partea strzii secundare, ntreruperea
fluxului strzii principale fiind limitat ca durat la minimul necesar;
- pot fi folosite cu eficien maxim i n cazul interseciilor prost amplasate n sisteme
coordonate, n care caz ntreruperile fluxurilor strzii principale sunt foarte ineficiente i chiar
periculoase, din care cauz trebuie reduse la minim ca numr i ca durat. O revenire, ct mai
66
rapid, la ciclul de funcionare al sistemului este absolut necesar pentru a se asigura efectul
coordonrii cu interseciile nvecinate;
- reducerea la minim a numrului opririlor i pornirilor, respectiv diminuarea ntrzierilor
nejustificate ale traficului strzii principale, n comparaie cu automatele ce funcioneaz pe baz de
programe prestabilite , care continu s funcioneze chiar i pe durata perioadelor de timp cnd
traficul scade sub minimul impus prin condiiile de semaforizare;
- utilizarea acestor tipuri de automate tinde s reduc hazardul asociat opririlor arbitrare ale
vehiculelor n conformitate cu regimul de funcionare pe baz de programe prestabilite, care cer
alternarea permisiunii de circulaie chiar n afara solicitrilor traficului.

2.13.1.3. Automate de dirijare a circulaiei semiacionate de vehicule.

n acest caz detectorii de trafic sunt instalai numai pe strzile laterale, deci cu un trafic sczut
sau chiar ntmpltor. Permisiunea de circulaie este meninut n mod normal pe strada cu traficul
principal, fiind transferat imediat (sau la sfritul unei perioade prestabilite) strzii laterale, cnd
exist o cerere din partea acesteia, respectiv cnd un vehicul a trecut peste sonda de trafic aferent
strzii laterale.
Timpul verde asociat strzii laterale, poate fi extins n mod normal la cereri succesive, pn la
un maxim prestabilit, dup care permisiunea de trecere este redat strzii principale i nu mai poate
fi luat dect la expirarea unei perioade, de asemenea, prestabilite.
Practica a demonstrat c, pentru perioadele de timp cu trafic sczut, automatele semiacionate
de vehicule prezint o rat mai ridicat a accidentelor n comparaie cu categoria automatelor
acionate de vehicule. Aceasta se explic prin faptul c, n majoritatea cazurilor, automatul, deci
semafoarele, acioneaz imediat ce un vehicul a trecut peste sonda strzii laterale, determinnd o
ntrerupere foarte arbitrar a fluxului principal.
O situaie periculoas poate aprea cnd, un vehicul din fluxul principal nu a putut opri la
timp (la ntreruperea timpului de verde) i un vehicul al strzii laterale a primit permisiunea de a
intra n intersecie cu vitez (prin apariia timpului de rou/galben imediat ce vehiculul a trecut peste
sonda de trafic). Acest pericol poate fi diminuat prin introducerea unei schimbri ntrziate,
facilitate ce face ca timpul galben/rou s fie ntrziat cu 1-2 secunde dup ce prezena vehiculului
pe strada secundar a fost nregistrat prin intermediul detectorului de trafic.
Detectoarele de trafic se mai ntlnesc sub denumirea de controlere de semnal. Sunt
standardizate pe plan internaional i ele cuprind o varietate de echipamente de control al traficului
precum i informaii privind funcionarea i exploatarea lor.


















67




Figura 36. Exemplu de poziionare a detectorilor cu bucl inductiv

n SUA, n 1976 The National Electrical Manufacturers Association (NEMA) au propus
standardele, publicate n 1983, care cuprind: sisteme de detectare a autovehiculelor, uniti de
control al traficului (simple i complexe), interfee (de intrare i de ieire) i alt aparatur de trafic.
Cei mai comuni uzuali detectori de vehicule sunt cei cu bucl inductiv care folosesc un
senzor sub form de bucl, introdus n pavajul drumului. Figura 36 ilustreaz o astfel de bucl
inductiv, cte una pentru detectarea vehiculelor pe un sens de circulaie. Un vehicul care intr n
zona de detecie a senzorilor afecteaz cmpul magnetic al buclei, cauznd o scdere a inductanei.
O unitate de detecie a buclei care o alimenteaz i monitorizeaz, rspunde la scderea inductanei
i trimite un semnal de ieire ctre unitatea de control.
Precizia senzorului poate fi ajustat prin alegerea unei anumite valori a variaiei inductanei
cauzate de un vehicul care ar genera un semnal de ieire indicnd prezena sau trecerea unui
vehicul.
n conformitate cu recomandrile standardelor, sensibilitatea n detecia unui semnal permite
identificarea unei anumite categorii de vehicule.
Autovehiculele ocupnd zona de detecie pot fi clasificate dup reducerea de inductan pe
care ele o cauzeaz i care corespunde unei sensibiliti mai mari sau mai mici, generate de
autovehicule de diferite categorii, respectiv motociclete sau vehicule grele: de 0,13%, 0,32% sau
3,2%. Detectorii de vehicule pot fi folosii pentru a ndeplini diferite funcii, cele mai importante
fiind cea de detecie a trecerii i cea de prezen a unui autovehicul.
Detectarea trecerii este realizat cu bucle mici care sunt ocupate numai scurt timp de trecerea
autovehiculelor. n acest caz este generat un impuls de scurt durat, care s semnalizeze trecerea
autovehiculului.
Prezena autovehiculului este detectat cu ajutorul unei bucle mari sau prin nserierea buclelor
mici, aa cum se vede n figura 37; figura arat c o combinaie de bucle scurte, amplasate la
distane cunoscute poate fi folosit pentru a detecta viteza autovehiculelor.

Figura 37.Exemplu de poziionare a detectorilor cu bucl inductiv.

Semnificaia notaiilor este:
1-dou perechi de bucle ndeprtate la 18 m, pentru viteza de 48- 56 km/h;
2-dou bucle de 1,8x2,4 m detecteaz trecerea vehiculelor;
3-bucle lungi pentru detectarea prezenei vehiculelor;
68
4-patru bucle 1,8x1,8 m pe o lungime de peste 16 m pentru detectarea prezenei;
5-dou perechi de bucle de ndeprtate la 24 m, pentru viteza de 64 km/h;
6-dou bucle 1,8x1,8 m pentru operare PULS;
7-bucle cu diamant pentru detectarea prezenei;
8,9-butoane pentru pietoni.
Standardele NEMA folosesc noiunea de DETECTOR DE MOD pentru a descrie durata i
condiiile canalului de ieire al detectorului. n cazul detectorilor cu 4 moduri se specific:
- Modul PULS - care se refer la cazul cnd detectorul produce un impuls de scurt durat
cnd un vehicul este detectat;
- Modul CONTROL - se refer la cazul cnd este produs un impuls de durat fix,
corespunznd perioadei de timp n care vehiculul ocup zona;
- Modul PREZEN CONTINU - se refer la modul de operare n care detectorul sesizeaz
continuu, dac cel puin un vehicul ocup zona de detecie;
- Modul PREZENA LIMITAT - corespunde modului de operare prezena continu pentru
perioade limitate, dac vehiculul rmne n interiorul zonei de detecie.
Printre mulimea de caracteristici ale sistemului de detecie este important ntrzierea la
ieire, pentru o perioad precis de timp i inhibarea acesteia n cazul cnd vehiculul prezent ar
pleca nainte de expirarea timpului.
Aceast caracteristic este folosit n situaiile n care este permis micarea la dreapta pe
semnalul de rou, iar durata unei faze ar putea fi prelungit inutil, de asemenea pentru a permite
autovehiculelor lente (autotractoare lente) s evacueze intersecia nainte ca semnalul s se schimbe.
Unitatea de control este "creierul" sistemelor de trafic. Ea primete "apeluri" de la detectori i
interfee cu echipament de afiare a semnalului i furnizeaz programe privind succesiunea i
sincronizarea semnalelor afiate.
Standardele NEMA asigur compatibilitatea diferitelor sisteme de trafic. Diferitele tipuri de
sisteme de trafic sunt capabile s implementeze o varietate de strategii de alegere a fazelor, de
sincronizare, incluznd schemele cu timpi prestabilii precum i cele cu control continuu (programe
flexibile).

2.13.1.4 Automate de dirijare acionate de pietoni

Acest tip de automate este folosit, n general, pentru protejarea trecerilor de pietoni peste
arterele de circulaie cu trafic intens, adic n cazul existenei unor intersecii rezultate din nevoile
pregnante de circulaie ale vehiculelor i cele de traversare ale pietonilor. Din aceast confruntare
vehicule pietoni, cei din urm fiind pasibili de accidente, funcionarea acestui tip de automate este
condiionat de cererile de traversare ale acestora, nregistrate prin intermediul butoanelor de
acionare, amplasate pe stlpii de susinere a semafoarelor apropiate trecerilor de pietoni.
n urma solicitrilor de traversare ale pietonilor, automatele de acest tip asigur acestora
permisiunea de traversare a strzii imediat, n cazul existenei unui gol n fluxul de vehicule, sau la
sfritul unei perioade de timp prestabilite, n cazul n care acesta prezint un caracter de
continuitate.
O alt utilizare a automatelor acionate de pietoni este n legtur cu automatele complet sau
semiacionate de vehicule, caz n care permisiunea de traversare pentru pietoni este servit numai n
condiiile existenei unui gol n fluxul de trafic al strzii sau la expirarea timpului maxim
predeterminat, aferent automatelor de dirijare a circulaiei acionate de vehicule.

2.13.2. Aparatur modern de dirijare a traficului rutier.

Instalaiile moderne de dirijare a traficului rutier de tip VSF au fost create pentru a satisface
cerinele fa de cele mai moderne tehnici de dirijare a circulaiei, lund n considerare i
posibilitile financiare ale rii noastre. Aceste deziderate au putut fi realizate prin utilizarea celor
mai moderne i fiabile uniti electronice, microprocesoare INTEL pe de o parte i pe de alt parte
69
conceperea unor instalaii de construcie modular care permite alinierea la dimensiunile interseciei
i la cerinele tehnicii traficului rutier.
Instalaiile de tip VSF-12, VSF-24 i VSF-36 sunt capabile s dirijeze 12, 16 respectiv 36
grupuri de semnalizare. n cazul instalaiei VSF-36, la instalaia standard pot fi conectai 24
detectori i canal cu 12 butoane (cu unitate de extensie de nc 64 intrri); este capabil s dirijeze
trei intersecii independente, iar n caz de solicitare permite ca echipamentele care funcioneaz
coordonat, s funcioneze i independent (toate semafoarele stinse, galben intermitent, program fix,
n funcie de valorile de trafic etc.).
Instalaia VSF-24 asigur aceleai servicii pentru dou intersecii. n cazul unei solicitri
sporite a interseciei, se poate folosi ntreaga capacitate a instalaiei pentru o singur interseciei.
Instalaiile se pot programa simplu cu ajutorul calculatoarelor compatibile IBM-PC. Pentru
modificarea programelor i ntreinere se pot folosi calculatoare portabile.
Aceste instalaii sunt capabile s satisfac att cerinele obinuite de dirijare semaforizat
(dirijare automatizat, funcionare multiprogram, programe flexibile funcie de valorile de trafic,
funcionare coordonat a semafoarelor), ct i cerine speciale (reea telefonic sau unde radio,
acordarea prioritii imediate pentru autovehicule de transport n comun, coordonare radio,
nregistrarea, stocarea i reproducerea grafic a datelor de trafic, simulare pe ecran a traficului).




Bibliografia capitolului 2
Florea Daniela, Managementul traficului rutier, Ediia a II-a, Editura Universitii Transilvania din
Braov, 2000












70
Cap. III. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORT FEROVIAR

3.1. Infrastructura feroviar. Elementele infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviar reprezint ansamblul elementelor necesare circulaiei trenurilor i
manevrei vehiculelor feroviare, cldirilor staiilor de cale ferat cu dotrile aferente, precum i
celelalte cldiri tehnologice destinate desfurrii operaiunilor de transport feroviar.
Infrastructura feroviar se compune din urmtoarele elemente :
a. liniile ferate de circulaie, manevr, de evitare i de scpare materializate prin infrastructura cii,
suprastructura cii precum i terenurile situate de o parte i alta a axei cii ferate, care constituie
zona de siguran a infrastructurii feroviare potrivit legii;
b. podurile, tunelurile, viaductele i alte lucrri de art care au legtur cu liniile ferate deschise
circulaiei i manevrei precum i terenurilor aferente acestora;
c. lucrrile geotehnice de protecie i de consolidare, plantaiile de protecie a liniilor ferate i
terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d. instalaiile fixe de siguran, de conducere operativ a circulaiei trenurilor i manevrei
vehiculelor feroviare i cele fixe de alimentare cu energie electric a liniei de contact, construciile
aferente acestora, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate;
e. cldirile staiilor de cale ferat, cu facilitile aferente, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate;
f. staiile de triaj i terenurile aferente acestora;
g. alte construcii, cldiri i faciliti destinate desfurrii operaiunilor de transport feroviar.
Toate elementele cii ferate, aflate n exploatare, trebuie s asigure, prin rezistena i
stabilitatea lor, sigurana circulaiei i securitatea transporturilor, la vitezele i sarcinile maxime
stabilite de ctre autoritatea de stat n transporturile feroviare.


3.2. Suprastructura cii ferate

Alctuirea suprastructurii cii ferate este bazat pe principiul tehnic al succesiunii unor
elemente din ce n ce mai puin rezistente (ine, traverse, prisma cii), suportnd aproximativ
aceleai sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafee din ce n ce mai mari, astfel nct
presiunile reduse corespunztor s nu depeasc rezistenele admise de materialele din elementele
suprastructurii (oel, lemn sau beton, piatr spart).
n ansamblul su, suprastructura cii ferate preia i repartizeaz pe suprafee mai mari
sarcinile de la materialul rulant pe care le pred infrastructurii, n limita capacitii portante a
acesteia. De asemenea, suprastructura cii ferate preia i amortizeaz ocurile i vibraiile ce se
produc n timpul circulaiei.
inele de cale ferat constituie elementele principale ale suprastructurii cii ferate. Ele sunt
bare lungi, laminate din oeluri speciale, avnd un profil adecvat scopului pe care trebuie s-l
serveasc. inele susin i ghideaz roile materialului rulant, ele prelund sarcini mari transmise de
vehicule aproape concentrat pe care le repartizeaz corespunztor pentru a fi preluate de traverse.
ina de cale ferat este solicitat static i dinamic de fore verticale i orizontale (transversale i
longitudinale) i este supus permanent aciunii factorilor climaterici. Forma i dimensiunile inei
de cale ferat trebuie s asigure rezisten i stabilitate fa de toate solicitrile, s fie economice i
s prezinte o repartizare raional a materialului. Forma profilului transversal al inei de cale ferat
a evoluat n timp (form de U, de cornier, de U ntors etc.), ajungnd la forma de dublu T,
considerat n prezent cea mai avantajoas din punct de vedere al rezistenei, stabilitii, ghidrii
materialului rulant, frecrilor care apar ntre in i bandajul roilor i al utilizrii raionale a
materialului. Forma de dublu T, care rezist foarte bine la ncovoiere din sarcini verticale, are talpa
superioar astfel realizat nct s poat servi pentru ghidarea circulaiei materialului rulant iar talpa
71
inferioar s poat fi uor fixat de traverse. Acest tip de in cu talp este cunoscut sub
denumirea de in tip Vignole i este adoptat i de Cile Ferate Romne.
ina tip Vignole este format din trei pri (figura 1):
- o parte superioar, numit ciuperc, care conine cca 45 % din materialul inei;
- o parte inferioar, numit talp, care conine cca 35 % din materialul inei;
- o parte intermediar, numit inima inei, cu cca 20 % din material.
Ciuperca inei este delimitat de suprafaa de rulare, feele laterale ale ciupercii i umerii ciupercii
inei (figura 1).










Figura 1. in tip Vignole.

Suprafaa de rulare este curbat pentru ca ntre bandajul roilor i in s existe un contact
optim, astfel nct frecrile materializate la acest nivel s fie minime i s se elimine
inconvenientele care pot apare din cauza diferenelor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii
inei i bandajelor, din cauza diferenei de nclinare a inei din montaj etc. Umerii ciupercii inei
servesc, mpreun cu feele superioare ale tlpii inei, ca suprafa de rezemare pentru eclise.
Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a dou ine consecutive pentru a asigura continuitatea
acestora. Perechea de legturi realizate din eclise i buloane pe ambele fire de in pentru asigurarea
continuitii inelor consecutive se numete joant (figura 2).



Figura 2. Eclis de joant

72

Traversele de cale ferat sunt elemente care intr n alctuirea suprastructurii cii ferate i
au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la ine i de a le transmite, micorate
corespunztor, prismei cii.
Traversele mai asigur, prin intermediul elementelor de prindere, ecartamentul cii, legnd
inele ntre ele i formnd cu acestea cadrul in - travers. De asemenea, traversele asigur, prin
rezemarea i ncastrarea lor elastic n prisma cii, stabilitatea cii n plan vertical i n plan
orizontal. Ecartamentul este lrgimea reglementat a cii ferate n aliniament, reprezentnd distana
ntre feele laterale interioare ale celor dou ine msurat la 14 mm sub planul tangent comun la
suprafaa de rulare. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat i de cile ferate
romne). Traversele de cale ferat pot fi executate din lemn, din beton armat sau din metal.
Traversele din lemn se folosesc pe reeaua SNCFR obligatoriu n curbele cu raze mai mici de 500
m, la calea pe poduri metalice i la aparatele de cale. Pentru prelungirea duratei de exploatare,
traversele din lemn se impregneaz, de regul, cu substane antiseptice care mpiedic dezvoltarea
ciupercilor i microorganismelor i deci putrezirea lemnului, cea mai bun substan fiind creozotul
de huil. Traversele din beton armat (figura 3) nu pot fi folosite n curbele cu supralrgire, pe
cuprinsul aparatelor de cale, la trecerile de nivel i n cazul terasamentelor susceptibile de tasri
dup darea liniei n exploatare.



Figura 3. Traverse din beton armat

Traversele metalice nu se folosesc dect foarte rar i, eventual, atunci cnd se urmrete
recuperarea lor.
Material mrunt de cale cuprinde toate elementele destinate legrii inelor ntre ele i
prinderii inelor de traverse, precum i unele dispozitive specifice cii ferate (contra deriprii cii i
contra fugirii inelor).
Materialul mrunt metalic de cale poate fi clasificat astfel:
- material mrunt laminat (eclise, plci metalice, cleti);
- material mrunt filetat (buloane verticale i orizontale, buloane la aparatele de cale);
- material mrunt trefilat (tirfoane);
- alte materiale mrunte (inele resort, crampoane, dispozitive contra fugirii inelor);
Avnd n vedere marea varietate de tipuri de ine, traverse, prinderi etc. rezult i o mare
diversitate a materialului mrunt de cale care nu va putea fi prezentat detaliat. n aceste condiii,
pentru exempificare, n figura 4 este prezentat o modalitate de prindere a inei cu materialul de
cale necesar.

73


Figura 4. Exemplu de prindere a inei de traverse

n acest sistem de prindere, dup ce inele sunt aezate pe plac, se introduc uruburile, apoi
cletii, inelele resort i piuliele, iar apoi placa este prins de travers prin intermediul tirfoanelor.
Buloanele sunt piese metalice formate din uruburi i piulie. Acestea servesc la legarea
inelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) i pentru prinderea inei de placa suport la
prinderea indirect (buloane verticale). De asemenea, buloanele mai servesc la asamblarea unor
piese n cadrul aparatelor de cale.
Inelele resort servesc la mpiedicarea deurubrii piulielor de pe buloane sub influena
aciunii sarcinilor variabile produse de circulaia materialului rulant. Se utilizeaz la realizarea
joantelor i la prinderea inelor de traverse, asigurnd o bun elasticitate ansamblului in - travers
- prisma cii.
Plcile sunt piese metalice care se aaz ntre talpa inei i travers, ndeplinind urmtoarele
roluri:
- repartizarea presiunilor date de in pe o suprafa mai mare;
- asigurarea nclinrii tlpii inei cu 1:20 corespunztoare nclinrii bandajului materialului rulant,
la traversele care au feele superioare ale blocheilor orizontale;
- asigurarea unei mai bune solidarizri a inei de travers, determinnd acionarea solidar a
tuturor pieselor de prindere la solicitrile transversale.
Cletii servesc la prinderea inei de travers cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la
prinderile indirecte. La aparatele de cale se folosesc cleti de form special. Cletii trebuie s
rezeme cu toat lungimea lor pe plac sau pe in.
Tirfoanele sunt uruburi speciale fabricate din oel moale care servesc la prinderea inelor de
traverse. Tirfonul este alctuit din dou pri: capul i tija tirfonului. Capul trebuie s nu fie
deformat pentru ca titfonul s poat fi strns i destrns n condiii bune, iar corpul tirfonului trebuie
s fie filetat complet.
Plcuele intermediare sunt piese din lemn, cauciuc sau material plastic care se introduc
ntre talpa inei i placa metalic la prinderile indirecte cu urmtoarele scopuri:
- aezarea mai bine a inei pe plac, micorndu-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa inei
i faa plcii;
74
- sporirea elasticitii ansamblului in - travers - prisma cii, n special la traversele din beton;
- sporirea rezistenei la alunecare a inei pe placa metalic;
- amortizarea parial a zgomotului produs de circulaia materialului rulant.
Sunt preferabile plcuele de cauciuc care au o elasticitate mai bun, sporesc mai bine
rezistena la deplasare a inei pe plac i au o durat de exploatare mai ndelungat.
Plcile izolatoare sunt piese confecionate din cauciuc sau material plastic pentru a se
interpune ntre placa metalic i traversa din beton Plcile izolatoare au urmtoarele scopuri:
- mbuntirea izolrii electrice ntre cele dou fire de in;
- aezarea mai bine a plcii metalice pe traversa din beton;
- mbuntirea elasticitii suprastructurii.
Tot n cadrul materialului mrunt de cale se ncadreaz i dispozitivele contra fugirii
inelor, care sunt piese metalice de form special ce asigur legtura dintre in i travers cu
scopul de a mpiedica deplasarea uneia fa de cealalt. Aceste piese se monteaz pe talpa inei i se
sprijin pe travers.
Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea inelor care se aaz una n
continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de in. Funcie de tipul inei,
eclisele pot fi de mai multe tipuri. Eclisele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
-s asigure continuitatea fr praguri a feelor active ale ciupercii inei;
- s sprijine pe toat suprafaa pe faa inferioar a ciupercii inei i pe partea superioar a tlpii
inei;
- faa interioar a eclisei s nu ajung la inima inei, sprijinirea realizndu-se numai pe umerii
eclisei;
- s suporte sarcini egale cu cele ale inei;
- gurile eclisei s corespund ca poziie i ca diametru cu gurile din in, astfel nct s se
asigure rostul de dilataie prevzut i s se evite solicitarea la ncovoiere a bulonului.
Un alt procedeu de realizare a continuitii inelor de cale ferat este prin sudare cap la cap,
obinndu-se aa-numita cale fr joante. Sudare se execut cu instalaii speciale prin procedeul
electric cu topire intermediar i presiune. Firul de in obinut prin sudarea inelor ntre ele se
numete tronson, iar tronsoanele sunt separate ntre ele prin rosturi de dialtaie. Un tronon de cale
ferat fr joante este alctuit dintr-o zon central care nu suport deplasri din variaii de
temperatur i dou zone laterale, denumite zone de respiraie, care sufer deplasri din variaii de
temperatur.

3.3. Aparatul de cale

Aparatul de cale reprezint ansamblul compus din in, traverse i elemente mecanice, care
asigur trecerea vehiculelor feroviare de pe o linie de cale ferat pe alta.
Cu alte cuvinte, aparatul de cale este o instalaie fix a cii construit pentru ramificarea i
ncruciarea la nivel a liniilor de cale ferat.
Un aparat de cale cuprinde macazul propriu zis, dispozitivul de manevrare barele de
traciune i/sau conexiune care permit manevrarea acelor unui macaz dispozitivul de zvorre,
inele de legtur, inima de ncruciare, aripile i contrainele.
Principalele categorii de aparate de cale sunt traversrile, bretelele i schimbtoarele de
cale.
Traversarea (fig. 5) este o instalaie care servete la traversarea a dou linii ce se
ncrucieaz la acelai nivel i permite trecerea de pe o linie pe alt linie n ambele sensuri.

75

Breteaua (figura 6) este o instalaie care realizeaz legtura ntre dou linii paralele,
asigurnd legtura n toate sensurile.

Schimbtorul de cale este cel mai simplu aparat de cale, care asigur continuitatea firelor de
in i permite trecerea liber a buzei bandajului roii n punctul de intersecie a inelor (fig. 4).
Aceast instalaie este cea mai rspndit n domeniul cilor ferate (de exemplu, la SNCFR, peste
90% din totalul aparatelor de cale sunt de tipul schimbtoarelor de cale). Schimbtorul de cale este
alctuit din:
- macazul sau schimbtorul propriu-zis;
- inima de ncruciare, inele i contrainele;
- inele de legtur ntre macaz i inima de ncruciare.
nceputul schimbtorului se afl n dreptul joantelor care leag contraacele de inele liniei
care duce spre schimbtor i se numete vrful schimbtorului. Sfritul schimbtorului este n
dreptul joantelor care leag piesele inimii de ncruciare de inele liniilor care se ramific din
schimbtor (linia direct i linia abtut).




Figura 5. Traversare
Figura 6. Bretea.
76


Figura 7. Schimbtor de cale simplu





Fig. 8. Schimbtor de cale


77


Figura 9. Schimbtor manual de linii

Macazul (figura 10) este un dispozitiv montat la bifurcarea a dou linii de tren cu ajutorul
cruia vehiculul este ndrumat pe una dintre liniile bifurcaiei. Macazul este alctuit din ace,
contraace, traverse speciale i elemente de asamblare. Acele sunt ine mobile, ascuite la vrf, prin
care se realizeaz devierea materialului rulant de pe o linie pe alta. Ele pot fi drepte sau curbe, cu
articulaie sau flexibile. Captul acului dinspre inele de legtur se numete clciul acului.
Contraacele sunt ine de tipul celor din linie curent, cu profil normal sau parial rabotat (prelucrat
prin achiere), de care se lipesc acele. Aceste piese sunt rezemate pe nite plci metalice denumite
alunectori, care asigur micarea acelor.



Figura 10. Detaliu macaz



78

Figura 11. Dispozitiv de nzvorre macaz


inele de legtur sunt ine normale de tipul celor din cale curent care leag macazul de
inima de ncruciare.
Inima de ncruciare este alctuit din inele de rulare, contrainele, aripile, vrful inimii,
traverse speciale i elemente de asamblare. Cele dou aripi mpreun cu vrful inimii alctuiesc
inima propriu-zis a schimbtorului, denumit inim simpl.



Figura 12. Inim de ncruciare

Viteza de circulaie pe linia direct a aparatelor de cale amplasate pe linie curent sau pe
liniile directe din staii, este viteza maxim de circulaie a liniei, cu excepia traversrilor cu sau fr
jonciune, unde viteza se limiteaz la maxim 100 km/h.


79
3.4. Circuitul de cale

Circuitul de cale este instalaia principal care st la baza instalaiilor de automatizare a
dirijrii circulaiei feroviare.
Elementele circuitului de cale sunt: sector de cale, delimitat la capete prin separarea electric
a inelor aceluiai fir, o instalaie de alimentare i o instalaie de recepie-comand. inele aceleiai
ci sunt separate electric de inele sectoarelor vecine. La un capt al sectorului astfel format se
leag instalaia electric de alimentare, iar la cellalt capt instalaia electric de recepie-comand.
La apariia pe sector a unui tren, curentul primete o cale nou iar nivelul curentului i tensiunii la
bornele instalaiei de recepie-comand se schimb, ceea ce are ca urmare faptul c instalaia de
recepie-comand, prin intermediul unui releu, sesizeaz starea de ocupat sau liber a sectorului de
cale. Aceast informaie este preluat de dispozitive special concepute n acest scop i folosite n
dou alte instalaii: blocul de linie automat (BLA) i centralizarea electrodinamic a staiilor (CED).
Blocul de linie automat (BLA) este o instalaie care constituie un sistem de semnalizare de
linie curent, care permite circulaia a dou sau mai multor trenuri de acelai sens pe aceeai linie,
ntr-un interval cuprins ntre dou staii. Instalaiile de bloc de linie automat (BLA) permit
ocuparea liniei curente de ctre mai multe trenuri care circul n acelai sens de mers pe distana
dintre dou staii vecine, prin secionarea acesteia n poriuni de linie denumite sectoare de bloc de
linie automat, acoperite de semnale luminoase.
Funcionarea blocului automat de linie. Distana dintre dou staii se mparte n mai multe
intervale de lungimi mai mari dect drumul de frnare, de obicei de 1500-2000 m, izolate electric
ntre ele. Aceste distane se fixeaz innd seama de faptul c trenurile nu au o vitez constant, de
lungimile maxime ale garniturilor i de viteza medie de circulaie pe linia respectiv.
Fiecrui sector astfel delimitat, denumit sector de bloc, i se asociaz un circuit de cale. n
punctele de separare a sectoarelor de bloc se monteaz cte un semnal, denumit semnal de bloc.
Semnalele de bloc sunt legate electric la releele de recepie ale circuitelor de cale i totodat sunt
puse n dependen ntre ele prin circuite electrice. Instalaia asigur schimbarea automat a
indicaiilor semnalelor, dup poziia pe care o ocup trenul n parcurs. De exemplu, n faa unui tren
L
1
care se deplaseaz primul dinspre dreapta spre stnga, toate semnalele bloc din faa lui afieaz
culoarea verde. Cnd locomotiva acestui tren atac un interval nou de sector de bloc acoperit de un
semnal, acesta se pune automat pe rou. Semnalul depit de coada trenului rmne pe rou pe
toat durata ct trenul nc se gsete pe intervalul pe care l acoper. Cnd trenul trece de acest
interval, semnalul imediat anterior trenului trece pe foc galben iar semnalul anterior celui galben
trece pe foc verde. Astfel, n permanen n urma trenului, n sens contrar mersului acestuia, se
realizeaz o succesiune de semnale rou, galben i verde iar fiecare semnal de bloc reprezint
prevestitorul celui urmtor
Focul rou al semaforului ordon oprirea, focul galben indic liber cu vitez stabilit i
oprete la semnalul urmtor, care este pe oprire, iar focul verde indic liber cu viteza stabilit cel
puin dou sectoare de bloc n fa care sunt libere.
Cnd linia este liber semnalele dau indicaii permisive. Orice deranjament n circulaie
duce ntotdeauna la indicaii restrictive, indicaia verde ducnd n indicaie galben sau rou. La
unele semnale este prevzut rou de rezerv, amplasat pe un panou special, care se poate aprinde la
defectarea focului rou sau chiar a celorlalte dou, n funcie de tipul instalaiei. Semnalele
luminoase sunt permisive, avnd n lungul catargului un reper de culoare alb, care semnific
posibilitatea depirii semnalului pe rou, cu viteza redus (15km/h), dup o oprire prealabil de
5min pan la ntlnirea semnalului urmtor de bloc.
Blocul automat de linie, prin semnalizarea pe care o realizeaz, permite urmrirea unui tren de ctre
altul, la o distan de dou intervale de bloc. La limita de distan de un sector de bloc, un tren L
2
va
avea n fa foc galben.
n funcie de liniile pe care se monteaz, BLA poate fi:
- pentru cale dubl cu un singur sens de circulaie;
- pentru cale simpl i circulaie n ambele sensuri;
80
pentru cale dubl i circulaie n ambele sensuri.
Pe linie dubl, blocul este specializat, adic este amenajat pentru sensul corespunztor
sensului de mers obinuit al trenurilor pe linia respectiv. Pe liniile simple, semnalele blocului
automat de linie se monteaz pe ambele sensuri de mers. Pe linie simpl, semnalele sensului acordat
pentru circulaie afieaz foc verde, n faa primului tren, iar pe sens contrar toate semnalele
afieaz foc rou.
La BLA cu sens banalizat, simultan cu punerea pe liber a semnalului de ieire la una din
staiile adiacente, toate semnalele din linia curent corespunztoare sensului contrar de circulaie
sunt trecute automat pe oprire. Este blocat i efectuarea parcursurilor de ieire din staia care
urmeaz s primeasc trenul, ctre staia expeditoare. Se realizeaz astfel nzvorre de sens,
orientarea blocului sau propagarea valului de rou.
Blocul de linii automat (BLA) asigura controlul circulaiei trenurilor n linie curent. Trenul,
prin prezena sa n linie, i realizeaz protecia, n comanda automat a indicaiilor semnalelor
luminoase. BLA permite mrirea densitii de circulaie n linie curent, prin realizarea celui mai
mic interval de spaiu la care se urmresc dou trenuri. Acest interval este denumit sector de bloc i
reprezint poriunea de linie curent cuprins ntre dou semnale de bloc consecutive.
Pe liniile cu circulaie n ambele sensuri, semnalele luminoase se amplaseaz pe stnga i pe
dreapta liniei n dreptul acelorai joante izolante, pentru a avea, pe ct posibil, un singur dulap de
bloc cu aparataj pentru dou semnale.
Condiii tehnice minime impuse:
- instalaiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie s permit punerea pe liber a
unui semnal de ieire sau de ramificaie, nainte de eliberarea de ctre tren a sectorului de bloc
de linie automat, respectiv a liniei curente n cazul blocului de linie semiautomat, pe care le
acoper;
- pe liniile cu cale simpl dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe distana dintre dou
staii vecine, dup punerea pe liber a semnalului de ieire dintr-o staie pentru un sens de mers
trebuie s fie exclus posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieire din staia vecin ct i a
semnalelor de trecere din linie curent pentru sensul contrar de mers, acolo unde exist;
- condiiile stabilite anterior trebuie s fie ndeplinite i pe seciile cu cale dubl dotate cu bloc de
linie automat sau semiautomat, pentru circulaia n ambele sensuri pe fiecare linie;
- fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie s treac automat pe oprire la intrarea
trenului pe sectorul pe care l acoper precum i n cazul ntreruperii funcionarii circuitului de
cale ale acestui sector;
- la arderea unui bec de la o indicaie permisiv, semnalul de bloc trebuie s treac automat pe o
indicaie mai restrictiva;
- toate semnalele blocului de linie automat trebuie s fie completate cu instalaii de control
punctual al vitezei trenurilor i autostop
Centralizarea electrodinamic a staiilor (CED). Ramificarea liniilor staiei de cale ferat
din linia curent simpl sau dubl se face cu ajutorul macazurilor. Macazurile pot fi manipulate
manual, cu ajutorul unui dispozitiv aflat chiar n dreptul acestora, manual de la distan prin
transmisii mecanice, sau prin electromecanisme a cror comand se face de la distan. ntre poziia
macazurilor i a semnalelor trebuie s existe o strns dependen, ceea ce se realizeaz n diferite
moduri. Cel mai evoluat sistem de manipulare a macazurilor i semnalelor staiilor este cunoscut
sub denumirea de centralizare electrodinamic, sistem n care toate comenzile se dau pe cale
electric, de la un pupitru de comand. Elementele componente principale ale sistemului de
centralizare electrodinamic sunt: mecanismele electromecanice de acionare a macazurilor,
semnalele luminoase, inclusiv cele prevestitoare i pincipalele de intrare, circuitele de cale, pupitrul
central de comand, sala releelor i cablurile electrice de legtur ntre diferitele instalaii enumerate
anterior. Liniile din staii, inclusiv linia curent pn la semnalele prevestitoare i fiecare macaz,
sunt separate electric ntre ele, iar fiecrui sector astfel delinitat i se asociaz un circuit electric. n
acest fel, pe luminoschema staiei, montat pe pupitrul de comand, se poate urmri starea de liber
81
sau ocupat a fiecrui sector, precum i micarea trenului, care n deplasarea lui ocup i elibereaz
diferitele sectoare ale staiei.
Luminoschema are rolul de a informa asupra strii obiectelor (macazuri, semnale, seciuni
izolate etc.). Ea se monteaz pe un perete special amenajat, astfel nct ntre locul de munc al
impiegatului i luminoschema s fie o distan de aproximativ 3 m. Din punct de vedere
constructiv, luminoschema este compus din mai multe panouri metalice tip dulap, a cror fa este
realizat din elemente tipizate de form ptrat (cuburi), amplasate unul lng altul. Fiecare panou
este alctuit din 520 de cuburi, aezate pe 26 de rnduri orizontale i 20 de rnduri verticale, fixate
cu ajutorul unor supori i liniare.
Cu ajutorul cuburilor care au pe faa exterioar fante luminoase sau gravate se poate realiza
configuraia oricrei staii i s se obin orice indicaie luminoas colorat de control.
Totodat, aceast soluie uureaz mult eventualele modificri ulterioare ale luminoschemei
determinate de schimbarea configuraiei staiei i permite tipizarea montajului uzinal.



Figura 13. Luminoschem secie triaj



Figura 14. Reprezentarea pe luminoschem a unui tren care intr la linia 3 abtut
82


Figura 15. Indicaii date de semnalele de pe luminoschem

Pe luminoschem sunt repetate i semnalele staiei, cu indicarea focului afiat. Circuitele de
comand ale electromecaniselor de antrenare a macazurilor i de afiare a diferitelor focuri (verde,
galben, rou etc.) sunt astfel condiionate ntre ele, i acestea cu cele ale circuitelor de cale care
indic starea de ocupat sau liber a sectoarelor staiilor, nct parcursurile pot fi realizate numai n
cazul cnd acestea sunt libere. De menionat c sistemul de comand este astfel conceput nct un
parcurs se realizeaz prin manipularea concomitent a dou butoane aflate la capetele parcursului.
Toate macazurile sunt acionate concomitent.
Centralizarea-dispecer. Pe liniile de cale ferat echipate cu bloc automat de linie i a cror
staii sunt centralizate electrodinamic, se poate realiza aa numita centralizare dispecer, care const
n centralizarea la un singur pupitru de comand a comenzilor tuturor macazurilor i semnalelor
staiilor de pe o secie de circulaie lung de 100-150 km. Pe luminoschema dispecerului central se
poate urmri poziia fiecrui tren i starea de liber sau ocupat a liniilor din staie.




83
3.5. Staii i triaje de cale ferat

O cale ferat este alctuit din linii curente i staii.
Linia curent este poriunea de linie situat ntre vrfurile ramificaiilor extreme ale dou
staii nvecinate.
Staiile sunt pri ale reelei de cale ferat, prevzute cu construcii speciale, destinate
satisfacerii cerinelor de trafic de mrfuri i cltori, sau necesitilor exploatrii. Acestre construcii
sunt dispuse n lungul liniilor de cale ferat cu scopul de a crea puncte de legtur cu celelalte
sisteme de transport (rutier, naval, aerian, prin conducte) din cadrul sistemului naional de transport.
Staiile de cale ferat se pot clasifica dup mai multe criterii, i anume:
a. dup scopul pe care l servesc:
- staii de cltori, de mrfuri sau mixte, care servesc nevoile de trafic;
- staii de exploatare, care servesc nevoile de ntreinere (triaje, depouri, remize);
b. dup importana lor:
- staii tehnice (ntre dou staii tehnice este cuprins o poriune de linie numit secie de
circulaie pe lungimea creia sunt amplasate mai multe staii intermediare sau halte);
- staii intermediare;
- halte;
- triaje.
n cadrul staiilor de cltori, de mrfuri sau mixte se amenajeaz diferite linii cu anumite
scopuri, funcie de necesitile pe care le servesc.
Cea mai simpl staie de cale ferat este format dintr-o linie direct i o linie abtut
(fig.5).


Figura 16. Staie de cale fereat de mic importan

Lungimea liniei ntre primele joante ale aparatelor de cale de unde ncepe ramificarea liniei
se numete lungime constructiv, iar lungimea liniei ntre ultimile joante ale aparatelor de cale din
care se ramific linia respectiv poart denumirea de lungime real.
Lungimea util a unei linii este poriunea din linia respectiv pe care pot staiona trenurile
fr a stnjeni circulaia pe celelalte linii. Pe liniile prevzute cu semnal de ieire, lungimea util
este cuprins ntre semnalul de ieire i marca de siguran, iar pe liniile fr semnal de ieire,
lungimea util este dat de distana msurat ntre mrcile de siguran (marca de siguran este o
born special care se aaz ntre linii, acolo unde distana dintre axele liniilor convergente este de
minimum 3,50 m).


84


Figura 17. Marca de siguran

n general, o staie de cale ferat intermediar se compune din urmtoarele tipuri de linii
(figura 18):
- linii de primire - expediere a trenurilor de cltori (liniile I i II);
- linii directe (liniile III i IV);
- linii de primire - expediere a trenurilor de marf (liniile V i VI);
- linii de ncrcare - descrcare mrfuri (linia VII);
- linii de evitare (liniile VIII i IX).



Figura 18. Staie de cale ferat intermediar.

Prin convenie, la toate staiile captul dinspre Bucureti este considerat captul de intrare n
staie (captul A), iar cellalt captul de ieire din staie (captul B). Aparatele de cale din captul
A sunt numeraotate cu numere impare, iar cele din captul B cu numere pare.
Distana dintre liniile din staii la care sunt prevzute peroane este de 6,00 m n staiile cu
trafic redus de cltori i de 9,00 m n staiile cu trafic mare de cltori. ntre celelalte linii din staii,
distana este de 5,00 m. n cazul amenajrii peroanelor pentru cltori, diferena de nivel dintre
peron i partea superioar a ciupercii inei trebuie s fie de 150 mm, iar la peroanele de descrcare a
mrfurilor aceast diferen de nivel trebuie s fie de 1 100 mm.
85
n cadrul staiilor de exploatare se amenajeaz triaje, n care se execut compunerea i
descompunerea trenurilor de marf, depouri, care cuprind complexe de linii, cldiri i instalaii
necesare pentru meninerea n bun stare de funcionare a locomotivelor (control, reparaii,
ntreinere, alimentare etc.) i remize, care sunt complexe de linii, cldiri i instalaii, de mai mic
importan dect depourile, amenajate n scopul garrii, ntreinerii i reparrii locomotivelor.
De exemplu, un triaj este alctuit din patru grupe de linii (grupele A; B; C i D), o cocoa
de triere i o cocoa de retriere (figura 19).



Figura 19. Triaj de cale ferat

Trenurile se primesc n grupa A de linii, care se numete grup de primire, dup care
vagoanele sunt mpinse spre cocoaa de triere i sunt repartizate dup cerine i direcii pe liniile
grupei B, numit grup de triere a vagoanelor. Vagoanele de pe o anumit linie sunt trecute apoi
peste cocoaa de retriere i trimise spre grupa de linii C (grup de retriere), unde vagoanele sunt
aranjate n ordinea staiilor de destinaie n sensul de mers al trenului. Vagoanele se leag apoi n
ordinea staiilor de destinaie i se formeaz o garnitur de tren ce se deplaseaz pe o linie a grupei
D (grup de expediere a trenurilor).


3.6. Trecerile la nivel cu liniile de cale ferat

Punctele de intersecie la acelai nivel ale liniilor de cale ferat cu drumuri deschise
circulaiei publice pe care se circul cu mijloace cu traciune mecanic i/sau animal sunt denumite
treceri la nivel. Traversarea liniilor de cale ferat de ctre pietoni, vehicule sau animale se face
numai prin locuri special amenajate i numai cu respectarea normelor i reglementrilor specifice n
vigoare La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
n funcie de modul n care se realizeaz semnalizarea circulaiei feroviare i rutiere,
trecerile la nivel se clasific n :
a. treceri la nivel cu bariere - tip B;
b. treceri la nivel cu instalaii automate de semnalizare rutier cu semibariere - tip BAT;
c. treceri la nivel cu instalaii automate de semnalizare rutier fr semibariere - tip SAT;
d. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR.
Poziia normal a barierelor i semibarierelor la trecerile la nivel este cea n poziie deschis.
La liniile electrificate, se instaleaz pe ambele pri ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de
interzicere Accesul interzis vehiculelor avnd o nlime mai mare de m avnd nscris pe
indicator limitarea de gabarit de nlime. La toate trecerile la nivel cu calea ferat amenajate pentru
circulaia trenurilor cu viteza maxim cuprins ntre 140 i 160 km/h, se asigur nchiderea fiecrui
fir de circulaie rutier; n acest caz instalaia de semnalizare rutier tip BAT are un numr de patru
bariere.


3.7. Indicatoarele de cale i de semnalizare

Indicatoarele de cale i de semnalizare se instaleaz de-a lungul liniilor de cale ferat, att n
linie curent ct i n staii. Indicatoarele de semnalizare se instaleaz, de regul, pe partea dreapt a
sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaia pe fals, se monteaz pe partea stng a
sensului de mers. Indicatoarele de cale specifice semnalelor fixe sau mobile se instaleaz pe aceeai
86
parte a sensului de mers cu semnale asociate. Indicatoarele de cale se monteaz pe partea dreapt a
cii, n sensul de la Bucureti, cu excepia indicatoarelor hectometrice care, pe linia dubl, se
monteaz alternativ, de o parte i de alta a cii.
n punctele de jonciune ale liniilor de cale ferat se instaleaz mrci de siguran (fig. 9).
Marca de siguran se aeaz ntre linii, acolo unde distana ntre axele liniilor convergente este de
cel puin 3,5 m.
n cazul staiilor cu seciuni controlate electric, mrcile de siguran se amplaseaz corelat cu
poziia joantelor izolante. naintea semnalelor prevestitoare, pe linii fr bloc de linie automat, a
haltelor din linie curent, a paletelor galbene de la restriciile de vitez, a semnalelor de avarie a
trecerilor la nivel de pe seciile de circulaie nenzestrate cu bloc de linie automat, se amplaseaz
balize avertizoare.
Pe liniile electrificate se amplaseaz indicatoare specifice liniei de contact.
Pentru recunoatere, la unele semnale se monteaz sau se amplaseaz repere de semnal.
Reperele, balizele i indicatoarele, n afara celor luminoase sunt vopsite pe partea dinspre tren cu
vopsele reflectorizante sau sunt prevzute cu folii reflectorizante.




Figura 20. Puncte de jonciune cu mrci de siguran


3.8. Instalaii feroviare

3.8. 1. Semnale luminoase

n domeniul transportului feroviar, circulaia se efectueaz pe baza indicaiilor semnalelor.
Prin semnal se nelege instalaia sau mijlocul cu ajutorul cruia se transmit sau se primesc
ordine i indicaii de ctre personalul care asigur desfurarea traficului feroviar. n categoria
semnalelor, sunt cuprinse i indicatoarele care, prin inscripia, forma i poziia lor, dau indicaii sau
completeaz indicaiile date de semnale. Semnalele servesc pentru realizarea siguranei circulaiei
trenurilor, organizarea i efectuarea circulaiei trenurilor i a activitii de manevr. Indicaia
87
semnalului este un ordin care trebuie ndeplinit necondiionat, prin toate mijloacele posibile de ctre
personalul care asigur desfurarea traficului feroviar.
n circulaia feroviar este interzis depirea unui semnal care ordon oprirea sau depirea
vitezei ordonate de semnal.
Semnalele luminoase stinse, semafoarele neiluminate, semnalele care dau indicaii ce se
contrazic, dubioase sau cu semnalizare neregulamentar, ordon oprirea. Excepie de la ordinul de a
opri n faa semnalelor stinse sau cu indicaii dubioase fac semnalele prevestitoare de pe seciile
nedotate cu bloc de linie automat
1
i semnalele repetitoare, care indic reducerea vitezei - urmtorul
semnal ordon oprirea, pentru a asigura oprirea la semnalul pe care l preced. n cazul semnalelor
de avarie ale trecerilor la nivel i de la tuneluri - a cror stare normal este stins - dac acestea dau
indicaii de oprire sau dubioase, se iau msuri de reducere a vitezei i oprire a trenurilor nainte de
trecerea la nivel sau tunel.
Pe infrastructura feroviar din Romnia se utilizeaz semnalizarea cu dou trepte de vitez
i semnalizarea cu trepte multiple de vitez, ambele completate, dup caz, cu semnalizarea direciei,
numrului liniei, ieirii pe linia din stnga a cii duble, lipsei distanei de frnare i valoarea vitezei.
Valorile vitezelor stabilite i reduse sunt transmise prin indicaii date de semafoare, semnale
luminoase, indicatoare, precedate dup caz de balize avertizoare. Reglementri specifice cu privire
la semnalizarea utilizat pe infrastructura feroviar din Romnia se stabilesc prin Regulamentul de
semnalizare CFR, care se aprob de autoritatea de stat n transporturile feroviare.

Semnificaia culorilor de baz ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaiei trenurilor i
executarea operaiilor de manevr este urmtoarea :
a. rou - ordon oprirea;
b. galben - permite circulaia trenurilor, ordonnd reducerea vitezei n vederea
opririi la semnalul urmtor sau continuarea mersului n cazul cnd semnalul
urmtor nu indic oprirea;
c. verde - permite circulaia trenurilor cu viteza stabilit;
d. albastru - ordon oprirea micrilor de manevr;
e. alb lunar - permite micrile de manevr sau circulaia trenurilor cu viteza redus
prevzut n reglementrile specifice.
Punctele de secionare, liniile nclecate, traversrile liniilor de cale ferat la acelai nivel,
podurile cu grinzi mobile i jonciunile i ramificaiile din linie curent trebuie s fie acoperite cu
semnale.
Semnalele de circulaie i de manevr trebuie s fie amplasate pe partea dreapt a cii, n
sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei cii acoperite de ele, cu anumite excepii.

Indicaia normal a semnalelor este urmtoarea:
a. pe seciile nenzestrate cu bloc de linie automat indicaia normal a semnalelor luminoase
sau mecanice de intrare, de ieire, de parcurs i de trecere sau de ramificaie ale posturilor de
micare este pe oprire;
b. pe seciile nzestrate cu bloc de linie automat indicaia normal a semnalelor de trecere ale
blocului de linie automat, este permisiv sau pe oprire, n funcie de orientarea blocului de linie
automat, iar a semnalelor de intrare, de ieire, de parcurs i de ramificaie este pe oprire. n cazul n
care instalaia de centralizare electrodinamic a staiei este trecut la regimul de continuitate al
blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieire, de parcurs, la fel ca semnalele

1
Bloc de linie automat (BLA) - instalaie ce permite ocuparea liniei curente de ctre mai multe trenuri care circul n
acelai sens de mers pe distana dintre dou staii vecine, prin secionarea acesteia n poriuni de linie denumite sectoare
de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase. BLA care nu permite expedierea succesiv a mai multor
trenuri la sector de bloc, neavnd semnale intermediare de trecere se numete BLA simplificat; BLA BANALIZAT
- BLA care funcioneaz pe ambele sensuri ale unui fir de circulaie.; BLA SPECIALIZAT - BLA cu care este prevzut
numai sensul normal de circulaie al unei linii duble. Sensul normal de circulaie pe cale dubl la calea ferat romn
este pe linia din dreapta a cii duble.

88
luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie s dea indicaii corespunztoare strii de
liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le acoper;
c. pe seciile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt n mod normal
aprinse, cu excepia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel i de la tunele, care sunt stinse.
n caz de defectare, semnalele luminoase de circulaie i de manevr ce dau o indicaie
permisiv trebuie s treac automat pe oprire.
n caz de rupere a transmisiei, semafoarele i semnalele prevestitoare mecanice trebuie s
treac automat pe oprire, respectiv pe poziia corespunztoare indicaiei de oprire a semnalului de
circulaie cu care sunt n dependen.
Semnalele de ieire sunt semnale care permit accesul trenului n linie curent. Liniile din
staie de la care se expediaz trenuri trebuie s fie prevzute, de regul, cu semnale de ieire; aceste
linii pot fi prevzute i cu semnale de parcurs amplasate naintea semnalului de ieire, n funcie de
configuraia staiei. Semnalele de ieire se amplaseaz naintea mrcii reale de siguran a primului
aparat de cale atacat pe la clci. Semnalele de parcurs se amplaseaz la vrful primului aparat de
cale atacat pe la vrf sau naintea mrcii reale de siguran a primului aparat de cale atacat pe la
clci.
n staiile cu mai multe direcii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieire i de
parcurs trebuie prevzute, dup caz, cu indicatoare luminoase de direcie.

Construcia semnalelor luminoase cu catarg

Semnalele luminoase cu catarg se mpart n mai multe tipuri, clasificate dup panourile cu
uniti luminoase i indicatoarele cu care se nzestreaz fiecare tip de semnal.
La rndul lor, panourile se deosebesc dup numrul de uniti luminoase cu care sunt
construite. Panoul cu o singur unitate luminoas este denumit panou de tip A, cel cu dou uniti
luminoase este denumit panou de tip B, iar cel cu trei uniti luminoase, panou de tip C.


Figura 21. Semnale luminoase cu catarg


Realizarea diferitelor tipuri de semnale se face prin combinarea acestor trei variante de
panouri. Din aceast combinare rezult i denumirea constructiv a semnalului, care se formeaz
din specificarea denumirii variantei de panouri folosite, n ordinea n care acestea sunt montate pe
catarg de sus n jos.
89
Dac semnalul mai este prevzut cu un indicator, indiferent de funcia acestuia (indicator de
direcie, linie, sau lipsa distan de frnare), la denumirea tipului de semnal se adauga la sfrit
cifra I. Dac semnalul are dou indicatoare, se adauga cifra II.

Din punct de vedere constructiv, semnalul cu catarg este alctuit din urmtoarele
componente:
catargul, confecionat din eav de oel;
panoul unitilor luminoase, compus din cutia unitilor luminoase, ecran i vizier
(vizor);
consola superioar de susinere a panoului cu uniti luminoase, fixat cu brara de
catarg;
consola inferioar de susinere a panoului cu uniti luminoase;
cutia transformatoarelor cu 4 sau 6 transformatoare, dup numrul unitilor luminoase
cu care este echipat semnalul;
cutia de jonciune pentru cablu, prin care se face trecerea la transformatoarele de foc;
cutia indicatorului de direcie i cea a indicatorului de linie;
tubul flexibil pentru trecerea cablajului din catarg n cutia unitilor luminoase. Acesta se
poate racorda la catarg fie direct cu un manon
2
filetat, fie cu flane
3
, iar la cutia unitilor
luminoase se poate racorda lateral, cu ajutorul unui cot la 90
o
cu flane;
scara oblic;
plcuele cu inscripii
capacul de acoperire al evii catargului;
fundaia semnalului.

Construcia semnalelor luminoase pitice, de tip CFR

Semnalul luminos pitic este compus din:
cutia cu uniti luminoase realizat din fonta, are un capac n spate. Pe partea
interioar a capacului cutiei se fixeaz cu ajutorul unor uruburi, transformatoarele de foc;
unitile luminoase n numr de 2, care dau indicaii alb lunar pentru manevra permis
i albastru pentru manevra interzis.;
viziera;
fundaia semnalul pitic poate fi orientat numai n plan orizontal, ntruct este fixat
direct n fundaie. Aceasta este turnat astfel nct d semnalului o orientare n sus cu un unghi de
15
o
;
cutia de jonciune pentru cablu.

Construcia semnalelor luminoase montate pe console sau pasarele

Consola este destinat susinerii unui singur semnal luminos. Ea este realizat, dintr-un
stlp armat prefabricat 1, de form adecvat i o platform metalic 2, n consol. Stlpul de beton
are o seciune ptrat, cu latura de 40 cm, avnd la partea superioar suportul 3, pentru fixarea
platformei metalice. De stlp se aeaz scara de acces la platforma 4, alctuit din dou ronsoane.
Echiparea consolei se face cu cuti (cabine), care se monteaz n spaiul rezultat ntre cele dou
gabarite adiacente, n cazul liniilor de cale ferat n aliniament i n curbe cu raz mare, sau
deasupra nivelului superior al gabaritelor, n cazul unor curbe cu raz mic.

2
Manon - Pies n form de inel sau de eav scurt, care servete la mbinarea a dou evi, bare etc.; parte lrgit de la
captul unui tub, care servete la mbinarea acestuia cu un alt tub.
3
Flan - Bordur la captul unei piese, fcnd sau nu corp comun cu piesa, care constituie organul de legtur, de
obicei prin uruburi, cu o alt pies.
90

Figura 22. Consol cu semnal luminos

Pasarela este realizat dintr-o grind metalic, doi stlpi din beton armat i fundaii pentru
susinerea stlpilor din beton. Se utilizeaz dou tipuri de pasarele:
- tipul I cu deschidere maxim de 15 m, care traverseaz trei linii de CF i
- de tip II, cu deschiderea de 20 m, care traverseaz patru linii de CF.
Semnalele luminoase se monteaz n cuti amplasate n spaiul aflat deasupra nivelului
superior al gabaritelor.



Figura 23. Pasarela de demnalizare luminoas




91
Sistemul optic al semnalelor luminoase poate fi realizat n urmtoarele variante de baz:

-Pentru semnale cu catarg tip CFR cu sau fr lentile dispersoare prile principale ale
sistemului optic sunt corpul circular din font cu orificii pentru aerisire acoperite cu sit, lentila
incolor exterioar, lentila dispersoare, lentila interioar, suportul becului i viziera.
Pentru obinerea unui fascicul luminos puternic, care s fie vizibil de la distane ct mai mari,
cu ajutorul unui bec de 12V/20W, se utilizeaz lentile speciale cu trepte pe suprafaa interioar sau
exterioar. Pentru asigurarea vizibilitii indicaiilor semnalului de la o distan de pn la 10 m
(cnd trenul este oprit n fata semnalului), se utilizeaz o lentil dispersoare incolor n trepte
prismatice.
La noile tipuri de semnale (ISAF), att cu catarg ct i pitice, se utilizeaz uniti luminoase
cu un alt sistem optic, mai uoare fiind turnate din aluminiu, care permit reglarea independent a
fiecrei uniti luminoase.
Indicatoare electrice de semnal tip ISAF. Pentru indicarea direciei n care circul trenul,
sau a liniei de la care se permite expedierea trenului, se folosesc indicatoare de semnal cu litere sau
cifre. Indicatoarele de semnal sunt formate dintr-o carcas de protecie metalic, n care sunt
montate pe 7 rnduri orizontale i 5 rnduri verticale 35 de becuri de 12V/6W.

3.8.2. Amplasarea i montarea semnalelor luminoase

Pentru amplasarea semnalelor luminoase din incinta staiei trebuie reinut dimensiunea
lateral a conturului i anume distan de 2200 mm. Aceasta nseamn c semnalele luminoase cu
catarg trebuie s se ncadreze n gabaritul de liber trecere, cu fiecare parte a acestora.
Semnalele de circulaie i de manevr trebuie s fie amplasate pe partea dreapt a cii, n
sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei cii acoperite de ele. Pe liniile de cale ferat
duble cu bloc de linie automat banalizat
4
, pentru circulaia pe firul din stnga al sensului de mers,
se pot monta pe partea stnga a sensului de mers semnalele de trecere ale blocului de linie automat,
prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri i de intrare, cu condiia s nu
poat fi considerate ca aparinnd altor linii sau direcii de mers i s fie amplasate uniform pe
stnga sau pe dreapta, pe intervalele dintre staii. Pe liniile de cale ferat simple, pentru
mbuntirea vizibilitii, unele semnale se pot amplasa pe partea stnga a sensului de mers n
condiiile prevzute n Regulamentul de semnalizare CFR. n toate cazurile, n care semnalele
aferente circulaiei pe linia din stnga a cii duble sunt amplasate pe partea stnga a liniei de cale
ferat, n profil cu ele, pe partea dreapt a liniei duble se va amplasa un reper prevzut n
reglementrile specifice.
Semnalele de intrare i de ramificaie n alt direcie de mers precedate de semnale
prevestitoare trebuie s fie amplasate la cel puin 200 m de vrful aparatului de cale
5
(figura 24)
atacat pe la vrf sau de marc de siguran, atunci cnd aparatul de cale este atacat pe la clci.
naintea semnalelor de intrare, de ramificaie n alt direcie de mers, precum i naintea
semnalelor de trecere, se instaleaz semnale care prevestesc indicaia acestora. Semnalul
prevestitor se amplaseaz la o distan de minim 1000 m fa de semnalul pe care l precede cu
excepia celor care fac i funcia de semnal de trecere al blocului de linie automat. n rampe mai
mari de 10 , dac aezarea semnalelor prevestitoare la aceast distan nu este posibil, se admite
instalarea lor la o distan mai mic, nsa nu mai puin dect lungimea drumului de frnare
corespunztoare vitezei maxime de circulaie admis, plus 100 m.


4
Bloc de linie automat banalizat BLA care funcioneaz pe ambele sensuri ale unui fir de circulaie
5
Aparat de cale - Ansamblul compus din in, traverse i elemente mecanice, care asigur trecerea vehiculelor feroviare
de pe o linie de cale ferat pe alta. Aparatul de cale cuprinde macazul propriu zis, dispozitivul de manevrare barele de
traciune i/sau conexiune dispozitivul de zvorre, inele de legtur, inima de ncruciare, aripile i contrainele.
92


Figura 24. Aparat de cale

Semnalele de ieire se amplaseaz naintea mrcii reale de siguran a primului aparat de cale
atacat pe la clci
semnalele de parcurs se amplaseaz la vrful primului aparat de cale atacat pe la vrf sau
naintea mrcii reale de siguran a primului aparat de cale atacat pe la clci.
semnalele de ieire i de parcurs pot fi retrase fa de marc de siguran, cu o distan
de cel puin 100 m pentru linia direct i 50 m pentru linia abtut, distane denumite drumuri de
alunecare.
Pentru controlul arderii becurilor, la postul de centralizare se prevd relee de supraveghere,
denumite relee de foc, care se conecteaz n serie cu nfurarea primar a transformatorilor de
semnal;


3.8.3. Aparatul de comand combinat tip DOMINO

Aparatul de comand combinat tip DOMINO Este realizat din elemente tipizate de comand
i control cu ajutorul crora este reprodus dispozitivul liniilor i macazurilor. Faa aparatului de
comand conine elemente pentru comanda semnalelor i macazurilor amplasate n punctele
corespunztoare obiectelor comandate, precum i elemente de control privind poziia macazurilor,
semnalelor etc. semnalele de manevr sunt prevzute, de asemenea, fiecare cu cte un buton de
comand fr fixare, de culoare verde, amplasat la baza semnalului, n afara liniei de circulaie.
Semnalele de manevr sunt prevzute fiecare cu cte un buton de comand, de culoare neagr,
amplasat pe linia de circulaie. Semnalele de ieire combinate sunt prevzute fiecare cu cte un
buton pentru comanda parcursurilor de circulaie (la baza semnalului) i cu cte un buton pentru
comanda parcursului de manevr (pe linie). Manevrarea fiecrui macaz se face cu ajutorul a doua
butoane, montate pe o perte i pe alta a macazului respectiv.
Pentru efectuarea unui parcurs se manevreaz mai nti macazurile n poziie corespunztoare
prin apsarea butoanelor respective. Controlul manevrrii corecte a macazului se obine prin
lumina alb care se aprinde ntr-una din celulele de la clciul macazului. Pierderea controlului se
semnalizeaz printr-o lumin roie clipitoare.
Dup manevrarea macazurilor din parcursul comandat, precum i a celor de acoperire, se
apas pe butonul de comand a semnalului dup care, dac toate condiiile de siguran sunt
ndeplinite, semnalul se pune pe liber. Controlul trecerii pe liber a semnalului se obine prin
aprinderea becurilor de la repetitoarele semnalelor.
Anularea parcursului se face automat de ctre tren sau de ctre impiegatul de micare prin
tragerea butonului de semnal.
Pe acest tip de aparat de comand s-au amplasat butoanele necesare deszvorarii artificiale a
seciunilor din parcurs i cele de avarie ale seciunilor izolate ale macazurilor.


93
3.8.4. Instalaii n dependen cu instalaiile de circulaie a trenurilor

1.Instalaii pentru controlul automat al vitezei trenurilor i autostop din cale

Instalaia de tip INDUSI instalaia de autostop tip INDUSI se compune din instalaii mobile
i instalaii fixe.
Principiul de funcionare
Instalaiile mobile sunt montate pe locomotiv i sunt n ntreinerea ramurii T. Aceste
instalaii au un generator care debiteaz trei frecvente: de 500 Hz, 100 Hz i 2000 Hz, care sunt
trimise la trei circuite oscilante n serie, acordate fiecare pe cte o frecven. Bobinele acestor
circuite sunt cu miezuri de ferit i sunt montate ntr-o caset care formeaz inductorul
locomotivei. Inductorul este montat pe locomotiv n partea din dreapta, jos, a sensului de mers. n
stare normal circula un curent constant, de o anumit valoare, de la generator la bobinele
inductorului. n aceast situaie amplificatoarele de impuls menin releele de impuls n poziie
normal atras.
Instalaiile fixe se compun din inductoare de cale care conin un circuit oscilant n derivaie,
care este acordat pe una din frecvenele de 500 Hz, 1 000 Hz sau 2 000 Hz.
Dac inductorul de cale este activ are loc o cretere a impedanei n circuitul oscilant serie de
pe locomotiv i deci o scdere a curentului n circuitul dintre generator i inductor, care este
sesizat de amplificatorul de impuls, iar releul i comut armatura. La trecerea peste un inductor
din cale, activ, pe 1000 Hz pe locomotiv, va aciona releul de impuls 1000 Hz i n interval de 4
secunde mecanicul trebuie s apese un buton de atenie, prin care se confirm prezena mecanicului
la post i perceperea indicaiei semnalului prevestitor care avertizeaz oprirea, sau reducerea vitezei
la semnalul urmtor. n cazul c nu a fost acionat butonul de atenie", instalaia de autostop
produce automat frnarea trenului. Dup apsarea butonului de atenie", n interval de 4 s de la
trecerea peste inductorul de cale activ pe frecvena de 1000 Hz, se aprinde pe pupitrul locomotivei
un bec galben, care indica mecanicului c urmeaz un control al vitezei V
x

ce se face dup un timp
ce depinde de rangul trenului. Astfel, pentru trenurile rapide, controlul se face dup 20 s (trenurile
rapide, accelerate i de persoane, care circul cu 120 km/h sau mai mult pe seciile respective),
pentru trenurile de persoane dup 26 s (trenurile de persoane, cursele de personal i coletrii care
circul cu vitez pn la 100 km/h pe seciile respective) iar pentru trenurile de marf dup 34 s.
Pragul de vitez maxim V
x

ce se controleaz dup timpii artai depinde de felul trenului remorcat
i acesta este urmtorul:
pentru trenuri rapide V
x

= 90 km/h;
pentru trenuri de persoane V
x

= 65 km/h;
pentru trenuri de marf V
x

= 50 km/h.
Rangul trenului este stabilit printr-o manet cu trei poziii, n funcie de trenul ce urmeaz a fi
remorcat. Poziia manetei care fixeaz rangul trenului este indicat pe pupitrul locomotivei prin
dou lumini albastre dup cum urmeaz:
dou lumini albastre pentru trenuri rapide de persoane;
o lumin albastr sus pentru trenuri de persoane;
o lumin albastr jos pentru trenuri de marf.
La trecerea locomotivei peste un inductor activ de 500 Hz se face un control al vitezei V
2

care nu trebuie s depeasc urmtoarele limite:
pentru tren rapid V
2

= 65 km/h ;
pentru tren de persoane V
2

= 50 km/h;
pentru tren de marf V
2

= 40 km/h.
n cazul cnd aceast vitez este depit, instalaia provoac automat frnarea trenului. La
trecerea locomotivei peste un inductor de 2000 Hz, activ, instalaia de autostop de pe locomotiv
comanda automat i imediat frnarea trenului.
94

Figura 25. Diagrama de control a vitezei

2. Descrierea constructiv i funcional a echipamentului de cale

Instalaia fix din cale cuprinde: inductorul de cale, echipamentul pentru semnalul mecanic,
echipamentul pentru semnalul luminos i cablurile de legtur. Inductorul de cale se compune dintr-
un circuit oscilant derivaie" acordat pe frecvena de 500, 1000 sau 2000 Hz. Bobina este
nfurat pe un miez de ferit i mpreuna cu condensatorul sunt amplasate ntr-o carcas turnat,
din silumin i protejat prin impregnri cu bitum sau poliuretan, mpotriva umezelii. Partea
superioar a inductorului de cale este acoperit cu o plac izolanta foarte rezistenta, care nu
influeneaz cuplajul dintre inductorul de calc i cel de pe locomotiv.




Figura 26. Inductor de cale
95



Figura 27. Aparate de cale

3. Amplasarea inductorilor de cale i dependena acestora cu indicaiile semnalelor
aferente
Instalaia fix de autostop se monteaz la semnalele de circulaie de pe liniile de primiri i
expedieri din staii, n linie curent, la semnalele de trecere i la semnalele de parcurs. De asemenea
se monteaz i la indicatoarele permanente pentru acoperirea punctelor de secionare de pe liniile
cu conducere centralizat a circulaiei trenurilor, la paletele galbene de la restriciile de viteza i la
discul galben de la poriunile de linie nchisa.
Nu se vor monta inductori de cale ntre traverse unde sunt canale de transmisii pentru
semnale sau macazuri, traversri de cabluri, conexiuni electrice pe traverse ale circuitelor de cale,
canale de scurgere a apelor, locul de sudur a inelor. De asemenea nu se vor monta inductori de
cale pe poduri, pasaje de nivel, n tuneluri i pe linii nclecate.
Inductoarele de cale se monteaz paralel cu firul cii la distan de 290 mm ntre axul
inductorului i partea interioar a ciupercii inei, i la 35 mm deasupra suprafeei de rulare a inei.
Corectarea nlimii i inclinrii inductorului de cale dup prinderea pe suporturi se face
numai prin strngerea uruburilor de prindere a inductorului pe suporturile din lemn. Nu se admite
reglarea prin slbirea uruburilor. De asemenea nu se admite corectarea cotelor de montaj ale
inductoarelor de cale fixate pe suporturi prin lovire cu ciocanul. Corectarea cotelor se va face
numai prin slbirea piulielor de prindere i fixarea din nou, cu aducerea n gabarit.
nainte de montarea inductoarelor de cale se vor scurtcircuita bornele acestora cu srma de 1
mm pn la darea n exploatare.

3.9. Instalaii dispecer pentru conducerea circulaiei trenurilor

Instalaia dispecer pentru conducerea circulaiei trenurilor trebuie s asigure urmtoarele
funcii de baz:
a. telecontrolul permanent al circulaiei trenurilor i al situaiei pe secia condus, care
implic preluarea i colectarea n postul central ale informaiilor despre poziia i micarea
trenurilor, starea i poziia macazurilor, semnalelor i instalaiilor la trecerile la nivel, ocuparea
seciunilor de macaz, a liniilor din staii i a sectoarelor de bloc de linie automat:
b. telecomanda din postul central a macazurilor i semnalelor din staiile de pe secie, cu
posibilitatea trecerii unor zone de macazuri la comanda local. n vederea executrii manevrelor.
Telecontrolul i telecomanda instalaiilor dispecer cu tehnic de calcul trebuie s realizeze
urmtoarele funciuni:
a. conducerea circulaiei trenurilor asistat de calculator;
96
b. memorarea i prezentarea operativ a unor informaii privind desfurarea circulaiei trenurilor,
funcionarea instalaiilor dispecer, modul de utilizare a unor resurse - vehicule feroviare,
personal, linii i instalaii;
c. schimbul de mesaje ntre operatorii postului central i mecanicii de locomotiv, respectiv
personalul de la posturile locale.

3.9. Instalaiile de semnalizare automat a trecerilor la nivel
Instalaiile de semnalizare automat a trecerilor la nivel cu sau fr semibariere trebuie s
emit semnale optice i acustice, n scopul interzicerii circulaiei rutiere, la intrarea trenului pe
distana de avertizare, pn la eliberarea complet de ctre tren a trecerii la nivel.
Declanarea semnalizrii de interzicere a circulaiei rutiere trebuie s se fac astfel nct s se
asigure timpul necesar eliberrii trecerii la nivel de ctre vehiculele rutiere, nainte de sosirea
trenului n dreptul trecerii la nivel.
Semibarierele trebuie s rmn n poziia nchis, iar semnalizarea optic s funcioneze
pn la eliberarea total de ctre tren a trecerii la nivel.
Semnalele luminoase din staii i din linie curent, care comand circulaia trenurilor peste
trecerile la nivel sunt puse n dependen cu instalaiile de semnalizare automat a trecerilor la nivel.
Instalaiile de semnalizare automat a treceri lor la nivel sunt prevzute cu telecomand i
telecontrol pe pupitrul impiegatului de micare din staia vecin cu trecerea la nivel. Trecerile la
nivel de pe seciile de circulaie echipate cu centralizare dispecer sunt dotate cu instalaii de
semnalizare automat cu sau fr semibariere.

3.10. Instalaii de telecomunicaii

n transportul feroviar din Romnia se utilizeaz un sistem propriu de telecomunicaii care
cuprinde instalaii specifice de telefonie, telegrafie i radiocomunicaii.
Instalaiile de telecomunicaii sunt:
a. instalaii pentru sigurana circulaiei trenurilor i a operaiilor de manevr:
1- instalaii pentru conducerea circulaiei trenurilor;
2- instalaii pentru cererea i obinerea cilor libere;
3- instalaii pentru anunarea circulaiei trenurilor;
4- instalaii pentru avizarea cderilor de stnci;
5- instalaii pentru posturile de manevrare a macazurilor, semnalelor sau barierelor, amplasate
n staie sau n linie curent;
6- instalaii pentru manevr;
7- instalaii pentru dispecerul energetic;
8- instalaii pentru telecomanda i telecontrolul aparatelor de semnalizare centralizare
blocare i instalaii fixe de traciune electric;
9- circuite pentru busola de control a indicaiilor semafoarelor cnd acestea nu se vd de pe
peron din dreptul biroului de micare.
b. instalaii pentru celelalte activiti din transporturile feroviare, care asigur alte comunicaii
dect cele pentru sigurana circulaiei trenurilor i a operaiilor de manevr.
Instalaiile de radiocomunicaii utilizate n transportul feroviar sunt constituite n reele i sunt
utilizate n urmtoarele situaii:
a. conducerea operativ a trenurilor n circulaie;
b. organizarea i desfurarea activitii de manevr;
c. desfurarea altor activiti feroviare sau conexe acestora.
Pentru fiecare tip de activitate sau, dup caz, n cadrul aceleiai activiti, se aloc frecvene
diferite, astfel nct s nu poat exista posibilitatea interferrii diferitelor comunicaii. Instalaiile de
radiocomunicaii pot fi utilizate n dirijarea circulaiei trenurilor dac satisfac normele tehnice
internaionale i dac asigur nregistrarea mesajelor.
97
n caz de distrugeri i deranjamente ale circuitelor de semnalizare centralizare blocare i de
comunicaii, restabilirea lor se face n urmtoarea ordine de urgen:
a. circuitele operatorilor care conduc circulaia pe secie;
b. circuitele blocului de linie;
c. circuitele legturilor locale folosite n circulaia trenurilor, inclusiv ale posturilor de
barier i dispecerului energetic de electrificate:
d. circuitele legturilor cu posturile de manevrare a macazurilor, a semnalelor i a barierelor;
e. circuitele de telecomand i telecontrol semnalizare-centralizare-interblocare i instalaii fixe de
traciune electric.


3.11. Semnalizri specifice activitii feroviare

Conceptul de semnal la CFR - prin semnal de nelege instalaia sau mijlocul prevzut n
regulamentul de semnalizare, cu ajutorul cruia se transmit sau se primesc ordine i indicaii de
ctre personalul care asigura desfurarea circulaiei feroviare. n categoria semnalelor sunt
cuprinse i indicatoarele care, prin inscripia, forma i poziia lor, dau indicaii sau completeaz
indicaii date de semnale.
I.Semnale fixe utilizate pe raza districtului
Dup destinaia lor, semnalele fixe se clasifica astfel:

1)semnale pentru circulaie:

a) semnale de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrrii unui tren n staie ;


Figura 28. Semnale de intrare

- Indicaiile semnalelor de intrare pentru semnalizarea luminoas cu 2 trepte de viteza :
OPRETE fr a depi semnalul ziua i noaptea o lumin roie spre tren ;
LIBER cu vitez stabilit, semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit ziua i
noaptea o lumin verde spre tren ;
LIBER cu vitez stabilit. Atenie, semnalul urmtor ordona oprirea ziua i noaptea
o lumin galben spre tren ;
LIBER cu vitez stabilit. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez redus - Ziua i
noaptea - o unitate luminoas de culoare galben-clipitor, spre tren;
98
LIBER cu vitez redus. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit sau
redus - Ziua i noaptea - o unitate luminoas de culoare verde i o unitate luminoas de culoare
galben, spre tren;
LIBER cu vitez redus. ATENIE! Semnalul urmtor ordona oprirea - Ziua i
noaptea - dou uniti luminoase de culoare galben spre tren.

- Indicaiile semnalelor de intrare pentru semnalizarea luminoas cu TMV :
OPRETE fr a depi semnalul - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare
roie, spre tren;
LIBER cu vitez stabilit. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare verde, spre tren ;
LIBER cu vitez stabilit. ATENIE! semnalul urmtor ordona oprirea - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare galben, spre tren;
LIBER cu vitez stabilit. Semnalul urmtor indica liber cu vitez stabilit.
Semnalul care urmeaz dup semnalul urmtor ordona oprirea. Indicaia apare numai n
staiile situate pe o secie nzestrata cu bloc de linie automat cu patru indicaii - Ziua i noaptea: O
unitate luminoas de culoare verde-clipitor, spre tren;
LIBER cu vitez redus afiat de indicatorul luminos de viteza prin cifrele 2, 3, 6,
8, 9 sau 10. n figur, cifra 6 nseamn 60 km/h. ATENIE! semnalul urmtor ordona oprirea -
Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare galben, spre tren, iar indicatorul luminos de
viteza indica - cu cifre de culoare alb - viteza permis la semnal ;
LIBER cu vitez redus afiat de indicatorul luminos de viteza -prin cifrele 2, 3, 6, 8,
9 sau 10. n figur, cifra 3 nseamn 30 km/h. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez egal sau
mai mare - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare verde spre tren, iar indicatorul luminos
de viteza indica - cu cifre de culoare alb - viteza permis la semnal ;
LIBER cu vitez redus afiat de ctre indicatorul luminos de viteza prin cifrele 3,
6, 8, 9 sau 10. n figur, cifra 6 nseamn 60 km/h. Semnalul urmtor este pe liber cu viteza
prevestit de ctre indicatorul luminos prevestitor de viteza - ntotdeauna mai mic dect cea a
indicatorului de viteza - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare verde clipitor spre tren,
indicatorul luminos de viteza indica viteza la semnal - cu cifre de culoare alb - iar indicatorul
luminos prevestitor de viteza prevestete viteza la semnalul urmtor - cu cifre de culoare
galben;
LIBER cu vitez stabilit. Semnalul urmtor indica liber cu vitez redus indicat prin
cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10 - prevestit de ctre indicatorul luminos prevestitor de vitez. n figur,
cifra 6 nseamn 60 km/h - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare verde clipitor spre tren,
indicatorul luminos de viteza este stins iar indicatorul luminos prevestitor de viteza prevestete
viteza la semnalul urmtor - cu cifre de culoare galben.
La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrrii trenului n staie se face pe
baza indicaiei de chemare. Dac i indicaia de chemare nu funcioneaz, trenul se primete n
staie cu ordin de circulaie.

b) semnale de ieire, pentru permiterea sau interzicerea ieiri unui tren din staie, n linie
curent ;
99


Figura 29. Semnale de ieire

-indicatiile semnalelor de ieire i de ramificaie pentru semnalizarea luminoas cu 2 trepte
de viteza :
- n cazul unei staii situate pe o linie nzestrata cu bloc de linie automat indicaiile
semnalelor luminoase de ieire sau ale semnalelor luminoase de ramificaie sunt aceleai cu ale
semnalelor luminoase de intrare ;
- n cazul unei staii situate pe o linie nenzestrata cu bloc de linie automat indicaiile
semnalelor luminoase de ieire sau ale semnalelor luminoase de ramificaie sunt urmtoarele:
1. rou - OPRETE fr a depi semnalul! ;
2. verde - LIBER cu vitez stabilit ;
3. verde galben - LIBER cu vitez redus.
- semnalele luminoase de ieire, la semnalizarea cu trepte multiple de vitez, pentru staiile
situate pe o secie nzestrata cu bloc de linie automat avnd semnale de bloc intermediare, dau una
din urmtoarele indicaii:
- ieire de la linia direct ctre blocul de linie automat cu trei indicaii, dac semnalul de
ieire de la linia direct nu da acces n abatere:
1. Oprete fr a depi semnalul! - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare roie,
spre tren;
2. Liber cu vitez stabilit. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare verde, spre tren ;
3. Liber cu vitez stabilit. ATENIE! semnalul urmtor ordona oprirea - Ziua i noaptea: O
unitate luminoas de culoare galben, spre tren;
4. Liber cu vitez stabilit. Semnalul urmtor indica liber cu vitez stabilit. Semnalul care
urmeaz dup semnalul urmtor ordona oprirea. Indicaia apare numai dac ieirea se face ctre
blocul de linie automat cu patru indicaii - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare verde
clipitor, spre tren ;
- ieire de la linia direct ctre blocul de linie automat cu trei sau cu patru indicaii dac
semnalul de ieire de la linia direct da acces i n abatere:
1. Oprete fr a depi semnalul - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare roie,
spre tren ;
2. Liber cu vitez stabilit. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare verde, spre tren ;
3. Liber cu vitez stabilit. ATENIE! semnalul urmtor ordona oprirea - Ziua i noaptea: O
unitate luminoas de culoare galben, spre tren;
100
4. Liber cu vitez stabilit. Semnalul urmtor indica liber cu vitez stabilit. Semnalul care
urmeaz dup semnalul urmtor ordona oprirea. Indicaia apare numai dac ieirea se face ctre
blocul de linie automat cu patru indicaii - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare verde
clipitor, spre tren;
- ieire de la linie abtut sau ieire n abatere de la linia direct:
1. Oprete fr a depi semnalul - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare roie,
spre tren ;
2. Liber cu vitez redus afiat de ctre indicatorul luminos de viteza prin cifrele 3, 6, 8, 9
sau 10. n figur, cifra 3 nseamn 30 km/h. Semnalul urmtor este pe liber cu vitez egal sau mai
mare - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare verde spre tren iar indicatorul luminos de
viteza indica - cu cifre de culoare alb - viteza permis la semnal ;
3. Liber cu vitez redus afiat de indicatorul luminos de viteza prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau
10. n figur, cifra 3 nseamn 30 km/h. ATENIE! semnalul urmtor ordona oprirea - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare galben, spre tren iar indicatorul luminos de viteza indica
- cu cifre de culoare alb - viteza permis la semnal.
n cazul unei staii aflat pe o linie nzestrata cu instalaii de bloc de linie automat, pe cale
simpl sau pe cale dubl cu sens banalizat, dac impiegatul de micare constata c toate semnalele
de ieire dintr-un capt al staiei nu se pot comanda pe liber fiind defecte, se trece la circulaia
trenurilor pe baza nelegerii telefonice - cale liber. Trecerea unui tren pe lng un astfel de semnal
de ieire se face pe baza ordinului de circulaie, n care se vor meniona: viteza de cel mult 20
km/h, cu deosebit atenie, pn la semnalul urmtor i condiiile de circulaie pe blocul de linie
automat, conform reglementarilor n vigoare.
Dac staia este prevzut cu semnale de ieire la fiecare linie i dup probe impiegatul de
micare constata c unul sau mai multe semnale de ieire nu se pot comanda pe liber, se trece la
circulaia pe baz de cale liber numai pentru trenurile care se expediaz de la liniile ale cror
semnale de ieire nu se pot comanda pe liber. n acest caz, trecerea unui tren pe lng semnalul
luminos de ieire defect se face pe baza ordinului de circulaie, n care se vor meniona: viteza de
cel mult 20km/h, cu deosebit atenie, peste schimbtoarele de cale la ieire i condiiile de
circulaie pe blocul de linie automat.

c) semnalele de parcurs, pentru permiterea sau, interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zon
n alt zon a staiei - indicaiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleai cu ale semnalelor
luminoase de intrare.


Figura 30. Semnale de parcurs

n cazul defectrii semnalului luminos de parcurs, depirea acestuia este permis pe baza
indicaiei de chemare data de ctre acesta sau dac indicaia de chemare nu poate fi afiat, trenul
101
se expediaz cu ordin de circulaie. Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebit atenie, n condiiile prevzute de reglementrile n vigoare.

d) semnalele de ramificaie, pentru, permiterea, sau interzicerea trecerii unui tren peste o
ramificaie sau jonciune din linie curent, o traversare de linii la acelai nivel, o ncalecare-
desecalecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile (nu este cazul
districtului SCB Medgidia);

e) semnalele de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau
interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat n alt sector de bloc de linie
automat.


Figura 31. Semnale de trecere

semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu patru indicaii dau
urmtoarele indicaii:
- Oprete fr a depi semnalul! - Ziua i noaptea: O unitate luminoas de culoare roie,
spre tren ;
- Liber cu vitez stabilit, primul sector de bloc este liber, al doilea este ocupat - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare galben, spre tren;
- Liber cu vitez stabilit, dou sectoare de bloc sunt libere, al treilea este ocupat - Ziua i
noaptea: O unitate luminoas de culoare verde-clipitor, spre tren;
- Liber cu vitez stabilit, cel puin trei sectoare de bloc sunt libere - Ziua i noaptea: O
unitate luminoas de culoare verde, spre tren.
Dac un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat indica o unitate luminoas de
culoare roie, o indicaie dubioas sau este stins, mecanicul trebuie s opreasc trenul n fata
semnalului, fr s l depeasc. Dac dup oprirea trenului n fata semnalului, mecanicul vede
sau este ncunotinat c sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se interzice s i continue mersul,
pn cnd sectorul de bloc nu se va elibera. Excepii se admit numai dac s-a dispus n alt mod,
prin ordin de circulaie.
Dup oprirea trenului mecanicul ateapt timpul necesar defrnrii i dac n acest timp nu se
schimb indicaia, se convinge c la semnal exista reperul de culoare alb de form
dreptunghiular, dup care conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h pn la semnalul urmtor,
n condiiile prevezute de reglementrile n vigoare. Aceste condiii sunt obligatorii pn la
urmtorul semnal, indiferent de indicaia acestuia.
Dac i urmtorul semnal luminos de trecere indica o unitate luminoas de culoare roie, da o
indicaie dubioas sau este stins, circulaia se face n acelai mod.
102
Dac mecanicul ntlnete un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat, cu o
unitate luminoas de culoare roie, o indicaie dubioas sau stins, va aviza impiegatul de micare
din prima staie prin radiotelefon. Dac nu exista radiotelefon sau nu se poate stabili legtura radio,
mecanicul va face avizare scris n prima staie n care trenul are oprire itinerarica.
n cazul n care mecanicul ntlnete doua sau mai multe semnale luminoase de trecere ale
blocului de linie automat cu o unitate luminoas de culoare roie, o indicaie dubioas sau stinse, va
aviza pe impiegatul de micare din prima staie. Avizarea se va face prin radiotelefon i numai dac
nu exista radiotelefon sau nu se poate stabili legtura radio, mecanicul va opri trenul n prima staie
pentru avizare.
Mecanicul va aviza pe impiegatul de micare numai dac sectorul su sectoarele de bloc de
linie automat acoperite de semnalele de trecere ntlnite cu o unitate luminoas de culoare roie nu
au fost ocupate cu material rulant.
Dac mecanicul a fost ntiinat, prin ordin de circulaie, c blocul de linie automat este scos
din funciune i ca circulaia trenului se va face pe baza nelegerii telefonice - cale liber - nu va
lua n considerare indicaiile date de semnalele de trecere ale blocului de linie automat, care sunt
prevzute cu reper de culoare alb, dac prin ordinul de circulaie nu s-a dispus altfel i va circula
fr s opreasc la aceste semnale. n cazul semnalelor de trecere ale blocului de linie automat care
fac i funcia de semnale de avarie la trecerile la nivel, indicaia de oprire - rou - a acestora v fi
luat n considerare de mecanic care va circula n condiiile prevzute

f) semnalul luminos prevestitor se monteaz naintea semnalelor luminoase de intrare sau
de ramificaie de pe liniile nenzestrate cu bloc de linie automat.


Figura 32. Semnal luminos prevestitor

Semnalul luminos prevestitor se poate monta i naintea semafoarelor de intrare, sau de
ramificaie de pe liniile nenzestrate cu bloc de linie automat. Semnalul luminos prevestitor da
urmtoarele indicaii
LIBER cu vitez stabilit! ATENIE! Semnalul urmtor ordona oprirea - Ziua i
noaptea - o unitate luminoas de culoare galben, spre tren;
LIBER cu vitez stabilit! Semnalul urmtor este pe liber cu vitez redus - Ziua i
noaptea - o unitate luminoas de culoare galben- clipitor, spre tren;
LIBER cu vitez stabilit! Semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit - Ziua i
noaptea - o unitate luminoas de culoare verde, spre tren.
Semnalul luminos prevestitor - de pe secii fr bloc de linie automat - defect, va fi adus la
cunotina mecanicului de locomotiv, prin ordin de circulaie, de ctre impiegatul de micare din
staia expeditoare.
La trecerea pe lng aceste semnale, mecanicul va lua msuri de reducere a vitezei trenului,
astfel nct s poat opri sigur la semnalul urmtor, n cazul n care acesta ordona oprirea.




103
2)Semnale pentru manevr i triere :

a) de manevr, pentru permiterea i interzicerea micrilor de manevr. Indicaiile date de
semnalul luminos de manevr sunt urmtoarele:


Figura 33. Semnale de manevr

OPRETE fr a depi semnalul la manevra! - Ziua i noaptea - o unitate luminoas de
culoare albastr, spre convoiul de manevr ;
Manevra permis dincolo de semnal - Ziua i noaptea - o unitate luminoas de culoare
alb-lunar, spre convoiul de manevr.
b) de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor
n cazul defectrii semnalului de manevr sau a semnalului luminos de triere, se va aviza n
scris mecanicul, prin ordin de circulaie, despre acest lucru, iar micrile de manevr sau de triere
se vor executa pe baza semnalelor date de ageni cu instrumente portative

3) Semnale repetitoare - sunt utilizate pentru repetarea indicaiilor semnalelor de intrare, de ieire,
de ramificaie, de parcurs, de trecere sau de triere, dac nu este asigurat vizibilitatea prevzut a
semnalului pe care l preced.



Figura 34. Semnale repetitoare

Semnalele luminoase repetitoare se pot monta naintea semnalelor luminoase sau a
semafoarelor. Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staii da una dintre urmtoarele
indicaii :
a)Semnalul urmtor este pe oprire - Ziua i noaptea - o band vertical cu lumina alb care
are la captul de sus o band orizontal cu lumina alb, ndreptata spre dreapta sensului de mers;
b) Semnalul urmtor este pe liber cu vitez redus - Ziua i noaptea - o band vertical cu
lumina alb, care are la captul de sus o band oblic cu lumina alb ndreptata n jos spre dreapta
sensului de mers ;
c)Semnalul urmtor este pe liber cu vitez stabilit - Ziua i noaptea - o band vertical cu
lumina alb, care are la captul de sus o band oblic cu lumina alb, ndreptata n sus spre dreapta
sensului de mers.
n cazul defectrii semnalului luminos repetitor, se procedeaz la fel ca la defectarea
semnalului luminos prevestitor, n condiiile prevzute de reglementrile n vigoare.

4) semnale de avarie - sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaia trenurilor la
trecerile la nivel sau prin tuneluri

II. Indicatoare de cale i semnalizare
1. Indicatoarele de direcie i de linie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
104
- indicatoarele de direcie s indice precis, prin litere iluminate alb simplu, direcia de mers a
trenului;
- indicatoarele de linie s indice precis, prin cifre iluminate verde, numrul liniei de pe care
este permis ieirea trenului n linie curent sau linia de pe care se permite micarea
convoiului de manevr;
- tensiunea la becurile indicatoarelor de direcie i de linie s nu depeasc n nici un caz
valoarea nominal prescris pentru becul respectiv.
2. Indicatorul luminos pentru semnalizarea ieirii trenurilor pe linia din stnga a cii duble
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s dea indicaie precis i anume, o dung oblic iluminat alb simplu cu nclinarea prevzut
n Instrucia de semnalizare;
- tensiunea la becuri s nu depeasc n nici un caz valoarea nominal prescrisa pentru becul
respectiv;
- la stingerea indicatorului, semnalul trebuie s treac n mod automat pe oprire.
3. Reperele semnalelor prevestitoare, semnalelor luminoase de intrare, de ieire, de parcurs i
ramificaie, ale semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat care ndeplinesc i
funcia de semnale prevestitoare precum i indicatoarele de viteza sporit n abatere, ateapt, i
numrul liniei, trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie amplasate i s dea indicaii conform instruciei de semnalizare;
- s fie reflectorizante, emailate sau vopsite cu vopsea email i s aib forma, culoarea i
dimensiunile prevzute n anexele la prezena instrucie;
- s fie bine fixate.
4. Dac semnalele luminoase de intrare, de ramificaie, de parcurs, prevestitoare sau
semnalele de avarie de pe linia fals sau de pe linia din stnga a cii duble sunt amplasate pe partea
stng a cii n sensul de mers, n dreptul semnalului luminos respectiv se monteaz pe partea
dreapt a liniei, n sensul de mers, un indicator reflectorizant.



Figura 35. Indicator reflectorizant pentru semnalele luminoase pe partea stng a cii n
sensul de mers

Indicatorul este o plac dreptunghiular de culoare galben, pe care este reprezentat un
triunghi de culoare roie, cu unul din vrfuri orientat spre stnga; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.
Dac pe distana dintre dou staii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe
partea stnga n sensul de mers, acest indicator se monteaz ntre firele cii, n dreptul semnalului
de intrare din sens contrar, pe partea dreapt n sensul de mers, n aa fel nct s fie observat de
mecanic la ieirea pe firul din stnga al cii i indic faptul c pn la staia urmtoare toate
semnalele sunt amplasate pe partea stnga.
o Indicatorul ateapt indic limita dintre o zon a staiei unde manevra se execut pe
baz de semnale luminoase de manevr i o alt zon unde manevra se execut pe baz de semnale
date de ageni cu instrumente portative. Indicatorul este o plac dreptunghiular pe fond galben cu
marginea alb, care are nscrisa pe fata litera A de culoare neagr; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.
105


Figura 36. Indicatorul ateapt

Acest indicator se monteaz la limita celor dou zone de manevr din staie, cu fata pe care
este nscrisa litera A spre zona de manevr unde micrile se execut pe baz de semnale
luminoase.
Depirea de ctre convoiul de manevra a acestui indicator este permis numai pe baza
semnalelor date de ageni cu instrumente portative.
o naintea semnalelor prevestitoare se instaleaz balize avertizoare de form
dreptunghiular de culoare alb, care au una, doua sau trei benzi negre oblice i dau urmtoarele
indicaii :


Atenie!
semnalul prevestitor
este la 300 m
Atenie!
semnalul prevestitor
este la 200 m
Atenie!
semnalul prevestitor
este la 200 m

Figura 37. Balize avertizoare instalate naintea semnalelor prevestitoare

o naintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea poriunilor de linie slbit n
linie curent, se instaleaz balize avertizoare de form dreptunghiular, galbene cu una, doua sau
trei benzi orizontale negre, care dau urmtoarele indicaii:





106

Atenie!
paleta galben
este la 300 m
Atenie!
paleta galben
este la 200 m
Atenie!
paleta galben
este la 200 m

Figura 38. Balize avertizoare instalate naintea paletelor galbene folosite pentru semnalizarea
poriunilor de linie slbit n linie curent

o Pentru recunoatere, semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare i de
ramificaie sunt prevzute la baz cu un reper de semnal. Reperul este format dintr-o plac
dreptunghiular pe care sunt desenate doua triunghiuri negre vrf n vrf, pe fond alb.

Figura 39. Reper de semnal pentru semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare i
de ramificaie

Semnalele luminoase prevestitoare de pe distane ntre staii fr bloc de linie automat sunt
prevzute cu aceleai repere ca i semafoarele prevestitoare.
Pentru recunoaterea semnalelor luminoase de trecere care fac i funcia de semnal
prevestitor, pe distane ntre staii cu bloc de linie automat, n afar de reperul alb de pe stlp, se
monteaz n fata semnalului i o plac dreptunghiular de culoare alb cu chenar negru pe margine,
pe care este desenat un cerc negru cu centrul de culoare neagr.

Figura 40. Reper pentru recunoaterea semnalelor luminoase de trecere care fac i funcia de
semnal prevestitor

o Pentru recunoaterea semnalelor luminoase de intrare, de ieire, de parcurs sau de
ramificaie, se monteaz de-a lungul stlpului semnalelor repere formate dintr-o plac
dreptunghiular de culoare alb cu o band roie la mijlocul ei. Acest reper indic faptul c
107
semnalul luminos respectiv, dac ordona oprirea, nu poate fi depit de tren dect n condiiile
stabilite de reglementrile n vigoare.


Figura 41. Reper pentru recunoaterea semnalelor luminoase de intrare, de ieire, de parcurs
sau de ramificaie

o Pentru recunoaterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, se
monteaz pe stlpul acestor semnale, repere formate dintr-o plac dreptunghiular de culoare alb.
Acest reper arata c semnalul respectiv poate fi depit de ctre tren, dac acesta ordona oprirea, n
condiiile stabilite de reglementrile n vigoare.


Figura 42. Reper pentru recunoaterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie

- Semnalizarea vehiculelor cu i fr motor care se pot scoate de pe linie cu braele
o Noaptea, sau n condiii de vizibilitate redus vehiculele cu sau fr motor, care se pot
scoate de pe linie cu braele, se semnalizeaz cu lumina roie att nainte ct i napoi, n toate
cazurile.
o n afar de aceasta semnalizare, vehiculele fr motor, care se pot scoate de pe linie cu
braele - vagonete de cale, crucioare de msurat calea, carucioare-defectoscop, drezine de mna
etc. - dac nu circula la "cale liber", trebuie s fie acoperite, dup cum urmeaz:
vehiculele ncrcate precum i monoraiurile care transporta sine de cale ferate sau
materiale grele, trebuie s fie acoperite n ambele sensuri, la o distan

de minim 1000 m, att ziua
ct i noaptea, prin ageni de semnalizare nzestrai cu radiotelefon, ceas, extras din mersul
trenurilor, stegule i fluier. Pe timp de noapte i n condiii de vizibilitate redus, n loc de stegule,
se va folosi lanterna;
vehiculele goale trebuie s fie acoperite n ambele sensuri prin ageni de semnalizare
numai dac trec peste poduri mai lungi de 30 m, prin tuneluri sau dac vizibilitatea este sub1000 m.

3.12. Parcursul

Parcursul reprezint traseul destinat unei micri de circulaie sau manevr, pentru care s-a
asigurat o anumit poziie a macazurilor i semnalelor, cu ndeplinirea unor condiii de siguran.
nceputul unui parcurs este considerat n dreptul semnalului care autorizeaz parcursul. Sfritul
unui parcurs este reprezentat, n cazul parcursurilor de intrare circulaie sau manevr, de un punct
situat n incinta staiei, plasat n dreptul primului semnal, situat pe partea dreapt a sensului de
mers, care indica oprirea.
Parcursuri de circulaie pot fi parcursuri de intrare, parcursuri de ieire sau parcursuri de
trecere fr oprire (pasaj).
108
- parcursul de intrare ncepe la semnalul de intrare respectiv i se termin la semnalul de
ieire din cealalt extremitate a staiei, sau la marca de siguran, cnd nu exista semnal de ieire la
linia respectiv ;
- parcursul de ieire ncepe la semnalul de ieire i se termin dup ultimul macaz din staie,
dup care urmeaz linia curent. n lipsa semnalului de ieire, parcursul de ieire ncepe la marca de
siguran a liniei respective ;
- parcursul de trecere fr oprire este format dintr-un parcurs de intrare i un parcurs de
ieire, de acelai sens, de la o anumit linie a staiei.
Parcursuri de manevr au ca nceput semnalul care autorizeaz efectuarea manevrei, iar
ca sfrit de parcurs, este considerat un punct situat n incinta staiei, plasat n dreptul primului
semnal, situat pe partea dreapt a sensului de mers, care indica oprirea.

Incompatibilitatea parcursurilor.
Se numesc parcursuri compatibile (sau absolut compatibile), doua parcursuri care nu au
puncte comune, nici ele, nici prelungirile lor.
Parcursurile care au puncte comune, situate pe suporturile lor sau pe prelungirile acestora, se
numesc parcursuri incompatibile.
Parcursurile incompatibile pot fi :
parcursuri incompatibile de grad 0 (numite i absolut incompatibile sau ostile) dou
parcursuri care au puncte comune, situate pe suporturile lor i care, dac s-ar realiza simultan, ar
duce la producerea de accidente;
parcursuri incompatibile de grad I dou parcursuri care au puncte comune, situate pe
unul din parcursuri i pe prelungirea celuilalt. Ele pot deveni compatibile, n cazul existenei
drumului de alunecare (fizic sau virtual) la semnal;
parcursuri incompatibile de grad II sunt dou parcursuri care au puncte comune, situate
pe prelungirile lor. Pentru a nu micora capacitatea de tranzit a staiei de cale ferat, parcursurile
incompatibile de gradul II sunt considerate parcursuri compatibile.


3.13. Circulaia trenurilor i manevra vehiculelor feroviare. Reguli generale privind
organizarea, conducerea i executarea manevrei vehiculelor feroviare

Manevra este operaia de micare a vehiculelor feroviare pe aceeai linie sau de pe o linie pe
alta. Manevra se execut de ctre personalul operatorilor de transport feroviar sau al altor operatori
economici autorizai n acest scop.Operaiile de manevra se execut de regul, de ctre partidele de
manevr sau de tren.
Manevra trebuie s se execute conform procesului tehnologic stabilit i s asigure securitatea
personalului, sigurana circulaiei, integritatea vehiculelor feroviare, a instalaiilor, liniilor i
construciilor, precum i a bunurilor ncredinate la transport.
Operaiunile de manevr trebuie s fie conduse de un singur agent, denumit conductorul
manevrei, care de regul, este eful de manevr sau eful de tren. n cazul n care conduce personal
manevra, mai poate fi conductor de manevr i urmtorul personal:
a) eful staiei sau IDM
6
- n cazurile excepionale prevzute n prezentul regulament;
b) alt personal instruit i autorizat n acest scop.
Conductorul manevrei, IDM i dup caz operatorul de manevra se informeaz reciproc dac
urmeaz s se manevreze cu vagoane n curs de ncrcare-descrcare, ncrcate cu mrfuri
periculoase, cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depit, ocupate cu oameni sau cu vieti, cu
gabarit depit, precum i cu alte vehicule feroviare care se pot manevra numai cu respectarea unor
condiii speciale.

6
IDM - impiegat de micare Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat s organizeze i s execute
activiti n legtur cu circulaia trenurilor i manevra vehiculelor feroviare ntr-o staie de cale ferat.
109
n cazuri excepionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun n pericol
sigurana circulaiei, n situaia n care trenul nu este deservit de partid de tren sau n staie nu
exista partid de manevr aparinnd operatorului de transport feroviar care asigura remorcarea
trenului, manevra se poate executa numai de ctre conductorul manevrei - IDM su ef staie , al
doilea agent al trenului i mecanic. n acest caz, micrile de manevra se pot executa numai prin
tragere sau mpingere, cu respectarea regulilor generale privind organizarea, conducerea i
executarea manevrei n staia respectiv; modificarea i/sau completarea artrii vagoanelor
trenului se face de ctre conductorul manevrei.
nainte de nceperea manevrei, conductorul manevrei ia legtura personal cu mecanicul
locomotivei, pentru identificare. Conductorul manevrei, dup ce a luat legtura cu mecanicul
locomotivei, aduce planul de manevr la cunotina personalului din partid de manevr i ia
msuri de organizare a lucrului prin repartizarea ctre acetia de sarcini precise n legtur cu:
a) ordinea operaiilor de manevr;
b) slbirea frnelor de mn, scoaterea saboilor de mn i nlturarea eventualelor obstacole
de la roile vagoanelor care urmeaz s fie manevrate;
c) verificarea asigurrii gabaritului de liber trecere;
d) avizarea personalului care lucreaz: la linie, la instalaii, la intervenii sau reparaii la
vagoane, la incarcarea-descarcarea vagoanelor i solicitarea ridicrii discurilor roii care au servit
la asigurarea operaiilor desfurate la aceste linii;
e) asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii n timpul i dup terminarea micrilor de
manevr;
f) manipularea unor macazuri de ctre agenii din partid de manevr;
g) verificarea vagoanelor n vederea constatrii cazurilor de ncrctur deplasat;
h) verificarea prilor i accesoriilor mobile ale vagoanelor (ui, epue, clape, perei, capace)
astfel nct acestea s nu depeasc gabaritul CFR de vagon-de ncrcare i s fie aezate n
supori, nchise i asigurate;
i) verificarea mijloacelor i rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea i protejarea
ncrcturii astfel nct acestea: s fixeze i s asigure ncrctur, s nu atrne i s nu depeasc
gabaritul CFR de vagon-de ncrcare.
Coninutul planului de manevr, precum i orice modificare a acestuia, trebuie s fie
comunicate mecanicului de ctre conductorul manevrei. n cazul n care manevra se execut cu
dou sau mai multe locomotive n convoi, planul de manevra se aduce i la cunotina celorlali
mecanici.
nainte de darea semnalului de ncepere a manevrei, conductorul manevrei trebuie s
comunice personalului care manipuleaz macazurile, liniile la care se va manevra i s verifice
personal sau prin raportri ale personalului din partid de manevr, dac:
a) convoiul sau grupul de vagoane cu care se manevreaz are suficiente frne de mn i
automate n bun stare de funcionare care s asigure procentul de mas frnata n vederea opririi
acestora;
b) macazurile i saboii de deraiere, prevzui cu indicatoare, sunt n poziie corect, iar pe
timp de noapte felinarele sunt iluminate;
c) personalul nsrcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor, este prezent la post;
d) barierele sau semibarierele trecerilor la nivel peste care se va manevra sunt nchise,
respectiv semnalizrile de interzicere rutier sunt declanate, iar la trecerile la nivel semnalizate cu
indicatoare rutiere de prioritate circulaia rutier a fost oprit;
e) personalul care lucreaz la linie, la instalaiile electrice, precum i la linia de contact, a fost
avizat de ctre IDM;
f) semafoarele de ieire ale liniilor pe care se execut manevra i ale liniilor la care manevra
are acces, sunt pe oprire;
g) vehiculele feroviare rmase pe liniile staiei sunt asigurate contra fugirii;
h) s-au ridicat saboii de mn de la roile vehiculelor feroviare care urmeaz s fie
manevrate;
110
i) n staii nzestrate cu instalaii CED
7
i CE
8
, a primit comunicarea executrii parcursului
cerut, de la IDM sau de la agentul care manipuleaz instalaiile;
j) semnalele fixe de manevr, dac exist, dau indicaii permisive;
k) personalul din partid de manevr i cel care manipuleaz macazurile se afla la posturile
stabilite i da semnale corespunztoare, iar mecanicul se afla la postul de conducere al locomotivei.
Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat s le execute
integral, s raporteze despre aceast conductorului manevrei i este rspunztor de neexecutarea
sarcinilor primite.
Semnalul de ncepere a manevrei trebuie dat de ctre conductorul manevrei dup ce acesta
s-a convins c personalul care a primit sarcini premergtoare nceperii manevrei, le-a executat i a
raportat executarea acestora.
Conductorul manevrei se posteaz astfel nct:
a) s poat supraveghea ntreaga zon de manevr;
b) s pstreze legtura cu personalul de manevr, de locomotiv, IDM, operatorul de
manevr, revizori de ace i acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale i comunicri verbale
directe sau prin instalaiile TC
9
;
c) s poat comunica personalului cu care efectueaz manevra i celui care manipuleaz
macazurile la manevra, liniile la care urmeaz s se manevreze.
Mecanicul locomotivei care efectueaz manevra pune locomotiv n micare numai n urma
unui semnal primit din partea conductorului de manevr, transmis direct sau printr-un agent din
partid de manevr sau pe baza comunicrii fcute de conductorul de manevr prin radiotelefon
sau megafon, cu precizarea numrului locomotivei. Prevederi de amnunt privind transmiterea
comunicrilor de executare a manevrei prin radiotelefon sau megafon, se stabilesc n PTE
10
.
n staiile nzestrate cu semnale fixe de manevr, mecanicul trebuie s se conving i de
indicaia permisiv a acestor semnale. n cazul n care indicaiile semnalelor fixe de manevr nu
sunt vizibile de pe locomotiv, mecanicul pune locomotiv n micare numai la semnalul primit din
partea conductorului de manevr transmis direct sau printr-un agent din partid de manevr sau
numai pe baza comunicrii fcute de conductorul de manevr prin radiotelefon sau prin megafon,
cu precizarea numrului locomotivei.
Mecanicul ia msuri de oprire a manevrei dac nu primete semnale corespunztoare din
partea agenilor care manipuleaz macazurile la manevr sau dac semnalele fixe de manevr dau
indicaii de oprire.
Dup terminarea manevrei vehiculele feroviare cu care s-a manevrat trebuie s fie oprite
intre mrcile de siguran ale liniilor i asigurate contra fugirii.
La liniile de ncrcare-descrcare dup terminarea manevrei, vagoanele se acoper cu discuri
roii, de ctre personalul care a executat manevra, n ambele capete ale liniei, cu excepia liniilor
prevzute cu opritor fix la care acoperirea se face numai n partea opus opritorului fix.
Executarea manevrei pe linia direct a staiei sau cu traversarea ei, precum i executarea
manevrei peste aparatele de cale extreme din staiile neinzestrate cu instalaii CED sau CE, este
admis numai cu ncuviinarea verbal a IDM dispozitor data personal conductorului de manevr,

7
CED - Instalaii de centralizare electrodinamic - ansamblul de echipamente electrice i electronice cu care IDM, prin
intermediul unui pupitru sinoptic, comand i controleaz n condiii de siguran realizarea parcursurilor i punerea pe
liber a semnalelor luminoase de circulaie sau de manevr.
8
CE - Instalaii de centralizare electronic - ansamblu de echipamente electrice, electronice i de tehnic de calcul cu
care IDM, prin intermediul unei interfee i a altor componente specifice, comand i controleaz n condiii de
siguran realizarea parcursurilor i punerea pe liber a semnalelor luminoase de circulaie sau de manevr.
9
TC telecomunicaii - Denumire generic dat mijloacelor telegraf, telefon, radio.
10
PTE Planul Tehnic de Exploatare stabilete modul de aplicare a unor prevederi din reglementrile specifice,
determinat de specificul de lucru al fiecrei staii de cale ferat, n funcie de modul de organizare a activitii, dotarea
tehnic, sistemul de circulaie i modul de lucru.PTE conine prevederi de amnunt specifice activitii fiecrei staii,
referitoare la aplicarea reglementrilor specifice obligatorii privind desfurarea operaiunilor de transport feroviar.
Prin denumirea de staie se nelege i halta de micare.
111
pentru fiecare caz n parte, prin instalaiile TC din dotare sau transmis prin revizorul de ace sau
acar.
n staiile nzestrate cu instalaii CED sau CE, depirea aparatelor de cale extreme ale staiei
se face pe baza indicaiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevr.
Micrile de manevr peste aparatele de cale extreme ale staiei se efectueaz, de regul, prin
tragere cu locomotiva aezat spre linia curent. n cazul executrii manevrei prin mpingere peste
aparatele de cale extreme spre linia curent, vehiculele feroviare se leag ntre ele i la locomotiv,
semiacuplarile de aer se cupleaz pe toat lungimea trenului, iar conducta general de aer se leag
la sursa de aer a locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staiei spre linia curent
este permis pn la limita incintei staiei.
Depirea limitei incintei staiei de ctre convoiul de manevr sau numai de ctre
locomotiva, este admis pe baza dispoziiei scrise a operatorului de circulaie, care stabilete or
pn la care este permis manevra cu depirea limitei incintei staiei i pe baza caii libere obinute
de ctre IDM dispozitor
11
al staiei n care se execut manevra, de la IDM dispozitor din staia
vecin, utiliznd formulele de cale liber 1 i 10 adaptat acestui caz.
Pe seciile de circulaie nzestrate cu BLA n funciune, depirea limitei incintei staiei la
manevra este admis fr a se trece peste limita primului sector de bloc, n urmtoarele condiii
ndeplinite cumulativ:
a) pe baza dispoziiei scrise a operatorului de circulaie data impiegailor de micare din
staiile care delimiteaz linia curent pe care se execut manevra;
b) numai dup eliberarea primului sector de bloc de ctre ultimul tren expediat.
n aceast situaie, dup transmiterea dispoziiei operatorului de circulaie, nu se vor expedia
trenuri pe linia curent pe care urmeaz s se execute manevra.
n cazul depirii limitei incintei staiei la manevra, mecanicul trebuie avizat prin ordin de
circulaie, n care se menioneaz or pn la care este permis depirea limitei incintei staiei.
Liniile din staii se mpart n zone de manevr, n funcie de situaia local. n fiecare zon,
manevra se execut numai cu o singur locomotiv.
Delimitarea zonelor de manevr, condiiile n care se pot executa simultan manevre n
aceeai zon de manevr, precum i cele privind trecerea unei locomotive dintr-o zon de manevr
n alta, se stabilesc n Planul Tehnic de Execuie.
n staiile nzestrate cu instalaii CED sau CE se admit micri de manevr cu locomotiva
izolat, cu vagon de serviciu, cu vagon pot sau de bagaje fr conductor i partida de manevr,
pe baza indicaiilor permisive ale semnalelor luminoase i a comunicrilor prin radiotelefon dintre
IDM i mecanic.
Depirea la manevra a semnalelor luminoase a cror indicaie ordona oprirea, cu indicaie
dubioas sau stinse, precum i a semnalelor luminoase de manevr cu lumin albastr se admite
numai n cazul n care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevr centralizate electrodinamic sau electronic;
b) sunt defecte, scoase temporar din funciune sau nu se pot manipula;
c) se face manevra unghiulara i nu se consuma integral parcursul executat iniial.
n aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din ordinul IDM
dispozitor, ntocmete i nmneaz mecanicului ordin de circulaie, n care menioneaz:
a) semnalele care pot fi depite n aceast situaie;
b) intervalul de timp n care se poate executa manevra n aceste condiii.
IDM dispozitor aduce la cunotina conductorului manevrei, verbal, coninutul ordinului de
circulaie.
n cazul n care, nainte de expirarea valabilitaii ordinului de circulaie emis , apare
necesitatea opririi manevrei n vederea primirii-expedierii unui tren sau executrii unei micri de

11
IDM dispozitor Impiegat de micare ce are dreptul s manipuleze instalaiile de sigurana circulaiei, s cear i s
obin cale liber, s dispun executarea tuturor operaiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor,
executarea manevrei i utilizarea mijloacelor pe care le are la dispoziie, precum i alte operaii de exploatare.
112
manevr cu o alt locomotiv n aceeai zon, ordinul de circulaie se retrage de la mecanic de
ctre conductorul manevrei din ordinul IDM i i pierde valabilitatea. Conductorul manevrei
retrage i oprete manevra, retrage ordinul de circulaie de la mecanic i l pred IDM dispozitor
sau unui agent din subordinea acestuia, care raporteaz aceasta ctre IDM dispozitor.
Semnalele optice i acustice pentru efectuarea manevrei se dau de ctre conductorul
manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere de ctre personalul din partid de
manevr, astfel nct personalul de locomotiv s le perceap n mod nendoielnic, chiar dac este
dotat cu radiotelefon.
Personalul de manevr poate da semnale i din proprie iniiativ, n scopul evitrii unui
accident sau eveniment feroviar precum i pentru evitarea unui accident de munc sau evitarea
accidentarii oricrei persoane.

3.13.1 Manevra cu locomotiv

Manevra cu locomotiva se face prin tragere, mpingere, mbrncire sau triere pe plan nclinat
sau cocoaa de triere.
Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii
pentru orice vehicul feroviar motor care efectueaz manevra pe liniile infrastructurii feroviare
publice sau private.
Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Pentru executarea manevrei n condiii de siguran, conductorul manevrei este obligat s
trimit un agent din partid de manevr cu instrumente portative de semnalizare, naintea
convoiului de manevr, la o distan suficient, pentru a observa dac nu sunt oameni sau obstacole
pe linie, n cazurile n care:
a) locomotiva mpinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurat;
b) locomotiva mpinge vagoane pe o linie cu peroane pentru cltori;
c) se manevreaz pe liniile de ncrcare-descrcare;
d) se manevreaz cu locomotiva intercalat;
e) se manevreaz peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate
- tip IR -;
f) se manevreaz prin mpingere pe liniile cu opritori fici, cu saboi de deraiere, sau pe liniile
afectate reparaiilor la vagoane, precum i pe liniile grupelor tehnice de pregtire a trenurilor de
cltori.
n cazul n care se manevreaz prin mpingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de
pregtire a trenurilor de cltori, iar convoiul de manevr este compus numai din vagoane de
cltori, agentul din partid de manevr care primete sarcini pentru a supraveghea dac nu sunt
oameni sau obstacole pe linie, se posteaz la ua primului vagon din convoi, n sensul mpingerii.
Se interzice manevr prin mpingere a automotoarelor i a remorcilor de automotor mpreun
cu alte vehicule feroviare care se afla n faa acestora. Se interzice manevr prin tragere a
automotoarelor i a remorcilor de automotor, n cazul n care de acestea sunt legate alte vehicule.
Vagoanele de cltori se manevreaz numai legate ntre ele i cu uile nchise; n cazul n
care pentru efectuarea manevrei este necesar deschiderea anumitor ui, n vederea asigurrii
securitii personalului care execut manevra, modul de efectuare a manevrei vagoanelor cu uile
deschise se stabilete n Planul Tehnic de Execuie.
Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de cltori i marfa n staiile n care liniile au
raza curbei mai mic de 150 m , se stabilete n Planul Tehnic de Execuie.
La mpingerea garniturilor trenurilor de cltori pe liniile nfundate, prevzute cu peron i
opritor fix, se folosete de regul dispozitivul suplimentar de frnare; prevederi de amnunt privind
modul de lucru n aceste cazuri se stabilesc n Planul Tehnic de Execuie.
Vagoanele ocupate cu cltori, vagoanele pot, vagoanele de bagaje, precum i vagoanele cu
nsoitori, se manevreaz numai dup ce au fost ntiinate persoanele aflate n acesteora
113
Manevra vagoanelor ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibile se face
numai prin tragere i mpingere cu viteza de cel mult 10 km/h i cu respectarea urmtoarelor
msuri suplimentare:
a) ntre locomotiva i vagoanele cu care se manevreaz s existe un grup de vagoane de
siguran avnd cel puin 4 osii, goale sau ncrcate cu mrfuri care nu se pot deplasa longitudinal,
altele dect cele din categoriile mrfurilor periculoase;
b) conductorul manevrei s avizeze n scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei
i verbal partid de manevr ca se manevreaz cu vagoane ncrcate cu mrfuri periculoase din
categoria explozibile, menionnd c acestea au frnele automate i de mna izolate;
c) IDM s avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaie, c se manevreaz cu vagoane
ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibile, menionndu-se ca acestea au frnele
automate i de mna izolate;
d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
e) dup terminarea manevrei, aceste vagoane s fie garate pe linii special destinate, s fie
legate ntre ele i asigurate cu saboi de mn, acoperite cu discuri roii i prin manipularea i
eclisarea macazurilor cu acces spre alt linie.
Liniile i condiiile de introducere, depozitare i scoatere a acestor vagoane se stabilesc n
PTE.
Manevra vagoanelor ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria radioactive se
efectueaz cu respectarea reglementarilor aprobate pentru fiecare transport n parte.
Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria incendiabile trebuie ferite de
orice contact cu surse generatoare de incendii.
Vagoanele etichetate cu eticheta pericol se manevreaz cu atenie, conductorul manevrei
aviznd verbal pe mecanic i pe agenii din partid de manevr de existena acestor vagoane.
Manevra vagoanelor cu ncrctura aezat numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se
execut cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere i mpingere fr a se depi aparatele de
cale extreme ale staiei, iar mecanicul va fi ncunotinat despre aceasta prin ordin de circulaie.
n staiile cu linii electrificate, vagoanele cu mrfuri pulverulente se ncarc/descarca i pot
staiona numai pe liniile stabilite n Planul Tehnic de Execuie, astfel nct s nu afecteze linia de
contact.
n cazuri excepionale - defectri de vagoane, ntreruperi de circulaie, calamiti naturale
sau alte asemenea cazuri - cnd aceste vagoane nu se pot ncrca/descarca dect n apropierea sau
sub linia de contact, IDM avizeaz operatorul de circulaie i dispecerul energetic feroviar pentru
programarea unei revizii suplimentare a liniei de contact n zona respectiv, imediat dup
ncrcarea sau descrcarea vagoanelor, n vederea currii izolatorilor de eventualele impuriti
Vagoanele transpuse se manevreaz numai prin tragere i mpingere, legate ntre ele i de
locomotiv.
Verificarea cuplrii corecte i zvorrea cuplelor automate la toate vagoanele din grupurile
respective se face astfel:
a) dup cuplarea vagoanelor manevrate, se trage ntregul grup pe distan de aproximativ 1
m; un agent stabilit de conductorul manevrei verifica i confirm acestuia de la locul cuplrii,
legarea vagoanelor i nzvorrea cuplelor automate, dup care dezleag locomotiv;
b) cuplarea vagoanelor aflate n micare cu cele n staionare se face cu viteza de cel mult 5
km/h; n cazul vagoanelor echipate cu cupla automat, viteza de cuplare trebuie s fie cuprins
ntre 3 i 5 km/h.
La manevr prin mbrncire trebuie ndeplinite urmtoarele condiii:
a) s fie asigurat vizibilitatea pe poriunea liniei unde se face manevra;
b) vagoanele s fie legate ntre ele i s li se asigure oprirea cu frne de mn sau saboi de
mn, n spaiul rezervat manevrei;
c) pe linii prevzute cu saboi de deraiere trebuie s existe un grup de vagoane asigurat contra
fugirii cu frne de mn sau cu saboi de mn, iar oprirea vagoanelor mbrncite trebuie s fie
asigurat cu frne de mna manipulate de ageni.
114
Se interzice mbrncirea vagoanelor n urmtoarele cazuri:
a) peste treceri la nivel, cu excepia celor de tip B sau BAT nchise;
b) peste placi turnante;
c) peste bascule pod;
d) cnd sunt ocupate cu oameni sau vieti;
e) cnd sunt ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibile, cu clor lichid sau
gaze lichefiate.
n staiile n care nu sunt ndeplinite condiiile de executare a manevrei prin mbrncire,
manevra se execut numai prin tragere i mpingere.
n staiile cu platform n declivitate mai mare de 15 sau cu pant de la macaz spre linia
curent mai mare de 15 n sensul manevrei, manevra se execut cu locomotiva aezat nspre
panta.
Se interzice manevr prin mbrncire, precum i trecerea peste cocoaa sau plan nclinat fr
a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevreaz, a urmtoarelor vehicule feroviare:
a) ocupate cu oameni, inclusiv a vagoanelor cu nsoitori;
b) ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibile;
c) ncrcate cu clor lichid, gaze lichefiate sau gazolin;
d) cu masa total pe vagon egal sau mai mare de 100 t;
e) cu gabarit depit;
f) transpuse;
g) marcate sau etichetate cu eticheta Se interzice trierea prin mbrncire, sau pe plan nclinat
fr a fi legate de un vehicul motor. Nu trebuie s tamponeze i nici s fie tamponat;
h) boghiuri legate ntre ele prin ncrctur sau bare de prelungire cu sau fr ncrctur.
Se admite manevr prin mbrncire, triere pe cocoaa sau pe plan nclinat, numai cu agent
(ageni) la frna, pentru urmtoarele vehicule feroviare:
a) locomotive i automotoare care nu sunt n aciune;
b) vagoane de cltori pe 4 osii, vagoane de marf cu saboi dubli i vagoane macara;
c) vagoane ncrcate cu butelii de aragaz sau cu tuburi de oxigen umplute;
d) vagoane amenajate cu diverse instalaii speciale: vagoane dinamometrice, de msurat
calea, uzine electrice, sanitare, pentru transportul petelui viu;
e) vagoane ncrcate cu vieti;
f) vagoane etichetate cu eticheta Se vor lua msuri speciale pentru manevrare i protejare;
g) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, dac staia nu este nzestrat cu instalaii de frn
de cale.
Pentru cazurile prevzute la lit. a), lit b), lit. c), lit. d), lit. e), i lit. f) este interzis reducerea
vitezei sau oprirea cu saboi de mn sau cu frne de cale.
Pentru cazul prevzut la lit. g) este interzis reducerea vitezei sau oprirea cu saboi de mn.
Se admite manevr prin mbrncire, triere pe cocoaa sau pe plan nclinat i oprirea cu saboi
de mn sau frne de cale, fr s tamponeze i fr s fie tamponate, a urmtoarelor vehicule
feroviare:
a) ncrcate cu containere de mare capacitate sau cu grinzi prefabricate n vagoane amenajate
pentru asemenea transporturi;
b) ncrcate cu obiecte cu masa indivizibila mai mare de 20 t sau a cror ncrctura risca s
se deplaseze cnd cuplarea nu se face cu vitez redus;
c) vagoane etichetate cu eticheta A se manevra cu precauie;
d) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, numai dac staia este nzestrat cu instalaii de
frn de cale; numrul maxim de osii i tonajul brut maxim ale grupului de vagoane se stabilesc n
funcie de parametrii instalaiei de frne de cale.
Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaa sau pe plan nclinat, numrul maxim
de osii, precum i tonajul brut maxim ale unui grup de vagoane ce se poate manevra prin triere, se
stabilesc n PTE.

115
3.13.2. Manevra n linie curent

Manevra n linie curent se execut de operatorul de transport feroviar sau operatorul de
manevr feroviara, cu personal de specialitate propriu, n condiiile prevzute n certificatul de
siguran sau n certificatul de operare pentru manevra, cu respectarea reglementarilor specifice n
vigoare.
n linie curent i pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curent, manevra se
execut din ordinul IDM dispozitor, care ndruma trenul su convoiul de manevr, cu respectarea
msurilor de siguran privind executarea manevrei, precum i a urmtoarelor msuri suplimentare:
a) manevra se execut prin tragere sau mpingere, numai cu vagoanele legate ntre ele i la
locomotiv, precum i la conduct de aer al locomotivei;
b) lsarea vehiculelor feroviare n linie curent, fr locomotiva, este admis numai pe
poriuni de linie cu declivitate maxim de 3 marcate pe teren, avnd lungimi mai mari sau egale
cu lungimea convoiului de vehicule feroviare i numai dup asigurarea lor contra fugirii.
Ieirea n linie curent a convoiului de manevr sau numai a locomotivei care manevreaz, de
pe liniile deservite de un post de macazuri n linie curent sau de un post ajuttor de micare, este
admis pe baza dispoziiei scrise a IDM dispozitor din staia de care aparine postul i numai dup
ce acesta a obinut aprobarea scris a operatorului de circulaie i calea liber de la staia vecin.
n acest caz, agentul care deservete postul va nmna mecanicului ordin de circulaie, n
care va meniona c poate manevra n linie curent, precum i condiiile n care se execut
manevra.
nainte de ieirea n linie curent a unui tren sau convoi de manevr dintr-o halt comercial,
de pe liniile deservite de un post de macazuri n linie curent sau de un post ajuttor de micare,
mecanicul ia la cunotin de compunerea i frnarea trenului sau convoiului de manevr, din foaia
de parcurs care se completeaz de ctre conductorul manevrei.
Prevederi de amnunt, privind manevra vehiculelor feroviare n linie curent, se stabilesc n
PTE al staiei de care aparine halta comercial, postul de macazuri n linie curent sau postul
ajuttor de micare.


3.13.3. ntrebuinarea frnelor i a saboilor de mn la manevr

La manevra, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigur cu frne de mn, saboi de mn,
frana automat, frna de cale, frana locomotivei precum i prin frnare mixt.
n cazul n care se folosete frnarea automat sau mixt, conductorul manevrei trebuie s
verifice funcionarea frnelor automate ale vagoanelor cu care se realizeaz procentul de mas
frnata automat.
Starea corespunztoare de funcionare a frnelor de mna se verific de ctre personalul
nsrcinat cu manipularea lor, nainte de nceperea manevrei, respectiv nainte de mpingerea
convoiului de manevr la triere.
Tonajul brut maxim cu care se execut manevra i procentul de mas frnata care trebuie
asigurat se stabilesc n Planul Tehnic de Execuie..
Utilizarea saboilor de mn la manevra trebuie s se fac cu respectarea urmtoarelor reguli:
a) nainte de darea n folosin, saboii de mna se verific cu ablonul corespunztor tipului
de in i se inscripioneaz conform prevederilor stabilite n Planul Tehnic de Execuie.;
b) saboii de mna se aeaz pe ina la o distan variabil fa de punctul la care vagoanele
trebuie oprite, n raport cu viteza, masa vagonului i starea timpului, astfel nct s nu se produc
tamponarea violenta a vagoanelor;
c) pe liniile n curb, saboii de mna trebuie aezai, de regul, pe linia din interiorul curbei;
d) dup aezarea saboilor de mn pe ina trebuie s se verifice lipirea aripioarei de partea
interioar a ciupercii inei precum i lipirea limbii sabotului de ciuperc inei;
116
e) se interzice aezarea saboilor de mn pe macazuri i ntre macazurile din aceeai zon, pe
inimi de ncruciare, joante izolante sau de racordare, treceri la nivel, bascule pod i canale
deschise;
f) se interzice aezarea saboilor de mna n cazurile n care ciuperca inei este necurata,
prezint bavuri sau praguri verticale, care conduc la nepenirea sabotului, precum i pe liniile din
zonele cu eclise cornier.
Se interzice utilizarea saboilor de mna care nu corespund tipului de in sau care au unul
din urmtoarele defecte:
a) plcut de sprijin lipsa;
b) corpul slbit din nituri, crpat, deformat sau rupt;
c) limba rupt sau slbit din nituri;
d) talp ncovoiat, strmb, ndoit sau rupt;
e) mnerul strmb, rupt sau lipsa.
Liniile din staie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevra cu saboi de mn, se
stabilesc n PTE.
Subunitile de ntreinere a cii stabilesc tipul de sabot de mna corespunztor liniilor din
staie pe care pot fi oprite vagoanele la manevra; liniile i tipul de sabot astfel stabilite se
mentioneza n PTE.
Dup terminarea manevrei, saboii de mna care nu sunt folosii pentru asigurarea
vagoanelor se aduc i se aeaz de ctre agenii care i-au utilizat, pe rastele sau pe supori.
Modul de utilizare, locul de pstrare, evident i paz saboilor de mna se stabilete n
Planul Tehnic de Execuie.


3.13.4. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Vehiculele feroviare cu care nu se manevreaz trebuie garate intre mrcile de siguran ale
liniei de garare, cu uile nchise, fiind legate ntre ele i asigurate contra fugirii, prin strngerea
frnelor de mn i cu saboi de mna aezai la roile extreme ale primului i ultimului vagon din
grup.
Vagoanele aflate la ncrcare-descrcare se asigura contra fugirii prin strngerea tuturor
frnelor de mna n bun stare de funcionare i cu saboi de mna aezai la roile osiilor extreme
ale primului i ultimului vagon de pe linia respectiv.
n cazul n care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la ncrcare-descrcare nu sunt
nzestrate cu suficiente frne de mna n stare de funcionare i sunt dispersate la mai multe
fronturi, iar linia respectiv se afla n declivitate, asigurarea meninerii pe loc a acestora se face
prin strngerea frnelor de mna existente i suplimentar cu saboi de mna aezai la prima roat
dinspre panta, separat pentru fiecare grup de vagoane. n acest caz la efectuarea manevrei,
conductorul manevrei este avizat prin planul de manevr asupra modului de asigurare
suplimentar a vagoanelor contra fugirii cu saboi de mn.
Asigurarea trenurilor i a grupurilor de vagoane se face nainte de dezlegarea locomotivei,
astfel:
a) cnd staioneaz pe linii cu declivitate pn la 2 inclusiv, prin strngerea numrului de
frne de mna necesare meninerii pe loc;
b) cnd staioneaz pe linii cu declivitate peste 2 , prin strngerea numrului de frne de
mna necesare meninerii pe loc i cu saboi de mna aezai la roile osiilor extreme ale ultimului
vagon n captul spre pant;
c) cnd staioneaz pe linii prevzute cu saboi de deraiere, prin strngerea frnelor de mna
necesare meninerii pe loc i cu saboi de mna aezai la roile osiilor extreme ale ultimului vagon
n captul spre sabotul de deraiere.
n toate cazurile de vnt puternic se iau msuri suplimentare de asigurare a vehiculelor
feroviare, prevzute n Planul Tehnic de Execuie.
117
Vagoanele aflate n staionare pe liniile grupei de triere, trebuie s fie asigurate n captul
opus cocoaei de triere, prin strngerea frnelor de mn, iar n lipsa acestora cu saboi de mna
aezai la roile osiilor extreme ale ultimului vagon n captul opus cocoaei, conform prevederilor
din Planul Tehnic de Execuie..
La manevra vagoanelor, scoaterea saboilor de mna se face numai dup legarea
locomotivei, iar frnele de mna se slbesc nainte de punerea convoiului de manevr n micare.
Verificarea funcionarii frnelor de mn, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie s
fie fcut de ctre agentul stabilit de conductorul manevrei, nainte de dezlegarea locomotivei,
dup manipularea dispozitivului de descrcare a aerului din instalaia de frn automat a
vagonului.
Descrcarea aerului din instalaia de frn a vagoanelor se face nainte de dezlegarea
locomotivei i numai dup aplicarea saboilor de mn la roile extreme ale primului i ultimului
vagon din tren.
n cazul n care frnele de mn, n stare de funcionare, nu asigura procentul de mas
frnata necesar meninerii pe loc, stabilit n Planul Tehnic de Execuie, se folosesc suplimentar
saboi de mn pn la asigurarea procentului de mas frnata necesar meninerii pe loc. Saboii de
mna se aeaz pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frna de
mna strns, n sensul tendinei de fugire a acestora - cte un sabot la fiecare vagon - n ordine,
ncepnd cu primul vagon dinspre panta. Determinarea numrului de frne de mn i al saboilor
de mna necesari meninerii pe loc se face de ctre conductorul manevrei.
Saboii de mna folosii pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aeaz pe ciuperca inei
cu limba bine fixat sub roata vagonului.
La ridicarea saboilor de mn de pe rastel, agentul postului respectiv noteaz pe suport
numrul liniei la care urmeaz s fie folosit fiecare sabot.
Rspunderea pentru strngerea frnelor de mn i/sau aplicarea saboilor de mna n
vederea asigurrii vehiculelor feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staiei, altele dect liniile de ncrcare-descrcare, personalului care execut
manevra;
b) pe liniile de ncrcare-descrcare din staie, personalului care execut manevra, iar n
timpul efecturii operaiilor de ncrcare-descrcare a vagoanelor - personalului care
supravegheaz aceste operaii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare,
personalului care efectueaz manevra. Dup terminarea operaiunilor de manevr, de asigurarea
vagoanelor rspunde personalul operatorului economic utilizator al LFI respective.
Rspunderea pentru slbirea frnelor de mn i/sau ridicarea saboilor de mn, nainte de
nceperea manevrei revine personalului care efectueaz manevra.
Rspunderea pentru operaiile care se execut nainte de dezlegarea locomotivei de la tren,
asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rmn fr locomotiva, ct i pentru ridicarea
saboilor de mn i slbirea frnelor de mna dup legarea locomotivei la garnitur, o are
personalul operatorului de transport feroviar, respectiv eful de tren sau mecanicul ajutor al
locomotivei, n lipsa efului de tren. Acetia fac nscrieri n registrul unificat de cai libere comenzi
i micare sau n registrul postului, dup caz, menionnd cite: numrul liniei, numerele
vagoanelor la care s-au strns frnele de mn, respectiv la care s-au aezat saboi de mn, or,
numele i prenumele, dup care semneaz.
n cazul trenurilor de lucru i al UAM care rmn pe liniile staiei fr supraveghere, se
procedeaz conform prevederilor de mai sus.
Prevederi de amnunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum i modul
de evideniere a asigurrii, se stabilesc n Planul Tehnic de Execuie.




118
3.14. Reguli generale la compunerea trenurilor

Se numete tren, un grup de vehicule feroviare legate regulamentar ntre ele i de locomotiv
de remorcare, semnalizat cu semnale de cap i fine de tren.
Automotoarele, ramele electrice sau diesel, UAM cu sau fr vagoane, precum i
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri.
Fiecare tren trebuie s fie compus potrivit reglementarilor specifice n vigoare, a
prevederilor cuprinse n planul de formare a trenurilor i n livretele cu mersul trenurilor.
Tonajul maxim i lungimea maxim a trenurilor se stabilesc prin planul de mers al trenurilor
i se trec n livrete de mers.
Trenurile trebuie compuse astfel nct tonajul i lungimea acestora s nu depeasc valorile
maxime prevzute n mersurile ntocmite pentru acestea. n mod excepional, la cererea scris a
operatorului de transport feroviar interesat, se admite ndrumarea trenurilor mai lungi dect
lungimea maxim prevzut, numai cu dispoziie scris a operatorului de circulaie care stabilete
i condiiile de circulaie.
Calculul lungimii trenului se face n metri, dup ntocmirea artrii vagoanelor, pe baza
datelor ablonate pe vehiculele din tren, la care se adauga i lungimea locomotivelor care remorca
trenul, inclusiv a locomotivei mpingtoare legat la tren i frn. Pentru vehiculele care nu au
ablonata lungimea real se socotesc cte 5 m pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult de 4
osii se considera drept vehicule cu 4 osii. La stabilirea lungimii trenurilor, pentru fiecare
locomotiv se iau n calcul cte 25 m, fraciunile sub 0,5 m se neglijeaz, iar fraciunile de 0,5 m i
mai mari se rotunjesc la 1 m.
Trenurile de marf care sunt deservite de partid de manevra pe secie, trebuie s aib de
regul, n compunerea lor un vagon de serviciu amenajat de ctre operatorul de transport feroviar,
n care ia loc partid de manevra pe secie i ali ageni.
Dup terminarea operaiilor de compunere a unui tren, acesta se acoper n ambele capete cu
discuri roii i se pune la dispoziia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice i a
probei de frna, n vederea expedierii. Ridicarea discurilor de acoperire se face de ctre personalul
de vagoane dup terminarea reviziei tehnice i a probei de frn.
Amplasarea, iluminarea, i depozitarea discurilor roii se fac de ctre personalul operatorului
de transport feroviar care compune trenul i se stabilesc n Planul Tehnic de Execuie.
Prevederi de amnunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziia personalului care
execut revizia tehnic i proba de frn n vederea expedierii, precum i a terminrii acestora se
stabilesc n Planul Tehnic de Execuie.


Bibliografia Capitolului 3


1. Belc Florin, Lucaci Gheorghe, Ci de comunicaie terestre. Elemente de construcie - Cap. 4.
Suprastructura cii ferate, Editura Solness, Timioara, 2001
2. Culegere de regulamente, instructii, ordine i dispoziii privind activitatea de exploatare
locomotive marf, SNTFM CFR- Marf SA, 2004
3. Regulamentul de exploatare tehnic feroviar nr. 002, Ministrul Lucrrilor Publice,
Transporturilor i Locuinei, 2001
4. Regulamentul pentru circulaia trenurilor i manevra vehiculelor feroviare nr. 005, Ministerul
Transporturilor, Construciilor i Turismului, 2005
5. http://www.forumtrenuri.com
6. http://www. feroviarul.ro



119
Cap. IV. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORTUL PE AP

4.1. Reguli folosite n domeniul circulaiei pe ap incluse n Convenia referitoare la
Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare

n domeniul circulaiei navelor, Organizaia Maritim Internaional se ocup cu elaborarea
cadrului juridic, tehnic i organizatoric privind navigaia maritim n apele internaionale. Prin
reglementrile adoptate, Organizaia Maritim Internaional stabilete cerinele minime care se
impun circulaiei navelor comerciale care efectueaz voiaje internaionale. Una dintre cele mai
importante convenii privind sigurana navigaiei este Convenia referitoare la Regulamentul
internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare din 1972 (COLREG 72) a statelor membre
OMI, la care Romnia a aderat n 1974. Regulamentul face referire la regulile de guvernare i de
drum, amplasarea i caracteristicile tehnice ale luminilor, semnelor, semnalelor sonore i luminoase
utilizate pentru evitarea accidentelor maritime.
Regulile din Convenia referitoare la Regulamentul Internaional pentru prevenirea
abordajelor pe mare se aplic tuturor navelor aflate n largul mrii i pe toate apele nvecinate
accesibile navelor maritime. Aceste lumini de poziie,semnale suplimentare luminoase sau cu
fluierul trebuie, n msura posibilului, s fie astfel nct s fac imposibil confundarea lor cu orice
alt lumin sau semnal autorizat n oricare din prezentele Reguli. n interpretarea i aplicarea
prezentelor reguli, se va ine seama n mod deosebit de toate pericolele de navigaie i de toate
mprejurrile deosebite, n special de limitele de folosire a navelor n cauz, care pot duce la abateri
de la prevederile prezentelor Reguli pentru evitarea unui pericol imediat.
Potrivit Conveniei, expresia nav cu capacitate de manevr redus nseamn o nav a crei
capacitate de a manevra conform prezentelor reguli este limitat prin natura lucrrilor sale i care, n
consecin, nu se poate ndeprta din drumul altei nave. Urmtoarele nave trebuie considerate nave
cu capacitate de manevr redus :
- navele ocupate cu punerea, scoaterea sau ntreinerea unui reper de navigaie, a unui cablu
sau a unei conducte submarine ;
- navele aflate n curs de a executa operaiuni de dragaj, ridicri hidrografice sau
oceanografice ori lucrri sub ap ;
- navele care aflndu-se n mers fac alimentare cu combustibil sau transbord persoane
provizii sau o ncrctur ;
- navele care sunt n curs de a efectua operaiuni de decolare, aterizare sau recuperri de
aeronave ;
- navele care sunt n cursul operaiunilor de dragare de mine ;
- navele n curs de a efectua operaiuni de remorcaj care prin natura sa permite cu greu
remorcherului i remorcii sale de a-i modifica drumul ;
Expresia nav stnjenit de pescajul su nseamn orice nav cu propulsie mecanic care din
cauza pescajului su i a adncimii apei sub chil poate s-i modifice cu greu drumul.
Expresia n mers se aplic oricrei nave care nu este nici la ancor, nici legat la mal, nici
euat.
Dou nave sunt considerate ca fiind n vedere numai cnd una dintre ele poate fi observat
vizual de ctre cealalt.
Expresia vizibilitate redus nseamn orice situaie n care vizibilitatea este redus din cauza
ceii, burniei, ninsorii, averselor puternice de ploaie sau a furtunilor de nisip ori din orice alte cauze
asemntoare.






120
4.1.1. Reguli de guvernare i de drum. Conducerea navelor n orice condiii de vizibilitate.


Orice nav trebuie s asigure n permanen o veghe vizual i auditiv corespunztoare,
folosind n acelai timp toate mijloacele disponibile potrivit cu mprejurrile i condiiile existente,
n aa fel nct s permit o apreciere complet a situaiei i a pericolului de abordaj.
Orice nav trebuie tot timpul s navige cu o vitez de siguran astfel nct s poat aciona
corect i eficace pentru prevenirea unui abordaj i pentru a fi oprit pe o distan corespunztoare
mprejurrilor i condiiilor existente.
Pentru determinarea vitezei de siguran trebuie luai n considerare urmtorii factori:
De ctre toate navele :
- vizibilitatea ;
- densitatea traficului i mai ales concentrrile de nave de pescuit sau a oricror alte nave ;
- capacitatea de manevr i mai ales distana de oprire i calitile de girare n condiiile
existente ;
- noaptea,existena unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coast sau de
lumina difuz a propriilor sale lumini ;
- starea vntului, a mrii i a curenilor precum i apropierea de pericolele de navigaie ;
- pescajul navei n raport cu adncimea apei disponibile.
n plus, pentru navele care folosesc un radar :
- caracteristicile,eficacitatea i limitele de folosire ale echipamentului radar ;
- limitrile rezultate din scalele folosite la radar ;
- efectul strii mriii, condiiilor meteorologice i a altor surse de bruiaj asupra deteciei prin
radar ;
- faptul c ambarcaiunile mici, gheurile i alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu
radarul la o distan suficient ;
- numrul, poziia i micarea navelor detectate cu radarul ;
- faptul c este posibil s a se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci cnd radarul este folosit
pentru determinarea distanei la navele i alte obiecte aflate n vecintate.
Orice nav trebuie s foloseasc toate mijloacele disponibile corespunztoare mprejurrilor
i condiiilor existente pentru a stabili dac exist un pericol de abordaj. Dac exist ndoiala n
ceea ce privete pericolul de abordaj, trebuie s se considere c acel pericol exist. Dac la bord
exist un echipament radar n funciune, acesta trebuie folosit n mod corespunztor incluznd
explorarea la mare distan, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de abordaj i determinarea
poziiei obiectelor detectate cu radarul sau orice alt observare sistematic echivalent. Se va evita
tragerea de concluzii din informaii insuficiente, mai ales din informaii radar insuficiente. La
aprecierea unui pericol de abordaj trebuie s se in seama mai ales de urmtoarele consideraii :
exist pericol de abordaj dac relevmentul la compas la o nav care se apropie nu variaz
ntr-un mod apreciabil ;
n unele cazuri pericolul de abordaj exist chiar dac se observ c relevmentul variaz n
mod apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o
nav care se afl la distan mic.
Orice manevr pentru evitarea unui abordaj trebuie, dac mprejurrile permit, s fie
executat hotrt, din timp i conform cu practica marinreasc.Orice schimbare de drum sau de
vitez sau amndou deodat, n scopul evitrii unui abordaj, trebuie, dac mprejurrile permit, s
fie destul de mare pentru a putea fi perceput imediat de orice nav care o observ vizual sau cu
radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mic importan de drum, vitez sau ale ambelor
concomitent.
Dac nava are suficient spaiu, numai simpla schimbare de drum, poate fi manevra cea mai
eficace pentru a se ajunge ntr-o poziie de foarte mare apropiere, cu condiia ca aceast manevr s
fie fcut cu mult timp nainte, s fie substanial i s nu conduc la o alt situaie de foarte mare
apropiere.
121
Manevrele fcute pentru evitarea abordajului cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s
permit trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie
pn cnd cealalt nav a fost complet i definitiv evitat.
Dac este nevoie, ca s se evite un abordaj, sau pentru a se ctiga mai mult timp pentru
aprecierea situaiei, nava trebuie s reduc viteza sau s opreasc complet, stopnd mainile ori
punndu-le napoi.
Navele n mers printr-un enal sau pe o cale de acces ngust trebuie, atunci cnd aceasta
se face fr pericol, s navige ct mai aproape posibil de marginea exterioar din dreapta a enalului
sau a cii de acces respective. Navele cu o lungime mai mic de 20 m i navele cu vele nu trebuie
s stnjeneasc trecerea navelor care nu pot naviga n deplin siguran dect prin enal sau pe
calea de acces ngust. Navele aflate n curs de pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea altor nave
care navig prin enal sau printr-o cale de acces ngust.
O nav trebuie s evite s traverseze un enal sau cale de acces ngust dac, prin aceasta,
stnjenete trecerea navelor care nu pot naviga n deplin siguran dect prin interiorul acestui
enal sau pe calea de acces ngust; aceste din urm nave pot folosi semnalul sonor prescris de
regula 34d) dac se ndoiesc de inteniile navei care traverseaz enalul sau calea de acces. (
)
ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, cnd depirea nu se poate face dect dac
nava ajuns din urm manevreaz pentru a permite celeilalte nave s o depeasc n deplin
siguran, nava care ajunge din urm trebuie s fac cunoscut intenia sa emind semnalul sonor
corespunztor ( _ _ . ) sau ( _ _ . . ) Nava ajuns din urm trebuie, dac este de acord, s emit
semnalul corespunztor ( _ . _ . ) i s manevreze astfel nct s permit o depire n deplin
siguran. Dac este n dubiu, nava poate emite semnalele sonore de tipul ( . . . . . ).
O nav care se apropie de un cot sau de un loc aflat ntr-un enal sau ntr-o cale de acces
ngust n care alte nave pot fi mascate de prezena unor obstacole trebuie s navige cu pruden i
vigilen deosebit i s emit semnalul corespunztor ( __ ).Orice nav trebuie, dac mprejurrile
permit, s evite ancorarea ntr-o trecere ngust .

4.1.2. Dispozitive de separare a traficului

Navele care navig n interiorul unui dispozitiv de separare a traficului trebuie :
- s navige pe calea de circulaie corespunztoare n direcia general a traficului ;
- s se ndeprteze n msura posibilului de linia sau zona de separare a traficului ;
- ca regul general, s se angajeze sau s ias dintr-o cale de circulaie pe la una din
extremiti, dar atunci cnd se angajeaz sau iese lateral, s fac aceast manevr sub un
unghi ct mai mic fa de direcia general a traficului.
Navele trebuie s evite pe ct este posibil s ntretaie cile de circulaie, dar, dac sunt nevoite
s-o fac, ele trebuie pe ct posibil s traverseze perpendicular pe direcia general a traficului.
Zonele de navigaie costier nu trebuie folosite n mod normal de traficul direct, care poate utiliza n
deplin siguran calea de circulaie corespunztoare din dispozitivul adiacent de separare a
traficului. Cu toate acestea, navele cu o lungime mai mica de 20 m i navele cu vele pot utiliza n
toate situaiile zonele de trafic costier. Navele care nu traverseaz un dispozitiv de separare a
traficului nu trebuie, n mod normal, s ptrund ntr-o zon de separare sau s taie o linie de
separare dect :
- n caz de urgen, pentru evitarea unui pericol imediat ;
- pentru a pescui ntr-o zon de separare .
Navele care navig n zone vecine cu extremitile unui dispozitiv de separare a traficului
trebuie s navige cu atenie deosebit.
Navele trebuie s evite, n msura maxim a posibilului ancorarea ntr-un dispozitiv de separare a
traficului sau n zonele vecine cu extremitile sale.Navele care nu folosesc un dispozitiv de
separare a traficului trebuie s se ndeprteze de acesta ct mai mult posibil.Navele n curs de
pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea navelor care navig pe o cale de circulaie.
122
Navele cu o lungime mai mic de 20 de metri sau navele cu vele nu trebuie s stnjeneasc
trecerea navelor cu propulsie mecanic care navig pe o cale de circulaie. O nav cu capacitatea de
manevr redus, atunci cnd se afl angajat ntr-o operaiune pentru meninerea siguranei
navigaiei ntr-o schem de separare a traficului sau pentru instalarea, ntreinerea sau nlturarea
unui cablu submarin, ntr-o schem de separare a traficului, este scutit de a se conforma prezentei
reguli COLREG n msura necesar executrii operaiunii.

4.1.3. Comportarea navelor care se vd una pe alta

Cnd dou nave cu vele se apropie una de alta astfel nct exist pericol de abordaj, una dintre ele
trebuie s se abat din drumul celeilalte dup cum urmeaz :
- cnd navele primesc vntul din borduri diferite, nava care primete vntul din babord trebuie
s se abat din drumul celeilalte ;
- cnd cele dou nave primesc vntul din acelai bord, nava din vnt trebuie s se abat din
drumul navei de sub vnt ;
- dac o nav care primete vntul din babord vede o alt nav n vnt i nu poate stabili cu
certitudine dac aceast nav primete vntul din babord sau din tribord, prima nav trebuie
s se abat din drumul celeilalte.
n nelesul aplicrii prezentei reguli, bordul din care vine vntul trebuie socotit ca fiind bordul opus
celui n care este braat vela mare sau, n cazul navelor cu vele ptrate, bordul opus celui n care
este braat cea mai mare vel auric (trapezoidal) sau triunghiular.

4.1.4. Nava care ajunge din urm alt nav

Orice nav care ajunge din urm o alt nav trebuie s se abat din drumul navei ajunse din
urm. Va fi considerat nav care ajunge pe o alta din urm acea nav care se apropie de o alta,
venind dintr-o direcie mai mare de 22.5
0
dinapoia traversului celeilalte nave, adic aceea care se
gsete ntr-o astfel de poziie fa de nava ajuns din urm nct noaptea, ar putea vedea numai
lumina din pupa a navei ajunse, fr s vad nici una dintre luminile din borduri.
Dac o nav nu poate stabili cu siguran c ajunge din urm o alt nav, ea trebuie s se
socoteasc ca fiind nav care ajunge din urm i s manevreze n consecin. Nici o schimbare
ulterioar de relevment dintre cele dou nave nu poate face s se considere nava care ajunge din
urm o alt nav, drept nav care taie drumul acesteia din urm i nici nu o va absolvi de obligaia
de a se abate din drumul navei ajunse din urm pn cnd aceasta nu a fost definitiv evitat i
depit.

4.1.5. Nave avnd drumuri direct opuse

Cnd dou nave cu propulsie mecanic navig pe drumuri direct opuse sau aproape opuse n aa
fel nct exist pericolul de abordaj,fiecare din ele trebuie s abat la tribord pentru a trece prin
babordul celeilalte.
Trebuie s se considere c o astfel de situaie exist atunci cnd nava vede o alt nav drept n
prova ei n aa fel nct, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceiai vertical
i/sau amndou luminile din borduri, iar, ziua, va vedea cealalt nav sub un unghi corespunztor.
Cnd o nav nu poate determina cu siguran c o astfel de situaie exist, ea va trebui s considere
c aceast situaie exist i s manevreze n consecin.

4.1.6. Nave ale cror drumuri se ncrucieaz

Cnd dou nave cu propulsie mecanic au drumuri care se ncrucieaz n aa fel nct exist
pericolul de abordaj, nava care vede cealalt nav prin tribord trebuie s se abat din drumul
celeilalte i, dac mprejurrile permit acest lucru, s evite s-I taie drumul prin prova.
123
4.1.7. Manevra navei neprivilegiate

Orice nav care este obligat s se abat din drumul unei alte nave,trebuie, pe ct posibil, s
manevreze din timp, hotrt i n aa fel nct s se ndeprteze la o distan apreciabil. Cnd o
nav este obligat s se abat din drumul altei nave, aceasta din urm trebuie s-i menin drumul
i viteza. Aceasta din urm nav poate totui s acioneze n scopul evitrii abordajului numai prin
manevra sa, dendat ce i se pare evident c nava care are obligaia de a se abate din drumul su nu
face manevra corespunztoare prevzut de prezentele reguli. Cnd, dintr-o cauz oarecare, nava
obligat s-i menin direcia i viteza se gsete att de aproape de cealalt nct abordajul nu
poate fi evitat numai prin singura manevr a navei neprivilegiate, ea va executa manevra cea mai
indicat pentru a ajuta la evitarea abordajului. O nav cu propulsie mecanic, care manevreaz
pentru a evita un abordaj cu o alt nav cu propulsie mecanic al crui drum ncrucieaz drumul
su n condiiile prevzute n alineatul a)ii) din prezenta regul, nu trebuie, dac mprejurrile
permit acest lucru, s se abat la babord dac cealalt nav se afl n babordul su. Prezenta regul
nu poate scuti nava neprivilegiat de obligaia de a se abate din drumul celeilalte nave.

4.1.8. Responsabiliti reciproce ale navelor

O nav cu propulsie mecanic aflat n mers trebuie s se abat din drumul :
- unei nave care nu este stpn pe manevra sa ;
- unei nave cu capacitatea de manevr redus ;
- unei nave care este n curs de pescuit ;
- unei nave cu vele.
O nav cu vele aflat n mers trebuie s se abat din drumul :
- unei nave care nu este stpn pe manevra sa ;
- unei nave cu capacitatea de manevr redus ;
- unei nave n curs de pescuit.
O nav care este n curs de pescuit i care este n mers trebuie, n msura posibilului, s se
abat din drumul :
- unei nave care nu este stpn pe manevra sa ;
- unei nave cu capacitatea de manevr redus.
Orice nav, alta dect o nav care nu este stpn pe manevr sau o nav a crei capacitate
de manevr este redus trebuie, dac mprejurrile permit, s nu mpiedice libera trecere a unei nave
stnjenite de pescajul su, care arat semnalele corespunztoare. O nav stnjenit de pescajul su
trebuie s navige cu o pruden deosebit innd cont de situaia sa special. Un hidroavion amerizat
trebuie, ca regul general, s se in ct mai departe de toate celelalte nave i s evite a le stnjeni
navigaia. Totui, cnd exist pericol de abordaj, acest hidroavion trebuie s se conformeze regulilor
din prezenta parte.


4.1.9. Conducerea navelor pe timp cu vizibilitate redus


Orice nav trebuie s navige cu o vitez de siguran adaptat mprejurrilor existente i
condiiilor de vizibilitate redus. Navele cu propulsie mecanic trebuie s aib mainile gata de a
manevra imediat.
O nav care detecteaz numai cu radarul prezena unei alte nave trebuie s stabileasc dac
exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i/sau un pericol de abordaj. n acest caz,
nava trebuie s ia cu mult timp nainte msuri pentru evitarea acestei situaii; totui dac aceste
msuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar s se evite, n msura posibilului,
urmtoarele manevre:
124
- schimbare de drum ctre babord n cazul unei nave care se afl naintea traversului, cu excepia
cazului cnd aceast nav este ajuns din urm ;
- schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului.
Cu excepia cazului n care s-a stabilit c nu exist pericol de abordaj, orice nav care aude
dintr-o direcie ce pare a fi naintea traversului, semnalul de cea al unei nave, sau care nu poate
evita o situaie de foarte mare apropiere cu o alt nav aflat naintea traversului, trebuie s reduc
viteza sa la minimum necesar meninerii drumului. Dac este necesar, va trebui s opreasc i n
toate mprejurrile s navige cu atenie extrem pn cnd a trecut pericolul de abordaj.


4.2. Lumini i semne folosite n circulaia pe ap


Regulile privitoare la lumini trebuie respectate pe orice vreme, de la apusul la rsritul
soarelui. n acest interval de timp, nu trebuie s se arate nici o alt lumin care s poat fi
confundat cu luminile prescrise de prezentele reguli i care pot stnjeni vederea sau caracterul
distinctiv al acestora sau care pot mpiedica efectuarea unei veghe satisfctoare. Luminile
prevzute de prezentele reguli, atunci cnd ele exist, trebuie s fie purtate de asemenea de la
rsritul soarelui la apusul soarelui pe timp cu vizibilitate redus i pot fi purtate n toate celelalte
mprejurri n care aceast msur este socotit necesar.
Regulile referitoare la semne trebuiesc respectate n timpul zilei.
Expresia lumin de catarg (masthead light) nseamn o lumin alb aezat deasupra axului
longitudinal al navei, artnd o lumin nentrerupt pe un arc de cerc de 225
0
i astfel aezat nct
s arate lumina ncepnd de la prova pn la 22,5
0
napoia traversului n fiecare bord.



Figura 1. Lumin de catarg

Expresia lumin din bord (sidelights) nseamn o lumin verde aezat la tribord i o lumin
roie aezat la babord, artnd fiecare o lumin nentrerupt pe un arc de orizont de 112,5
0
i
aezat astfel nct s arate aceast lumin ncepnd de la prova pn la 22,5
0
napoia traversului n
bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mic de 20 m, luminile din borduri pot fi
combinate ntr-un singur felinar aezat n axul longitudinal al navei.


125


Figura 2. Lumini din bordul stng/drept

Lumin de pupa (sternlight) este o lumin alb aezat ct mai aproape posibil n pupa,
artnd o lumin nentrerupt pe un arc de orizont de 135
0
i aezat astfel nct s arate lumina pe
un sector de 67,5
0
n fiecare bord ncepnd de la pupa.



Figura 3. Lumina de pupa

Expresia lumin de remorcaj (towing light) nseamn o lumin galben avnd aceleai
caracteristici ca i lumina de pupa.
126


Figura 4. Lumina de remorcaj


Lumina vizibil pe ntreg orizontul (all around light) nseamn o lumin care arat o lumin
nentrerupt pe un arc de orizont de 360
0
.



Figura 5. Lumina vizibil pe ntreg orizontul


Lumina cu sclipiri (flashing light) este o lumin cu sclipiri regulate a cror frecven este de
120 sclipiri sau mai multe pe minut.
127

Distana de vizibilitate a luminilor

Luminile prescrise prin regulile Colreg trebuie s fie vizibile la urmtoarele distane minime:
a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare:
- lumina de catarg: 6 Mm (mile marine);
- luminile din borduri:3 Mm;
- lumina de pupa: 3 Mm;
- lumina de remorcaj: 3 Mm;
- lumina alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntreg orizontul:3 Mm;
b) pentru navele cu o lungime de 12 m, sau mai mare, dar mai mic de 50 m:
- lumina de catarg: 5 Mm; dac lungimea navei este mai mic de 20 m:
3Mm
- luminile din borduri:2 Mm;
- lumina de pupa: 2 Mm;
- lumina de remorcaj: 2 Mm;
- lumina alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntreg orizontul:2 Mm;
c) pentru navele cu o lungime mai mic de 12 m:
- lumina de catarg: 2 Mm;
- luminile din borduri:1 Mm;
- lumina de pupa: 2 Mm;
- lumina de remorcaj: 2 Mm;
- lumina alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntreg orizontul: 2 Mm;
d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parial n imersiune i greu observabile:
- o lumin alb vizibil pe ntreg orizontul: 3 Mm.

Navele cu propulsie mecanic aflate n mar

O nav cu propulsie mecanic aflat n mar trebuie s poarte:
- o lumin de catarg la prova;
- o a doua lumin de catarg napoia primei lumini de catarg i mai sus dect aceasta; totui,
navele a cror lungime este mai mic de 50 m nu sunt obligate s poarte aceast lumin, dar o
pot purta;
- luminile din borduri;
- o lumin de pupa.

O nav cu propulsie mecanic, cu o lungime mai mic de 12 m, poate arta n locul luminilor
descrise anterior, o lumin alb vizibil pe ntreg orizontul i luminile din borduri.
O nav cu propulsie mecanic cu o lungime mai mic de 7 m i a crei vitez maxim nu
depete 7 Nd, poate s poarte o lumin alb vizibil pe ntreg orizontul.
De asemenea, aceast nav, trebuie dac este posibil, s poarte luminile din borduri. Lumina
de catarg sau lumina alb vizibil pe ntreg orizontul a unei nave cu propulsie mecanic cu
lungimea mai mic de 12 m poate fi deplasat de pe axa longitudinal a navei dac montarea pe axa
longitudinal nu este posibil, cu condiia ca luminile din borduri s fie combinate ntr-un felinar
dispus pe axa longitudinal a navei, sau ct mai aproape posibil de aceeai ax longitudinal a navei
ca i lumina de catarg sau lumina alb vizibil pe ntreg orizontul.

128

Figura 6. Luminile de semnalizare ale unei nave cu propulsie mecanic aflat n mar


Remorcare i mpingere

O nav cu propulsie mecanic care remorcheaz, trebuie s poarte:
- dou lumini de catarg dispuse pe linie vertical; Cnd lungimea remorcii msurat de la
pupa navei care remorchez pn la extremitatea pupa a convoiului remorcat este mai mare de 200
m, nava care remorcheaz va purta la prova trei astfel de lumini de catarg;
- luminile din borduri;
- o lumin de pupa;
- o lumin de remorcaj aezat pe vertical deasupra luminei de pupa;
- n locul cel mai vizibil, cnd lungimea convoiului remorcat este mai mare de 200 m, un
semn biconic.

129


Figura 7. Luminile de semnalizare ale unei nave cu propulsie mecanic care remorcheaz

O nav care remorcheaz prin mpingere i o nav mpins legate printr-o legtur rigid
astfel nct alctuiesc o unitate compus, trebuie considerate ca o nav cu propulsie mecanic. O
nav cu propulsie mecanic care mpinge nainte sau care remorcheaz cuplat, cu excepia cazului
unei uniti compuse, trebuie s poarte:
- la prova, dou lumini de catarg pe linie vertical;
- luminile din borduri;
- lumina de pupa.
O nav sau un obiect remorcat trebuie s mai poarte:
- luminile din borduri;
- lumina de pupa;
- n locul cel mai vizibil, cnd lungimea convoiului remorcat este mai mare de 200 m, un semn
biconic.

Nave cu vele n mar i nave cu rame

O nav cu vele n mar trebuie s poarte:
- luminile din borduri;
- lumina de pupa.



130


Figura 8. Semnalizarea unei nave cu vele n mar cu luminile din borduri i lumina de pupa.

La o nav cu vele, cu lungimea sub 20 m, luminile pot fi reunite ntr-un felinar combinat situat
la sau lng mrul de la catarg, la locul cel mai vizibil.



Figura 9. Semnalizarea cu felinar combinat la o nav cu vele cu lungimea sub 20 m

O nav cu vele n mar poate purta, la mr sau la partea superioar a catargului, n locul unde
sunt cel mai vizibile, dou lumini pe vertical, vizibile pe ntreg orizontul, lumina superioar fiind
roie iar cea inferioar verde. Totui, aceste lumini nu trebuie s fie purtate n acelai timp cu
felinarul autorizat.
O nav cu vele cu o lungime mai mic de 7 m trebuie, dac este posibil, s poarte luminile
descrise anterior, dar n cazul c nu la poart, trebuie s fie pregtit s arate n orice moment,
pentru prevenirea unei coliziuni, o lantern electric sau un felinar aprins cu lumin alb. O nav
cu rame poate purta luminile prescrise de prezenta regul pentru navele cu vele, dar dac nu le
poart, trebuie s fie pregtit s arate n orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o
lantern electric sau un felinar cu lumina alb.
O nav cu rame poate purt lumile precizate pentru navele cu vele, dar dac nu le poart,
trebuie s fie pregtit s arate n orice moment, pentru prevenirea unei coliziuni, o lantern
electric sau un felinar cu lumin alb.
131


Figura 10. Semnalizarea unei nave cu rame

O nav care se deplaseaz n acelai timp cu vele i cu ajutorul unui aparat propulsor,
trebuie s poarte la prova n locul cel mai vizibil, un semn de form conic, cu vrful n jos.



Figura 11. Semnalizarea unei nave care se deplaseaz n acelai timp cu vele i cu ajutorul unui
aparat propulsor

Nave de pescuit

O nav n curs de pescuit, att n mar ct i la ancor, nu trebuie s poarte dect luminile i
semnele prescrise de prezenta regul.
O nav care trauleaz, adic trage prin ap un traul sau o alt unealt de pescuit, trebuie s
poarte:
- dou lumini pe vertical vizibile pe tot orizontul, lumina superioar fiind verde iar cea
inferioar alb, sau un semn alctuit din dou conuri unul deasupra altuia cu vrfurile unite; o
nav cu o lungime mai mic de 20 m poate purta n locul acestui semn, un co (paner);
132
- o lumin de catarg aezat la o nlime mai mare dect aceea a luminii verzi vizibil pe ntreg
orizontul i napoia acesteia. Navele cu o lungime mai mic de 50 m nu sunt obligate s
poarte aceast lumin, dar o pot face;
- cnd nava se deplaseaz prin ap, n afar de luminile prescrise prin paragraful prezent,
luminile din borduri i lumina de pupa.
















L < 20 m

Figura 12. Semnalizarea unei nave de pescuit cu traul

O nav care pescuiete, altfel dect prin traulare, trebuie s poarte:
- dou lumini suprapuse vizibile pe ntreg orizontul, lumina superioar fiind roie i lumina
inferioar fiind alb sau un semn alctuit din dou conuri suprapuse unite la vrf; o nav cu
lungime mai mic de 20 m, n locul acestui semn poate s poarte un co;
- dac uneltele sale de pescuit se ntind pe o distan orizontal mai mare de 150 m ncepnd de
la nav, o lumin alb vizibil pe tot orizontul sau un con cu vrful n sus, n direcia uneltelor
de pescuit;
- cnd se deplaseaz prin ap, n afara luminilor prescrise n prezentul paragraf, lumiile din
borduri i lumina de pupa.










> 150 m > 150 m





> 150 m
Figura 13. Semnalizarea unei nave care pescuiete, altfel dect prin traulare
133

Nave care nu sunt stpne pe manevr i nave care au capacitatea de manevr redus

a) O nav care nu este stpn pe manevr trebuie s poarte:
- n locul cel mai vizibil, dou lumini roii pe linie vertical, vizibile pe ntreg orizontul;



Figura 14. Lumini roii de semnalizare a unei nave care nu este stpn pe manevr

- n locul cel mai vizibil, dou bule sau semne asemntoare pe linie vertical;



Figura 15. Bule de semnalizare a unei nave care nu este stpn pe manevr

134
Ori de cte ori mrimea unei nave angajate n lucrri cu scafandri, face imposibil expunerea
tuturor luminilor sau semnelor prescrise de paragraful d) al acestei reguli, aceast nav va trebui s
expun urmtoarele:
- trei lumini vizibile pe ntreg orizontul dispuse pe vertical, in locul cel mai vizibil. Lumina
superioar i cea inferioar trebuie s fie roie iar cea din mijloc s fie alb
- o reproducere rigid de cel puin 1 m nlime a pavilionului A din Codul Internaional de
semnale. Trebuie s se ia msuri pentru ca aceast reproducere s fie vizibil pe ntreg
orizontul.




Figura 16. Semnalizarea unei nave angajate n lucrri cu scafandri

O nav ancorat trebuie s poarte n locul cel mai vizibil:
- la partea din prova o lumin alb vizibil pe ntreg orizontul sau o bul;
- la pupa sau aproape de pupa, mai jos dect lumina prescris la aliniatul anterior o lumin alb
vizibil pe ntreg orizontul.

135



Figura 17. Semnalizarea unei nave ancorate

O nav ancorat poate folosi n plus luminile sale de lucru disponibile sau lumini echivalente
pentru iluminarea punilor sale. Aceast dispoziie este obligatorie pentru navele a cror lungime
este egal cu 100 m sau mai mare.

d) O nav euat trebuie s poarte luminile prescrise la paragraful anterior i n plus, la locul
cel mai vizibil:
- dou lumini roii, vizibile pe ntreg orizontul, dispuse pe vertical;
- trei bule dispuse pe vertical.

136


Figura 18. Semnalizarea unei nave euate


4.3. Echipamente de semnalizare sonor

Termenul fluier nseamn orice aparat de semnalizare sonor capabil de a emite sunetele
prescrise i conforme specificaiilor din Anexa III a prezentului regulament. Expresia sunet scurt
nseamn un sunet scurt a crui durat este de aproximativ o secund. Expresia sunet lung nseamn
un sunet a crui durat este de 4 pn la 6 secunde.
O nav avnd o lungime de 12 m sau mai mare trebuie s fie prevzut cu un fluier i cu un
clopot, iar o nav a crei lungime este de 100 m sau mai mare trebuie s aibe n plus un gong al
crui sunet sau timbru nu trebuie s poat fi confundat cu acelea ale clopotului. Clopotul sau
gongul, sau amndou, pot fi nlocuite cu un alt echipament avnd respectiv aceleai caracteristici
sonore, cu condiia ca s fie posibil ntotdeauna acionarea manual pentru producerea semnalelor
prescrise. O nav cu o lungime mai mic de 12 m nu este obligat s aibe la bord echipamentele de
semnalizare sonor menionate anterior dar trebuie, n lipsa acestora, s fie dotat cu un alt mijloc
de emitere a unui semnal sonor eficace.

4.4. Semnale de manevr i semnale de avertizare

Atunci cnd navele se vd unele pe altele, o nav cu propulsie mecanic n mar trebuie s
indice aceste manevre prin urmtoarele semnale, emise cu fluierul:
- un sunet scurt pentru a spune: Vin la tribord;
- dou sunete scurte pentru a spune: Vin la babord;
- trei sunete scurte pentru a spune: Am maina de propulsie napoi.
Toate navele pot completa semnalele cu fluierul cu semnale luminoase repetate, dac este
necesar, pe toat durate manevrei. Aceste semnale luminoase au urmtoarea semnificaie:
137
- o sclipire pentru a spune: Vin la tribord;
- dou sclipiri pentru a spune: Vin la babord;
- trei sclipiri pentru a spune: Am maina de propulsie napoi.
Fiecare sclipire trebuie s dureze aproximativ o secund, intervalul dintre sclipiri s fie
aproximativ 1 sec. i intervalul ntre semnalele succesive trebuie s fie de cel puin 10 sec. Lumina
folosit pentru acest semnal, dac exist, trebuie s fie o lumin alb vizibil pe ntreg orizontul la o
distan de cel puin 5 Mm.
Cnd dou nave care sunt n vedere i se apropie una de alta dar dintr-o cauz oarecare una
din ele nu nelege inteniile sau aciunile celeilalte, sau nu tie dac cealalt nav ia msuri
suficiente pentu a evita coliziunea, nava care are ndoielile le va exprima imediat emind cu
fluierul o serie rapid de cel puin cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal
luminos alctuit din cel puin cinci sclipiri scurte i rapide. ( . . . . . ) Cnd la bordul navei sunt
instalate fluiere la o distan mai mare de 100 m unul de altul, nu trebuie s se foloseasc pentru
emiterea semnalelor de manevr i a semnalelor de avertizare dect un singur fluier.
Orice nav, dac socotete c este necesar s atrag atenia unei alte nave, poate emite
semnale luminoase sau sonore care s nu poat fi confundate cu nici unul din semnalele prescrise de
oricare din prezentele reguli, sau s ndrepte lumina proiectorului su, n direcia pericolului care
amenin nava, n aa fel nct lumina proiectorului s nu stnjeneasc alte nave.
Orice semnal luminos folosit pentru atragerea ateniei unei alte nave trebuie s fie de o
asemenea natur nct s nu poat fi confundat cu nici un alt mijloc de semnalizare de navigaie.
Trebuie evitat utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare intensitate cum ar fi luminile
tip stroboscopice.


4.5. Utilizarea radarului n navigaie

La ora actual nu mai poate fi conceput o nav maritim care s nu aib la bord cel puin un
radar performant. Prin convenii internaionale, o astfel de dotare a navelor a devenit obligatorie.
Din punct de vedere al echipei de cart, navigaia, mai ales n condiii de vizibilitate redus, pare de
neconceput astzi fr ajutorul unui radar. Indiferent de complexitatea echipamentului radar de care
dispune o nav, informaia radar trebuie ntotdeauna interpretat logic i corelat cu toate celelalte
informaii disponibile din alte surse, pentru o apreciere exact a situaiei pe mare.
n anii 70, cnd concurena a nceput s devin acerb, productorii echipamentelor de
radiolocaie s-au vzut nevoii s lupte pentru meninerea unei piee proprii de desfacere. Ca urmare
tendina lor a fost de a ctiga clieni, printr-o ofert de radare navale tot mai sofisticate din punct
de vedere electronic i cu caliti superioare. n acelai timp, datorit apariiei unui numr mare de
firme productoare de radare, armatorii aveau la dispoziie o gam mult mai larg de produse din
care s aleag. Pentru a limitata instalarea la bord a unor radare necompetitive, IMO a emis n 1982
o rezoluie prin care se impuneau echipamentelor radar parametrii tehnici minimali foarte precii, n
vederea omologrii ca radare navale. S-a ajuns astfel la o standardizare, att din punct de vedere al
parametrilor funcionali ct i n ceea ce privete facilitile oferite.
Echipamentul radar trebuie s furnizeze indicaii de poziie corelate ntre poziia navei proprii
i alte nave, obstrucii, balize, coast, etc., astfel nct s asiste procesul de navigaie i s contribuie
la evitarea coliziunilor. Cu alte cuvinte orice echipament radar trebuie s ofere posibilitatea
msurrii unor linii de poziie cu ajutorul crora s se poat determina poziia unei inte, respectiv
poziia navei noastre funcie de o anumit int.
n condiii normale de propagare, cu antena amplasat la o nlime de 15 m deasupra
nivelului apei i cu atenuatuarele de clutter pe zero, echipamentul trebuie s detecteze linia coastei
i obiecte de suprafa. Btaia minim - trebuie s asigure detectarea corect a unei inte aflate la
minim 50 m i pn la 1 Mm, fr a schimba reglajele radarului, exceptnd scala de distan.
Ecranul radarului trebuie s asigure o imagine relativ plan, stabilizat fa de linia prova.
Stabilizarea imaginii radar fa de linia prova constituie regimul standard de funcionare pentru
138
orice radar naval. Radarul trebuie s aib n mod obligatoriu urmtoarele scale de distan : 1,5 / 3 /
6 / 122 / 24 Mm i o scal de distan mic cu valori cuprinse ntre 0,5 - 0,8 Mm. Cercurile fixe de
distan au rolul de a permite utilizatorului aprecierea rapid a distanei la care se afl o anumit
int fa de nava de referin. Cercul mobil de distan trebuie s dispun de un afiaj numeric al
msurtorii. Linia prova - trebuie afiat printr-o linie continu care s nu aib o grosime mai mare
de 0,5 grade (la extremitatea ecranului), eroarea de direcie trebuind s fie de maxim 1 grad. De
asemenea, la cerere, linia prova trebuie s poat fi ters de pe ecran. Limitarea grosimii liniei care
marcheaz pe ecran direcia prova i posibilitatea tergerii ei temporare au ca scop prevenirea
mascrii unor inte care se afl exact n prova navei i al cror spot luminos poate avea dimensiuni
mici. Calitile selective ale radarului sunt foarte importante n special pentru observarea traficului
de nave n zone foarte aglomerate sau la pilotarea navei n zone dificile de navigaie. Echipamentul
trebuie s permit cuplarea cu girocompasul, astfel nct imaginea radar s poat fi stabilizat fa
de direcia Nord. Precizia alinierii la indicaiile girocompasului trebuie s fie de 0,5 grade. De
asemenea radarul trebuie s funcioneze n condiii optime i n momentul n care cuplarea cu
girocompasul s-a ntrerupt, imaginea trebuind stabilizat funcie de linia prova. Echipamentul
trebuie prevzut cu un dispozitiv de autotestare care n timpul operrii radarului s furnizeze
informaii referitoare la o eventual defectare a echipamentului. Aceste dereglri ale echipamentului
trebuie semnalate chiar i n absenta unei inte detectabile radar.
Dac echipamentele radar sunt dotate cu sisteme de plotare manual sau automat a intelor,
aceste dispozitive trebuie s fie eficace. Dispozitivele de plotare asigur determinarea traiectoriei
unei inte direct pe ecranul radarului, fr a mai fi nevoie de o plotare grafic pe planeta de
manevr. Pentru ca datele privitoare la aceast traiectorie s fie ct mai aproape de realitate,
procesorul care ndeplinete acest funcie trebuie s respecte anumii parametrii.




Figura 19. Radar la bordul navei


139

Bibliografia Capitolului 4

1. Organizaia Maritim Internaional,Convenia referitoare la Regulamentul internaional pentru
prevenirea abordajelor pe mare din (COLREG), ediia 2003
2. Ionescu Ovidiu Victor, Arsenie Paulica Constantin, Dumitrache Ramona, Dumitrache Cosmin,
COLREG, Editura EXPONTO, Constana, 2010,
3. Brsan Eugen, Curs de Navigaie RADAR, Universitatea Maritim din Constana, 2013






















140
Cap. 5. TEHNICA CIRCULAIEI N DOMENIUL TRANSPORTULUI AERIAN


5.1. Navigaia aerian Generaliti

Navigaia aerian este tiina ce se ocup cu metodele i mijloacele cele mai eficiente pentru
asigurarea deplasrii aeronavelor n spaiul aerian n condiii de deplin securitate a zborului.
Itinerarul sau ruta de zbor reprezint punctele succesive ocupate de avion n timpul
deplasrii sale ntre punctul de plecare i punctul de sosire (inclusiv rulajul la sol). Ruta de zbor
poate fi planificat sau real. Se desfoar ntre punctul iniial al rutei PIR i punctul final al rutei
PFR, parcurgnd o serie de puncte intermediare PI. n cazul n care n punctul intermediar se
produce o inflexiune a traseului (o schimbare de direcie), acest punct se numete punct de
schimbare tronson PST.

5.2. Elemente i mrimi utilizate n navigaia aerian

n navigaia aerian se folosesc urmtoarele mrimi:
1. Direcia = orientarea liniei de-a lungul creia se deplaseaz avionul. Poate fi exprimat
bidimensional (n plan orizontal) sau tridimensional (n spaiu). Se exprim n mai multe moduri,
prin: azimut, drum, cap, relevment, gisment.
2. Distana = intervalul ntre dou puncte stabilite.
3. Timpul = definirea unui moment considerat sau intervalul ntre dou momente
considerate.
4. nlimea (altitudinea) de zbor = elementul principal al navigaiei aeriene, avnd
legtur direct cu sigurana zborului.
- nlimea convenional (Hc): determinat barometric, diferena de nlime dintre punctul
curent n care se afl aeronava i suprafaa la nivelul creia presiunea atmosferic are 760mm
col. Hg.
- nlimea absolut (Ho): nlimea msurat fa de nivelul mrii; este util deoarece pe toate
hrile nlimile diferitelor puncte sunt date avnd ca referin nivelul mrii.
- nlimea adevrat (Ha): nlimea msurat ntre centrul de mas al avionului i proiecia
gravitaional pe sol a acestuia.
- nlimea relativ (Hr): nlimea msurat ntre centrul de mas al avionului i un punct de
referin.







141


Figura 1. Reprezentarea nlimilor utilizate n navigaia aerian

5. Viteza: poate fi orizontal, vertical (de coborre sau urcare) i unghiular (n viraje).


5.3. Sisteme de coordonate utilizate n aviaie

Clasificarea sistemelor de coordonate utilizate n navigaie se face n funcie de originea
sistemului de coordonate:
- Astrocentrice: originea este centrul unui corp ceresc:
o Geocentrice (originea este Pmntul)
o Heliocentrice (originea este Soarele)
o Selenocentrice
- Topocentrice: originea este un punct aflat la suprafaa pmntului
- Eczocentrice: originea se afl n afara Pmntului

Clasificarea sistemelor de coordonate utilizate n navigaie se poate face i n funcie de
suprafaa de referin:
- Ecuatoriale: suprafaa de referin este un plan ecuatorial;
- Orbitale: suprafaa de referin este un satelit;
- Orizontale: suprafaa de referin este un plan ce trece prin punctul n care observm linia
orizontului.

n navigaia aerian se folosesc sistemele geocentrice ecuatoriale. n navigaia cosmic se
folosesc sistemele heliocentrice orbitale.

Clasificarea coordonatelor se face n felul urmtor:

a) coordonate geografice: n raport cu meridianul 0 i ecuatorul
1. longitudinea = lungimea arcului de cerc fa de meridianul de referin
2. latitudinea = lungimea arcului de cerc fa de planul ecuatorial
Hbar=760mmHg
Ref
Hc Ho
Ha
Hr
142




Figura 2. Reprezentarea coordonatelor geografice

Diferena de latitudine = arcul de meridian cuprins ntre paralele punctului de plecare i paralela
punctului de sosire;
1 2
= A

0 > A
- dac avionul se deplaseaz spre nord n raport cu paralela locului de plecare
0 s A
- dac avionul se deplaseaz spre sud n raport cu paralela locului de plecare
Diferena de longitudine = arcul de ecuator cuprins ntre meridianul punctului de plecare i
meridianul punctului de sosire;
1 2
= A

0 > A
- dac avionul se deplaseaz spre est n raport cu meridianul locului de plecare
0 s A
- dac avionul se deplaseaz spre vest n raport cu meridianul locului de plecare
143

b) coordonate polare: Poziia unui punct M se d n funcie de originea O (pol), un unghi numit
azimut i o distan fa de punctul origine, msurat pe drumul cel mai scurt.
Azimutul = unghiul n plan orizontal determinat de planul meridianului de referin i planul
ce trece prin punctele O i M.



Figura 3. Reprezentarea coordonatelor polare

Coordonatele polare sunt folosite n principal n radiolocaie (pe ecranul radarului).

c) coordonate rectangulare: poziia avionului este exprimat prin dou distane msurate pe dou
axe perpendiculare, dintre care una (OY) coincide cu ruta obligat de zbor a avionului; valorile pot
fi pozitive sau negative, n funcie de poziia fa de origine.


Figura 4. Reprezentarea coordonatelor rectangulare

Coordonatele rectangulare sunt folosite n special pentru determinarea abaterii laterale
liniare fa de ruta de zbor obligat.


A
O
+y -y
-x
+x
M
O
N
A
S
144
5.4 Liniile de poziie ale avionului

Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziia
avionului pe suprafaa pmntului. n practica navigaiei aeriene se folosesc urmtoarele linii de
poziie:
- loxodroma;
- ortodroma;
- linia azimuturilor egale;
- linia distanelor egale etc.

Loxodroma este linia de poziie care intersecteaz meridianele sub acelai unghi constant.
Traiectoria avionului reprezint pe suprafaa pmntului o curb care unete punctul de plecare A
cu cel de sosire B i intersecteaz meridianele sub unghiul constant o. Elementele loxodromei sunt
distana loxodromic (AB) i drumul loxodromic (unghiul o).



Figura 5. Loxodroma
145

Ortodroma reprezint arcul de cerc care trece prin punctul de plecare i de sosire ale unei
traiectorii de pe suprafaa Pmntului. Este drumul cel mai scurt ntre aceste puncte. Lungimea
arcului AB se numete distan ortodromic, iar unghiul drumului de urmat se numete drum
ortodromic.
Ortodroma intersecteaz meridianele sub unghiuri diferite. Zborul avionului pe ortodrom
presupune deci o schimbare permanent a direciei geografice de urmat. Aceasta nu reprezint o
problem, datorit mijloacelor de navigaie girodirecionale, ineriale i a calculatoarelor de drum.



Figura 6. Ortodroma

Gismentul (GR) reprezint unghiul format ntre axa longitudinal a avionului i direcia
ortodromic ctre un mijloc de radionavigaie, de regul un radiofar nedirecional, de la sol. Se
msoar n sensul acelor de ceasornic, ncepnd dinspre partea din fa a avionului.



Figura 7. Gismentul

Relevmentul mijlocului de radionavigaie (RR) este unghiul msurat ntre meridianul care
trece prin punctul avionului i direcia ortodromic ctre mijlocul de radionavigaie, de regul un
146
radiofar sau un radiogoniometru. Se msoar de la direcia meridianului, n sensul acelor de
ceasornic.


Figura 8. Relevmentul mijlocului de radionavigaie

RR = C + GR

unde C = capul compas al avionului (unghiul dintre meridian i axa longitudinal a avionului)
GR = gismentul radiofarului


Figura 9. Calculul relevmentului mijlocului de radionavigaie

Relevmentul avionului (RA) este unghiul msurat ntre meridianul care trece prin punctul
de amplasare al mijlocului de radionavigaie i direcia ortodromic ctre punctul avionului.
Relevmentul avionului se msoar de la direcia meridianului, n sensul acelor de ceasornic.

147

Figura 10. Calculul relevmentului avionului

RA = RR + 180
o


Clasificarea mijloacelor de radionavigaie






























Mijloace de
radionavigaie
Sisteme de
radionavigaie
Mijloace
independente

Goniometrice

Radioaltimetre

Telemetrice
Radare
panoramice de
bord
Gonio-
telemetrice
Radare Doppler

Hiperbolice

Ineriale
Determinarea unghiurilor
la bord
Determinarea unghiurilor
la sol
Cu interogare de la sol
Cu interogare de la bord

Cu impulsuri

Cu schimbarea fazei
VOR
NDB
radiogoniometrul
Transponder
DME
TACAN
Radar
LORAN
DECA
DECTRA
148
5.5. Decolarea i aterizarea

Navigaia aerian poate fi considerat tiina care se ocup cu metodele i practicile cele
mai eficiente pentru asigurarea deplasrii aeronavelor n spaiul aerian, n condiii de deplin
securitate a zborului.
Prin asigurarea deplasrii aeronavelor n spaiul aerian, n stadiul actual al dezvoltrii
aviaiei civile, se nelege combinarea aciunilor echipajului aeronavei i controlorilor de trafic
aerian n scopul cunoaterii permanente a poziiei avionului, a asigurrii securitii i preciziei
zborului pe traiectul stabilit, n ceea ce privete direcia, nlimea, viteza i timpul obligat.
Navigaia aerian ntre dou aeroporturi cuprinde deplasarea avionului n aer i la sol.
Prima etap a zborului este decolarea.
S considerm exemplul simplu al unui aeroport de capacitate mic, care are pistele de
decolare-aterizare i anexe de urmtoarea form:



Figura 11. Schematizarea unui aeroport de mic capacitate

Observm c exist patru zone:
- Zona 1 destinat operaiunilor de mbarcare/debarcare pasageri, ncrctur i echipaj
- Zonele 2,3 culoare de legtur, folosite n mod excepional n situaii speciale i pentru
aterizri de urgen
- Zona 4 pista de aterizare-decolare propriu-zis.
Din punct de vedere al unui zbor, avionul staioneaz n Z1, dup ce a primit permisiunea de
decolare de principiu. n baza unei autorizri speciale, execut operaiunea de rulare (taxi), cu
strbaterea, de exemplu, a zonei Z2, virajul de angajare pe pist i se oprete la intrarea n Z4, dup
parcurgerea a 30 100 metri din poriunea dreapt a PDA. Se execut o verificare final a
manevrabilitii suprafeelor de comand ale avionului i se solicit autorizarea propriu-zis de
decolare. Dac aceasta este primit, pilotul iniiaz procedura de decolare, n conformitate cu
caracteristicile pistei i tipul avionului pilotat.
n zona aeroportului se execut dou manevre de zbor: luarea nlimii, ncadrarea pe
direcia de zbor dorit.
n timpul zborului, deplasarea avionului are loc de la punctul iniial al rutei (PIR) ctre
punctul final al rutei (PFR), sub forma unei linii frnte ce survoleaz o serie de puncte bine stabilite
n planul de zbor, puncte ce se numesc puncte intermediare (PI). Aceste PI se afl n general pe
vertical unui radiofar.
PDA
Z1
Z2
Z3
Z4
149


Figura 12. Schematizarea zborului unei aeronave


Deplasarea ntre dpu aeroporturi se face survolnd un numr de radiofaruri, amplasate n
puncte bine stabilite, cartate, avnd indicative i frecvene de lucru stabilite i cunoscute. Numrul
i punctele lor de amplasare sunt alese astfel nct s permit crearea unei reele de culoare de zbor
satisfctoare pentru necesitile de trafic local. Pe un anumit teritoriu se pot construi un numr
foarte mare de rute de zbor.
Pe ruta de zbor se face o ealonare a avioanelor pentru a asigura sigurana zborurilor.
Avionul trebuie s se ncadreze ntr-un culoar de anumite dimensiuni. Se face o ealonare vertical
i o esaloanare lateral, iar ealonarea n adncime pe direcia de zbor, se face n timp i nu n
distan.
Venirea la aterizare i aterizarea constituie fazele cele mai dificile ale zborului avionului.
De accea, sistemele de aterizare cuprind echipamente de sol i de bord care s asigure pilotului
150
informaii ct mai precise despre poziia aeronavei n raport cu pista de aterizare-decolare, i care s
permit executarea aterizrii fr pericole, chiar i n situaii meteorologice nefavorabile.
Avionul coboar de la nlimea de zbor, la o anumit nlime deasupra aeroportului de
destinaie, unde este preluat de ctre turnul de control.
Pentru aterizare avionul trebuie s primeasc autorizaia de aterizare, de la turnul de control.
Deoarece aeronava poate sosi ctre aeroport din orice direcie, aceasta trebuie s se ncadreze pe
direcia axului pistei printr-o manevr ulterioar.
Venirea la aterizare i ncadrarea pe direcia axului pistei poate fi urmrit n figur de mai
jos:

Figura 13. Aterizare unei aeronave i ncadrarea pe direcia axului pistei

Dup ncadrarea n axul pistei, se execut aterizarea propri-zisa, cu o anumit componenta vertical
a vitezei.
151

Pe poriunea notat cu:
a- s-a efectuat manevra de apropiere;
b- se coboar cu o component a vitezei
s m v
h
/ 3 ~
;
c- se reduce viteza de coborre la
s m v
h
/ 75 , 0 ~
i se face o corecie a direciei innd cont de
componenta lateral a vntului;
d- este etapa final constnd din rulajul pe pista iar apoi aeronava este dirijat spre o platform de
debarcare a cltorilor i mrfurilor.

5.6. Radiogoniometrul terestru

Radiogoniometrul este o instalaie de radio-recepie folosit n radiogoniometrie, n navigaia fr
vizibilitate i n radiolocaie, pentru determinarea direciei din care sunt emise semnalele radio. Este
format dintr-un receptor special cu aciune dirijat, instalat la sol, cu ajutorul cruia se determin
direcia spre staia de emisie aflat la bordul avionului, adic permite determinarea relevmentului
avionului sau a relevmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite
echipajului de la bord.



Figura 14. Radiogoniometru. Sursa: www.ital-cer.com

Dup domeniul n care lucreaz, poate fi de medie, nalt i foarte nalt frecven.
Radiogoniometrul terestru reprezint unul dintre primele aparate folosite n radionavigaie.
El const dintr-un receptor cu o caracteristic de directivitate ngust, care recepioneaz semnalele
emise de la bordul avionului, de ctre un emitor ce lucreaz pe o anten omnidirecional. Antena
folosit iniial la bord era o anten cadru.
Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dac se orienteaz cadrul
astfel nct audiia semnalelor radio s fie minim, atunci axa cadrului va coincide cu direcia spre
staia radio.

Figura 15. Diagrama de directivitate a antenei cadru

A B
152
Cunoscnd direcia meridianului geografic a punctului n care este amplasat
radiogoniometrul, unghiul dintre direcia nordic a acestui meridian i axa cadrului va fi egal cu
relevmentul staiei de la bordul avionului.


Figura 16. Relevmentul staiei de la bordul avionului

Totui, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are dou minime de audiie care
difer cu 180
o
(caracteristica este simetric) trebuie nlturat aceast incertitudine, motiv pentru
care se mai utilizeaz nc o anten liber, a crei diagram de directivitate, combinat cu cea a
antenei cadru, permite i obinerea sensului direciei.
La unde scurte i ultrascurte, n locul antenelor cadru sunt folosite antene verticale.

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte
Sistemul de anten este format din dou perechi de dipoli n form de H, reciproc
perpendiculare, dintre care o pereche de antene se afl n planul vertical N-S al meridianului, iar
cealalt pereche n planul vertical E-V. Pentru nlturarea incertitudinii de 180
o
, sistemul mai
dispune i de o anten deschis.
Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica unui bloc de comanda, care
are o schema asemanatoare unei punti si este destinat sa comande motorul de rotire al celor doua
cadre. n cazul n care antena cadru se afl n poziia de recepie zero, tensiunea de ieire a
receptorului i de intrare n blocul de comand este zero. Puntea este n echilibru i nici un curent
nu circul prin bobina motorului. n cazul n care avionul efectueaz un viraj i radiofarul nu se mai
afl exact pe direcia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru n punte, care produce
un curent oarecare i rotete antena motorului.
Fora electromotoare indus de semnale n perechea de antene N S este proporional cu
cosinusul unghiului azimutal al direciei din care vine semnalul, iar fora electromotoare indus n
antena E V este proporional cu sinusul acestui unghi.
Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele dou perechi de antene ntr-un singur canal
comun i pentru separarea lor ulterioar, semnalele fiecrei perechi de antene sunt modulate pe
frecvene diferite.
Semnalele recepionate sunt introduse n receptorul R. Dup ieirea din receptor, semnalele
sunt amplificate n joas frecven, sunt dirijate spre blocul goniometrului, unde se separ pe fazele
celor dou perechi de antene, se detecteaz i apoi se transform n impulsuri de tensiune, care se
aplic indicatorului goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaia aprut pe acesta va fi
proporional cu unghiul azimutal al direciei de emisie a semnalelor.
Modularea semnalelor cu frecvene de modulaie diferite permite identificarea semnalelor
n receptor, dup frecvena de modulaie.
153
Dac avionul transmite semnale din direcia nord, recepia se realizeaz numai cu perechea
de dipoli din planul ce include aceast direcie, situaie similar si pentru direcia Est, iar n direcie
intermediar are loc compunerea efectelor.

5.7. Radiocompasul

Radiocompasul este un receptor amplasat la bordul avionului, care utilizeaz principiul
directiv al antenei cadru pentru a determina gismentele i relevmentele de la radiofaruri. Este
prevzut cu o anten direcional (cadru la frecvene de ordinul MHz). Ca i n cazul
radiogoniometrului se folosete o anten dipol pentru eliminarea ambiguitii de sens.
Radiocompasul poate fi folosit cu ajutorul radiofarului nedirecional de la sol.
Este folosit pentru rezolvarea acelorai probleme ca i radiogoniometrul terestru:
- controlul n direcie al drumului n timpul zborului de ndeprtare i de apropiere de un radiofar;
- determinarea abaterii laterale fa de traiectul obligat i deci a capului compas ce trebuie urmat;
- determinarea punctului avionului, cu ajutorul relevmentelor de la dou radiofaruri
- determinarea vitezei la sol dup dou poziii succesive ale avionului, precum i ale parametrilor
vntului la nlime.




Figura 17. Receptor de bord Radiocompas




Figura 18. Schema bloc a radiocompasului

154
Semnalele recepionate de antena cadru intr n etajul amplificator de nalt frecven (AIF),
unde pe lng amplificare mai suport i o decalare de faz de 900, fa de acelai semnal
recepionat de antena deschis.
Din AIF, semnalele trec la etajul comutator de faz, unde i se suprapune un alt semnal de 60
Hz produs de un generator de semnale. n acest etaj se realizeaz o schimbare a fazelor tensiunii
semnalului recepionat de antena cadru, cu 1800 la fiecare jumtate de perioad a frecvenei de 60
Hz.
De aici rezult c tensiunile din cele dou antene, pentru durata unei jumti de perioad a
frecvenei de 60 Hz, se vor aduna sau scdea alternativ.
De la comutatorul de faz, tensiunea rezultat se aplic la intrarea blocului receptor, la care
este conectat i antena deschis i unde cele dou tensiuni se combin. Deoarece ns faza tensiunii
semnalului antenei cadru se modific periodic, iar cea a semnalului antenei deschise rmne
constant, amplitudinile acestor tensiuni se adun i se scad succesiv, obinndu-se ca rezultat o
tensiune de nalt frecven, a crei amplitudine se va modula cu frecvena de modificare a fazei.
Faza tensiunii modulate depinde de locul de amplasare al radiofarului, iar adncimea de modulaie
este proporional cu direcia antenei cadru fa de radiofar.
Blocul de comand are o schem asemntoare unei puni i este destinat s comande
motorul de rotire a cadrului.
n cazul n care antena cadru se afl n poziia de recepie zero, tensiunea de ieire a
receptorului i de intrare n blocul de comand este zero. Puntea este n echilibru i nici un curent
nu circul prin bobina motorului.
n cazul n care avionul efectueaz un viraj i radiofarul nu se mai afl exact pe direcia de
deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru n punte, care produce un curent oarecare i
rotete antena motorului n poziie zero. Rotirea motorului antenei se transmite i la instrumentele
indicatoare de gismente.


5.8. Radiofarul omnidirecional VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range System)


Radiofarul VOR este un emitor cu radiaie continu, cu caracteristic de directivitate
omnidirecional. Funcioneaz pe principiul comparrii fazei a dou semnale, fiind construit i
reglat astfel nct cmpul electromagnetic emis s reprezinte distinct n azimut direciile. Radiofarul
emite omnidirecional, producnd teoretic un numr infinit de direcii dispuse n spaiu. n mod
practic, radiofarul VOR marcheaz n spaiu, simultan i continuu, numai 360 grade de direcii
distincte, care pot fi identificate i alese cu ajutorul receptorului de bord. Aceste indicaii poart
denumirea de radiale i reprezint relevmente magnetice ale avionului sau drumuri magnetice
msurate fa de nordul magnetic, din punctul de amplasare al antenei radiofarului.


Figura 19. Radiofar VOR
155
Prin demodularea semnalului emis de un radiofar VOR, receptorul de la bordul avionului
obine informaia de direcie fa de staia emitoare. Prin receptarea semnalului de la dou sau mai
multe radiofaruri, piloii pot determina poziia exact, prin triangulaie.
Pentru identificare, radiofarul VOR emite i un semnal caracteristic, format din trei litere n
cod Morse, care moduleaz unda purttoare cu o frecven de 1020 MHz.
Distana de aciune a radiofarurilor VOR de rut, ca de altfel a tuturor mijloacelor de
radionavigaie din gama VHF este determinat de nlimea de zbor (undele ultrascurte se propag
n linie dreapt, fr a fi supuse curbrii). Astfel, pentru:
- nlime de zbor 300 m, distana de aciune este 92 km
- nlime de zbor 1500 m, distana de aciune este 170 km
- nlime de zbor 6000 m, distana de aciune este 320 km
- nlime de zbor 9000 m, distana de aciune este 400 km

Sistemul radiofarului VOR se compune din mijloace radio la sol i la bordul avioanelor. Sistemul
de la sol este format din:
- radiofarul propriu-zis;
- sursa de alimentare;
- dispozitiv automat de control al funcionrii (monitor);
- dispozitiv de comand i control la distan.
Elementele sistemului VOR de la bordul avionului sunt:
- antena dipol n form de V
- receptorul VOR
- panoul de comand
- selectorul manual de radiale sau relevmente
- indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales
- indicatorul de sens spre i de la radiofar
- blocul de alimentare

n cadrul instalaiei de la sol radiofarul VOR se compune din dou emitoare speciale pe
unde ultrascurte, dintre care unul este de baz, iar al doilea de rezerv. Emitorul de rezerv intr n
funciune automat, la defectarea celui principal, asigurndu-se astfel o funcionare continu.
Radiofarul transmite simultan:
- dou semnale de 30 Hz separabile, care servesc la determinarea direciei avionului n raport cu
radiofarul
- un semnal modulat n amplitudine de 1020 Hz, pentru identificare, format din 2-3 litere din
codul Morse
- n locul semnalului de identificare se pot transmite semnale de radiocomunicaie, modulate n
amplitudine, cuprinse ntre 300-3000 Hz, pentru eventuale informaii necesare avioanelor n
timpul zborului

Schema bloc simplificat este prezentat mai jos.
Instalaia de la sol este compus din:
- blocul de antene, format din 4 lobi exteriori i un lob central, cu o caracteristic de
directivitate de tip omnidirecional. Pe caracteristica omnidirecional se emite 90% din
energia total. Aceast caracteristic corespunde semnalului de identificare i se folosete i
pentru semnalul de radiocomunicaii;
- comutatorul de anten: pentru transmiterea semnalului de la goniometru la blocul de antene;
- emitorul propriu zis, cu posibiliti de acordare n banda de frecven cuprins ntre 108
118 MHz i care produce energia nominal necesar radiofarului, modulat n amplitudine;
- blocul modulator, care produce modularea n amplitudine a semnalului de identificare i a
semnalelor de radiocomunicaii;
- goniometrul, care alimenteaz cei patru lobi exteriori ai antenei;
156
- oscilatorul, genereaz o und subpurttoare de 9960 Hz;
- limitatorul i demodulatorul, care reduc energia emitorului propriu zis, nltur modulaia n
amplitudine i alimenteaz goniometrul;
- generator semnal de identificare;
- microfon;
- blocul detector de cmp, amplasat la circa 30 metri de radiofar i constituit dintr-o anten
dipol i un receptor care detecteaz semnalele emise de radiofar i le trimite spre monitor;
- blocul monitor care analizeaz semnalele primite de la detectorul de cmp i, dac este cazul,
genereaz un semnal de avertizare atunci cnd unul din parametri nu corespunde;
- tabloul de comand i control de la distan a radiofarului;
- blocul de alimentare cu energie electric, care furnizeaz curentul electric necesar tuturor
blocurilor.

Principiul de funcionare al radiofarului VOR se bazeaz pe msurarea prin comparaie a
diferenei de faz dintre dou semnale de 30 Hz emise de radiofar, care variaz n funcie de
azimutul radiofarului.
Unul dintre aceste semnale, care nmagazineaz aproximativ 90% din energia radiat, este
omnidirecional i are o faz constant pe toate cele 360 grade ale azimutului. El se numete faza de
referin i este emis de ctre lobul central al antenei. Lanul lui de transmisie conine modulatorul,
emitorul, comutatorul de anten i blocul de antene (respectiv lobul central). Tot prin acest
element al antenei sunt transmise i semnalul de identificare al radiofarului sau, eventual, semnalele
de radiocomunicaii.
Al doilea semnal, care reprezint aproximativ 10% din energia radiat, variaz n funcie de
azimut i se numete faz variabil. El este emis de cei patru lobi exteriori ai antenei. El este
transmis prin al doilea lan, format din demodulator, limitator, oscilatorul care d semnalul pentru
goniometru, comutatorul de anten i blocul de anten (cei patru lobi exteriori). Pentru obinerea
modulrii acestui semnal, se realizeaz rotaia lobilor secundari cu ajutorul goniometrului. Cmpul
electromagnetic rotativ este astfel reglat nct n direcia nordului magnetic, semnalul de referin i
cel variabil sunt exact n faz (diferena lor este 0). n toate celelalte direcii, maximul semnalului
variabil este ntrziat fa de semnalul de referin, fiind astfel proporional cu azimutul.
Pentru a se evita interferarea celor dou semnale, pentru compararea lor n receptorul de la bordul
avionului, semnalul fazei de referin este modulat n amplitudine cu o subpurttoare de 9960 Hz,
dup care aceasta este modulat la rndul ei n frecven, cu 30 Hz.

Instalaia de la bordul avionului are scopul de a msura diferena de faz dintre unda de
referin i cea de faz variabil i a transforma aceast mrime n indicaii vizuale pe instrumentele
de zbor. Indicatorul VOR are aspectul urmtor:


Figura 20. Semificaia indicatorilor radiofarului VOR

- OBS (Omni Bearing Selector) = Selectorul de direcie.
- CDI (Course Deviation Indicator) = Acul indicator al deviaiei de la curs, care este centrat atunci
cnd avionul se afl pe direcia dorit i deviat la stnga sau la dreapta, n cazul n care este deviat
de la aceast direcie.
157
- Steguleul TO/FROM = arat dac traseul selectat al avionului este spre radiofarul VOR sau
dinspre radiofarul VOR.
- Indicatorul sau steguleul ON/OFF indic dac se primete sau nu un semnal.
Indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales (CDI - Course Deviation Indicator)
reprezint mijlocul prin care se determin direct n zbor influena vntului asupra elementelor de
navigaie. Acest indicator reprezint n esen un fazmetru, adic un instrument cu ajutorul cruia se
citete valoarea diferenei de faz a celor dou semnale emise de radiofarul VOR. El indic cu
ajutorul unui ac vertical, poziia relativ a avionului fa de relevmentul sau drumul ales. n acest
scop, cadranul are imprimat pe diametrul su orizontal un reper central i patru-sau pe unele tipuri
de instrumente opt-puncte de marcaj. Cnd acul este suprapus peste reperul central, poziia
avionului coincide cu relevmentul ales, adic diferena de faz dintre cele dou semnale emise este
zero. O deplasare complet a acului vertical spre extrema stng sau dreapt a cadranului reprezint
o abatere a avionului fa de relevmentul sau drumul ales cu 10
0
sau mai mult. Aceast abatere a
avionului fa de relevmentul ales se datora vntului. Pentru a reveni la relevmentul sau drumul ales
se impune determinarea derivei, care cu ajutorul radiofarului VOR se face n mod automat. Aa
cum s-a vzut, att timp ct zborul se execut pe un relevment fie SPRE sau DE LA radiofar,
iar indicatorul de abatere de la drum se afl n centrul cadranului avionul se deplaseaz n linie
dreapt SPRE sau DE LA radiofar, indiferent de capul compas de zbor.
Cnd direcia vntului coincide cu direcia de zbor, respectiv cnd UVD are valoarea de 0
0

sau 180
0
atunci i capul compas de zbor coincide cu valoarea relevmentului pe care se deplaseaz
avionul. Cnd ns zborul se efectueaz sub influena unui vnt lateral (Figura 14) pentru
meninerea acului indicatorului de abatere de la drum la centrul cadranului, att n zbor SPRE ct
i DE LA radiofar, va fi necesar introducerea unor corecii de deriv.
v
CM=260
O
O
A =10
NM
VOR
RMA
obl
=270
o
A
v
=10
o
NM
30
33
0
3
6
12
15
18
21
24
9
27
30
33
0
3
6
12
15
18
21
24
9
27
2
0
FROM
7
2
0 7
TO

Figura 21. Determinarea automat a derivei
Astfel avionul trebuie s se deplaseze pe relevmentul sau drumul magnetic obligat de 270
0
,
care este nregistrat pe selector. Pentru a menine acul vertical al instrumentului la centrul
cadranului, ca urmare a influenei vntului care bate din stnga va fi necesar un cap magnetic de
260
0
. Deci deriva A
v
este de 10
0
.
Pentru utilizarea sistemului VOR pentru navigaie, operaiunile care trebuie desfurate sunt
urmtoarele:
- acordarea pe frecvena corect;
- identificarea VOR-ului, cu ajutorul indicativului Morse al acestuia;
158
- se verific dac semnalul este suficient de puternic (s nu fie aprins indicatorul OFF);
- se regleaz OBS pe direcia dorit.

Cu ajutorul indicaiilor primite se poate determina i poziia avionului, prin direcia la dou
radiofaruri VOR distincte, al cror semnal poate fi recepionat n acelai timp:




Figura 22. Determinarea poziiei avionului prin direcia la dou radiofaruri VOR distincte

Navigaia aerian cu ajutorul radiofarurilor omnidirecionale pe unde ultrascurte VOR
constituie n prezent sistemul standard adoptat pe plan internaional i omologat OACI
(International Civil Aviation Organization) pentru distane scurte i medii ce nu depesc 400KM.


5.9. Utilizarea radarului panoramic de bord n navigaia aerian


Radarul reprezint un mijloc de navigaie care folosete o tehnic radio aparte, i anume
transmiterea undelor electromagnetice de regul sub form de impulsuri i recepionarea acestora
dup ce au fost reflectate de diferite obiecte din spaiu.Este utilizat la sol, dar i la bordul navelor i
avioanelor.
Radarul panoramic de bord este un mijloc de radionavigaie goniotelemetric autonom foarte
eficient att n zborul deasupra uscatului ct i deasupra mrii, atunci cnd pe ntinderea ei i n
limitele zonei de descoperire exist insule sau rmul uscatului. Datorit gabaritului i greutii
reduse este astzi posibil dotarea cu radare panoramice de bord a tuturor categoriilor de avioane,
inclusiv a celor de turism.
Spre deosebire de alte mijloace goniotelemetrice, radarul panoramic de bord prezint o serie de
avantaje, i anume:
a) Numrul mare de repere existente pe sol i identificate pe ecran permit alegerea acelora
mai caracteristice pentru determinarea gismentelor sau relevmentelor necesare orientrii;
b) Lipsa radiodeviaiei n determinarea relevmentelor;
c) Folosirea reperelor terestre pentru determinarea vitezei fa de sol i a derivei;
d) Localizarea n spaiu a formaiunilor noroase i identificarea acelora care conin nuclee
periculoase zborului;
e) Permite descoperirea altor avioane care zboar n fa, asigurnd prin aceasta
prevenirea abordajelor;
159
f) Ofer posibilitatea determinrii obstacolelor i nlimii de siguran n regiunile
muntoase.
Folosirea unui radar panoramic de bord modern este foarte simpl i nu necesit nici un fel de
control de tensiuni i cureni.
Aa cum se vede n figur pe panoul radarului panoramic se gsesc urmtoarele elemente de
comand necesare funcionrii:

N
C
L
I
N
10
O
10
O
O
0
FRECVENA
SEMNALE
SCARA
375
O
250
O
125
O
50
O
30
O
LUMINOZITATE CONTRAST
PREGTIT
SOL
METEO
CONTUR
DERIVA
AZIMUT
DEPLASARE
260
O
0
O 340
O
20
O
80
O
OPRIT
PORNIT

Figura 23. Ecranul unui radar panoramic de bord

- Butonul de pornire a radarului. La comutarea acestuia dup un interval de 3-5
minute, radarul intr automat n funciune;
- Butonul pentru oprirea funcionrii radarului;
- Comutatorul regimului de lucru cu cinci poziii:
n prima poziie Pregtit dei radarul este pornit, antena nu se mic i nu emite.
n a doua poziie Solul radarul ncepe s lucreze pentru observarea terenului
survolat. Antena efectueaz micarea basculant stnga-dreapta i emite de regul diagrama cosec
ptrat.
n poziia trei Meteo radarul se utilizeaz pentru descoperirea i ocolirea norilor de
furtun.
n poziia patru Contur se pune n eviden, pentru imaginea norilor de pe ecran,
prezena nucleelor de furtun periculoase zborului.
n poziia cinci Deriva micarea de balans a antenei nceteaz. Suprapunerea
diagramei de directivitate de-a lungul vectorului vnt se realizeaz deplasnd antena n azimut cu
ajutorul a dou butoane.
- Butonul pentru deplasarea antenei n plan vertical permite obinerea unor unghiuri
cuprinse ntre 10
0
ale diagramei nguste;
- Comutatorul scrilor permite alegerea scrii necesare dup nevoile de navigaie. De
regul, pentru scrile mari antena radiaz numai petala cu diagrama cosec ptrat. Pentru scrile
mai mici, diagramele se alterneaz, odat diagrama cosec ptrat, odat diagrama ngust. Pentru
distane de descoperire mai mari, este posibil ca radarul panoramic s utilizeze numai diagrama
ngust;
160
- Butonul pentru reglajul manual al acordului heterodinei i care se utilizeaz numai
atunci cnd, din anumite motive, acordul automat al acestuia nu se realizeaz;
- Pe panoul de comand al radarului panoramic se mai afl butonul pentru reglajul
luminozitii ecranului, al contrastului imaginii intelor i al luminozitii semnalelor de calibrare a
distanelor.



Determinarea derivei cu ajutorul radarului panoramic de bord prin determinarea a
dou poziii ale avionului

Printre coordonatele avionului pe care le determin radarul de la sol sunt: azimutul, distana
i unghiul de nlare.
Azimutul reprezint unghiul n plan orizontal msurat ntre nordul magnetic i proiecia
distanei nclinate ntre staia radar i avion. Se msoar n sensul acelor de ceasornic.
Unghiul de nlare este unghiul msurat n plan vertical ntre linia care reprezint distana
nclinar radar-avion i proiecia ei pe planul orizontal. Este folosit pentru determinarea nlimii
avionului.
Distana nclinat reprezint distana msurat direct din punctul de amplasare al radarului
spre avion.



Figura 24. Coordonatele avionului determinate de radar

Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se alege pe ecranul indicatorului orice reper
bine conturat i de dimensiuni nu prea mari. n cazul n care acest reper se identific i pe hart,
atunci este posibil s se afle i direcia i intensitatea vntului.
n momentul n care reperul ajunge la un cerc de distan plasat ctre periferia ecranului se
determin gismentul G
1
i se d drumul la cronometru.
Se msoar timpul scurs pn ce reperul ales ajunge la un alt cerc de distan mai apropiat
de origine, determinndu-se de data aceasta G
2
. Cunoscnd gismentele se pot calcula cele dou linii
de poziie i tiind distanele se pot afla punctele avionului n cele dou momente alese. Pentru
uurin, i ori de cte ori nu a fost identificat reperul pe hart se rezolv problema grafic. n acest
scop pe o foaie de hrtie se fixeaz arbitrar o origine a msurtorilor de unde se traseaz la scar
elementele determinate pe ecran. Din spaiul parcurs msurat pe graficul ntocmit din timpul
cronometrat se obine viteza la sol. Din drumul real urmat i capul adevrat al avionului se obine
valoarea unghiului de deriv.
Pentru exemplificare se consider c un avion se deplaseaz cu un cap compas de 115
0
i la
o altitudine de 6000 m. Declinaia magnetic A
m
=+5
0
, iar deviaia compasului A
c
=0
0
. La ora 10.00
161
se identific un reper la distana de 200 Km i un gisment de 15
0
. La ora 10.14 min. 35 sec. reperul
identificat atinge cercul de distan 80 Km sub un gisment de 38
0
.
Deoarece distanele oblice considerate sunt mai mari dect 5H, ele pot fi folosite direct n
calcule. Se determin liniile de poziie:
LP
1
=CA+G
1
180
0
=120
0
+15
0
+180
0
=315
0

LP
2
=CA+G
2
180
0
=120
0
+38
0
+180
0
=338
0

Pe o foaie de hrtie, din punctul ales ca origine, se traseaz un nord adevrat i cele dou
linii de poziie LP
1
i LP
2
. La o scar aleas convenabil se fixeaz punctele avionului dup cele
dou distane determinate PA
1
i PA
2
i se obine spaiul parcurs egal cu 128 Km. Cu ajutorul
calculatorului sau aritmetic se afl c pentru aceast distan i la un timp de 14 min. 35 sec.
corespunde o vitez la sol de 530 Km/h. Tot pe grafic, prelungind linia drumului real urmat, se
msoar unghiul drumului real al avionului: 122
0
, de unde se poate obine i deriva:
A
v
=DA
real
-CA=122
0
-120
0
=2
0

Dac reperul a fost identificat pe hart i cunoscnd drumul obligat al avionului i viteza
proprie, se poate determina direcia i intensitatea vntului, construind triunghiul de navigaie al
vitezelor.




Bibliografia Capitolului 5

Timnea Radu erban, Curs de Sisteme de dirijare a traficului aerian, Facultatea de telecomenzi i
electronic n transporturi, Universitatea Politehnic Bucureti, 2013




























162
TEHNICA CIRCULAIEI

1.INTRODUCERE...............................................................................................................................1
2. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORTUL RUTIER............................................................1
2.1. Factori de influen ai circulaiei rutiere.......................................................................................1
2.2 Sistemul circulaiei rutiere..............................................................................................................3
2.2.1. Sistem de reglare cu reacie invers sau bucl nchis.....................................................6
2.2.2. Domenii de utilizare.........................................................................................................7
2.3. Strategii de dirijare a semnalului.................................................................................................10
2.4. Caracteristicile conductorilor de autovehicule i ale arterelor rutiere. Timpul de reacie n
manevrele rapide................................................................................................................................11
2.5. Metoda deplasrii transversale a obiectului................................................................................13
2.6. Zona de dilem............................................................................................................................14
2.7 Parametrii ce descriu fluxurile de autovehicule n micare.........................................................18
2.8. Teoria circulaiei autovehiculelor n nodurile de reea................................................................22
2.8.1. Generaliti privind controlul fluxurilor de circulaie..................................................22
2.8.2. Metodica culegerii datelor de trafic..............................................................................23
2.9. Reglementarea circulaiei n interseciile stradale......................................................................29
2.9.1. Reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate....................................29
2.9.2. Reglementarea cu ajutorul denivelrilor.......................................................................35
2.9.3. Reglementri prin semaforizare...................................................................................36
2.9.3.1. Proiectarea geometric a interseciilor semaforizate.....................................36
2.9.3.2. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor.................................38
2.10. Analiza capacitii de circulaie.................................................................................................51
2.11. Coordonarea circulaiei autovehiculelor....................................................................................54
2.11.1. Introducere..................................................................................................................54
2.11.2. Coordonarea micrii cu semnale prestabilite............................................................54
2.11.2.1. Sistem simultan............................................................................................55
2.11.2.2. Sistem alternant...........................................................................................55
2.11.2.3. Sistemul progresiv.......................................................................................56
2.12. Coordonarea unei reele de strzi..............................................................................................60
2.13. Aparatura i instalaiile utilizate la coordonarea, dirijarea i controlul fluxurilor rutiere.........61
2.13.1. Tipuri de automate de dirijare a circulaiei.................................................................63
2.13.1.1. Automate de dirijare a circulaiei cu funcionare prestabilit......................63
2.13.1.2. Automate de dirijare a circulaiei acionate de vehicule..............................64
2.13.1.3. Automate de dirijare a circulaiei semiacionate de vehicule......................66
2.13.1.4 Automate de dirijare acionate de pietoni.....................................................68
2.13.2. Aparatur modern de dirijare a traficului rutier........................................................68
Bibliografia capitolului 2....................................................................................................................68
Cap. III. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORT FEROVIAR........................................69
3.1. Infrastructura feroviar. Elementele infrastructurii feroviare......................................................70
3.2. Suprastructura cii ferate.............................................................................................................70
3.3. Aparatul de cale...........................................................................................................................74
3.4. Circuitul de cale...........................................................................................................................79
3.5. Staii i triaje de cale ferat.........................................................................................................83
3.6. Trecerile la nivel cu liniile de cale ferat....................................................................................85
3.7. Indicatoarele de cale i de semnalizare......................................................................................85
3.8. Instalaii feroviare........................................................................................................................86
3.8.1. Semnale luminoase.......................................................................................................86
3.8.2. Amplasarea i montarea semnalelor luminoase ...........................................................91
163
3.8.3. Aparatul de comand combinat tip DOMINO .............................................................92
3.8.4. Instalaii n dependen cu instalaiile de circulaie a trenurilor...................................93
3.9. Instalaii dispecer pentru conducerea circulaiei trenurilor.........................................................95
3.10. Instalaii de telecomunicaii.......................................................................................................96
3.11. Semnalizri specifice activitii feroviare.................................................................................97
3.12. Parcursul..................................................................................................................................107
3.13. Circulaia trenurilor i manevra vehiculelor feroviare. Reguli generale privind organizarea,
conducerea i executarea manevrei vehiculelor feroviare...............................................................108
3.13.1 Manevra cu locomotiv.............................................................................................112
3.13.2. Manevra n linie curent...........................................................................................115
3.13.3. ntrebuinarea frnelor i a saboilor de mn la manevr........................................115
3.13.4. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii........................................................116
3.14. Reguli generale la compunerea trenurilor...............................................................................118
Bibliografia capitolului 3..................................................................................................................118

Cap. IV. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORTUL PE AP........................................119

4.1. Reguli folosite n domeniul circulaiei pe ap incluse n Convenia referitoare la Regulamentul
internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare........................................................................119
4.1.1. Reguli de guvernare i de drum. Conducerea navelor n orice condiii de
vizibilitate.............................................................................................................................120
4.1.2. Dispozitive de separare a traficului............................................................................121
4.1.3. Comportarea navelor care se vd una pe alta.............................................................122
4.1.4. Nava care ajunge din urm alt nav..........................................................................122
4.1.5. Nave avnd drumuri direct opuse...............................................................................122
4.1.6. Nave ale cror drumuri se ncrucieaz......................................................................123
4.1.7. Manevra navei neprivilegiate..................................................................................123
4.1.8. Responsabiliti reciproce ale navelor........................................................................123
4.1.9. Conducerea navelor pe timp cu vizibilitate redus.....................................................123
4.2. Lumini i semne folosite n circulaia pe ap...........................................................................124
4.3. Echipamente de semnalizare sonor..........................................................................................137
4.4. Semnale de manevr i semnale de avertizare..........................................................................137
4.5. Utilizarea radarului n navigaie................................................................................................138
Bibliografia capitolului 4..................................................................................................................139

Cap. V. TEHNICA CIRCULAIEI N TRANSPORTUL AERIAN........................................140

5.1. Navigaia aerian Generaliti................................................................................................140
5.2. Elemente i mrimi utilizate n navigaia aerian......................................................................140
5.3. Sisteme de coordonate utilizate n aviaie.................................................................................141
5.4 Liniile de poziie ale avionului...................................................................................................144
5.5. Decolarea i aterizarea...............................................................................................................148
5.6. Radiogoniometrul terestru.........................................................................................................151
5.7. Radiocompasul..........................................................................................................................153
5.8. Radiofarul omnidirecional VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range
System).............................................................................................................................................154
5.9. Utilizarea radarului panoramic de bord n navigaia aerian.....................................................158
Bibliografia capitolului 5..................................................................................................................158