Sunteți pe pagina 1din 16

I.

LOCUL TRANSPORTULUI MRFURILOR N CADRUL


SISTEMULUI LOGISTIC
Transportul de mrfuri prezint mai nti o importan economic cu totul
deosebit, att din perspectiva agentului economic transportator sau beneficiar deci
dintr-o perspectiv microeconomic, ct i din una macroeconomic.
La nivel microeconomic, importana transporturilor de mrfuri va fi determinat
de o serie de elemente, de factori precum: utilitatea de loc, utilitatea de timp, utilitatea
de form, impactul asupra competitivitii, contribuia la costuri i la preuri, efectul
asupra profitului, influena asupra altor activiti logistice, impactul asupra altor laturi ale
activitii firmei. Vom analiza pe scurt fiecare element (factor) n parte.
a) Un factor major, care d importan economic transportului de mrfuri l
reprezint utilitatea de loc, orice produs avnd valoare n timp doar n condiiile n care
el se va afla la locul potrivit, acolo unde acesta este solicitat. O asemenea sarcin,
aceea de a aduce produsul acolo unde este solicitat, i-o asum transportul, el fiind cel
ce faciliteaz accesul produsului pe piee situate uneori la distane mari fa de locul de
producie. Rolul i importana transportului vor rezulta ca urmare a costurilor de
transport care, n situaia cnd care sunt relativ mici, vor permite clienilor situai la
distane mai mari s achiziioneze produsele la un pre total convenabil.
b) Utilitatea de timp este cel de-al doilea factor de care depinde importana
transporturilor de mrfuri. Din perspectiva logisticii, pentru a prezenta o valoare real
pentru client, produsul trebuie s fie la momentul potrivit la locul unde acesta este cerut.
n plus, de foarte multe ori, cererea pentru un anumit produs este limitat la o anumit
perioad de timp, n afara unui anumit interval de timp produsul nemaipurtnd interes i
valoare pentru client.
c) Cel de-al treilea factor se refer la utilitatea de form, n sensul c odat
ajunse la destinaie, produsele trebuie s corespund cerinelor clienilor. Un exemplu
clasic l prezint produsele electronice sau cele mecanice, care impun pe timpul
transportului o protecie special, ncercndu-se n acest fel s se evite deteriorrile.
d) Capacitatea unui furnizor de a rspunde cerinelor clienilor n ceea ce privete
nivelul de servire mai bine dect concurenii, depinde, n mare msur, de calitatea
serviciilor de transport. Aceasta, cu att mai mult, n condiiile actuale ale pieei, o pia
puternic concurenial. n acest context, transporturile au un puternic impact asupra
competitivitii, constituind o surs serioas de avantaj competitiv pentru firm.
e) Transporturile dein o pondere deosebit n totalul costurilor distribuiei, o
asemenea pondere variind ntre 1/3 i 2/3, desigur n funcie de produsul transportat.
Cel puin n costurile logistice, transporturile dein ponderea cea mai mare, ajungnd
chiar la peste un sfert din aceste costuri. n asemenea condiii, n organizarea
activitilor logistice, n general, i a celor de transport, n particular, trebuie s se aib
n vedere contribuia costurilor transporturilor n costurile finale i de aici n
preurile de vnzare cu amnuntul.
f) Transportul reprezint un cost direct, cuantificabil, reducerea costurilor aferente
avnd o puternic influen asupra activitii firmei, n general, asupra profitabilitii
acesteia, n particular. n aceste condiii, activitatea de transporturi n cadrul lanului
logistic se constituie ntr-o prghie de seam asupra profitului organizaiei. ntr-un
asemenea context, n vederea reducerii costurilor de transport, este necesar s se aib
n permanen n vedere principiile economiei de scar i a economiei de distan n
activitile de transporturi.

Principalul obiectiv al activitii de transporturi este deplasarea produsului de la


productor la destinatar n condiii de minimizare a costurilor. n acelai timp, un
asemenea obiectiv trebuie s urmreasc deplasarea produsului ntr-un mod care s
satisfac cerinele clienilor n ceea ce privete calitatea acestui produs, performanele
de livrare i disponibilitatea informaiilor privind livrarea.
g) Un factor important al rolului transporturilor n activitatea firmei l reprezint
impactul acestora asupra celorlalte componente ale activitii logistice i avem
aici n vedere achiziionarea de mrfuri, stocajul, depozitarea, sortarea i ambalarea,
toate acestea privite ca subsisteme ale sistemului logistic, n centrul cruia se poate
situa subsistemul transporturi. Un sistem eficient de transport poate conduce la
diminuarea att a stocurilor de baz, ct i a celor de siguran, dar i la reducerea
numrului de depozite, care ns trebuie s fie amplasate ct mai aproape de pieele
int.
h) Ultimul element ce trebuie analizat n ceea ce privete interferena
subsistemului logistic n transporturi n activitatea general a sistemului ntreprindere
furnizoare are n vedere influena transporturilor asupra altor laturi ale activitii
ntreprinderii n cauz. Desigur, avem n vedere n principal impactul asupra
succesului pe pia i de aici asupra eficienei ntregii activiti desfurat de firm,
aceasta nensemnnd c un asemenea important sector, cel al transporturilor, nu
influeneaz i alte aspecte din activitatea firmei (alegerea furnizorilor, amplasarea
punctelor de producie, selectarea canalelor de distribuie etc.).
La nivel macroeconomic, importana transportului de mrfuri este determinat
de ali factori, cei mai nsemnai rmnnd posibilitatea specializrii geografice,
producia pe scar mare, intensitatea concurenei i dezvoltarea economic.
a) Fiecare regiune a rii, indiferent de criteriul avut n vedere la zonare
(administrativ, geografic, demografic, socio-cultural etc.), este capabil s produc, n
condiii eficiente, anumite bunuri, n funcie de factori precum resursele materiale,
umane i financiare de care dispune. Altfel spus, fiecare arie geografic prezint o
anumit specializare n producie. n aceste condiii, transportul este chemat s
asigure mrfurile cerute n orice zon, indiferent dac se produc sau nu aici. O
asemenea situaie este de fapt o reflectare a principiului avantajului comparativ, potrivit
cruia, fiecare arie teritorial se va specializa n producerea mrfurilor pentru care are
cel mai mare avantaj sau cel mai mic dezavantaj competitiv.
b) Avantajele oferite de principiul economiei de scar sunt valorificate i cu
ajutorul serviciilor de transport. n cazul produciei pe scar mare economiile de
costuri se pot obine att n ceea ce privete costurile de producie, care scad pe
unitatea de produs (urmare a repartizrii costurilor fixe asupra unei cantiti mai mari de
produse), ct i n ceea ce privete cumprarea propriu-zis. Desigur, n condiiile unui
transport eficient, competitiv, produsele pot ajunge inclusiv la distane mari, acolo unde
ele sunt cerute, la un pre convenabil pentru clieni.
c) Serviciile de transport au o importan cu totul deosebit n intensificarea
concurenei pe pia. Aceasta datorit unor aspecte precum rolul transportului n
facilitarea accesului unor produse pe anumite piee, unele aflate fizic la distane relativ
mari fa de furnizor, atractivitatea mai mare a celor mai multe produse importate,
transportate de la locul de origine i pn la client etc. n practic exist chiar situaii
cnd, n pofida costurilor de transport relativ ridicate, datorate distanelor mari de
parcurs, n condiiile n care serviciile de transport se mbuntesc, costul plasrii

mrfurilor aduse de la distane mari este competitiv n raport cu cel al altor produse
oferite pe piaa n cauz.
d) Nu n ultimul rnd, transportul prezint o importan deosebit n dezvoltarea
economic, avnd un aport semnificativ n produsul naional brut. n acelai timp, n
analiza rolului i importanei transporturilor nu trebuie omis nici faptul c acestea
asigur conexiunile necesare ntre sectoarele economice, prin fluxurile de materii prime,
materiale, semifabricate, produse finite etc.
n afara importanei economice a transporturilor, pe care am cutat s o scoatem
n eviden att din perspectiva agentului economic (nivel micro), ct i din cea
macroeconomic, acestea au i alte semnificaii de natur social, ecologic sau chiar
politic. Avem n vedere faptul c n activitatea de transporturi muncete un numr
semnificativ de oameni, de diferite profesii, c transportul de mrfuri are implicaii
deosebite din pcate n cele mai multe cazuri negative asupra mediului, producnd
efecte nedorite asupra aerului, apei, solului, subsolului etc. Desigur, poluarea cea mai
puternic este cea fonic. Nu n ultimul rnd, transportul mrfurilor prezint importan
i pentru mediul politic, n sensul c pentru susinerea dezvoltrii social-economice,
puterea politic se implic n
reglementarea acestui domeniu, mai ales n crearea i dezvoltarea infrastructurii rutiere,
feroviare i fluviale.

II.Tipologia transporturilor
2.1. Principalele modaliti de transport
Alegerea celui mai potrivit mod de transport sau, atunci cnd este cazul, a
combinaiilor de moduri de transport, presupune cunoaterea particularitilor, a
caracteristicilor fiecruia n parte. Din punctul de vedere al logisticii, sunt importante
urmtoarele moduri de transport: feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte.
1. Transportul feroviar se caracterizeaz n principal prin faptul c are
capacitatea de a asigura deplasarea unor cantiti mari de mrfuri, pe distane mari i
de a oferi un serviciu frecvent. Ca dezavantaje, menionm un timp de tranzit relativ
mare, acesta incluznd pe lng timpul de deplasare propriu-zis, un alt interval de timp
necesar pentru realizarea unor operaiuni logistice necesare, precum ncrcarea i
descrcarea mrfurilor, deplasarea lor dintr-un loc n altul, n cadrul terminalelor de cale
ferat, asamblarea vagoanelor etc. De asemenea, un alt neajuns are n vedere viteza
relativ mic de transport.
De regul, prin acest tip de transport se deplaseaz mrfuri cu greutate mare,
materii prime, dar i produse prelucrate, cu valoare mai mic, precum produsele
alimentare, hrtie etc. Pentru a fi transportate cu trenul, mrfurile trebuie s fie n
cantiti suficiente pentru a se utiliza vagonul la ntreaga sa capacitate. Pe fondul
scderii generale a activitii de transport, n general, i cel feroviar a cunoscut aceiai
tendin, scderea datorndu-se n principal diminurii drastice a activitii economice
n Romnia postsocialist, dar i concurenei fcute de transportul rutier.
n cele mai multe cazuri, transportatorii feroviari nregistreaz costuri fixe mari,
urmare unor factori precum: echipament costisitor, ntreinerea reelei feroviare, a
staiilor de triaj i a terminalelor. n schimb, costurile operaionale variabile sunt relativ
mici. Caracteristicile transportului feroviar s-au modificat n timp, ncercndu-se astfel s
se rspund cerinelor tot mai pretenioase ale clienilor, n prezent transportul pe calea
ferat realizndu-se prin dou principale modaliti: transportul containerizat n trafic
feroviar i transportul containerizat n vagoane speciale.
Transportul mrfurilor containerizate se efectueaz fie n containere aparinnd
cilor ferate, fie n containere aparinnd clienilor (de regul ageni economici privai).
Exist ns i cazuri cnd containerele aparin chiar furnizorului (productorului). Alturi
de schimbrile, de mbuntirile aduse n general transportului feroviar i
caracteristicile vagoanelor de cale ferat s-au modificat considerabil. Importana
vagoanelor tradiionale acoperite a sczut n favoarea altor tipuri de vagoane, astfel
nct n prezent principalele tipuri de vagoane de marf aflate n circulaie sunt: vagonul
acoperit (utilizat mai ales pentru mrfuri specializate), vagonul acoperit echipat (utilizat,
la fel, pentru mrfuri specializate), vagonul cu descrcare automat (pentru transportul
mrfurilor n vrac), vagonul cu descrcare automat acoperit (pentru mrfurile n vrac,
care trebuie s fie protejate de influenele mediului nconjurtor), vagonul platform
(folosit mai ales pentru transportul internaional), vagonul frigorific (dotat cu instalaii
speciale pentru controlul temperaturii), vagonul gondol (utilizat pentru produsele vrac
de greutate mare), vagonul cistern (pentru transportul mrfurilor n stare lichid sau
gazoas).
Desigur, n lume au aprut, mai ales n ultima perioad, echipamente moderne,
adnc specializate, care s rspund tot felului de cerine ale clienilor. Avem n vedere,
de exemplu, vagoanele cu dou sau trei niveluri, utilizate mai ales pentru transportul
automobilelor, vagoanele articulate, vagoanele cu dou niveluri de containere, trenurile
unitare (formate din foarte multe vagoane, de ordinul zecilor), care transport aceiai

marf. Pentru a face fa concurenei tot mai acerbe avem n vedere att concurena
direct a altor transportatori feroviari, ct i cea indirect, cea fcut de alte tipuri de
transport agenii economici transportatori ofer clienilor diverse servicii. Ei pot
deplasa o gam larg de produse, ncepnd cu mrfurile vrac i continund cu
produsele care necesit condiii speciale de transport. Principalele servicii speciale
oferite de transportatorii feroviari se refer la: urgentarea transportului, posibiliti de
oprire a trenului, permindu-se astfel ncrcri i descrcri pariale pe parcurs,
prelucrarea i livrarea mrfurilor, servicii de redirecionare etc.
2. Transportul rutier este destinat mai ales produselor semifinite i celor finite.
Preferabil pentru deplasarea pe distane relativ mai mici, transportul rutier este specific
mrfurilor de valoare mai mare. Avnd asemenea caracteristici (dar i altele, precum
disponibilitatea i accesibilitatea), transportul rutier a cunoscut, mai ales n ultima
jumtate de secol, o dezvoltare puternic, crend o concuren puternic pentru
celelalte tipuri de transport i prelund chiar de la unele dintre acestea o parte dintre
beneficiari. Este tipul de transport care asigur conexiunile dintre punctele de prelucrare
/livrare a mrfurilor i posibilitile specifice celorlalte modaliti de transport, fiind
preferat de utilizatori pentru c permite deplasarea mrfurilor de la ua furnizorului la
ua clientului. Desigur, timpul de tranzit reprezint un avantaj de seam al transportului
rutier, practic acest tip de transport fiind chiar mai rapid dect cel aerian. n acest sens,
trebuie avut n vedere nu numai viteza de deplasare propriu-zis, ci i faptul c
transportul aerian presupune i transferarea mrfurilor din camioane n avioane i apoi
iar n camioane, pentru a realiza legtura dintre punctele de origine i cele de
destinaie. De asemenea, programarea fix a transportului aerian face ca cel rutier s
rmn cel mai rapid mod de transport. Alturi de aspectele prezentate mai nainte,
care se transform n atuuri serioase n competiia cu alte tipuri de transport, cel rutier
ofer clienilor i alte faciliti sau avantaje, precum:
cantitile mici de mrfuri care pot fi transportate, fiind necesar ncrcarea unui
singur mijloc de transport auto nainte de efectuarea livrrii, fa de situaia constituirii,
de exemplu, a unui tren cu mai multe vagoane;
sigurana produselor deplasate, n cazul acestui tip de transport rata deteriorrii
mrfurilor fiind mai mic fa de alte tipuri de transport. n aceast situaie, costurile
beneficiarilor aferente ambalajelor de protecie a mrfurilor scad n mod vizibil.
Structura costurilor transportului rutier se caracterizeaz prin costuri fixe mici i
costuri variabile medii. O asemenea situaie este datorat, mai ales, investiiilor publice
n sistemul de drumuri, drumuri care aparin administraiei publice, centrale sau locale.
Exist i alte aspecte care conduc la costuri fixe relativ mici n raport cu celelalte tipuri
de transport. Desigur, i n transportul rutier exist categorii de costuri ridicate, acestea
fiind cele aferente combustibilului, forei de munc, ntreinerii mijloacelor de transport
etc. Pentru reducerea costurilor n transportul rutier i pentru satisfacerea cerinelor
clienilor, cerine tot mai exigente, i n acest domeniu s-au produs o serie de
mbuntiri, precum facturarea computerizat, mecanizarea terminalelor, efectuarea de
operaiuni n tandem, care servesc mai multe remorci, coordonarea intermodal etc.
Avantajele transportului rutier n raport cu celelalte categorii de transport,
preocuprile transportatorilor pentru nnoire i modernizare i n acest domeniu fac ca
acest tip de transport s dein ponderea n totalul transporturilor logistice, acesta
ajungnd n prezent la circa 70% (fa de 19 % ct reprezint transportul feroviar sau
fa de 9% ct reprezint cel naval).

3. Transportul naval (pe ap) are ca avantaj capacitatea de a deplasa mrfuri


n cantiti foarte mari, comparativ cu celelalte tipuri de transport. De cele mai multe ori
prin acest tip de transport sunt deplasate produse vrac: crbune, cereale, minereuri,
produse metalurgice, cherestea, oel etc. n acelai timp ns, o pondere nsemnat n
mrfurile transportate o au materiile prime, dar frecvent se transport prin acest tip de
transport i echipamente electrice, automobile, tractoare etc. Un alt important avantaj al
transportului naval rmne costul sczut. Structura costurilor aferente transportului
naval se caracterizeaz prin ponderea mic a costurilor fixe i printr-o pondere mai
mare a celor variabile. Ca i n cazul transportului rutier, responsabilitatea crerii,
ntreinerii, mbuntirii i controlului infrastructurii revine autoritilor publice,
transportatorii pltind n schimb o serie de taxe, taxe a cror valoare este direct
dependent de volumul de activitate desfurat.
Exist ns i o serie de dezavantaje ale transportului naval, dezavantaje legate
n principal de:
timpul de tranzit relativ mare, transportul pe ap fiind, de regul, unul lent.
Acest lucru influeneaz n mod direct nivelul stocurilor de mrfuri i al costurilor
aferente. Avem n vedere stocurile de siguran suplimetare necesare n perioadele de
indisponibilizare a serviciilor de transport, dar i cele de tranzit;
disponibilitatea limitat, putndu-se utiliza un asemenea tip de transport numai
n situaiile n care expeditorul i destinatarul mrfurilor au acces direct la cile de
transport. n acelai timp, disponibilitatea transportului pe ap este influenat de
condiiile de clim;
ambalarea de protecie trebuie s fie una adecvat, aceasta nsemnnd costuri
suplimentare.
n ultima vreme, urmare a preocuprilor pentru nnoire i modernizare, i n acest
tip de transport au aprut lucruri noi, un exemplu concludent fiind aici dezvoltarea
sistemului containerizat, dar i navigaia bazat pe satelit, pilotarea automat etc.
4. Transportul aerian se caracterizeaz prin viteza mare a deplasrii, mai ales
n cazul distanelor mari ntre expeditorul i destinatarul mrfurilor deplasate. Este un
avantaj relativ, urmare a unor aspecte precum timpul necesar pentru rularea i livrarea
mrfurilor la suprafaa solului, timpul necesar unor alte moduri de transport necesar
asigurrii legturii dintre punctul de origine i terminalul aerian de ncrcare, ca i ntre
terminalul de descrcare i punctul de destinaie, frecvena totui redus a transportului
aerian, congestionarea aeroporturilor etc. Dac facem excepie de situaiile
meteorologice nefavorabile, transportul aerian este unul de ncredere, un serios avantaj
al transportului aerian rmnnd nivelul sczut al pierderilor i al deteriorrilor. n
aceste condiii, costul ambalajelor de protecie este mai mic dect n cazul altor tipuri de
transport.
Dezavantajele transportului aerian de mrfuri se refer n principal, la:
accesibilitatea limitat, aceasta nsemnnd c mrfurile trebuie s fie
transportate n alte moduri, att de la locul de expediie pn la aeroport, ct i de la
aeroport la beneficiar.
n condiiile gradului sczut de accesibilitate crete timpul efectiv de transport i
de aici costul de transport;
capacitatea limitat de transport, n condiiile n care mijloacele de transport
aerian sunt totui limitate n privina capacitii fizice de transport;
costurile de transport relativ mari n comparaie cu celelalte moduri de transport.
De data aceasta, structura costurilor este dominat de cele variabile. n schimb,

costurile fixe sunt mai mici n raport de transporturile pe calea ferat, pe ap sau de
cele terestre.
n contextul celor prezentate, se poate spune c transportul aerian este un mod
de transport operativ, deci cu vitez mare, dar i cu costuri la fel de mari. El este
destinat mrfurilor de valoare mare sau unor produse perisabile i care trebuie s
ajung urgent la destinaie, datorit unor situaii speciale, critice. Aceasta deoarece este
de preferat un transport aerian, chiar foarte scump, n condiiile n care costurile
datorate ntrzierii sau unor consecine nedorite depesc pe cele de transport. n
aceste cazuri, alegerea transportului aerian pentru deplasarea produselor este
recomandat atunci cnd costul de transport reprezint o pondere mic n valoarea
produsului.
5. Transportul prin conducte are o pondere mic n totalul transporturilor
logistice. El prezint avantajul unor tarife sczute, devenind deosebit de eficient n cazul
conductelor de mare diametru, care funcioneaz aproape de capacitatea lor integral,
valorificndu-se astfel economiile de scar. De regul, prin conducte se transport
petrolul i produsele petroliere, gazele naturale, produsele chimice lichide, apele
menajere, apa potabil etc. Un avantaj important al transportului prin conducte l
reprezint nivelul sczut al pierderilor, datorat caracteristicilor specifice de construcie a
conductelor i de operare. Pe de alt parte ns, transportul prin conducte are i o serie
de dezavantaje, legate n principal de:
disponibilitatea redus, n condiiile n care existena conductelor se limiteaz
totui la o arie geografic restrns. Mai mult, transportul de la un punct de origine sau
la un punct de destinaie care nu are acces nemijlocit la o conduct presupune apelarea
la alte modaliti de transport, cu implicaii asupra costurilor totale.
gama restrns de produse ce pot fi totui deplasate printr-un astfel de mod de
transport;
timpul de tranzit este destul de mare, viteza de transport prin conducte fiind
relativ mic. Un asemenea dezavantaj este diminuat de faptul c acest tip de transport
se desfoar fr ntrerupere;
un singur sens de transport.
Se observ din cele prezentate faptul c fiecare mod de transport prezint
avantaje i dezavantaje specifice. n aceste condiii, atunci cnd utilizatorul i alege
modalitatea de transport trebuie s fac o analiz serioas, apelnd la metode moderne
de analiz, urmrind s ierarhizeze diferitele modaliti n funcie de cost i performan.
Dar asupra acestui aspect ne vom opri mai trziu, tot n acest curs.
2.2. Transportul intermodal
n activitatea economic, n cele mai multe cazuri transportul mrfurilor se
realizeaz prin implicarea mai multor moduri de transport, Aceasta, pentru a satisface
mai bine preteniile clienilor, pentru a oferi acestora un grad mai mare de flexibilitate. O
asemenea modalitate practic de realizare efectiv a activitii de transport formeaz
obiectul transportului intermodal, care const n combinarea a dou sau mai multe
moduri de transport ntre punctul de origine i destinaia final a mrfurilor, n vederea
deplasrii eficiente (sub aspectul utilitilor de timp i costuri) i pentru a oferi clienilor
serviciile dorite.
n teoria de specialitate, pentru transportul intermodal se mai folosesc termenii
sinonimi de multimodalism i servicii coordonate. Dezvoltarea transportului intermodal
este rezultatul unor factori favorizani, cei mai importani fiind:
apariia unor tipuri noi de mijloace de transport;

mbuntirea i standardizarea dimensiunilor containerelor;


posibilitatea schimbului de echipamente ntre modurile de transport (de
exemplu, remorcile i containerele);
utilizarea calculatoarelor, a tehnologiei informaiei, pentru a monitoriza circulaia
mijloacelor de transport, dar, mai ales, pentru optimizarea rutelor i programarea
operaiunilor de transport;
nfiinarea terminalelor intermodale, acestea asigurnd transferul mrfurilor ntre
diferite moduri de transport;
facilitarea circulaiei n numr mare a containerelor, ca urmare a perfecionrii
tehnologiei de manipulare.
Transportul intermodal urmrete integrarea celor mai avantajoase caracteristici
ale fiecrui mod de transport pentru a obine astfel cea mai bun performan, precum
i beneficii maxime pentru clieni. n aceste condiii, acest tip de transport ofer avantaje
pentru toate prile implicate, respectiv expeditor, transportator i beneficiar.
n practica transporturilor exist mai multe variante de coordonare a modurilor de
transport. Astfel, destul de des se practic combinaia transport feroviar-transport rutier,
dar i cea transport aerian-transport rutier. O combinaie la fel de des folosit este
transportul prin conducte i alte moduri de transport (pe ap, rutier, feroviar). Ne vom
opri n cele ce urmeaz pe scurt asupra caracteristicilor unor astfel de combinaii.
Combinaia transport rutier-transport feroviar este poate prima aprut ca
modalitate de transport intermodal. Ea se practic sub trei principale forme:
Remorca plasat pe vagonul platform, combinaie ce permite deplasarea unei
remorci de camion cu ajutorul vagoanelor de cale ferat, pe distane mai mari dect
cele pe care circul de obicei mijloacele auto. Un asemenea sistem combin
flexibilitatea i comoditatea transportului pe distane lungi i foarte lungi. n acest caz,
utilizatorul serviciilor de transport beneficiaz de un serviciu tip, de la u la u, cu un
cost bun, convenabil, pe distane mari. Sistemul analizat are ns o serie de limite, date
de faptul c plasarea unei remorci echipate cu roi pentru circulaia rutier pe un vagon
platform va produce efecte precum rezistene la vnt, deteriorri i probleme legate de
greutatea total.
Containerul plasat pe vagonul platform este o variant generat, mai ales, de
combinaia transport oceanic-transport feroviar. Au fost astfel create trenuri cu dou
niveluri, constituite din vagoane articulate permanent, apte s transporte fiecare cte
dou containere. Utilizarea unui asemenea tren este totui limitat, urmare a nlimii
sale, fiind practic imposibil accesul prin anumite tuneluri de pe traseul cii ferate.
Tehnologia tip roadrailer nseamn o combinaie de transport rutier cu cel
feroviar. De data aceasta, saiul unei remorci de camion este dotat cu o a doua osie,
care dispune de roi speciale din oel pentru a se putea deplasa pe calea ferat. Prin
utilizarea unui boghiu, remorca are posibilitatea de a circula pe calea ferat. Avantajele
oferite de o asemenea combinaie se refer, n principal, la:
existena unui transport pe calea ferat, cu avantajele amintite, fr a utiliza
efectiv vagoanele clasice, acest lucru diminund semnificativ costurile;
greutatea mai mic a echipamentului de transport;
nu sunt necesare macarale pentru descrcarea mrfurilor.
Cu toate asemenea avantaje, sistemul roadrailer presupune formarea unui tren
doar din remorci, n condiiile n care greutatea mai mic a acestora nu va permite
combinarea cu vagoanele convenionale.

n comerul internaional s-au dezvoltat i alte forme de transport intermodal, fiind


folosite mai ales dou: transport pe ap-transport rutier i transport aerian-transport
rutier. Oprindu-ne la cea de-a doua combinaie trebuie menionat c ea este frecvent
utilizat de operatorii care ofer servicii de curierat rapid, de tipul U.P.S., DHL sau
Federal Express. Sistemul n cauz presupune o aeronav, un camion, containere i
/sau palete speciale. Urmare a transportului intermodal, relaiile dintre modurile clasice
de transport devin relaii de cooperare i de parteneriat, n condiiile n care serviciile
oferite de un anumit mod de transport se constituie ntr-un subsistem al sistemului
general, respectiv pachetul de servicii de transport oferite utilizatorului de transport
intermodal.
2.3. Analiza comparativ a modurilor de transport
O decizie de importan major n managementul transporturilor o reprezint
selecia modului de transport sau a combinaiilor de transport intermodal. Acest lucru
presupune o analiz comparativ a caracteristicilor, a avantajelor i a dezavantajelor
fiecrui mod n parte. Desigur, exist mai multe criterii n funcie de care se realizeaz o
asemenea comparaie, n cele ce urmeaz noi urmnd s avem n vedere doar
caracteristicile de cost i cele de performan. ntr-o asemenea perspectiv, este
evident faptul c din punctul de vedere al utilizatorului, acesta va selecta modul de
transport sau combinaia intermodal care asigur cel mai convenabil raport ntre
calitate i costuri. Literatura de specialitate apreciaz c principalele caracteristici ce
trebuie avute n vedere cu aceast ocazie sunt: costurile, timpul de tranzit/viteza,
consecvena, disponibilitatea, flexibilitatea, frecvena i sigurana. Vom analiza, n cele
ce urmeaz, pe scurt, fiecare dintre aceste caracteristici.
a) n ceea ce privete costurile, exist deosebiri importante ntre modurile de
transport. Costul transportului, respectiv costul suportat efectiv de utilizator, este dat de
tariful perceput de transportator, la care se adaug o serie de costuri suplimentare,
legate de preluarea mrfurilor de la punctul lor de origine, livrarea la destinaie,
asigurare, pregtirea mrfurilor pentru livrare etc. Atunci ns cnd transportul este
realizat cu fore proprii (n regie proprie), costul serviciului de transport este dat de
componentele costului pentru fiecare partid de mrfuri expediat, respectiv costul
combustibilului, costul forei de munc, costurile administrative, amortizarea
echipamentelor de transport etc. Potrivit unor studii i analize, transportul aerian este
cel mai scump, n timp ce transportul pe ap i cel prin conducte, cele mai ieftine. Pe de
alt parte, transportul rutier este de circa apte ori mai scump dect cel feroviar, care, la
rndul su, este n medie de patru ori mai scump dect cel pe ap sau prin conducte.
b) Una dintre caracteristicile importante pentru utilizatorii de servicii de transport
este timpul de tranzit /viteza, respectiv timpul mediu necesar pentru ca marfa s
ajung de la origine la destinaie. Pentru a face efectiv comparaia diferitelor moduri de
transport n funcie de o asemenea caracteristic este necesar a se considera livrarea
mrfii de la ua furnizorului la ua clientului. Desigur, un timp de transport mare va
avea ca efect direct creterea nivelului costurilor cu stocurile de baz i cu cele de
siguran, n vederea asigurrii continuitii activitii.
c) Consecvena are n vedere capacitatea unui mod de transport de a menine
durata de tranzit pe parcursul timpului, n condiiile n care nu toate livrrile de mrfuri
care au aceiai origine i destinaie i care se realizeaz n acelai mod de transport se
afl n tranzit pentru aceiai durat de timp. Desigur, variaia timpului de tranzit are
cauze diferite, obiective dar i subiective, precum caracteristicile vremii, congestia
traficului, numrul de staionri etc. n aceste condiii, variaia reprezint o msur a

incertitudinii n ceea ce privete performanele diferitelor moduri de transport. Cea mai


mare variaie a timpului de transport se nregistreaz, de regul, n transportul feroviar,
iar cea mai sczut, n cel aerian, transportul rutier situndu-se ntre aceste dou
extreme.
d) Disponibilitatea reprezint capacitatea unui mod de transport de a deplasa
mrfuri de unde i unde i se cere de ctre utilizator, altfel spus, de a deplasa mrfurile
de la orice punct de expediie la altul de destinaie. Disponibilitatea cea mai mare o
ofer transportul rutier, deoarece mijloacele de transport auto pot s deplaseze
mrfurile direct de la surs la destinaie.
e) Flexibilitatea reflect capacitatea unui mod de transport de a ndeplini
cerinele specifice ale utilizatorilor, cerine referitoare la diferite aspecte ale produselor
transportate: temperatur constant, de ambalare, de timp de tranzit etc.
f) Frecvena este caracteristica modului de transport care indic numrul de
livrri programate ntr-un anumit interval de timp. O frecven mai mare conduce la
creterea posibilitii utilizatorilor de a livra partide mai mici de mrfuri i la diminuarea
mrimii stocurilor de mrfuri necesare. Dintr-o asemenea perspectiv, cel mai bine cotat
mijloc de transport este cel prin conducte, acestea oferind posibilitatea de a asigura un
serviciu continuu, respectiv 24 de ore zilnic.
g) Sigurana se refer la capacitatea modului de transport de a menine calitatea
mrfurilor n perioada tranzitului i de a evita pierderea ori deteriorarea produsului
transportat. Un grad sczut de siguran va conduce la creterea costurilor, genernd
urmtoarele categorii de costuri suplimentare: costul mrfurilor pierdute, costul nlocuirii
sau reparrii produselor deteriorate, costul opririi procesului de producie ca urmare a
lipsei unor materii prime i materiale, costul vnzrilor pierdute datorit indisponibilitii
produselor, costurile administrative de reglementare a situaiei ntre utilizator i
transportator, costul stocurilor de siguran necesare etc. Beneficiarul de servicii de
transport vor trebui s aib n vedere ierarhizarea diferitelor moduri de transport, n
funcie de caracteristicile lor de cost i de performan.
Tabelul nr. .1.Structura costului pe moduri de transport
Modul de
transport
Feroviar

Costuri

Rutier

Fluvial

Aerian

Prin
conducte

Fixe
costuri mari
echipamentele, terminalele,
liniile de cale ferat etc
costuri mici
crearea i ntreinerea cilor
de transport de instituii
publice
costuri medii
mijloacele de transport i
echipamentele
costuri mici
aeronavele, sistemele de
manipulare etc
costurile cele mai mari
construirea i ntreinerea
conductelor, controlul

Variabile
costuri mici

costuri medii
combustibilul, salariile,
ntreinerea mijloacelor de
transport etc.
costuri mici
posibilitatea de a transporta
mari cantiti
costuri mari
combustibilul, fora de
munc, ntreinerea etc
costurile cele mai mici
costuri nesemnificative cu
fora de munc

staiilor
de pompare
Sursa: Carmen Blan, Logistic. Ediia a II-a, Editura Uranus, Bucureti, 2004

III.PROCESUL DECIZIONAL N TRANSPORTURI


.3.1. Principalele decizii strategice i operaionale privind transporturile
Principalul obiectiv al activitilor de transport este acela de a oferi clienilor cele trei
utiliti solicitate: de timp, de loc i de form, n condiiile unui cost convenabil pentru cei
interesai. Pornind de la preocuparea pentru realizarea unui asemenea obiectiv, n
cadrul procesului managerial se adopt att decizii strategice, ce au n vedere
direcionarea activitii de transport pe o perioad de timp mai mare, ct i decizii
tactice, operaionale, care urmresc transpunerea n practic a strategiilor stabilite i
soluionarea operativ, promt a problemelor curente aferente activitilor desfurate.
A) Alegerea variantelor strategice de transport este un proces de decizie dificil,
complex, care este influenat de mai muli factori, obiectivi sau subiectivi, endogeni sau
exogeni firmei.
Principalii asemenea factori se refer la:
tipul de produs ce urmeaz s fie transportat, n discuie lundu-se valoarea,
caracteristicile merceologice, cerinele de pstrare, dimensiunile etc.;
componenta logistic vizat are n vedere aprovizionarea cu materii prime,
materiale, semifabricate, activitile de susinere a operaiunilor de transport, distribuia
fizic a mrfurilor etc.;
nivelul de servire solicitat de clieni, cu toate componentele cunoscute ale
servirii, respectiv durata ciclului comenzii, meninerea calitii i integritii produselor
transportate pn la punctul de destinaie etc;
aria teritorial, respectiv gradul de dispersie teritorial a activitii utilizatorului, a
surselor de aprovizionare i a clienilor si, att pe piaa intern, ct i pe cea global;
resursele organizaiei transportatoare i avem n vedere toate categoriile de
resurse financiare, materiale i umane necesare pentru a-i respecta contractul de
transport, fie cu mijloace proprii, fie cu cele ale terilor.
n vederea definirii strategiei privind transporturile de mrfuri se apeleaz la o
serie de criterii, referitoare, n special la modurile de transport, coordonarea modurilor
de transport, gradul de implicare direct n activiti de transport, numrul
transportatorilor, gradul i modalitatea de consolidare, dar i preurile practicate. n
continuare, ne vom opri n mod concret asupra fiecrui criteriu n parte, cu excepia
ultimului, care urmeaz s fie analizat separat, tot n cadrul temei (capitolului) de fa.
a) Una dintre cele mai de seam decizii strategice n ceea ce privete transportul
de mrfuri are n vedere alegerea modului sau modurilor de transport. Reamintim c
exist posibilitatea alegerii unei variante din mai multe moduri de transport, precum cel
rutier, feroviar, naval, aerian sau prin conducte. Organizaia are astfel posibilitatea s
recurg la unul sau la mai multe moduri, selecia acestora bazndu-se pe criterii
precum costul, timpul de tranzit, consecvena (variabilitatea), disponibilitatea,
flexibilitatea, frecvena i sigurana.
b) n activitatea de transport, utilizatorul poate alege fie varianta unui singur mod
de transport, fie cea a transportului intermodal. De asemenea, n practic se agreeaz
i ideea apelrii separate la mai multe moduri de transport care ns urmeaz s fie
corelate, coordonate. Aceasta deoarece este necesar oferirea de servicii, din u n
u, apelndu-se la echipamente speciale standardizate (de exemplu, containere),
care pot fi relativ uor transferate de la un mod de transport la altul.

c) Beneficiarul serviciilor are posibilitatea de a se implica direct cu resursele sale


proprii n activitile de transport. n acest context, beneficiarul trebuie s aleag una
dintre urmtoarele variante strategice: nu se implic deloc, apelnd numai la ageni
economici specializai, se implic parial, n sensul c particip alturi de transportatori
specializai la activitile n cauz, n combinaii diferite sau cea de-a treia variant,
desfoar transportul numai cu mijloace proprii. Desigur, ultima variat, cea a
transportului n regie proprie prezint o serie de avantaje legate n principal de:
creterea gradului de control asupra transportului, economiile realizate prin
nefacturarea unor categorii ntregi de cheltuieli (costuri de facturare, de terminal etc.),
reducerea pierderilor i distrugerilor de mrfuri, realizarea unei publiciti mobile, prin
intermediul mijloacelor auto proprii etc. Dezavantajul principal al variantei analizate l
reprezint costurile mari determinate de posesia, ngrijirea parcului propriu.
d) Un important criteriu avut n vedere la definirea strategiei privind transporturile
de mrfuri este numrul transportatorilor, decidentul avnd posibilitatea de a apela la
unul sau la mai muli transportatori. n cazul n care se alege varianta unui numr ct
mai mic de transportatori, se vor obine o serie de avantaje, de efecte pozitive, fr ca
acest lucru s nsemne c nu apar i dezavantaje, legate de riscul de cretere a
dependenei fa de un numr mic de transportatori, cu implicaiile ce pot decurge de
aici (un eventual faliment, o stare economic dificil). Desigur, acest lucru nseamn o
scdere a nivelului de servire a utilizatorului i creterea potenial a costurilor de
transport, pe termen scurt.
e) Gradul i modalitatea de consolidare, consolidarea fiind aciunea de
colectare a unor ncrcturi mici pentru a forma astfel o cantitate mai mare, astfel nct
s se obin tarife de transport mai mici. n practica transporturilor exist mai multe
modaliti de consolidare a ncrcturii:
consolidarea stocului, respectiv aprovizionarea cu mrfuri n cantiti mari, la
capacitatea mijloacelor de transport, n vederea crerii unui stoc din care urmeaz s
fie satisfcut cererea;
consolidarea mijlocului de transport const n reunirea mai multor preluri sau
livrri n acelai vehicul, n cazurile n care fiecare cantitate ce urmeaz s fie preluat
sau livrat este mai mic dect capacitatea mijlocului de transport;
consolidarea depozitului permite transportul eficient pe distane mari n cazul
aprovizionrii cu cantiti mari, corespunztoare cererii mai multor clieni, dar i pe
distane mici, n cazul livrrii unor cantiti mici, n cazul operaiunilor de divizare a
lotului, potrivit necesitilor fiecrui client;
consolidarea temporal are n vedere amnarea onorrii comenzilor unor
anumii clieni (de exemplu dintr-o anumit zon) pn atunci cnd se poate constitui o
ncrctur normal, n vederea utilizrii corespunztoare a capacitii mijlocului de
transport, urmrindu-se astfel diminuarea costurilor.
B) Cea de-a doua categorie de decizii care trebuie luate de cei responsabili n
activitile de transport se refer la deciziile operaionale tactice, acestea urmrind,
aa cum menionam, soluionarea aspectelor curente ale activitii desfurate. Este
vorba de decizii referitoare, n principal, la selecia transportatorilor, programarea
transporturilor i stabilirea rutelor, efectuarea comenzilor de servicii, urgentarea, atunci
cnd este cazul, a transportului, redirecionarea transportului i urmrirea acestuia.
Desigur, n afara responsabilitilor pe care le are de realizat urmare a deciziilor
strategice i a celor operaionale, curente, de genul celor prezentate mai nainte, cei
care au puterea de decizie n sectorul transporturi au obligaia de a desfura o serie de

activiti adiacente, conexe, implicate n ndeplinirea obiectivelor stabilite. Acestea se


refer, de exemplu, la stabilirea bugetului de transport, negocierea tarifelor, crearea
unui sistem informaional adecvat etc.
3.2. Strategiile de pre privind transportul mrfurilor
Una dintre deciziile strategice de cea mai mare importan n activitile de
transport este cea referitoare la preurile (tarifele) practicate. La stabilirea acestora,
decidenii au posibilitatea alegerii unei soluii din mai multe strategii de pre. n practic,
firmele transportatoare au n vedere mai ales strategia de pre n funcie de costul
serviciilor i cea n funcie de valoare.
a) Strategia de pre n funcie de costul serviciului presupune stabilirea tarifului de
transport n funcie de costul solicitat pentru serviciul de transport, la care se adaug o
anumit marj de profit. O asemenea strategie se recomand n cazul transportului
unor mrfuri de valoare mic sau ntr-un mediu cu o concuren intens;
b) Cea de-a doua strategie de pre este cea n funcie de valoare. Potrivit acestei
strategii, tariful transportului produselor de valoare mare este mai ridicat dect al celor
de valoare mic. Argumentele unei asemenea strategii au n vedere dou aspecte:
valoarea i elasticitatea cererii. Astfel, transportul mrfurilor de valoare mare implic
riscuri mai mari, necesit echipamente i ambalaje mai sofisticate, complexe. Toate
acestea nseamn costuri mai mari i implicit tarife de transport mai ridicate. Din
perspectiva elasticitii cererii, trebuie menionat faptul c n cazul mrfurilor de valoare
mare, ponderea costurilor aferente transportului in preul final al produsului este relativ
mic, astfel nct produsele n cauz pot suporta un tarif de transport mai mare. Altfel
se pune problema n cazul transportului produselor de valoare mic, n acest caz o
cretere a tarifelor de transport avnd un efect descurajant, un asemenea tarif cptnd
o pondere relativ ridicat n preul final al produsului.
O asemenea strategie poate fi aplicat mai ales n cazul unei concurene limitate,
chiar n situaii de monopol.
n practica transporturilor, deseori se recurge la o strategie combinat, lundu-se
n considerare simultan cele dou strategii prezentate mai nainte. n acest caz, preul
se stabilete la un nivel intermediar ntre nivelul minim, determinat de costul serviciului
i nivelul maxim, determinat, de data aceasta, pe baza valorii produsului.
Desigur, nelegerea corect a strategiilor de pre ale transportatorilor va permite
utilizatorilor s negocieze bine, adecvat i s obin tarife de transport avantajoase.
3.3. Evaluarea i selecia transportatorilor
O decizie de mare importan pentru buna desfurare a activitii n transporturi
este evaluarea i selecia transportatorilor, decizie ce succede celei referitoare la
selecia modului de transport. Decizia ca atare este luat de regul de ctre managerul
de transport (spre deosebire de decizia de alegere a modului de transport, care rmne
n competena managerului logistic) i se adopt n mai multe etape. Este vorba, de
fapt, de o succesiune de etape, referitoare la:
a) prospectarea pieei, respectiv identificarea transportatorilor existeni pe pia
n cadrul modurilor de transport pentru care s-a optat. Rezultatul unei asemenea
prospeciuni se materializeaz ntr-o list a candidailor poteniali;
b) definirea criteriilor de selecie, criterii att de natur cantitativ, ct i de natur
calitativ, pe care beneficiarul le va folosi pentru evaluarea fiecrui transportator
identificat. Desigur, definirea criteriilor de selecie presupune i estimarea importanei
acordat fiecruia
n parte;

c) evaluarea preliminar, respectiv o cercetare exploratorie privind candidaii


poteniali, avnd ca puncte de analiz capacitatea i performanele fiecruia. Acum se
ntocmete de fapt lista transportatorilor calificai, din care au fost exclui acei
transportatori care nu pot ndeplini cerinele beneficiarului;
d) evaluarea detaliat, o analiz a fiecrui transportator n parte, o analiz
profund, inclusiv sub aspectul stabilitii financiare. Acum se utilizeaz setul de criterii
de selecie definit n etapa a doua, amintit mai nainte, calculndu-se un punctaj, ce
reflect ansamblul criteriilor i importana lor, n cazul fiecrui transportator;
e) alegerea efectiv a transportatorului, organizaia optnd pentru unul sau mai
muli transportatori care rspund ateptrilor beneficiarilor serviciilor de transport. n
acest fel, se stabilete o list a transportatorilor aprobai, care au vocaia de a fi
utilizai, n funcie de necesitile concrete.
n cele ce urmeaz ne vom opri asupra celei de-a doua etape din succesiunea
prezentat mai nainte, respectiv definirea criteriilor de selecie. Potrivit literaturii de
specialitate, n afara criteriului cost, care rmne criteriul principal n evaluarea i
selecia transportatorilor, alte dou criterii se refer la timpul mediu de tranzit/viteza i
consecvena/gradul de variaie a timpului de tranzit. Alturi de aceste trei criterii, n
practica evalurii i selectrii transportatorilor se au n vedere i altele, mai mult sau mai
puin importante, precum: experiena n privina monitorizrii i rezolvrii reclamaiilor,
experiena negocierii, urmrirea i localizarea livrrilor, calitatea serviciilor de preluare i
livrare, disponibilitatea serviciilor de transport specializate pe o anumit categorie de
produse etc. O ierarhizare a acestor criterii (pot fi ns avute n vedere i altele) este
relativ dificil de realizat, n practica transporturilor logistice considerndu-se totui c
serviciul prezint o importan mai mare dect costul.
Alegerea transportatorilor, mai bine zis evaluarea i selecia acestora, se
realizeaz practic urmare a folosirii unui set de criterii, n practica logistic, cel mai
frecvent asemenea set cuprinznd ase factori eseniali, care luai n ordinea lor
descresctoare, se prezint astfel: costul de transport, timpul de tranzit, variaia timpului
de tranzit, disponibilitatea (accesibilitatea), flexibilitatea i sigurana.
n ceea ce privete importana (ponderea) criteriilor, n funcie de particularitile
i cerinele sale, fiecare utilizator de servicii de transport va stabili un anumit nivel
specific al importanei criteriilor , fiecare transportator fiind apoi evaluat, pe baza unei
scale interval, de regul cu trei niveluri. Se poate astfel opta, de exemplu, pentru o
scal de forma: 1. performan bun, 2. performan satisfctoare, 3. performan
nesatisfctoare.
Desigur, exist i alte modaliti de folosire a scalelor, ca de exemplu cea a
notrii de la 0 la 10. n urma evalurii transportatorilor, se trece la calcularea scorurilor
individuale, notele acordate reflectnd costurile i performanele acestora. Desigur,
interpretarea rezultatelor finale ale evalurii va depinde de modul n care au fost atribuii
coeficienii de importan i de modul n care treptele scalei alese au fost asociate
nivelurilor de cost i performan ale transportatorilor analizai.
Tabelul 2.Evaluarea transportatorilor T 1, T2 i T3
Importana Evaluarea transportatorilor
Criteriul de selecie
acordat
T1
T2
T3
criteriului
Costul
0,25
10
8
9
Timpul de tranzit
0,20
7
10
6
Variaia timpului de tranzit
0,18
7
8
9

Flexibilitatea
0,13
8
7
10
Disponibilitatea
0,11
7
6
8
Sigurana
0,11
9
7
8
Total
1,00
810
790
829
Din tabelul de mai sus rezult fr echivoc scorul total al fiecrui transportator, i
ierarhizarea acestora, astfel: T1 = 810T2 = 790; T3 = 829. n mod logic, se selecteaz cel de-al
treilea transportator, care a obinut scorul cel mai mare, respectiv 829.

Bibliografie:
1. Alexa, C., Transporturi i expediii internaionale, Editura All, Bucureti, 1995;
2. Blan, C., Logistica, Ediia a III-a revizuit i adugat, Editura Uranus, Bucureti,
2006;
3. Banu, Gh., Pricop, M., Managementul aprovizionrii i desfacerii, Editura
Economic, Bucureti, 1996;
4. Danciu, D., Marketing internaional. De la tradiional la global, Editura Economic,
Bucureti, 2001;
5. Gattorna, J., Managementul logisticii i distribuiei, Editura Teora, Bucureti, 2001;
6. Popa I., Tranzacii de comer exterior, Editura Economic, Bucureti, 2002;
7. Popovici, V., Micu, A., Strategia canalului de distribuie, Tribuna Economic nr.
32/2007;
8. Ristea, A.., L., Ioan-Franc, V., Economia distribuiei: marketing, management,
dezvoltare, Editura Expert, Bucureti, 2005;
9. Tomescu, F., Managementul societilor comerciale: conducerea sistemelor de
aprovizionare, desfacere i distribuie fizic, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1998.