CAPITOLUL III

Aspecte esentiale de calcul si proiectare a sistemului de Guvernare

cu carma becker si hidromotorului oscilant cu 2 paleti
AXIOMETRUL
CONSTUC!IA A"IO#$TULUI
Axiometrul este parte a instalaie de transmitere la distant a poziiei penei crmei
fa de planul diametral al navei care transmite la puntea de comand, la compartimentul
mainii sau local poziia penei crmei.
Aceast instalaie se compune dintr-un selsin transmitor legat de axul crmei, (cu
lan Gall), rotindu-se odat cu acesta, i din selsinele receptoare instalate n timonerie, sau
local i din ca!luri electrice de legtur.
Axiometrul se folosete la sistemele de guvernare a navei pentru confirmarea
comenzii transmise de rotirea crmei.
Axiometrul este un aparat electric indicator format din"
- selsin#
- cadran gradat#
- ac indicator#
- carcas.
PINCIPIUL %$ &UNC!IONA$
$a !aza funcionrii axiometrului st principiul transmisiei sincrone n curent
alternativ cu selsine n regim de indicator.
%elsinele n regim indicator se utilizeaz n general pentru telemsur i teleafia&,
ar!orele selsinului receptor (%') urmrind poziia selsinului emitor (%().
%elsinul emitor se afl la postul de comand, iar selsinul receptor la postul de recepie
(vezi figura ).*).
%elsinul emitor (%() i cel receptor (%') au nfurrile monofazate de excitaie
alimentate de la aceeai reea monofazat, iar nfurrile lor de sincronizare sunt cuplate
n opoziie, faz cu faz (vezi figura ).+.).
% presupunem c la un moment dat, ntre axa nfurrii monofazate rotorice a
selsinului emitor axa uneia din fazele nfurrii statorice de sincronizare luate ca
referin (A
e
) exist un ung,i
e
impus de postul de comand.
Fig. 9.1. Schema electric a instalaiei de transmitere la distan a poziiei penei
crmei fa de PD
Fig. 9.2. Schema electric de principiu a dou selsine n regim indicator
-n acelai timp, ntre axa nfurrii monofazate rotorice a selsinului receptor i axa
fazei A
r
(legat n opoziie cu A
e
), exist un ung,i
r
.
e
. /iferena
e
-
r
0 , se numete
ung,iul de dezacord al sc,emei indicator. Alimentate de la reea, nfurrile de excitaie
vor produce cte un flux magnetic alternativ, care, ca i n cazul mainilor mari, se poate
considera c nu depinde de sarcin, ci numai de tensiunea de alimentare"

e
0
r
0
1
0
1
sint
Acest flux de excitaie va induce n cele trei faze ale nfurrii de sincronizare ale
selsinului emitor, simultan, trei t.e.m. a cror valoare depinde de poziia n spaiu a
nfurrii respective.

Ae
0 - (
m
cost cos
e

2e
0 - (
m
cost cos(
e
- +34) (*)

5e
0 - (
m
cost cos(
e
6 +34)
n care (
m
reprezint amplitudinea t.e.m. induse n faza de referin n cazul n care
e
0 1.
7entru selsinul receptor, se determin identic t.e.m. induse"

Ar
0 - (
m
cost cos
*

2r
0 - (
m
cost cos(
r
- +34) (+)

5r
0 - (
m
cost cos(
r
6 +34)
%e o!serv c cele + sisteme de t.e.m. induse (*) i (+) nu sunt sisteme trifazate, ele
reprezentnd sisteme de tensiuni sinfazice de amplitudini, diferite, care ndeplinesc ns
condiia"

Ae
6
2e
6
5e
0 1

Ar
6
2r
6
5r
0 1
ceea ce ec,ivaleaz cu lipsa componentelor monopolare de tensiuni, i deci, n cazul
legrii neutrelor celor dou selsine, cu lipsa unui curent de nul.
5a urmare a diferenelor de t.e.m., n nfurrile de sincronizare ale celor dou
selsine i n linie trifazat de legtur apar curenii i
A
, i
2
, i
5
. -n urma interaciunii dintre
aceti cureni i cmpul magnetic produs de excitaie, asupra statorului selsinului receptor
se va manifesta un cuplu electromagnetic. %ensul acestui cuplu electromagnetic este
orientat n sensul creterii ung,iului , pn cnd dezacordul dintre cele dou selsine va fi
zero. (vident, asupra rotorului selsinului emitor va aciona un cuplu egal, dar de sens
contrar (curenii i
A
, i
2
, i
5
au sens invers n nfurrile %(), avnd tendina s reduc
ung,iul
e
# dar, am artat anterior, rotorul selsinului emitor este fixat ca poziie prin
mecanismul de comand, care are inerie mare i cuplu mare de frecri i atunci, aciunea
cuplului sincronizat se va manifesta numai asupra rotorului selsinului receptor, n sensul
amintit.
8neori, este necesar ca deplasarea ung,iular sau rotaia unui ar!ore s fie
transmis simultan la mai multe receptoare, care s indice deplasarea.
Fig. 9.. schema electric de principiu a !n" selsine n regim indicator
-n aceast situaie se utilizeaz o sc,em cu un singur selsin emitor (%() de
putere mai mare i mai multe selsine receptoare identice %'
*
, %'
+
,9%'
n
, alimentate de la
aceeai tensiune de excitaie i cu nfurrile de sincronizare cuplate n paralel.
%$&$C!IUNIL$ A"IO#$TULUI
Nr'
Crt'
%$&$C!IUN$A CAU($
$#$%I$I
* $a rotirea rotorului
%(, rotorul %' nu se
rotete
a) ntreruperea circuitului de
alimentare al nfurrii de
excitaie a %( sau %'
!) ntreruperea circuitului a dou
sau trei faze ale nfurrii de
sincronizare
a) se verific circuitul de alimen-
tare a nfurrilor de excitaie
%' sau %(, siguranele fuzi!ile#
tensiunea la !ornele nfurrii
de excitaie si se elimin
defectul
!) se nlocuiesc %( i %'
+ 'otoarele tuturor %'
nu urmresc rotoarele
%(# %' are eroare
mare si cuplu de
sincronizare mic
a) A ars fuzi!ilul n circuitul
nfurrii de excitaie a %(
!) -ntreruperea nfurrii de
excitaie a %(
a) se elimin cauza si se
nlocuiete fuzi!ilul
!) se nlocuiete %( cu altul de
rezerv
4 8nul din %' are
eroare mare si se
nclzete
'otorul %' freac de tolele
statorului
%e nlocuiete %' cu altul de
rezerv
: $a rotirea rotorului %(
ntr-un sens rotoarele
%' se nvrt n sens
invers
5onectarea greit a fazelor
nfurrii de sincronizare a
selsinelor
%e verific legtura dintre !ornele
nfurrii de sincronizare ale %'
si %(
; A ieit din funciune
luminarea scalei
a) %-au ars !ecurile
!) -ntrerupere n circuitul
!ecurilor
a) %e nlocuiesc !ecurile
!) %e elimin ntreruperile
< -n unele momente
rotorul unui %' se
oprete n timp ce
rotoarele celorlalte %'
funcioneaz normal
a) ntreruperea unei faze a
nfurrii de sincronizare a %'
!) ntreruperea circuitului care
leag fazele nfurrii de
sincronizare ale %' cu cele ale
%(
a) %e nlocuiete %' cu rezerva
!) %e verific circuitul exterior ce
leag fazele nfurrii de
sincronizare ale %( si %' si se
nltur defeciunea
= >icorarea !rusc a
rezistentei de izolaie
a aparatului
a) A intrat umezeal n aparat
!) %trpungerea izolaiei
aparatului
a) %e usuc aparatul precum si
su!stanele silicogene.
!) %e desfac ca!lurile exterioare
ce vin la aparat, se msoar
rezistena de izolaie a
elementelor aparatului cu
o,metru# se nltur
strpungerea
OLUL INSTALA!I$I %$ GU)$NA$
-n timpul navigaiei pe mare desc,is, nava tre!uie s-i pstreze timp
ndelungat o anumit direcie de deplasare, de asemenea, micarea navei n diverse
condiii de exploatare presupune numeroase sc,im!ri de drum, determinate de "
ruta de navigaie#
direcia de aciune a vntului#
direcia de propagare a valurilor#
configuraia acvatoriilor porturilor n care se efectueaz manevrele de
acostare i de plecare de la c,eu#
/in cele artate reiese faptul c, pentru efectuarea navigaiei n condiii de
siguran nava tre!uie s ndeplineasc dou caliti nautico-dinamice i anume"
%?A2@$@?A?(A /( /'8> care reprezint proprietatea navei aflate n
micare, de a se menine timp ndelungat pe o anumit direcie#
>AA(B'A2@$@?A?(A care reprezint proprietatea navei aflate n
micare, de a efectua sc,im!ri rapide de direcie cu a&utorul instalaiei de guvernare.
-m!innd aceste doua caliti nautice se o!ine guvernarea, o noiune mai
larg, ce exprim comportarea general a navei pe timpul navigaiei n diferite condiii
impuse de cerinele de exploatare.
Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe o anumita traiectorie,
dreapta sau cur!a, impusa.
Guvernarea navei depinde de o serie de factori, dintre care, cei mai importani
sunt"
mi&loacele de guvernare folosite#
formele geometrice ale carenei (ndeose!i pupa)#
forma geometric i aria suprafeei de deriv#
rapoartele ntre dimensiunile principale ($32,$3?)#
numrul, poziia i sensul de rotaie al propulsoarelor#
condiii ,idro-meteorologice n care navig.
/intre factorii enumerati, rolul determinant revine mi&loacelor de guvernare
folosite.
@nstalaia de guvernare n timpul marului lucreaz n permanen, dat fiind
faptul c navele cu propulsie prin elice nu au sta!ilitate de drum, nelegndu-se c
direcia dorit de mar nu poate fi pstrat, deoarece asupra navei intervin fore
pertur!atoare (valuri, vnturi) crend momente de giraie.
>eninerea navei pe drumul dorit se face prin anularea momentelor de giraie
pertur!atorii cu momente create de instalaia de guvernare.
CLASI&ICA$A INSTALA!IILO %$ GU)$NA$
/atorit multitudinilor de nave aprute s-au diversificat i tipurile de instalaii
de guvernare. Astfel ele se pot clasifica n "
a) @nstalaia de guvernare cu crm simpl "
-sunt cele mai eficace instalaii de guvernare pentru meninerea navei pe drumul
dorit#
-sunt cele mai rspndite instalaii de guvernare.
!) @nstalaii de guvernare cu crm activ "
-realizeaz meninerea direciei n timpul marului datorit unui &et creat de
instalaie#
-dezavanta&ul acestei instalaii este c nu poate asigura manevra!ilitatea la viteze
mici#
-ma&oritatea navelor dotate cu aceste instalaii de guvernare au dou sisteme "
@ - @A%?A$AC@A 7(A?'8 A%@G8'A'(A %?A2@$@?DC@@ /( /'8>#
@@ E@A%?A$AC@A 7(A?'8 A%@G8'A'(A >AA(B'A2@$@?DC@@ -A ?@>78$
>AA(B'($F'#
-crma activ const dintr-o elice amplasat n !ordul de fug al penei crmei ce
d o mpingere suficient pentru asigurarea giraiei navei.
c) @nstalaii de guvernare cu duze orienta!ile "
-sunt ntlnite frecvent la navele fluviale cu adncimi mici#
-pentru a simplifica instalaia de guvernare s-au realizat duze orienta!ile#
-aceast instalaie nu s-a extins datorit dificultilor constructive ale duzei.
d) @nstalaia de guvernare cu propulsie special "
-format din propulsoare tip BF@?G-%GA(@/('#
-se caracterizeaz prin aceea c poate realiza mpingerea n orice direcie i poate
nlocui crma.
TIPUI $"IST$NT$ %$ INSTALA!II %$ GU)$NA$
CLASI&ICA$A C*#$LO
(xist mai multe criterii de clasificare a crmelor.
/up modul de asam!lare a penei crmei cu corpul navei, se deose!esc "
-crmele simple, care sunt susinute de corpul navei att la partea superioar ct
i la partea inferioar (figura ;.4.*). Acest tip de crme se utilizeaz la navele de transport
care au coul pupa de dimensiuni mari#
Fig.#..1. $rme spri%inite pe pintenul na&ei
Fig.#..2. $rme semisuspendate
-crme semisususpendate, care sunt suspendate pe ax i rezemate, de corpul navei
sau pe o consol special, ntr-un punct situat n apropierea &umtii nlimii penei
(figura ;.4.+). 8neori, sunt prevzute cu reazeme superioare suplimentare i se utilizeaz
la navele maritime#
-crmele suspendate, care sunt susinute numai de ax (figura 4). %pecifice
am!arcaiunilor de sport i agrement, respectiv navelor pe aripi portante.
Fig. #.. $rma suspendat
/up poziia axului fa de muc,ia de atac (muc,ia anterioar) a penei, se
disting "
-crme necompensate, cu axul amplasat n imediata apropiere a muc,iei de atac
(figura *a,!). %e folosesc la am!arcaiunile de sport i agrement, la unele nave fluviale i
la sprgtoarele de g,ea#
-crmele compensate, cu axul, fa de muc,ia de atac, la o distan egal cu
1.+;...1.4; din lungimea penei (figura ;.4.4). Acest tip de crme se utilizeaz cel mai des,
fiind ntlnite la orice tip de nav#
-crme semicompensate (parial compensate), cu axul amplasat, fa de muc,ia
de atac, la o distant ce variaz ntre 1.; 1.+; din lungimea penei (figura +). Aceste
crme se ntlnesc frecvent la nave mari, cu +..: ar!ori portelice.
/up forma geometric a seciunii longitudinal-verticale a penei, se deose!esc "
-crme de form dreptung,iular (figura ;.4.*)#
-crme de alte forme geometrice (figura ;.4.+)#
-crme de form trapezoidal (figura ;.4.4).
/up forma seciunii longitudinal-orizontale a penei, se disting "
-crme plate, sunt formate dintr-o singur ta!l sau din dou ta!le consolidate
prin nervuri orizontale (se utilizeaz la navele fr propulsie proprie)#
-crme cu profil ,idrodinamic, utilizate la toate tipurile de nave cu propulsie
proprie.
7ofilele ,idrodinamice ntre!uinate la construcia crmelor sunt simetrice.
Geometria lor se determin pe !aza cercetrilor teoretico-experimentale n cadrul
la!oratoarelor de ,idrodinamic. 5ele mai rspndite profile ,idrodinamice sunt "
-pofilele de tip AA5A (Aaional AdvisorH 5ommitee for Aeronautics), o!inute
n la!oratoarele din %.8.A. i utilizate la navele de viteza moderat, pentru crmele
amplasate n curentul elicelor#
-pofilele de tip A(I, o!inute dup formulele lui A.(.IuJovsJi, folosite la
construcia crmelor navelor rapide#
-profile de tip ?AGG@, o!inute experimental n la!oratoarele din 'usia, folosite
la construcia crmelor navelor cu doi ar!ori portelice i crmelor de prova#
-pofilele de tip GF, o!inute experimental n la!oratoarele de aerodinamic din
Gottingen, folosite la construcia crmelor la navele cu doi ar!ori portelice i crmele
amplasate n planul diametral al navei.
5ercetrile teoretico-experimentale recente au sta!ilit unele soluii constructive
de cretere a eficacitii crmelor.
Astfel, au aprut" crmele profilate cu parte fix i parte mo!il# sistemele cu mai
multe crme acionate simultan# crmele cu volei.
$a construcia crmelor profilate cu parte fix i parte mo!il, se pot utiliza
urmtoarele tipuri de profile " Fertz, avnd punctul de maxim dispus pe partea mo!il n
dreptul axului# %ee!ecJ, avnd punctul de maxim dispus pe partea mo!il n pupa axului#
%ee!ecJ-Fertz, avnd punctul de maxim dispus pe parte fix. /e multe ori, partea fix a
acestor crme este folosit ca punct terminus pentru ar!orii portelice. 8n astfel de
ansam!lu se numete crma simplex.
/intre sistemele cu mai multe crme acionate simultan s-au detaat cele du!le i
triple (cu doua i respectiv trei crme). 7entru exemplificare, pot fi menionate
urmtoarele "
-sistem cu dou crme dispuse n pupa propulsorului i care se rotesc simultan la
acelai ung,i. Acest sistem este rspndit la remorc,ere-mpingtoare de puteri mici#
sistem 2ala!an, compus din dou crme dispuse n pupa propulsorului i care se
rotesc simultan la ung,iuri diferite. Acest sistem este larg rspndit att la navele cu
propulsie ct i la cele fr propulsie proprie, destinate navigaei interioare n (uropa de
vest i n 'omnia#
-sistem Gitzler, compus din trei crme dispuse n pupa propulsorului i care se
rotesc simultan la acelai ung,i. Acest sistem se utilizeaz la navele destinate navigaiei
pe /unrea superioar"
-sistemul (nJel, compus din trei crme dispuse n pupa propulsorului i care se
rotesc la ung,iuri diferite. Acest sistem este rspndit la navele destinate navigaiei
interioare din rile occidentale.
Fig.#..' Sistem de crme (n)el
/in categoria crmelor cu volei se menioneaz dou tipuri propuse de
8niversitatea din Galai "
-crma cu un volet extins#
-crma cu doi volei.
5rma cu un volet extins este dat n figura ; i are urmtoarele particulariti "
-voletul + are lungimea apropiat de a penei crmei propriu-zise *#
-axul crmei este format din doi ar!ori concentrici acionai independent de cte o
main (ar!orele interior < este solitar cu pana crmei propriu-zise# ar!orele exterior = este
pus n legtur cu voletul printr-un mecanism cu culisa din manivela 4, culisa : i !ara ;)#
-la regim de mar n linie dreapt guvernarea se face numai cu a&utorul voletului#
-la regim de manevra guvernarea se face att cu a&utorul penei crmei propriu-
zise, ct i cu a&utorul voletului, o!inndu-se un ung,i maxim de !andare de K1 grade.
Fig. #..# $rma cu un &olet
1. Pana crmei propriu*zis+2. ,olet+. -ani&ela+'. $ulisa+#. .ara+/. 0r1ore
interior+2. 0r1ore e3terior.
5rma cu doi volei este dat n figura <. (lementele componente i modul de
acionare sunt similare cu cele de la crma cu un volet extins. Boleii sunt rigidizai ntre
ei prin dou placi orizontale (superioar i inferioar).
Fig.#../ $rma cu doi &olei
?ot din grupa crmelor cu volei se evideniaz crmele 2(5L(' care au o
mare eficien la un moment ,idrodinamic relativ redus la axul superior. 7articularitatea
construciei crmelor 2(5L(' const n mecanismul comun de acionare a crmei i a
voletului.
%c,ema mecanismului de acionare este prezentat n figura ='

Fig.#..2 $rma tip .($4(5
1. ,olet+2. 03+. 6hida%+'. $rm principal+.7nghiul fcut de pana crmei cu
PD+.7nghiul fcut de &olet cu PD.
2andarea crmei principale : se face cu a&utorul unui ax superior o!inuit n
&urul axei Boletul * se rotete n &urul axului +. 7oziia voletului fa de crma principal
este determinat de g,ida&ul 4 care fiind fixat rigid pe volet alunec cu canalul su pe
!olul fixat pe corpul navei.
-nlimea safranului crmei 2(5L(' este de o!icei egal cu diametrul elicei i
ntreaga crm se gsete n &etul elicei. Alungirea relativ este de 1,<.
'
.*,+. 5oarda
voletului, !
4
, reprezint de regul +;M din coarda crmei !
'
.
Fig. #..8 Safranul crmei .($4(5
Bariante constructive de sisteme de crm multisafran"
a) /ou crme n spatele unei el ice n duz fix
5omplexul propulsor-crm este compus din elice n duz fix i dou crme cu
aria A
'
0/
+
fiecare crm cu alungirea relativ
'
0*.1, cu coarda !
'
0/ i cu coeficientul
de compensare egal cu 1,+.
Fig. #..9 Sistem de crme n spatele unei el ice n duz fi3
!) /ou crme n spatele unei elice desc,ise
Acest complex propulsor crm este compus din dou crme amplasate n
spatele unei elice n duz.
-n aceast categorie este inclus i sistemul 2A$A2A$ compus din dou crme
dispuse n urma propulsorului care se rotesc simultan la ung,iuri diferite deviind &etul
parial la )1. Acest mecanism este rspndit datorit simplitii lui, siguranei n
exploatare i preului de cost redus.
c) 5rme du!le asimetrice
5omplexul propulsor crm de acest tip a fost propus de (AL($ i se compune
dintr-o elice li!er i un sistem asimetric de dou crme amplasate n spatele elicei.
Fig.#..19 Sistem de crme du1le asimetrice
-nlimea am!elor crme este ,
'
0 *,1=;N/.
2andarea crmei centrale se face simetric n am!ele !orduri n limitele
-:;
57
:; i dup aceast !andare se face calculul ung,iului de !andare, adic se
adopt 0
57
.
d) ?rei crme n spatele propulsorului
?rei crme montate n &etul unui propulsor formeaz o reea de aripioare ce asigur
rotirea efectiv a &etului.
5ele mai eficiente n acest caz sunt sistemele de trei crme amplasate astfel nct
dou crme, la !andare su! ung,iul maxim s formeze un profil unic, iar cea de-a treia
crm s formeze mpreun cu ele canalul de ieire al &etului (sistemul G@?O$(').
Fig. #..11 Sistemul :;<=>(5
Avanta&ul sc,emelor cu trei crme const n faptul c reprezentnd o reea de
crme, ele asigur fore considera!ile cnd nava se deplaseaz inerial (cu motorul n
staionare) i la mar napoi. /ezavanta&ul sc,emelor cu trei crme const n rezistena
mrit a sistemului de crme.
Instala+ii de c,rm- cu du.- rotitoare
%copul duzei orienta!ile sau fixe dispuse pe o elice este acela de a mri
randamentul total de propulsie, de a m!untii caracteristica de traciune a complexului
de propulsie. 7e nav pot fi amplasate una sau mai multe duze orienta!ile funcie de
numrul de linii de axe, acionate simultan sau independent.
-n figura ;.4.*+ sunt prezentate duze rotative suspendate i nesuspendate.
5aracteristic duzelor rotitoare este faptul c axul de rotaie al duzei se afl n
planul normal pe axa elicei ce trece prin punctul de intersecie al generatoarei palei elicei
cu axa elicei.
Fig.#.. 12 Duze rotati&e suspendate ?i nesuspendate.
#I/LOAC$ %$ GU)$NA$ ACTI)0
7ropulsoarele cu aripioare
%unt instalaii eficiente att pentru propulsie ct i pentru manevr. /ac
propulsoarele cu aripioare ndeplinesc rolul de propulsor principal al navei, complexitatea
constructiv i preul de cost al lor sunt compara!ile cu cele ale (7' i al coloanelor
rotitoare cu elice.
%e compune dintr-o elice (sau complex elice duz) montat pe o coloan care
permite modificarea direciei forei de traciune n limite foarte largi. 5oloana rotitoare
poate fi un propulsor principal sau auxiliar al navelor cu manevra!ilitate mare i viteze
mici. /ezavanta&ele acestora sunt" rezisten redus la coroziune, protecie sla! la
deteriorri mecanice ale propulsorului, construcie complex.
7ropulsor n tunel transversal
-n partea imers a navei n prova i3sau pupa navei se amplaseaz un propulsor
dispus n planul discului n 7/ al navei, ntr-un canal transversal din !ord n !ord.
/eoarece fora de mpingere este de regul normal pe planul diametral al navei, nava
poate gira pe loc, dac viteze de deplasare este 1, n condiiile dispunerii a cte unui
sistem n prova i n pupa.
Fig. #..1. Propulsor n tunel trans&ersal

/uze rotitoare independente
(le se instaleaz la nave cu cel puin dou linii de axe. F caracteristic particular
este acionarea lor independent prin mecanisme separate ct i dotarea lor cu (7' pentru
a sc,im!a uor sensul mpingerii elicelor.
/uzele independente permit modificarea direciei vectorului traciune n limite
foarte largi prin orientarea diferit a duzelor i acionarea n sensuri diferite a elicelor.
Baloarea momentului o!inut este"
> 0 (A
!
Ncos
*
E A
t
Ncos
+
)N!3+ E (A
!
Nsin
*
6 A
t
Nsin
+
)Nm
unde m E poziia duzelor fa de centrul de greutate al navei.
Fig. #..1. $oloan rotitoare cu elice@
1 A elice+2 A coloan rotitoare+ A motor de acionare+
' A motor rotire coloan.
%isteme rotitoare cu duze independente
Fig. #..1# Sisteme de gu&ernare cu duze rotitoare independente
SIST$#UL %$ POPULSI$ LA PO)A NA)$LO 12O3T4UST$5
P$($NTA$ T$#A 6 &UN%A#$NTA$ T$O$TICA
5riteriile dupa care se proiecteaza si construiesc navele sunt sta!ilite de societatile
de clasificare, specializate in acest scop, care au aparut in decursul timpului ca o
necesitate, pentru diminuarea pierderilor de nave, a marfurilor transportate sau a
victimelor, pentru prote&area mediului incon&urator, ca urmare a evenimentelor nedorite ,
de coliziune intre nave, esuare sau scufundare a acestora.
Astfel, conform acestor criterii, orice nava tre!uie sa satisfaca o serie de cerinte de
navigatie si de exploatare, prin respectarea acestor criterii navele o!tinand o serie de
calitati. 7rintre calitatile manevriere ale unei nave se numara"
- manevra!ilitatea navei#
- viteza navei#
- inertia navei#
- comportamentul navei fata de vant#
- oscilatiile corpului navei#
/in punct de vedere al temei acestei lucrari manevra!litatea navei este calitatea
care intereseaza cel mai mult.
5onform literaturii de specialitate manevrabilitatea sau capacitatea de
7uvernare a navei constituie calitatea na&ei de a schim1a directia de inaintare prin
intoarceri la un unghi dat sau de a mentine directia dorita in timpul marsului.
8nitatea de masura pentru manevra!ilitate este diametrul cercului de 7iratie -
diametrul cur!ei apropiate de un cerc pe care il descrie nava cand carma ei se manevreaza
cu un ung,i anumit fata de axul longitudinal la navei.
>anevra!ilitatea unei nave este determinata de elementele de constructie, de
inzestrarea navei cu mecanisme si instalatii specifice unei astfel de actiuni. @n concordanta
cu manevra!ilitatea navei se inregistreaza stabilitatea de drum care reprezinta
capacitatea navei de a rezista fortelor exterioare si de a mentine directia de inaintare cand
carma navei este in planul longitudinal diametral.
@nstalatia de guvernare este instalatia care are rolul de a mentine o nava aflata in
mars pe o anumita directe dorita sau de a sc,im!a directia daca se considera necesar acest
lucru.
5onform 'A' orice nava, cu unele exceptii (!ar&e, nave te,nice fara propulsie
etc.) tre!uie sa ai!a o instaltie de guvernare sigura in functionare, care sa garanteze
manevra!ilitatea si sta!ilitatea de drum necesara. Aceste instalatii pot fi" cu carma, cu
a&uta& orienta!il, cu propulsor cu palete verticale sau alte variante apro!ate de societatile
de clasificare (ex.'A').
5onform %F$A% navele tre!uie dotate cu o instalatie de guvernare principala si cu
o instalatie de guvernare auxiliara, care sa fie considerate satisfacatoare de catre
Administratie. 5ele doua instalatii sunt astfel dispuse incat defectarea uneia dintre ele sa
nu determine nefunctionarea celeilalte.
/atorita importantei , aceasta instaltie face parte din categoria instaltiilor de
vitalitate a unei nave. /e modul de functionare a unei instalatii de guvernare depinde
manevra!ilitatea, una din calitatile importante ale unei nave.
8nei instalatii de guvernare ii sunt impuse o serie de conditii te,nice"
- sa fie sigura in functionare - conditie realizata prin utilizarea unor componente
cat mai fia!ile. 7entru orice eventualitate este prevazuta si posi!ilitatea unei actionari de
avarie#
- sa existe posi!ilitatea trecerii rapide de la instalatia principala de guvernare la
instalatia de guvernare de avarie#
- sa existe posi!ilitatea comandarii din mai multe locuri#
- sa existe posi!ilitatea limitarii fortei laterale pentru a nu distruge organele
transmisiei #
- sa asigure trecerea de la pozitia de !andare maxima dintr-un !ord la pozitia de
!andare maxima in celalalt !ord intr-un interval de timp !ine delimitat, de ordinul zecilor
de secunde#
- la organul de comanda tre!uie sa fie asigurat controlul pozitiei elementului de
executie#
- sa asigure valoarea fortei laterale necesare giratiei navei si sa mentina aceasta
valoare pana la urmatoarea comanda.
@nstalatiile care asigura guvernarea unei nave se pot clasifica din mai multe puncte
de vedere. F astfel de impartire in doua mari categorii ar fi urmatoarea"
- instalatii de 7uvernare reactive E particularitatea acestora este ca fortele
necesare sc,im!arii directiei iau nastere prin interactiunea penei carmei cu curentul de apa
care se se plaseaza in lungul navei, deci nu se consuma su! nici o forma lucru mecanic la
!ordul navei. >arimea fortelor reactive necesare guvernarii depinde de viteza apei pe
langa corpul navei.
- instalatii de 7uvernare active E in acest caz fortele necesare guvernarii sunt
o!tinute ca urmare a functionarii unor mecanisme la !ordul navei, deci se consuma un
lucru mecanic la !ord.
@n aceasta ultima categorie intra"
- instalatia de guvernare cu carme active#
- instalatia de guvernare cu &eturi transversale#
- instalatia de guvernare cu propulsoare speciale (propulsor cu aripioare)#
5a si celelalte elemente componente ale unei nave si instalatiile de guvernare sunt
supuse unor examinari periodice, la intervale de timp si cu un volum de verificari conform
prescriptiilor 'egistrelor de clasificare su! autoritatea carora nava a fost construita.
PINCIPIIL$ %$ 2A(A AL$ GU)$NAII NA)$LO
De ce au navele nevoie de o foarte buna manevrabilitate si o guvernare de
precizie? Pentru ca la ora actuala numarul navelor care strabat marile, oceanele si
fluviile navigabile ale planetei este din ce in ce mai mare, fapt ce a generat o aglomerare
prin unele zone de trecere cu arie restransa cum este cazul stramtorilor,
intrarilor/iesirilor in si din porturi si nu numai.
De asemenea din necesitatea de a opera cat mai multe nave intr-un port spatiile
de care acestea dispun la manevrele de intrare si iesire sunt limitate la maxim iar
distantele dintre nave in timpul manevrelor s-au redus din ce in ce mai mult. Daca la
aceasta situatie se mai adauga si faptul ca navele sunt din ce in ce mai mari, si deci mai
greu de controlat, este de inteles de ce au aparut sistemele de guvernare suplimentare
plasate in extremitatea prova.
Guvernarea navei se obtine ca urmare a imbinarii efectelor celor doua
caracteristici hidrodinamice principale ale acesteia, stabilitatea de drum si
manevrabilitarea. De remarcat ca aceste doua caracteristici au proprietati antagoniste.
Guvernarea navei este influentata de o serie de factori cum ar fi:
- forma carenei in zona extremitatilor pupa si prova
- forma geometrica si dimensiunile suprafetei de deriva
- numarul, pozitia si sensul de rotatie al propulsoarelor
- raportul dintre suprafata imersa si cea emersa a navei
- conditiile hirometeorologice in care nava manevreaza
!supra unei nave aflata in miscare de giratie, la un momenta dat, pot actiona
pana la douasprezece forte, iar rezultanta lor poate sa nu corespunda cu ceea ce s-a
intentionat. !stfel, efectul actiunii vantului asupra unei nave este determinat de urmatorii
factori: viteza vantului, unghiul sub care vantul actioneaza asupra navei si suprafata
velica a navei.
"and se vorbeste de giratia unei nave trebuie sa se tina cont de momentul de
giratie si de inertia navei. #omentul este o calitate a miscarii masurat cu a$utorul
produsului dintre masa si viteza navei iar inertia este o calitate a miscarii care determina
nava sa se impotriveasca schimbarii directiei de deplasare. % forta exercitata asupra
unei nave va determina aparitia unei miscari dupa ce inertia a fost infranta.
% nava poate si trebuie sa pivoteze in $urul a mai multe puncte atunci cand
executa o miscare de giratie, aceste puncte situandu-se in planul diametral, intre
extremitatile pupa si prova sau undeva in lateral, in $urul unui punct situat in afara
proiectiei corpului navei pe planul orizontal.
!ceasta conditie este indeplinita cu usurinta datorita sistemelor de guvernare
performante de tipul &cu $et transversal' sau &azimutale' amplarate la extremitatile
navei (prova).
*ariatia pozitiei centrului de giratie al navei, deci si variatia razei de giratie
depind de:
- viteza de deplasare laterala a navei, imprimata de fortele de impingere ale
instalatiilor cu carma-propulsor cu tunel de la prova
- viteza de inaintare pe care o are nava si raportul dintre viteza navei catre
inainte si viteza sa laterala
- unghiul de carma si bordul in care se pune carma
- sensul, marimea deplasarii navei si distanta dintre punctele de aplicatie ale
fortelor de impingere si centrul de greutate al navei.
!supra unei nave dotata cu instalatie de guvernare prova, in timpul manevrei,
actioneaza un grup de forte si rezultante ale acestora care in literatura de specialitate
sunt cunoscute prin intermediul unor notatii standard cum ar fi :
- P E forta utila (perpendiculara pe suprafata penei carmei)#
- P
v
E forta ce se opune deplasarii navei (componenta in planul diametral
longitudinal a fortei utile)#
- P
d
E forta care produce inclinarea si deriva navei (componenta in planul
transversal a fortei utile)#
- P
p
E forta de propulsie (produsa de elicea navei cand se deplaseaza inainte sau
inapoi)#
- P
&t
E forta &etului sau forta de impingere a instalatiei de carma-propulsor#
- 7
a
E punctul de aplicare a fortei &etului#
- P
&tpv
E forta &etului instalatiei de guvernare din tunelul din prova #
- 'PP
p
E rezultanta dintre P si P
p
#
- '
p&t
E rezultanta dintre P
&t
si P
p
#
- 'PP
&t
E rezultanta dintre P si P
&t#
- 'PP
&t
P
p
E rezultanta dintre P
p
si rezultanta 'PP
&t
#
"u toate ca se construiesc din ce in ce mai multe nave care dispun de doua sau
mai multe propulsoare, dotare care imbunatateste mult posibilitatea unei guvernari
eficiente s-a constatat ca numai prevederea unor instalatii suplimentare de guvernare,
plasate la prova navei pot determina o manevrare cu mare precizie, asa cum se doreste.
+n imaginile de mai sus sunt prezentate fortele care determina giratia navei la
babord (fig. a) si la tribord (fig. b), cand manevra se esecuta prin inversarea fortelor
determinate de actiunea elicelor (prin inversarea sensului de rotatie sau a pozitiei
palelor). +n ambele cazuri marimea momentului de giratie va depinde de marimea
fortelor ,/,- care rezulta din actiunea propulsoarelor si de distanta dintre acestea si
planul diametral (sau distanta pana la centrul de greutate G)
Daca nava este dotata cu sistem de duze orientabile atunci fortele de impingere pe
care le vor genera propulsoarele vor actiona pe directii diferite care se vor intersecta cu
planul diametral determinand o miscare de giratie dupa un diametru cu o raza ce poate
avea valori intre . si un maxim oarecare, in functie de caracteristicile constructive ale
corpului si ale mecanismului de propulsie.
+maginea de mai sus reda simplificat sistemul de forte care apar in cazul
combinarii actiunii elicelor ce genereaza forte orientate indirectii opuse si actiunea
duzelor orientate pe traiectorii altele decat paralele cu planul diametral. +n acest caz
giratia navei va fi determinata de forta rezultanta /
,p
al carui punct de aplicatie, P
c
, se
afla pe directia planului diametral, la intersectia suporturilor celor doua forte de
propulsie ,
p0b
si ,
p1b
.
+n aceasta situatie nava va executa o giratie la babord intr-un timp mai scurt
deoarece punctul P
c
se afla la o distanta d
Pc
mai mare decat distanta, l, dintre centrul de
greutate al navei, G, si punctul de aplicare al fortelor ,
p0b
si ,
p1b
. Daca d
Pc
2 l atunci
timpul de giratie la fi mai lung. !ceasta situatie poate sa apara pentru unele din pozitiile
in care se pot afla cele doua duze, chiar daca cele doua forte de propulsie isi mentin
orientarea, babordul catre pupa si tribordul catre prova.
F
p Bb
F
p Bb
F
p Tb
F
p Tb
F
p Bb
F
p Bb
F
p Tb F
p Tb
a) b)
G
G
F
pBb
F
pBb
F
pTb
F
pTb
G
R
Fp
P
c
d
Pc
l
!ltfel se va comporta o nava intimpul manevrelor daca este prevazuta cu instalatii
duplimentare montate in tunelele prova/pupa sau cu sisteme azimutale.
?unelele ,idrodinamice sunt amplasate transversal incorpul navei, su! linia de
plutire, la extremitatile carenei, a&ungand in unele situatii la +-4 tunele la prova, in functie
de manevra!ilitatea care se asteapta de la respectiva nava. @n aceste tunele lucreaza una
sau doua elicii care aspira apa prin unul din capetele tunelului si o refuleaza pe la celalalt
capat. /iferenta de presiune care apare intre capatul pe unde este aspirata apa si cel pe
unde este refulata apa face sa apara o presiune dinamica a curentului de apa care astfel
genereaza o forta laterala a carui efect este deplararea respectivei extremitati catre !ordul
unde presiunea este mai mica. /e aceea aceste instalatii mai sunt cunoscute si su!
denumirea de Q ,idroreactive sau reactori de etrava si de etam!ou R.
@n functie de sensul de rotatie al propulsorului din tunel forta laterala poate actiona
intr-o directie sau alta astfel incat nava sa se deplaseze in direcita dorita, ea putand efectua
o deplasare laterala in vederea apropierii3departarii de un c,eu sau, in unele cazuri, sa
efectueze o miscare de rotatie aproape pe loc, miscare care nu ar fi fost posi!ila cu un
sistem de guvernare clasic.
/e regula fortele de impingere ale &eturilor sunt perpendiculare pe planul diametral
al navei asigurand astfel cele mai mari cupluri de giratie, cand viteza navei este nula.
@nstalatiile de im!unatatire a guvernarii pot fi de mai multe tipuri "
- cu o elice cu pale orienta!ile (pas varia!il) si transmisie de colt, in tunel drept #
- cu doua elice cu pale fixe in tunel drept #
- cu propulsor cu aripioare (Boit, %,neider)#
- cu pompa centrifugala verticala3orizontala si prize de admisie3refulare la nivele
diferite#
- cu elice orizontala si tunel frant etc.
Bariantele constructive prevazute cu elicii cu pas varia!il asigura o reglare a fortei
de impingere si la o turatie constanta a mecanismului de antrenare si au calitati dinamice
satisfacatoare la viteza nula a navei. Barianta d) are marele avanta& ca este eficienta c,iar
si in cazul apelor putin adanci ceea ce a determinat utilizarea acestei solutii la
constructirea sistemelor Q !oSt,ruster R din dotarea navelor fluviale.
@n unele cazuri eliciile nu sunt plasate in tunele transversale si pe un mecanism
care sa le permita deplasarea pe verticala, mecanism care le permite ca in timpul marsului
sa fie plasate intr-un spatiu special, in zona c,ilei, cu care este prevazuta carena iar pentru
punerea in functiune sunt co!orate su! nivelul c,ielei si pot actiona pe orice directie prin
pivotarea in &urul unui ax vertical, acestea fiind cunoscute si su! denumirea de
Tpropulsoare azimutaleU.
l
pp
l
pv
F
jtpp
F
jtpv
G
L
pp
F
a pp
F
a pv
R
b pp
R
b pv
b
pp
b
pp
+n imaginea aterioara este prezentat cazul unei nave prevazute cu bo3thruster si
sternthruster.
#omentul de giratie pentru o astfel de nava este egal cu suma momentelor de
giratie date de cele doua instalatii :
- momentul instalatiei prova : #
g pv
4 ,
$t pv
x l
pv
- momentul instalatiei pupa : #
g pp
4 ,
$t pp
x l
pp
#omentul dat de ambele instalatii este :
#
g
4 #
g pv
5 #
g pp
4 ,
$t pv
x l
pv
5 ,
$t pp
x l
pp
unde : l
pv
4 (..67 ... ..89) :
pp
si l
pp
4 (..;< ... ..69) :
pp

=otatiile de mai sus au urmatoarele semnificatii :
- :
pp
> lungimea intre perpendiculare ?m@
- l
pp
> distanta de la punctul de aplicare a fortei de impingere pupa la
centrul de greutate al navei
- l
pv
> distanta de la punctul de aplicare a fortei de impingere prova la
centrul de greutate al navei
- ,
$t pv
> forta de impingere data de $etul instalatiei prova
- ,
$t pp
> forta de impingere data de $etul instalatiei pupa
- /
b pp
> forta de reactie a orificiilor tunelului pupa
- /
b pv
> forta de reactie a orificiilor tunelului prova
- ,
a pp
> forta de absorbtie a $etului in tunel de catre instalatia pupa
- ,
a pv
> forta de absorbtie a $etului in tunel de catre instalatia prova
- b
pp
> distanta de la punctul de aplicare a fortei de reactiune ale orificiilor
tunelului pupa la planul diametral
- b
pv
> distanta de la punctul de aplicare a fortei de reactiune ale orificiilor
tunelului prova la planul diametral
Aficienta maxima a instalatiilor cu tunel hidrodinamic este atinsa atunci
cand viteza navei este nula. Pe masura ce viteza navei creste eficienta scade
deoarece forta de impingere a $etului de apa depinde de raportul dintre viteza
filoanelor de apa ce se scurg pe langa opera vie si viteza $etului care iese din
tunel.
B
,.
.
,9
.
,C
.
,8
.
,;
. B
.
;
.
6
.
8
.
D
.
F
pv
v / v
jet
#ai sus este prezentata variatia fortei $etului in functie de raportul dintre viteza
navei (v) si viteza $etului (v
$et
)
*iteza $etului de apa produs de instalatiile cu elicii cu pale orientabile este de
8.CD > 8.9D m/sec. iar cazul folosirii pompelor centrifuge de 7.8. > 9.B. m/sec.
E-a constatat practic ca ca instalatiile cu propulsor prova cu pompa centrifuga
realizeaza momente de giratie mai mari cu ;D > 6. F decat instalatiile cu elice cu pale
orientabile, pentru ecelasi diametru al tunelului.
EFECTUL UNEI INSTALATII CU PROPULSOR IN TUNEL LA PUPA SI LA
PROVA ASUPRA DEPLASARII NAVEI
% manevra de intoarcere a navei in aceste conditii este foarte usoara daca nu
intervin factori externi perturbatori puternici.
"ele doua imagini de mai sus prezinta ansamblul de forte care apar in cazul
punerii in functiune simultan a celor doua propulsoare, prova si pupa, iar alaturat
pozitiile succesive pe care le ocupa nava intre momentul inceperii manevrei si momentul
incetarii manevrei. Pentru ca nava sa se intoarca pe loc, fortele generate de cele doua
instalatii trebuie sa fie egale.
,unctionarea instalatiilor genereaza trei cupluri de forte si doua momente de
giratie.
/ezultanta fortelor de impingere este nula: /,
$t pv pp
4 ,
$t pv
5 ,
$t pp
4 .
"uplurile de forte care produc intoarcerea navei sunt :
,
$t pv
si ,
$t pp
,
$t pv
si ,-
$t pv
,
$t pp
si ,-
$t pp
+ar momentele care produc intoarcerea sunt :
- momentul adt de forta care apare in tunelul prova:
#
pv
4 ,
$t pv
x l
pv
> ,
a pv
x l
pv
- /
pv
x b
pv
- momentul adt de forta care apare in tunelul pupa:
l
pp
l
pv
F
jtpp
F
jtpv
G
F
a pp
F
a pv
R
b pp
R
b pv
b
pp
b
pp
F
jtpv
F
jtpp
I
II
III
#
pp
4 ,
$t pp
x l
pp
> ,
a pp
x l
pp
- /
pp
x b
pp
Daca pe langa actiunile celor doua propulsoare din tunelele prova si pupa mai
intervine si actinea inclinarii carmei spre babord, in cazul nostru, atunci miscarea navei
nu va mai avea loc in $urul unui punct, ca in cazul precedent, ci
dupa o traiectorie curbilinie asa cum este sugerata de imaginea
alaturata.
+maginea de mai sus prezinta cazul deplasarii laterale a navei, catre babord, cu
a$utorul instalatiilor hidroreactive cu tunel, prova si pupa, in cazul
in care fortele generate de cele doua instalatii sunt egale.
+n situatia in care se combina actiunea instalatiilor
bo3thruster si sternthruster cu o usoara deplasare a navei inainte
sau inapoi nava se poate deplasa pe o serie de traiectorii foarte
benefice pentru actiunile de manevrare a navei in spatii restranse,
asa cum este exemplificat in imaginile urmatoare :
!laturat este exemplificata miscarea navei atunci cand
bothruster-ul actioneaza cu o putere mai mare decat
sternthruster-ul iar viteza generata de masina princiala este
nula.
Eituatia cand nava poate sa inaintezea si sa execute in
acelasi timp o miscare de translatie catre babord datorita
actiunii combiante a celor doua sisteme hidrodinamice, care actioneaza cu forte egale si
in aceeasi directie, si a masini principale de propulsie
Eimpla inversare a directiei de deplasare impusa navei
de masina principla de propulsie, fata de situatia de mai sus, si
mentinerea aceluiasi mod de actionare a sistemelor
hidroreactive prova si pupa va determina deplasarea prin
translatie a navei catre inapoi asa cum sugereaza imaginea
alaturata.
Daca simultan cu actionarea celor trei mecanisme, hidrodinamicele prova si pupa
si cel principal pentru propulsie, carma ocupa pozitii diferite fata de planul diametral
atunci nava va descrie, in deplasarea ei, arce de cerc cu raza mai mica sau mai mare > in
functie de unghiul de banda al carme, si nu traiectorii rectilinii ca in cazurile precedente.
I
II
III
IV
l
pp
l
pv
F
jtpp
F
jtpv
G
F
a pp
F
a pv
R
b pp
R
b pv
b
pp
b
pp
F
jtpv
F
jtpp
RF
jt pv pp
I
II
III
IV
IV
III
II
I
IV
III
II
I
I
II
IIII
IV
6.1.3. EFECTUL UNEI INSTALATIE CU PROPULSOR IN TUNEL LA PROVA
ASUPRA DEPLASARII NAVEI
Daca nava este dotata numai cu sistem de guvernare hidridinamic prova, deci cu
tunel numai in prova, manevrabilitatea ei va fi mai redusa decat in cazul dotarii si cu
sistem hidrodinamic la pupa.
/epartitia vitezelor in lungul navei in cazul punerii in functiune a sistemului de
guvernare prova (la viteza de inaintare a navei nula) este reprezentata in imaginea
urmatoare:
unde:
- A
pp
> extremitatea pupa
- A
pv
> extremitatea prova
- v
A pp
> viteza extremitatii pupa
- v
A pv
> viteza extremitatii prova
- v
G
> viteza centrului de greutate
- ,
$t pv
> forta de impingere
- P
a
> punctul de aplicatie al fortei ,
$t pv
.
Ee observa din imaginea de mai sus ca: v
A pv
> ,
$t pv
> v
G
> A
pp
+n acest caz (nava cu viteza nula si bo3thruster-ul pus in functiune, carma in plan
diametral) distributia fortelor arata ca punct de giratie este extremitatea pupa, A
pp
,
deoarece viteza la pupa navei, v
App
, este nula iar la prova are valoare maxima.
*iteza extremitati prova depinde de distanta &d' dintre extremitatea prova si
punctul de aplicatie P
a
al fortei de impingere:
Deci la o manevra de intoarcere prin utilizarea instalatiei
bo3thruster prova apare atunci cand nava are viteza nula. %rice
deplasare a navei catre prova sau catre pupa se va compune cu viteza
de deplasare laterala determinata de iesirea $etului din tunel.
Daca nava executa simultan si o deplasare catre inainte, cu o viteza mai mica
decat viteza de deplasare laterala, ,
$t pv
si carma in plan diametral, atunci ea va gira dupa
o traiectorie curbilinie, centrul in $urul caruia se va roti fiind inapoia traversului, in
bordul in care este inclinata carma, intr-un plan apropiat de planul transversal in care se
afla extremitatea pupa, A
pp
. Distanta cu care se deplaseaza centrul de giratie depinde de
viteza de inaintare a navei.
L
pp
l
pv
d
E
pv
E
pp
G P
a
F
jt pv
v
E pv >
F
jt pv
v
Epp
= 0
p&
pp
l
>
d =
+
=ava se va deplasa in directia rezultantelor /, de exemplu extremitatea prova se
va deplasa pe directia rezultantei /A
pv
, punctul &b' se va deplasa pe directia rezultantei
/,
b
etc. 1oate rezultantele sunt orientate catre bordul in care se executa miscarea de
intoarcere. Axtremitatea pupa neavand viteza laterala se va deplasa in planu diametral,
dupa forta ,
p
, cu sensul spre prova.
% > centrul de giratie al navei
Daca se pastreaza aceleasi conditii ca mai sus, dar se schimba numai sensul de
deplasare a navei, de exemplu catre inapoi, comportarea acesteia va fi conform imaginii
de mai $os.
"entrul de giratie, %, se deplaseaza transversal fata de planul diametral, in
bordul opus, la o distanta a carei marime depinde de viteza de deplasare a navei.
Punctele planului diametral Apv, P
a
, a, b etc. se vor deplasa pe directiile rezultantelor
/A
pv
, /,
$t pv
, /,
a
, /,
b
etc.
+n imaginea de mai $os este prezentata influenta functionarii instalatie
hidrodinamice prova in cazul guvernatii unei nave care se deplaseaza &foarte incet
inainte'
=otatiile figurii de mai sus au urmatoarele semnificatii:
, > forta utila, normala pe suprafata penei carmei
,
d
> forta care produce inclinarea si deriva navei, componenta a planului
transversal a fortei utile ,
,
v
> forta ce se opune inaintarii navei, componenta a planului longitudinal a fortei
utile ,
,
p
- forta de propulsie, produsa de propulsor
,
$t
> forta $etului instaltiei hidrodinamice prova
P
a
> punctul de aplicatie al fortei ,
$t

L
pp
l
pv
d
E
pv
E
pp
G P
a
F
jt pv
F
p
F
p
F
p
F
p
F
p
F
a
F
b
RF
a
a
b
RF
b
O
RE
pv
FE
pv
RF
jt pv
E
pv
E
pp
G
P
a
F
jt pv
F
p
F
p
F
p
F
p
F
a
F
b
RF
a
a
b
RF
b
O
RE
pv
FE
pv
RF
jt pv
/,,
p
> rezultanta compunerii fortei utile , si a fortei de propulsie ,
p

/,,
$t
> rezultanta compunerii fortei utile , si a fortei $etului ,
$t

/
p $t
> rezultanta compunerii fortei de propulsie ,
p
si a fortei $etului ,
$t

/
p
,,
$t
> rezultanta compunerii fortei de propulsie ,
p
si a rezultantei /,,
$t

G > centrul de greutate al navei.

a) nava cu masina stopata, carma din planul diametral bandata la tribord >
incepe giratia in bordul tribord
b) este pornita instalatia hidrodinamica din prova navei
c) prezenta fortei de impingere ,
$t
determina cresterea momentului de giratie
si scaderea razei curbei de giratie
d) se reduce actiunea carmei, fortei ,, datorita reducerii vitezei de inaintare
a navei si creste efectul fortei de impingere ,
$t
iar prova este deplasata puternic catre
tribord miscarea de giratie continua
e) centrul de giratie se apropie de extremitatea pupa a navei iar miscarea de
giratie scade in intensitate in paralel cu accentuarea miscarii extremitatii prova.
Dupa stoparea masinii nava va continua sa inainteze datorita inertiei. +nceputul
miscarii de giratie coincide cu inclinarea carmei fata de planul diametral in bordul in
care se doreste intoarcerea (v. fig. a) si punerea in functiune a instalatiei bo3thruster (v.
fig b).
+n punctul de aplicatie, P
a
, din interiorul tunelului hidrodinamic compunerea
fortei de impingere, ,
$t
, si a fortei de propulsie, ,
p
, dau nastere rezultantei /
p$t
, a carei
valoare si orientare depinde de ,
p
, deci de viteza cu care nava se deplaseaza.
,orta utila , si si forta $etului, prin translatare in centrul de greutate al navei G si
compunere, vor da nastere la rezultanta /,,
$t
care prin compunerea forta de inaintare a
navei ,
p
dau nastere la rezultanta /
p
,,
$t
, care arata directia de deplasare a centrului de
greutate al navei la inceperea manevrei de giratie.
Pe parcursul manevrei navei forta utila produsa ce carma scade ca urmare a
scaderii vitezei de inaintare si concomitent scade si raza de giratie, deci traiectoria
parcursa de diametrul de giratie are aspectul unei spirale logaritmice.
"and viteza navei devine nula extremitatea A
pp
devine centrul miscarii de giratie
iar extremitatea prova se va deplasa lateral sub influenta fortei $etului care iese din
tunelul prova.
#omentul de giratie imprimat de instalatia de guvernare cu $et transversal
depinde de:
- aria sectiunii transversale a tunelui
- distanta dintre centrul de greutate al navei si axa de simetrie a tunelului
- viteza de circulatie a apei prin tunel
- densitatea apei
- distanta de la planul de baza al navei pana la axa de simetrie a tunelului.
P$($NTA$A INSTALATI$I %$ GU)$NA$ CU /$T
TANS)$SAL 1T4UST$ 6 UL5' CAACT$ISTICI
@nstalatiile de guvernare cu &et transversal sunt realizate, in general, dintr-un tunel
plasat transversal in corpul navei in zona pupa sau prova, su! linia de plutire, @n functie de
manevra!ilitatea care se asteapta de la o nava ea poate avea instalatii de guvernare cu &et
transversal atat la prova cat si la pupa.
8n bo8 thruster este un mecanism plasat in prova
unei nave, comerciale sau de servitute, pentru a im!unatati
manevra!ilitatea acesteia. 7rincipiul sau de lucru este cel
prezentat mai inainte.
bo8 9 prora, prova
stern - pupa
thruster (nav) E elice de manevra
(lementele care caracterizeaza o instalatie de
guvernare cu &et transversal pot fi de tipul particularitatilor
constructive"
a) dupa forma tunelului"
- cu tunel drept (fig. a, !),
- cu tunel in forma de T (fig. d),
- cu tunel in forma de du!lu ? (fig. c),
- cu tunel frant etc#
!) dupa tipul elicei"
- cu elice cu pas fix,
- cu elice cu pas varia!il#
c) dupa tipul sursei de putere"
- antrenare cu motor cu ardere interna,
- antrenare cu energie electrica (c.c sau c.a.),
- antrenare ,idraulica#
d) dupa directia aspiratiei apei"
- cu aspiratie de su! c,ila,
- cu aspiratie din !ordul opus celui catre care se deplaseaza
extremitatea
e) dupa numarul elicilor"
- cu o elice,
- cu doua elicii (fig. !)#
f) dupa locul de amplasare"
- la extremitatea prova,
- la extremitatea pupa#
@maginile de mai &os prezinta varianta !oSt,ruster-ului cu tunel frant
!) a) c) d)
ELEMENTELE CONSTRUCTIVE CARE INFLUENTEAZA
PERFORMANTELE INSTALATIEI DE GUVERNARE CU JET TRANSVERSAL
Performantele tehnice ale sistemelor de guvernare cu $et transversal sunt influentate de
cativa factori constructivi. !stfel, pentru amplasarea tunelului trebuie sa se ia o
serie de masuri constructive cum ar fi cele demai $os, venite din partea firmelor
producatoare:
/azele de racordare a capetelor tunelului
+n multe cazuri se asteapta ca intre extremitatile
tunelului si borda$ sa se execute o racordare dar este
suficient ca aceasta trecere sa fie sub forma conica.
!ceasta solutie constructiva este simpla, necostisitoare si
sunt creiate conditii optime pentru intrarea curentului de
apa la capatul pe unde se face aspiratia iar la capatul pe
unde se face refularea se creiaza o zona favorabila
ruperii curentului de apa din exterior, necesara pentru a
cauza reducerea curentului exterior.
!danciturile in partile posterioare ale tunelului
au efecte favorabile semnificative.
:ungimea minima a tunelului
Pentru ca sa se domoleasca intrucatva apa dupa
producerea turbionarii distanta dintre elice si capatul
tunelului trebuie sa fie daca este posibil cel putin BxD,
valoarea optima fiind B,D > ; D.
Pentru lungimi peste :4CD pierderile prin
frecare in tunel vor avea o crestere semnificativa.
#odul de prelucrare a capetelor tunelului
#ontarea tunelului intre doua table de borda$ paralele este solutia cea mai buna.
%rice inclinare a tablelor borda$ului va determina cresterea pierderile in tunel. De aceea
tunelul se va incerca amplasarea intr-o zona unde inclinarea tablelelor borda$ului fata de
suprafata apei este mica. Plasarea in bulbul pintenului este o solutie foarte buna.
Distanta minima dintre tunel si chila navei
Daca distanta dintre partea inferioara a tunelului
si partea inferioara a chilei navei este prea mica prezenta
curentilor turbionari din zona partii inferioare a corpului
navei vor determina accentuarea solicitarilor, in special
dac tunelul este scurt.
G H ..;D D > pentru lungimi ale tunelului : > 6 D
G H ..D D > pentru lungimi ale tunelului : < 6 D
,orma corecta a grila$ului de protectie de la capetele tunelului
Pe langa alte motive, grila$ele de protectie sunt fixate si pentru a diminua
rezistenta la inaintare a navei aparuta ca urmare a instalatii tunelului. Grila$ele sunt
necesare si in cazul navigatiei prin ghiata. =u trebuie folosite prea multe bare la
alcatuirea grila$ului. +n mod normal pentru un tunel cu diametrul de pana la B,D m se
utilizeaza D bare verticale, pentru diametre mai mari se folosesc 7 bare verticale
conectate cu cate doua bare orizontale.
#odelul grila$ului de protectie trebuie cunoscut atunci cand se proiecteaza elicea.
"ele D bare ale grila$ului vor reduce presiunea cu aproximativ <F, 7 bare cu cca. B.F.
+n acelasi timp instaltiei i se cere maimulta putere. Grila$ul de protectie nu va I acoperi J
prea mult tunelul.
+n acest caz termenul I acoperire J semnifica raportul dintre suprafata barelor si
aria tunelului. Euprafata grila$ului trebuie sa fie de B. > BD F din sectiunea transversala
a tunelului.
0arele cu sectiunea transversala elipica sunt cele mai indicate, barele de protectie
confetionate din bare din fier sunt simple si ieftine. !coperirea este la fel ca si la barele
eliptice.
Pozitionarea corecta a grila$ului de protectie
Grila$ul de protectie se va monta in
spatele conului de inductie si nu in fata lui.
+nclinarea corecta a barelor care
alcatuiesc grila$ul
corect
grest
0arele plate din fier sunt mai aproape de barele cu profil eliptic. 0arele rotunde
nu sunt asa eficiente. 0arele vor fi aliniate astfel incat sa fie plasate sub unghiul corect
fata de sensul de curgere a apei pe langa carena, in zona tunelului. De aceea barele vor fi
montate inclinate fata de verticala cu un unghi de
cca. BD. Daca exista recomandari barele vor fi
plasate perpendicular pe directia curentului apei.
+n caz contrar ele se vor plasa sub un unghi de
BD.
!danciumea minima de imersiune
a 0o3 thruster-ului
Daca deschiderile tunelului sunt prea
aproape de suprafata apei exista riscul aspiratiei aerului. De aceea partea superioara a
capetelor tunelului trebuie plasata la cel putin .,6 > .,8 D sub linia de plutire.
Plasarea corecta a elicei in tunel
Alicea sistemului de guvernare prova trebuie plasata in planul diametral al navei,
in special in cazul tunelelor scurte. "u cat sunt mai lungi tunelele cu atat va fi mai mic
efectul unei pozitionari in afara planului diametral. "onsecintele unei amplasari in afara
planului diametral vor fi o solicitare neuniforma, zgomote si vibratii crescute.
"analul de compensarea a presiunii
"and nava de deplaseaza cu viteza mica efectul sistemului de guvernare cu $et
transversal din prova este puternic diminuat din cauza efectului de suctiune creat pe
borda$ inapoia zonei de aspiratie.
#ontarea unei tubulaturi de compensare a presiunii reduce efectul in zonele de
suctiune si permite folosirea efectiva a instalatiei de guvernare cu bo3thruster pana la
viteze de 8-C =d si mars inainte.
PAA#$TI
7arametrii care pot caracterizeaza o instalatie de guvernare cu &et transversal
depind de"
- dimensiunile si tipul navei unde aceste instalatii sunt amplasate#
- locul de amplasare" pupa sau prova#
- presiunea pe care tre!uie sa o realizeze.
?oate acestea sunt exemplificate cu a&utorul imaginii de mai &os"
@n exemplul ales sunt prezentate valorile parametrilor pentru doua variante de
antrenare, cu motoare de putere diferite. ?a!elul mai contine informatii despre"
- de!itul de apa care poate fi ve,iculat de propulsor in unitate de timp#
- puterea realizata, in 57 si JS#
- presiunea &etului de apa, in !ar#
- greutatea totala a ansa!lului#
- dimensiunile de ga!arit#
- materialele din care este realizat mecanismul.
Graficul de mai sus prezinta situatiile recomandate pentru utilizarea modelului de
t,ruster din exemplu in functie de variatiile a doi parametri" viteza vantului si marimea
suprafetei velice a navei.
&UNCTIONA$
Aceste instalatii asigura un control precis al deplasarii navelor cu viteza foarte
mica in cele mai dificile conditii de acostare3andocare sau treceri prin locuri periculoase.
Aavele ec,ipate cu !oS t,ruster au semne distincte deasupra liniei de plutire in
dreptul fiecarui propulsor, in am!ele !orduri. Aceste semne sim!olizeaza eliciile de
manevra intr-un cerc de culoare al!a.
@n unele cazuri instalatii similare sunt amplasate si in pupa navei, inaintea tu!ului
etam!ou (stern t,ruster).
8n stern thruster este un mecanism plasat in pupa unei nave, pentru a im!unatati
manevra!ilitatea acesteia. 5onstructia si
functionarea este similara cu ce a !oSt,ruster-ului .
Datorita performantelor pe care confera navelor pe care sunt instalate sistemele
de guvernare cu tunel transversal sunt utilizate din ce in ce mai mult incepand cu
navomodelele, ambarcatiuni de agrement, nave de servitute, nave comerciale etc.
Thruster cu tunel transversal
Aste o varianta constructiva cea
mai raspandita. +n alcatuirea lor intra
elemente construite dupa principiile
cele mai avansate in ceea ce priveste
hidrodinamica navala. !stfel sunt
utilizate elemente specifice instalatiilor
de propulsie principale cum ar fi: elicii
cu geometrie caracteristica, sisteme cu
cate doua elicii, antrenarea eliciilor din
grup in acelasi sens sau in sensuri
diferite etc. , precum si o serie de elemente care nu se regasesc in cadrul sistemelor de
propulsie navala dar sunt utilizate la bordul navelor in alte scopuri.
!stfel, in imaginea alaturata este prezentata o
varianta de thruster cu tunel drept in care sunt montate doua
propul-soare care se rotesc in sensuri contrare desi
actioneaza simultan pentru obtinerea aceluiasi efect. Desigur
ca o astfel de varianta constructiva este mai complicata, din
punct de vedere constructiv, decat varianta in care antre-
narea ambelor propulsoare s-ar face in acelasi sens.
!vanta$ul oferit de antrenarea in sensuri diferite face
sa determine optarea pentru aceasta varianta constructiva.
Ee stie ca o elice aflata in functiune imprima masei de apa pe care o antreneaza o
miscare circulara cu aspectul unei spirale. +n acest fel o parte din energia transmisa de
propulsor apei se pierde prin parcurgerea de catre aceasta a unei distante mai mari intr-
un spatiu mai mic decat daca deplasarea s-ar fi facut in linie dreapta.
+n cazul instalatiei prevazuta cu doua propulsoare ce se rotesc in sens contrar
efectul de inscriere a masei de apa impinsa de prima elice pe traiectoria unei spirale este
anulat de sensul miscarii imprimat de cea de a doua elice. "a urmare a acestui fenomen
masa de apa care iese din tunel se deplaseaza rectiliniu, perpendicular pe planul
diametral al navei, iar efectul actiunii instalatiei este amplificat, in comparatie cu efectul
obtinut de o instalatie asemanatoare din toate punctele de vedere dar cu o singura elice.
Sste!ul "ara tunel transversal #a$!utale%
#ai $os sunt prezentate doua modele de sisteme de guvernare prova care pot
orienta $etul nu numai transversal , intalnite in constructia navelor de servitute
(imagienea din stanga) si la ambarcatiunile de agrement (imaginea din dreapta).
"and nava prevazuta cu o astfel de instalatie se afla in mars intregul mecanism
este blocat intr-un spatiu special destinat din partea cea mai de $os a navei. !paratoarea
de la partea inferioara se incadreaza perfect in geometria operei vii a navei astfel incat
rezistenta hidraulica nu creste deloc in comparatie cu situatia cand ar lipsi acest
echipament.
5and este in pozitia de functionare (in partea cea mai de &os) propulsorul se poate
roti cu 4<1 grade in &urul axei verticale a mecanismului de co!orare astfel incat poate
orienta &etul in orice directie. 5and nu este nevoie de acesta ,mecanismul de pozitionare
ridica propulsorul in locasul din corpul navei. 5and sistemul este co!orat in pozitia de
functionare , nava poate sa se depalaseze cu o viteza de cel mult < noduri fara ca efectul
instalatie transversale sa se diminueze. 7este aceasta viteza, randamentul instalatie de
guevrnare cu &et transversal scade simtitor.
7entru ca locul tunelului este luat de o duza, pentru
a delimita si orienta &etul format cat mai !ine, dupa cum se
poate o!serva si in imaginile de mai sus protectia catodica
este asigurata prin plasara unor anozi de sacrificiu la
exteriorul duzei.
Sistemul combinat: propulsor 9 in tunel si a.imutal
7ropulsorul poate functiona in doua conditii
distincte"
- ca parte componenta a unui sistem
!oSt,ruster, in tunel, caz in care se pot o!tine numai &eturi
de apa pe directii perpendiculare pe planul diametral al
navei#
- ca propulsor azimutal, caz in care ansam!lul
propulsor3segment tunel co!oara su! nivelul c,ilei iar &etul
realizat putand fi orientat in orice directie datorita pivotarii
propulsorului in &urul axului vertical al transmisiei#
%ursa de energie in acest caz o constituie motorul
electric plasat la partea superiaora a intregului ansam!lu.
7lasarea electromotorului la partea superioara a lantului cinematic care face
legatura cu propulsorul elimina necesitatea utilizarii unor axe sofisticate de transmitere a
miscarii de rotatie si o mai !una manevra!ilitate in cazul co!orarii3ridicarii ansam!lului
mo!il. ?otodata este eliminata si transmisia cu roti dintate de la partea superioara, dintre
electromotor si axul la care este cuplat.
Sistemul;silentioasa<
Aceste variante constructive fac parte din categoria
$PS thruster ((lectrical 7ropulsion ?,ruster) si sunt
destinate in mod deose!it am!arcatiunilor de agrement si
navelor de pasageri.
7ermit reducerea nivelului de zgomot de la =;-KK
d2, care este nivelul normal pentru ca!ine, cu pana la *;
d2. @n com!inatie cu alte masuri constructive nivelul
poate sa scada c,iar si cu pana la +1-+; d2.
'aportul dintre putere, performanta, zgomot,
greutate ,ro!ustete este foarte favora!il acestei variante
constructive. $ipsa angrena&elor si ar!orelui portelice
reprezinta un mare avanta&. 7aletele, amovi!ile, sunt fixate
pe un inel, la
exterior lor,
asemanator cu un !utuc de roata. >odul de fixare
a paletelor permite o mai !una intretinere sau
reparatie.
'educerea nivelului de zgomot a
determinat si o reducere considera!ila a
vi!ratiilor produse de sistemele de guvernare cu
&et transversal.
Avanta&ele oferite de aceasta varianta
constructiva sunt"
- un !un raport intre putere si
performantele te,nice#
- nivel de zgomot extrem de scazut#
- o putere mai mare la o sectiune
transversala similara#
- constructie simpla si solida#
- lagare ceamice de inalta performanta#
- greutate scazuta#
- constructie foarte compacta.
ANT$NA$A A2OILO POT9$LIC$ OI(ONTALI
$a ma&oritatea instalatiilor de guvernare cu &et, de tip !oS3stern t,ruster sursa de
energie este plasata undeva deasupra tunelului, intr-un compartiment specila destinat.
@n cazul transmisiilor mecanice lantul cinematic care permite transmiterea miscarii
de la sursa de energie la propulsor poate fi format din * E 4 ar!ori, fiecare dintre acestia
lucrand in cate un plan (orizontal3vertical3orizontal).
?ransmiterea miscarii intre acesti ar!ori se face prin"
- cupla&e cardanice#
- prin roti dintate conice.
Acolo unde ar!orele portelice este coaxial cu tunelul in care aceasta lucreaza
intotdeauna transmiterea miscarii se face prin intermediul rotilor dintate conice iar
ar!orele este spri&init de lagare de rostogolire de tipul radial3axial cu role tronconice.
(lementele componente ale unei astfel de transmisii sunt prezentate in anexa +, in
varianta in care elicea este cu pas fix. /aca elicea este cu pas regla!il atunci mecanismul
din tunel este mult mai complex.
#O%ALITATI %$ ANT$NA$ A POPULSOA$LO
@n functie de dimensiune, destinatie, conditii te,nice impuse tunelele se pot
construi fi!ra de sticla armata cu rasini poliesterice, din alia&e de aluminiu sau din otel.
F astfel de instalatie poate avea una sau doua elicii cu palete Laplan.
Datorita avanta$elor pe care le confera prezenta unei astfel de instaltii, din punct
de vedere al manevrabilitatii, astfel de instalatii se pot intalni din ce in ce mai mult la
nave, indiferent de marimea si destinatia lor. !stfel intalnim sisteme &bo3 thruster' atat
la navele maritime cat si la cele fluviale, incepand cu navomodelele si mergand pana la
cele mai moderne nave.
%ursa de energie care asigura functionarea instaltiilor de guvernare cu &et
transversal poate fi electrica, ,idraulica sau motorul diesel.
Antrenarea electrica
5onsta in utilizarea unui electromotor capa!il sa dezvolte o turatie constanta sau
varia!ila.
Antrenarea sistemelor se poate face cu a&utorul motoarleor electrice la tensiuni de
++1, 4K1 si :11 B, la o frecventa de ;1 sau <1 Gz. Aceasta solutie te,nica permite
utilizarea mai multor posturi de control a modului de functionare a instalatiei.
@nstalatia electrica este mai usor de instalat decat instalatia ,idraulica dar
componetele electrice si electronice sunt mai pretentioase in ce priveste umezeala si
socurile mecanice.
* E &oistic comanda# + E cutie conexiuni# 4 E sursa +: v c.c.# : E intrerupator avarie circuit
principal ++1v# ; E contactor alimentare cu energie# < E propulsor# = E tunel# K E ax
cardanic# ) E electrromotor# *1 E comanda electromotor cu turatie varia!ila# ** E
intrerupator avarie.
Antrenarea cu ener7ie hidraulica
5onsta in utilizarea unei instalatii ,idraulice care contine un ,idromotor si o
pompa pentru ridicarea presiunii, fiecare din cele doua principale componente, sau numai
una, putand avea de!ite fixe sau varia!ile.
/eoarece sistemul de actionare ,idraulica prezinta o serie de avanta&e in
comparatie cu antrenarea electrica a capatat o extindere din ce in ce mai mare, iar acolo
unde s-a optat pentru o astfel de sursa de energie s-a preferat antrenarea a cat mai multe
instalatii de la !ord (de punte sau de masina).
F astfel de solutie te,nica este evidentiata si de urmatoarea imagine"
+
*
4
:
;
*
*
*
1
< = K
)
Aceasta solutie constructiva permite o functionare eficienta si la presiuni mari, si
utilizeaza de regula motoare ,idraulice cu pistonase axiale. %ursa de energie mecanica
poate fi un diesel generator, un motor principal sau un alt mecanism de la !ordul navei.
@n cazul modernizarii navelor daca sistemul de actionare ,idraulica nu se poate
generaliza el poate fi intalnit numai la ec,ipamentele nou introduse (de exemplu E
sistemul de guvernare prova, cu &et transversal sau azimutal)
/e la o priza de putere a unora din sursele mentionate anterior, prin intermediul
unui cupla& elastic, este antrenata pompa instalatiei, care aspira agentul ,idraulic3uleiul,
din tancul de depozitare. Apoi uleiul este trimis cu presiune spre distri!uitorul care asigura
alegerea sensului de rotatie a propulsorului si totodata antrenarea lui.
*
+ + 4 : ;
< =
K ) *
1
* E ca!estan# + E distri!uitor control mecanism# 4 - macara3grui# : E rezervor ulei#
; E vinci de ancora# < E sternt,ruster# = E antrenare pompa ulei prin priza putere
/G# K E sta!ilizatoare# ) - antrenare pompa ulei prin priza putere >7# *1 E
!uSt,ruster.
AF'>( /( '(G@%?'8 @>78%( @A%?A$A?@@$F' /(
G8B('AA'(($loHdVs 'egister)

G(A('A$@?A?@
Piecare nav , cu excepia !ar&elor purtate , tre!uie s ai! o instalaie de
guvernare ro!ust i sigur , care s asigure manevra!ilitatea i sta!ilitatea de drum .
Asemenea instalaii pot fi : crm cu profil hidrodinamic , instalaie cu
ajutaje orientabile i alte instalaii aprobate de ctre Lloyds Reister!
$a navele te,nice nepropulsate , $loHdVs 'egister , innd seama de zona de
navigaie i condiiile de exploatare , poate admite s nu se prevad astfel de instalaii dar
s se limiteze la instalarea de apendici sta!ilizatori de drum . Oona de navigaie i
condiiile de exploatare care permit s nu se prevad astfel de instalii dar s se monteze
numai sta!ilizatori formeaz , n fiecare caz , o!iectul unei examinri speciale a $loHdVs
'egister.
"re#enta di$i#iune se aplic numai instalaiilor de u$ernare care au crme
obinuite sau ajutaje orientabile cu profile hidrodinamice pre$#ute cu
stabili#atoare fi%ate riid !
@nstalaiile de guvernare cu crme speciale, precum i instalaiile cu a&uta&e
orienta!ile prevzute cu sta!ilizatoare orienta!ile , propulsore cu palete verticale tip Boit,
- %c,neider i altele formeaz , n fiecare caz , o!iectul unei examinri speciale a $loHdVs
'egister.
>@I$FA5( /( G8B('AA'( A5?@BA
&ijloacele de u$ernare acti$ ale na$ei sunt acele mijloace suplimentare
minime relementate, care se e%aminea# de ctre Lloyds Reister numai din
punctul de $edere al efectului pe care 'l produce instalarea, construcia i alte
caracteristici ale lor asupra siuranei enerale a na$ei !
(n ca#uri e%cepionale, cu luarea 'n calcul a destinaiei, particularitilor i
reimurilor pre$i#ibile de e%ploatare ale na$ei, cu acordul Lloyds Reister se
poate admite ca mane$rabilitatea relementat a na$ei, la $ite#e mici , s se
asiure prin aciunea conjuat a mijloacelor indicate la )!)!*!i a mijloacelor de
u$ernare acti$ ale na$ei !
-n astfel de cazuri , m&loacele de guvernare activ fac o!iectul unor examinri
speciale din partea $loHdVs 'egister.
+umrul balamalelor crmei , constituind rea#emele penei de etamblou ,
nu este relementat de ctre Lloyds Reister cu e%cepia na$elor cu 'ntrituri
pentru hea de cateoriile , -. , , /. i ,0. , la care acest numr nu trebie s
fie mai mic dect cel indicat 'n tabelul 1!)!*

Tabelul 7.2.1
Cate7oria =nt-riturilor pentru
7he+uri
Num-rul balamalelor penei
c,rmei
G >?
G@?
GA?
B
2
C
$a navele cu ntrituri pentru g,ea de categoria G <1 , nu se monteaz a&uta&e
orienta!ile .
$a navele cu ntrituri pentru g,ea de categoriile G ;1 i G:1 nu se admite
montarea a&uta&elor orienta!ile fr reazem inferior pe clciul etam!oului .
Acolo unde n formulele din prezentul capitol intr e:
5
- limita de curgere a
materialului folosit , aceasta nu tre!uie s se adopte mai mare de 4)1 A3mmW .
La $erificarea pi$oilor i a larelor a%ului crmei sau ajutajului orientabil
$alorile presiunii specifice nu trbuie s fie mai mari dect cele indicate 'n tabelul
1!*!)
Tabelul 7.1.2
#aterialele Dorm,nd cupluri de Drecare Presiunea speciDic- p,
ENFmmGH
O+el inoIiabil sau bron. pe lemn de 7aiac
O+el inoIiabil sau bron. pe teItolit sau pe
materiale sintetice
O+el inoIiabil pe bron. 1sau invers5
O+el pe compo.i+ie
2JA
cu acordul special al
N
>JK
9
9
9
9
AJA
7A'A>(?'@@ @A@C@A$@ /( 5A$58$
"arametrii iniali de calcul , determinai mai jos 'n pre#entul capitol , sunt
$alabili numai pentru aleerea elementelor constructi$e ale crmei obinuite i ale
ajutajelor orientabile cu stabili#atoare fi%ate riid i nu pot fi folosii pentru
determinarea caracteristicilor finale ale dispo#iti$elor de acionare ale crmei !
$loHdVs 'egister nu reglementeaz metodele de determinare a acestor caracteristici iar
calculele respective nu vor fi supuse avizrii $loHdVs 'egister .5aracteristicile menionate
ale dispozitivelor de acionare vor fi verificate numai n timpul pro!elor de mar ale navei
n vederea constatrii respectrii cerinelor de la +.).+ , +.).4 i +.).K.
$AGD'( AX 5Y'>D
$agrelor de spri&in ale axului crmei , care preiau sarcin radial , li se aplic
cerinele de la +.<.< pentru pivoii crmei .
7entru a prelua greutatea crmei sau a a&uta&ului orienta!il i a axului , tre!uie s
fie instalat un lagr axial . $a locul instalrii lui , puntea tre!uie s fie ntrit
corespunztor .
/e asemenea , tre!uie s fie luate msuri mpotriva deplasrii axiale n sus , a
penei crmei sau a a&uta&ului orienta!il i a axului , mai mult dect este permis de sistemul
de construcie al instalaie de guvernare # pentru instalaii de guvernare cu a&uta&e
orienta!ile , n afar de aceasta , se vor lua msurile necesare pentru asigurarea &ocului
garantat dintre palele eliciei i a&uta& , n conditiile de exploatare .
$a locul de trecere a axului prin partea superioar a tu!ului etam!ou tre!uie s fie
montat o presetup care s mpiedice ptrunderea apei n corpul navei . 7resetupa tre!uie
amplasat ntr-un loc accesi!il oricnd pentru control i ntreinere .
A5C@FAA'(A @A%?A$A?@(@ /( G8B('AA'(
/ac nu sunt indicate alte cerine in mod special , fiecare nav tre!uie s fie
prevzut cu cte o nstalaie principal i auxiliar de guvernare .
@nstalaia principal de guvernare tre!uie s asigure manevra de trecere a crmei
sau a a&uta&ului orienta!il , complet imerse , de la 4;Z dintr-un !ord la 4;Z n cellalt !ord ,
cu nava la pesca&ul maxim i la viteza maxim de serviciu .-n aceleai condiii tre!uie s
asigure manevra de trecere a crmei sau a a&uta&ului orienta!il de la 4;Z dintr-un !ord la
41Z n cellalt !ord , ntr-un timp care s nu depeasc +K secunde i la parametrii care s
nu depeasc parametrii nominali ai dispozitivului de acionare .
@nstalaia auxiliar de guvernare tre!iue s asigure manevra de trecere a crmei sau
a a&uta&ului orienta!il , complet imerse , de la *;Z dintr-un !ord la *;Zn cellalt !ord ,
ntr-un timp care s nu depesc <1 secunde , cu nava la pesca& maxim i la viteza de
mar nainte egal cu &umtate din viteza maxim de serviciu sau la viteza de = noduri , n
funcie de valoarea care este mai mare .
$a petroliere , petrolierele ([ <1Z ) , navele pentru gaze lic,efiate , navele pentru
produse c,imice i navele com!inate care au un tona& !rut de *1.111 i mai mult , precum
i la celelalte nave care au un tona& !rut de =1.111 i mai mult , instalaia principal de
guvernare tre!uie s cuprind dou sau mai multe agregate de for identice care s
corespund cerinelor de la registrului de clasificatie.
$a petroliere, navele pentru gaze lic,efiate , navele pentru produse c,imice i
navele com!inate care au un tona& !rut de *1.111 i mai mult , instalaia principal de
guvernare va fi astfel conceput nct , n cazul pierderii capacitii de guvernare datorit
unei defeciuni unice n orice parte a uneia din instalaiile de for ale instalaiei principale
de guvernare , cu excepia ec,ei , sectorului sau altor organe care servesc aceluiai scop ,
sau a zonei de prindere a acionrii crmei , capacitatea de guvernare s poat fi resta!ilit
n cel mult :; secunde de la ieirea din funciune a uneia din intalaiile de for .
$a petroliere, navele pentru gaze lic,efiate , navele pentru produse c,imice i
navele com!inate care au un tona& !rut de *1.111 i mai mult i un deadSeig,t mai mic de
*11.111 t , $loHdVs 'egister poate admite alte soluii dect cele prevzute la +.:.; , care nu
necesit aplicarea criteriului defeciunii unice , la acionarea sau acionrile crmei , cu
condiia realizrii unui nivel ec,ivalent de siguran i respectrii urmtoarelor cerine "
*. capacitatea de guvernare s fie resta!ilit n cel mult :; secunde , dac aceasta a
fost pierdut datorit unei defeciuni unice n oricare parte a sistemului de tu!ulaturi sau la
unul dintre agregatele de for #
+. n cazul n care instalaia de guvernare include numai o singur acionare a
crmei , la proiectare , se va acorda o atenie deose!it analizei tensiunilor , rezistenei la
o!oseal , ruperilor mecanice , dup cum este cazul , precum i materialelor utilizate ,
mi&loacelor de etanare , ncercrilor , inspeciilor i asigurrii unei !une ntretineri .
Atunci cnd instalaia principal de guvernare cuprinde dou sau mai multe
agregate de for identice , instalaia auxiliar de guvernare nu este o!ligatorie dac "
*. la navele de pasageri i la navele cu destinatie special , avnd la !ord mai mult
de +11 oameni personal de specialitate , instalaia principal de guvernare asigur
ndeplinirea cerinelor de la +.).+ la ieirea din funciune a unuia dintre agregatele de for
#
+. la navele de mrfuri i la navele cu destinaie special , avnd la !ord +11 sau
mai puini oameni personal de specialitate , instalaia principala de guvernare asigur
ndeplinirea cerinelor de la +.).+ , n timp ce toate agregatele de for sunt n funciune .
4. instalatia principal de guvernare va fi astfel conceput nct orice defeciune ,
unic n sistemul ei de tu!ulaturi sau la unul din agregatele de fo , s poat fi izolat n
vederea meninerii sau redo!ndirii rapide a capacitii de guvernare a navei .
/ac acionrile instalaiei principale i auxiliare de guvernare se afl ntr-un
compartiment situat n ntregime sau parial mai &os de cea mai nalt linie de plutire de
maxim ncrctur , atunci tre!uie s se prevad o acionare de avarie amplasat
deasupra punilor pereilor etani .
Acionarea de avarie tre!uie s asigure manevra de trecere a crmei sau a&uta&ului
orienta!il , complet imerse dintr-un !ord n cellalt !ord , la viteza de mar nainte de cel
puin : noduri .
/ac diametrul axului crmei sau a&uta&ului orienta!il este mai mare de +41 mm,
fr a tine seama de ma&orarea pt. g,ea , actionarea crmei corespunztoare cu +.;.4
tre!uie s ai! o surs suplimentar de energie electric .
Acionarea instalaiilor principale de guvernare tre!uie s fie pus n funciune de
la o surs de energie , dac diametrul axului crmei sau a&uta&ului orienta!il n dreptul
ec,eiei fr a lua n considerare ntririle pt. g,ea , depete *+1 mm .
-n celelalte cazuri acionarea nstalaiei principale de guvernare poate fi manual .
Acionarea instalaiei auxiliare de guvernare tre!uie s fie pus n funciune de la o
surs de energie dac diametrul axului crmei sau a&uta&ului orienta!il n dreptul ec,eiei ,
fr a lua n considerare ntririle pt. g,ea depete *+1 mm .
-n celelalte cazuri acionarea instalaiei auxiliare de guvernare poate fi manual .
Acionrile instalaiilor principale i auxiliare de guvernare tre!uie s funcioneze
la axul crmei sau a&uta&ului orienta!il independent una de cealalt # totui se admite ca
aceste acionri s ai! unele pri comune ( exp" ec,eia, sectorul , reductorul , !locul
cilindrului , etc. ).
7alanele pentru manevra ec,ei pot fi folosite la acionarea instalaiei de guvernare
auxiliare sau de avarie numai n urmtoarele cazuri "
*. la navele propulsate care au un tona& !rut mai mic de ;11 #
+. la navele nepropulsate #
n celelalte cazuri , palanele pentru manevra ec,ei nu sunt considerate ca mi&loace de
acionare i dotarea navelor cu acestea nu este o!ligatorie .
-nstalaia de guvernare tre!uie s fie prevzut cu un sistem de limitare a micrii
crmei sau a&uta&ului orienta!il care s permit acestora n fiecare !ord numai la ung,iuil
Z i s satisfac condiia "
( Z 6 *Z ) \ \ ( Z 6 *,;Z ) ( +.).*:-*)
n care "
Z - ung,iul maxim al crmei sau a a&uta&uli orienta!il la care este reglat instalaia de
comand a acionrii , dar nu mai mult de 4;Z # folosirea unor ung,iuri mai mari va face ,
n fiecare caz , o!iectul unei examinri speciale din partea 'A' .
?oate piesele de limitatoare , inclusiv acelea care sunt i piese pentru acionri ,
tre!uie s fie calculate la sarcinile corespunztoare momentului limit de rezisten
lim
- care nu tre!uie luat mai mic de "
, *1 *4; , *
: 4
lim

= d 5 -
e:
]JA m ^ ( +.).*:-+ )
n care "
d - diametrul efectiv al capului axului ] cm ^ #
e:
5
- limita superioar de curgere a materialului . ]A 3 mmW ^ .
-n acest caz , eforturile unitare n aceste piese nu tre!uie s fie mai mari de 1,);
din limita superioar de curgere a materialului .
$imitatoarele sistemului pot fi instalate att pe etam!ou ct i pe puni , platforme , perei
etani sau pe alte elemente structurale ale corpului navei .
Acionarea instalaiei principale de guvernare a crmei sau a&uta&ului orienta!il
tr!uie s fie prevzut cu un dispozitiv de comand instalat att pe puntea de comand ct
i n compartimentul mainii crmei .
Acionrile instalaiei principale de guvernare , executate conform +.;.: i +.;.= ,
tre!uie s fie prevzute cu dou sisteme independente de comand i fiecare dintre acestea
tre!uie s poat fi pus n funciune de la timonierie . %e admite ca aceste sisteme s ai! n
comun timona sau maneta de comand .
/ac n sistemul de comand intr i un motor ,idraulic cu comand de la
distan , 'A' poate admite ( cu excepia petrolelielor , petrolierelor ([ <1Z) , navelor pt.
gaze lic,efiate , navelor pentru produse c,imice i navelor com!inate care au un tona& !rut
de *1.111 i mai mult , precum i la celelalte nave care au un tona& !rut de =1.111 i mai
mult ) renunarea la un al doilea sistem de comand independent .
Acionarea instalaiei auxiliare de guvernare a crmei sau a&uta&ului orienta!il
tre!uie s fie prevzut cu un dispozitiv de comand instalat @n compartimentul mainii
crmei .
/ac acionarea este pus n funciune de la o surs de energie , atunci se va
prevedea un dispozitiv de comand i la timonierie . Acest dispozitiv tre!uie s fie
independent de dispozitivul de acionare al istalaiei principale de guvernare .
$ng fiecare post de comand de la distan al acionrilor instalaiei principale i
uxilare de guvernare , precum i n compartimentul mainii crmei , tre!uie s existe
indicatoare pentru poziia crmei sau a&uta&ului orienta!il . /iferena dintre poziia
indicat i cea real nu tr!uie s fie mai mare de "
*Z - la poziia crmei sau a&uta&ului orienta!il n planul diametral sau ntr-un plan
paralel cu acesta #
*,;Z - la poziia crmei sau a&uta&ului orienta!il la ung,iuri de la 1Z pn la ;Z #
+,;Z - la poziia crmei sau a&uta&ului orienta!il la ung,iuri de la ;Z pn la 4;Z #
@ndicarea poziiei crmei sau a&uta&ului orienta!il tre!uie s fie independent de
postul de comand a acionrii instalaiei de guvernare .
-n toate celelalte cazuri acionrile instalaiei de guvernare tre!uie s respecte
cerinele de la partea A- @X _>aini i mecanisme _ i partea A - X@ _(c,ipamente
electrote,nice _ .
!I"PO#ITIVE !E $%&IO'$RE $ %(R)EI GE'ER$LIT$TI
2ispo#iti$ele de acionare a crmelor principale sau au%iliare trebuie s fie
astfel amenjate 'nct a$arierea separat a unuia s nu duc la scoaterea din
funciune a celuilat !
2ispo#iti$ul principal de acionare a crmei cu dou sau mai multe instalaii
motoare de acelai fel trebuie s fie astfel construit inct defeciuni i#olate in
tubulatura sa sau 'n orice instalatie motoare a sa , s nu duc la scoaterea din
fuciune a celeilalte pri a dispo#iti$ului de acionare a crmei !
>asinile de crm cu acionare ,idraulic de la petroliere ( ` <1Z 5 ) , navele de
transport produse c,imice sau gaze lic,efiate cu tona& !rut de *1.111 sau mai mult ,
tre!uie s fie dotate cu mi&loace de semnalzare optic i acustic asupra pierderii de fluid
,idraulic n orice parte a instalatiei , de asemenea cu mi&loace care s izoleze automat
poriunea avariat de restul instalaiei , astfel nct , manevra!ilitatea navei s nu fie
pierdut mai mult de : sec. /in momentul ieirii din funciune a poriunii avariate din
sistemul ,idraulic .
5onstrucia dispozitivelor de acionare a crmelor tre!uie s asigure , n caz de
avarie , trecerea de la acionarea principal la cea auxiliar n timp de aproximativ +
minute .
/ispozitivul de acionare a crmei tre!uie s asigure funcionarea nentrerupt a
instalaiei crmei n cele mai grele condiii de exploatare .
5onstrucia dispozitivului principal de actionare a crmei tre!uie s fie astfel nct
s exclud posi!ilitatea avarierii acestuia la mar napoi cu toat viteza .
5a moment de torsiune de calcul c
-
al dispozitivului de acionare a crmei se
adopt momentul de torsiune corespunztor ung,iului de !andare a crmei ( a a&uta&ului
orienta!il ) de 4;Z pentru dispozitivul principal i *;Z pentru cel auxiliar cnd acesta
funcioneaz n regimul parametrilor nominali ( presiunea nominal n spaiile
dispozitivelor ,idraulice sau electro,idraulice , intensitatea i tensiunea nominal a
curentului n electromotorul acionrii electrice ) . -n acest caz , momentul de torsiune
corespunztor aducerii ung,iului de !anare la 1Z tre!uie s fie cel puin 1,K+ c
-
.
5erinele pentru dotarea navelor cu dispozitive de acionare a crmei sunt enunate
la +.) n partea A - @@@ _ @nstlaii ec,ipamente i dotri _ .
-n instalatiile mainilor de crm cu acionare ,idraulic tre!uie s se prevad un
rezervor staionar avnd o capacitate suficient pentru a rencrca cel puin unul din
sistemele de acionare , inclusiv rezervorul de fluid aferent .
Acest rezervor stationar tre!uie s ai! un indicator de nivel al fluidului ,idraulic
i s fie cuplat cu acionarea ,idraulic prin tu!uri astfel nct sistemele ,idraulice s se
poat umple uor direct din compartimentul crmei .
Piecare rezervor ,idraulic tre!uie s fie ec,ipat cu o semnalizare de nivel
minim care s dea semnale optice i acustice pe puntea de comand i n
compartimentul de maini .
Piecare petrolier ( `<1Z ) , nav pentru produse c,imice sau nav pentru gaze
lic,efiate cu tona& !rut de *1.111 sau mai mult tre!uie s satisfaca urmtoarele cerine.
/ispozitivul principal de acionare a crmei tre!uie s includ "
*. dou instalaii motoare independente i separate , fiecare din acestea fiind capa!ile s
asigure indeplinirea cerinelor +.).+ din partea A - @@@ _ @nstalaii , ec,ipamente i dotri _ #
+. cel puin dou instalatii motoare de acelai fel care acionnd simultan , la o funcionare
normal tre!uie s fie capa!ile s asigure ndeplinirea cerinelor +.).+ din partea A - @@@ .
5nd este necesar satisfacerea acestei cerine , tre!uie prevzut interconexiunea
sistemelor ,idraulice de for . ?re!uie s se prevad posi!ilitatea de detectare a
pierderilor de fluid dintr - un sistem de for i de asemenea , de izolare automat a
sistemului avariat pentru a se pstra complet starea de funcionare a celuilalt sau a
celorlalte sisteme de for .
Acionrile crmei , altele dect cele de top ,idraulic , tre!uie s satisfac cerinele
ec,ivalente .
78?('(A /@%7FO@?@B8$8@ /( A5?@FAA'( A 5A'>(@
7uterea dispozitivului principal de acionare a crmei tre!uie s fie suficient
pentru a asigura !andarea crmei ( a a&uta&ului orienta!il ) de la 4;Z dintr-un !ord la 41 Z
n cellalt !ord n timp de maxim +K secnde , n cazul acionrii asupra crmei a
momentului de calcul al dispozitivului de acionare .
7uterea dispozitivului auxiliar de acionare a crmei tre!uie s fie suficient pentru
a asigura !andarea crmei ( a a&uta&ului oriente!il ) de la *;Z ntr-un !ord la *;Z n cellalt
!ord n timp de maximum <1 secunde , la pesca&ul i viteza de deplasare a navei.
>otoarele dispozitivelor de acionare a crmei tre!uie s permit o suprasarcin
corespunznd cel puin la *,; momentul de calcul timp de un minut .
&otoarele electrice ale dispo#iti$elor de actionare a crmei trebuie s
'ndeplineasc cerinele din partea A - 34 5 6chipamente electrotehnice 5 !
A5C@FAA'(A >AA8A$D A 5Y'>(@
/ispozitivul principal de acionare manual a crmei s fie executat cu autofrnare
.
/ispozitivul auxiliar de acionare manual a crmei tre!uie s fie de construcie cu
autofrnare sau va avea un sistem de !locare care s poat asigura o manevr sigur de
!locare de la postul de comand .
/ispozitivul principal de acionare manual a crmei tre!uie s asigure cerina de
la mai sus cu un singur om la timon , cu o for pe cavil de cel mult *+1 A , la un numr
de ture la timon de cel mult )35 pentru o !andare complet , unde 5 este raza timonei
pn la mi&locul cavilei pe lungime , m .
/ispozitivul auxiliar de acionare manual a crmei tre!uie s asigure ndeplinirea
cerinei de la 4.4.+ cu cel mult patru oameni i o for pe cavilele timonei de cel mult *<1
A pentru fiecare persoan .
PROTECTIA LA SUPRASARCINA SI LA ROTIRE IN SENS
INVERS
/ispozitivele de acionare principale i auxiliare ale crmelor tre!uie s fie
prote&ate impotriva suprasolicitrii pieselor i a ansam!lurilor dispozitivului n cazul
producerii unui moment la axul crmei egal cu *,; ori momentul de calcul.
7entru acionrile ,idraulice ale crmelor ca dispozitiv de protecie mpotriva
suprasolicitrilor , se permite folosirea supapelor de siguran reglate la o presiune de cel
mult *,+; ori presiunea nominal din spaiile dispozitivului ,idraulic de aconare a
crmei .
5onstrucia dispozitivului de siguran tre!uie s prevad posi!ilitatea sigilrii lui .
5apacitatea minim de trecere a supapelor de siguran tre!uie s depeasc cu
*1M - de!itul nsumat al pompelor # n acest caz nu tre!uie s se produc o cretere a
presiunii nominale n spatiile acionrii ,idraulice a crmei cu mai mult de *1M .
7entru dispozitivul principal de acionare manual a crmei este suficient ca in
locul proteciei la suprasarcin cerut la :.* s se prevad arcuri amortizoare .
7entru dispozitivul auxiliar de acionare manual a crmei protecia la suprasarcin
nu este o!ligatorie .
7ompele mainilor ,idraulice de crm tre!uie s ai! dispozitive de protecie
mpotriva rotirii n sens invers a pompei decuplate , sau un dispozitiv care s intre automat
n funciune !locnd scurgerea lic,idului prin pompa decuplat .
DISPOZITIVE DE FRANARE
@nstalaia de crm tre!uie s fie prevzut cu o frn sau un alt dispozitiv care
asigur meninerea crmei ( a a&uta&ului orienta!il ) pe loc , n orice poziie la o solicitare
corespunztoare momentului de calcul fr a se ine seama de randamentul lagrelor
axului crmei .
-n cazul dispozitivelor ,idraulice de acioare a crmei la care pistoanele sau palele
pot fi !locate prin nc,iderea valvulelor de pe conductele de ulei , nu este necesar s se
prevad un dispozitiv special de frnare .
NTRERUPATOARELE DE SFARSIT DE CURSA
Piecare dispozitiv de acionare a crmei acionat de la o surs de energie tre!uie s
fie prevzut cu un dispozitiv care s ntrerup funcionarea sa nainte ca , crma (a&uta&ul
orienta!il ) s a&ung la reazemul limitatorului de rotire a crmei ( a&uta&ului orienta!il ).
@A/@5A?F'8$ /( 7FO@?@( A$ 5A'>(@ ( AI8?AI8$8@ F'@(A?A2@$ )
7e sectorul dispozitivului de acionare a crmei , pe g,ida&ele mainii ,idraulice a
crmei sau pe piesele legate rigid cu axul crmei care s serveasc la determinarea poziiei
reale a crmei (a&uta&ului orienta!il ) cu valoarea diviziunii de cel mult *Z .
*A/+,+"!/A! /AK+E1A=1A+
7iesele dispozitivului princpal sau auxiliar de acionare a crmei , care se afl n
fluxul liniilor de for , tre!uie s fie verificate la rezisten pentru fore corespunztoare
momentului ce torsiune de calcul , iar tu!ulaturile i elementele acionrii crmei supuse
presiunii ,idraulice interioare pentru presiunea de calcul .
-n acest caz , eforturile unitare reduse n piese nu tre!uie s depeasc 1,: e:
5

pentru piesele din oel i 1,*K
e:
5
pentru piesele din font cu grafit nodular .
7resiunea de calcul pentru determinarea dimensiunilor tu!ulaturilor i diferitelor
detalii ale dispozitivului de acionare a crmei , supuse presiunii ,idraulice interioare ,
tre!uie s fie minimum *,+; presiunea maxim de lucru , in acest caz la aprecierea '.A.'.
n calcule tre!uie s se utilizeze criteriul de o!oseal care ine seama de presiunea
pulsatorie , datorat sarcinilor dinamice .
%olicitrile n piesele comune celor dou acionri , principal i auxiliar
( ec,eia , sectorul , reductorul , etc. ) nu tre!uie s depeasc K1M din tensiunile admise .
7iesele dispozitivelor de acionare a crmelor neprote&ate la suprasarcin cu
dispozitive de siguran conform <.+.: , tre!uie s ai! o rezisten corespunztoare axului
crmei .
MBINAREA CU AXUL CRMEI
-m!inarea !utucului ec,ei sau sectorului cu axul crmei tre!uie s se calculeze
pentru a transmite un moment de cel puin dou ori momentul de calcul c
-
precizat la
mia sus . -nlimea !utucului sectorului calat li!er i a ec,ei auxiliare tre!uie s fie cel
puin 1,K din diametrul captului axului crmei la capt .
/iametrul exterior al !utucului tre!uie s fie cel puin *,< ori diametrul captului
axului crmei .
7entru !utucii neselectionai , la montarea prin presare fr pan , tre!uie s se
adopte un coeficient de frecare nu mai mare de 1,*4 .
2utucii selecionai tre!uie s fie fixai de fiecare parte cu cel puin dou uru!uri
i vor avea dou pene .
7enele tre!uie s fie dispuse la un ung,i de )1Z fa de planul de separaie.
CALCULUL #O#$NTULUI LA A"UL CA#$I SI AL$G$$A #ASINII %$
CA#A
CAACT$ISTICI G$O#$TIC$ AL$ CA#$I
5rma este un apendice, amplasat n &etul de ap al propulsorului, avnd forma de
arip profilat sau neprofilat ,idrodinamic, cu posi!iliti de rotire n &urul axei verticale
i care asigur guvernarea navei.
Aciunea crmei se !azeaz pe fora ,idrodinamic portant, generat de o aripa
dispus o!lic ntr-un curent de lic,id.
-n principiu crma are dou elemente componente"
- pana crmei (safranul crmei)" cu seciune longitudinal-orizontal profilat sau
neprofilat, care creeaz fora ,idrodinamic portant#
- axul crmei" care este organul de rotire al penei crmei i de transmitere al forei
,idrodinamice portante asupra navei.
Geometria crmei este caractrizat de urmtoarele elemente"
- lungimea penei crmei sau coarda E! E a profilului, egal cu distana dintre muc,ia de
atac i muc,ia de fug. -n cazul crmelor trapezoidale i de alte forme geometrice se
definete lungimea sau coarda medie E !
med
E a profilului.
- inlimea penei crmei, sau anvergura E, E a profilului agal cu distana dintre faa
superioar i faa inferioar.
- grosimea maxim E t
max
E a penei crmei, care este distana dintre punctele de maxim
pe feele laterale ale profilului, masuarat dupa dreapt perpendicular pe planul
longitudinal de simetrie i de valoare estimativ"
t
max
0(1,*991,+;)/ (m)
unde" /0diametru elicei n metri
- ordonata maxim E H
max
E a penei crmei, adic distana de la punctul de maxim situat
pe una din feele laterale ale profilului, pn la planul longitudinal de simetrie.
- a!cisa E x
max
E corespunztoare ordonatei maxime a penei crmei, adic distana de la
muc,ia de atac pn la planul transversal ce include punctele de maxim, de pe feele
laterale ale profilului
- grosimea E t E intr-o seciune transversal curent a penei crmei.
- ordonata E H- intr-o seciune transversal curent a penei crmei.
- a!scisa E x- conrespunztoare seciunii transversale curente a penei crmei.
- a!scisa E x
a
E a axului crmei
- a!scisa E x
p
E a centrului de presiune al penei crmei
- aria penei crmei E A- aria safranului carmei adica proiectia conturului penei carmei pe
propriul plan de simetrie# pentru carme dreptung,iulare A0!a,, iar pentru cele de forma
trapezoidala A0!
med
N, unde !
med
este lungimea medie a penei carmei#
0BC>Cd
unde"
$
5b$,
d E lugimea, respenctiv pesca&ul navei in m#
E coeficinetul ce tine cont de tipul navei#
A
c
E numrul de crme ntre!uinate la nav#
- - ung,iul de !andare al carmei. (ste limitat de o!icei la 4+
o
94K
o
pentru navele
maritime, de lacuri si pentru navigatie mixta, si la :;
o
9)1
o
pentru navele fluviale#
-
cr
- ung,i de !anda critic- ung,iul de !andare de la care scurgerea fluidului in &urul
profilului carmei nu se mai face normal (are loc desprinderea stratului limita de pe fata de
a!sor!tie a profilului.
%e o!inuiete n activitatea de proiectare, ca geometria crmei s fie caracterizat
prin intermediul masurilor relative, prezenate n continuare"
-alungirea relativ a crmei E c -, definit prin raportul dintre anvregura i coarda
profilului,
an cazul crmelor dreptung,iulare"
c0
1
h
0
0
h
+
an cazul crmelor trapezoidale i de alte forme geometrice, alugirea relativ este egal cu
raportuldintre avengura i coarda medie a profilului"
c0
med
1
h
c 0 1,;"4 n practic
c.0 * nave fluviale
c[* nave maritime
-grosiema maxim relativ a crmei- t E definit prin raportul dintre grosimea maxim i
coarda profilului"
(1,*"1,4) t 0
1
t
# %e recomand t .01,+;
-ordonata maxim relativ a crmei E definit prin rap. /intre ordonata maxim i coarda
profilului adic "
-a!scisa relativ Ecoespunztoare grosimii maxime a crmei definit prin raportul dintre
a!scisa grosimii maxime i coarda profililui, adic"
1
3
3
max
max
=
-grosimea relativ curent a crmei - definit prin rap. dintre grosimea curent i grosimea
maxim a profilului, adic "
max
max
t
t
t =
-ordonata relativ curent a crmei-definit prin rap.dintre ordonata curentului si coarda
profilului"
1
D
D =
-a!scisa relativ curent E raportul dintre a!scisa corespunztoare seciunii curente i
coarda profilului "
1
3
3 =
-a!scisa relativ a axului crmei - definit ca raportul dintre a!scisa axului i coarad
profilului, adic "
1
3
3
a
a
=
01,+; "1,444 ptr crmele compensate
+; , 1
; , 1
max

=

1
t
3
a
ptr crmele semicompensate
PF'?($( 5( A5?@FA(AOA A%87'A 5A'>(@
%e consider o crm cu profil ,idrodinamic izolat de nav i complet scufundat,
care se deplaseaz cu viteza v fa de ap.
Atunci cnd crma este nclinat cu ung,iul de !and d, scuregerea fluidului pe cele
+ fee ale crmei se face cu viteze diferite i deci se produc presiuni diferite pe feele
crmei.
/in acest cauz, asupra crmei va aciona o for 7 care este rezultanta presiunilor
pe ce + fee ale crmei, for care este aplicat n punctul F, numit centru de presiune.
1
D
D
max
max
=
Figura 8.1.
Pora 7 se descompune n"
7
H
E partana profilului corespunztor ung,iului d
7
x
E rezistena la inainatre a profilului
7
n
E componeneta normal
7
t
E componenta tangenial
+ + + +
t n 3 D
P P P P P + = + =
]JA^
/in reprezentarea grafic a forelor, putem determina urmtoarele relaii"
sin =
3 n
P P
67
H
Ncosd ]JA^
7
t
07
x
Ncosd-7
H
Nsind
-n practica de proiectare, ne intereseaz mai mult 7
n
deoarece ea conduce la determinarea"
momentul fa de muc,ia de atac"
>07
n
Ne

]JAm^
momentul fa de axul crmei"
>
r
0P
n
(e-d)
Aceste fore, ca i momentele, pot fi e%primate cu ajutorul coeficienilor hidrodinamici:
coeficientul portanei
0 ,
P
$
r
D
D

=
+
+
*

coeficientul rezistenei la inaintare

0 ,
P
$
r
3
3

=
+
+
*

coeficientul momentului
1 0 ,
-
$
r
m

=
+
+
*

-ntre coeficienii ,idrodinamicii adimensionali 5

H,
5
x
, 5
m
si coeficienii
componenetei normale 5
n
, componenetei tangeniale 5
t
, i coeficientul rezultantei
presiunilor 5
d
exist relaii de genul"
0 ,
P
$
r
n
n

=
+
+
*

05
H
cosd65
x
sind
0 ,
P
$
r
t
t

=
+
+
*

05
x
cosd-5
H
sind
+ + + +
+
+
*
t n 3 D
r
d
$ $ $ $
0 ,
P
$ + = + =

unde"
e- densitatea apei
B
r
E viteza cu care curentul de ap ntlnete crma
/istana de la centrul de presiune la muc,ia de atac notat cu x
p
rezult din relaiile"
n
m
n
r
n
r
m
$
$
1 e
1
e
$
c 0 ,
e P
1 0 ,
-
$ = =

=

=

+ +
+
*
+
*

1
e
- coefietul centrului de presiune
5oreciile parametrilor ,idrodinamici
-ntruct ncercrile au fost efectuate cu profile avnd o anumit alungire relativ c
*,
este necesar a corecta parametri ,idrodinamici ai profilului ptr. alungirea real a crmei.
5
x+
05
x*
6 )
* *
(
+ *
+


D
$
d
+
0d
*
6;=,4N
)
* *
(
* +


D
$
5
H
i 5
m
rmn nesc,im!ai
5A$58$8$ G@/'F/@AA>@5 A$ 7(A(@ 5A'>(@ %(>@5F>7(A%A?(
A>7$A%A?A @A 58'(A?8$ ($@5(@
a) /eterminarea ariei safranului carmei"
0BC>Cd
unde"
$
5b$
0+1;,4 ]m^
d0*:,< ]m^
n
c
0* (numrul de crme)
2
x
0+;,1+ ]m^
01.1*K
A0;4,);4 ]m
+
^#
!) 5aracteristicile geometrice ale penei carmei sunt"
-nlimea penei
,0K,))< ]m^
-coarda medie
c
med
0:,K;K ]m^
-lungimea penei carmei
!0;,))= ]m^
-alungirea relativ a penei crmei
c01.*;- coeficient ce tine cont de tipul de nava
c) 7rofilul penei crmei este de tip A(I *;.
5oeficienii ,idrodinamici pentru mar nainte sunt prezentai n ta!elul nr. *.
<a1elul 1

]
1
^ 5H 5x 5m 5n
1 1 1 1 1
: 1.*:; 1.1+1) 1.1+KK 1.*;
K 1.4** 1.14+) 1.1<: 1.4
*+ 1.; 1.1<*= 1.*1= 1.:<)
*< 1.<<+ 1.*1: 1.*;: 1.<4=
+1 1.K+; 1.*<: 1.+1K 1.K*;
+: 1.)=; 1.+4< 1.+<4 1.))
+K 1.)+ 1.4:< 1.4*K *.1K<
4+ 1.=+; 1.4=+ 1.4*: 1.KK)
4< 1.<4* 1.:=+ 1.4+; 1.==;
Aceste valori pentru coeficienii ,idrodinamici au fost o!inute experimental, pe un
profil cu o alungire relativ c
exp
01.*;.
7entru alungirea real a penei crmei, vom realiza calcule de corectare ale
coeficientului 5
x
i ung,iului de !and

d, cu formulele"
)
* *
(
* +
+
+

+ =
D
3 3
$
$ $ #


D
$
+ = )
* *
( 4 , ;=
* +
* +
#
unde"
c
+
01.*4;
c
*
01.*;
'ezulatatele vor fi trecute n ta!elul +.
<a1elul 2
d
*
5
x
5
H
5
x+
d
+
@ @@ @@@ @B B
1 1 1 1 1
: 1.1+1) 1.*:; 1.1+;K;= ;.);)1+*
K 1.14+) 1.4** 1.1;;=1; *+.+1*=<
*+ 1.1<*= 1.; 1.*+1<:< *K.=;;+:
*< 1.*1: 1.<<+ 1.+1=44* +:.):4):
+1 1.*<: 1.K+; 1.4+::K* 4*.*:<*;
+: 1.+4< 1.)=; 1.:<1*:4 4=.*=+=+
+K 1.4:< 1.)+1 1.;:;;<) :1.:+)<;
4+ 1.4=+ 1.=+; 1.:);)4; :*.=);*
4< 1.:=+ 1.<4* 1.;<;KK ::.;+;*+
2ependenta 7y si 8)
.
.!)
.!0
.!-
.!9
*
*!)
. *. ). :. 0. /.
2 [deg]
C
y
Fig.2 6raficul &ariaiei coeficientului $
D
n funcie de E
2
8ng,iul de !and critic d
cr
corespunztor valori maxime a coeficientului 5
H
este"
d
cr
04K
1
d) 5alculul vitezei curentului ce se scurge pe pana carmei"
7entru mar inainte"
v
r
01.;*;Nv
s
(*-
r
)
v
s
0+1 Ad
01.*<;N5
n
1
N
e
D
,
4
unde"
B E volumul carenei, calculat cu formula"
B0$
5b$N
N2
max
NdN5
2
0;+;11 ]m
4
^
5
2
0coeficientul de !loc
/
e
0diametrul elicei# /
e
0=.K ]m^
e) 5oeficientul de ncrcare al elicei
+
*
+

=
e e
, 0
<

unde"
?

E mpingerea elicei
?0
t
5
*
' - rezistena total la naintare
t E coeficientul de suctiune. /e o!icei se alege t0(1,<91,=)N pentru nave cu o elice.
Adopt t01,<N.
/eci '0 +))1 JA pentru puterea de 4:++<.)<14; Jb a motorului principal de propulsie.
Bom avea"
?0 ^ ] *1 ;+< . 4
4
)F #
A
e
E aria discului elicei"
A
e
0 ^ ] ;<= , );
:
+
+
m
D
e
=

e - densitatea apei#
e0*1+; ]Jg3m
4
^0*.1+; ]t3m
4
^
Baloarea coeficientului de ncrcare al elicei va fi "
4
*1 +*< . *

=
f) Biteza curentului de lic,id ce se scurge pe pana crmei
7entru mar nainte
v
r
0 1.;*;Nv
s
N(*-
r
), unde "
0
4 0
e ep
) * (
*

+ =

0*.4*;#
Aceast formul este vala!il pentru crmele amplasate n curentul de ap din pupa elicei"
v
r
0*1.=)K ]m3s^
0
+
* +
+
; . 1

)
)
* = #
/in cele doua diagarme extragem coeficientii L
e
, respectiv coeficientul L.
L
e
0*.:;#
L0*.+#
Figura
g) Polosind relatiile de definitie a coeficientilor ,idrodinamici se determina in functie de
ung,iul de !anda componenta normala a fortei de presiune 7
n
si momentul fata de
muc,ia de atac a carmei.
7
n
0
n
r $ 0 &
+
+
*

#
>0
m r
$ 1 0 &
+
+
*

#
'ezultatele vor fi trecute in ta!elul 4,
<a1elul

]
o
^ 7n >
1 1 1
: *;:1K1.= *==:*+.+
K 41K*<*.4 4):+:).4
*+ :K*=;K.) <;)*4;.;
*< <;:4+).+ ):K<<+.4
+1 K4=*=*.< *+K*4*1
+: *1*<)4+ *<+1**K
+K ***;;:: *);K)+<
4+ )*4*K:.= *)4:+K<
4< =)<1K4.: +11+1:=
,) %e determina momentul pe axul carmei
>
ri
0>-7
n
i
d
in functie de ung,iul de !anda

pentru patru valori d

i
, ale distantei dintre axul carmei si
muc,ia de atac a carmei cuprinse intre 1.+! si 1.4!.
d
*
01,+N!0*,*)): ]m^#
d
+
01,4N!0*,=))* ]m^#
Adopt urmtoarele valori"
d
i
0*.4+99.*.:+99.*.;+99..*.<+ ]m^
Balorile momentului sunt trecute n ta!elul :.
<a1elul '
>r.d* >r.d+ >r.d4 >r.d:
1 1 1 1
-;)<<).) -=;1=K -)1:K< -*1;K):
-K=:1+.K -**K+*) -*:)14; -*=)K;*
-*1*)=; -*;1*;* -*)K4+< -+:<;1+
-);+41.* -*<1<<4 -++<1)< -+)*;+)
-<=**4.: -*;1K4* -+4:;:K -4*K+<;
-+))4K.) -*4*<4+ -+444+; -44;1*)
**:4;+.; +=)K.*1; -*1K=;< -++14**
4<*;1<.* +=1*K=.< *=KK<).+ K=;;1.<)
;=1)=*.< :)*4<4.+ :**=;:.) 44+*:<.<
i) %e determina pozitia optima a axului carmei
Fdat calculat momentului pe axul crmei,putem afla poziia optim a axului
crmei, exprimat prin distana fa de muc,ia de atac adopt. n preala!il trasm
diagramele de momente pe ax >
ri
0f(d) pentru cele : valori alese ale lui d
i
"
-).....
-*.....
.
*.....
).....
:.....
0.....
/.....
-.....
1.....
9.....
;.....
*......
**.....
. *. ). :. 0.
&r* &r) &r: &r0
Figura '
7ro!lema poate fi pusa in doua moduri"
- axul carmei sa fie amplasat astfel ca momentul pe ax sa rezulte minim
- axul carmei sa fie amplasat astfel ca lucrul mecanic necesar pentru manevrarea
carmei sa rezulte minim
7entru rezolvarea am!elor cazuri, se vor trasa in preala!il momentele pe ax >
ri
0f(

)
pentru cele : valori alese pentru d
i
.
a) pentru a determina pozitia axului carmei, corespunzatoare momentului critic, se
construiesc liniile valorilor a!solute maxime pozitive si maxime negative ale momentului
>
r
07
n
) (
i
d e

pentru diferite valori ale distantei d
i
. 7unctul de intersectie al celor doua
linii drepte va indica pozitiile axului carmei pentru care momentul >
r
reprezinta un
minim.
!) pentru rezolvarea celui de-al doilea caz se planimetreaza suprafetele limitate de
axele a!sciselor si de cur!ele care reprezinta momentele >
ri
in functuie de ung,iul de
!anda, pentru diferite valori ale lui d
i
. 7laneitatea se face insumand valorile a!solute ale
ariilor pentru fiecare distanta d
i
.
%e construieste cur!a care reprezinta modul de variatie al acestor suprafete in functie
de valorile d
i
. 7unctul in care are loc minimul acestei cur!e, indica pozitia (d
opt
) axului
pentru care lucrul mecanic necesar pentru manevra carmei este minim.
Am adoptat la rezolvarea acestui punct metoda fa)V.
'ezultatele se vor arata in ta!elul ;,
<a1elul #
>r* >r+ >r4 >r:
1 1 1 1
-;)<<).) -=;1=K -)1:K< -*1;K):
-K=:1+.K -**K+*) -*:)14; -*=)K;*
-*1*)=; -*;1*;* -*)K4+< -+:<;1+
-);+41.* -*<1<<4 -++<1)< -+)*;+)
-<=**4.: -*;1K4* -+4:;:K -4*K+<;
-+))4K.) -*4*<4+ -+444+; -44;1*)
**:4;+.; +=)K.*1; -*1K=;< -++14**
4<*;1<.* +=1*K=.< *=KK<).+ K=;;1.<)
;=1)=*.< :)*4<4.+ :**=;:.) 44+*:<.<
>axime >inime
;=1)=*.< *1*)=;
:)*4<4.+ *<1<<4
:**=;:.) +4:;:K
44+*:<.< 44;1*)
Determinare doptim
.
).....
0.....
-.....
.!9/ *!./ *!)/ *!0/ *!-/ *!9/
di
M
a
x
i
m
&
M
i
n
i
m
&inim &a%im
Figura #
%-a determinat n urma ridicrii celor + diagrame distana d
opt
0*,<+ ]m^
&) %e calculeaza momentul pe axul carmei in functie de

, pentru d
opt
determinat.
>
r
0J
1
) (
opt n
d P -
unde"
J
1
0*.+9*.4 este un coeficient care tine cont de suprasarcini accidentale si de valuri.
L
1
0*.4#
Balorile momentului la ax sunt urmatoarele, <a1elul /
> la ax
1 1
: -)4K;K.*
K -*4<:<:
*+ -*;==1K
*< -*::=;<
+1 -)=4K1.+
+: -4;;1<
+K *)=+<K.+
4+ ;)*:1:.*
4< K2>C?K'@
5A$58$8$ G@/'F/@AA>@5 A$ 5A'>($F' $A >A'% @AA7F@
(lemente de calcul"
*.%e extrag din ta!ele coeficientii ,idrodinamici 5
g
D , 5
g
3
, 5
g
m
corespunzatori marsului
inapoi"
<a1elul 2
5H 5x 5m 5n
1 1 1.1++ 1 1
: 1.*;+ 1.14< -1.*+ 1.*;:
K 1.4*< 1.1<< -1.+;* 1.4++
*+ 1.:<* 1.** -1.4;: 1.:=4
*< 1.;K* 1.*== -1.::* 1.<1<
+1 1.<== 1.+;) -1.;*4 1.=+=
+: 1.=4K 1.4<+ -1.;4K 1.K+4
+K 1.;+; 1.4<* -1.:+) 1.<4<
4+ 1.;+ 1.:;= -1.::4 1.<;;
4< 1.;*; - -1.:<+ 1.<K<
+. %e calculeaza viteza curentului ce se scurge pe pana carmei la mars inapoi"
v
g
r
01.;*;
g g

s
&
unde"
g
0*.1;9*.*- coeficient ce tine seama de curentul produs de elice
v
g
s
0(1.=91.=;) s
&
- viteza de mars inapoi in noduri
v
g
s
01.=+; +1 0*:.; Ad
v
g
r
01.;*; 1=; . * +1 0K.1+= m3s
4. %e calculeaza componenta normala a fortei de presiune 7
g
n
si momentul fata de muc,ia
de fuga >
g
.
7
g
n
0
^ ] ) (
+
*
g + g
)F $ 0 &
n r

>
g
0
^ ] ) (
+
*
g + g
m )F $ 1 0 &
m r

?a!elul K

7ng ]A^ >g]Am^
1 1 1
: +=::1K.; -*+K+41=
K ;=4=<4.4 -+<K+*<1
*+ K:+K+<.* -4=K+K1=
*< *1=)K*; -:=*+:K1
+1 *+);:++ -;:K*K<:
+: *:<<:K+ -;=:)1*+
+K **44+=+ -:;K:+:)
4+ **<=*+= -:=44K;+
4< *+++4<; -:)4<KK:
:. %e calculeaza momentul fata de axul carmei la mars inapoi"
>
g
r
0>
g
-7
g g
d
n

8nde"
d
V
- distanta de la axul carmei la muc,ia de fuga.
d
V
0 4.1;m
>rg ]Am^
1 1
: -+**)+;4
K -::4+*4K
*+ -<4;4:+=
*< -K11;)*<
+1 -):4+)1*
+: -*1++*=K*
+K -K1:1=+=
4+ -K+)4;K)
4< -K<<;1)=
;. Atat la mars inainte cat si la mars inapoi va tre!ui sa tinem cont de momentul
suplimentar datorita frecarilor din lagare"
>
rt
0>
r
6>
f
8nde"
>
rt
- momentul total pe axul carmei
>
f
- momentul de frecare in lagare
@. @nstalaia de guvernare a navei tre!uie s dispun de o acionare principal i
auxiliar(de rezerv) a crmei.
@@. Acionarea principal tre!uie s asigure manevra de sc,im!are a crmei complet
imersate, de la 4;
1
ntr-un !ord la 4;
1
n cellalt !ord, la viteza de mar nainte de *:Ad
pentru pesca&ul corespunztor. @n acelai mod tre!uie asigurat trecerea crmei de la 4;
1
>rt]Am^
1 1
: -*KK4=K*
K -4)4)<=K
*+ -;<:=:)1
*< -=**<4=1
+1 -K4K:K1*
+: -)1K<1+K
+K -=*:=4*4
4+ -=4=+1=)
4< -==1+41)
dintr-un !ord la 4;
1
n celalalt !ord ntr-un timp care s nu fie mai mare de +K sec., la
parametrii care s nu depeasc parametri nominali ai dispozitivului de acionare.
@@@. Acionarea auxiliar tre!uie s asigure manevra de sc,im!are a crmei complet
imerse de la *;
1
dintr6un !ord la *;
1
grade n cellalt !ord, intr-un timp care s nu
depeasc <1 de sec. la viteza de mar nainte egal cu &umtate din viteza maxim
pentru pesca&ul corespunztor.
@B. 5nd acionarea principal este asigurat de + sau mai mutle nstalaii de for de
acelai fel acionarea auxiliar nu este o!ligatorie. /ac acionarea principal asigur
ndeplinirea cerinelor de la punctul :.+. la funcionarea tuturor nstalaiilor de for.
B. Acionarile principale i auxiliare ale crmei tre!uie s funcioneze la axul crmei
independet una de cealalt. ?otui se admite ca acionrile principale i auxiliare ale
crmei s ai! unele pri comune (ex " ec,ea, sectorul, reductorul sau !locul ciclindrilor)
comform <.+.K.+. partea a @X-a T>Ah@A@ h@ >(5AA@%>(VV.
B@. @nstalaia de guvernare tre!uie s fie prevzut cu un sistem de limitare a micrii
crmei care s permit punerea acestora n fiecare !ord numai la ung,iuri i i s satisfac
condiia (d6*
1
).0i.0(d6*,;
1
).
8nde"
d E ungi,ul maxim la care este reglat crma, dar nu mai mult de 4;
1
.
?@78'@ /( >A%@A@ /( 5A'>A 8?@$@OA?( @A @A%?A$A?@@$(
/( G8B('AA'(
5resterea tona&ului navelor a dus la creterea nsemnat a cuplurilor la ec,ea
crmei, fapt care a dus implicit la creterea puterii mainilor de crm, precum i a
dimensiunilor i maselor acestora. Acest lucru a dus la a!andonarea mainilor de crm cu
transmisii mecanice i construirea unui tip mult mai raional de maini de crm i anume
mainile de crm cu transmisie ,idraulic.
@ntroducerea mainilor de crm ,idraulice a permis micorarea ga!aritelor i
maselor datorit utilizrii uleiului la presiuni nalte i datorit unui randament sporit al
mecanismului de transmitere n ansam!lu. -n plus, ele pot funciona i n compartiment
inundat.
-n prezent, sunt construite maini ,idraulice cu piston i cu, palete care realizeaz
o micare de avans respectiv de rotaie. -n funcie de felul cupla&ului dintre piston i ec,e,
mainile ,idraulice cu piston sunt rigide i articulate, ultimele asigurnd o fia!ilitate
mrit a mainii de crm, dar avnd dezavanta&ul ca n &urul ec,ei este necesar s existe
spaiu pentru cilindru.
>ainile cu piston, n funcie de cuplul la ec,e i de viteza de deplasare a crmei,
pot fi cu doi sau cu patru cilindrii i pot s ai! pompa de!it constant sau regla!il.
-n general, orice main ,idraulic cu piston (fig. :.4.) este alcatuit din
urmatoarele elemente" doua pompe (*)# motorul de antrenare a pompei (+)# acionarea
ec,ei (:)# caseta cu supape (*+) i tu!ulatur.
(c,ea (K), fixat de capul ar!orelui de crma (=), se rotete n &urul axei, la
micarea pistoanelor (;) n cilindrii (4). >icarea pistoanelor se produce datorit presiunii
uleiului pompat n cei doi cilindri amplasai pe diagonal. 7entru mrirea rigiditii,
maina este prevzut cu traversele ()). $a micarea pistoanelor, articulaiile (<) se rotesc
li!er n &urul axelor proprii i n acelai timp gliseaza de-a lungul g,ida&elor (**).
7entru eli!erarea pistoanelor de eforturile transversale, care apar n timpul
funcionarii mainii, se folosesc manoanele de g,idare (*1), prin care eforturile
transversale se transmit la g,ida&ele (**).
Figura /
7ompa ,idraulic cu de!it regla!il (fig. :.;.) const din pompa principal cu de!it
regla!il (:)# pompa cu roi dinate (<), sertarul (*)# cilindrii de fora (+), care mpreun cu
transmisia prin parg,ii constituie amplificatorul ,idraulic al pompei# dispozitivul de
aducere la zero# sistemul de supape care const n dou supape de alimentare (*1), supapa
de scurgere ()), supapa de siguran (K) si filtrul (=).
7ompa cu roi dinate are rolul de a completa scurgerile de ulei din spaiul nc,is al
pompei . Aceast pomp, antrenat de axul principal al pompei printr-o transmisie cu roi
cilindrice, preia uleiul din corpul pompei principale i-l trimite printr-un filtru i dou
ro!inete de alimentare n tu!ulatura principal a pompei i n canalul de comanda al
amplificatorului ,idraulic. Axul de antrenare (4) rotete !locul cilindrilor pompei
principale (:). $a aplicarea semnalului de comand la mecanismul de execuie >(, acesta
deplaseaz sertarul amplificatorului ,idraulic (*). 5a urmare a acestei deplasri, se
desc,ide admisia uleiului ntr-unul din cilindrii de for (+) ai leaganului pompei (:). 7rin
urmare, leagnul pompei se rotete cu un anumit ung,i i determin variaia de!itului
pompei principale care trimite uleiul n cilindrii de fora ai mainii ,idraulice. -n acelai
timp, prin intermediul transmisiei cu prg,ii se realizeaz legtura invers rigid i deci
deplasarea sertarului (*) va fi egal cu suma alge!ric a deplasrii dat de >( i a celei
dat de leagnul pompei (:).
5omanda de avarie a pompei se poate asigura manual printr-o transmitere cu roi
dinate i printr-un sector dinat fixat pe leaganul pompei. 7entru aducerea leaganului
pompei n poziia zero, la deconectarea pompei este utilizat dispozitivul de aducere la zero
(;).
5FA/@?@@ @>78%( >A%@A@@ /( 5A'>A
&aina de crma are rolul de a reali#a momentul necesar de
acionare a crmei conform comen#ilor primite de la timon!
6a trebuie s satisfac urmatoarele cerine:
- pornirea mainii de carma s se fac cu a&utorul timonei indiferent de poziia
crmei
- s fie reversi!il pentru a permite deplasarea crmei n am!ele !orduri
- crma s se roteasc n acelai sens cu timona
- la oprirea timonei s se opreasc maina crmei i implicit deplasarea crmei
- n poziiile extreme maina de crma s se opreasc imediat
maina de crma s poat fi comandat din mai multe locuri, s funcione#e
Figura 2
silenios i s aib siurana mare 'n funcionare!
%5G(>A >Ah@A@@ /( 5Y'>D
@nstalaia de guvernare este de tip electro,idraulic i acioneaz o crm
semicompensat.
Pora care acioneaz pe pana crmei, momentul de rotaie care acioneaz asupra
mainii de crm crmei au fost calculate la su!capitolul K.4. Ej5alculul ,idrodinamic al
crmei amplasat n curentul eliceiU.
7
max
0 ***;;:: A
>
max
0 ;=1)=*.< Am
/in catalogul gasit pe site-ul SSS.clu!afaceri.ro n funcie de momentul de
torsiune >
tmax
se adopt sc,ema mainii de crm"
- tip" >5/ <.1 G cu"
- numr de maini de crma ,idraulice" *
- momentul nominal" +a<11111 Am
- momentul maxim" +a*111111 Am
- ung,iul de !andare" k4; grade
- timp de !andare de la 64; grade la - 4; grade cu dou electropompe" +K secunde.
"entru maina de crma <dispo#iti$ul de acionare a crmei= $om alee doua motoare
hidraulice liniare <cilindrii hidraulici= cu dubl aciune, ce acionea# asupra echei fi%at riid de
a%ul crmei! >chema cinematic a maini crmei este pre#entat 'n fiura 9!
Figura.8
/up cum se o!serv din figura :.K., cei doi cilindri sunt cu du!l aciune. ?i&a pistonului
este articulat sferic cu !iela care face legatura cu ec,ea. (c,ea are o micare de rotaie,
ceea ce va face !iela s oscileze n &urul axei geometrice a cilindrului cu ung,iul 0;.
Pluidul de lucru acioneaz pe feele opuse ale pistoanelor pentru deplasarea ec,ei,
creend astfel un cuplu de fore ce se transmite la ec,e.
Pora creat de presiunea fluidului de lucru pe suprafaa pistonului va aciona pe
ec,e dup direcia !ielei. -n acest caz este necesar s se calculeze o for normala minim
pe ec,e innd cont de nclinarea maxim a !ielei de ;.
SC4$#A G$N$ALA A INSTALATI$I %$ GU)$NA$
5A$58$8$ A5C@FAD'@@ ($(5?'FG@/'A8$@5( A 5Y'>(@
-n acionrile electro,idraulice cu pompe de de!it varia!il sau de!it constant,
motorul electric funcioneaz n regim de lung durat. %ensul de rotire i viteza de
deplasare a crmei sunt determinate de sensul de circulaie i de!itul fluidului de lucru
care se regleaz prin poziia manipulatorului pompei de de!it varia!il.
5alculul acionrii electro,idraulice a crmei cuprinde urmtoarele etape"
determinarea forelor de presiune n cilindrii presei mainii ,idraulice#
sta!ilirea parametrilor de !az ai instalaiei i alegerea pompei de de!it varia!il#
calculul puterii i alegerea motorului electric#
verificarea motorului electric ales pentru realizarea timpului dat de deplasare a
crmei i la nclzire.
%eterminarea Dor+elor de presiune =n cilindrii presei maLinii hidraulice.
Atunci cnd crma este deplasat fa de planul diametral, asupra penei crmei acioneaz
fora de presiune a curentului de ap, care prin axul crmei i ec,e se aplic la pivotul
mufei articulate. Aceast for, notat cu F n figura ) este orientat perpendicular pe axa
ec,iei.
-n afara forei F, la funcionarea mainii crmei apar fore de frecare n reazemele
axului crmei, n articulaii i suprafeele alunectoare ale mainii ,idraulice. ?oate aceste
fore orientate n sens opus micrii mpreun cu componenta F
D
constituie fora rezistent
F
r
.
7entru a asigura deplasarea crmei, n cilindrii mainii ,idraulice se creeaz o for
de presiune F
cil
capa!il s nving fora rezistent.
&i7 K &or+ele care ac+ionea.- =n sistemul hidraulic al ac+ion-rii c,rmei
Pora F se descompune n dou componente"
F
3
- orientat perpendicular pe axa cilindrilor#
F
D
- orientat dup axa cilindrilor mainii crmei.
(cuaia de ec,ili!ru a forelor pe axa cilindrilor este"

F F F F F F
3 D r cil
+ + + = =
+ *
+
sau, n funcie de F i rezult"
( )

F F sin 2 cos F F F
2 1 r cil
+ + + = =
n care"

1
* coeficient de frecare n articulaii i suprafee alunectoare pe direcia ti&elor#

1
0 1,1K 1,*#

2
* coeficient de frecare n presetupele ti&elor (pentru garnituri o!inuite
+
0
1,+, pentru garnituri din piele
2
0 1,1= 1,*4)#
F - reaciunea forei de greutate a ti&elor mainii ,idraulice determinat
constructiv de tipul mainii ,idraulice# orientativ masa mainilor ,idraulice
raportat la momentul maxim la axul crmei este n limitele +1
:1Jg3JAm#

F
- fora de frecare n presetupele cilindrilor mainii ,idraulice care depinde de
materialul garniturilor i presiunea n cilindri.
Pora de frecare
F
poate fi determinat cu formula empiric"
[ ] F p h D F
+
:= , *

=
unde" D - diametrul cilindrilor presei, m#
p - presiunea n cilindrul presei, 7
a
#
h - nlimea garniturii presetupei, care se alege din ta!elul K.;.
?a!elul K.;
(tanarea /iametrul cilindrului,
D ]m^
-nlimea
garniturii, h ]m^
Garnitur moale (o!inuit) 1,1)1
1,1)*-1,*:1
1,*:*-1,:1<
peste 1,:1<
1,1==
1,*+K
1,+11
1,+;1
>anet din piele o!inuit 1,1K)
1,1)1-1,+;:
1,+;;-1,:;=
1,:;K-1,=**
peste 1,=**
1,1*1
1,1*K
1,1+:
1,14:
1,1:1
>anet ung,iular din
piele
(ung,iul 0)1Z)
1,1K)
1,1)1-1,+;:
1,+;;-1,:;=
1,:;K-1,=**
peste 1,=**
1,1*;
1,1+4
1,1+)
1,14)
1,1:K
d]deg^
cil
F
]JA
^
1 ++=<:.=)
: ++<=:.*K
K ++<44.4:
*+ ++<*:.<)
*< ++<41.1+
+1 ++<==.1*
+: ++=4:.*4
+K ++)+<.+:
4+ +4+*K.*4
4< +4:+*.:K
unde am considerat"

1
B9G99+

2
B9G1+
DB9G# m+
hB9G2# m+
FB222128.' )F+
d]deg^

F

]JA^
1 1
: -K)=1:.K
K -*+):=*
*+ -*:==)<
*< -*444*<
+1 -K=<=*.K
+: -4*1=<.K
+K *<<K=<.=
4+ :K1;*<.;
4< =*=K44.+
Pora F poate fi exprimat n funcie de momentul la axul crmei, astfel"

cos
z5
-
z5
-
F
a 9
a
a
a
= =
n care"
z - numrul de perec,i de cilindri ai mainii ,idraulice#
5
9
- distana de la axul crmei la axul ti&elor ]m^# n funcie de
diametrul cilindrului aceast distan este
( ) D 2 5
9
=
#

a
- randamentul care ine seama de pierderile n lagrele axului
crmei"
82 G 9 8 G 9
a
=
.
%e va o!tine expresia forei F dat de relaiile de mai sus"
( )

F F
z5
-
F
a
a
cil
+ + + =
+ *
+
1
+ sin cos
Calculul parametrilor de ba.- ai instala+iei Li ale7erea pompei de debit
variabil. -n mod o!inuit n mainile de crm, presiunile nominale au valorile"
pentru maini de crm cu pistoane i cilindri"
[ ] [ ]
a n
P cm )gf p
; +
*1 * , )K = , <K 3 *11 =1 = =
pentru maini de crm cu palete"
[ ] ( )
a
2 2
n
98.9/2P 1)gfHcm )gfHcm /9 p = =
(xprimnd fora de presiune n cilindru n funcie de diametru, rezult"
[ ] F p
'
D
F
2
cil

=
4;*1;<,4 =
cil
F
)F+
%e poate determina diametrul cilindrului D al mainii ,idraulice pentru condiia de
sarcin maxim"
( )

+ + = F
z5
-
p
D
a
a
+ max * max
+
1
max .
max
+ sin cos
:


DB9.22 m
unde" p
ma3
B99C19
#
Pa+
K4; , 1 =
a

#
D 5 +
1
=
# * = z #
-n deducerea relaiei de mai sus fora de frecare
F
a fost negli&at ntruct
influiena ei asupra rezultatelor calculelor este nesemnificativ.
Bolumul de ulei transvazat, B, la deplasarea maxim a crmei este"
[ ]

ma3 9
2
m tg 5 2
'
D
z ,

=
,B 9.9298'9m

+
unde ma3 9
tg 5 2
reprezint deplasarea maxim a ti&elor n limita ung,iului
[ ] m G 2
ma3

.
/e!itul mediu al pompei este"
[ ] s m
<
,
I
med
3
g
4
=
med
I
09.992228 m

Hs+
unde "
<J B < * t
9
- timpul de funcionare al pompei, ]s^#
< - timpul total de deplasare a crmei, ]s^#
t
9
B 2 ]s^ - timpul de pregtire al sistemului pentru funcionare.
<B28 s+ t
9
B2G# s+
$und n considerare neuniformitatea curgerii, de!itul nominal al pompei este"
I
med
n
)
I
I =
n
I
B 9G9929# m

HsB1G8 m

Hh+
unde )
I
B 9G2 9G8 este un coeficient care ine seama de neuniformitatea curgerii# consideram
)
I
B9.2#+
5unoscnd de!itul nominal i presiunea maxim se poate alege dup catalog
pompa cu de!it varia!il necesar pentru instalaia electro,idraulic de acionare a crmei.
?inand cont de rezultatele de mai sus alegem, de pe site-ul SSS.pump!iz.com
pompa cu pistonase radiale de tip %P&S??@, care realizeaza un de!it de *: m
4
3,.
>A?('@A$( 8?@$@OA?( -A 5FAP(5C@FAA'(A 5@$@A/'@$F'
G@/'A8$@5@
5ilindrii ,idraulici se execut din oel car!on de calitate sau oeluri aliate cu crom
i nic,el pentru presiuni nalte.
?i&ele i pistoanele se execut din oel de construcie sau oel car!on de calitate.
5apacul se execut din oel de construcie laminat sau for&at.
F importan deose!it o prezint prelucrarea alia&elor cilindrilor la care operaia
final este rectificarea si ,onuirea. /up efectuarea acestei operaii nu se admit urmele de
scule longitudinale, care ar duce la creterea pirderilor volumetrice. -n urma prelucrrii
tre!uie s se realizeze"
- rugozitatea suprafetei" 1,: m
- conicitatea maxim admis la *111mm este" 1,14 mm
- ovalitatea maxima admis este" 1,1+ mm
- a!aterea axei aleza&ului de la rectilinitate" 1,1+ mm
- convexitatea (concavitatea)" 1,14 mm
7ondiiile tehnice impuse tijei pistonului sunt aceleai pentru ruo#itate 'nsa se admit
abateri pentru o$alitate si conicitate de .,.* mm? coliniaritatea dintre a%a abe#ajului i direcia de
micare s nu aib o abatere mai mare de .,.: mm!
>otoarele ,idraulice liniare sunt supuse unor ncercri complexe n faza de
prototip i numai anumitor ncercri n cazul pro!elor date.
F atenie deose!it se acord scprilor de ulei la presiunea maxima n diverse
poziii ale pistonului care nu tre!uie s fie mai mari dect (49*;)cm
+
3min
$a etanarea ti&ei pistonului nu se admit scpri, ci doar realizarea unei pelicule
fine de un volum care s nu depeasc 1,; cm
4
la ;1 de curse du!le pe o lungime de 1,;
m.
%istemul de etanare tre!uie s satisfac trei cerine mai importante"
- dura!ilitate mare
- ermetizare perfect
- frecare minim
7alitatea materialelor din care se e%ecut elementele de etanare este determinat de
asiurarea unei siurane 'n funcionare! 7el mai frec$ent se utili#ea#a manete profilate din
elastomeri!
/in grupa elastomerilor fac parte cauciucul natural i sintetic, cu urmatoarele
proprieti comune"
- elasticitate ridicat (capacitatea de a suporta alungiri cu pna la *11M din
lungimea sa i revenirea la dimensiunile iniiale)
- adaptarea rapid la contactul cu suprafeele metalice
- rezisten mecanic redus (necesit armturi metalice).
7ea mai important caracteristic a unei etanri o repre#int capacitatea de ermeti#are!
7erinele impuse ermeti#rii <etaneitii= sunt determinate de aleerea tipului de etanare i de
elementele constructi$e ale ansamblului!
?eoria etaneitii are la !aza urmtoarele principii"
a. %cprile prin zonele de contact ale etanarii fixe sunt determinate microgeometria
suprafeelor ce se etanaz, presiunea de contact i defectele suprafeelor
!. %cprile prin etanrile mo!ile, depind de pelicula de lic,id dintre suprafeele de
etanare n procesul micrii relative strns legate de regimul de frecare.
c. Pactorii care asigur etaneitatea n procesul exploatrii se modific su!stanial ca
urmare a"
- m!trnirii materialului
- modificrii timpului de funcionare
- deteriorrii suprafeei de contact
- influenei vi!raiilor
d. Asupra etaneitii a frecrii i ali factori ntmpltori"
- contaminarea fluidului
apariia produselor uzurii n zona de contact.
P$8@/8$ /( $85'8 8?@$@OA?
5('@AC( @>78%( P$8@/($F' 8?@$@OA?(
Pluidul de lucru este supus, n timpul funcionrii sistemului, unor condiii de lucru
deose!it de grele pentru transmiterea micrii i efortului, cum sunt"
- variaia ntr-un domeniu larg al temperaturii#
- variaia presiunii de lucru#
- variaia rapid a vitezei#
condiii n care tre!uie s-i menin proprietile fizico-c,imice i mecanice pe o
perioad determinat.
5ondiiile deose!it de grele de lucru expuse mai sus ridic restricii deose!it de
severe i impun o selectare riguroas a categoriilor de fluide care s corespund la
ma&oritatea cerinelor ce se impun acestora.
/intre cele mai importante cerine care se impun, i pe !aza crora se aleg aceste
lic,ide de lucru, se menioneaz urmtoarele"
- proprietile lu!rifiante !une i nalta rezisten a peliculei de fluid#
- rezistena nalt i sta!ilitate c,imic i termic spre a preveni oxidarea, descompunarea
i degradarea acestuia#
- variaia minim a vscozitaii cu temperatura#
- s nu dega&e vapori la temperaturi o!inuite de funcionare i s nu conin impuriti
care s faciliteze dega&area de vapori#
- s nu conin, s nu a!soar! i s nu dega&e aer peste cantitatea admis de proprietile
te,nice#
- s nu provoace corodarea i deteriorarea elementelor de etanare#
- s ai! un punct ridicat de inflama!ilitate i ct mai sczut de congelare#
- s ai! un coninut minim de impuriti mecanice i c,imice.
$ic,idele care corespund cel mai !ine acestor cerine i care au cptat o larg
rspndire sunt uleiurile minerale.
-n afara de acestea se folosesc i o serie de lic,ide de sintez, precum i alte medii,
n condiii speciale de funcionare, cum sunt"
- diesteri#
- silicat - diesteri#
- siliconi#
- metale lic,ide (AaL==)#
8leiurile minerale se o!in din iei prin extragerea unor fraciuni coninnd
fraciuni grele. Gidrocar!uri parafinice, naftinice i aromatice, coninute n iei, se gsesc
fie independent, fie legate ntre ele. @n afara de ,idrocar!uri, n materia prim se mai
gsesc i ali componeni, care, pe lng car!on i ,idrogen, mai conin oxigen i sulf,
dnd natere unor su!stane asfaltoase, rini, acizi naftenici, etc, su!stane care s fie
eliminate, fiind duntoare sistemului de acionare.
7entru o!inerea uleiului mineral, ieiul este supus unei distilri cu acizi i solveni
pentru eliminarea compuilor asfaltai i apoi a neutralizrii pentru eliminarea rmielor
de acizi. 8ltima operaie este tratarea cu pmnturi decolorante pentru asigurarea
transparenei i puritii necesare.
7entru ameliorarea calitii uleiurilor minerale se folosesc diverse procedee de
suprarafinare, ,idratare, cu care se o!in indici de viscozitate pn la *+1 i c,iar
superiori.
F alt metod de cretere a calitii uleiurilor minerale o constituie aditivarea
acestora cu aditivi antioxidantl, antiuzur, anticorozivi, antispumani, anticongelani,
anticorozivi, etc.
/intr-un mare numr de tipuri de uleiuri minerale, care se fa!ric la noi n ar,
doar un numr redus corespunde cerinelor ,idraulice, uleiurile din grupa G.
8leiurile minerale din aceasta grupa G*) ... G=+ sunt uleiuri parafinice cu adaus
de ameliorare a indicelui de viscozitate antispumant. %e recomand pentru solicitri
uoare de pn la p 0 ;1 ]daA3cm+^, cu temperaturi de maximum ;1 grade 5.
7entru solicitri grele se recomand uleiuri aditivate din grupa G*+ ... G4K, care
pot fi folosite la presiuni de maximum 411 ]daA3cm+^ i temperaturii cuprinse intre
+;...K;Z5. Acestea sunt uleiuri naftenice cu aditivi antioxidani ai indicelui de viscozitate.
(le au viscozitatea cinematica v 0 **,K ... :1,; c%t la ;1 Z5 sau
Z( ;1 0 +...;,:, cu un indice de viscozitate de ); i punct de congelare cuprins intre
- 4;... - +; Z5.
A$(G('(A P$8@/8$8@ /( $85'8
7entru alegerea fluidului de lucru pentru instalaia de guvernare din proiect se au
n vedere proprietile uleiurilor, care sunt#
- densitatea - reprezint masa unitii de volum#
- viscozitatea - reprezint rezistenta opusa de un fluid, micrii relative a particulelor sale#
- compresi!ilitatea - reprezint variaia unitii de volum a unui fluid datorita unei variaii
de presiune#
- proprieti de ungere#
- spumarea#
- sta!ilitatea c,imic - afectat de temperatura, presiune, condiii atmosferice, umezeal,
metale cu care vin n contact.
/in aceste proprieti enumerate mai sus cea mai importanta este viscozitatea care
n sistemele ,idraulice automate depinde de temperatura i presiune. Biscozitatea asigur
portanta lagrelor, acioneaz ca o for de amortizare, determina scurgerile de fluid prin
etanri i &ocuri. 7e de alta parte, mpiedica curgerea prin conducte, modific
caracteristicile ideale ale orificiilor active.
7entru instalaia ,idraulica din proiect se adopt "
- pentru temperaturi &oase (iarna) n compartimentul mainii de crma se recomand
urmtoarele tipuri de uleiuri, a cror viscozitate cinematic este" v 0 +1...+< c%t la ;1Z5.
- Gm/'F$ +1 - 7olonia 57A#
- ?A$$8% += - %,ell Fil#
- Gm%7@A Ab :< - 5astrol#
- @A/8%?'@A$A(I( +1 - 'usia#
- G +1 A@ :==K E =* - 'omnia (rafinria 2raov)
- pentru temperaturi moderate n compartimentul mainii de crma se recomand
urmtoarele tipuri de uleiuri, a cror viscozitate cinematic este v 0 4;...:; c%t.
- Gm/'F$ 41 - 7olonia 57A
- ?A$$8% +) - %,ell Fil
- Gm%7@A Ab <K - 5astrol
- @A/8%?'@A$A(I( 41 - 'usia
- G 4K A@ :==K E =K - 'omnia
A$(G('(A P@$?'($F' h@ A>7$A%A'(A $F' -A %5G(>D
-ndeprtarea particulelor solide din mediul de fluid al unei instalaii ,idraulice se
poate face prin"
- filtrarea propriu-zis, care reprezint trecerea fluidului de lucru prin restricii cali!rate
(site, medii poroase, etc.) pentru reinerea particulelor#
- separarea dinamic (centrifugal, magnetic, electro - static )a celor dou faze (solid
i lic,id)#
Piltrarea reprezint procedeul de reinere a particulelor din fluid, prin trecerea
acestuia printr-un mediu format cu treceri restrictive.
7rocedeul de filtrare presupune folosirea a doua mecanisme de !az"
- filtrarea n profunzime-care utilizeaz medii filtrante (fi!re celulozice, textile,
mpslitura, pul!eri sintetizate)#
- filtrarea la suprafaa-care presupune ca particulele mai mari dect dimensiunea pasului
sunt reinute la suprafaa mediului format din site, filtre !o!inate, filtre cu lamele#
/in punct de vedere constructiv, filtrele ,idraulice sunt alctuite din"
- corpul filtrului#
- elementul filtrant#
- elementele auxiliare (sesizor de m!csire, supapa de ocolire).
-n funcie de rolul pe care l au n sc,ema ,idraulic filtrele se amplaseaz n
diverse poziii funcionale, distingndu-se trei categorii"
- filtrele montate pe conducta de aspiraie, denumite filtre de aspiraie care servesc la
prote&area pompei mpotriva contaminrilor din rezervorul de ulei, care prin ptrunderea
lor n pompa ar putea afecta !una ei funcionare#
- filtrele montate pe conducta de refulare care servesc la prote&area elementelor instalaiei
,idraulice de ptrundere a contaminaiilor ce trec prin pompa sau care au fost generate de
aceasta (filtre de presiune)#
- filtre montate pe circuitul de retur, cu finee de filtrare de *;... :; mm i cderi de
presiune de *... + daA3cm
+
.
Alegerea tipului de filtrare, elementului filtrant i a modului de montare n
instalaie se face n funcie de"
- destinaia instalaiei ,idraulice#
- presiunea maxim de lucru#
- mediul ,idraulic#
- elementele ,idraulice din sc,em#
- temperatura de funcionare#
- natura impuritilor prezumtive#
Pactorii necesari pentru selectarea unui filtru "
a) amplasarea filtrului n instalaie dup cele trei modaliti enumerate"
- pe aspiraie#
- pe refulare#
- pe conducta de retur.
!) sensi!ilitatea la contaminare a elementelor, care are n vedere urmtoarele"
- elementele instalaiei au sensi!ilitate diferita la contaminare de nivel egal #
- este posi!il s fie favorizat sensi!ilitatea i s fie luat n considerare n procesul de
selectare a filtrului#
c) ntreinerea filtrului ca un criteriu de selectare a filtrului# operatorii sunt tot mai mult
preocupai de defectarea prematur a instalaiei datorita ntreinerii necorespunztoare#
d) analiza continu a strii de contaminare a mediului ,idraulic este singura cale de a ti
dac fluidul este suficient de curat i acest lucru tre!uie implementat ca o practic curent
la !ordul navelor.