Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

Prelegerea nr. 7
CONTROLUL ELECTRONIC AL MERSULUI N GOL

Probleme generale
Modificarea temperaturii motorului provoac schimbarea regimurilor de frecare care,
mpreun cu un anumit grad de uzur a motorului, conduc la modificarea turaiei de mers n
gol dac seciunea de curgere a aerului se menine constant.
Soluia problemelor este utilizarea unui sistem care controleaz seciunea de curgere a
aerului cu ajutorul unui dispozitiv electromecanic, pe baza informaiei obinute prin
msurarea turaiei de mers n gol.
Principalele avantaje ale soluiei sunt:
se asigur emisii poluante reduse n mod constant i mers n gol economic, n
cele mai variate condiii de funcionare;
se poate scdea n mod substanial turaia de mers n gol, ceea ce permite
economisirea benzinei;
se elimin scderile brute ale turaiei de mers n gol cnd se conecteaz
anumite sarcini, cum ar fi: faruri, instalaie de climatizare, punerea n funciune a
transmisiei automate.
Sistemul poate fi utilizat numai n corelaie cu un sistem de injecie a benzinei.
Prile componente ale sistemului sunt:
dispozitivul aerului suplimentar;
ntreruptorul clapetei de acceleraie;
sensorul de temperatur;
unitatea de control n bucl nchis;
comutatorul mersului n gol (opional pentru aplicaii specifice).
Dispozitivul de control al aerului suplimentar (de tip electromecanic rotativ sau liniar) este
montat ntr-o conduct by-pass peste clapeta de acceleraie. Dispozitivul controleaz prin
intermediul poziiei prii sale mobile seciunea efectiv deschis pentru circulaia aerului i,
prin aceasta, valoarea turaiei de mers n gol.
Debitmetrul de aer utilizat n sistemul de injecie msoar i aerul suplimentar prin acest
circuit, modificnd n mod corespunztor cantitatea de benzin injectat.
Cnd motorul este rece, comportarea sa este mult mai bun dac turaia de mers n gol este
mai ridicat. Semnalul necesar evalurii acestei situaii se obine cu ajutorul unui sensor de
temperatur montat n circuitul lichidului de rcire. Pe msur ce temperatura crete, turaia
de mers n gol se reduce pn la valoarea corespunztoare motorului cald, n mod gradat
sau prin salt.
Dac se acioneaz pedala de acceleraie n sensul deschiderii clapetei, turaia motorului
crete. Unitatea electronic de control tinde s comande sistemul napoi spre valoarea fixat
1

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

pentru mers n gol. n acest fel, dispozitivul de mers n gol ar fi acionat n direcia "nchis",
pn cnd se oprete la capt.
Totui aceast situaie trebuie prevenit, deoarece, dac clapeta de acceleraie se deschide
simultan cu cuplarea unor sarcini suplimentare (transmisie automat, aer condiionat,
servodirecie), turaia poate scdea drastic pentru o scurt perioad de timp. Din acest motiv,
pentru a crete seciunea de curgere a aerului din dispozitivul de aer suplimentar, se va
folosi un semnal preluat de la ntreruptorul clapetei de acceleraie. n acest fel se evit
scderea valorii turaiei.
Pentru anumite aplicaii apare n sistem i un comutator al mersului n gol. Astfel, pentru a fi
posibil s se asigure suficient putere pentru funcionarea sistemului de aer condiionat,
apare necesar o cretere a turaiei de mers n gol.
De asemenea, adesea este necesar s se reduc turaia de mers n gol atunci cnd se
cupleaz transmisia automat a vehiculului. Creterea sau scderea turaiei de mers n gol
se realizeaz folosind informaia de la un comutator pentru mers n gol.

Funcionarea unitii de control al mersului n gol n bucl nchis

Turaia fixat este meninut constant cu ajutorul unei uniti de control n bucl nchis,
conform unei structuri de tipul prezentat n figura 6.1.
Informaia
necesar
privind
turaia
instantanee curent a motorului este
furnizat unitii de control de sistemul de
aprindere. Impulsurile corespunztoare
turaiei sunt convertite ntr-o tensiune.
Aceast tensiune este comparat cu o
tensiune corespunztoare turaiei fixate.
Din diferena celor dou semnale, unitatea
de control genereaz un semnal sub forma
unui tren de impulsuri modulate n durat.
Semnalul
respectiv
este
furnizat
dispozitivului de aer suplimentar. Pentru o
bun stabilitate a reglajului, un etaj cu prag
reduce ctigul controlului n jurul valorii
prescrise a turaiei de mers n gol.
Controlerul
acioneaz
dup
o
caracteristic de tip proporional-integrator.
Figura 6.1
Unitatea de control este proiectat astfel
nct, innd cont de tipul motorului,
seciunea minim de deschidere a dispozitivului aerului suplimentar s fie restricionat n
aa fel nct, n general, aceasta s nu fie nchis complet.
Intrrile de semnal adiionale n unitatea de control, cum ar fi cele de la sensorul de
temperatur i de la ntreruptorul clapetei de acceleraie, sunt prevzute pentru a evita
aciuni nedorite ale sistemului de control, de exemplu la temperaturi sczute, pe durata
schimbrii treptei de vitez etc.
Principiul de funcionare a dispozitivului de aer suplimentar, indiferent c este de tip rotativ
sau liniar, este cel al poziionrii electromagnetice a unei armturi mobile, funcie de valoarea
medie a tensiunii de alimentare a unei nfurri. Pentru aceasta, fora electromagnetic va fi
echilibrat de un resort de o form constructiv adecvat.
Realiznd o dependen de tip direct proporional ntre tensiunea de alimentare a nfurrii
i poziia armturii mobile, rezult o modalitate foarte atractiv utilizarea semnalului sub
form de impulsuri modulate n durat. Aceast modalitate de lucru este foarte uor de
folosit n sisteme de control n bucl nchis. Singurile cerine impuse semnalului de
acionare se refer la putere i la frecven. Frecvena se stabilete din criteriul de evitare a
rezonanei mecanice.
2

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

O exemplificare a modului de lucru n cazul unui dispozitiv rotativ este prezentat n figura
6.2.

1 - conexiune electric
2 c a rc a s
3 - magnet permanent
4 ro t o r
5 - by-pass peste clapeta de acceleraie
6 - lam rotativ

Figura 6.2
Se poate observa uor cum, prin modificarea poziiei unghiulare a lamei rotative, seciunea
efectiv de curgere a aerului este la rndul ei modificat.
Circuitul regulator din unitatea de control primete informaia despre turaia de mers n gol
real, compar aceast valoare cu valoarea prescris i, prin intermediul dispozitivului
rotativ, regleaz debitul de aer pn cnd valorile celor dou turaii coincid.
Unele sisteme de control folosesc o construcie a dispozitivului aerului suplimentar n care
acionarea este asigurat de un motor pas cu pas. Acest motor poziioneaz o pies conic
n seciunea circular a canalului prin care circul aerul suplimentar. n acest mod se
modific seciunea efectiv a circuitului de aer i prin aceasta valoarea debitului de aer
suplimentar.

Controlul electronic al mersului n gol cu acionarea obturatorului

La unele sisteme de injecie electronic, cum ar fi Mono-Jetronic (Bosch), controlul turaiei de
mers n gol (n bucl nchis) utilizeaz un sistem de acionare electric a clapetei de
acceleraie pentru a stabiliza turaia de mers n gol i a menine un mers n gol consistent, pe
toat durata de serviciu a vehiculului. Sistemul Mono-Jetronic este de tip fr ntreinere,
deoarece nu sunt necesare reglaje ale turaiei i amestecului de mers n gol.
n acest tip de control al turaiei de mers n gol, dispozitivul de acionare al clapetei de
acceleraie, care deschide clapeta de acceleraie cu ajutorul unui levier, este controlat astfel
nct turaia de mers n gol este meinut cu exactitate n toate condiiile de funcionare.
Aceasta se produce indiferent dac sistemul electric al vehiculului este puternic ncrcat,
sistemul de aer condiionat este cuplat, cutia de viteze automat este n drive, sau
servodirecia este complet aservit etc. De asemenea temperatura motorului nu are nici un
efect, la fel nici altitudinea mare, atunci cnd sunt necesare unghiuri mai mari de deschidere
ale clapetei de acceleraie pentru a compensa presiunea atmosferic mai mic.
3

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

Controlul turaiei de mers n gol adapteaz turaia de mers n gol la condiiile de funcionare
ale motorului. n majoritatea cazurilor turaia de mers n gol se reduce, ceea ce este o
contribuie decisiv pentru a reduce consumul de benzin i noxele din gazele de evacuare.
Dispozitivul de acionare a clapetei de acceleraie
Dispozitivul de acionare a clapetei de acceleraie (figura 6.4), prin intermediul axului su de
control, poate ajusta levierul clapetei de acceleraie i astfel s influeneze cantitatea de aer
disponibil pentru motor.
1 corp cu motor electric
2 melc
3 roat melcat
4 ax de poziionare
5 contact mers n gol
6 burduf de cauciuc

Figura 6.4
Dispozitivul de acionare este antrenat cu un motor de curent continuu care acioneaz axul
de reglare printr-un angrenaj cu melc - roat melcat.
Funcie de direcia de rotaie a motorului (care la rndul su depinde de polaritatea tensiunii
aplicate), axul de reglare fie se extinde i deschide clapeta de acceleraie, fie se retrage i
reduce unghiul clapetei de acceleraie.
Axul de control ncorporeaz un contact de comutator care se nchide atunci cnd axul
apas levierul clapetei de acceleraie i furnizeaz unitii electronice de control semnalul de
mers n gol.
Ptrunderea prafului i a umezelii este prevenit de un dispozitiv cu burduf din cauciuc
plasat ntre axul de control i corpul dispozitivului de acionare a clapetei de acceleraie.

7. CONTROLUL FRNRII
Introducere
n acest capitol se descrie frnarea vehiculelor, examinnd la nceput elementele
fundamentale ale frnrii ce includ interfaa anvelop-drum, dinamica vehiculului,
componentele sistemului convenional de frnare, dezvoltarea spre obiectivele sistemelor
antiblocare, componente, consideraii de siguran, logica de control i testare. Sunt
analizate funcionarea diferitelor pri ale sistemului i se fac referiri concrete la soluii i la
rezultatele unor teste.
Pentru simplitate i datorit aplicabilitii la majoritatea automobilelor, vor fi discutate n
exclusivitate sistemele de frnare hidraulice aa cum sunt folosite pe vehicule cu dou axe.
Acest tip de sistem de frnare se folosete la autoturisme, vehicule comerciale uoare i n
America de Nord pe camioane medii.
4

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

Elemente fundamentale ale frnrii vehiculelor

Pentru a nelege tehnologia asociat cu frnele automobilelor moderne este esenial
cunoaterea interfeei anvelop-drum, dinamica vehiculului n timpul frnrii i componentele
unui sistem de frnare. Acest capitol discut aceste sisteme la nivel de principiu.

Interfaa anvelop-drum
Fora de frnare generat la fiecare roat a unui vehicul pe timpul unei manevre de frnare
este o funcie de fora normal pe roat i de coeficientul de frnare ntre anvelop i drum.
Relaia simplificat ntre greutatea pe o roat i fora de frecare (frnare) rezultant este
prezentat n ecuaia (7.1):

Fx = Groata
unde:
Fx fora de frecare dup direcia x;
coeficientul de frecare anvelop-drum;
Groata greutatea dinamic i static pe roat.
Coeficientul de frecare anvelop-drum nu este constant, ci este o funcie de mai muli factori,
cei mai importani fiind tipul de suprafa a drumului i alunecarea longitudinal relativ ntre
anvelop i drum.
n figura 7.1 se prezint curbe generale care fac legtura ntre coeficientul de frnare i
alunecarea roii pe diferite suprafee.

Figura 7.1
Din aceast figur i din ecuaia (7.1) sunt evidente urmtoarele observaii:
Generarea forelor de frecare depinde de alunecarea roilor.
Dac o anvelop se rotete cu aceeai vitez tangenial ca i suprafaa drumului, nu exist
nici o for longitudinal (frnare). Aceast relaie este fundamental n nelegerea frnrii i
nu este uor de observat. Alunecarea roii, n afar de cea n jurul lui 100% (roat fr vitez
de rotaie), este dificil de a fi observat fr a se folosi instrumentaie.
5

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

Fora de frecare de vrf (frnare) are loc n condiiile unei alunecri relativ mici.
Aceasta arat c o aplicare violent a frnelor ce va determina o alunecare tipic de 100%
nu va produce cea mai mare for de frnare n timp ce o for de frnare controlat,
modulat regulat, aplicat de un conductor priceput sau de un control antiblocare va avea
tendina de a produce opriri mai scurte pe majoritatea suprafeelor.
Rezultatul acestei dependene este evident att pentru conductori ct i pentru pasageri, n
termenii distanei de oprire i decelerare dac se compar asfaltul uscat cu gheaa.
n mod tipic, dincolo de vrful coeficientului de frnare ce se poate obine pe o
suprafa de drum dat, panta curbei devine negativ.
Acest fenomen (care n esen arat c, dup alunecarea rezultat ntr-o for de frecare de
vrf, mai mult for la pedal are ca efect o frnare mai redus) explic de ce un
conductor priceput poate atinge distane de frnare semnificativ mai reduse dect ceea ce
poate obine un conductor mai puin experimentat i de ce un sistem electronic de control al
frnrii vehiculului este att de complicat. De asemenea cantitatea de vrf din curbele
coeficienilor de frecare variaz n gam larg funcie de suprafaa drumului. Un beneficiu
mai mare al forei de frnare poate fi obinut prin controlul alunecrii pe suprafee cum ar fi
de exemplu pe ghea i mai puin pe asfalt uscat.
O alt caracteristic a anvelopelor pentru automobile cu importan n frnare este fora
lateral ce se opune alunecrii. Fora lateral este fora care protejeaz o anvelop mpotriva
alunecrii ntr-o direcie normal la direcia de deplasare a vehiculului. Ecuaia forei laterale
este urmtoarea:

Fy = lateral Groata

(7.1)

unde:
Fy fora de frecare dup direcia y;
lateral coeficientul de frecare lateral, anvelop-drum;
Groata greutatea dinamic i static pe roat.
Coeficientul de frecare lateral scade rapid odat ce o roat ncepe s lunece longitudinal,
aa cum se poate ntmpla n timpul frnrii. O alunecare excesiv a roilor din spate ale
unui vehicul i pierderea forei de frecare laterale rezultate va contribui la instabilitate,
ntruct spatele vehiculului are tendina s alunece ntr-o parte (oblic) cu fore laterale pe
vehicul relativ mai mici.
Alunecarea excesiv a roii i rezultatul pierdera forei de frecare lateral pe roile din fa
ale unui vehicul va contribui la pierderea controlului direciei. Acest fenomen de pierdere a
controlului direciei este tipic n timpul frnrii n situaii de panic pe o suprafa cum ar fi
gheaa sau cnd o aplicare violent a frnelor pune anvelopele n situaia de alunecare
100%.

Dinamica vehiculului n timpul frnrii

O ecuaie de evaluare a performanelor frnrii se poate obine din legea a doua a lui
Newton: suma forelor exterioare acionnd asupra unui corp ntr-o direcie dat este egal
cu produsul dintre masa sa i acceleraia n acea direcie.
Aplicnd aceast lege la frnarea vehiculului n linie dreapt, factorii semnificativi sunt
precizai n ecuaia (7.2), iar suma forelor ce acioneaz asupra vehiculului se prezint n
figura 7.2.

Electronic pentru Automobile

F = Max =
unde:
M
ax

PRELEGEREA 7

+G
Dx = +Fxf + Fxs + DA + Gsin + fr Gcos
g

(7.2)

masa vehiculului;
acceleraia liniar n direcia x;

G
greutatea vehiculului;
g
acceleraia gravitaional;
Dx = -ax deceleraia liniar;
Fxf
Fxs

fora de frnare pe axa din fa;

DA

fr

frnarea aerodinamic (considerat ca acionnd ntr-un punct);

fora de frnare pe axa din spate;

unghiul drumului;
coeficientul de rezisten la rostogolire = (Rxf + Rxs)/G cos.

Figura 7.2
Dac forele de frnare sunt meninute constante i efectele vitezei vehiculului asupra frnrii
aerodinamice i rezistenei la rostogolire sunt neglijate, din a doua lege a lui Newton se pot
deduce de asemenea timpul necesar pentru modificarea vitezei vehiculului, ecuaia (7.3), i
distana parcurs pe timpul unei modificri de vitaz, ecuaia (7.4).

t=

M
( Vo Vf )
Fxt

(7.3)

Fxt

totalul forelor longitudinale de decelerare ce acioneaz asupra vehiculului;

t
Vo
Vf

timpul;
viteza iniial;
viteza final;

M Vo2 Vf2
x=

Fxt 2
2

(7.4)

unde:
x
distana n direcia nainte.
Aceste aproximri arat c timpul de oprire este proporional cu viteza vehiculului, iar
distana de oprire este proporional cu ptratul vitezei vehiculului.
7

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

n timpul frnrii, transferul sarcinii dinamice care are loc este o funcie de nlimea centrului
de greutate, greutatea vehiculului, ampatament (distana dintre axe) i valoarea decelerrii.
Ecuaia (7.5) descrie aceast transfer al sarcinii dinamice:

unde:
Gd

h
L
G
g
Dx

h
h G
Gd = Dx A DA
L
L g

(7.5)

greutatea dinamic;
nlimea centrului de greutate;
distana ntre axe;
greutatea static a vehiculului
acceleraia gravitaional;
decelerarea n direcia nainte;

hA
nlimea de aplicare a forei de rezisten aerodinamic.
Considernd vehicule cu dou axe, n timpul frnrii acest transfer de sarcin este aditiv pe
roile din fa i substractiv pe roile din spate, aa cum se arat n ecuaia (7.6) i respectiv
(7.7).

hGDx hA
Fxmf = v Gfs +
DA
Lg
L

unde:
Fxmf
v
Gfs

(7.6)

fora de frecare maxim n direcie longitudinal pe roile din fa;

valoarea de vrf a coeficientului de frecare;
greutatea static pe roile din fa;

hGDx hA
Fxms = v Gss
+ DA
Lg
L

(7.7)

unde:
Fxms fora de frecare maxim n direcie longitudinal pe roile din spate;
Gss

greutatea static pe roile din spate;

Simplificnd ecuaia (7.2) pentru cazul = 0 i neglijnd rezistena aerodinamic i

rezistena la rostogolire se obine urmtoarea relaie:
Rezolvnd dup Dx i nlocuind n ecuaiile simplificate (7.6) i (7.7) se ajunge la ecuaiile
(7.8) i respectiv (7.9):

Fxmf

hFxms

Gfs + L

=
h
1 v
L

(7.8)

Fxms

h Fxmf

ss

=
h
1 v
L

(7.9)

Aceste relaii indic faptul c fora de frnare maxim pe roile din fa depinde de fora de
frnare de pe roile din spate din cauza decelerrii i transferului de sarcin spre fa i, n
mod similar, fora de frnare pe roile din spate depinde de fora de frnare pe roile din fa.
Prin aplicarea ecuaiilor precedente, proiectanii sistemelor de frnare pot determina fora
total de frnare pentru a atinge deceleraia dorit i componentele sistemului de fnare se
pot dimensiona n mod corespunztor. Sigurana i cerinele legale impun ca proiectanii de
sistem s considere deceleraia pe vehicule ncrcate sau nencrcate, precum i n
8

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

condiiile unui sistem de frnare parial defect (fie defecte pe jumti ale sistemului, fie prin
pierderea amplificrii frnrii pe ntregul sistem).
Datorit acestor consideraiuni i ale altor numeroase, cum ar fi efortul la pedal dorit de
client i dependenele scontate for la pedal / decelerare, dimensionarea sistemului de
frnare este o activitate ingineresc complicat, ndeplinit n mod obinuit cu ajutorul unui
program de simulare pe computer a vehiculului.

Componentele sistemului de frnare

Frne disc. Figura 7.3 prezint schema de principiu a unei frne disc.
La acest tip de frn, fora este aplicat n
mod egal pe ambele fee ale unui rotor i
aciunea de frnare se obine prin aciunea
frecrii cu rotorul a plcuelor de frn de pe
faa intern i de pe faa extern.
Plcuele sunt susinute de un etrier
(nereprezentat), la fel ca i pistonaul de
acionare. Dei nu este un tip de frn cu
ctig mare, frnele disc au avantajul de a
asigura frnare relativ liniar cu o sensibilitate
sczut la fading (repetare) fa de frnele
tambur.
Fora aplicat rotorului de ctre plcue este o
Figura 7.3
funcie de presiunea hidraulic n sistemul de
frnare i de aria pistonaului (sau pistonaelor, dac aa dicteaz proiectarea). Cuplul static
de frnare poate fi calculat folosind urmtoarea ecuaie:

C = P A E R

(7.10)

unde:
C cuplul de frnare;
P presiunea aplicat;
A aria pistonaului;
E factor de eficien: raportul ntre suprafaa de frecare i fora de intrare pe suportul
p l c u e l o r;
R raza frnei.
Fora static de frnare poate fi calculat cu urmtoarea relaie:

Ffr =

C P A E R
R
=
= P A E
r
r
r

unde:
Ffr fora de frnare
r raza de rostogolire a anvelopei
Frne tambur. Figura 7.4 descrie o schem de principiu a unei frne tambur.
La frnele tambur, fora este aplicat unei perechi de saboi, ntr-o diversitate de configuraii.
Frnele tambur sunt caracterizate de ctiguri mari fa de frnele disc, dar anumite
configuraii tind s fie mult mai neliniare i sensibile la fading i la alte modificri ale
coeficienilor de frecare a garniturilor de frn.
Ecuaia cuplului static de frnare (7.10) prezentat anterior pentru frne disc este de
asemenea aplicabil la frnele tambur, cu modificrile specifice proiectrii pentru raza de
9

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

frnare i a factorului de eficien. Prin proiectare, raza de frnare pentru o frn tambur este
jumtate din diametrul tamburului.
Factorul de eficien reprezint marea
deosebire funcional ntre frnele tambur i
disc; geometria frnelor tambur poate permite
producerea unui moment de ctre fora de
frecare pe sabot n aa fel nct l rotete
spre tambur i crete fora de frecare
dezvoltat. Aceast aciune poate produce un
avantaj mecanic care mrete n mod
semnificativ ctigul frnei i factorul de
eficien n comparaie cu frnele disc.
Calculul forelor dinamice de frnare pentru
frnele tambur i disc este mult mai complex
ntruct coeficientul de frecare a garniturilor
de frn este o funcie de temperatur; cum
garniturile de frn se nclzesc pe timpul
unei manevre de frnare, coeficientul de
frecare efectiv crete i pentru a menine un
cuplu de frnare constant este necesar o
Figura 7.4
presiune mai mic.
O alt problem este creat de fenomenul de fading. La acionri dese i prelungite ale
fnelor, datorit frecrii se degaj cantiti mari de cldur ce provoac creterea
temperaturii garniturilor de frn. Dei la temperaturi mai mari coeficientul de frecare crete,
totui se constat o scdere a eficienei frnelor.
Fenomenul se explic prin aceea c la temperaturi ridicate se manifest o anumit reacie de
descompunere a unor substane din compoziia garniturilor, ceea ce duce la degajarea de
gaze. Gazele se acumuleaz ntr-o anumit msur ntre garniturile de frn i suprafaa
discului sau tamburului, formnd o structur de tip "pern de aer" ce faciliteaz alunecarea i
deci reduc eficiena frnelor.
Pentru a nltura acest neajuns, la o serie de automobile, n special la cele din categoria
supersport, discurile de frn sunt prevzute cu orificii sau canale care permit nlturarea
gazelor aprute la temperaturi ridicate de funcionare ale garniturilor de frn.
Amplificatorul i pompa central. Figura 7.5 prezint schema unei frne cu pedal,
amplificator cu vacuum i pomp central.
n practica actual, la autoturisme i vehicule comerciale uoare, ctigul de for mecanic
datorat geometriei pedalei este n mod uzual de la 3 la 4, iar ctigul amplificatorului cu
vacuum este tipic de la 5 la 9. Ca urmare, fora aplicat de ctre operator n mod tipic va fi
multiplicat cu un factor de la 12 la 36 la pompa central, cu scopul de asigura presiunea
necesar pentru frnare.

Figura 7.5
10

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

Expresia presiunii ce se obine n pompa central rezult dup cum urmeaz:

PPC =

(F G
in

mec

Gampl Farc )

Apiston

unde:
randamentul mecanic;
PPC presiunea n pompa central;
Fin fora de apsare a pedalei de frn de ctre operator;
Gmec ctigul mecanic, raportat n primul rnd la geometria ansamblului pedal de
f r n i f o r a i n s t a n t a n e e a a rc u l u i d e r a p e l ;
Gampl ctigul amplificatorului frnei, ca o funcie cu neliniariti de fora de frngere
de necesar pentru a iniia amplificarea i de un fenomen de uzur ce are ca rezultat o
reducere a ctigului dup ce se aplic o for de intrare dat;

Farc rapel fora arcului de rapel; frnri cu decelerri mari pe roile din fa sunt n
mod obinuit prea mari pentru roile din spate; rezultatul ar fi c roile din spate au tendina
de a se bloca pe timpul frnrii. Aceast problem poate fi diminuat n mod semnificativ prin
utilizarea unei valve de proporionare (repartitor).
n mod standard, aceste valve permit presiuni de frnare egale pe fa i pe spate pe
timpul presiunilor de intrare sczute (ce corespund la valori sczute ale decelerrii i la
deplasri mici ale sarcinii dinamice), dar reduc ctigul prin valv
Apiston aria pompei centrale n care acioneaz fora (aria camerei pistonului).
Pompele centrale sunt separate n camere primare i secundare pentru a mbunti
sigurana prin evitarea pierderii totale a funcionrii sistemului de frnare n cazul unei
defeciuni ntr-o poriune a sistemului. Cea mai comun configuraie este artat n figura 7.5
cu dou camere ntr-un singur canal.
Valva de proporionare (repartitorul). Datorit deplasrii dinamice a greutii, aa cum se
arat n ecuaia (7.5), presiunile care sunt corespunztoare pentru la mai puin de 1 cnd se
atinge o presiune de intrare fixat (presiunea de frngere).
n anumite aplicaii, cnd este necesar, se folosesc valve sensibile la sarcin mult mai
sofisticate, cum ar fi atunci cnd sarcina dinamic se deplaseaz i modificrile n ncrcarea
vehiculului sunt suficient de largi pentru a face insuficient o valv de proporionare cu
valoare fix pentru frnare corespunztoare n toate condiiile.
Valvele sensibile la sarcin sunt
caracterizate de existena unui
mijloc de msurare a greutii
pe roile din spate i de
posibilitatea de a ajusta n mod
corespunztor
ctigul
prin
valv. n figura 7.6 se prezint
schematizat dou din cele mai
comune sisteme de frnare
pentru autoturisme i vehicule
comerciale uoare, incluznd i
repartitoare.
Sistemul de frnare cu separare
vertical este folosit n mod tipic
pe vehiculele cu traciune pe
spate, iar sistemul cu separare
Figura 7.6
diagonal este n mod tipic
11

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

folosit la vehiculele cu traciune pe fa.

Marea rspndire a sistemelor cu separare diagonal este un rezultat direct al popularitii
vehiculelor cu traciune pe fa. Cerinele legilor curente impun posibilitatea de oprire
eficient n caz de defect a unei jumti din sistemul hidraulic, ceea ce este dificil de
ndeplinit dac jumtatea de sistem se refer la frnele de pe spate (ntr-un sistem cu
separare vertical) i greutatea vehiculului este semnificativ deplasat spre fa, cum este
cazul vehiculelor cu traciune pe fa.
Sistemele cu separare diagonal au mijloacele necesare pentru utilizarea unei frne pe fa,
indiferent de jumtatea de sistem defect i ca urmare vehiculele cu traciune pe fa pot fi
fcute s treac reglementrile legale, n ciuda diferenei mari tipice ntre greutile pe roile
din fa i din spate. Totui, sistemele cu separare diagonal necesit dou valve de
proporionare (repartitoare) i folosesc evrie hidraulic mult mai complex dect impun
sistemele cu separare vertical.

Sistemul de frnare antiderapaj (abs)

n situaii de pericol, dac conductorul auto acioneaz violent frna, roile se blocheaz.
Apar urmtoarele consecine:
stabilitatea n conducere este pierdut, vehiculul derapeaz;
vehiculul nu mai poate fi dirijat;
dac este tractat o remorc, aceasta devine extrem de periculoas;
distana de frnare crete;
pneurile pot expoda;
riscul de accident este foarte mare.
n situaia acionrii violente a frnei ntr-o situaie de pericol, sistemul ABS controleaz
presiunea de frnare a fiecrui cilindru de frn, ca o funcie de acceleraia sau deceleraia
roii.
n anul 1961 Stirling Moss ctiga premiul de formula 1 de la Oulton Park pe o main
Ferguson 99 cu patru roi motrice i ABS Dunlop Maxaret. n 1966 productorul britanic
Jensen a prezentat gradturismul FF, care pentru prima oar n lume oferea ABS de serie
(de tip Maxaret, care nu era electronic) i traciune integral. n 1978 Mercedes a propus
ABS (cu control electronic) pe o main de serie, din prestigioasa clas S.
Dei conceptul antiblocare era cunoscut de mai multe zeci de ani, rspndirea sistemelor
antiblocare (numite antilock, antiskid i ABS) a nceput n anii 80 odat cu utilizarea
sistemelor digitale bazate pe microprocesoare / microcontrolere, ce au nlocuit unitile
analogice anterioare.
Un sistem antiblocare const dintr-un modulator hidraulic i surs de putere hidraulic care
poate fi sau nu integrat mpreun cu cilindrul pompei centrale de frn i amplificatorul
forei de frnare (booster), sensori de vitez a roii i o unitate electronic de control.
Funcia fundamental a unui sistem antiblocare este de a nu permite blocarea roii, prin
sesizarea iminenei blocrii i prin aciunea modulatorului hidraulic. n acest mod se reduce
presiunea de frnare a roii la un nivel suficient pentru a readuce viteza roii la nivelul
alunecrii necesare pentru performane de frnare apropiate de optim.
Sistemul ABS de nalt performan nu poate fi implementat dect prin utilizarea circuitelor
integrate pe scar foarte larg. Denumirea ABS provine din Antiskid Brake System (sistem
de frnare antiderapaj).
Prin utilizarea sistemului de frnare ABS se obin urmtoarele avantaje:
stabilitatea n conducere este meninut;
vehiculul poate fi nscris n viraje;
12

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

se evit pierderea controlului remorcilor;

distana de frnare se reduce la o valoare absolut minim;
se previn accidentele datorate derapajului.

Obiective

Obiectivele sistemelor antiblocare sunt trei: s reduc distanele de oprire, s

mbunteasc stabilitatea i s mbunteasc controlul direciei pe durata frnrii.
Distana de frnare. Aa cum se arat n ecuaia (7.4), distana pn la oprire (Vf =0) este o
funcie de viteza iniial, masa vehiculului i de fora de frnare. Din aceast ecuaie se
poate vedea c prin maximizarea forei de frnare distana de oprire se minimizeaz, toi
ceilali factori rmnnd constani. Din figura 7.1 este evident c pe toate tipurile de
suprafee, ntr-o msur mai mare sau mai mic, exist un vrf al forei de frecare.
Rezult c prin meninerea tuturor roilor lng acest vrf, un sistem antiblocare poate atinge
fora de frecare maxim i ca urmare, valoarea minim a distanei de frnare. Acesta este un
obiectiv primordial al sistemelor antiblocare. Totui, minimizarea distanei de frnare nu este
unicul criteriu, el fiind afectat de necesitatea pstrrii stabilitii i a controlului direciei
vehiculului.
Stabilitatea. Dei decelerarea i oprirea vehiculelor constituie un scop fundamental al
sistemelor de frnare, forele de frnare maxime pot s nu fie de dorit n toate situaiile.
Lum drept exemplu un vehicul care se gsete pe o suprafa cu coeficieni de frnare
diferii, (de exemplu asfalt i ghea).
n acest caz fora de frnare maxim semnificativ este obinut mai mult pe o parte a
vehiculului dect pe cealalt i aplicnd fora de frnare maxim pe ambele pri va rezulta
un moment de rsucire. Acesta va avea tendina s trag vehiculul spre partea cu coeficient
de frecare mai mare, ceea ce contribuie la instabilitatea vehiculului. n mod tipic, la vehiculele
cu ampatament scurt se folosete o strategie de control a presiunii pe ambele roi din spate
pentru a mbunti stabilitatea.
n mod similar, se folosete o strategie pentru roile din fa ce limiteaz diferena de
presiune iniial ntre laturi (stnga-dreapta), astfel nct s nu se induc schimbri excesive
de moment n volan, care ar fora conductorul auto s efectueze corecii excesive ale
direciei pentru a contracara momentul de rsucire.
Dac un sistem antiblocare poate menine roile vehiculului n preajma domeniului de vrf al
forei de frnare, atunci fora lateral este rezonabil de mare, dei nu este maximizat.
Aceasta contribuie la stabilitate i este un obiectiv important al sistemelor antiblocare.
Controlul direciei. Controlul direciei depinde de fora lateral mare. Un control bun al
vrfului forei de frecare este necesar pentru a realiza for lateral satisfctoare i prin
urmare, un control al direciei satisfctor. Controlul direciei pe timpul frnrii este important
nu numai pentru corecii minore de curs, ci i pentru posibilitatea evitrii (ocolirii) unui
obstacol. Sistemele antiblocare asigur aceast caracteristic prin intermediul controlului
forei de frnare care s fie plasat n domeniul de vrf.

Componentele sistemului antiblocare

Componentele unui sistem antiblocare sunt sensorii de vitez a roilor, modulatorul hidraulic,
sursa de putere hidraulic (n mod uzual un motor electric / pomp) i unitatea electronic de
control.
Sensorii de vitez a roilor. Datorit simplitii i fiabilitii dovedite, n sistemele antiblocare
se folosesc n mod tipic sensori de vitez a roii (turaie) cu reluctan variabil. Folosite
mpreun cu inele de excitare, acest tip de sensor produce un semnal de ieire sinusoidal, a

13

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

crui frecven i amplitudine sunt direct proporionale cu viteza unghiular a roii

supravegheate.
Funcie de proiectarea sensorului, a inelului de excitare i de ntrefierul dintre ei,
amplitudinea semnalului de ieire din sensor poate fi sczut, cum ar fi 100 mV la viteze
foarte mici ale vehiculului i depi 100 V la viteze ridicate.
Se folosesc sensori cu reluctan variabil att unipolari ct i bipolari, funcie de aplicaie:
sensorii unipolari tind s aib nivele mai nalte ale semnalului de ieire, iar cei bipolari o
imunitate mai bun la anumite tipuri de zgomote. O limitare a acestei tehnologii este aceea
c la viteze foarte mici, semnalul de ieire are tendina s fie prea mic pentru a fi corect
sesizat de ctre unitatea electronic de control, dat fiind mediul cu zgomot electric tipic
vehiculelor.
Aceasta poate avea ca rezultat erori sub 1-5 km/h i erori cumulative, dac acest sensor
este folosit i cu funcia de contor de parcurs (kilometraj). n mod normal, funcia antiblocare
este inhibat la viteze foarte mici.
Pentru recepionarea semnalelor de vitez a roilor se folosesc att intrri asimetrice (singleended) ct i simetrice (balanced). O varietate de tehnologii de sensori activi, incluznd
efectul Hall i magnetorezistiv, se pot utiliza n aplicaii care impun sesizarea vitezelor foarte
mici i n aplicaii n care un nivel de semnal corespunztor nu poate fi asigurat cu sensori
convenionali cu reluctan variabil.
Modulatoare hidraulice. Modulatoarele hidraulice se gsesc sub dou forme n producia
sistemelor antiblocare: electroventile i motoare electrice.
Schema simplificat pentru un sistem cu electroventile este prezentat n figura 7.7.
n acest sistem, dac electroventilele nu
sunt alimentate, lichidul de frn circul liber
ntre cilidrul pompei centrale i frne.
Dac presiunea de frnare este prea mare
i blocarea roii este iminent, sistemul
antiblocare va aciona electroventilul i va
activa pompa hidraulic. Acionarea unui
electroventil permite reducerea presiunii de
la frn, transfernd lichidul de frn prin
ventil la un acumulator de joas presiune /
colector.
Lichidul de frn este stocat temporar n
colector nainte de a fi pompat napoi n
sistem de ctre pompa hidraulic. Prin
cicluri repetitive de activare / dezactivare,
presiunea medie pentru o anumit roat
poate fi reglat la nivelul necesar pentru a
realiza fora de frnare dorit.

Figura 7.7
Motor electric/pomp. Dei la cteva sisteme antiblocare se folosesc mai multe motoare
electrice ce controleaz pistoane pentru a asigura reducerea i refacerea presiunii n sistem
multi-canal, n mod obinuit pentru reducerea i refacerea presiunii de la o frn individual
sau un canal de frnare se folosete o pomp acionat de un motor electric i un sistem de
electroventile.
Adesea, pentru a menine separarea hidraulic complet a celor dou canale ale sistemului
de frnare, se folosete o pomp dubl. Aceasta msur este necesar pentru a fi siguri c
un defect al sistemului de frnare pe un canal nu va afecta funcionarea celuilalt canal.
14

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 7

Unitatea electronic de control. Controlul modulatorului hidraulic i a motorului electric/

pomp este asigurat de ctre unitatea electronic de control. Preteniile consumatorului
modern, cuplate cu costurile descresctoare ale microcontrolerelor, au fcut din unitile
electronice de control bazate pe microcontrolere o norm aproape fr excepie.
Dei unitile de control pot fi montate fie n compartimentul motorului sau al pasagerilor,
costurile de cablare reduse favorizeaz prima soluie. De asemenea, pentru a crete
fiabilitatea, unitile electronice de control pot fi sau ataate sau integrate modulatorului
hidraulic.
Sensorii de vitez a roilor funcioneaz n impulsuri i se monteaz la roi sau pe diferenial.
Inelele dinate ce dermin apariia impulsurilor sunt montate pe partea aflat n micare de
rotaie. Principiul de funcionare al sensorilor este prezentat n figura 7.8.
Schema bloc a sistemului ABS n bucl nchis este prezentat n figura 7.9.

Figura 7.8

Figura 7.9

Controlerul electronic evalueaz semnalele furnizate de sensorii de vitez a roilor i

calculeaz alunecarea posibil a roii pentru o frnare optim. Folosind nite electrovalve el
controleaz presiunea de frnare necesar n cilindrii de frn a roilor. Controlerul testeaz
sistemul folosind un program fix i monitorizeaz sistemul n timpul conducerii.
Modulatorul hidraulic const din electrovalve, o camer acumulator pentru fiecare circuit de
frnare i pompa de retur. Electrovalvele sunt comandate de ctre controlerul sistemului.
Funcie de starea de comutare, electrovalvele conecteaz cilindrii de frn a roilor fie la
circuitul corespunztor al cilindrului de frn principal, fie la pompa de retur, fie decupleaz
cilindrul de frn al roii att de la cilindrul principal ct i de la pompa de retur.
Cnd presiunea se reduce, pompa de retur transmite lichidul de frn din cilindrul de frn a
roii napoi n circuitul corespunztor al cilindrului principal al pompei de frn, prin
intermediul acumulatorului. Funcia acumulatorului este de a stoca surplusul de lichid de
frn care se produce brusc, ca urmare a unei scderi de presiune.
Controlerul. Controlerul electronic const din amplificatorul de intrare, unitatea de procesare
(computerul), etajul de putere i circuitul de monitorizare.
Funcionare. Controlerul electronic este o unitate central de control, aa cum se
precizeaz n schema bloc din figura 7.10.
Un vehicul necesit un singur controler. Pentru structura prezentat, controlerul este realizat
pe baza tehnologiei circuitelor digitale i poate fi descompus n patru blocuri funcionale,
folosind apte circuite integrate:
Semnalele generate de traductoarele de impuls pentru vitezele roilor sunt filtrate i
prelucrate de amplificatoarele de intrare i apoi furnizate computerului. Microcomputerul (de
tipul unui microcontroler), conine module de prelucrare specializate.
El este adaptat pentru taskurile cerute, n special n ceea ce privete viteza de lucru i
acurateea. De la roile opuse n diagonal se determin o vitez de referin. Pentru fiecare
roat se calculeaz viteza, acceleraia i alunecarea.
15

PRELEGEREA 7

Electronic pentru Automobile

Figura 7.10

amplificator de intrare (IC1) pentru prelucrarea semnalelor de vitez a roilor;

computerul (IC2.1, IC2.2), pentru prelucrarea semnalelor de control;
etajul de putere (IC4.1, IC4.2), pentru controlul nfurrilor de la electrovalve;
circuitul de monitorizare, pentru detectarea erorilor de funcionare ale sistemului ABS
(IC3).
Semnalele pentru nfurrile electrovalvelor din modulatorul hidraulic sunt generate n
unitatea de control folosind un regulator de curent i etaje de putere de ieire.
Semnalele de control pentru nfurrile electrovalvelor pentru axa cardanic sunt prelucrate
astfel nct s nu produc un moment de torsiune excesiv i astfel vehiculul s rmn sub
control, chiar n condiii grele de drum. Momentul de torsiune cauzeaz o micare lateral a
vehiculului, sub aciunea unui cuplu n jurul axei verticale a vehiculului.

16