ciclulAtkinson

a fost folosit pentru a descrie o modificare motor Otto ciclu, n care supapa de admisie
este inut deschis mai mult dect n mod normal, pentru a permite un flux invers de aer
de admisie n galeria de admisie.Raportul de compresie eficient este redus (pentru un
timp de aer este evadarea cilindru liber, mai degrab dect s fie comprimat), dar raportul
de expansiune este de neschimbat. cest lucru nseamn c raportul de compresie este
mai mic dect rata de expansiune. !ldura acumulat de la arderea de combustibil creste
presiunea, astfel fortand pistonul pentru a muta, extinderea dincolo de volumul de aer
atunci cnd volumul de compresie a nceput.
"copul ciclului t#inson moderne este de a permite presiunii n camera de ardere, la
sfr$itul cursei de puterea de a fi egal cu presiunea atmosferic% atunci cnd se ntmpl
acest lucru, toat energia disponibil a fost obinut din procesul de ardere. &entru orice
parte dat de aer, Raportul de expansiune mai mare permite mai mult energie pentru a fi
convertite de la cldur n energie mecanic util n sensul n care motorul este mult mai
eficient.
'e(avanta) al motorului n patru timpi ciclu t#inson, comparativ cu motorul de mai
multe comune ciclu Otto se reduce densitatea de putere. 'in cau(a la o poriune mai mic
a cursei de compresie dedicat comprima aerul de admisie, un motor de ciclu t#inson
nu ia n aer ct mai mult ca ar fi un fel de proiectat $i mi)locii motor Otto ciclu.
&atru timpi motoarele de acest tip, cu acelasi tip de mi$care supapa de admisie, dar cu un
compresor pentru a compensa pierderea densitatii de putere sunt cunoscute ca motoarele
de ciclu *iller.
Recentl+ t#inson c+cle has been used to describe a modified Otto c+cle engine in ,hich
the inta#e valve is held open longer than normal to allo, a reverse flo, of inta#e air into
the inta#e manifold. -he effective compression ratio is reduced (for a time the air is
escaping the c+linder freel+ rather than being compressed) but the expansion ratio is
unchanged. -his means the compression ratio is smaller than the expansion ratio. .eat
gained from burning fuel increases the pressure, thereb+ forcing the piston to move,
expanding the air volume be+ond the volume ,hen compression began. -he goal of the
modern t#inson c+cle is to allo, the pressure in the combustion chamber at the end of
the po,er stro#e to be e/ual to atmospheric pressure% ,hen this occurs, all the available
energ+ has been obtained from the combustion process. 0or an+ given portion of air, the
greater expansion ratio allo,s more energ+ to be converted from heat to useful
mechanical energ+ meaning the engine is more efficient.
-he disadvantage of the four1stro#e t#inson c+cle engine versus the more common Otto
c+cle engine is reduced po,er densit+. 'ue to a smaller portion of the compression
stro#e being devoted to compressing the inta#e air, an t#inson c+cle engine does not
ta#e in as much air as ,ould a similarl+ designed and si(ed Otto c+cle engine.
0our1stro#e engines of this t+pe ,ith this same t+pe of inta#e valve motion but ,ith a
supercharger to ma#e up for the loss of po,er densit+ are #no,n as *iller c+cle engines.
!are compresor mecanic 2 -e referi la supraalimentare 2
ici spilul este cam asa . *otorul otto are doua mici probleme .
3 1 in momentul cand se deschide supapa de evacuare , ga(ele arse inca mai detin destula
energie , ele ar putea sa impinga mai )os pistonul , dar cursa acestuia este limitata de
necesitatea ca in regim de compresie sa nu se depaseasca raportul de la care apare
autoaprinderea combustibilului. cest lucru este 4re(olvat4 de exemplu la motorul de pe
&rius , ce foloseste ciclul t#inson
5 1 la putere mica admisia aerului este 4gatuita4 , pistonul ce coboara este 4tras inapoi4 de
vacuum1ul creat asa cum pistonul unei seringi cu capatul blocat revine singur la loc .
cesta forta micsorea(a cuplul motorului . cest lucru nu apare de exemplu la motoarele
diesel , care nu necesita variatii in cantitatea de aer aflata in cilindru.
ceste probleme sunt re(olvate de motorul de mai sus , pistoanele de po,er sunt
optimi(ate pentru extragerea maximului de lucru mecanic din ga(ele arse ,iar cele de
compresie sunt a)ustate independent sa1si faca treaba (cursele lor pot fi diferite de
exemplu , diametrele la fel ) . 6n plus in re(ervorul ala intermediar aerul poate fi
comprimat 78-R7* de mult , deoarece debitul compresorului este calculat sa fie ceva
mai mare decat consumul de aer asa ca umplerea cilindrului de combustie se poate face
foarte repede , cu turbulenta mare lucru care a)uta la formarea unei mixturi aer 9
combustibil mai omogene .
:ineinteles nimic nu vine gratis , este nevoie de o electronica mai complexa , tubulatura
de transfer a aerului comprimat implica pierderi , dar din studiul modelelor pe calculator
reiese ca ar fi mai bun ca otto .
"a1l vedem in real life... la segmentat si apoi sa mai vorbim
;i#e all carma#ers, Mazda must face constricting emissions standards and the need to
s/uee(e more miles out of each gallon of fuel. nd though the compan+ ,ill be
borro,ing -o+ota<s h+brid s+stem in 5=3>, in the meantime, it has brought for,ard some
refinements to its gas and diesel engines that promise to increase efficienc+ ,hile
retaining *a(da<s 4(oom1(oom4 character. ?e got a snea# pee# at t,o ne, engines and a
chance to experience them in t,o protot+pes. ;et<s ta#e a closer loo# at these ne,
motors.
"#+1@ @asoline 7ngine
-he thing that +ou<ll hear from *a(da that +ou ,on<t hear an+,here else is that there is
no plan to do,nsi(e gasoline engines and add turbos to meet efficienc+ goals. 46n the
relentless pursuit of ideal combustion,4 said "eita Aanai, the compan+<s 'irector and
"enior *anaging 7xecutive Officer, RB' and &rogram *anagement, 4,e are reali(ing a
naturall+ aspirated engine has better efficienc+ than do,nsi(ed, turbocharged engines.4
"o, starting in 5=35, *a(da ,ill unveil a ne, 5.=1liter naturall+ aspirated four c+linder
that the compan+ claims ,ill enable its *a(da C midsi(e sedan to achieve D= mpg. s is
often the case, the ne, motor does not have one ne, part that ma#es this possible but a
combination of ne, technolog+ and careful engineering. -he most e+e1popping detail is
the loft+ 3DE3 compression ratio, ,hich is closer to diesel range than t+pical gas engines.
high compression increases c+linder pressure and temperature, ,hich can produce
harmful detonation. "o ,hat has *a(da done to allo, such a high number2
0or starters, the engine runs on the t#inson c+cle.
brief primer on the t#inson c+cleE -he inta#e valve remains open after the piston
reaches bottom dead center on the inta#e stro#e. -his spits out some of the inta#e charge,
reducing the effective compression ratio and engine po,er, but since the full expansion
stro#e is emplo+ed, the c+cle increases efficienc+. -he -o+ota &rius uses the t#inson
c+cle, but it has an electric1boost motor to offset the po,er loss. -he ne, engine onl+
runs on the t#inson c+cle at light load, than#s to a camshaft ad)uster that can rotate the
inta#e cam up to F= degrees, much further than an+thing else on the mar#et. ?hen full
po,er is re/uestedGthe H.". engine ,ill have a 3>E3 compression ratio to deal ,ith our
IF octane fuelGthe computer s,itches the inta#e timing to more closel+ resemble the
Otto c+cle. -he result is 3JI horsepo,er and 3J3 lb1feet of tor/ue.
ma)or enabler of the t#inson c+cle is a direct1fuel1in)ection s+stem that /uirts in the
fuel )ust before the spar# plug fires. "o, during the compression stro#e, ,hen the inta#e
valve is still opened, the air being pushed bac# into the inta#e manifold is not mixed ,ith
gas, as it ,ould be ,ith port in)ection.
7ven ,ith the ,ide1range ad)ustable1inta#e camshaft, under full load, the engine could
still suffer from detonation and therefore re/uire the engine computer to retard ignition
timing, hurting efficienc+. -o reduce combustion1chamber temperatures, the "#+1@
emplo+s a e/ual1length exhaust header, ,hich scavenges exhaust gases from all
c+linders, allo,ing cool air to enter in its place through the inta#e valves. 6n a nutshell,
the almost e/ual1length design allo,s the do,nstream pressure ,ave from a previousl+
fired c+linder to 4suc#4 the hot gases from a )ust1opened exhaust1valve set. -he concept
isn<t entirel+ novelG+ou<ve seen it on one race engine after anotherGthe innovation is
simpl+ that this isn<t a race engine. nd so getting bac# to the ,hole heat1as1the1main1
enem+ thing, engineers found that the ne, header, along ,ith some tric#+ timing
ad)ustments, resulted in a decrease in chamber temperature of some >55 degrees 0,
,hich, as ,e #no,, is enough to coo# a chic#en.
!ombine all that ,ith a 5= percent reduction in friction and +ou have an innovative
update on a gas engine that<s still simple enough to be suitable for average1priced cars.
&lus, ,e got some time behind the ,heel of a protot+pe sedan. -his ne,1tech engine
delivered turbocharge1li#e tor/ue from lo, in the rev1range and spun freel+ into the
upper reaches of the band. 6t<s still earl+ in the development process, but the engine
sho,ed enormous potential. nd that<s ,here ,e technicall+ get into the *iller c+cle
,orld.
nd that<s cool, but this is literall+ coolerE -he "#+1@ can in)ect fuel during both the
inta#e and the compression stro#e, during the same c+cle (something that *a(da is
calling 4split in)ection4). 6n)ecting the gas during the inta#e stro#e means in)ected fuel
,ill actuall+ cool the air, ma#ing the molecules more denseGand that means room for
more air. -hen close the inta#e valve, in)ect the rest of the fuel, and bangK
Ridiculousl+ efficient combustion.
relativel+ small bore (I>.J mm) and a correspondingl+ long stro#e (L3.5 mm) help to
ensure that fuel is evenl+ ignited under these high1compression conditions, ,hile a piston
featuring a deep cavit+ allo,s room for a proper, even burn. -he current *MR 5.=1liter
engine, b+ contrast, features a bore and a stro#e of IF.J mm and I>.3 mm, respectivel+.
-here<s also been a reduction in overall friction of bet,een 3J and 5= percent through the
use of lighter, more friction1resistant parts, such as the pistons, the connecting rods and
even the cran#shaft itself, according to *itsuo .itomi, @eneral *anager of &o,ertrain
'evelopment. -he valvetrain no, uses sil#+ smooth roller roc#ers instead of steel
buc#ets, too.
0inall+, engineers designed a more efficient ,ater pump, and the oil pump is no, capable
of variable displacement.
-raditional oil pumps pressuri(e much more oil than is necessar+ for light load operation,
and dump the excess bac# into the pan, ,hich isG+ou guessed itGinefficient. 6n the case
of the "#+1@, the variable pump delivers no more oil than necessar+ at lo, loads, but
plent+ ,hen +ou pin the gas pedal and nail the redline.
"#+1' 'iesel 7ngine
s it happens, having an abnormall+ lo, compression ratio is as uni/uel+ beneficial as
having an abnormall+ high oneGand it seems high and lo, are both 3DE3 at *a(da these
da+s.
:ut ,hile a 3DE3 compression ratio is high in a naturall+ aspirated gasoline engine, it<s
barel+ a heartbeat in a modern turbodiesel engine. Hnless that engine is *a(da<s ne, all1
aluminum "#+1' diesel engine, that is.
-here are a fe, inherent benefits in having such a lo, compression setup. -+picall+,
diesel engines re/uire some form of after1treatment to meet emissions standards.
*a(da engineers rec#on that this is because of the high compression ratio of a t+pical
diesel engine, in ,hich ignition occurs before air and fuel are sufficientl+ mixed, leaving
a large amount of NOx and soot in the chamber.
:+ contrast, ,ith a lo,er compression ratio, there<s more time for stratification, ,hich
results in a clean burn. *a(da tells us that ,hen its se/uentiall+ t,in1turbocharged
engine comes to the Hnited "tates in the 5=35 financial +ear, it ,ill meet -ier 66 :in J
regulations ,ith no urea after1treatment.
lso, +ou get more po,er from each do,nstro#e, because ignition can occur sooner after
the piston reaches top dead center. ?hen all is said and done, the result is a 5.51liter
inline 0our that ,hips up >3= lb1ft of tor/ue at 3,I== rpm.
.orsepo,er is 3CF at D,J== rpm.
-he engine ,ill rev all the ,a+ to J,5== rpm, and it does so ,ith a ,illingness that<s
almost gasoline1li#e. -han#s to the lo,er compression ratio, the rotating masses have
been significantl+ reduced, as the+ don<t need to be strong enough to sustain s#+1high
c+linder pressures.
-he reduction in friction and rotating mass has more than compensated for the inherent
po,er loss from the lo,er compression, sa+ *a(da engineers (and as ,e see from the
numbers).
*a(da engineers have ta#en the lessons learned in exhaust1gas evacuation from naturall+
aspirated gasoline engines and essentiall+ applied them in the inverse to optimi(e cold
start in the turbodiesel.
Rather than scramble to suc# hot air from the combustion chamber, the variable valve
setup acts on half of the exhaust valves to retain hot air until the engine reaches normal
operating temperature. 6t<s not all about emissions, thoughGthe ne, engine is said to
return 5= percent better fuel econom+ than the current diesel engine, at D> mpg high,a+
on our c+cle in the ne, *a(daC.
?ith its aluminum engine, the diesel protot+pe ,e drove ,eighed onl+ 5IJ= pounds.
Needless to sa+, the actual car ,ill li#el+ ,eigh more, but ,e could tell that the diesel<s
throttle response revealed a steadil+ mounting ,ave of tor/ue becoming available from as
lo, as 3,J== rpm or so.
-he lightness of the internals is also immediatel+ evidentG,e ,ere almost able to
execute smooth heel1toe do,nshifts on exit ramps. s light,eight as it is, the mule ,as
an absolute roc#et, blasting off to more than 3>= mph ,ithout so much as a hiccup. ?e
hope that *a(da stic#s to its plan to bring this engine stateside.
"6"-7* '7 &RO&H;"67 .6:R6' (-7R*6! 1 7;7!-R6!) 6NOO-OR &7N-RH
H-O*O:6;7

&RO&6- 6N-RO'H!7R7 NOR*7;OR 7HRO J, 6N 5==L, "6, *6 ;7",
&R7O7'7R6;7 NOR*7;OR 7HRO C, 6N 5=35 1 5=3D 2, 6*&HN R7;6MR7
HNOR "6"-7*7 NO6 '7 &RO&H;"67 "6, 6N'7O"7:6, O @7"-6ONR7 O&-6*
7N7R@676 '6"&ON6:6;7 &7 H-O*O:6;. -6- 6N 7HRO& !6- "6 6N
"--7;7 HN6-7 "6 P&ON6, -RN"*6"66;7 R7@7N7R-6O7 H
6*&H;"6ON- R7O6@ORR7 6N'H"-R676 '7 H-O*O:6;7 "6
"-6*H;7M 6N-7R7"H; :7N706!6R6;OR "6 ; !7;OR 6N-7R7"-6 '7
&RO-7!-6 *7'6H;H6 "6 R7"HR"7;OR. 6N !'RH; &RO67!-H;H6
&RO&H" "7 R7 6N O7'7R7 R7;6MR7 HN76 N;6M7 !O*&R-6O7
"O;H-66;OR '7 -RN"*6"66 R7@7N7R-6O7 H-6;6M:6;7 &7 H-O*O:6;7
&R6N "6*H;R7 !H PH-ORH; HNOR *O'7;7 '6N*6!7 !O*&;787 "6
HNOR *7'66 '7 &RO@R*R7 7OO;H-7. "7 OOR !7R!7- !7;7 *6
&RO*6--OR7 "O;H-66 0;-7 "6 6N -7N-6 HNOR R7NH*6-7 06R*7
!ON"-RH!-OR7 '7 H-O*O:6;7. "7 R7 6N O7'7R7 R7;6MR7
&R!-6! OR6N-76 !ON"-RH!-6O7 !H "6"-7* '7 &RO&H;"67
.6:R6', !R7 R7MH;- 06 !7 *6 &7R0OR*N- '6N &HN!- '7
O7'7R7 ; &7R0OR*N-7;OR '6N*6!7, 7!ONO*6!7 "6 7!O;O@6!7. "7
6N-7N-6ON7M 6N;O!H6R7 -RN"*6"676 !ONO7N-6ON;7 (*7!N6!,
J -R7&-7) !H HN '7 -6& NOH .6:R6', "&7!6; !ON!7&H-,
&RO67!-- "6 R7;6M- '7 !-R7 *7*:R66 7!.6&76. "6"-7*H; '7
&RO&H;"67 6NOO-OR &RO&H" &R6N !7"- &RO67!- O &H-7
0HN!-6ON "6 6N *O'H; R7@7N7R-6O &R6N R7!H&7RR7 7N7R@676 6N
0M7;7 '7 '7!7;7RR7 H-O*O:6;H;H6. *6 *H;-, 0HN!-6ONR7
-- 6N -R7&-7 !- "6 !ON-6NH -RN"*6"676 .6:R6'7 "7
!ON"-6-H67 6N-R1O R7; :M '7 -7"-7 (;:OR-OR *O:6;), ON'
6*&;6!-66 &OM6-6O7 6N O;OR606!R7 !7R!7-R66 "-66N-606!7.


"tadiul actual si tendinte
6ncal(irea globala, epui(area resurselor minerale si poluarea in aglomeratiile urbane
constitue probleme care trebuie solutionate in noul secol, impunandu1se, totodata, noi
standarde pentru sistemele de propulsie ale automobilelor.
&rin reducerea consumului de combustibil la automobile se reali(ea(a, in aceeasi masura,
reducerea emisiei de !O5, ca element important al efectului de sera.
!onstructorii europeni de automobile, grupati in !7, au acceptat o reducere cu 5J Q a
emisiei de !O5 pana in 5==I, fata de nivelul din 3LL=, adica pana la 3D= g9#m. cestuia
ii corespunde un consum de ben(ina de J,I l93== #m si de J,5 l93== #m de motorina, in
ciclul european de testare (N7'!). &ana in anul 5=35 urmea(a sa se mai faca un pas si
nivelul sa fie redus pana la 35= g9#m de !O5, acestuia corespun(adu1i un consum de
ben(ina de J l93== #m si D,J l93== #m de motorina R>S. 6n acelasi timp, posesorii de
automobile pretind siguranta si confort mai mari, cu toate ca indeplinirea acestor cerinte
implica masa mai mare si cu aceasta consum de combustibil crescut. 6n plus, se pretind
performante dinamice mai mari fara cresteri suplimentare de pret.
7ste foarte important sa se preci(e(e faptul ca nu este suficient ca un motor cu ardere
interna poate functiona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si
poluare reduse, ci ar fi de dorit ca acesta sa poata functiona pe automobil la regimurile
economice, indiferent de vite(a de deplasare.
"e aprecia(a ca functionarea eficienta a motorului cu ardere interna pe automobil ar fi
posibila numai daca automobilul ar fi preva(ut si cu un sistem electric de propulsie, care
sa furni(e(e puterea necesara la roata, pe intervale scurte de timp, la deplasarea in (onele
aglomerate sau in orase. 6ntr1o astfel de configuratie (motor cu ardere interna, transmisie
adaptiva, generator9motor electric) motorul cu ardere interna ar functiona numai la
regimul economic, sau in prea)ma acestuia, iar in rest ar fi oprit sau ar functiona la
ralanti.

"isteme de propulsie hibride
"istemele de propulsie care au in componenta lor pe langa un sistem conventional cu
motor cu ardere interna inca cel putin unul capabil sa furni(e(e cuplu de tractiune la rotile
automobilului, pe de o parte, si sa recupere(e o parte din energia cinetica, in fa(ele de
decelerare, pe de alta parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride. "e
pre(inta arhitecturile fundamentale ale sistemelor hibride. 6n timp ce fig. 3, (a) pre(inta
structura in modul cel mai abstract, celelalte figuri particulari(ea(a transferul energetic
intre diferitele subsisteme, prin natura legaturilor de putereE hibrid serie daca legatura
motor termic 9 roti se face electric (motorul cu ardere interna nefiind legat cinematic la
rotile motoare)% hibrid paralel (cand exista o legatura cinematica intre motorul termic si
roti, ca( in care, deseori, masina electrica vehiculea(a puteri inferioare celei termice),
respectiv hibrid mixt (denumit si dual), arhitectura ce combina cele doua variante de mai
sus.

!el mai frecvent, cel de1al doilea sistem este unul electric, dar poate fi si hidraulic sau
pneumatic. !ea de1a doua caracteristica importanta a sistemelor hibride de propulsie este
aceea ca necesita cel putin doua sisteme de stocare a energiei. &rimul, si cel mai
cunoscut, este re(ervorul de combustibil, in care energia este stocata intr1o forma foarte
concentrata, iar in cel de1al doilea energia poate fi extrasa dar si acumulata, in functie de
cerintele automobilului. !ele mai potrivite sunt bateriile electrice dar si
supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Hn acumulator deosebit de
avanta)os il constituie bateriile de mare putere pe ba(a de ;itiu, care au o capacitate
moderata de stocare si o durata de viata exceptionala (T5D=.=== #m).
&ana in 5=5= pe piata se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi ;itiu1
6on (35=15== ?h9g) T Ni*. (C=13== ?h9g) T &b1acid (>=1DJ ?h9g).
tuurile sistemelor hibride de propulsie sintE
7misii locale (ero (automobil electric, all electric range 17R)%
!onsum redus de combustibil9emisie redusa de !O5 datorateE
Recuperarii energiei la franare%
0unctionare pornire 9 oprire%
'eplasarea regimurilor de functionare a motorului spre polul economic%
Reducerea cilindreei prin asistare electrica.
'atorita posibilitatii de stocare a energiei exista trei modalitati de utili(are a acesteia pe
automobilE
3. 0unctionarea motorului cu ardere interna la regimul cel mai economic%
5. 6ntreruperea functionarii motorului termic atunci cand nu este necesara energia
furni(ata de acesta (la stop, atunci cand ar trebui sa functione(e la sarcini foarte mici sau
la coborarea unor pante lungi)%
>. "tocarea si reutili(area energiei de franare prin utili(area unei masini electrice
reversibile (motor9generator).
6n functie de modalitatea de transmitere a puterii la rotile automobilului se pot identifica
doua familii de transmisii hibride U.7O(.+brid 7lectric Oehicle), fig.5 RDSE
V -ransmisii hibride la care motorul termic este asistat de o masina electrica%
V -ransmisii hibride la care puntile sunt actionate de catre un motor electric
alimentat de un generator electric.

6n functie de puterea masinii electrice se disting transmisii micro hibride (D5 O si
functionare pornire9oprire. 7x. -o+ota !ro,n), mediu hibride (3==15J= O cu asistarea
motorului termic cu 6"@16ntegrated "tarter @enerator, ex. .onda 6nsight) si total hibride
U full h+brid (W5J= O, cu antrenarea rotilor simultan sau alternativ cu motorul termic. 7x.
-o+ota &rius). &rincipala diferenta dintre aceste tipuri este data de puterea de(voltata de
componentele electrice.
.ibridi(area micro si medie repre(inta cea mai simpla versiune. utomobilul este echipat
cu un mic motor electric care a)uta la propulsie dar nu exista un sistem electric
independent de transmisie. *otorul electric poate suplini sistemul conventional al
transmisiei dar numai la puteri la roata relativ reduse, 513= pana la 5J #?. lternatorul si
demarorul sunt inlocuite printr1un sistem generator1starter. "istemele care pot asigura
functia ponire9oprire sint fie de tipul :elt1'riven (:16"@), cand masina electrica
actionea(a prin curea, fie de tipul !ran#shaft1*ounted (!16"@), cand masina electrica
actionea(a direct arborele cotit. *icro1hibridi(area este utila, mai degraba, in fa(a de
demarare si utili(ea(a energia recuperata, in timp ce hibridi(area medie foloseste motorul
electric pentru a suplimenta puterea necesara propulsarii automobilului, acesta neputand
fi propulsat numai electric. cest sistem este benefic la deplasarile cu vite(e reduse, trafic
intens cu opriri si porniri repetate (stopBgo), cand consumul si emisiile trebuie
minimi(ate. 0unctionarea stopBgo permite o reducere cu J13= Q a emisiei de !O5.
'incolo de avanta)ele hibridi(arii referitoare la consum si emisii se evidentia(a si
imbunatatirea performantelor. &uterea suplimentara de 3=15J #? oferita de motoarele
electrice este utila nu numai la pornirea din loc a automobilului ci si in perioade de
accelerare pentru executarea manevrelor de depasire, la vite(e cuprinse intre I= si 35=
#m9h, sau la urcarea unor rampe mari.

6n ciuda influentei relativ modeste a hibridi(arii medii asupra performantelor generale ale
automobilului totusi aceasta are avanta)ul unor costuri investitionale mai mici
comparastiv cu hibridi(area totala.
-ransmisiile total hibride (full1h+brid) se caracteri(ea(a prin aceea ca motorul electric
poate asigura propulsia pur1electrica a automobilului. !u alte cuvinte, transmisiile full
h+brid sant suficient de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite
distante fara sa se consume combustibil din re(ervor. Reducerea emisiei de !O5 este de
aproximativ 5J1>= Q.
'e asemenea, in functie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice si a
motorului termic se disting doua configuratii de hibridi(are totala de ba(a RDS, R5SE
V -ransmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a
componentelor), la care numai motoarele electrice sunt conectate la rotile automobilului,
motorul cu ardere interna actionea(a un generator electric care alimentea(a motoarele
electrice prin intermediul conectorilor electrici. !urentul produs alimentea(a motoarele
electrice care actionea(a rotile. Hn astfel de sistem se intalneste la -o+ota !oaster. -otusi
aceasta solutie este foarte rar intalnita la automobile%
V -ransmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere U motorul termic si
masina electrica U sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legaturi
mecanice adecvate. *otorul termic si masina electrica pot actiona puntile motoare
simultan sau individual, separat (o punte) sau impreuna (ambele punti), ele putand fi
cuplate intre ele. Hn exemplu de utili(are a acestei tehnologii este .onda 6*
(6ntegrated *otor ssist) pe 6nsight si !ivic.
6ndiferent de configuratie elementele componente fundamentale sunt aceleasiE motorul
termic, masinile electrice, convertoarele electronice de putere si sistemele electrice de
stocare a energiei. &rin interconectarea adecvata a acestor componente (ambreia)e, curele,
lanturi, transmisii planetare si articulatii cardanice) exista posibilitatea reali(arii unor
transmisii hibride capabile sa se comporte atat serie cat si paralel, fie alternativ
(combined h+brids) fie simultan (mixed h+brids).
-ransmisiile hibride mixte, denumite si cu ramificare de putere (split h+brid), utili(ea(a
sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim ramificarea puterii
de la sursa si transmiterea ei rotilor motoare in functie de cerintele de tractiune si de
performantele dorite.
!ele mai repre(entative configuratii ale sistemelor hibride de tractiune sunt pre(entate in
fig.D RDS. 0iecare varianta poate fi o solutie care sa satisfaca cele mai exigente cerinte de
protectie a mediului dar si pentru a satisface pretentiile de dinamicitate, cost si calitate.
!riteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecteE
V "copul urmarit (performante de tractiune, mobilitate si exploatabilitate fara
limite)%
V !erintele standardelor in vigoare (emisiile de noxe si de !O5, reciclabilitate si
compatibilitate cu mediul)%
V !erintele pietei (costul ciclului de viata si de intretinere, infrastructura
disponibila)%
V &erceptia utili(atorului (confort, maniabilitate9dinamicitate).
tingerea unui singur tel (de ex. emisii (ero) nu trebuie sa excluda alte aspecte
importante pentru patrunderea larga pe piata a acestor transmisii. 'e aceea o alternativa
la productia de masa a transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei XnisaY din piata,
prin adoptarea unor tehnologii sofisticate si scumpe dar deosebit de necesare pentru
anumite utili(ari.

-ransmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utili(are. &uterea si dimensiunea masinii electrice pot fi astfel alese incat sa se asigure un
bun compromis intre cost9complexitate si eficienta (consum de combustibil, poluare).
Optimi(area motorului cu ardere interna poate aduce avanta)e suplimentare, dar aceasta
nu constituie prima prioritate. &erformantele si functiile pot fi imbunatatite gradual in
functie de cresterea puterii electrice pe automobil (>C O) si de puterea sistemelor
auxiliare (aer conditionat, incal(irea catali(atorului, supape de control, comen(i prin fir U
b+ ,ire).
6n ca(ul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de variante de dispunere a
motorului electric in raport cu motorul termic, ambreia)ul si cutia de vite(e RFS si C R5S.
legerea solutiei optime depinde de tipul vehiculului si de cerintele transmisiei hibride.
!ombinatia dintre un motor electric si o cutie de vite(e cu variatie continua a rapoartelor
de transmitere permite reali(area unei constructii compacte cu densitate mare de putere
prin utili(area motoarelor electrice sincrone cu magneti permanenti.
"e pre(inta cateva exemple repre(entative de sisteme hibride tip paralel U se observa
conditionarea cinematica relativa intre regimurile de rotatie ale motoarelor termic si
electric. &rimul ca( este specific binecunoscutei .onda 6nsight (existand si o varianta
!O-) si se caracteri(ea(a prin decuplarea motorului termic in regimul sarcinilor mici U
functionare M7O (engl. Mero 7mission Oehicle). 0ranarea regenerativa se reali(ea(a (f)
sunt asa1numite dublu1arbore, motorul electric fiind plasat in avalul transmisiei. Hneori,
*7 se poate decupla, la vite(e mari, de lantul de propulsie, reducand inertia echivalenta a
intregului sistem si sporind si ransamentul global (prin eliminarea pierderilor din lagare).
Oarianta cu transmisie cu variatie continua (!O-) are marele avanta) de a plasa motorul
termic (*-) in locul optim de functionare (pe caracteristica sa), avand teoretic o
infinitate de puncte de operare eligibile U in comparatie cu o transmisie in trepte, ce are
un numar discret, de D U I valori. ;a franare, din nou *7 preia o mare parte din energia
cinetica a automobilului, in timp ce ambreia)ul decuplea(a motorul U acesta fiind oprit.
6n fine, fig. J, (f) pre(inta schema unui hibrid asa1numit prin cale (engl. -hrough1-he1
Road, sau --R) U in sensul ca legatura cinematica dintre motoare se reali(ea(a prin calea
de rulare. Hn alt avanta) al acestui sistem este dat de folosirea cate unui motor pentru
fiecare roata motoare spate, eliminand necesitatea diferentialului si oferind posibilitatea
unui control al tractiunii imbunatatit (totusi simplitatea constructiva nu scade intotdeauna,
fiindca motoarele in roti cresc substantial masa nesuspendata, iar cele suspendate au
nevoie de cate un mecanism reductor incorporat).

-ransmisiile hibride mixte combina aspectele po(itive atat ale transmisiei serie cat si ale
celei paralele evitand supradimensionarea si costurile configuratiei serie.
*otorul electric poate antrena rotile singur sau impreuna cu motorul termic pentru a
asigura eficienta maxima. 6n plus sistemul poate fi utili(at pentru antrenarea rotilor si in
acelasi timp sa produca electricitate folosind masina electrica in regim de generator.
0unctionarea sistemului se face cu emisii poluante foarte sca(ute.
ceste sisteme permit obtinerea unor performante ridicate, maniabilitate si gestionare
optima a energiei disponibile dar complexitatea si tensiunea mare a bateriilor necesita
masini electrice cu performante ridicate iar costurile le fac, deocamdata, incompatibile cu
productia de massa.
;a transmisiile hibride mixte ("plit1.+brid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanica sa fie transmisa direct la roti, cealalta parte fiind transmisa prin sistemul
electric. 6n acest fel exista posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie sa
fie ridicat chiar si la vite(ele reduse de deplasare ale automobilului.

"e pre(inta doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) U primul fiind al
binecunoscutei -o+ota &rius (sistemul -.", actualmente ."'). 7fectul esential al
combinarii puterilor motoarelor prin mecanismul planetar *& (aici cu rol de mecanism
sumator de putere, de tip aditie de vite(a) este dat de caracterul functionarii in regim
predominant serie in domeniul vi punand masina electrica, *7, in regim de generator,
astfel incat, cu a)utorul electronicii de putere (invertor, convertor '!9'!) se reincarca
bateriile de acumulatori. Oarianta (c) este ingenioasa prin eliminarea unor algoritmi de
control suplimentari (cupla)ul unisens deblocandu1se automat la decelerare, astfel ca
motorul electric preia maximul posibil din energia cinetica, aceasta fara a controla un
ambreia) cu frictiune). Oariantele (d) ...te(elor si sarcinilor mici, respectiv predominant
paralel in domeniul sarcinilor mari si la mers pe autostrada. *ai mult, sistemul este
continuu, fara socuri si are o serie de avanta)e si de ordin constructiv U transmisia in
trepte disparand, fiind inlocuita de unicul mecanism planetar. -otusi, complicatiile legate
de control compensea(a din plin simplitatea mecanica (lipsa unui control riguros al
tuturor celor trei motoare U *-, *73, *75 U ducand la fluxuri para(ite de putere si in
final la malfunctia intregului sistem). "istemul a cunoscut un real succes cu -o+ota &rius,
si acum este si la ba(a 0ord1ului 7scape .+brid. !urios, acesta din urma rali(ea(a un
consum de combustibil mai mic in oras U datorita franarii regenerative si a functionarii in
regim preponderent de hibrid serie U decat pe autostradaK -rebuie subliniat ca motorul
electric de tractiune (notat aici *73) are cca. J= #?, fiind apropiat de puterea celui
termic U acesta functionand dupa ciclul *iller U t#inson. 'aca sistemele .7O paralel
decuplau cinematic motorul termic la franare, in ca(ul sistemelor duale din familia &rius
acest lucru nu se intampla U pur si simplu *- este oprit, iar *75 (deseori denumit
XgeneratorulY) este antrenat de rotile vehiculului, generand putere electrica catre baterii.
*ai mult, *73 face acelasi lucru, astfel ca sistemul este foarte eficient.
poi se pre(inta schema unui prototip reali(at la Hniversitatea Oalencienne, 0ranta,
prototip avand particularitatea lipsei dispo(itivului planetar sumator de putere. 6n locul
acestuia, aditionarea vite(elor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face
prin controlul turatiilor relative dintre rotorul si statorul motorului *7. 'e(avanta)ul este
ca masina electrica trebuie sa transmita intotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce
presupune fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la
domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si ca(ul exemplului pre(entat). 0igura 3=
pre(inta schema mecanismului sumator al "HO1ului ;exus R81D==h, constituit dintr1un
mecanism planetar dublu. 'eosebirea fata de -." consta in gama mai mare de turatie a
motorului *3 (care acum a fost redus ca dimensiuni, insa performantele dinamice ale
sistemului au crescut).

Transmisia hibrida de la Toyota
O reali(are exceptionala in acest domeniu o constituie transmisia hibrida -o+ota (-o+ota
.+brid "+stem U -.") lansata in 3LLF pe modelul X&R6H"Y, a carei schema este
pre(entata in fig.F R>S. -rei de(iderate au fost avute in vedere la reali(area acestui sistem
de propulsieE 3) utili(area unui motor cu ardere interna cu randament ridicat% 5) utili(area
unui sistem de control avansat care sa asigure functionarea permanenta a sistemului la
regimul optim% >) reducerea pierderilor de energie si regenerarea acesteia.
utomobilul -o+ota &rius face parte din clasa compact. &erformantele maxime
impuse au fostE Omax Z 3D= #m9h, panta maxima de >= Q (3F grade), panta maxima la
vite(a de 3=J #m9h de J Q (C grade) si aceeasi panta la vite(a de 3>= #m9h cu motorul
electric functionand pe caracteristica instantanee.
-." este constituita dintr1un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe
arborele solarei si un motor electric montat pe acelasi arbore cu coroana. rborele
coroanei si al motorului electric transmite miscarea la rotile automobilului printr1o
transmisie cu lant si transmisia principala. *otorul cu ardere interna transmite miscarea
direct platoului portsateliti. cesta, platoul portsateliti, imparte cuplul de la motor in
douaE o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare,
iar cealalta parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. 7nergia
electrica produsa in generator este reconvertita in energie mecanica de catre motorul
electric si, acesta fiind pe acelasi arbore cu coroana, transmisa puntii motoare.
*otorul si generatorul electric sunt masini electrice reversibile de curent alternativ
sincrone cu magneti permanenti. *otorul electric a)uta motorul termic in fa(ele de
demarare asigurand accelerarea lina si puternica a automobilului. "uplimentar, in fa(ele
de decelerare, motorul electric functionea(a ca generator electric asigurand transformarea
energiei cinetice a automobilului in energie electrica, aceasta fiind stocata in baterii.

@eneratorul electric produce energie electrica pentru actionarea motorului electric sau
pentru incarcarea bateriilor. &rin reglarea turatiei generatorului se controlea(a atat
cantitatea de enegie electrica produsa cat si raportul de divi(are a puterii in mecanismul
planetar. @eneratorul serveste, totodata, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
6n structura transmisiei se afla si un dispo(itiv (6nverter) care transforma curentul
alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci cand functionea(a ca generator
in fa(ele de regenerare, in curent continuu, pentru a stoca energia electrica in baterii si
invers, pentru a alimenta motorul electric in tractiune sau generatorul cand functionea(a
ca demaror.
*otorul cu ardere interna folosit este un motor cu apridere prin scanteie de 3,J l, cu
raport de destindere marit (3>,J), raport de comprimare variabil (D,I U L,>) si distributie
variabila inteligenta (OO-1i).
Schema sistemului regenerativ de franare este prezentata in fig.15. Atunci cand
automobilul incetineste, fie prin frana de motor, fie prin actionarea sistemului de
franare, motorul electric lucreaza ca generator electric si transforma energia cinetica in
energie electrica pe care o stocheaza in baterii. Acest sistem regenerativ de franare este
util in cazul franarilor si accelerarilor repetate, caracteristic deplasarilor in zonele
aglomerate si urbane. Atunci cand soferul actioneaza pedala de frana atat sistemul de
franare cat si sistemul regenerativ de franare sunt astfel comandate incat sa se asigure
regenerarea maxima a energiei, fig.16.

"istemul -." functionea(a in urmatoarele moduriE
3. &ornirea motorului termic si deplasarea cu vite(e reduse. limentarea cu
combustibil a motorului termic este intrerupta iar propulsia este asigurata de motorul
electric alimentat de la baterii (). utomobilul este X(eroY poluant.
5. Regimul normal. &uterea de la motorul termic se ramifica in mecanismul planetar,
o parte merge direct la puntea motoare prin coroana (:), iar cealalta parte antrenea(a
generatorul electric. 7nergia electrica produsa de generator este utili(ata pentru
actionarea motorului electric suplimentand astfel cuplul la puntea motoare (!).
Ramificarea puterii se face astfel incat randamentul de functionare sa fie maxim.
>. Regimul de plina sarcina. ;a acest regim, in plus fata de regimul normal, motorul
electric primeste suplimentar energie si de la baterii marind puterea la puntea motoare
().
D. 'ecelerare9franare. 6n timpul franarii automobilului rotile antrenea(a motorul
electric, iar acesta functionand ca generator produce energie electrica ce va fi stocata in
baterii ().
J. 6ncarcarea bateriilor. :ateriile sunt reglate sa pastre(e o anumita cantitate de
energie. !and energia stocata in baterii este sca(uta acestea vor fi incarcate prin
actionarea generatorului electric de catre motorul termic (').
C. ;a oprirea automobilului motorul termic este oprit automat.
!onsumul de combustibil al acestui automobil, in ciclul )apone( de testare, este de >,JF
l93== #m.

-o+ota a lansat in anul 5==3 si varianta -."1* (-o+ota .+brid "+stem U *ild) care ar
putea fi aplicata pe numeroase modele )apone(e de automobile. 7a a fost lansata pe un
model echipat cu um motor pe ben(ina de > l, cu sase cilindri si transmisie automata.
"olutia consta in trei componente principaleE un starter9generator sincron tri1fa(ic,
puternic si compact, conectat cu motorul printr1un lant de transmisie% o baterie separata,
compacta, de >C O pentru stocarea energiei si pentru a sigura cresterea puterii la
demarare% o unitate de control. ;a oprirea automobilului, sistemul de control opreste
automat motorul termic. !a si in ca(ul altor sisteme automate oprire9pornire (stopBgo),
sistemul integrat starter9alternator de D5 O asigura atat pornirea motorului termic cat si
demararea automobilului la plecarea de pe loc. 6n timpul franarii sau al coborarii unor
pante lungi masina electrica actionea(a ca generator incarcand bateria, recuperand astfel
o parte din energia cinetica a automobilului.
7conomia de combustibil inregistrata este de 3J Q, comparativ cu automobilul
conventional, iar emisiile sunt la )umatate fata de normele )apone(e ale anului 5===.


Bibliografie
3. @ott, &hilip, ;inna, Pan1Roger and *ello, P.&. U -he 7volution of &o,ertrain
-echnolog+ 5==I and be+ondE 7ngines, .+brids, :atter+ 7lectric, 0uel !ells and
-ransmissions. 06"6- ?orld utomotive !ongress, 5>15F *a+, 5==D, :arcelona,
"pain, &aper 05==D0>>J.
5. Norei#at, A.7. U ntriebstechni#, die die ?elt (nicht) braucht. O'61:erichte,
nr.3F=D, 5D15J O#tober, 5==5, p.3D>13C=.
>. Oprean, 6.*. U utomobilul modern. !erinte, Restrictii, "olutii. 7ditura
cademiei Romane, :ucuresti, 5==>.
D. Rovera, @iuseppe, Oittorio, Ravello U "cenario and -rends on .+brid &ropulsion
-echnologies. -, JC, > 9 D, 5==>, p. FI1IL.
J. ?al(er, &eter U &rogress in !ar &o,erplant -echnologies. 06"6- ?orld
utomotive !ongress, 5>15F *a+, 5==D, :arcelona, "pain, &aper 05==D0=5=
C. [[[ 1 .+brid .+pe U 0uture 'rive -echnologies. uto-echnolog+ nr.3, 5==C.
F. ndreescu, !ristian, !ruceru, 'ragos, Recuperarea energiei cinetice a
autovehiculelor, Revista uto-est, nr. 33J, mai 5==C%
I. :adin, 0rancois, .+brid vehiclesE reali(ations and potentials, !onferinta
Nationala !R 5==J, &itesti 51D noiembrie 5==J.
L. !ruceru, 'ragos N., !ontributii la modelarea si simularea grupului motopropulsor
hibrid la automobile, -e(a de 'octorat, 5==F%