SINTEZ ASUPRA TRANSPORTURILOR MARITIME

Uniti de nvare:
1. Noiunea de transport maritim i modalitile de exploatare ale navelor comerciale
2. Mijloacele de transport pe ap navele
3. Sintez asupra reglementrilor juridice n materie
4. Contractul de transport maritim internaional
5. Contractul de navlosire
6. Navlul
7. Staliile
8. Despre avarii
Timpul alocat temei: 2 ore
Bibliografie recomandat:
1. C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, Bucureti, 2008;
2. St. Scurtu, Contracte de transport de mrfuri n trafic intern i internaional, Ed.
Universitaria, Craiova, 2006;
3. O.Cpn, Gh.Stancu, Dreptul transporturilor. Partea gen., Ed. Lumina Lex,
Bucureti, 2002;
4. Pipera, Gh., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureti, 2005;
5. Manolache, O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureti, 2001;
6. Cotuiu, A., Sabu, G.V., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucureti, 2005.
1. Noiunea de transport maritim i modalitile de exploatare ale navelor
comerciale
Lato sensu, prin transport maritim se neleg att activitile desfurate de
subiectele de drept privat, ct i de state, tot n calitatea lor de subiecte de drept privat,
pentru c raporturile pe care statele le stabilesc ntre ele, ca titulari de suveranitate n
orice domeniu, intr n sfera dreptului internaional public, care excede sferei
dreptului transporturilor.
Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificaia comercial
a acestora, adic la folosirea navelor maritime n activiti cu caracter privat.1
O nav maritim poate fi exploatat de: a) proprietarul navei pentru transportul
mrfurilor proprii; b) o alt persoan dect proprietarul; c) proprietarul pentru
transportul mrfurilor unei alte persoane.
n acest caz, proprietarul navei i transport propriile mrfuri. Este o
modalitate de exploatare a navei mai puin rspndit 2 i prezint interes din punctul
de vedere al dreptului transportului numai n momentul n care proprietarul navei i al

1
2

Gh. Piperea, op. cit. p. 157.

De exemplu, aprovizionarea platformelor industriale cu cele necesare desfurrii activitilor.

ncrcturii, n acelai timp, emite conosamente i le negociaz. n aceast situaie,

proprietarul navei are i calitate de armator.
n acest caz, nava este cedat n schimbul unei sume unei alte persoane care va
avea calitatea de armator. Nava poate fi cedat, n funcie de situaie, armat sau
nearmat. Ne aflm, de fapt, n faa unei nchirieri a navei i chiriaul va putea, la
rndul su, s ncheie contracte de exploatare a navei ca i proprietarul.
n acest caz, proprietarul navei este i armator i transportator.
Marile companii de transport naval au organizat exploatarea navelor comerciale
pe dou mari categorii de transport:
a) transport cu nave de linie;
b) transport cu nave tramp.
Navele de linie sunt acele nave care efectueaz transporturi dup un itinerariu
prestabilit, cu un orar fix ce este adus la cunotina publicului i care se deplaseaz cu
un caracter regulat i de permanen.
Mrfurile care se transport cu navele de linie sunt mrfuri generale, n partide,
de regul, mici, care nu necesit navlosirea unei nave ntregi sau transporturi de
partizi mai mari cu mrfuri uscate sau lichide.
Navele de linie nu ateapt rndul la dan, au prioritate i beneficiaz de taxe
portuare mai reduse.
Contractul de transport maritim cu periodicitate regulat nu beneficiaz, n
dreptul nostru, de o reglementare special, fiindu-i aplicabile normele legale
referitoare la conosament documentul de baz al unor operaiuni de acest tip 3 i
normele generale referitoare la contractul de transport.
Dac operaiunile de acest tip au un element de extraneitate, li se aplic
Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, cunoscut ca
Regulile de la Hamburg, din 19784.
Spre deosebire de navele de linie, navele tramp sunt nave cu caracter neregulat,
ele nu se refer la o anumit zon geografic sau la porturi de expediii i de destinaie
cunoscute dinainte, nu au un itinerariu i un orar precis. Navele tramp colind mrile
n cutare de marf i accept s efectueze transporturi considerate avantajoase. n
general, navele tramp efectueaz curse pentru satisfacerea cerinelor de transport ale
unui singur navlositor ce dispune de o partid de mrfuri n cantiti mari pentru a
ocupa spaiul de transport oferit de o nav.
Navele tramp efectueaz curse pe baza unui contract de navlosire. Atunci cnd
contractul prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispoziie a
unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document
numit Charter-Party.
De regul, navele tramp ncarc mrfuri generale, n vrac, materii prime, etc.5
Deosebirile dintre navigaia de linie i cea tramp pot fi analizate i din
perspectiv economic. Astfel, exist importante deosebiri i n ceea ce privete
nivelul de concentrare i centralizare a capitalului i gradul de monopolizare a
transportului, navigaia de linie caracterizndu-se printr-un grad mai nalt de
concentrare i centralizare a capitalului dect navigaia tramp.
Navigaia de linie nu poate fi desfurat n orice condiii i de orice
companie de navigaie, pentru c ea presupune cheltuieli mari de capital legate de o
serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, monopolizarea
transporturilor pentru asigurarea curselor de linie pentru o anumit zon geografic,
3

Articolul 565-570 C.com. referitoare la polia de ncrcare.

Romnia a ratificat-o prin Decretul nr. 343/1981.
5
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, op. cit., p. 342.
4

cheltuieli semnificative pentru construire de dane proprii n porturi sau nchirierea

unor dane deja existente de la organele portuare din zonele geografice respective,
construirea de depozite de ctre companiile de navigaie, achiziionarea de utilaje
moderne pentru operaiunile de ncrcare-descrcare etc.
Navigaia tramp ns presupune cheltuieli mult mai mici, ea putnd fi
practicat de orice companie de navigaie care dispune de cel puin o nav. Astfel,
armatorii nu sunt n situaia de a investi sume mari de capital n dezvoltarea porturilor,
nefiind legai de anumite porturi, nu sunt obligai s foloseasc un numr mare de
lucrtori sau relaii costisitoare cu agenii portuari, datorit condiiilor diferite de lucru
fa de navigaia tramp.6

2. Mijloacele de transport pe ap navele

Potrivit reglementrilor n vigoare7, nava este mijlocul de navigaie utilizat
pentru realizarea activitii de transport i a altor servicii pe ap.
Altfel spus, n noiunea de nav sunt incluse navele maritime, fluviale i alte
nave de navigaie interioar, inclusiv ambarcaiunile mici, precum i echipamente
plutitoare cum ar fi drgi, elevatoare, macarale plutitoare i altele de acelai tip, avnd
sau nu propulsie.
De asemenea, fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur
propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, cu mecanismele i mijloacele
necesare transmiterii acestei aciuni, toate obiectele necesare navigaiei, diferitelor
manevre, siguranei navei, salvrii vieii umane, prevenirii polurii, comunicaiilor,
igienei i exploatrii potrivit destinaiei navei, chiar cnd acestea ar fi scoase de pe
nav pentru un timp limitat, precum i proviziile.8
Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea i completarea O.G. nr. 42/1997
privind transportul naval sunt considerate nave:
navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de
mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori mpingerii;
instalaiile plutitoare cum sunt: drgile, elevatoarele plutitoare, macaralele
plutitoare, graiferele plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie;
construciile plutitoare care, n mod normal, nu sunt destinate deplasrii, cum
ar fi: docurile plutitoare, debarcaderele plutitoare, pontoanele, hangarele plutitoare
pentru nave, platformele de foraj i altele asemenea, farurile plutitoare;
ambarcaiunile de agrement.
Naionalitatea navei. Potrivit dispoziiilor legale n domeniu, art. 23 din O.G.
nr. 42/1997, navele au naionalitatea statului al crui pavilion sunt autorizate s-l
poarte. n ara noastr, Guvernul Romniei, prin Ministerul Transporturilor, este cel
care acord dreptul de arborare a pavilionului romn sau care poate dispune
suspendarea sau retragerea acestui drept.
Navele care arboreaz pavilionul romn sunt de naionalitate romn i nu pot
naviga sub pavilionul altui stat.

I. Budic, A. Bocean, A. Popescu, Transporturi i asigurri de mrfuri, Ed. Universitaria, Craiova, p.

201-206.
7
Articolul 8 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval.
8
Articolul 10 din O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval..

Pavilionul navei. Aa cum am mai precizat, navele au o naionalitate exprimat

prin pavilion. Ele iau o anumit naionalitate care este dat de ara unde au fost
nregistrate sau nmatriculate, purtnd pavilionul acestei ri. Aadar, navele sunt
guvernate de legea pavilionului pe care l arboreaz nava respectiv (lex pavilionis).
Legea pavilionului. Legea pavilionului reprezint legtura juridic bazat pe
nmatriculare, dintre nav i teritoriul unui stat, respectiv sistemul de drept al acelui
stat. O nav are un singur pavilion.
Competena legii pavilionului este una foarte ampl, dat fiind faptul c spaiul
navelor este considerat o prelungire a teritoriului naional al statului n care a fost
nmatriculat. Acesta este motivul pentru care legea pavilionului guverneaz o
categorie att de vast de probleme juridice legate de nave.
Astfel, regimul navelor i aeronavelor, privite ca bunuri, este guvernat de lex
pavilionis. n acest sens, legea pavilionului are competen asupra:
modurilor de dobndire a drepturilor reale asupra navelor;
modurilor de transmitere i stingere a acestor drepturi;
garaniilor reale constituite asupra navelor i regimul lor juridic;
drepturilor de crean constituite n legtur cu navele.
Totodat, legea pavilionului guverneaz i regimul bunurilor aflate la bordul
navelor i aeronavelor i care sunt strns legate de normala lor exploatare 9, formele de
publicitate solicitate n majoritatea sistemelor de drept referitoare la drepturile
constituite asupra navelor. De asemenea, legea pavilionului se aplic ori de cte ori un
act se ntocmete la bordul navei cu privire la forma exterioar a actului, atunci cnd
pentru valabilitatea actului respectiv este necesar intervenia unei autoriti publice.10
Legea pavilionului guverneaz, de regul, regimul faptelor juridice petrecute la
bordul navelor, dar i delictul produs n marea liber. Referitor la legea ce se aplic
faptelor ce s-au produs la bordul navelor, n cazul n care acestea (navele) se aflau n
apele maritime interne, se va distinge n privina legii aplicabile dup cum a fost
afectat sau nu mediul exterior. Dac a fost afectat mediul extern, se va aplica legea
teritoriului prejudiciat ca lex loci delicti commissi, iar dac mediul exterior nu a fost
afectat se va aplica lex pavilionis.11
Elemente de identificare ale navei. Enumerare. Elementele de identificare ale
unei nave sunt considerate a fi:12 numele sau numrul de nmatriculare, portul de ata
sau portul de localizare al navei, naionalitatea navei dat de pavilionul pe care are
dreptul s-l arboreze, un tonaj propriu i o clas de registru proprie.
Potrivit O.G. nr. 42/1997, fiecare nav autopropulsat ce face parte din categoria
I trebuie s aib un nume care s o disting de celelalte nave. De asemenea, navele
fr propulsie din categoria I, precum i navele din categoria a II-a, trebuie s poarte
un numr de identificare. Numele sau, dup caz, numrul atribuit 13 trebuie nscris n
9

Nu este vorba de regimul bunurilor aflate asupra cltorilor, fiindc acestea sunt guvernate de legea
personal a cltorului.
10
Autoritatea public este comandantul navei sau aeronavei respective care va aplica legea proprie,
adic legea pavilionului. n acest sens comandantul navei are atribuii de delegat de stare civil.
Conform legii romne pe nave se pot nregistra fapte de stare civil, respectiv natere i deces; dar i
acte de stare civil cstorie.
11
B. Predescu, op. cit., p. 477-481.
12
Ghe. Piperea, op. cit., p. 171-176.
13
Potrivit O.U.G. nr. 74/2006 pentru modificarea i completarea O.G. nr. 42/1997 privind transportul
naval: navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu propulsie
proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval
Romn; iar navele maritime, navele de navigaie interioar, navele de agrement, instalaiile i
construciile plutitoare fr propulsie se individualizeaz printr-un numr acordat de Autoritatea Naval
Romn.

evidene i pe corpul navei pe ambele borduri, dar i n pupa navei i pe colacii de

salvare, plutele, brcile i alupele aparinnd navei.
Tot n acest sens, art. 18 prevede c nscrierea navelor n evidene se face astfel:
navele de naionalitate romn care fac parte din categoria I se nscriu n registre
matricole, iar navele de naionalitate romn care fac parte din categoria a II-a se
nscriu n registre de eviden. De asemenea, scoaterea din eviden a navelor se face
prin menionarea n registru a cauzelor care au determinat-o, cum ar fi pierderea
naionalitii romne, dezmembrarea, pierderea navei n urma unui naufragiu,
incendiu, euare sau alte mprejurri.
n caz de pierdere a naionalitii romne, transcrierea transmiterii de proprietate
nu se poate face dect dup predarea la cpitnia portului a certificatului de
naionalitate romn i a celorlalte acte de bord.
Portul de ata sau portul de localizare al navei este definit ca fiind locul fix, de
legtur al navei, unde sunt adunate toate informaiile referitoare la nav. Ca regul, o
nav comercial figureaz n evidenele unui port de pe teritoriul statului al crui
pavilion l poart, iar ca excepie, navele unei ri ce nu are litoral pot fi nmatriculate
i n strintate.
Literatura de specialitate, aseamn portul de ata cu domiciliul persoanei fizice
sau sediul persoanei juridice, n sensul c acesta are aceleai semnificaii pentru nav
ca domiciliul pentru persoana fizic, respectiv sediul pentru persoana juridic.14
Nava are o naionalitate proprie exprimat prin pavilion, n sensul c
naionalitatea este dat de ara unde a fost nmatriculat.
Tonajul navei reprezint un element de individualizare al navei care indic
dimensiunile acesteia, dar mai ales capacitatea de transport a acesteia.
Clasa de registru este cea care atest calitatea navei; prin clasificarea acesteia se
face dovada strii de securitate a acesteia.
Regimul juridic al navei comerciale n sistemul de drept romn. Regimul
juridic al mijloacelor de transport este supus unor legi diferite n funcie de faptul dac
au sau nu pavilion. Astfel:
a) navele sunt guvernate de legea pavilionului pe care l arboreaz nava
respectiv lex pavilionis;
b) pentru mijloacele de transport care nu au pavilion se aplic legea statutului
15
organic al ntreprinderii de transport din patrimoniul crora fac parte vehiculele
respective.
Actele i faptele juridice referitoare la navigaia civil sunt supuse, de regul,
legii pavilionului lex pavilionis.16
n ceea ce privete domeniul de aplicare al acestei legi, art. 139 arat c: Legea
pavilionului navei sau legea statului de nmatriculare a aeronavei se aplic faptelor i
actelor juridice intervenite la bord, dac, n conformitate cu natura lor, acestea sunt
supuse legii locului unde au survenit, iar art. 140 precizeaz c legea pavilionului
navei sau statului de nmatriculare al aeronavei crmuiete ndeosebi:
a) puterile, competenele i obligaiile comandantului navei sau aeronavei;
b) contractul de angajare a personalului navigant, dac prile nu au ales o alt
lege;

14

Gh. Piperea, op. cit., p. 172.

Legea statutului organic reprezint legea sediului social al acesteia i are acelai rol pe care l are
legea pavilionului n cazul navelor i aeronavelor, adic acela care-i confer naionalitatea mijlocului de
transport respectiv.
16
D.A. Sitaru, op. cit., p. 484-487.
15

c) rspunderea armatorului navei sau ntreprinderii de transport aerian pentru

faptele i actele comandantului i echipajului;
d) drepturile reale i de garanie asupra navei sau aeronavei, precum i formele
de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit i se sting
asemenea drepturi.
Transmiterea i constituirea de drepturi reale asupra navelor. Potrivit O.G.
nr. 42/1997 privind transportul naval, navele ce aparin persoanelor juridice sau fizice
romne pot fi transmise n proprietate sau n folosin altor persoane juridice sau
fizice romne sau strine, cu respectarea condiiile impuse de lege.
Dobndirea i transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum i
constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, vor trebui
s fie transcrise n registre matricole sau de evidene, care vor fi inute de cpitniile
de port i se va meniona, totodat, i pe actul de naionalitate sau n carnetul de
ambarcaiune acestea. De asemenea, contractul de construcie de nave va fi transcris
n registrele de nave n construcie ale cpitniei portului n raza cruia se afl
antierul naval. Totodat, n aceste registre vor fi transcrise i transmiterile de
proprietate, dar i constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor,
intervenite pn la obinerea actelor de naionalitate.
Potrivit reglementrilor legale17, navele nou construite ori dobndite de la
persoane juridice sau fizice strine pot naviga sub pavilion romn n perioada de la
lansarea la ap, respectiv de la intrarea n vigoare a actului de dobndire, pn la
eliberarea actului de naionalitate, n urma nscrierii n registrul de eviden
centralizat al Ministerului Transporturilor, cu permis provizoriu de arborare a
pavilionului romn eliberat de cpitnia portului de plecare dac nava se afl ntr-un
port romnesc sau de misiunea diplomatic a Romniei n cazul cnd locul de
plecare al navei este n strintate.
Oricum, lansarea la ap a navelor nou construite se poate face numai cu
aprobarea cpitniei de port n raza creia se execut operaiunea i dup prezentarea
de ctre constructor a autorizaiei emise n acest scop de ctre societatea de clasificare
care a efectuat supravegherea construciei.
Navele nou-construite n Romnia, care urmeaz s fie nmatriculate n alt stat,
pot naviga pe baza documentelor de nmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu
de arborare a pavilionului, emise de autoritile competente ale statului respect.

3. Sintez asupra reglementrilor juridice n materie

Reglementri interne. n dreptul romn, activitatea de navigaie este
reglementat prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval republicat. Dup ce a
intrat n vigoare O.G. nr. 42/1997 privind navigaia civil, ordonan ce a operat
nlocuirea reglementrilor din perioada comunist, reglementrile legale din domeniu
au fost completate cu dispoziii legale ce au drept scop asigurarea unor condiii optime
activitilor de transport naval. n acest sens, menionm: Legea nr. 528/2002 pentru

aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor

i serviciile n porturi; H.G. nr. 71/1997 privind autorizarea societilor comerciale
care desfoar activiti de transport maritim internaional; O.G. nr. 116/1998 privind
instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internaional.
Aceste acte normative cuprind, pe lng prevederi cu caracter tehnic, i
17

Articolul 15 din O.G. nr. 42/1997.

prevederi de natur juridic. Dispoziiile legale menionate au ca obiect organizarea

unui sistem global de autorizare i acordare a licenelor i instituirea de faciliti
destinate s promoveze transporturile maritime internaionale18.
1 Reglementri internaionale. Date fiind caracteristicile transportului
maritim, de deplasare a navelor pe itinerarii mari, ce depesc graniele naionale,
transporturile maritime sunt supuse reglementrilor din convenii internaionale:
Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli privitoare la
ipotecile i privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;
Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli privitoare la
sechestru asigurator asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;
Convenia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaional,
1965;
Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare Regulile
de la Hamburg, Hamburg, 1978;
Convenia internaional privind cutarea i salvarea pe mare, Hamburg, 1979;
Convenia asupra dreptului mrii de la Montego Bay, 1982;
Convenia internaional privind salvarea pe mare, Londra, 1989.
Conveniile internaionale i dreptul naional. n ceea ce privete problema
normelor juridice n materia transportului maritim, avem, pe de o parte, conflictului
dintre legea comunitar i legea naional, iar, pe de alt parte, o alt problem de
interes i pentru doctrin, aceea a interpretrii i implementrii conveniilor maritime
internaionale.
Referitor la primul aspect, o dat cu intrarea Romniei n structurile Uniunii
Europene, conflictul drept comunitar lege naional este rezolvat de prevederile art.
148 alin. (2) din Constituia Romniei: ca urmare a aderrii, prevederile tratatelor
constitutive ale Uniunii Europene, precum i celelalte reglementri comunitare cu
caracter obligatoriu, au prioritate fa de dispoziiile contrare din legile interne, cu
respectarea prevederilor actului de aderare.
Problema interpretrii i implementrii conveniilor maritime internaionale
este ns una complex, ce solicit lmurirea unor termeni ca interpretare, aplicare i
implementare, o analiz profund a impactului unei convenii asupra legii naionale
din partea doctrinei de specialitate.
Aplicarea unei convenii reprezint procesul de determinare a consecinelor
aplicrii unei norme de drept la un caz concret, iar interpretarea poate fi numai
abstract, fr aplicare, aa cum este posibil i aplicarea unei norme de drept pur i
simplu fr interpretarea ei, atunci cnd textul este clar i suficient 19. Cele dou
noiuni sunt diferite.
Interpretarea conveniilor trebuie s se fac n acord cu obiectul i scopul lor i
aplicarea acestora trebuie s fie uniform i eficace pentru c o interpretare diferit
poate duce la efecte contrare scopului conveniilor, n cazul statelor pri la convenia
respectiv. De aceea, este necesar stabilirea unor reguli i a unor metode de
interpretare pentru convenii.
Implementarea unei convenii internaionale este o metod prin care o
asemenea convenie devine aplicabil efectiv pe teritoriul statului care a ratificat-o sau
18

R.D.C. nr. 7-8/2000; O. Cpn, Noi reglementri privind activitatea de transporturi navale, Ed.
Lumina Lex, 2000, p. 7-8.
19
R.D.C. nr. 6/2002; M. Voicu, Interpretarea i implementarea conveniilor maritime internaionale, Ed.
Lumina Lex, 2002, p. 158-173.

care a aderat la ea. Ca metod, implementarea este guvernat de legi naionale, fiind
foarte important n dreptul intern pentru interpretarea conveniilor internaionale.
Exist, potrivit literaturii de specialitate, dou sisteme de implementare a conveniilor
internaionale n dreptul intern: o convenie semnat i ratificat devine automat parte
integrant a dreptului intern i constituie un izvor de drept distinct i, un al doilea
sistem, convenia internaional obligatorie pentru stat devine obligatorie pentru
instanele naionale n momentul n care este ncorporat n dreptul intern i, n acest
caz, izvorul de drept este chiar legea de implementare a conveniei.
4. Contractul de transport maritim internaional
Definiie. Potrivit Conveniei de la Hamburg din 1978, contractul de transport
maritim este actul juridic bilateral prin care cruul se angajeaz s deplaseze pe
mare de la portul de expediere i pn la cel de destinaie o ncrctur determinat, n
schimbul unei remuneraii.
Altfel spus, contractul de transport maritim de mrfuri este convenia prin care
o parte, numit cru, se oblig fa de o alt parte, numit ncrctor, ca, n schimbul
unei remuneraii, numit navlu, s transporte o marf determinat dintr-un port n
altul, pe o rut maritim stabilit ntre pri.20
Prile. Prile unui contract de transport sunt: cruul i expeditorul (numit
ncrctor).
Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare din
1978, prin cru se nelege orice persoan prin care sau n numele creia s-a
ncheiat cu un ncrctor un contract de transport de mrfuri pe mare.
Potrivit aceleai convenii, apare noiunea de cru efectiv, care este definit
ca fiind orice persoan creia i s-a ncredinat de ctre cru efectuarea parial sau n
ntregime a unui transport de mrfuri. Aadar, n calitate de cru, poate figura att
proprietarul navei, ct i navlositorul acesteia; deci, vom distinge ntre cru n sens
generic i cruul efectiv.
Parte n contractul originar de transport este numai cruul n sens generic, pe
cnd cruul efectiv acioneaz ca un subcontractant al celui dinti.21
Prin ncrctor, potrivit Conveniei amintite, se nelege orice persoan care
sau n numele creia ori din autoritatea creia s-a ncheiat cu cruul un contract de
transport de mrfuri pe mare (altfel spus, include orice persoan care sau n numele
creia ori din autoritatea creia mrfurile sunt efectiv predate cruului).
Destinatarul este persoana definit ca ndreptit s preia mrfurile n portul de
destinaie.
Conosamentul. Conosamentul Bill of lading este documentul care face
dovada unui contract de transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de
ctre cru, prin care cruul se oblig s livreze mrfurile la destinaie contra
prezentrii acestui document.
Conosamentul este folosit n traficul maritim din secolul al XIV-lea, la nceput
avnd funcia de simpl dovad de primire a ncrcturii la bord, semnat de
comandantul navei, ca, mai trziu, s devin un titlu reprezentativ al mrfii ce se
transport.

20
21

t. Scurtu, op. cit., p. 348-352.

Gh. Piperea, op. cit. p. 192.

Conosamentul se elibereaz att n cazul contractului de transport cu navele de

linie, ct i n cazul contractului de navlosire. Dac legea aplicabil conosamentului
este legea romn, conosamentul va fi supus Regulilor de la Hamburg.
Conosamentul convenional emis n baza unui contract de navlosire este
supus acestor reguli numai dac deintorul conosamentului nu are i calitatea de
navlositor. n acest sens, art. 2 pct. 3 din Convenia de la Hamburg dispune: n cazul
cnd se emite un conosament ca urmare a unui contract de navlosire, prevederile
Conveniei se aplic la un astfel de conosament n cazul n care acesta reglementeaz
relaiile dintre cru i deintorul conosamentului, dac acesta din urm nu este i
navlositor.
Conosamentul este emis de comandantul navei i acest document are dou
funcii importante: este un instrument probator i un titlu reprezentativ al mrfii care
se transport.
Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul de transport maritim. Cu toate
acestea, conosamentul face dovada existenei acestui contract.
n ceea ce privete funcia de instrument probator, conosamentul atest
ncrcarea mrfii pe nav i face dovada ncheierii contractului de transport. Ct timp
conosamentul este n posesia ncrctorului, meniunile cuprinse n el fac dovad pn
la proba contrar. Aceast prob nu este admis fa de terii dobnditori ai
conosamentului. Dac conosamentul nsoete un contract de navlosire preexistent,
eliberarea lui probeaz nceputul de executare a contractului de navlosire. Dac nu s-a
ntocmit mai nti un charter-party ntre armator i ncrctor, conosamentul ine loc
de contract, ntruct el formuleaz sintetic clauzele contractului de transport, stipulnd
drepturile i obligaiile prilor.
De asemenea, conosamentul este util comandantului navei pentru c, n funcie
de meniunile din conosament, acesta va lua msurile necesare n timpul cltoriei sau
va ncasa sumele datorate pentru transport. Tot conosamentul i legitimeaz
destinatarului dreptul de a solicita mrfurile la destinaie i reprezint principalul act
justificativ fa de autoritile vamale22.
Conosamentul este un titlu de valoare, posesia legitim a conosamentului
valornd proprietate asupra mrfii ce se transport. Dac posesorul conosamentului
transmite acest document, prin aceasta transmite i proprietatea mrfii menionate n
conosament; dac posesorul conosamentului l d n gaj n vederea obinerii de
credite, creditorul devine creditor gajist al mrfii.
n timpul cltoriei, comandantul navei este cel ce are posesia asupra mrfurilor,
pe care le deine pentru cel ce-i va prezenta, la destinaie, conosamentul, ca titlu
reprezentativ al mrfii.
Conosamentul are valoare de titlu de credit reprezentativ, se redacteaz n form
scris, pe formulare imprimate sau tipizate, n raport de practica diferitelor companii
de navigaie de linie.
n cuprinsul conosamentului, deosebim dou tipuri de clauze: clauze obligatorii
i clauze facultative.
Indicaiile obligatorii ale conosamentului sunt precizate de Convenia de la
Hamburg din 1978. Astfel, conosamentul trebuie s menioneze: numele i sediul
cruului, numele navei, numele i sediul ncrctorului mrfii, cantitatea i valoarea
mrfii, marcajul acesteia, numrul, cantitatea sau greutatea coletelor, starea aparent a
mrfii, parcursul ce urmeaz a fi strbtut, navlul datorat, data emiterii
conosamentului i semntura prilor.
22

Gh. Bibicescu, op. cit., p. 87.

Lipsa meniunilor obligatorii poate duce la dificulti de prob sau chiar la

nulitatea conosamentului.
Pot exista o serie de clauze facultative, cu o singur condiie impus de
Convenia de la Hamburg din 1978: (se) anuleaz orice stipulaie ce derog de la
aceast Convenie n detrimentul ncrctorului sau primitorului.
Cruul sau emitentul conosamentului poate formula rezerve privitoare la
coninutul conosamentului n cazul n care are motive s cread c mrfurile ncrcate
la bordul navei nu corespund indicaiilor artate. Acest tip de meniuni nu beneficiaz
de reglementare n Codul comercial romn, dei ele sunt des ntlnite n practic i
sunt reglementate prin art. 16 (1) i (2) din Convenia de la Hamburg din 1978.
Clauzele de rezerv vor cuprinde date despre discordanele dintre mrfurile
declarate i cele aflate la bord sau, dup caz, motivele bnuielii unor discordane i
lipsa mijloacelor suficiente de control a acestora. Dac transportatorul nu formuleaz
rezerve privind starea aparent a mrfurilor, consecinele pentru cru sunt
semnificative: se consider c mrfurile erau n stare aparent bun23.
Conosamentul se ntocmete n patru exemplare originale: un exemplar este
pentru comandantul navei, altul pentru proprietar sau armator, altul pentru ncrctor
i un alt exemplar pentru persoana creia i se vor preda mrfurile la destinaie.
Toate exemplarele trebuie s aib acelai coninut, aceeai dat i s indice
numrul de exemplare emise i persoana creia i este destinat. Pentru a se preveni
eventuale neajunsuri datorate pluralitii de exemplare originale, n conosamente se
obinuiete inserarea unei clauze, n sensul c din momentul n care unul din
exemplare a fost satisfcut celelalte i pierd valoarea. Emiterea mai multor exemplare
originale pentru un conosament este o msur de pruden, menit s protejeze pe
posesorul legitim de pierderea sau distrugerea lui.
De pe conosament se pot ntocmi, fr restricii, attea copii nenegociabile
cte sunt necesare prilor pentru executarea contractului de transport i a contractului
de vnzare-cumprare a mrfurilor transportate. De regul, aceste copii poart
meniunea c nu pot fi transmise i nu sunt titluri reprezentative ale mrfurilor.
Dat fiind importana acestui tip de transport pentru comerul internaional,
prin convenii internaionale au fost adoptate norme uniforme care reglementeaz
regimul juridic al conosamentului i rspunderea cruului i expeditorului fa de
teri, n cazul eliberrii unui conosament. Astfel, au fost adoptate urmtoarele
convenii internaionale:
Convenia internaional pentru unificarea unor norme de drept privind
conosamentul, ncheiat la Bruxelles n 1924, cunoscut sub denumirea de Regulile
de la Haga. Romnia a devenit parte la aceast convenie n 1937.
Protocolul de la Bruxelles, din 1968, care a modificat Regulile de la Haga,
cunoscut sub denumirea de Regulile de la Haga-Visby.
Convenia privind transportul de mrfuri pe mare, ncheiat la Hamburg n
1978, cunoscut sub denumirea de Regulile de la Hamburg. Romnia a ratificat
aceast convenie n 1981.
Aceste convenii se aplic numai contractelor de transport de marf pe mare,
constatate prin conosament sau printr-un document similar, cu excluderea contractelor
de navlosire fr conosament i a celor n care posesorul conosamentului este
navlositorul. Cele trei convenii cuprind prevederi referitoare la coninutul
conosamentului i la obligaiile cruului, reglementnd, n special, rspunderea
cruului pentru avarierea sau pierderea mrfii i cazurile de limitare i exonerare de
23

R.D.C. nr. 2/2001; O. Cpn, Transporturile maritime cu periodicitate regulat, Ed. Lumina Lex,
p. 12.

10

rspundere.
De regul, clasificarea conosamentului se face potrivit urmtoarelor criterii:
modul de desemnare a titularului de drept; expedierea mrfurilor; starea mrfurilor;
modul de ntocmire; modul de efectuare a transportului maritim; persoana care
elibereaz conosamentul.
Dup modul de desemnare al titularului de drept, conosamentele pot fi
clasificate n:
a) conosament nominativ;
b) conosament la ordin;
c) conosament la purttor.
Conosamentul nominativ este conosamentul emis n favoarea unei persoane al
crei nume e menionat expres i nu poate fi transmis prin gir. Titularul acestuia e
singurul ndreptit s cear predarea mrfii. Se insereaz i meniunea nu la ordin.
Pentru transmiterea conosamentului, titularul acestuia trebuie s fac un act de
cesiune pe care s-l notifice apoi comandantului navei, pentru c altfel acesta deine
mrfurile pentru persoana indicat iniial n document.
Avantajul acestui tip de conosament const n faptul c titularul lui nu suport
consecinele pierderii originalului, iar dezavantajul rezid n imposibilitatea
transmiterii lui prin gir, ceea ce presupune o dificultate n negociere.
Conosamentul la ordin este conosamentul care se emite la ordinul unei anumite
persoane, ce poate gira conosamentul unei alte persoane care devine astfel titularul
titlului de credit i al mrfurilor artate n acest document. Pentru ca posesorul
conosamentului s poat valorifica drepturile din conosament, trebuie s se legitimeze
printr-un ir nentrerupt de giruri, ncepnd cu girul scris de persoana indicat ca
beneficiar a conosamentului, pn la cea care prezint conosamentul la descrcare.
La destinaie, comandantul trebuie s verifice dac irul girurilor nu este ntrerupt, dar
nu are i obligaia de a verifica autenticitatea semnturilor.
Cuprinsul conosamentului conine meniunea la ordin, conform creia
posesorul conosamentului poate dispune de titlu, ordonnd plata altei persoane.
Ordinul de transmitere poate fi un gir n alb (dac nu e desemnat persoana creia l
transmite) sau un gir n plin (dac posesorul conosamentului desemneaz persoana
creia l transmite). Conosamentul cu gir n alb circul ca i unul la purttor, fr a
deveni ns un document la purttor, pentru c posesorul lui poate oricnd s
completeze girul n alb.
Conosamentul la purttor este acel conosament care nu arat titularul de drept,
posesorul lui fiind considerat proprietarul mrfurilor. Cuprinde meniunea la
purttor i circul fr nici o formalitate. n practic, se folosesc rar astfel de
documente pentru c el poate ndrepti i pe posesorul nelegitim s reclame predarea
mrfurilor.
Din punctul de vedere al expedierii mrfurilor, conosamentele pot fi clasificate
n:
a) conosament ncrcat la bord;
b) conosament primit spre ncrcare.
Conosamentul pentru mrfuri primite spre ncrcare se emite cnd cruul a
primit mrfurile pe care se oblig ulterior s le transporte. Acesta se elibereaz mai
ales n cazul navigaiei de linie. Din momentul primirii mrfurilor, riscurile trec n
sarcina cruului, dar avantajele acestui conosament sunt date de faptul c
transportatorul poate obine plata navlului, fr s mai atepte sosirea navei n port i
c nava poate fi ncrcat fr ntrziere. ncrctorul obine un conosament nainte de
ncrcarea mrfurilor, iar conosamentul este un titlu de valoare i poate fi negociat sau

11

gajat. Dup ncrcarea mrfurilor, pe conosamentul acestor mrfuri se face meniunea

c marfa a fost ncrcat i devine conosament de mrfuri ncrcate.
Avnd n vedere starea mrfurilor, conosamentul poate fi:
a) conosament curat;
b) conosament ptat sau murdar.
Conosamentul curat presupune inexistena vreunei nereguli cu privire la marf
sau la ambalaj. n coninutul conosamentului curat sunt nscrise: meniuni prin care se
constat c mrfurile i ambalajele sunt corespunztoare, exonerarea cruului de
rspundere pentru riscurile n legtur cu natura mrfurilor, meniuni prin care
cruul nu-i asum rspunderea asupra coninutului, greutii, dimensiunilor,
calitii i caracteristicilor tehnice ale mrfurilor, pe motiv c-i sunt necunoscute24.
Conosamentul ptat conine meniuni exprese despre starea necorespunztoare
a mrfii sau a ambalajului acesteia.
Dup modul de ntocmire a conosamentului, avem:
a) conosament semnat sub protest;
b) conosamentul direct;
c) conosamentul fracionat.
a) Conosamentul semnat sub protest bill signed under protest. n acest caz,
comandantul navei, dac constat la ncrcare nereguli n legtur cu marfa sau
ambalajul acesteia, iar expeditorul refuz s preia un conosament murdar sau ptat i
marfa nu este descrcat pentru acest motiv, are posibilitatea s elibereze un
conosament curat, semnat sub protest. n aceast situaie, comandantul va fi obligat,
pentru a nltura rspunderea sa, ca, odat semnat conosamentul sub protest, s
redacteze un protest cu privire la starea mrfurilor, protest pe care s-l depun
notarului local, caz n care rspunderea va aparine expeditorului.
b) Conosamentul direct trought bill of lading. Se elibereaz de primul cru
atunci cnd mrfurile vor fi transportate succesiv cu mai multe nave sau mijloace de
transport diferite. Cruul care l-a emis rspunde att de transportul efectuat cu nava
sa, ct i de cel efectuat cu navele succesive, avnd rolul de comisionar fa de
cruii succesivi care sunt obligai de conosament numai n msura l-au acceptat prin
ratificare. Nici ncrctorului nu-i sunt opozabile clauzele din conosamentul
transporturilor succesive. Pentru a-i limita propria rspundere, cruul iniial poate
insera n conosament o clauz prin care rspunderea s nceteze din momentul n care
marfa a fost predat urmtorului cru. De asemenea, primul cru poate s-i cear
urmtorului s emit un conosament pe numele destinatarului pentru ca acesta s aib
un drept direct mpotriva cruului succesiv.
c) Conosamentul fracionat delivery order. n situaia n care, pentru o
cantitate mare de mrfuri, a fost eliberat un singur conosament i marfa a fost vndut
la mai muli cumprtori n cantiti mai mici, pentru a face posibil vnzarea
mrfurilor i ncasarea preului, nainte ca marfa s ajung n portul de destinaie, se
fracioneaz conosamentul.
Dup ce ncrctorul restituie conosamentul iniial cruului, acesta i
elibereaz mai multe conosamente, fiecare dintre ele reprezentnd documentul pentru
cte o fraciune din mrfurile ce erau cuprinse n conosamentul iniial. i aceste noi
conosamente sunt titluri de valoare negociabile, ce pot fi nominative, la ordin sau la
purttor.
Dup modul de realizare al transportului maritim, conosamentele sunt:
a) conosamente convenionale;
b) conosamente de linie.
24

Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, op. cit., p. 356.

12

n cazul conosamentelor convenionale, mrfurile care se transport cu nave

tramp, n baza unor contracte de navlosire, sunt nsoite i de conosament numite
convenionale sau uzuale, n care se reiau total sau parial clauzele convenite n
contractul de navlosire.
n cazul conosamentului de linie, condiiile de eliberare i clauzele se modific
mai greu dect la conosamentele convenionale.25
Dup persoana care le elibereaz, conosamentele se clasific n:
a) conosamente eliberate de crui;
b) conosamente eliberate de agenii cruului;
c) conosamente eliberate de operatori multimodali sau de case de expediii
internaionale.
De regul, cei care elibereaz conosamentele sunt cruii, prin intermediul
comandantului navei. n unele porturi, cruii au reprezentani diferii, agenii de
ncrcare sau case de expediii care preiau marfa i elibereaz n schimb conosamente
n numele cruului pe care-l reprezint. n cazul n care este eliberat n nume
propriu, conosamentul trebuie s fie aprobat de F.I.A.T.A., iar casa de expediii
membr F.I.A.T.A. Acest tip de conosament se numete F.I.A.T.A. Bill of
Ladding.26
5. Contractul de navlosire
Definiie. Referitor la modalitile de exploatare i de utilizare a unei nave
comerciale, aa cum am mai precizat, exist mai multe posibiliti: proprietarul navei
folosete nava pentru transportul mrfurilor proprii sau proprietarul navei nu
exploateaz el nsui nava i o d spre exploatare altei persoane. n cea de-a doua
situaie, cnd proprietarul navei cedeaz exploatarea acesteia altei persoane,
asigurnd, n acelai timp, nzestrarea navei cu toate cele necesare navigaiei n
schimbul unei sume de bani numit navlu, ne aflm n situaia de ncheiere a unui
contract de navlosire.
Aadar, contractul de navlosire este contractul prin care armatorul se oblig
s transporte mrfurile navlositorului sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total
sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n schimbul unei sume de bani
numit navlu, tarif sau chirie, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele
dou pri27. Definiia dat nglobeaz dou noiuni: cea a contractului de navlosire i
cea a contractului de transport pe mare.
Navlul poate avea ca obiect:
a) ntregul vas sau o parte a lui, pentru una sau mai multe cltorii, sau pentru un
timp determinat;
b) Transportul unor lucruri determinate dup numr, greutate sau volum.
Definiia anterioar e considerat ca fiind una general, motiv pentru care
majoritatea doctrinei opteaz pentru o definiie a contractului de navlosire, considerat
stricto sensu28. Astfel, contractul de navlosire este contractul prin care navlosantul se
angajeaz ca, n schimbul unei anumite sume, denumit navlu, s pun la dispoziia

25

A. Clin, op. cit., p. 476.

Ibidem , p. 475.
27
Gh. Caraiani, M. Serescu, Transporturi maritime, Bucureti, 1998, p. 252.
28
O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 416.
26

13

navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare

pn la data expirrii contractului29.
Prile contractului. Prile n contractul de navlosire sunt armatorul
(navlosant) i navlositorul.
Armatorul (owner), n sensul legii, este persoana care armeaz nava,
desemneaz pe comandant i alege echipajul, i procur materialele, combustibilul i
proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i explorrii navei i,
eventual, o exploateaz el nsui; organizeaz expediia maritim i rspunde la
executarea contractului de navlosire, precum i de anumite culpe ale navlositorului,
chiar dac adevratul cru este alt persoan30.
Calitatea de armator o poate avea proprietarul navei sau chiriaul ori
navlositorul ei.
Form. Prile reglementeaz navlosirea printr-un contract numit charterparty31. Formularele de charter-party sunt, n prezent, standardizate, ele coninnd att
clauze tiprite, ct i spaii albe. Spaiile albe sunt, de regul, completate de pri, n
funcie de caracteristicile specifice ale fiecrei aciuni32.
Condiii de fond. Condiiile de valabilitate la ncheierea contractului de
navlosire sunt aceleai ca la ncheierea oricrui contract: capacitate de a contracta,
consimmnt valabil exprimat, obiect i cauz juridic; deci, nu exist derogri de la
dreptul comun, cu toate c acest tip de contract prezint numeroase particulariti.
Coninut. Contractul de navlosire oblig nu numai la ceea ce este expres
prevzut n el, dar i la ceea ce echitatea, obiceiul sau legea impun.
Clauze implicite. Clauzele implicite ale contractului de navlosire sunt acele
clauze care, dei nu sunt prevzute n mod expres n contract, n lips de stipulaie
contrar, sunt considerate ca fiind obinuite acestui tip de contract. Acestea sunt33:
a) Buna stare de navigabilitate a navei. Armatorul are obligaia de a garanta
buna stare de navigabilitate a navei pe ntreaga perioad a contractului de navlosire;
b) Abaterea de la drum s nu fie nejustificat. Abaterea de la drum nu trebuie
s intervin dect n cazuri de necesitate: evitarea pericolelor ce ar amenina viaa
persoanelor aflate la bord, ncercarea salvrii altor nave aflate n pericol etc.;
c) Nezdrnicirea scopului economic, comercial. Armatorul urmrete s
ctige navlul, navlositorul are la rndul su un scop precis: marfa s ajung
nevtmat i n timp util spre a fi valorificat;
d) ncrctorul nu are dreptul de a mbarca mrfuri periculoase fr aprobarea
armatorului. ncrctorul are obligaia de a face cunoscut armatorului sau
comandantului navei natura periculoas a mrfurilor pe care le ncarc;
e) Grija n executarea contractului de transport.
Specificitatea contractului de navlosire n raport cu contractul de transport
maritim. Contractul de navlosire i contractul de transport maritim sunt entiti
juridice distincte, cu toate c, n privina aspectului economic, au o finalitate comun,
aceea de deplasare a unor persoane sau mrfuri pe mare.
O prim deosebire rezult chiar din obiectul material: contractul de transport are
29

R. Rodiere, Traite generale de droit maritime, vol. I, Paris, 1967, p. 11-15.

Gh. Bibicescu, op. cit., p. 158.
31
Aceast denumire provine din expresia latin charta-partita. Potrivit acesteia, contractul de navlosire
era ntocmit sub forma unui nscris, pe o foaie de hrtie, pe care prile o divizau n dou, fiecare dintre
ele pstrnd pentru dovad o jumtate din aceasta. n caz de nenelegere asupra contractului, unirea
celor dou pri fcea posibil reconstituirea ntregului document i, astfel, a obligaiilor ce rezultau din
el.
32
De exemplu, formularul tipizat GENCON pentru navlosirea pe durata uneia sau mai multor cltorii.
33
Gh. Bibicescu, op. cit., p. 139.
30

14

ca obiect material marfa ncredinat cruului, cu scopul de a fi dus la destinaie i

eliberat destinatarului, n vreme ce navlosirea se refer la nav.
De asemenea, prile acestor contracte sunt deosebite: n contractul de transport,
prile sunt cruul maritim i cltorii/expeditorii mrfurilor, iar la navlosire,
armatorul (navlosantul) i navlositorul. Tot deosebit este i nscrisul probator al
raporturilor dintre pri: la contractul de transport maritim nscrisul probator este
conosamentul i nu contractul de navlosire34.
La contractul de navlosire, armatorul nu ia n primire marfa, obligaiile sale fiind
de diligen, la contractul de transport cruul are o obligaie de rezultat, obligaia de
a livra destinatarului marfa primit spre transport.
n contractul de transport, cruul exercit o profesie, la contractul de navlosire,
calitatea de profesionist a armatorului nu e o condiie esenial.
n cazul contractului de transport, cruul se oblig a transporta o marf
determinat, porturile fiind denumite prin contract. n cazul contractului de navlosire,
marfa e determinat n mod generic, iar portul de ncrcare i descrcare poate fi
desemnat ulterior.
n cazul contractului de navlosire, obligaiile prilor sunt reglementate de
norme juridice dispozitive, cele imperative fiind o excepie. n cazul contractului de
transport, obligaiile prilor sunt reglementate ndeosebi prin norme imperative, mai
ales cnd e vorba de ocrotirea interesului ncrctorului i destinatarului mrfurilor.
Clasificarea contractului de navlosire. Potrivit contractului de navlosire,
armatorul nu ia marfa n primire, nu face el transportul i nu o pred el la destinaie.
Transportul propriu-zis, cu toate implicaiile lui, cade n sarcina navlositorului.
Din punct de vedere juridic, contractul de navlosire i contractul de transport
sunt dou convenii diferite. Contractul de navlosire se refer la nav, contractul de
transport se refer la marf.
Contractul de navlosire poate s mbrace urmtoarele forme: voyage-charter,
time-charter i demise-charter.
Deosebirea dintre cele trei tipuri de contracte de navlosire rezult din modul
cum este repartizat gestiunea asupra navei n cauz ntre armator i navlositor35.
Gestiunea nautic se refer la: echiparea i armarea navei, plata echipajului,
ntreinerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparaii i asigurarea
navei.
Gestiunea comercial privete aprovizionarea navei i cheltuielile necesare
pentru escale sau pentru taxe portuare.
Acest tip de contract reprezint unul din instrumentele juridice cele mai utilizate
n cadrul transporturilor maritime internaionale. Contractul de navlosire pe voiaj se
ncheie ntre armator i navlositor pentru a transporta o anumit cantitate de marf, de
la un port la altul, n unul sau mai multe voiaje succesive, n schimbul unei sume de
bani numit navlu, calculat n raport de cantitatea de marf.
n acest tip de contract, armatorul rspunde de executarea transportului, avnd
ntreaga gestiune comercial i nautic a navei, armeaz i echipeaz nava, suport
toate cheltuielile privind exploatarea navei, alege i numete agenii maritimi din
porturile de operare al navei, iar, n unele situaii, suport i costurile ncrcrii i
descrcrii mrfurilor36. Aadar, n cazul contractului voyage-charter, navlosirea are
ca obiect att nava, ct i marfa.
34

O. Cpn, Transporturile maritime cu periodicitate regulat, R.D.C. nr. 2/2001, p. 9.

O. Cpn, Gh. Stancu, op. cit., p. 418.
36
A. Cristea, Obligaia navlositorului de a pune la dispoziie marfa, Dreptul nr. 8/1196, p. 43.
35

15

Obligaiile navlositorului, degrevat de gestiunea comercial i cea nautic, sunt

mai reduse. Astfel, n sarcina navlositorului cade plata navlului datorat n schimbul
deplasrii efectuate. De asemenea, navlositorul este obligat s respecte n mod strict
durata de timp fixat pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor. n acest sens,
clauzele contractuale vor stabili timpul de stalii, reversibilitatea lor, ct i posibilitatea
unei prime de celeritate n favoarea navlositorului.37
n cazul acestui tip de contract, se emit conosamente pentru mrfurile ncrcate,
precum n cazul contractului de transport cu nave de linie. De altfel, contractul de
navlosire pe voiaj ntrunete i calitatea de contract de transport, chiar dac nu este
nsoit de conosament, armatorul, devenit cru, execut transportul din ordinul
navlositorului.
n acest caz, armatorul pune la dispoziia navlositorului o nav pe un timp
determinat, contra unui navlu calculat la capacitatea de ncrcare pe timp de var a
navei. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate i armatorul trebuie s-o
menin n aceast stare pe toat durata contractului.
Armatorul pstreaz gestiunea nautic a navei, dar gestiunea comercial
aparine navlositorului, care stabilete unde i cnd se vor face voiajele, fixnd ruta
cltoriilor, suportnd cheltuielile legate de deplasarea navei, pltind combustibilul i
taxele portuare.
Definete situaia n care armatorul pune nava la dispoziia chiriaului, pentru
o perioad determinat de timp, acesta dobndind controlul deplin asupra navei
respective. Nava se pred nearmat, fr comandant i echipaj, fr combustibil i
materiale de ntreinere. Navlositorul devine armator-navlositor i are gestiunea
nautic i comercial a navei, putnd avea i calitatea de cru n situaia n care
transport marfa altuia. Suma cuvenit proprietarului este calculat pe unitate de timp
(zile, sptmni, luni) i se pltete anticipat, n trane lunare sau trimestriale.38
Obligaii ale prilor n contractul de navlosire. Navlosantul are urmtoarele
obligaii n contractul de navlosire:
a) obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit;
b) obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava n bun stare de
navigabilitate i de a o menine aa pe toat durata stabilit n contractul de navlosire;
c) obligaia de a ntreprinde msuri pregtitorii cu privire la nav i la marfa ce
urmeaz a fi transportat.
Comandantul navei este obligat s notifice agentului din portul de ncrcare
momentul n care nava pornete n curs ctre portul de ncrcare. Neavizarea n
termenul stabilit de autoritile portuare ale portului de ncrcare atrage neincluderea
sosirii navei respective n programul de lucru al portului, avizarea sosirii navei n
portul de ncrcare fiind o problem de interes pentru ambele pri ale contractului de
navlosire.
Pentru ncrctor, avizarea are importan pentru c i acord rgazul necesar
pregtirii mrfii i depozitarii ei n vederea nceperii imediate a ncrcrii.
Principiul aplicabil este marfa ateapt nava i nu invers39.
La sosirea n port, comandantul navei este obligat:
a) s anune organele portuare;
b) s solicite aprobarea de acostare;
c) s solicite aprobarea de a ncrca n portul respectiv.
37

O. Cpn, Navlosirea pe cltorie, R.D.C. nr. 9/2000, p. 8.

t. Scurtu, op. cit., p. 357-358.
39
Gh. Filip, C. Rodis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Ed. ansa, Bucureti, 1998, p. 372-374.
38

16

Comandantul navei va nmna navlositorului notice-ul prin care este avizat c

poate proceda la ncrcarea navei. Acest notice poart denumirea de notice of
readiness.
Pe durata ncrcrii, comandantul navei este obligat s se ngrijeasc de
supravegherea operaiunilor de ncrcare pentru a se asigura c se utilizeaz ntreaga
capacitate de transport a navei i se evit astfel punerea n pericol a navei i a
echipajului.
Nava este considerat gata de ncrcare numai dac sunt ndeplinite urmtoarele
condiii: nava este ancorat la locul stabilit prin contractul de navlosire, nava
ndeplinete toate condiiile fizice i tehnice pentru ncrcare, comandantul a depus
notice-ul n orele oficiale, iar navlositorul a acceptat notice-ul fr rezerve.
n momentul acceptrii notice-ului fr rezerve de ctre navlositor, ncepe s
curg timpul de stalii sau dup un anumit timp, considerat timpul necesar pentru
ncrctor i organele portuare pentru organizarea ncrcrii mrfii.
Dac navlositorul nu este gata cu ntreaga ncrctur la data i locul stabilit i
prin aceasta s-a nregistrat o depire a staionrii navei, el va fi obligat la despgubiri.
n situaia n care se ncarc o cantitate mai mic de marfa dect cea prevzut n
contract sau o alt marf, navlosantul are dreptul la despgubiri. Despgubirile
constau n navlul corespunztor cantitii efectiv ncrcate i navlul mort, atunci cnd
s-a ncrcat o cantitate mai mic dect cea prevzut n contractul de navlosire.
n cazul n care s-a ncrcat o alt marf, despgubirile la care este ndreptit
navlosantul constau n diferena dintre navlul stabilit pentru felul i cantitatea de
marf prevzut n contractul de navlosire i navlul cuvenit pentru marfa efectiv
ncrcat.
Dac navlositorul nu se prezint cu mrfurile la ncrcare, navlosantul este n
drept fie s cear rezilierea contractului de navlosire, fie s pretind despgubirile
corespunztoare duratei staionrii i s menin contractul, fie s fac oferta de a
ncheia cu navlositorul un alt contract, n alte condiii. n contractul de navlosire se
stabilete n sarcina crei pri revine obligaia de a suporta cheltuielile pentru a
efectua operaiunile de ncrcare i stivuire a mrfurilor pe nav.
Rspunderea pentru stivuirea corespunztoare a mrfii n vederea asigurrii
integritii navei, a echipajului i a ncrcturii i folosirea integral a capacitii de
transport revine comandantului navei.
Navlositorului are ca obligaii:
a) pregtirea mrfurilor n vederea predrii lor la transport, imediat ce a primit
ntiinarea c nava a plecat spre portul de ncrcare, respectndu-se principiul: marfa
ateapt nava;
b) nceperea ncrcrii mrfii n momentul de la care ncepe s curg timpul de
ncrcare i terminarea acestei operaiuni n timpul prevzut n contract.40
Dup ce a fost ncrcat marfa, navlosantul are obligaia de a transporta marfa
la destinaie n bun stare i la termenul stabilit n contract.
Momentul nceperii cltoriei navei este acela al depirii limitelor portului de
ncrcare, iar momentul terminrii cltoriei este acela al sosirii navei n portul de
destinaie.
n situaia n care, n timpul cltoriei, nava se defecteaz i devine inapt de a
continua cltoria, comandantul navei este obligat s ia toate msurile ce se impun
pentru conservarea cantitii i calitii mrfii, s gseasc o alt nava i s realizeze
transbordarea mrfii pe aceasta. Dac pentru repararea navei este necesar un timp
scurt, cltoria se va relua pe aceast nav.
40

Ibidem, p. 372-374.

17

Transportul va fi executat respectndu-se itinerariul stabilit prin contract, orice

abatere neputndu-se face dect cu autorizaia prealabil a navlositorului, cu excepia
cazului cnd exist un pericol pentru nav, ncrctur sau echipaj41.
Navlosantul este obligat s asigure buna stare de navigabilitate pe ntreaga
durat a cltoriei, rspunznd pentru toate greelile comandantului comise n
domeniile navigaiei, administrrii pe nav i pentru lips de diligen n pstrarea i
conservarea mrfii.
La ajungerea n portul de destinaie, se vor ndeplini formaliti similare cu cele
din portul de ncrcare. Armatorul are obligaia de a preda marfa destinatarului
prevzut n contract sau celui ce posed conosamentul. Dup terminarea operaiunilor
de descrcare i primire a mrfii, se va semna de primirea mrfurilor pe copia
conosamentului care se afl la comandantul navei.
Rspunderea navlosantului nceteaz n momentul n care marfa a fost predat n
totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fr a formula obiecii cu privire la starea
mrfii.
Comandantul navei este obligat s avizeze destinatarul, s anune organele
portuare pentru efectuarea controlului de sosire i obinerea aprobrii nceputului
operaiunilor de descrcare. Dup terminarea acestor formaliti, comandantul navei
este obligat s nmneze agentului notice-ul, din acest moment ncepnd s curg
timpul de stalii acordat pentru efectuarea descrcrii mrfurilor.
n portul de destinaie, comandantul navei este obligat s pregteasc nava
pentru descrcarea i eliberarea mrfurilor n bune condiii posesorilor
conosamentelor sau destinatarilor prevzui n contract.
Dac compania de navlosire elibereaz marfa altei persoane dect cea prevzut
n contract sau celei ce are conosamentul, aceasta atrage rspunderea acesteia, nefiind
eliberat de obligaia de predare. Pentru a fi eliberat, trebuie s dovedeasc c
eroarea este rezultatul culpei ncrctorului pentru c a indicat greit destinatarul.
Suportarea cheltuielilor ocazionate de descrcare revine armatorului sau
destinatarului n raport de condiiile de descrcare prevzute n contract.
Obligaiile destinatarului. n ceea ce-l privete pe destinatar, el este inut de
urmtoarele obligaii:
a) s se prezinte la data i ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa;
b) s verifice starea transportului i, n cazul n care constat lipsuri cantitative
sau calitative, s ntocmeasc protestul n care se vor consemna aceste lipsuri i pe
care l va nainta armatorului;
c) s se ncadreze cu descrcarea mrfii n timpul liber tarifar, n caz contrar
calculndu-i-se contrastalii i supercontrastalii;
d) s achite sumele ce cad n sarcina sa i care sunt prevzute n contractul de
transport.
6. Navlul
Executarea transporturilor are loc n schimbul unei remuneraii, numit navlu.
Att n contractele cu nave de linie, ct i n contractele de navlosire, navlul este
prevzut prin inserarea unor clauze-tip n contract. Cuantumul navlurilor difer n
funcie de raportul cerere-ofert i n funcie de convenia dintre pri.
La navele tramp, elementele care determin navlul sunt:
a) distana de parcurs, viteza de transport, clasificarea navelor, normele de
ncrcare, regimul de lucru n port;
41

Ibidem, p. 372-374.

18

b) gradul de nzestrare al navei cu mijloace proprii de ncrcare i descrcare,

nivelul taxelor portuare i al altor taxe ce urmeaz s le plteasc armatorul, prezena
navei la o dat fix pentru ncrcare, sub rezerva plii de penaliti pentru ntrziere.
Navalul global reprezint suma pltit pe ntreaga capacitate a navei,
indiferent de marfa ncrcat sau de volumul acesteia.
n stabilirea navlurilor, n practic, se obinuiete s se prevad cine suport
cheltuielilor ocazionate de ncrcare sau descrcare, prin precizarea urmtoarelor
clauze42:
a) clauze free in and out, cnd navlositorul suport cheltuielile pentru ncrcare
i descrcare;
b) clauze free in and out stowed, cnd navlositorul suport pe lng cheltuielile
pentru ncrcare i descrcare i cheltuielile de stivuire;
c) clauze free in, cnd navlositorul suporta cheltuielile cu ncrcarea, iar
armatorul cheltuielile ocazionate de descrcare;
d) clauze gross terms, cnd armatorul suport cheltuielile de ncrcare i
descrcare.
Nencrcarea navei cu ntreaga cantitate de marf prevzut, dac nu este din
culpa companiei de navigaie, nu duce la diminuarea navlului prevzut, dar se scad
cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor care nu au mai fost ncrcate.
ncrcarea unei cantiti mai mari de marf dect cea prevzut atrage obligarea
navlositorului la plata navlului i pentru plusul de marf ncrcat.
Renunarea la cltorie i la ncrctura fcut prin declaraie de ctre navlositor
duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit 43. Dac nu declar renunarea,
navlositorul pltete navlul ntreg.
Cnd contractul este ncheiat pe o cltorie dus-ntors, navlul se pltete n
ntregime, chiar dac la ntoarcere nava nu a fost ncrcat complet, iar dac nava
sufer ntrzieri din cauza navlositorului, acesta va plti i despgubiri.
n cazul n care armatorul prezint la ncrcare o alt nav cu o alt capacitate
dect cea convenit (de exemplu, mai mic), armatorul va plti despgubiri
navlositorului.
Retragerea mrfurilor de la transport dup nceperea cltoriei nu influeneaz
cuantumul navlului, care va fi pltit n ntregime, inclusiv cheltuielile de ncrcare i
descrcare.
n transportul cu nave de linie, navlul se stabilete n mod unilateral de ctre
marile companii de transport, innd cont de raportul dintre cerere i ofert.

7. Staliile
Staliile reprezint timpul ct nava st la dispoziia navlositorului pentru
operaiunile de ncrcare sau descrcare. Se stabilesc numai n cadrul contractelor de
charter-party (nu i la transportul de linie).
n ceea ce privete modul de calcul al staliilor, interesele prilor sunt, de regul,
diferite: armatorul (navlosantul) are tendina de a scurta ct mai mult durata
operaiunilor de ncrcare-descrcare, iar navlositorul urmrete s prelungeasc
aceast perioad.
42
43

Ibidem, p. 365.
Navlul are caracter de despgubire chiar dac armatorul a gsit un alt navlositor.

19

Pentru a se rezolva aceste puncte de vedere ntr-un mod echitabil, trebuie s se

in seama de anumite condiii ce trebuie ntrunite cumulativ44:
a) nava s fi sosit n portul i la locul de ncrcare/descrcare prevzut n
contract;
b) nava s fie pregtit de operare sub aspect fizic i juridic, adic s fie pus la
dispoziia navlositorului cu toate magaziile pregtite pentru primirea mrfurilor, dar i
s aib toate documentele cerute de legile locale pentru a fi gata de ncrcare;
c) s se fac o comunicare navlositorului sau agenilor si, n numele
comandantului navei, anunndu-i-se c poate ncepe efectuarea operaiunilor notice
of readiness;
d) acceptarea scris a notificrii de ctre navlositor sau de ctre agenii si, prin
nsui exemplarul ce urmeaz s fie napoiat navei respective.
Staliile pot fi simple sau reversibile. Staliile simple sunt acele stalii calculate
separat pentru operaiunile de ncrcare i descrcare, iar staliile reversibile sunt cele
calculate pentru operaiunile de ncrcare i descrcare mpreun i care permit
compensarea. Aceste tipuri de stalii reprezint mijloace de accelerare a operaiunilor
de ncrcare/descrcare a navei, ca i prima de celeritate (despatch money).
n transporturile tramp, se folosesc, de regul, dou tipuri de stalii45:
a) stalii fixe ce reprezint un numr fix de zile acordate;
b) stalii determinabile care in cont de condiiile concrete n care se
efectueaz operaiunile de ncrcare i descrcare, fiind calculate potrivit uzanelor
locale sau prevederilor contractuale.
Timpul de stalii curge de la sosirea navei n portul de ncrcare/descrcare sau
dup terminarea timpului de rgaz ce urmeaz notice-ului comandantului adresat
ncrctorului. Perioada de rgaz poate fi prevzut n contract sau va fi determinat
potrivit uzanelor portuare. Dup expirarea timpului de stalii se intr n contrastalii, ce
au semnificaia de nerespectare a obligaiilor contractuale de ctre navlositor i care
vor avea drept consecin despgubiri pentru armator pentru prejudiciul provocat de
aceast ntrziere.
Contrastaliile. Contrastaliile se stabilesc ca o anumit sum pentru fiecare zi de
ntrziere. Nu reprezint o modificare a navlului, ci reprezint o despgubire pentru
armator pltit de ctre navlositor pentru imobilizarea navei peste timpul de stalii.
Aadar, aceast noiune semnific nu numai o despgubire, ci i timpul de depire a
zilelor de stalii.
Dup expirarea timpului de contrastalii, dac operaiunile de ncrcare sau
descrcare nu s-au ncheiat, navlositorul poate adopta urmtoarele soluii:
a) s dispun rmnerea navei la ncrcare i s intre n supercontrastalii;
b) s dispun plecarea navei n curs, navlul pltindu-se n ntregime i chiar
eventuale despgubiri.
n cazul n care nava intr n supercontrastalii, navlositorul sau persoana
pentru care acesta a navlosit nava este obligat s plteasc armatorului damages for
detention. n aceast situaie, armatorul are dreptul s solicite nu numai acoperirea
cheltuielilor efective pe care le-a impus imobilizarea navei, dar i recuperarea sumelor
pe care le-ar fi obinut dac ar fi plecat n curs, a prejudiciilor pe care le-a adus altor
persoane prin ntrzierea plecrii n curs, a prejudiciilor morale aduse companiei sale
etc.
44
45

Gh. Bibicescu, op. cit., p. 456-464; O. Cpn, Navlosirea pe cltorie, p. 8-9.

Gh. Filip, C. Rodis, L. Filip, op. cit., p. 377-379.

20

Supercontrastaliile sunt, de regul, mai mari cu 50% dect contrastaliile.

Despatch money. Se poate ntmpla ca nava s fie ncrcat/descrcat nainte
de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numete despatch, iar
despatch money reprezint suma pe care armatorul o pltete navlositorului pentru
timpul economisit, dac n contract exist o clauz n acest sens. n situaia n care nu
exist prevederi contractuale n acest sens, se pltete conform uzanelor
internaionale.
8. Despre avarii
Definiie. Prin avarie, n mod uzual, se nelege stricciune, deteriorare suferit
de o nav, de o main, de o construcie etc. 46 n dreptul maritim, noiunea de avarie
are o dubl accepiune: pe de parte, desemneaz pierderile suferite n cursul deplasrii
de ctre nav, ncrctur sau de ctre ambele, iar, pe de alt parte, nseamn i
cheltuielile excepionale, neobinuite, fcute cu scopul de a salva nava sau
ncrctura.
Noiunea de avarie este specific transportului maritim comercial i are un regim
juridic fr echivalent n transporturile terestre i aeriene.
n ceea ce privete transportul maritim internaional, n msura n care prile
declar c le accept, avariilor li se vor aplica Regulile de la York Anverse, din
1958.
Categorii de avarii. Avariile sunt de dou tipuri: avarii comune sau mari i
avarii particulare sau simple.
Avariile comune sunt pagubele sau cheltuielile extraordinare, voluntare i
raionale, ce sunt fcute n cursul cltoriei n legtur cu ncrctura sau nava i care
sunt justificate de evenimente excepionale, specifice navigaiei maritime, cu scopul
de a salva de la un pericol comun nava, ncrctura i navlul i la a cror acoperire
contribuie toi cei interesai n expediia maritim respectiv.
Condiii. Pentru a fi n situaia de avarie comun trebuiesc ndeplinite anumite
condiii:
a) s existe un pericol grav, iminent, care s amenine nava sau ncrctura;
b) cheltuiala extraordinar s se fac n mod contient, adic cu scopul de a
nltura producerea unei daune mai mari, care amenin nava i ncrctura;
c) pericolul ce impune cheltuiala extraordinar s fie determinat de mprejurri
excepionale, nu de cele specifice unei navigaii normale;
d) s existe o legtur de cauzalitate direct ntre cheltuiala extraordinar i
avariile comune.47
Astfel, sunt considerate avarii comune aruncarea n mare a unor lucruri spre a
elibera nava n timp de furtun ori de alt pericol pentru salvarea comun, stingerea
unui incendiu izbucnit la bord, folosirea mrfurilor drept combustibil etc.
Suportarea avariilor de ctre prile care au beneficiat de sacrificiul fcut se
numete contribuie, iar contribuia la acoperirea avariilor comune se face dup
urmtoarele reguli:
a) n situaia n care nava face sacrificii n interesul general, la despgubire va
contribui ncrctura;
46
47

V. Breban, Dicionar general al limbii romne, Ed. tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987, p. 83.
Gh. Filip, op. cit., p. 227-229.

21

b) n situaia n care ncrctura face sacrificii, la repararea pagubelor suferite de

ncrctur va contribui nava;
c) dac se fac sacrificii i din partea navei i a ncrcturii, contribuia va fi
suportat proporional de ctre nav, ncrctur i navlul.
Pentru stabilirea despgubirilor, se va determina o mas creditoare masa
activ i o mas debitoare masa pasiv. Masa activ este format din totalitatea
sumelor pe care le pretind cei prejudiciai prin avaria comun, iar masa pasiv
cuprinde bunurile crora le-a profitat sacrificiul comun. Contribuia, n acest caz,
privete att ncrctura, ct i navlul.
Proba avariilor comune beneficiaz de un regim probatoriu special, ce are
drept scop un calcul mai uor al despgubirilor, dar i prevenirea unor abuzuri. n
acest sens, potrivit dispoziiilor legale, comandantul trebuie s ntocmeasc dovezi
scrise pentru a proba avariile. Cpitanul va ncheia proces-verbal despre orice hotrre
va lua i despre operaiunile urmate pentru scparea comun, ndat ce aceasta i va fi
cu putin. Procesul-verbal va cuprinde motivele hotrrii i va arta, n mod sumar,
lucrurile aruncate sau stricate, va fi subscris de fruntaii echipajului sau va arta
motivele nevoinei lor de a subscrie i va fi transcris n registrul vasului.
La sosirea n portul de destinaie, comandantul navei va depune mpreun cu
raportul su asupra cltoriei i procesul-verbal amintit.
Avariile particulare. Avariile particulare sunt considerate pagube ncercate i
cheltuieli fcute fie numai pentru nav, fie numai pentru ncrctur. Ele sunt
consecina unor accidente petrecute pe mare, precum: fora major, neglijena unor
persoane ce lovesc anumite lucruri care sufer stricciuni sau privesc unele cheltuieli
fcute n interesul exclusiv al unuia dintre cei interesai n expediia maritim
respectiv.
Drept exemplu de avarie particular se poate prezenta: defectarea navei, un
incendiu produs, o pierdere suferit datorit ntrzierii navei, aruncarea peste bord a
unor animale bolnave de boli molipsitoare.48 De asemenea, din categoria avariilor
particulare fac parte i pierderea catargelor sau a ancorelor, salariul i hrana
marinarilor n timpul carantinei ordinare sau pe durata reparaiilor datorate defectelor
navei.
Avariile particulare sunt suportate de partea care a suferit paguba sau care a dat
ocazia la o cheltuial.
Instituia avariilor comune este considerat perimat, iar practica aruncrii n
mare a bunurilor pentru salvarea navei a disprut aproape complet pentru c navele
moderne exclud suprancrcarea.
n prezent, instituia avariei comune servete n cazul pierderilor i cheltuielilor
suferite de nav n cazurile de for major.

48

Gh. Filip, op. cit., p. 229.

22