Cap01 Nou

Transporturi
TRANSPORTURI
Activitatea turistic din Romnia este coordonat de Autoritatea Naional

pentru Turism aflat n subordinea Ministerului pentru ntreprinderi Mici i Mijlocii,
Comer, Turism i Profesii Liberale. n cadrul acesteia funcioneaz Direcia General
Autorizare i Control n Turism i Direcia General Promovare Turistic, direcii
coordonate de un secretar de stat. n statele Uniunii Europene exist un organism
naional care coordoneaz activitatea turistic: minister, direcie, agenie sau
autoritate care are aceleai atribuiuni cu Autoritatea Naional de Turism din
Romnia.
Analiza comparativ ne-a permis s identificm i unele deosebiri eseniale.
Astfel, n state cu un turism puternic dezvoltat (Frana, Spania, Grecia, Italia, Austria
,a) exist la nivelul unitilor administrative un grad ridicat de autonomie care
permite fiecrei regiuni s dezvolte acele proiecte pe care le consider benefice
comunitilor locale i economiei regiunii.
Considerm c o dat cu nfiinarea regiunilor de dezvoltare economic n
Romnia (NUTS2) se impune i acordarea unei mai largi autonomii a fiecrei regiuni
n ceea ce privete direciile, modalitile de dezvoltare a turismului. Este necesar
ns nfiinarea unor direcii specializate n turism la nivelul fiecrei regiuni de
dezvoltare care s coordoneze activitatea turistic n funcie de potenialul turistic
existent i de dorina comunitilor locale i a investitorilor de a se implica n aceast
activitate.
La nivelul UE exist o serie de norme care armonizeaz calitatea serviciilor i
a infrastructurii turistice contribuind astfel la creterea transparenei nivelurilor
tarifelor practicate. Trebuie spus c nu exist o concordan deplin n ceea ce
privete legislaia cu privire la funcionarea societilor turistice ntre toate statele
europene i nici n privina nivelului i instruirii personalului de conducere a
societilor de turism. Analiznd situaia societilor de turism din Romnia am
constat c acestea ndeplinesc cea mai mare parte a normelor n vigoare n statele
Uniunii; n privina angajailor, cel puin la nivel de conducere am constatat c n
Romnia acetia au n cea mai mare parte studii superioare de specialitate sau au
urmat un curs de formare managerial n turism n cadrul INFMT.
Componenta cea mai important a bazei tehnico-materiale a turismului o
constituie reeaua unitilor de cazare, deoarece ea rspunde unei necesiti
fundamentale a turistului: odihna, nnoptarea. Analiznd evoluia numrului de locuri
de cazare n Romnia se constat c n 1970 acesta era de circa 248 mii i a crescut
pn n 1985 cnd a depit valoarea de 410 mii locuri de cazare. Aceast cretere
s-a datorat n special politicii de transformare a turismului ntr-un fenomen de mas,
accesibil tuturor categoriilor sociale. Dup anul 1985 numrul locurilor de cazare a
13
Sisteme de transport
cunoscut o evoluie descendent, ajungnd ca n 2002 s fie de 273 mii locuri.

ncepnd cu 2003 numrul locurilor de cazare a nceput s creasc ajungnd n
2005 la peste 280 mii locuri.
La nivelul UE numrul locurilor de cazare a crescut lent dar constant n ultimul
deceniu (excepie fcnd anul 2003) datorit atingerii unui prag de saturaie,
ajungnd la circa 11 mil. locuri n 2005. Un indicator foarte important l reprezint
repartiia paturilor la 1000 locuitori. Analiza acestui indicator relev faptul c rile cu
un turism estival dezvoltat ca Grecia, Spania, Frana, Italia, Cipru, Malta au mediile
cele mai ridicate. Lor li se adaug Luxemburg, Austria, Danemarca i Suedia care au dezvoltat alte forme de turism dect cel litoral. n schimb Estonia (24), Polonia
(15), Letonia (10), Lituania (9) au mediile cele mai sczute. Romnia se
altur acestor state cu o medie de doar 13, ceea ce nseamn c dac raportm
la potenialul turistic al Romniei numrul locurilor de cazare trebuie s mai creasc.
Analiza pe regiuni de dezvoltare n Romnia evideniaz faptul c exist o puternic
concentrare a numrului de paturi n regiunea SUDEST care include i litoralul.
Numrul paturilor/1000 locuitori este superior mediei rii i n regiunea CENTRU cu
un turism montan i cultural.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Tabelul 1.1
Numrul paturilor la 1000 locuitori
Regiunea
Locuri/1000 loc
NORD-EST
4.6
SUD-EST
46
SUD
6.7
SUD-VEST
6.0
VEST
10.8
NORD-VEST
8.9
CENTRU
13.5
BUCURETI-ILFOV
5.1
ROMNIA
12.7
O alt component a bazei tehnico-materiale a turismului o reprezint unitile

de alimentaie public. Cele care fac parte din structura turismului (prin locul de
amplasare i structura clienilor) reprezint circa 8.5% (aproximativ 2800 uniti cu
aproape 495.000 locuri la mese). Evoluia n timp a acestor uniti a fost
caracterizat de o cretere lent dar continu. O caracteristic a unitilor de
alimentaie public este c ele au o sezonalitate accentuat: o treime din locurile la
mese sunt amplasate pe terase i n grdini; acestora li se adaug unitile de
alimentaie public din hotelurile de pe litoral, din staiunile balneare de interes local,
din zona montan foarte nalt cu funcionare sezonier. Din analiza comparativ a
reelei unitilor de alimentaie public i cea de cazare rezult un raport de 1.7/1.0
dac se au n vedere toate locurile n alimentaie i de 1.2/1.0 dac se iau n calcul
doar locurile din saloane, ceea ce corespunde normelor internaionale care
recomand un raport de 1.2 - 1.5/1.0. Dei potenialul turistic din zona montan
romneasc este unul deosebit, infrastructura turistic este modest dac o
comparm cu cea din statele alpine ale UE.
Domeniul schiabil actual al Romniei este de cteva sute de ori mai mic dect
n rile alpine de referin (de 120 de ori mai mic fa de al Germaniei i de 510 ori
mai mic fa de al Franei). Acesta este prezent n 20 de masive montane (dintr-un
total de 72). Cea mai mare parte a domeniului schiabil amenajat se afl concentrat
ntr-un singur areal, care aparine judeelor Prahova, Braov i Dmbovia
14
Transporturi
(revenindu-i astfel 62.9% din suprafaa total ). Instalaiile de deservire a domeniului

schiabil sunt dominate de teleschiuri i telescaune, ponderea lor cumulat fiind de
86%. n ceea ce privete distribuia spaial, aria care cuprinde ofertele turistice de
interes naional i internaional concentreaz cele mai multe i mai moderne
teleferice. Echiparea tehnic cuprinde 61 de teleferice telecabine, telescaune i
teleschiuri, care nsumeaz 65 de km lungime (fa de cele 3.696 teleferice n
Austria, 3.033 n Frana, 1.534 n Elveia) i aproape 80 de km de prtii amenajate
(fa de 9.500 km n Austria, i 2.500 n Frana).
Pentru zona montan exist 30 de staiuni unde se pot practica sporturi de
iarn. Din cele 120 de prtii existente, 30 sunt omologate, 7 sunt dotate cu
echipamente pentru zpad artificial i 13 au nocturn. Un alt element important
care caracterizeaz calitatea ofertelor pentru sporturile de iarn, l reprezint
existena colilor de schi i dotarea lor cu monitori i calificarea acestora, precum i
programele oferite. n rile cu turism de iarn dezvoltat practic nu exist staiune
pentru sporturi de iarn care s nu aib minimum 2-3 coli ( pentru aduli, nceptori
i avansai; pentru copii; pentru schi acrobatic, etc.) astfel c Frana are peste 200,
iar Austria peste 400. n Romnia, numrul acestora este foarte redus i nu sunt
dotate corespunztor. n ceea ce privete mijloacelor de agrement din ara noastr,
oferta este modest, divertismentul ncepnd s devin abia acum o prioritate pentru
organizatorii de vacane. Instalaiile de agrement sunt concentrate n proporie de
circa 50% pe litoral unde funcioneaz doar n sezonul estival, la care se adaug cele
de pe Valea Prahovei, Poiana Braov, Bucureti i cteva mari orae.
n ultimii ani oferta de agrement a staiunilor de litoral s-a diversificat, n
componena acesteia intrnd agrementul terestru de interior i n aer liber i
agrementul acvatic cu agrementul de plaj i cel nautic. Cu unele excepii, baza
material este n general bun, beneficiind de modernizri sau construcii recente i
dotri de bun calitate. Analizele ntreprinse asupra distribuiei bazei tehnicomateriale a turismului pun n eviden diferenieri importante ntre zone turistice cu
potenial apropiat sau cu dezvoltare economico-social asemntoare. Astfel litoralul
dispune de 42% din totalul locurilor de cazare i aproape jumtate din instalaiile de
agrement; Valea Prahovei - Masivul Postvarul concentreaz 52% din instalaiile de
transport pe cablu i 7% din capacitatea de cazare n condiiile n care peste 1/3 din
suprafaa rii are un relief montan; se adaug judeele Bihor, Harghita i Vlcea care
dein 11% din capacitatea de cazare datorit staiunilor balneoclimaterice.
Circulaia turistic internaional a Romniei a nceput s fie nregistrat cu
rigurozitate din anul 1966 i pe parcursul acestei perioade a reflectat din plin toate
schimbrile ce au avut loc n plan economic, social i politic la nivel mondial.
Perioada de dup 1989 este caracterizat de evoluii contradictorii ce reflect
de fapt politica inconsecvent a Romniei n plan economic, social i internaional.
Aceast evoluie s-a reflectat i n locul ocupat de Romnia n rndul rilor
receptoare. Astfel, dac n 1981 Romnia se plasa n rndul primelor 15 ri turistice
ale lumii (cu o cot de 2.5% din piaa turistic mondial) n prezent ea ocup doar
locul 40 n lume i 20 n Europa (cu o cot de doar 0,8% din piaa mondial).
Dac cifrele de mai sus reflect numrul turitilor sosii la punctele de
frontier, prin analiza indicatorilor turiti strini n spaiile de cazare sau ncasri
din turismul internaional se constat c de fapt involuia turismului romnesc este i
mai mare, decalajul dintre ara noastr i cele cu vocaie turistic din Europa
crescnd tot mai mult. Raportul dintre sosirile de turiti n punctele de frontier i
turitii strini n spaiile de cazare este de 5-6/1, iar ncasrile din turismul
15
internaional al Romniei sunt de ordinul a 400-600 milioane USD (modeste

comparativ cu al altor ri cu un potenial turistic apropiat).
Prezint importan distribuia sosirilor i nnoptrilor de turiti strini pe zone
turistice. Turismul urban (zona oraelor reedin de jude inclusive municipiul
Bucureti) este forma de turism practicat n mod preponderent de turitii strini
(71.3%). La aceasta se adaug i zona Alte localiti cu 9.5%. Zonele Montan i
Litoral au o pondere destul de mic de 8.5% i respective 6.1%, iar zona Balnear o
pondere chiar mai mic de 3.3%. Delta Dunrii are cea mai mic pondere de doar
1.2%.
n cazul nnoptrilor realizate de turitii strini, zona urban a reedinelor de
jude i pstreaz poziia dominant avnd o pondere de 60.1%. Zona de litoral are
o pondere de 17.8% mai mare dect n cazul sosirilor, situaie explicabil prin
prezena preponderent a turismului organizat prin intermediul ageniilor de turism n
cazul turitilor strini care au un sejur prestabilit. Zona montan, balnear i zona
alte localiti i menin ponderi apropiate de ale sosirilor de 8.1%, 5.5% respectiv
7.6%. Marea majoritate a sosirilor internaionale n Romnia provin din Europa. Din
anul 2000, aproximativ 95% din vizitatorii din fiecare an sunt de pe continent. Din
acetia, 75% reprezint sosiri din cinci ri cu care Romnia se nvecineaz: Ucraina,
Moldova, Bulgaria, Ungaria i Serbia & Muntenegru. Analiza cifrelor privind cazarea
arat c un mare numr din aceste sosiri nu se regsesc n registrele unitilor de
cazare i stau fie la rude sau prieteni fie nu nnopteaz n Romnia. Astfel, este
foarte dificil s cuantifici impactul lor asupra economiei.
Chiar dac turismul i cltoriile n Romnia cresc cu o rat impresionant,
exprimat n vizitatori internaionali, veniturile din turism ale rii au rmas n mod
considerabil n urma rilor vecine. n 2004, Romnia a ncasat venituri din turism de
505 milioane EURO 23% din cele nregistrate n Bulgaria, aproximativ 12% din cele
nregistrate n Ungaria i Cehia, i doar 7% din veniturile Croaiei. Aceasta reflect
nc o dat faptul c muli vizitatori n Romnia nu stau peste noapte sau nu
cheltuiesc cu cazarea n timp ce ei se afl totui n ar. Dac pn n 1989 soldul
pozitiv poate fi pus pe seama fluxului redus de turiti strini ce prseau Romnia
dar i datorit numrului mare de turiti strini ce proveneau din fostul bloc comunist,
odat cu deschiderea granielor tot mai muli turiti romni au preferat s-i petreac
concediile n afara rii, turitii strini cheltuind destul de puin n Romnia (ca urmare
a ofertei de bunuri i servicii foarte srace) ceea ce a contribuit la un deficit al
balanei de pli. Romnia a nregistrat n primele 11 luni ale lui 2005 ( pentru prima
oar n ultimii 15 ani), un excedent n balana de pli privind serviciile turistice de
150 milioane euro. Practic, turitii strini au cheltuit mai mult pe pachetele turistice
din Romnia - 688 milioane euro n timp ce romnii au cheltuit 543 milioane euro.
Pn acum, ara noastr era deficitar n ceea ce privete nivelul cheltuielilor
turistice efectuate de romni n strintate i cheltuielile efectuate de strini n
Romnia. Aceast tendin a fost foarte greu de inversat dat fiind faptul c amprenta
privind numrul de turiti strini care vin n Romnia este dat de sezonul estival.
Dintre rile UE, cele mai mari piee pentru Romnia sunt Germania, Italia,
Frana, Austria i Marea Britanie. n mod ngrijortor, sosirile din rile UE arat o
scdere n 2004. Aceasta poate fi datorat n parte integrrii a 10 noi ri n UE i
stimulentelor pentru vizitatori n aceste ri, cum ar fi liniile aeriene cu preuri reduse.
n 2004, s-a constat o cretere a turitilor sosii din Ungaria n Romnia cu 69% i
Polonia, unde cifrele au fost superioare cu 22% fa de cele din 2003. n UE statele
din Europa de Vest i Europa Sudic dein cea mai mare pondere att la numrul
sosirilor de turiti la frontier ct i la ncasrile realizate din turismul internaional. Se
16
Transporturi
remarc Frana, Spania, Italia, Marea Britanie care se plaseaz n topul primelor 10
state ale lumii ca destinaii turistice.
O analiz a turitilor internaionali n cadrul statelor UE evideniaz ponderea
mare turitilor intracomunitari: 74%. Din afara Uniunii cea mai mare cot de pia o
deinea SUA (7%) restul de 19% fiind alocat altor ri din lume i din afara UE. Per
total UE (25), Germania i Marea Britanie sunt rile care domin fluxurile turistice cu
61% din totalul nnoptrilor n strintate. Celelalte ri din UE totalizau mpreun
doar 39%. Turismul receptor i turismul emitor are unele caracteristici generale
pentru UE:
sejururile pe teritoriul naional sunt mai numeroase dect cele n afara rii
de reedin;
n numeroase state europene sejururile scurte sunt preferate celor lungi;
mijlocul de transport cel mai utilizat este automobilul;
turitii europeni prefer s-i organizeze singuri cltoriile n interiorul rii;
turismul receptor are o importan major n industria turistic din micile
state ale UE;
activitatea turismului receptor se concentreaz n perioada iulieseptembrie cu excepia Austriei unde perioada de vrf este sezonul
hibernal. Mai mult de o 14 treime din nnoptrile totale ale non rezidenilor
se nregistreaz n iulie septembrie;
Grecia este singura ar unde turismul receptor depinde puternic de
perioada estival;
Spania este principala destinaie a turismului emitor pentru majoritatea
statelor UE.
n Uniunea European (UE25) turismul intern (nnoptri ale rezidenilor n
unitile de cazare colectiv) este dominant cu 59% fa de restul de 41% ct i
revenea n 2003 turismului receptor (nnoptri ale nerezidenilor). Nou ri se situau
peste acest procent n ceea ce privete predominana turismului intern - Danemarca
(63%), Germania (86%), Frana (63%), Italia (60%), Olanda (68%), Polonia (83%),
Finlanda (73%), Suedia (78%), i Marea Britanie (72%). Turismul receptor este
caracteristic n principal rilor cu vocaie turistic recunoscut - Cipru (93% din
totalul nnoptrilor n unitile de cazare colectiv revenind nerezidenilor), Grecia
(75%), Estonia (74%), Austria (72%), Spania (64%), Portugalia (60%), Irlanda (63%),
Slovenia (56%), Belgia (55%), Ungaria (54%). Din pcate dei Romnia ar merita s
se nscrie n aceasta din urm categorie dat fiind valoarea potenialului su turistic,
turismul receptor are o pondere de numai 15% (conform datelor INS) - una din cele
mai mici din UE. Perioada de vacan cea mai utilizat n majoritatea statelor UE a
fost vara (iulie-septembrie). Peste 60% dintre turitii cehi, spanioli, italieni, sloveni
au preferat s-i petreac vacanele n aceast perioad. Gradul de ocupare a
structurilor de cazare cel mai mare a fost pentru majoritatea statelor n luna august;
pentru rile baltice i cele scandinave n luna iulie iar pentru Germania i Frana luna
septembrie. Valorile cele mai ridicate ale gradului de ocupare n luna de vrf au fost
de peste 80% i s-au realizat n Cipru, Grecia i Malta.
Perioada de iarn a fost cel mai puin folosit pentru petrecerea vacanelor. n
lunile ianuarie-martie doar 7.8% dintre greci i 16.3% dintre danezi cltoresc cu
scop turistic n timp ce italienii (10.3%) i luxemburghezii (18.4%) au reticene n a
cltorii din octombrie pn n decembrie. n funcie de gradul de sezonalitate se pot
deosebi trei categorii de state: preferina sezonier relativ echilibrat(20-30%):
Danemarca, Germania, Irlanda, Luxemburg, Olanda, Finlanda, Marea Britanie; vrf
17
sezonier moderat(31-45%): Belgia, Frana, Ungaria, Austria, Polonia, Portugalia,

Slovacia, Suedia; vrf sezonier accentuat(>46%): Cehia, Grecia, Spania, Italia,
Slovenia.
Pornind de la caracteristicile turismului european, de la tendinele n privina
cererii am identificat ca prioritar dezvoltarea turismului n zonele montane n
vederea relansrii turismului romnesc att pe piaa intern ct i pe cea european.
Definirea strategiei de dezvoltare a turismului n aria montan pe care o propunem a
avut la baz o bun cunoatere a potenialului turistic montan, a gradului de
valorificare a acestuia, conjunctura economic internaional i experiena statelor
europene n domeniu. Strategia pornete de la ideea dezvoltrii turismului montan pe
zone mici, adaptndu-se specificului local i n conformitate cu noua concepie de
regionalizare economic a Romniei. Zona montan nu mai trebuie privit doar prin
prisma turismului pentru sporturi de iarn, a alpinismului sau drumeiilor ci ca un
areal n care se pot dezvolta i alte forme de turism: ecologic, rural, cultural, balnear,
speoturism, divertisment, religios etc.
Numrul mare de staiuni turistice ce se gsesc n arealul montan reprezint
rezultatul unei tradiii i a experienei acumulate n acest sector i o baz de plecare
n noua amenajare turistic regional. De remarcat este faptul c staiunile turistice
din zona montan sau din imediata vecintate nu au o funciune redus la
practicarea unor sporturi de iarn ci, n cazul multora dintre ele apare i funcia
balneologic datorit valoroaselor resurse de ape minerale.
Dezvoltarea turismului n zona montan va ine cont de principiile dezvoltrii
durabile, n sensul conservrii i protejrii patrimoniului natural i cultural, dar i al
reducerii presiunii antropice asupra mediului, inerent n condiiile practicrii
turismului pe scar larg. Obiectivul general al strategiei de dezvoltare a turismului n
zona montan l reprezint crearea unei destinaii turistice competitive pe plan
internaional i este n concordan cu analiza economico-social i cu analiza
SWOT i cu obiectivul general din Strategia de dezvoltare a turismului romnesc.
Obiectivele specifice vizeaz creterea numrului de turiti strini cu 10% anual i cu
5% a turitilor romni n perioada 2007-2013.
n vederea realizrii dezvoltrii turismului n zonele montane trebuie urmrite 4
domenii prioritare :
1. promovarea specificitii i diversitii turistice montane;
2. dezvoltarea i ameliorarea ofertei turistice;
3. creterea profesionalismului celor implicai n activitatea turistic;
4. adaptarea contextului reglementar i fiscal.
1.1 Finanarea
Dezvoltarea turismului n zonele montane va beneficia de un important aport
de capital ce va veni din partea Uniunii Europene prin Fondurile Structurale care au
ca scop finanarea unor programe de dezvoltare care, chiar dac nu sunt axate n
ntregime pe turism cuprind i o ax prioritare care vizeaz aceast activitate
economic. Astfel, Programul Operaional Sectorial Creterea Competitivitii
Societilor romneti aloc turismului aproape 580 mil. euro; prin Programul
Operaional Regional sunt alocai peste 130 mil. euro.
18
Transporturi
FOND Contribuie UE
Contribuie naional
public privat
total
Total PO
FEDR
491.25
86.69
0.00
86.69
577.94
FSE
3050
538.23
0.00
538.23
3588.23
FEDR
112
19.76
0.00
19.76
131.76
Tabelul 1.2
Rata de
cofinanare a
UE%
85
85
Implementarea strategiei de dezvoltare a turismului n zona montan trebuie

fcut de ctre autoritile publice regionale sub ndrumarea i cu sprijinul ANT. De
asemenea, innd cont c o mare parte din fondurile de dezvoltare vor veni pe filiera
Programelor Operaionale Regionale i Sectoriale, vor fi implicate i Autoritile de
Management responsabile pentru gestionarea i implementarea programelor
conform Regulamentelor CE i a principiilor unui management financiar riguros. La
nivelul fiecrei regiuni de dezvoltare se vor constitui Comitete Regionale de Evaluare
Strategic. Aceste Comitete au rolul de a aviza din punct de vedere strategic
propunerile de proiecte, adic de a evalua modul n care proiectele propuse sunt
corelate cu obiectivele Programului Operaional Regional i cu strategia de
dezvoltare a regiunii respective. De asemenea, Comitetele Regionale de Evaluare
Strategic vor corela la nivel regional operaiunile finanate de Programul Operaional
Regional cu operaiunile Programelor Operaionale Sectoriale, cu Obiectivele
Cooperrii Teritoriale Europene, a Programului Operaional pentru Dezvoltare Rural.
Lista proiectelor avizate pentru finanare de ctre Comitetele Regionale de Evaluare
Strategic, se transmite Organismului Intermediar din acea regiune, care va efectua
evaluarea din punct de vedere tehnic i financiar a proiectelor. Dezvoltarea turismului
n mediul rural montan va conduce la o dezvoltare economic a acestor regiuni
datorat efectului multiplicator al acestei activiti. Se vor resimi influene pozitive
asupra agriculturii, transporturilor, construciilor, industriilor de prelucrare i
alimentare, serviciilor din cele mai diverse domenii. O dezvoltare important o vor
nregistra meteugurile i artizanatul care vor alimenta comerul cu suveniruri. n
calitate de componente ale produsului turistic rural se vor realiza eforturi pentru
punerea n valoarea tradiiilor i obiceiurilor populare, precum i pentru diversificarea
gamei activitilor cu caracter cultural-educativ.
Dezvoltarea activitilor de turism n mediul montan va avea un impact social
deosebit prin fixarea tinerilor n vetrele satelor, prin motivarea n special a populaiei
feminine pentru a participa la activiti de turism, crearea de noi locuri de munc att
direct - n sfera producerii i distribuiei de servicii turistice - ct i indirect, prin efectul
multiplicator asupra ramurilor conexe.
Transportul reprezint un sector important al economiei att din punct de
vedere al contribuiei sale directe la crearea produsului intern brut ct i prin prisma
rolului su n circulaia bunurilor i implicit n realizarea valorii adugate brute a
celorlalte ramuri.
Progresul unor activiti sau o serie de echilibre interne sunt direct
condiionate de starea infrastructurii i a mijloacelor de transport. Este cunoscut c
turismul reprezint o astfel de activitate, existnd chiar preocupri ca n statistica
turismului, (n conturile satelit) s fie incluse i activitile conexe de transport a
turitilor. De asemenea, este acceptat c reducerea dezechilibrelor de pe piaa
muncii ar presupune o mobilitate sporit a forei de munc, trstur condiionat
19
ns i de facilitatea de deplasare a forei de munc (alturi de facilitile pentru

instalarea n alt localitate, calitatea ofertei de munc, etc.).
Transportul, cu o pondere de circa 7% n produsul intern brut, reprezint a
doua categorie de servicii, dup comer, ca importan n sectorul teriar i n acelai
timp o activitate cu o contribuie la creterea economic echivalent cu a agriculturii.
Spre deosebire de aceasta, transporturile au o evoluie constant n ritmuri anuale
de cretere ridicate.
Cel puin din aceste considerente, Comisia Naional de Prognoz realizeaz
n mod curent prognoze cu privire la evoluia acestui sector, dar n principal cu scopul
de a fundamenta prin metoda de producie prognoza produsului intern brut. Exist
unele rezerve cu privire la includerea acestei prognoze sectoriale n prognoza
macroeconomic care provin nu att din dificultile metodologice ale transpunerii
indicatorilor cantitativi n indicatori valorici, ci mai ales din faptul c datele publicate
de INS cu privire la structura produsului intern brut includ transporturile n ramura
transport, depozitare i comunicaii.
Individualizarea se poate face pe baza conturilor naionale i a tabloului intrriieiri dar acestea sunt disponibile conform sistemului european de conturi cu o
ntrziere de doi ani fa de momentul prognozei. n acest moment seria de date se
oprete la anul 2005.
De aceea, n concordan cu structura indicatorilor statistici care
caracterizeaz activitatea de transport, prognoza sectorial pune accent pe
indicatorii cantitativi, respectiv: numrul pasagerilor transportai, cantitatea mrfurilor
transportate i parcursul pasagerilor sau al mrfurilor.
1.2 Caracteristici i tendine n evoluia transporturilor
Definitorii pentru activitatea de transport, att ca volum de transport ct i ca
participare la crearea valorii adugate din acest sector sunt transporturile rutiere de
pasageri i mrfuri. Acestea asigur transportul a 70% din pasageri i 78.5% din
transportul de mrfuri, contribuind cu circa 65% la valoarea adugat bruta obinut
n transporturi. n consecin, evoluia din acest subsector definete evoluia de
ansamblu a ramurii, cu att mai mult cu ct a doua activitate , dup ponderea n
valoarea adugat brut, este cea a activitilor conexe activitii de transport, n
principal de manipulare i depozitare, care se coreleaz ntr-o proporie ridicat cu
activitatea de transport rutier. Aportul transporturilor pe calea ferat este doar de 10%
din valoarea adugat brut, dei asigur 29% din transportul de pasageri i 16% din
transportul de mrfuri.
Pentru celelalte tipuri de activiti, ponderea n valoarea adugat brut a
sectorului este mult mai redus: circa 4,5% pentru transportul prin conducte, 2%
pentru transporturile aeriene i mai puin de 1% pentru transporturile pe ap.
O a doua caracteristic pentru activitatea de transport n ansamblu su o
reprezint creterea an de an a valorii adugate brute, chiar cu ritmuri peste
creterea produsului intern brut, cu toate c n anumii ani s-au nregistrat diminuri
ale volumului de activitate. Rezult c i n perioadele cu dificulti, operatorii
economici s-au preocupat de mbuntirea eficienei i a structurii prestaiilor,
reuind s nregistreze sporuri de valoare adugat.
Spre exemplu, n anul 2002 numrul de pasageri transportai s-a redus cu
4.2% iar cantitatea mrfurilor cu 0.5%, n timp ce valoarea adugat brut s-a
majorat cu 5.1%.
20
Transporturi
Tabelul 1.3
Evoluia principalilor indicatori ce caracterizeaz activitatea de transport ritm mediu anual de cretere (%)
2001-2007 2001-2004 2005-2007
Pasageri transportai
0.7
0.5
1.1
Parcursul pasagerilor
-0.8
-4.5
4.5
Mrfuri transportate
3.5
2.5
4.8
Parcursul mrfurilor
10.9
10.7
11.2
Valoarea adugat brut din transporturi
7.4
7.1
7.9
Produsul intern brut
6.1
6.1
6.0
Sursa: Calcule CNP pe baza datelor INS; pentru 2007 s-au fcut estimri pe
baza realizrilor de pe primele 9 luni
Din datele prezentate rezult c perioada 2005-2007 a reprezentat intervalul
cu cele mai semnificative realizri. Argumentul este dat nu numai de ritmul superior
de cretere a valorii adugate brute i a indicatorilor de volum, ci mai ales de faptul
c pentru prima dat se nregistreaz o revigorare a parcursului pasagerilor,
respectiv creterea concomitent a numrului de beneficiari i a distanelor parcurse.
Din compararea indicatorilor fizici pe tipuri de transport rezult de asemenea
cteva tendine ce caracterizeaz evoluia activitii de transport , care n principiu
vor continua s se manifeste i n anii urmtori, chiar dac amplitudinea va fi diferit.
1.3 Transportul de pasageri
n ceea ce privete transportul de pasageri, chiar dac transportul urban cu
un parcurs pe distane mici i relative constant, deine o pondere de 80%, totui, n
ultimii 3 ani, se remarc o mbuntire a distanei medii parcurse, att datorit
transportului rutier interurban i internaional, ct mai ales expansiunii transportului
aerian. Este vorba de o reflectare a creterii circulaiei internaionale pentru afaceri
sau turism (inclusiv a celor plecai la lucru n strintate) nainte i mai ales dup
aderare la U.E., dar i intensificrii deplasrilor interne, stimulat de creterea
nivelului de trai. n acest sens sunt de remarcat: creterea n primele 9 luni din 2007
a numrului de pasageri ce utilizeaz transportul aerian cu 43.8% i a parcursului
acestora cu 53.7%.
n contrast, dei se manifest o anumit revigorare, transportul feroviar de
pasageri continu sa fie n dezavantaj i cu performane mai reduse n
comparaie cu celelalte moduri de transport; ca urmare, ponderea pasagerilor
care apeleaz la acest mod de transport n totalul pasagerilor din transportul
interurban i internaional, s-a redus constant, de la 36.1% n 2000 la 27.9% n
prezent; totui, sunt de remarcat dou schimbri de trend pozitiv petrecute dup
2005, respectiv stabilizarea acestei ponderi (27.8% n 2005, 29% n 2006 i 27.9% n
2007) precum i a parcursului pasagerilor, n jurul distanei medii de 86 km (86.9 km
n 2004, 86 km n 2007).
O apreciere aparte, dei ponderea n totalul transportului de pasageri este de
sub 1%, i revine transportului pe ci navigabile interioare, care s-a dezvoltat n
ultimii ani, reflectnd mbuntirea condiiilor de trai a populaiei din zona adiacent
Dunrii i din Delt. Dei inundaiile din 2006 au afectat acest tip de transport, n
2007 numrul pasagerilor dar mai ales parcursul acestora a crescut foarte mult,
21
existnd perspective ca transportul de pasageri pe ci navigabile s depeasc

ponderea de 1% din totalul transportului interurban i internaional nc din 2008.
n concluzie, transportul de pasageri se afla pe un trend ascendent pe baza
contribuiei sporite a transportului rutier interurban i internaional i a transportului
aerian.
O a doua caracteristic este dat de echilibrarea raportului dintre transportul
feroviar i cel rutier interurban i internaional, premis important pentru creterea
volumului de activitate a ambelor moduri de transport. Este cunoscut c n perioada
de tranziie transportul rutier s-a dezvoltat n detrimentul transportului feroviar de
pasageri. Acest proces a continuat i dup 2000. Astfel, n 2005 parcursul
pasagerilor din transportul feroviar ajunsese la 68.6% din nivelul anului 2000 iar
parcursul transportului rutier interurban i internaional de pasageri a crescut cu
53.4% peste nivelul din 2000. n 2006 raportul s-a mbuntit, parcursul pasagerilor
din transportul feroviar ajungnd la 69.6% fa de 2000 iar cel din transportul rutier la
un spor cu 52.4% peste cel din 2000. n primele 9 luni din 2007 s-a nregistrat o
uoar reducere a volumului de activitate din transportul feroviar de pasageri, dar
evoluia oscilant (proprie acestui tip de transport dup 2003) reprezint n general
faza premergtoare a schimbrii unei tendine n dinamica unui fenomen economic.
Tabelul 1.4
Numrul i parcursul pasagerilor transportai - milioane pasageri
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Pasageri transportai - Total
2345.3
2448.9
2505.3
2435.3
2530.4
2641.8
a. Transport interurban i
internaional de pasageri - total
312.0
317.0
332.0
325.0
330.0
342.0
din care:
transport feroviar
94.8
99.4
92.4
94.4
92.0
95.0
transport rutier
216.3
216.5
238.0
228.0
235.0
243.0
transport pe ci navigabile interioare
0.174
0.214
0.218
0.189
0.3
0.35
transport aerian
1.17
1.33
1.75
2.1
3.1
3.4
2032.9
2131.9
2172.9
2110.6
2200.0
2300.0
b. Transport urban de pasageri
Tabelul 1.5
Evoluia transportului de pasageri - modificare procentual fa de anul anterior
2004
2005
2006
2007
2008
4.4
2.3
-2.8
3.9
4.4
a. Transport interurban i internaional de pasageri - total
1.6
4.7
-2.1
1.5
3.6
transport feroviar
4.8
-7.0
2.2
-2.5
3.3
transport rutier
0.1
9.9
-4.2
3.1
3.4
23.0
1.9
-13.3
58.7
16.7
transport aerian
13.7
31.6
20.0
47.6
9.7
4.9
1.9
-2.9
4.2
4.6
din care:
Tabelul 1.6
22
Transporturi
Parcursul pasagerilor - Total
2.4
7.9
0.2
5.5
3.2
-0.3
11.2
2.5
7.2
5.7
transport feroviar
1.3
-7.6
1.3
-2.4
3.8
transport rutier
-0.2
25.1
-0.6
3.5
3.9
18.7
26.3
-45.8
92.3
16.0
transport aerian
-8.4
29.8
25.1
52.8
14.8
6.4
3.5
-3.2
-2.6
4.8
din care:
1.4 Transportul de mrfuri

Transportul de mrfuri prezint n esen aceleai caracteristici generale,
respectiv o dezvoltare mai accentuat n ultimii 3 ani bazat pe valorificarea
avantajelor transportului rutier n detrimentul transportului feroviar de marf.
n antitez, dat fiind interdependena mult mai ridicat dintre transportul de
mrfuri i creterea economic, transportul de mrfuri prezint urmtoarele
particulariti:
att volumul mrfurilor transportate ct i parcursul acestora au

nregistrat, n perioada 2001-2007, creteri anuale permanente, oscilaiile
de amplitudine provenind n principal din reducerile de activitate din
transportul feroviar;
evoluiile anuale sunt generate aproape n exclusivitate de

activitatea intern (producie agricol i industrial precum i importul de
bunuri); astfel, cantitatea de mrfuri transportate s-a majorat cu 6.5% n
2004 (la un produs intern brut de 8.5%) i cu 6.2% n 2006 (creterea
produsului intern brut fiind de 7.9%).
contribuia preponderent a transportului de mrfuri la rezultatele de

ansamblu ale ramurii decurge i din faptul c distanele medii de transport
a mrfurilor sunt mult mai mari; dei diferena de parcurs ine n primul
rnd de specificul transportului de mrfuri (transport pe calea ferat pe
distane lungi, transport prin conducte, etc.) totui este de amintit c, dat
fiind nivelul veniturilor, populaia apeleaz cu precdere la transportul pe
distane mici, chiar i n cazul turismului. Aceasta explic de ce n cazul
unor moduri de transport precum cel rutier distana medie pentru mrfurile
transportate este de peste 3 ori mai mare dect n cazul transportului de
pasageri.
competiia dintre transportul feroviar i cel rutier este mai lax, dat
fiind o anumit specializare a acestora pe categorii de mrfuri
transportate; ca urmare, evoluia transportului feroviar de mrfuri prezint
o mai mare constan, acesta situndu-se n 2007 aproximativ la acelai
nivel ca n 2000 (circa 99% n cazul mrfurilor transportate i 98% n cazul
parcursului mrfurilor); relativa specializare este ilustrat de structura
diferit a mrfurilor transportate: transportul de mrfuri pe calea ferat
este axat pe transportul de crbuni (circa 37% din cantitatea total), petrol
i produse petroliere (17%), minereuri (13%), produse i articole fabricate
23
din metal (10%) iar transportul rutier n principal pe minerale nemetalifere

(produse de carier i balastier, zgur, sare, etc.) cu o pondere de circa
43%, ciment i materiale prefabricate pentru construcii (13%), produse
alimentare i nutreuri (12%).
Pe moduri de transport, cele mai mari creteri urmeaz a se nregistra n
transportul pe ci navigabile interioare (peste 16%) i n cel aerian (cca. 10%) att
datorit mobilitii forei de munc din zona Deltei Dunrii ct i a creterii numrului
de companii aeriene ce opereaz n Romnia (n anul 2007 au nceput operarea
Delta, Wizzair, etc.), a dezvoltrii turismului de afaceri, a tendinei romnilor de a-i
petrece vacanele n strintate, etc.
n urma investiilor de peste 500 mil. euro realizate n perioada 2006-2007 n
infrastructura feroviar (reabilitarea staiilor CF, reabilitarea liniilor CF n scopul
creterii vitezei de circulaie, achiziionarea/modernizarea de vagoane i locomotive),
estimm de asemenea o relansare a transportului feroviar de pasageri (cca. 3.3%).
2004 2005
Tabelul 1.7
2006 2007 2008
4.4
2.3
-2.8
3.9
4.4
1.6
4.7
-2.1
1.5
3.6
transport feroviar
4.8
-7.0
2.2
-2.5
3.3
transport rutier
0.1
9.9
-4.2
3.1
3.4
23.0
1.9
-13.3
58.7
16.7
transport aerian
13.7
31.6
20.0
47.6
9.7
4.9
1.9
-2.9
4.2
4.6
din care:
Investiiile realizate n modernizarea infrastructurii rutiere, creterea numrului

de mijloace de transport pasageri n primele 9 luni ale anului 2007 numrul
autovehiculelor de transport pasageri nou nmatriculate a fost cu 46.7% mai mare
dect cel din perioada corespunztoare a anului anterior, dezvoltarea turismului de
weekend va conduce de asemenea la creterea transportului rutier de pasageri cu
3.4%.
Avnd n vedere meninerea ritmului de cretere a economiei naionale la un
nivel ridicat (+6.5%), estimm c i transportul de mrfuri i va continua tendina de
cretere. Se estimeaz o cretere a volumului de mrfuri pentru toate modurile de
transport, cea mai spectaculoas fiind cea din domeniul maritim (peste 14%)
datorat n special modernizrii continue a portului Constana.
Investiiile n sectorul construciilor, creterea estimat a comerului exterior cu
peste 35%, alturi de desfiinarea carnetului TIR (documentele de transport marfa n
Uniunea European), neobligativitatea pentru transportatori de a deine cartea verde
ca asigurare de rspundere civil pe teritoriul altor ri odat cu aderarea Romniei
la UE (implicit ieftinirea transportului mare parte din autorizaii erau contra cost),
creterea cu peste 47% a vehiculelor rutiere pentru transport mrfuri nou nregistrate
n primele 9 luni ale anului 2007, comparativ cu aceeai perioad din 2006, va
conduce la creterea volumului mrfurilor transportate n sistem rutier cu peste 5%,
24
Transporturi
crescnd n acelai timp i ponderea acestui mod de transport n total transport de

mrfuri de la 77.8% n anul 2006, la 78.9% n anul 2008.
n ceea ce privete transportul feroviar de mrfuri, influenat i el de o parte
din factorii menionai anterior, se estimeaz o cretere de peste 3%.
Tabelul 1.8
Parcursul pasagerilor - Total
2.4
7.9
0.2
5.5
3.2
din care:
transport feroviar
transport rutier
transport aerian
-0.3
11.2
2.5
7.2
5.7
1.3 -7.6
1.3
-2.4
-0.2 25.1 -0.6
3.5
18.7 26.3 -45.8 92.3
-8.4 29.8 25.1 52.8
6.4
3.5
-3.2 -2.6
3.8
3.9
16.0
14.8
4.8
Tabelul 1.9
Cantitatea i parcursul mrfurilor transportate - milioane tone
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mrfuri transportate - Total
transport feroviar
370.7 394.5 406.2 431.3 454.1

din care:
71.4
72.7
69.2
68.3
70.6
transport rutier
transport maritim
transport prin conducte petroliere
magistrale
475.5
72.9
275.6 294.2
12.8
14.6
0.23
0.16
307
16.5
0.06
335.3 356.5
14.9
14.8
0.08
0.07
375
15.5
0.08
10.7
13.4
12.7
12.0
12.8
12.1
Tabelul 1.10
Cantitatea i parcursul mrfurilor transportate - milioane tone km
Parcursul mrfurilor -Total
51615 60842 75611 80274 83723 88328
din care:
transport feroviar
15039 17022 16582 15791 16000
16600
transport rutier
30854 37220 51531 57278 60502
64125
3521
4290
5147
4957
5391
5735
611
412
140
221
163
188
1590
1898
2211
2027
1667
1680
transport maritim
transport prin conducte petroliere
magistrale
Tabelul 1.11
Evoluia transportului de mrfuri - modificare procentual fa de anul anterior
2004 2005 2006 2007 2008
Mrfuri transportate - Total
6.5
3.0
6.2
5.3
4.7
-4.8
-1.3
3.4
din care:
transport feroviar
1.8
3.3
25
transport rutier
6.8
4.4
9.2
6.3
5.2
transport pe cai navigabile interioare
14.1
13.0
-9.7
-0.7
4.7
transport maritim
-30.4 -62.5 33.3 -12.5
14.3
transport prin conducte petroliere magistrale
19.6
-0.8
4.7
-5.2
-4.7
Tabelul 1.12
Evoluia transportului de mrfuri - modificare procentual fa de anul
anterior
Parcursul mrfurilor - Total
17.9
24.3
6.2
4.3
5.5
transport feroviar
13.2
-2.6
-4.8
1.3
3.8
transport rutier
20.6
38.5
11.2
5.6
6.0
transport pe cai navigabile interioare
21.8
20.0
-3.7
8.8
6.4
transport maritim
-32.6 -66.0 57.9 -26.2
15.3
transport prin conducte petroliere magistrale
19.4
0.8
din care:
16.5
-8.3
-17.8
1.5 Tipuri de transport

1.5.1 Transportul rutier
Este o form de transport terestru i totodat un subsistem al sistemului
naional al transporturilor care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i
persoanelor cu ajutorul vehiculelor (mijloace de transport autopropulsate) i a
mijloacelor tractate (remorci, trailere). Se situeaz pe primul loc n derularea traficului
turistic, att pe plan internaional ct i intern. Se realizeaz cu ajutorul autocarelor,
autobuzelor, microbuzelor, autoturismelor.
Transportul reprezint una din componentele de baza ale prestaiei turistice,
asigurnd deplasarea turitilor de la locul de reedin la locul de petrecere a
vacantei sau pe diferite trasee turistice ct i a diferitelor produse de la productor la
beneficiarul operator turistic. Altfel spus, permite ntlnirea cererii cu oferta i
transformarea potenialului turistic ntr-unul efectiv. Timpul total de vacanta este
compus din doua elemente majore: timp de transport i timp de sejur.
Dezvoltarea serviciilor din industria turismului intern i internaional precum i
cerinele de produse agricole i alimentare, necesitatea dezvoltrii economice,
intensificarea schimburilor pe plan intern ntre localiti i pe plan extern ntre ri, au
determinat sporirea de la an la an a volumului de transport n condiiile ridicrii
calitii respectiv a siguranei prestaiei.
Organizarea transporturilor trebuie s in seama de asocierea ntr-un sistem
de atribute rapid-confortabil-sigur.
Logistica se refer la ansamblul operaiunilor: de transport, de stocare, de
distribuie, de vmuire a mrfii permind punerea acesteia la dispoziie la/n
termenele i n cantitile cerute pe/n/la nivelul: spaiile de producie, de distribuie
sau de cumprtori. Este o funcie destul de cuprinztoare care depete cadrul
simplu al transportului internaional.
Finalitatea sa este de a optimiza costurile de aprovizionare i de stocare, de a
face ntreprinderea ct mai competitiv pe pieele (externe) i de a pune n valoare
26
Transporturi
eforturile cu caracter de marketing care vor (care se vor realiza ulterior) urma a fi
realizate.
Deci prin aceast optic ntreprinderea trebuie s realizeze mai multe alegeri
ce i vor conduce la o mai bun stpnire a fluxului de informaii i a mrfurilor.
Aceste alegeri intervin n cadrul unei gndiri globale care asigur coerena politicii
logistice a ntreprinderii.
Transporturile rutiere se realizeaz cu urmtoarele mijloace:
autocare i microbuze pentru transporturile de grup;
autoturisme proprietate personal pentru transporturile individuale i

familiale;
autoturisme nchiriate n sistem rent-a-car, cu sau fr ofer,

pentru transport individual;
autoturisme nchiriate sau comandate n sistem de taximetrie;
transport n comun.
Autocarele i microbuzele se folosesc n forme organizate de turism, pentru
transporturile n grup, fiind administrate de firmele organizatoare de turism.
Autoturismele utilizate sunt de regul proprietatea turitilor, dar pot aparine i
societilor specializate, care le ofer prin sistemul de nchiriere, cu sau fr
conductor auto. Opiunea majoritar a turitilor pentru transportul rutier este
motivat de avantajele pe care le ofer, n mod deosebit, autoturismul, adic libertatea de micare, accesabilitatea n locuri n care nu pot ptrunde alte mijloace
de transport, atractivitatea voiajului, costurile cltoriei.
Avantajele transportului rutier sunt:
autonomia n alegerea rutelor pe care turitii vor cltori n circuitele lor
sau spre destinaiile de vacan pentru care au optat;
o disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur
n cadrul unei anumite destinaii turistice;
o posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul
ales, plecarea i timpul de sosire, precum i orice oprire fcut pe parcurs;
uurina n transportul bagajelor personale i n utilizarea acestora fr
constrngeri de vreun fel;
facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaii; dorina
turistului de a cunoate ct mai multe ntr-un interval ct mai scurt
primeaz fa de comoditatea cltoriei, uneori, chiar i fa de distan,
fcnd ca autoturismul, prin accesibilitatea pe care o asigur, s fie
preferat altor mijloace de transport;
diminuarea costului personal, cnd dou sau mai multe persoane
cltoresc cu acelai automobil.
Transportul cu autocarul sau microbuzul:
poate fi considerat corespondentul transportului automobilistic adaptat la
turismul de grup
pre rezonabil, accesibil
o contribuie important la dezvoltarea turismului
ameliorare semnificativ a echipamentelor i serviciilor (confort,
climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asisteni), securitii; adaptare la
necesitile turismului
coeficientul de utilizare a capacitii autocarelor depete 75%, fiind
superior celor din transportul feroviar i aerian
27
clientela turismului cu autocarul este format, n special, din tineri sau din
membrii unor asociaii, ntreprinderi.
tariful se calculeaz n funcie de capacitatea autocarului sau
microbuzului, distana efectiv parcurs, numrul de ore sau zile efective,
taxele rutiere, parcarea, ntreinerea autovehiculului.
Serviciile oferite de transportatori specialiti n domeniu se divizeaz n:
rute expres interne i internaionale.
nchirierea de autocare sau rute la cerere (charter).
organizarea de circuite sau excursii.
operaiuni de transfer.
Organizatorii de voiaje n autocar pot fi de trei tipuri:
cei care asigur, cu propriile vehicule, pe ntreaga perioad a anului i pe
linii regulate, servicii de transport pentru anumite categorii de cltori
(elevi, muncitori), completate cu excursii i activiti turistice sezoniere
(prin curse speciale).
cei care, posednd vehicule proprii, se pun la dispoziia unui tour-operator
sau a unei agenii receptive (ori care i organizeaz propriile producii de
voiaje).
cei care, nedispunnd de vehicule proprii, au servicii specializate n
organizarea de voiaje de autocar (apelnd la mijloacele de transport ale
altora).
nchirierea automobilelor:
nchirierile de maini, cu sau fr ofer, reprezint astzi un sector
important al turismului auto;
dezvoltarea nchirierilor de maini fr ofer este n mare parte legat de
progresele realizate n domeniul transportului aerian, peste 2/3 din
ageniile de nchiriere de maini fiind situate pe aeroporturi;
mai multe formule permit combinarea nchirierii de autoturisme cu alte
modaliti de transport, de exemplu, combinaia Fly and drive , Railroute (avion + main i tren + main) sau Package-tour (aranjament
semi-organizat de transport rutier i croaziera maritim).
Tendine n dezvoltarea turismului automobilistic
dezvoltarea continu, pe traseele turistice rutiere, a reelei de uniti de
cazare dotate la nivelul actual al cerinelor turitilor;
dezvoltarea reelei de terenuri de campare;
completarea echiprii oselelor cu staii de benzin, uniti de ntreinere,
comerciale i de alimentaie;
diversificarea itinerariilor i a produselor Package-tour, cu noi destinaii;
rezervarea prealabil i a unor servicii complementare, specifice turismului
automobilistic;
dezvoltarea formulelor combinate: transport rutier cu transportul aerian, cu
cel feroviar (vagoane-platform pentru autoturisme) sau cel maritim
(similar, autoturismul se transport separat, pe autocamioane-platform);
o serie de factori influeneaz dezvoltarea turismului automobilistic:
producia industriei de automobile;
evoluia preului energiei;
28
Transporturi
dezvoltarea ntreprinderilor care nchiriaz automobile i tarifele

practicate;
reeaua rutier i de autostrzi;
faciliti vamale i de frontier.
Rent-a-car
Ageniile ofer 3 tipuri de servicii de nchiriere de autoturisme:
nchirieri de maini fr ofer
nchirieri de maini cu ofer
nchirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing.

Tarifele practicate sunt de 2 tipuri:
standard (se aplic pentru un interval de timp i un numr limitat de km)
cu numr nelimitat de km.

Unele agenii de transport deruleaz activiti de rent a car, n baza unor
contracte de franciz (licen) cu firme de prestigiu internaional (Hertz, considerat
cel mai mare prestator n domeniu, Avis, Budget, National, Dollar i Eurodollar,
Eurocar etc.), cu acoperire foarte larg, conectate la sisteme de rezervare
computerizate, colabornd cu diverse formule cu companiile aeriene sau feroviare.
nchirierile de autoturisme pot fi asociate cu programe diverse, atractive pentru
turiti, oferindu-se pachete speciale programe combinate. Spre exemplu, firma
Hertz ofer tarife speciale pentru vizitarea complexului de agrement DisneylandParis, pentru programe cu tarife la zi, tarife per numr de persoane, pachetele
includ: transport, asigurare de accidente, asigurare personal, acces nelimitat la
mijloacele de agrement. Pentru asemenea programe turistice, turistul contacteaz
oficiul Hertz i alege produsul care l intereseaz.
n Romnia activitatea de rent a car s-a dezvoltat mai ales dup 1990.
Principalele agenii rent a car sunt: AVIS (in parteneriat cu TAROM i British
Airways), HERTZ (parteneriat cu Austrian Airlines), EUROPCAR, BUDGET,
EURODOLAR, la care se adaug alte agenii naionale de nchirieri maini.
Principalii clieni sunt oameni de afaceri strini.
Datorit acestor caliti autoturismul devine tot mai prezent n formulele
combinate de transport. Dinamica transportului rutier este direct influenat de gradul
de dezvoltare a reelelor de drumuri, n privina densitii acesteia i mai ales a
calitii, la care se mai adaug numrul staiilor de ntreinere/reparare (service-uri),
semnalizarea orizontal i vertical (marcaje, indicatoare).
Infrastructura tehnic a transporturilor turistice rutiere:
dotri i servicii necesare: staii de benzin, service auto, servicii mobile
de asisten rutier, hanuri, moteluri i hoteluri de tranzit, popasuri
turistice, magazine specifice pentru turiti automobiliti, puncte de schimb
valutar, servicii sanitare, locuri de parcare etc. toate concentrate n
complexe comerciale i de servicii.
investiiile pentru construcia i ntreinerea oselelor i autostrzilor sunt
foarte mari; n plus, i ali factori pot frna derularea traficului rutier:
caracterul pronunat sezonier al traficului, blocaje, dependena de
condiiile meteo, restricii de vitez, etc.
Durata deplasrii este un element important n adoptarea deciziei de
vacan, n opiunea pentru o anumit destinaie, mai ales n cadrul turismului
internaional.
Confortul vizeaz condiiile oferite n interiorul mijloacelor de transport, dar i
alte elemente legate de organizarea deplasrii, cum ar fi asigurarea transportului de
29
la staia de destinaie la locul de cazare i invers, transferul intre diferite mijloace de

transport, efectuarea unor operaii similare (transportul bagajelor, produselor, servicii
de ghid).
Costul cltoriei este avantajos, cheltuielile de transport rmnnd relativ
constante, indiferent de gradul de ocupare.
Un aspect important se refer la ponderea relativ ridicat a serviciilor de
transport, n cadrul industriei turismului. Sub acest aspect, este necesar s se
asigure corespondena ntre coninutul serviciilor prestate la nivelul tarifelor, precum
i o stabilitate a acestora sau n anumite situaii, faciliti/reduceri n perioadele cu
slaba activitate turistic. Reducerea costurilor nu trebuie sa se realizeze prin
diminuarea calitii serviciilor, ci printr-o utilizare raional a capacitii de transport i
prin corespondena avansat intre diferite modaliti de transport.
Se apreciaz ca n cazul traficului rutier turistic, transporturile dein 70 % din
media transporturilor iar traficul rutier turistic internaional din Romnia ajunge la
50%.
Fiind un domeniu sensibil la modernizri tehnice i tiinifice, exist n
permanen posibilitatea optimizrii duratei de deplasare, a gradului de confort oferit
respectiv capacitatea i sigurana transportului.
A. Convenie CMR
Transportul internaional rutier este reglementat de Convenia de la Geneva
din 19 mai 1956, n vigoare n toate rile europene n afar de Irlanda. Aceast
convenie numit CMR se aplic pentru toate transporturile de mrfuri cu titlu oneros,
la plecare sau destinaie.
B. Contractul de transport
Obligaiile prilor
Obligaiile expeditorului
Ambalarea i etichetarea mrfii
Respectarea reglementarilor privind
marcarea, informarea transportatorului
de indicatorii specifici mrfii
ncrcarea mrfii pentru mai mult de 3
tone
S fie atent la redactarea documentului
de transport internaional
S achite preul transportului
Obligaiile transportatorului
Primirea mrfii dup verificarea numrului
de colete i starea mrfii (mas i
coninut dac este cerut)
Livrarea mrfii la destinaie n locul
prevzut
Asigurarea mrfii pentru mai puin de 3
tone
Emiterea documentului de transport n
contul exportatorului
S regularizeze operaiunile de tranzit.
Documentul de transport emis n cadrul juridic internaional reprezint o

scrisoare de trsur CMR, care este semnat de transportator i expeditor i se
stabilete n cel puin 3 exemplare originale.
C. Responsabilitile transportatorului
Transportatorul este responsabil de marf dup ce a primit-o n grij pn n
momentul livrrii, pentru dauna total sau parial. Aceast responsabilitate poate fi
atenuat de meniunile fcute de transportator sau de motivele exonerrii prevzute
n convenie.
Noiunea de livrare: Sosirea mrfii la destinaie nu este suficient pentru a-l
elibera pe transportator de obligaiile sale. Acesta trebuie s anune destinatarul de
sosirea mrfii i s treac la livrarea ei. Dificultatea apare pentru c noiunea de
livrare nu este definit n CMR i trebuie reinut definiia dat de tribunale: livrarea
30
Transporturi
reprezint primirea fizic a mrfii pentru destinaia menionat n documentul de

transport.
n practica transportatorul semneaz al doilea exemplar al CMR, n mod
normal destinatarul trebuind s semneze CMR-ul de abia dup verificarea coletelor i
strii aparente a mrfii.
Meniunile fcute de transportator
Meniunile trebuie motivate pe scrisoarea de trsur, i acceptate de
expeditor. Acesta trebuie s scrie meniuni acceptate i s semneze. Cu toate
acestea transportatorul nu este exonerate de toate responsabilitile sale. De
exemplu, un defect al ambalajului nu justific lipsa coletelor la sosire. Aceste
meniuni permit transportatorului s dovedeasc c avariile constatate la sosire sunt
aceleai cu cele pe care le-a menionat acesta la primirea mrfii. n absena
meniunilor, marfa se presupune a fi n stare bun la primirea mrfii la destinaie.
Motive pentru exonerare
Scrisoarea CMR prevede 2 tipuri de motive care permit transportatorului sa
fie exonerate:
Cauze generale
- instruciuni greite, ordine eronate

- viciu propriu al mrfii
- for major
Cauze specifice
- lsarea vehiculului deschis, ntreinere,
ancorarea mrfii, ncrcarea sau
descrcarea de ctre expeditor sau
destinatar
- natura particular a mrfii care presupune
anumite riscuri
- marcarea insuficient a ambalajului
- transportul animalelor vii
Dac transportatorul aduce dovada c

Dac stabilete c paguba a rezultat ca
exist o legtur ntre pagub i cauza
urmare a unei cauze specifice.
general va fi exonerat
C. Recepia mrfii
Practica a prevzut preavize de sosire ale vehiculelor i ale locului de
ntlnire. Destinatarul trebuie s:
verifice documentele de transport i s execute formalitile vamale;
verifice starea mrfii, dac corespunde cu ceea ce este prevzut n
contract i n scrisoarea de trsur;
descarce vehiculul pentru o expediie mai mare de 3 tone.
n caz de ntrziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie efectueze
formalitile potrivite.
Art. 30- CMR
Avarii sau lipsuri
Transportatorul i destinatarul trebuie s
constate pagubele n manier
contradictorie, pe ct posibil;dac nu:
- pagube aparente: meniuni la livrare
- pagube care nu sunt aparente: meniuni
n cel puin 7 zile care urmeaz livrarea
ntrzieri
Meniuni anunate n scris
transportatorului, cel mai trziu
21 de zile din momentul punerii
la dispoziia destinatarului a
mrfii.
31
Indemnizaia vizat este de 8.33 DTS pe kg la greutate brut. Nu

compenseaz dect prejudiciul material al mrfii. ntrzierea se indemnizeaz n
limita preului de transport.
Exista 3 ipoteze:
declaraie de valoare: valoarea declarata constituie plafonul
indemnizaiei datorat de transportator;
greeal grav;
declaraie de interes la livrare: permite obinerea indemnizaiei pentru
alte prejudicii dect cele materiale.
Principiul general aplicat este acela al liberei negocierii de tarife.
Transportatorii propun tarife n funcie de zonele de plecare i sosire, de distana
parcurs, de cantitatea i volumul mrfii.
Principii: Raportul greutate-volum este de 1 tona la 3 m 3. Astfel greutatea
minim considerat nu poate fi mai mica dect produsul principal n metri cubi la
330 kg. Dac marfa ocup o lungime determinate din vehicul, greutatea taxat nu
poate fi mai mic dect produsul de aceeai lungime la 1790 kg (greutate/metro
liniar).
Se poate aplica la fel ca i pentru transportul aerian regula pltit pentru.
Importana i regularitatea transportului permite obinerea de tarife avantajoase.
1.5.2 Transportul feroviar
Reprezint unul dintre vechile forme de transport turistic. Asigur deplasarea
n spaiu i timp a bunurilor i persoanelor cu ajutorul locomotivelor i vagoanelor,
care circul dup un program prestabilit, pe trasee fixate (cile ferate).
Ca principale avantaje pot fi enumerate urmtoarele:

regularitatea i sigurana deplasrii, ca urmare a exclusivitii acestor ci;
costul mai redus, ndeosebi comparativ cu transporturile aeriene;
viteza relativ ridicat de deplasare;
comoditatea oferit n interior (vagon de dormit, vagon restaurant).
Caracteristici:
transportul este asigurat, de regul, la preuri mai sczute dect cele
practicate n transportul auto i aerian, ndeosebi pe distane medii i
lungi;
procesul de transport se desfoar nentrerupt, ziua i noaptea i n tot
cursul sptmnii, n condiii de regularitate i potrivit unor grafice
prestabilite;
32
Transporturi
prezint un grad ridicat de siguran, ca urmare a respectrii stricte a

normelor de siguran a circulaiei pe cile ferate;
din punct de vedere turistic, transportul feroviar este aproape exclusiv
european.
Avantaje:
regularitatea i certitudinea deplasrii, ca urmare a independenei

relative a mijloacelor feroviare fa de starea vremii;
costul relativ mai sczut al cltoriei fa de mijloacele aeriene,

asociat cu viteza mare de deplasare. Pot fi menionate n acest sens
trenurile de mare vitez de tipul ICE (Intercity Express) n Germania, TGV
(Train a Grand Vitesse) n Frana, TAV (Treno Alla Velocita) n Italia
asigur, pe lng deplasarea foarte rapid, legturi multiple (sub
denumirea Eurostar circul, prin tunelul de sub Canalul Mnecii, 60 de
trenuri de mare vitez care leag Londra cu Paris i Bruxelles);
comoditatea oferit prin vagonul de dormit i vagonul-restaurant;
posibiliti mult mai largi de vizionare a peisajului:
faptul c mbarcarea i debarcarea se realizeaz, n general, n

interiorul localitilor, pentru ajungerea la hotel nemaifiind necesar
transferul.
n ceea ce privete oferta de programe, ntruct s-a constatat un

declin al rutelor standard, s-au creat trenuri recreative (n Italia, China,
Spania, Elveia), au fost revitalizate sau create rute care mbin
deplasarea cu agrementul (Trans-Siberian Express, Orient-Express,
Veneia Simplon Orient-Expres, American Orient-Expres).
n organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se

folosesc att cursele regulate, ct i cele speciale (charter). n cazul
curselor de linie, ageniile de turism nchiriaz o parte a capacitii
garniturilor; n situaia traseelor mai aglomerate se realizeaz
suplimentarea capacitii trenurilor obinuite. Cursele speciale (charter)
sunt organizate n perioadele de sezon i la sfritul sptmnii. Ele pot fi
exploatate, integral sau parial, de organizatorii de turism.
n concordan cu evoluiile n domeniul rezervrilor s-a iniiat i pe calea
ferat un astfel de sistem (SOCRATE Systeme Offrant a la Cliente la
Reservation DAffaires et de Tourisme en Europe) n conexiune cu Sabre,
care asigur serviciile de cltorie i cazare, s-au introdus tichete
automate (ATB Automated Ticket and Boarding Pass) n vederea
standardizrii operaiunilor, se promoveaz cooperarea ntre transportatori
diferii (feroviari, aerieni, rutieri), ntre acetia i ageniile de voiaj etc.
tarifele internaionale se determin, n principiu, ca o sum a tarifelor
naionale. Fiecare ar i fixeaz propriile reduceri tarifare (pe perioade
de timp, categorii de trenuri, tarife de grup).
ageniile de turism obin prin Uniunea Internaional a Cilor Ferate, de la
reelele rilor membre, un comision de circa 10% pentru promovarea
aranjamentelor turistice feroviare.
Aranjamente pe calea ferat:
Rail Inclusive Tour (RIT) presupune comercializarea de ctre agenii de
voiaj a unui pachet de servicii turistice pentru grupuri organizate, la un pre
global, folosind ca mijloc de transport trenul.
33
n aranjament RIT clasa I sau a II-a, se pot realiza urmtoarele variante de

cltorii: dus-ntors pe un anumit traseu, circuite speciale ntr-o singur
direcie, curse combinate cu folosirea pe anumite parcursuri a autocarului.
Restriciile, legate de acest aranjament turistic, prevd un numr minim de
nnoptri hoteliere care variaz de la un aranjament la altul.
Tariful se stabilete n contractul ncheiat ntre agentul de voiaj i calea
ferat i poate fi aplicat n mai multe variante tarifare, n funcie de tipul de
aranjamente RIT.
Variante ale RIT:
RIT-I este folosit de turiti individuali i presupune o reducere a tarifului
feroviar cu circa 20%, fr a fi limitat volumul minim al traficului n acest
aranjament.
RIT-IG este utilizat tot de ctre cltori individuali sau de grupuri mici i
presupune reduceri tarifare de pn la 40%. n contractul ncheiat ntre
parteneri se prevede un volum minim de trafic, aliniat celui din anul
precedent.
RIT-GP este folosit de grupuri de turiti care sunt programai pe
subperioade de timp, prevzndu-se pentru fiecare un anumit minim de
trafic. Reducerea de tarif este de pn la 45%, genernd pentru ageniile
de voiaj importante beneficii suplimentare.
RIT-Y i RIT-YP sunt aranjamente destinate tinerilor sub 26 de ani, fr
programare sau cu programarea transportului i presupunnd reduceri
tarifare pn la 50%.
RIT-G reprezint o variant de RIT practicat la cele mai sczute tarife,
avnd scop promoional i utilizare conjunctural.
Indiferent de tipul de aranjament RIT, condiiile de vnzare sunt:
vnzarea RIT se face numai prin ageniile de voiaj care capt acest drept
de comercializare n urma ncheierii unui acord-contract cu administraia
cilor ferate din ara de reedin;
agenia de voiaj trebuie s lanseze i s fac publicitate pentru un
aranjament RIT ce nu poate depi 12 luni i pentru care precizeaz
tipurile de prestaii turistice i datele programate;
preul minim de vnzare al aranjamentului turistic trebuie s depeasc
cu minimum 10% preul transportului pe ruta respectiv, pentru cltorii
izolai;
tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus n preul IT
al aranjamentului;
publicitatea realizat prin materiale uzuale (pliant, brour) de ctre
agentul de voiaj trebuie s ndeplineasc anumite condiii privind
coninutul. Ea trebuie s cuprind: durata cltoriei, tipul de cazare folosit,
clasa calitativ, tipurile de prestaii, preul de vnzare.
Ageniile de voiaj pot oferi legitimaii de cltorie n trafic internaional, cu
tarife reduse, astfel:
INTER-RAIL - un aranjament de transport feroviar ce se organizeaz
pentru posesorii de legitimaii cu acelai nume i implic acordarea unor
reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul
feroviar al rilor ce au aderat la acest sistem. Sistemul se adreseaz
tinerilor sub 21 de ani i este girat de cile ferate franceze;
34
Transporturi
EURAIL (-Tariff...-Group...-Pass) - adresat turitilor din rile

extraeuropene care pot achiziiona biletele cu acelai nume de la
reprezentanii unor administraii ale cilor ferate europene sau agenii de
voiaj acreditate n America de Nord i Sud, Africa, Japonia, Australia,
pentru destinaii europene;
B.I.J. tinerilor sub 26 de ani, cu reduceri intre 20 i 50%, n funcie de
destinaie (ar european);
BALKAN FLEXIPAS numr nelimitat de cltorii n rile balcanice, ntro lun; tinerii sub 20 de ani au reduceri de 45% din tariful integral;
EURO MINI GRUP pentru cltorii n Europa, pentru grupuri de
minimum 2 persoane, din care un tnr sub 16 ani.
Cu toate acestea transportul feroviar, n activitatea turistic internaional,
deine doar 4-5 % din total. Exist ri n care ponderea este mai mare, cum ar fi
Rusia, n Romnia i Italia 25 %.
Se folosesc cursele regulate, precum i cele speciale. n cazul celor regulate,
agenia de turism nchiriaz o parte a capacitii garniturilor sau pe trasee mai lungi
se suplimenteaz. Cursele speciale sunt organizate n vrfurile de sezon i la sfrit
de sptmn i cu prilejul srbtorilor legale.
A. Convenia CIM
Transportul internaional feroviar este reglementat prin Convenia de la Berna
din 14 octombrie 1890 i prin COTIF intrat n vigoare la 1 mai 1985 prin scrisoarea
de trsur CIM revizuit. Aceste texte definesc transportul internaional al mrfurilor
periculoase RID, containerele RI Eo, coletele expres RI Ex, vagoanele particulare
RIP.
Contractul se realizeaz n momentul n care Cile Ferate au acceptat marfa
i au pus tampila grii expeditoare pe scrisoarea de trsur internaional.
ncheierea contractului nu creeaz obligaii specifice expeditorului dac nu este
vorba de un ambalaj neadecvat i ncrctura are mai mult de trei tone.
Pentru transportul cu amnuntul Cile Ferate au obligaii distincte:
Transport complet
Transport n grupaj
- obligaia este a transportatorului, dar
mai
exist
obligaia
cu condiia ca Cile Ferate s - nu
concentreze traficul internaional pe
transportatorului, transporturile
rutele cele mai cerute
pot face obiectul expedierii n
- n consecin expeditorul nu are
grupaj.
posibilitatea alegerii itinerariului
Convenia CIM fixeaz termene susceptibile de prelungire pentru formalitile

vamale, verificri. Pe anumite destinaii, expeditorul poate obine un termen garantat.
Scrisoarea de trsur internaional este stabilit pe un formular completat de
expeditor, pentru a pleca pe cile ferate. Originalul este remis destinatarului
transportului, nu se menioneaz dect un expeditor i un destinatar. Expeditorul este
responsabil de greeli sau de meniunile inexacte.
B. Responsabilitatea transportatorului
Cile Ferate au o responsabilitate colectiv pentru totalitatea drumului
parcurs. Exist prezumpia de responsabilitate n caz de pierdere total sau parial,
avarie sau ntrziere, dup primirea mrfii i pn n momentul livrrii.
35
Drept de verificare al scrisorii de trsur

n absena verificrii
Vagoane de coletrie sau grupaj
Se menioneaz masa i
numrul de colete pe CIM
Vagoane complete
Masa nu face obiectul dovezii mpotriva
Cilor Ferate dac s-a pus timbrul i s-a
verificat marfa, dac nu declaraia de
greutate nu are valoare
La fel ca i n celelalte cazuri Cile Ferate pot fi exonerate de vin n

urmtoarele cazuri:
Cauze generale
Viciu propriu al mrfii
Circumstane inevitabile (greve,
ntrziere n vam)
Cauze specifice
transport n vagon descoperit
absena
sau
defectul
ambalajului
ncrcare
defectuoas
menionat pe scrisoarea de trsur
nerealizarea vmii de ctre
Cile Ferate
risc inerent al mrfii
animale vii i fr escort
Declarantul are n toate cazurile posibilitatea de a aduce o prob contrarie.

C. Recepia mrfii
Formalitile impuse destinatarului sunt definite n CIM (ART. 52):
Avarie/Lipsuri
ntrzieri
Daune aparente
- trebuie cerut o copie a procesului
verbal de constatare nainte de
Livrare inutil
acceptarea mrfii
Dar,
- dac procesul verbal precizeaz c
Reclamaia fcut n 60 zile
vina este a expeditorului atunci acesta
de la livrare sub verdict de
poate cere o expertiz judiciar.
decdere din drepturi.
Daune neaparente
Cererea stabilirii procesului verbal n 7
zile dup acceptarea mrfii
Indemnizaiile se aloca n funcie de prejudiciul adus:

Indemnizaie pentru pierdere
Indemnizaie pentru
total (art. 40 CIM)
avarie (art. 42 CIM)
n funcie de valoarea n funcie de
mrfii cu un max de 17 DTS pe
deprecierea mrfii
kg de greutate brut
excluznd
mai multe taxe i
toate prejudiciile
taxe vamale
taxe
de
exclude toate celelalte
transport i vamale
36
Indemnizaie pentru
ntrziere (art. 43)
Repararea prejudiciului
justificat n limita: de 3
ori preul transportului.
Transporturi
pagube (prejudiciu comun)
restituite n msura
n
care
s-a
depreciate marfa.
1.6 Urmrirea livrrilor din contractele externe

Pentru nregistrarea statistic a datelor privind efectuarea livrrilor n cadrul
contractelor externe de export, se folosesc urmtoarele documente:
1.6.1 Factura
Factura extern (Export Invoice) este un nscris ntocmit de exportator, prin
care se prezint, ntr-o form rezumativ, clauzele eseniale convenite de parteneri
n contractul de vnzare internaional (prile, obiectul, condiiile de livrare, preul
etc.) astfel ca, din coninutul ei, s rezulte clar drepturile i obligaiile prilor.
Factura extern constituie documentul primar de eviden, identificare i
evaluare n vam a mrfurilor care fac obiectul unei operaiuni de export/import.
Principalele funcii ale unei facturi externe sunt:
atest c marfa face obiectul unui contract valabil de vnzare
internaional;
mijlocete transferul de proprietate de la vnztor la cumprtor. n
comerul internaional, transferul proprietii asupra mrfii, precum i plata
contravalorii acesteia se fac, de regul, pe baz de documente. Factura
extern este documentul cel mai important din setul documentar destinat
acestor scopuri. n acest sens, un exemplar din factura extern este remis
importatorului prin intermediul circuitului bancar, iar un alt exemplar
nsoete marfa pe parcursul transportului internaional;
servete la efectuarea formalitilor vamale, att la export, ct i la import.
Factura extern este documentul primar de eviden, identificare i evaluare n
vam a mrfurilor de export/import.
n mod uzual, factura extern trebuie s cuprind urmtoarele elemente:
numele i adresa complet ale exportatorului i ale importatorului;
data i numrul documentului;
denumirea complet a mrfii;
valoarea total a tranzaciei, cu indicarea preului unitar pe articole;
mijloacele i modalitile de plat;
natura i preul ambalajului;
modul de ambalare i numrul de colete;
preul transportului;
prima i tipul de asigurare;
jurisdicia competent n caz de litigii.
Factura extern este emis ntr-un numr de exemplare care depinde de
specificul tranzaciei, ea fiind remis, de regul, ctre urmtoarele destinaii:
partenerul menionat n contractul de vnzare internaional; autoritatea naional
care elibereaz certificatul de origine; compania de asigurri; compania de transport
sau casa de expediii internaionale; portul de mbarcare (n cazul transportului
maritim); serviciile vamale din ara exportatoare i din ara importatoare; banca
37
pltitoare etc.
Pentru evitarea eventualelor omisiuni, elaborarea acestei facturi se face n
conformitate cu formula cadru de la Geneva (formula cadru a Naiunilor Unite pentru
documente comerciale, norma ISO, nr DIS 6422). Acesta este stabilit cu grij i
completat n funcie de instruciunile clienilor sau de exigenele rii destinatare.
Exemplu Statele Unite solicit ca factura s fie obligatoriu redactat n limba
englez. n plus, meniunile uzuale, trebuie descrise n detaliu produsele vndute
(nume, calitate, marc, numere i simboluri sub care sunt vndute, ambalate,
cantitile s fie precizate pe ambalajele n care sunt vndute).
n afara facturii externe, n practica de comer exterior, se mai utilizeaz
urmtoarele tipuri de facturi:
Factura proform este un document care poate fi solicitat exportatorului
de ctre importator, pentru a-i servi acestuia la ndeplinirea unor formaliti
prealabile efecturii importului propriu-zis, cum ar fi, de exemplu,
obinerea licenei de import sau deschiderea acreditivului;
Factura consular este un document ntocmit de ctre exportator, la
solicitarea importatorului. Factura consular (Consular Invoice), adic
factura autentificat de consulatul rii importatorului n ara exportatorului,
confirm originea mrfii, precum i faptul c valoarea din factur
reprezint valoarea real a mrfii. Asemenea facturi autentificate
faciliteaz i simplific formalitile vamale n ara importatorului;
Factura vamal este un document cerut la import, n anumite ri, pentru a
determina structura preului contractual pe piaa rii de origine a mrfii.
Acest document, ntocmit de exportator la solicitarea importatorului,
servete ca element de referin pentru calculul taxelor vamale de import.
1.6.2 Certificatul de origine
Este un document emis, la cererea exportatorului, de ctre un organism de
specialitate din ara acestuia (de obicei, Camera de Comer), prin care se atest
natura, cantitatea, valoarea mrfurilor livrate, precum i locul de fabricare a bunurilor
respective. Documentul conine i o declaraie expres prin care se precizeaz ara
de origine a mrfurilor respective.
Certificatul de origine este un document important prin funciile pe care le
ndeplinete:
permite importatorului s obin o serie de faciliti vamale, n cazul n
care ntre ara sa i ara exportatorului exist acorduri guvernamentale
care prevd taxe vamale prefereniale sau scutire de taxe vamale n
schimburile comerciale bilaterale;
faciliteaz urmrirea de ctre organismele de stat abilitate din ara
importatoare a respectrii de ctre importator a msurilor de politic
comercial, n cazurile n care se practic sistemul de licene i
contingente bilaterale n relaiile dintre ara importatoare i ara
exportatoare;
asigur protejarea unor drepturi de proprietate intelectual (de exemplu,
denumirea de origine a mrfii).
Certificatul sanitar-veterinar sau fito-sanitar este un document utilizat n
cazul exportului de produse agro-alimentare prin care se certific faptul c acestea
38
Transporturi
corespund cerinelor legale, naionale i internaionale, privind consumul de produse

de uz uman, i c nu sunt purttoare de boli transmisibile, specifice. Documentul
este emis, la cererea importatorului, de ctre un organism de specialitate din ara
exportatorului.
Certificatul de garanie a greutii este emis de ctre anumite persoane
juridice specializate n supraveghere, controlul i recepia mrfurilor n trafic
internaional, prin care se garanteaz acoperirea oricrei pierderi de greutate pe care
marfa ar suferi-o n timpul transportului. Certificatul se utilizeaz, n special, la
mrfurile ce se transport n vrac, iar persoana care l-a solicitat pltete un comision
instituiei care l-a emis. Orice certificat de garanie de greutate se afl n posesia
persoanei care deine i documentul de ncrcare.
1.6.3 Conosamentul
Reprezint documentul de transport pe ap al mrfii, avnd rol principal n
achitarea de ctre cumprtor a mrfii. Concordana elementelor nscrise n
conosament cu cele din acreditiv constituie o condiie de baz pentru ca banca
pltitoare s efectueze plata. Uzanele internaionale admit menionarea pe
conosament a prelurii mrfurilor spre ncrcare. Deoarece conosamentul se emite,
n general n mai multe copii negociabile, numrul originalelor negociabile constituie
element obligatoriu care trebuie s fie menionat n conosament. Cumprtorul sau
banca acestuia, de regul, nu achit contravaloarea documentelor, pn nu au
sigurana c toate conosamentele originale au intrat n posesia bncii sau au fost
retrase din circulaie astfel nct nici un original s nu poat fi deinut de o persoan
strin, care s-ar putea s se prezinte naintea cumprtorului real, s recepioneze
marfa.
Duplicatul frahtului internaional (sau al scrisorii de trsur internaional
feroviar) constituie documentul emis de cile ferate din ara exportatorului
(vnztorului) prin care se confirm ncrcarea mrfii, artndu-se numele
expeditorului i cel al destinatarului. Data pus (prin tampila grii care primete
marfa) pe duplicatul de fraht de ctre staia de ncrcare este considerat, n practica
bancar internaional, ca termen de ncrcare i expediie a mrfii. Duplicatul de
fraht poate fi adresat direct cumprtorului, unei case sau unei bnci.
Duplicatul de fraht adresat direct cumprtorului prezint riscul ca marfa s
poat fi eliberat la destinaie cumprtorului, fr ca acesta s o plteasc.
Duplicatul de fraht adresat unei case de expediie se utilizeaz att la exporturile ce
se vor plti prin incasso documentar, ct i la cele la care plata se face prin
acreditive, n situaiile cnd ntre ara vnztorului i cea a cumprtorului nu exist
trafic direct de cale ferat, sau cnd vnztorul nu are ncredere n cumprtor.
Duplicatul de fraht adresat unei bnci, se utilizeaz, ndeosebi, n operaiunile de
export-import finanate de bnci. Banca finanatoare poate s impun ca n acreditiv
s se prevad expedierea mrfii la adresa ei sau a unei bnci corespondente sau la
o cas de expediie.
Scrisoarea de trsur tip CMR utilizat n traficul auto.
Scrisoarea de transport aerian se ntocmete n cadrul transportului aerian
de mrfuri n trei exemplare: originalul nsoete marfa, duplicatul este prezentat cu
setul de documente la banc, iar al treilea exemplar rmne la vnztor.
Adeverina reprezint documentul eliberat de o cas de expediie prin care se
confirm primire i expedierea mrfii la adresa indicat n acreditiv, c marfa a trecut
39
grania rii vnztorului sau se confirm primirea mrfii n vederea expedierii. Forma
de adeverin preferat att de ctre cumprtor, ct i de bnci este aceea prin care
se confirm primirea i expedierea mrfii la adresa indicat n acreditiv.
Certificatul EUR-1 i EUR-2 sunt certificate privind originea mrfurilor
utilizate n relaiile cu Uniunea European.
Polia de asigurare constituie documentul prin care se atest asigurarea
mrfii, n cadrul acreditivelor documentare. n practica bancar internaional, se
cere ca polia de asigurare s indice riscurile care au fost acoperite.
Licena de export
Obinerea licenei de export, document puin uzitat n prezent, este, cu
excepia condiiei de livrare EXW, n sarcina exportatorului. Licena de export
reprezint documentul prin care statul cruia i aparine exportatorul autorizeaz
efectuarea operaiunii respective.
n Romnia, conform HG Nr. 215/1992, exportul este complet liberalizat, astfel
nct, cu excepia grupelor de mrfuri special prevzute de lege, operaiunea de
export nu este supus procesului de liceniere. La o serie de produse sau operaiuni
de comer exterior, din raiuni statistice, se practic, ns, sistemul de autorizare. n
aceast categorie intr mrfurile contingentate, cele supuse regimului de control al
exportului, produsele realizate n cadrul unor operaiuni n lohn, barter, clearing etc.
De menionat este faptul c, n concordan cu normele internaionale, la exportul
Romniei sunt interzise o serie de produse, ca de exemplu: armele, muniiile,
substanele explozibile i toxice, stupefiantele, bunurile aparinnd patrimoniului
cultural naional etc.
Certificatul de calitate
Este un document eliberat de productorul mrfurilor exportate, acesta putnd
s fie atestat de o instituie naional sau internaional specializat n controlul
calitii.
Prin contract, prile pot conveni ca marfa, nainte de mbarcare i de
expediere, s fie supus controlului unui organ neutru angajat de exportator sau de
importator, mai ales n situaiile n care, acest control este impus de legislaia rii
importatorului. Pe plan internaional, exist o serie de instituii specializate n
operaiunea de control de calitate a mrfii, ca de exemplu: Veritas, SGS (Societe
Generale de Surveillance) etc.
Certificatul de calitate face parte din setul de documente depus de exportator
la banc n vederea ncasrii contravalorii mrfii livrat la export. Coninutul
certificatului de calitate trebuie s corespund cu prevederile din contractul de export
privind calitatea mrfii, pentru ca exportatorul s poat ncasa plata de la banc.
Lista de colisaj
Este documentul care prezint, ntr-o form sintetic, aspectele principale
privind coninutul prii de marf livrat la export, precum i modul de ambalare i
marcare a acesteia. Documentul menioneaz, de asemenea, numrul coletelor, n
ordinea marcrii lor i denumirea reperelor de marf aflate n fiecare colet, cu
specificarea denumirii i cantitii.
1.7 Transportul aerian
40
Transporturi
A cunoscut o puternic dinamic n cadrul transporturilor din industria

turismului, fiind utilizat pe distante lungi i foarte lungi. n urma nregistrrilor
statistice, rezulta ca avionul este folosit n proporie de 50 % pe distanele cuprinse
ntre 1000 i 4000 de km i aproape n exclusivitate pentru cele care depesc 4000
de km. Transporturile aeriene dein 20-25 % din totalul traficului turistic internaional.
Viteza de deplasare, confortul i sigurana, constituie principalele avantaje ale
acestui tip de transport. Dependena de condiiile atmosferice i costul mai ridicat al
cltoriei sunt considerate dezavantaje. Un alt dezavantaj este reprezentat
necesitatea investiiilor foarte mari din partea prestatorilor de astfel de servicii i
totodat asigurarea altor mijloace de transport.
In circulaia turistic a Romniei, pe plan intern sunt asigurate curse spre
Bucureti i un numr mare de orae din ar.
n traficul turistic internaional, turismul romnesc deine o pondere de 5-6 %.
Pentru transportul turitilor se folosesc cursele regulate/de linie i cele
speciale - charter. Primele sunt solicitate de turiti individuali i au avantajul unui orar
clar. Chartere-le se efectueaz la cerere, sunt mai rapide, ofer unele faciliti de
plat i sunt destinate cu precdere pentru grupuri.
1.7.1 Cnd i cum trebuie s fie informai pasagerii?
Operatorul de transport aerian trebuie s ofere pasagerilor informaii cu privire
la drepturile acestora:
printr-un anun de informare afiat n zona de nregistrare a pasagerilor,
constnd din urmtorul text imprimat cu caractere clare i vizibile: n cazul
unui refuz la mbarcare sau n cazul n care zborul dumneavoastr este
anulat sau are o ntrziere de cel puin dou ore, solicitai la ghieul de
nregistrare sau la poarta de mbarcare textul n care sunt precizate
drepturile dumneavoastr, n special cu privire la compensaie i
asisten;
n cazul n care un operator de transport aerian refuz mbarcarea sau
anuleaz un zbor, prezint fiecrui pasager n cauz o comunicare scris
n care sunt precizate normele de compensare i asisten n conformitate
cu dispoziiile Regulamentului nr. 261/2004;
n cazul unei ntrzieri de cel puin dou ore, operatorul de transport
aerian prezint fiecrui pasager o comunicare scris n care sunt
prezentate drepturile pasagerilor;
pasagerului i se mai prezint, sub forma scris, coordonatele instituiei
naionale competente s soluioneze plngerile pasagerilor.
1.8 ntrzierea zborului
Conform Regulamentului, se consider c zborurile au ntrziere atunci cnd
aceasta dureaz:
dou ore sau mai mult, n cazul zborurilor de 1 500 km sau mai puin;
trei ore sau mai mult, n cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste
1500 km i al oricror altor zboruri cuprinse ntre 1 500 i 3 500 km;
patru ore sau mai mult, n cazul tuturor zborurilor care nu se ncadreaz la
categoriile menionate.
41
n cazul zborurilor ntrziate, pasagerii au urmtoarele drepturi:
Pasagerii au dreptul s li se ofere gratuit asisten (conform art.

9 din Regulament) ce const din:
- mese i buturi rcoritoare, proporionale cu timpul de ateptare;
- cazare la hotel, dac este necesar o edere de una sau mai multe
nopi sau n cazul n care este necesar o edere suplimentar fa de
cea prevzut de pasager precum i transportul dintre aeroport i locul
cazrii;
- dou apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
Pasagerii au dreptul s li se ramburseze costul biletului la preul

de achiziie, n cazul n care hotrsc s nu mai cltoreasc (conform art.
8 din Regulament) iar ntrzierea este de cel puin cinci ore.
Prin urmare, dac pasagerul alege s nu i continue cltoria, acesta va cere
liniei aeriene s i anuleze rezervarea. n acest caz, pasagerul are dreptul la o
rambursare, n termen de 7 zile, a contravalorii biletului pentru prile din cltorie
neefectuate.
Obligaia transportatorului aerian nceteaz n momentul n care rezervarea
este anulat, prin urmare pasagerul nu mai are dreptul la nicio asisten.
Dac ntrzierea are loc la un punct de legtur i dac zborul nu i mai
ndeplinete scopul, atunci pasagerul are, de asemenea, dreptul la un zbor gratuit
de ntoarcere la primul punct de plecare.
Dac ntrzierea are loc nainte de plecarea zborului de la punctul de legtur
sau la terminalul de ntoarcere, atunci nu mai poate fi vorba de ntoarcerea la primul
punct de plecare i, prin urmare, nici de dreptul la un zbor de retur.
Pasagerii NU au dreptul, n cazul zborurilor ntrziate, s li se ofere
compensaie.
1.9 Anularea zborului
n cazul anulrii zborului, pasagerii au dreptul la asisten, rambursare sau
redirecionare, la compensare. ns, pasagerii au aceste drepturi n funcie de
momentul informrii acestora de ctre operatorul de transport aerian. Sarcina
dovedirii faptului c pasagerii au fost ntr-adevr informai despre anularea zborului,
cu indicarea momentului precis, revine operatorului de transport aerian.
Pasagerii au dreptul s li se ofere gratuit asisten (conform art. 9 din
Regulament) ce const din:
mese i buturi rcoritoare, proporionale cu timpul de ateptare;
cazare la hotel, dac este necesar o edere de una sau mai multe nopi
sau n cazul n care este necesar o edere suplimentar fa de cea
prevzut de pasager precum i transportul dintre aeroport i locul cazrii;
dou apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
Pasagerii au dreptul s li se ofere posibilitatea de a alege dintre (conform art.
8 din Regulament):
rambursarea costului biletului la preul de achiziie, n cazul n care
hotrsc s nu mai cltoreasc i
redirecionare ctre destinaia final, ct mai repede posibil sau la o dat
ulterioar, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenei unor locuri
disponibile.
42
Transporturi
Pasagerii au dreptul la compensare (conform art. 7 din Regulament):
Compensarea se ofer n funcie de lungimea zborului, dup cum

urmeaz:
- 250 euro pentru zborurile de 1 500 km sau mai puin;
- 400 euro pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km i
pentru toate zborurile cuprinse ntre 1 500 i 3 500 km;
- 600 euro pentru toate zborurile care nu se ncadreaz la cele dou
categorii menionate.
Pasagerul primete compensare i n cazul n care a fost redirecionat,

dac ora de sosire depete ora de sosire prevzut pentru zborul iniial
rezervat, dup cum urmeaz:
- 250 euro, dac depete cu dou ore, pentru toate zborurile de 1
500 km sau mai puin;
- 400 euro, dac depete cu trei ore, pentru toate zborurile
intracomunitare de peste 1 500 km i pentru toate zborurile cuprinse
ntre 1 500 i 3 500 km;
- 600 euro, dac depete cu patru ore, pentru toate zborurile care nu
se ncadreaz la cele dou categorii menionate.
Cu toate acestea, pasagerii nu au dreptul la compensare n urmtoarele
situaii:
dac sunt informai cu privire la anulare:
- cu cel puin dou sptmni nainte de ora de plecare programat;
- ntre dou sptmni i apte zile nainte de ora de plecare programat
i li se ofer o redirecionare care s le permit s plece cu cel mult dou
ore nainte de ora de plecare programat i s ajung la destinaia final
n mai puin de patru ore dup ora de sosire programat iniial;
- n mai puin de apte zile nainte de ora de plecare programat i li se
ofer o redirecionare care s le permit s plece cel trziu cu o or
nainte de ora de plecare programat i s ajung la destinaia final n
mai puin de dou ore dup ora de sosire programat iniial.
dac operatorul de transport aerian poate dovedi c anularea este cauzat
de circumstane extraordinare care nu au putut fi evitate dei au fost luate
toate msurile de posibile.
Declasarea
n cazul declasrii, pasagerii au dreptul la compensare, dup cum urmeaz:
30 % din preul biletului pentru toate zborurile de 1 500 km sau mai puin;
50 % din preul biletului pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1
500 km, cu excepia zborurilor dintre teritoriul european al statelor membre
i departamentele franceze de peste mri i pentru toate celelalte zboruri
variind ntre 1 500 i 3 500 km;
75 % din preul biletului pentru toate zborurile care nu se ncadreaz la
cele dou categorii menionate, inclusiv zborurile ntre teritoriul european
al statelor membre i departamentele franceze de peste mri.
1.10 Refuzul la mbarcare
43
n cazul n care, din diverse motive, un operator de transport aerian se

ateapt s refuze mbarcarea unui numr de pasageri, acesta trebuie, mai nti, s
fac un apel la pasagerii care, n mod voluntar, sunt dispui s renune la rezervrile
lor n schimbul unor compensaii convenite cu operatorul de transport aerian.
Voluntarii au dreptul s primeasc, n afar de compensaie, i asisten.
Dac numrul voluntarilor nu este suficient pentru a permite mbarcarea
celorlali pasageri cu rezervri, operatorul de transport aerian poate refuza
mbarcarea celor din urm mpotriva voinei lor, ns trebuie s le ofere asisten i
compensare, dup cum urmeaz:
Pasagerii au dreptul s li se ofere gratuit asistena (conform art.

9 din Regulament) ce const din:
- mese i buturi rcoritoare, proporionale cu timpul de ateptare;
- cazare la hotel, dac este necesar o edere de una sau mai multe
nopi sau n cazul n care este necesar o edere suplimentar fa de
cea prevzut de pasager, precum i transportul dintre aeroport i locul
cazrii;
- dou apeluri telefonice, mesaje prin telex, fax sau e-mail.
Pasagerii au dreptul s li se ofere posibilitatea de a alege dintre

(conform art. 8 din Regulament):
- rambursarea costului biletului la preul de achiziie, n cazul n care
hotrsc s nu mai cltoreasc i
- redirecionare ctre destinaia final, ct mai repede posibil sau la o
dat ulterioar, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenei unor
locuri disponibile.
Pasagerii au dreptul la compensare (conform art. 7 din

Regulament)
Compensarea se ofer n funcie de lungimea zborului, dup cum urmeaz:
250 euro pentru zborurile de 1 500 km sau mai puin;
400 euro pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 km i
pentru toate zborurile cuprinse ntre 1 500 i 3 500 km;
600 euro pentru toate zborurile care nu se ncadreaz la cele dou
categorii menionate.
Pasagerul primete, de asemenea, compensare i n cazul n care a

fost redirecionat, dup cum urmeaz:
Atunci cnd ora de sosire depete ora de sosire prevzut pentru zborul
iniial rezervat:
250 euro, dac depete cu dou ore, pentru toate zborurile de 1 500
km sau mai puin;
400 euro, dac depete cu trei ore, pentru toate zborurile
intracomunitare de peste 1 500 km i pentru toate zborurile cuprinse ntre
1 500 i 3 500 km;
600 euro, dac depete cu patru ore, pentru toate zborurile care nu se
ncadreaz la cele dou categorii menionate.
Dac pasagerul care a fost redirecionat ajunge la destinaia final cu un zbor
alternativ care nu depete ora de sosire prevzut a zborului iniial cu orele
menionate mai sus, atunci operatorul de transport aerian poate reduce cu 50%
compensaia menionat
44
Transporturi
1.11 Avantaje i dezavantaje ale transportului aerian

Avantaje:
Rapiditatea este atributul esenial al transportului aerian. Pentru pasageri,
evoluia aeronavelor a adus posibilitatea de a cltori mult mai repede, dar i n
condiii de confort i de servicii net superioare.
Serviciile sunt un alt atribut important al cltoriei cu avionul. Numrul i
calitatea acestora a crescut i s-a diversificat impresionant, ajungnd la ora actual
s fie principalul domeniu de concuren ntre companiile aeriene. Serviciile nu se
limiteaz numai la cele din timpul zborului, ci le includ i pe cele de la sol,
rspunznd cerinelor clienilor companiilor aeriene.
Oportunitatea reprezint avantajul competitiv major, n prestarea oricrui
serviciu. Cu att mai mult, n cazul serviciilor logistice, oportunitatea lor decurge din
necesitatea accesului n timp real la un act de consum, de documentare, de
producie.
Economicitatea se refer la posibilitatea clienilor de a beneficia n condiii
avantajoase de serviciile respective. Costurile de operare s-au redus substanial, n
ultimii ani, permind practicarea unor preuri tot mai atractive, accesibile unui public
tot mai larg.
Regularitatea prestrii serviciilor de transport aerian decurge din modul de
organizare a acestora. Transportul aerian se efectueaz, n cea mai mare parte, prin
cursele de linie, pe anumite rute fixe, n condiii de frecven, orare i tarife relativ
stabile. Respectarea acestor condiii se reflect asupra reputaiei prestatorilor i
poziiei lor pe pia.
Confortul se refer nu numai la condiiile de transport la bordul aeronavei, ci
i la dotrile din spaiile anexe de la sol (din aeroporturi) care adaug o motivaie la
baza opiunii privind selecionarea avionului ca mijloc de transport.
Dezavantaje
Dependena transporturilor aeriene de condiiile naturale, ceea ce pune sub
semnul incertitudinii respectarea riguroas a orarului sau chiar realizarea cltoriei, o
anumit insecuritate a voiajelor;
Investiiile mari generate de construirea i exploatarea unor aeroporturi
moderne;
mbarcarea i debarcarea turitilor se face n afara localitilor, necesitnd
transferul la baza de cazare cu alte mijloace de transport, crizele economice i
politice.
Tipuri de curse aeriene pentru pasageri
Categorii de pasageri:
- dup motivaie:
a) categoria de public care prefer cltoria cu avionul indiferent de cost
(oameni de afaceri);
b) categoria de public constrns s cltoreasc cu avionul, acesta fiind
singurul mijloc de transport cu care pot s ntreprind o cltorie;
c) publicul care nu este obligat s cltoreasc cu avionul i care opteaz
pentru aceast modalitate de a cltori, comparndu-i avantajele i
dezavantajele cu cele din transportul rutier, feroviar, maritim.
- dup statutul juridic al consumatorilor:
45
a) organizaii (ageniile de voiaj, tour - operatorii i alte organizaii diverse),

b) clieni individuali
n concluzie, pe piaa transporturilor aeriene se regsesc dou grupe
principale de transportatori:
1. generaliti care i desfoar activitatea pe toate segmentele pieei:
American Airlines, KLM, British Airways, etc
2. specializai: Southwest, Value Jet (linii aeriene ce i orienteaz activitatea
spre segmente sensibile la tarife sau spre arii geografice restrnse), Air
Inter (specializat pe o anumit arie geografica), i companii specializate
n zboruri charter.
Tipuri de curse aeriene de pasageri
I. Cursele regulate sunt cursele pe care o companie aerian le opereaz n
conformitate cu orarul su public, n aceleai zile i aceleai ore, pe durata unui
ntreg sezon, n funcie de obiectivele lor strategice care sunt, n principal, de natura
comercial. Operarea unei curse regulate este determinat de existena unui trafic
permanent de pasageri i cu un volum suficient de mare pentru a permite
recuperarea cheltuielilor din veniturile ncasate. Scopul companiei aeriene este
realizarea de profit din activitatea de transport, compania fiind nevoita s-i
maximizeze utilizarea capacitii oferite la vnzare, respectiv a numrului de locuri
(vnzarea unui numr optim de locuri pentru fiecare din categoriile de clase (First
Class i Business Class sau Economy, Budget i Tourist, fiecare companie
avnd minim dou clase din cele enumerate).
Aranjamentele turistice propuse pe cursele regulate sunt:
a) Inclusive Tour - este o cltorie organizat de ctre o agenie de turism
mpreun cu o companie de transport aerian de linie; o cltorie dus i ntors (roundtrip) sau n circuit, efectuat total sau parial pe calea aerului, contra unui tarif
corespunztor, care acoper: costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa,
diverse excursii i alte cheltuieli ale ageniei. Agenia care organizeaz IT-urile
trebuie s fie agreat de IATA. Programul turistic poate include transportul dus-ntors
sau circuit. Compania aerian acord organizatorului de turism un comision asupra
tarifului IT aprobat i care poate s fie dat n procente fa de tariful normal sau n
cifre absolute. Tariful global cuprinde att tariful aerian IT, ct i serviciile la sol
menionate.
Aranjamentele IT din Europa i Bazinul Mediteranean sunt reglementate de
rezoluia IATA sub dou forme:
- aranjamente IT de grup (GIT Group Inclusiv Tour) i
- aranjamente IT individuale (ITX).
Biletul trebuie procurat printr-o agenie turistic, sejurul trebuie s aib o
durat minim stabilit.
Tarifele IT, care reprezint aproximativ 50% din tarifele neturistice, sunt
stabilite de ctre companiile aeriene conform normelor IATA i reprezint o
component a preului global al cltoriei. La comercializarea cltoriilor IT trebuie
respectate anumite condiii cum ar fi: termenul de valabilitate al biletului, restriciile n
ce privete ruta, durata minim a sejurului i tarifele practicate.
b) Part charter-ul reprezint decomercializarea parial a cursei regulate,
considerarea unei poriuni din spaiul aeronavei cursa charter i vnzarea acesteia n
sistem charter. Ambele aranjamente turistice sunt practicate mai ales n cadrul
transportului turistic intra-european. Aceast formul reprezint o alt modalitate de a
beneficia de tarife reduse n cursele regulate ale transportului aerian. Este apreciat
46
Transporturi
drept o variant mai simpl i mai avantajoas, constnd n cumprarea pentru un

ntreg sezon a unui numr de locuri pe o linie aerian, repartizate pe mai multe
zboruri, dar la date i ore de trafic sczute. Reprezint, practic, o nchiriere parial a
aeronavelor de ctre tour-operatori, formul avantajat i de creterea ponderii
turitilor n totalul cltoriilor pe liniile aeriene.
II. Cursele charter (la cerere) reprezint o alternativ la cursele regulate, la
care pot apela tour-operatorii prin nchirierea de la companiile prestatoare a uneia
sau mai multor aeronave timp de un ntreg sezon.
Aranjamentele comerciale charter se stabilesc pe baza unui contract ntre cei
doi parteneri n conformitate cu reglementrile internaionale, normele i restriciile de
operare stabilite prin acorduri guvernamentale ntre rile de origine i cele de
destinaie. Aranjamentele charter sunt, n principiu, de patru tipuri:
1. Charter de grup
2. Charter IT
3. Charter own-use
4. Charter specializat
Charter de grup
Cu afinitate are la baza Rezoluia IATA 945 (1948)
grup maxim 50000 persoane
n unele cazuri 20000 pers.
trebuie nchiriata ntreaga capacitate a avionului
astfel de curse nu pot fi angajate de o organizaie care i propune
exclusiv transportul aerian.
Fr afinitate:
declaraia de la Otawa
nchirierea ntregii capaciti a avionului
numr minim de locuri nchiriate 40
achiziionarea cu cel puin 60 zile nainte
funcioneaz n dou formule: TGC (Travel Group Charter) - SUA,i ABC
(Advanced Booking Charter) n Europa.
Charter Inclusive Tour
cltorie tur-retur (cu sejur la destinaie) sau n circuit (cu un minim de
escale);
durata minim a cltoriei (4 zile pentru destinaii ca America de Nord i 7
zile pentru alte destinaii n cazul OSTC One Stop Inclusive Tour);
un minim de zile pentru naintarea de ctre agenie a prospectului
cltoriei (inclusiv garania);
includerea n pre a transportului, cazrii i transferurilor;
organizatorii trebuie s nainteze autoritii aeronautice lista de pasageri
cu cel puin 15 zile nainte de data plecrii (destinaiile americane) i cu30
de zile pentru celelalte destinaii. Nu se admit modificri ale acestor liste.
Charter own-use (single entity)
47
o persoan fizic sau juridic nchiriaz un avion pentru uz propriu

pentru a transporta persoane sau obiecte;
cel care nchiriaz nu l poate comercializa

Charter specializat
Curse pentru studeni sau grupuri de studio (Study Group Charter)
numr minim de participani dintr-un grup s fie 40 pers.;
numr nelimitat de grupuri
vrsta maxima a participanilor s fie de 25 de ani;
s existe un interval de minim 4 sptmni ntre data plecrii i data

ntoarcerii
Curse pentru evenimente speciale (Special Event Charter)
pot exista unul sau mai multe grupuri;

scopul grupului este de a participa la evenimente culturale, sportive,
profesionale, etc;
pot opera numai spre ara n care are loc evenimentul

III. Servicii de taxi aerian - sunt oferite de curse charter private, avnd
capacitatea de 4-18 locuri i independen de zbor de 500-600 km; sunt practicate,
cu prioritate, n cltoriile de afaceri; ele ofer avantaje de flexibilitate i confort.
Acest mod de deplasare a cunoscut n ultimul deceniu o cretere deosebit; de
exemplu, numai n rile vest-europene exist circa 1.300 de terenuri de aterizare
pentru astfel de curse.
1.12 Cheltuielile de transport aerian
a) Cheltuieli legate de desfurarea zborului
costul carburanilor i lubrifianilor;
cheltuieli cu asigurarea;
plata personalului navigator i indemnizaia pe ora de zbor.
b) Cheltuieli legate de efectuarea escalelor
costul handlingului;
taxele de aeroport.
c) Cheltuieli cu servicii acordate cltorilor
servicii la bord;
servicii la sol.
a) Cheltuieli legate de desfurarea zborului
costul carburanilor i lubrifianilor - au ponderea cea mai mare n preul de
cost al unui zbor.
Factori care influeneaz consumul de combustibil:
condiiile climaterice pe aeroportul de plecare, temperatura influennd
greutatea maxim de decolare a avionului reglat n funcie de cantitatea
de combustibil ncrcat;
48
Transporturi
ncrctura comercial a avionului (greutatea pasagerilor i a bagajelor, a

mrfurilor i potei);
structura rutei i nivelul de zbor (datorit densitii n scdere a aerului i
reducerii rezistentei la naintare pe care avionul o ntmpin n zbor.
Cheltuieli cu asigurarea cuprind: asigurarea echipajului, a pasagerilor i
bagajelor, a aeronavei, asigurarea pentru daune aduse terilor, etc). Dup 1984,
costul asigurrii exprimat prin nivelul primei de asigurare a crescut foarte mult sub
influena urmtorilor factori: intensificarea actelor teroriste i creterea numrului de
accidente, creterea capacitii de transport a avioanelor, ridicarea nivelului
plafoanelor de responsabilitate ce trebuie asigurate ca urmare a cerinelor unor
autoriti aeronautice sau aeroportuare.
Plata personalului navigator i indemnizaia pe ora de zbor la salariul
membrilor echipajului se adaug indemnizaia de zbor n funcie de numrul de
kilometri parcuri precum i diurna zilnic pentru perioadele n deplasare.
b) Cheltuieli legate de efectuarea escalelor;
Handling-ul reprezint serviciul acordat unei aeronave n escal, de ctre o
firm specializat, numit agent de handling, pe baza unui contract ntre compania
care deine aeronava i firma specializat.
Costul handling-ului este structurat astfel:
Handling de platform, la sosiri i plecri punerea i scoaterea

calelor de frnare la roi, blocarea comenzilor, deschiderea-nchiderea
calei de marf, conectarea grupurilor de for la sol, punerea scrilor;
Handling de platform, pentru ncrcarea i descrcarea

aeronavei punerea n funciune a instalaiilor de descrcare-ncrcare,
ncrcarea-descrcarea
bagajelor, mrfurilor
i
corespondentei,
transportul acestora la cldirea aerogrii;
Handling de platform, pentru curenia interioar curirea

cabinei de pasageri, a cabinei echipajului i a toaletelor, golirea
scrumierelor, nlturarea deeurilor, periatul fotoliilor, curarea msuelor,
aezarea centurilor de siguran, curirea chiuvetelor;
Handling-ul pasagerilor conducerea pasagerilor prin spaii

destinate controlului de grani i vam;
Handling-ul pentru pasageri i bagaje primirea i cntrirea

bagajelor, sortarea i etichetarea lor, controlul biletelor, verificarea
documentelor de cltorie, ntocmirea listei de pasageri, informarea
pasagerilor n legtur cu ntrzieri sau modificri ale rutelor, etc.
Taxele de aeroport: de baza (n funcie de greutatea aeronavei i cuantumul
publicat al taxelor), de parcare i adpostire n hangare (n funcie de greutatea
aeronavei i tipul de staionare), de decolare, pentru iluminare (consumul de
electricitate necesar aprinderii balizajului pistei).
c) Cheltuieli legate de serviciile acordate cltorilor
servicii acordate pasagerilor la bord (masa, produse cu vnzare la bord,
servicii pentru oameni de afaceri, servicii de divertisment)
servicii acordate pasagerilor la sol (masa i cazarea n cazul ntreruperii,
amnrii sau anulrii unei curse, etc.)
Contractul de transport aerian
49
Obligaiile prilor
Obligaiile ncrctorului
S asigure un ambalaj adecvat
Marcarea coletelor
S pun la dispoziia transportatorului marfa
la data prevzut n contract
S emit AWB (scrisoare de transport
aerian)
S prevad vmuirea mrfii i s satisfac
operaiunile de controlare de comer i de
schimb
S ncarce marfa
S asigure transportul pn la destinaie n
stare bun, s respecte termenele
contractului
S descarce marfa
S dea avizul de sosire destinatarului sau
intermediarului specificat pe AWB.
Dezvoltarea serviciilor actuale pentru trimitere rapid a mrfii a fcut s apar

din ce n ce mai des integratorii: DHL, TNT Express Worldwide, care au statutul de
comisionari de transport. Ei acioneaz n nume propriu i propun clienilor un traseu
dublu: aerian i terestru, care sa garanteze securitatea transportului n lumea
ntreag. Tarifele sunt adaptate pentru transporturi rapide sub 100kg.
Scrisoarea de transport aerian (AWB)
Scrisoarea de transport aerian (air way bill) este stabilit de compania aerian
sau un agent agreat, asupra instruciunilor expeditorului i responsabilitile sale.
Dac aceste declaraii se constat a fi inexacte, n caz de pagub sau avarii,
expeditorul va suporta toate consecinele.
Exemplu
O adresa de destinaie modificat antreneaz taxe de telex pentru modificare, o greutate brut
eronat limiteaz responsabilitatea transportatorului n cazul pierderii mrfii.
Toate meniunile referitoare la greutate, dimensiunile mrfii, ct i starea ei

aparent, reprezint o dovad mpotriva transportatorului. Celelalte caracteristice
menionate pe scrisoare de trsur (volum, cantitate, stare) nu au valoare
doveditoare, dect dac exist o verificare care le contrazice nainte de plecare.
Airway Bill nu este negociabil i nu se transmite prin andosare. n cazul n
care nu exist, se pierde sau are anumite nereguli, responsabilitatea nu revine
transportatorului daca nu a primit marfa spre ncrcare. Scrisoare poate conine o
grupare de mrfuri, dar i mai multe transporturi succesive, metod mai des folosit.
Tipuri de AWB:
neutr: nu are coordonatele transportatorului;
comerciala: coordinate pre-imprimate ale transportatorului emitent;
n cazul gruprilor: comisionarii propun grupri, sau transport combinat,
pentru ca costa mai puin. n acest caz se emite Master Airway Bill sau
House Airway Bill pentru a separa expediiile.
Responsabilitile transportatorului aerian
Convenia din Varovia presupune c responsabilitatea transportului aerian n
caz de avarie sau pierdere revine transportatorului, din momentul n care a primit
marfa spre ncrcare i pn n momentul descrcrii ei la destinaie.
50
Transporturi
Meniunile fcute de transportator

Meniunile pe care le face transportatorul sunt nscrise pe airway bill.
Companiile refuza s primeasc colete dubioase sau dac caracteristicile nu
corespund indicaiilor de pe scrisoare.
Cauzele exonerrii
Transportatorul este exonerate dac:
demonstreaz c luat toate msurile necesare pentru a aduce marfa n
perfect stare sau dac nu a avut cum s ia aceste msuri;
dac demonstreaz greeala prii lezate i relaia direct pe care a avuto cu aceast greeal.
Exemplu
Ambalajul stricat menionat pe scrisoare, exonereaz transportatorul pentru c
se imput expeditorului.
C. Recepia mrfii
Formaliti care trebuie ndeplinite de destinatar sau cel care recepioneaz
marfa (art. 26 Convenia de la Varovia)
Avarie sau pierdere parial
Reclamaia scris formulat n
14 zile (7 pentru bagaje) de la
momentul recepiei: cu
meniunile transportatorului pe
scrisoare i prin scrisoare
recomandat
Pierdere total
ntrziere
Nu exist nicio
formalitate
Reclamaie scris n 21 zile de

la punerea la dispoziie a mrfii
(incluznd srbtorile i
duminicile).
Indemnizaia pentru pierdere, avarie sau ntrziere este fixat de convenia de

la Varovia la 250 franci pe kg sau 17 DTS. Indemnizaia este calculat la greutatea
brut a mrfii, de exemplu dac un obiect de 4 kg, este stricat n interiorul unui colet
care cntrete 15 kg, indemnizaia se calculeaz pentru 15 kg.
Aceast indemnizaie nu se mai aplic dac transportatorul nu a primit
scrisoarea de trsur sau a semnat o declaraie de interes special, sau dac a
comis o greeal inexplicabil (lsarea mrfii ntr-un loc deschis, nu a meninut
temperatura necesar mrfii). Aciunea se prescrie dup 2 ani din momentul sosirii la
destinaie a mrfii.
Precauiile pe care trebuie s le ia expeditorul:
Dezavantaje:
limitele de tarifare, forfetare sunt fixate pe tipul transportului
dovada unei ntrzieri constatate nu este acceptabil i cauzeaz un
prejudiciu indemnizabil.
Msuri de siguran:
se face o declaraie de valoare;
se face o declaraie de interes special la livrare (Convenia de la Berna i
Geneva), care fixeaz o dat imperativ de livrare i penaliti pentru
ntrziere n cazul depirii acestei date;
utilizarea serviciilor de amnare garantat;
s se nscrie pe documentul de transport data primirii spre ncrcare i o
dat de livrare.
51
Taxarea transportului aerian

IATA fixeaz tarifele care se substituie preului de pia, variabil n funcie de
destinaii i cantitatea de marf livrat.
Se disting 2 forme tarifare-tariful general care implic raportul greutate/volum
al mrfii i tariful pe unitatea de ncrctur (ULD) - palei, containere - care se aplic
forfetar pn la o greutate pivot. Tarifele speciale, (Specific Commodity Rates), se
aplic unei categorii specifice de marf pe anumite destinaii, i la iniiativele
companiilor. n sfrit, tarifele specifice includ animalele, crile, ziarele, obiectele de
valoare. Se aplic o supratax pentru produsele periculoase.
1.13 Transportul naval
Este o modalitate de transport mai puin solicitat, datorit formelor particulare
de realizare, datorita vitezei reduse i necesitatea asigurrii i altor mijloace de
transport. Ponderea din traficul turismului internaional este de 2 %, iar n Romnia
de 1 %. Transportul pe ap se realizeaz ndeosebi sub forma croazierelor: pe
Mediterana, n Caraibe, pe fluvii, .a. n ceea ce privete industria turismului,
transportul pe ap se transform dintr-o modalitate de deplasare ntr-una de
agrement.
Transporturile turistice maritime i navale
Transportul pe ap reprezint una din formele de deplasare puin solicitate,
datorit condiiilor mai speciale de realizare, vitezei pe care o realizeaz navele i
necesitile continurii cltoriei, de cele mai multe ori, cu alte tipuri de mijloace.
Drept urmare, transportul naval conteaz doar cu 2-3% din traficul turistic
internaional i 1-2% din circulaia turistic a rii noastre, ponderea sa meninnduse relativ constant.
Transporturile navale se realizeaz n prezent mai mult sub forma croazierelor,
transformndu-se de fapt dintr-o modalitate de deplasare ntr-una de agrement.
Produse turistice oferite de companiile maritime:
traversri maritime cu preturi prefereniale;
voiaje forfetare care include transportul dus-ntors i servicii de sejur
(cazare, masa) n fiecare escala;
cvasi-croaziere, care ofer transport, cazare (uneori) i agrement la bordul
navelor;
croaziere, produse turistice forfetare care ofer circuite maritime i fluviale
cu plecare i sosire n acelai port (circuit)
Croazierele
Croaziera reprezint, de fapt, un produs turistic (pachet de vacan) constnd
n petrecerea sejurului la bordul unei nave special amenajate, oferindu-se cltorilor
nu numai un voiaj maritim obinuit, ci i unele tratamente i condiii de agrement
deosebite, precum i vizitarea unor porturi i localiti n afara granielor rii, n
conformitate cu itinerarul stabilit n prealabil.
Croaziera se poate constitui att ntr-un produs turistic distinct, ct i ntr-un
element component al acestuia, sub forma unui circuit complet sau ca deplasare pe
52
Transporturi
un parcurs iniial. n combinaie cu transportul turistic aerian, rezult un aranjament

turistic denumit fly-cruise ce permite pasagerilor s ating puncte de mbarcare n
vase rapide i s revin, la domiciliu, tot rapid la sfritul croazierei, prin continuarea
drumului pe calea aerului.
Piaa turismului de croazier i-a modificat imaginea n ultimii ani, de la o pia
de lux la o pia i o ofert de mas, destinat unui public mai larg i mai tnr.
Tendinele recente sunt de scurtare a duratei croazierelor, de combinare a
aranjamentelor aer mare o dat cu liberalizarea transporturilor aeriene i o
diversificare a activitilor ce se desfoar la bordul navelor.
Preurile actuale pentru croaziere oscileaz n jurul unei medii de circa
200$/pers./zi, interpretat ca fiind un pre relativ sczut, n comparaie cu costul
serviciilor turistice ce ar trebui achitate zilnic de un client, ntr-un alt mod de
organizare a deplasrii, pentru transport, rezervri la hotel, servirea meselor i
agrement.
Navlul este tariful convenit n contractul de transport, ncheiat de armator cu
operatorul de turism pe o perioad determinat. Acesta este stabilit pe zi i este
determinat de totalitatea cheltuielilor de exploatare anual a navei.
Cu ct aceast perioad este mai mare, cu att navlul este mai mic, putnduse deci stabili tarife de vnzare pe sezoane i extra-sezoane turistice.
Contractele de nchiriere pot fi de mai multe tipuri:
Trip cltoria se efectueaz spre un anumit port de destinaie i retur;
Round Trip Charter cltoria se efectueaz n mai multe porturi,

nava revenind n portul iniial de plecare;
Time Charter nava este pus la dispoziia celui care o nchiriaz o

perioad de timp determinat.
Serviciile oferite clientelei n domeniul transporturilor navale pot fi subdivizate
n: curse de linie; linii de croazier; deplasri scurte sau mini-croaziere; cltorii n
interior pe ruri, lacuri, canale; cltorii individuale cu vase de agrement, proprietate
privat sau nchiriate.
n funcie de numrul pasagerilor, mrimea i confortul navelor, calitatea
serviciilor, durata cltoriei, tipologia agrementului, se disting:
croaziere de vacan (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 de

pasageri, itinerarii medii de circa apte zile, clientel divers, destinaii
obinuite);
croaziere de lux (nave de capacitate mai mic, 150-900 de pasageri,

confort superior, personal de nalt calificare, itinerarii de 14-30 zile);
croaziere exotice sau de aventur (nave de capacitate mic, destinaii

originale, turiti amatori de explorri, servicii specifice, personal cu
instruire special etc.).
Ca principale destinaii sau orientri majore ale liniilor de croazier se
evideniaz:
Marea Caraibelor, cu insulele Bermude, Bahamas i coastele de est ale
Americii Centrale i de Sud; este apreciat drept cea mai important
destinaie, concentrnd jumtate din numrul cltoriilor;
Coasta de Vest a Americii de Nord, cu trasee pe lng Mexic, SUA,
Canada, destinaia situat pe locul doi n topul preferinelor turitilor;
Marea Mediteran, cu trasee ce leag rile din vestul i estul bazinului;
Orientul ndeprtat linii ntre insulele din zonele Pacificului;
Marea Baltic i legturile ntre capitalele rilor nordice;
53
Africa de vest cu insulele Canare i Madeira;

Circuite n jurul lumii.
De asemenea, un loc distinct n structura croazierelor l ocup cltoriile pe
rurile interioare, ntre cele mai cunoscute i frecvente trasee numrndu-se cele pe
Nil, Dunre, Rin, Mississippi, Yangzi, Li, Amazon. n Romnia, croaziere pe distane
scurte deruleaz firmele turistice Prestige pe sectorul romnesc al Dunrii i
Atbad n Delta Dunrii.
Comercializarea produselor turistice maritime
Piaa croazierelor este dominata de SUA circa 1200 distribuitori; Miami este
capitala mondiala a croazierelor.
n Europa, cele mai mari agenii sunt: Paquet i Club Mediterranee (Frana),
Chandria i Epiroteki (Grecia), Costa (Italia), Kloster (Norvegia), The Sovereign the
Sea (Suedia), Chousta Roustavelli (Rusia), P&O, White Star Line (Marea Britanie)
Cele mai multe companii au agenii distribuitoare care centralizeaz
rezervrile, iar acestea sunt ncredinate unei agenii generale (General Sales Agent)
care elibereaz titlurile de transport, contra unui comision.
A. Contractul de transport pe mare
n acest caz, ncrctorul, fie direct, fie prin intermediar transport o marf pe
baza unei relaii precise, dintr-un port ntr-un alt port cu un pre determinat (legea din
18 iunie 1996). Contractul cuprinde urmtoarele obligaii:
Obligaiile ncrctorului
Declaraie scris a mrfurilor
transportate
Marcarea coletelor cu: numr colete,
port destinaie, identificarea
destinatarului
Ambalaj pentru protejarea mrfii n
timpul transportului
Aezarea i sprijinirea mrfii n
containere
Emiterea conosamentului
Punerea n stare de navigabilitate
Luarea ncrcturii
ncrcarea i operaiuni de amarare,
stivuire etc., la transport.
Transbordarea n cazul n care nu se
mai poate continua transportul
Aviz de sosire la destinatar
Livrarea mrfii
Se poate observa importana declaraiei scrise, n cazul unei erori voluntare

sau involuntare, transportatorul se va putea exonera n caz de accident. Aceast
declaraie scris poate lua forma unei liste de colisaj care descrie totalitatea mrfii
expediate.
B. Conosamentul maritim
Documentul de transport nu este indispensabil la semnarea contractului de
transport. Totui, conosamentul sau bill of lading este un titlu negociabil, reprezint
marfa a crei descriere o poart, i permite transferul proprietii, i constituie
dovada contractului.
Se stabilete, n mod normal, n 24 de ore dup ncrcarea i semnarea de
ctre cpitanul navei. Poart meniunea mbarcat, se poate emite imediat dup
remiterea mrfii i poart meniunea de primit pentru mbarcare. Conosamentul se
emite n patru originale, cteodat i mai multe, doar exemplarele emise
54
Transporturi
ncrctorului sunt negociabile.

Formele conosamentului
Nominal
Numele i adresa celui care
primete marfa
Meniunea la ordin
Meniunea aparent nu se
negociaz
Se utilizeaz mai puin
La ordin
La purttor
Se transmite prin
andosare
Se transmite prin simpla

remitere
Livrarea se face prin
simpla prezentare
Se folosete frecvent cu
acreditivul documentar
Prezint dezavantaje n
caz de pierdere sau furt
Conosamentul este o piesa important n procedurile de plat internaionale,

alturi de remiterea documentar i acreditivul documentar. Data nscris pe
document trebuie s dovedeasc momentul ncrcrii, acest lucru fiind esenial
pentru respectarea condiiilor enunate pentru a deschide un acreditiv documentar.
Data mbarcrii mrfii este la fel de important n vnzrile maritime la plecare,
pentru c este ataat la realizarea contractului de vnzare.
Din moment ce se utilizeaz mai multe modaliti de transport conosamentele
directe permit deschiderea operaiunilor dintr-un loc n altul.
Alte conosamente
Conosament FIATA (FBL)
Conosament de transport combinat (CTBL)
Conosament direct (Through Bill of Lading,
TBL)
Pentru transporturile combinate, emis de

tranzitar pentru gruprile transportate
Emis de transportatorul responsabil cu
marfa
Constituie un contract unic, care acoper
mai multe transporturi succesive, fiecare
transportator este responsabil pentru
cantitatea de marfa pe care o asigura el
nsui.
Conosamentul n form electronic este posibil n teorie, din moment ce legea

recunoate validitatea nlocuirea documentelor cu forma electronic atta timp ct
semntura i autenticitatea acesteia sunt garantate. Caracterul negociabil i posesia
material a documentelor sunt luate mpreun n majoritatea legislaiilor n vigoare,
de aceea transmiterea n format electronic este mai problematic. Astfel c se
necesit o reform legislativ care s permit conosamentului meniunea de titlu.
Exist posibilitatea schimbrii documentelor i transferarea drepturilor unui
conosament unei alte pri prin intermediul sistemului Bolero. Tranzaciile comerciale
se efectueaz n interiorul unui cadru juridic definit prin regulament i susinut de toi
utilizatorii, i pus n practic de drepturile engleze. Conosamentul Bolero creat pentru
mesajele electronice ale transportatorului, menioneaz caracterul transmisibil sau nu
i informeaz registrul creat n sistem de identitatea destinatorului iniial i a
transferurilor realizate prin instruciuni electronice. Acest lucru se realizeaz n
conformitate cu acordul prilor.
C. Rezervele fcute de transportator
Transportatorul verifica starea mrfii n momentul n care aceasta i revine n
55
grija. n acest moment el poate face anumite modificri precizate i motivate pe

documentul de transport. Aceste modificri i permit s nu fie considerat responsabil
dac cauza direct a pagubei i permite.
D. Cauze ale exonerrii
n absena rezervelor, adic un conosament curat, transportatorul nu se poate
exonera dect ntr-un anumit numr de cazuri. El trebuie s fac legtura de
cauzalitate ntre pagub i una din circumstanele urmtoare:
Motive de exonerare:
nava nu este funcional;
greeli nautice
greeli de ncrcare
cauze care nu pot fi imputate transportatorului (incendii, accidente pe
mare)
greve
vicii ale mrfii
vicii ale navei
acte de salvare de viei sau bunuri care au consecine asupra mrfii.
E. Navlu
navlu tramp exist urmtoarele tipuri de navlu:
pe unitate de greutate sau volum al mrfii
navlu lump sum
n cazul tancurilor petroliere navlu se stabilete prin referine la

World Scale
navlu determinat de baza tonajului deadweight ($/tdw)
navlu ca procent din valoarea mrfii
ajustarea navlului n funcie de o serie de factori conjuncturali:

preul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustment Factor)
n funcie de cursul valutar sau CAF (Currency Adjustment Factor)
majorare datorit congestiei
navlu de linie este reglementat de conferine, acorduri de tarif, acorduri de
novlu, asociaii ale linilor de navigaie etc.
F. Recepia mrfii
Cel care recepioneaz marfa trebuie sa urmeze aceti pai:
Ce se ntmpl n caz de pagub sau furt?
Pierdere total
Pagubele sunt aparente

Pagubele nu sunt aparente
Rezerve scrise cel mai
Nu este necesara nici o
Rezerve scrise cel mai trziu n
trziu n momentul livrrii
formalitate pentru a
trei zile de la livrare, prin
pe titlul de transport sau
chema ajutoare
scrisoare recomandat.
bonul de livrare
Rezerve sunt fcute n condiiile i inversnd costul dovezii sau prezumia de buna stare
56
Transporturi
n momentul livrrii, recepionerul putnd demonstra contrariul prin orice metod.
n caz de ntrziere, recepionerul trebuie s l pun pe transportator n

somaie de livrare, n momentul n care data livrrii a fost emis. Reprezint o
condiie prealabil pentru a cere mai trziu restituirea pagubei.
Chiar dac se dovedete vina transportatorului pagubele sunt pltite n limita
prevzut n convenii. ntrzierea prescripiei este de 1 an de la ziua livrrii.
Compararea regulilor
Cuprinsul
responsabilitilor
Regulile lui Haga

Regulile din Hamburg
Luarea ncrcturii Responsabilitate stabilita din port n
n perimetrul navei port
Responsabilitatea
transportatorului
Responsabilitate
prezumptiv
n
afar de cea fcut
de transportator
Responsabilitate prezumptiv n afar

de rezervele n caz de avarie sau
neglijen,
furt
sau
ntrziere:
transportatorul trebuie s dovedeasc
toate modurile prin care a asigurat
marfa
Motive de exonerare
n
caz
nelciune
Idem dar greeala nautical nu este

admis, sunt considerate transporturile
de animale vii.
Tratamentul litigiilor
Rezerve
ntrzieri
Limita de indemnizare
(1)
de
Rezerve n trei zile

pentru
pagubele
care
nu
sunt
aparente.
ntrzierile sunt rar
indemnizate
2 DTS pe kg sau
666 DTS pe colet
Rezervele n 15 zile pentru pagube

care nu sunt aparente, ntrzierile sunt
indemnizate, reclamaia se face n 60
zile de la data livrrii
2,5 DTS pe kg sau 835 DTS pe colet
DST: drepturi speciale de tragere. Valoarea 1 EURO=1,3073 DST n februarie 2005
1.14 Transportul Turistic pe Cablu

Reprezint un mijlocul de deplasare i n acelai timp de agrement, cu rol
important n dezvoltarea turismului montan n general i a turismul de iarna n
special. Aproape jumtate din numrul instrumentelor acestui tip sunt concentrate n
rile europene alpine precum Frana, Elveia, Austria, Italia, Germania.
n Romnia funcioneaz aproximativ 75 de instalaii de transport pe cablu,
concentrate n special n Poiana Braov, Sinaia, Buteni.
57

Cap01 Nou

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap01 Nou

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturi

Activitatea turistic din Romnia este coordonat de Autoritatea Naional

cunoscut o evoluie descendent, ajungnd ca n 2002 s fie de 273 mii locuri.

O alt component a bazei tehnico-materiale a turismului o reprezint unitile

(revenindu-i astfel 62.9% din suprafaa total ). Instalaiile de deservire a domeniului

internaional al Romniei sunt de ordinul a 400-600 milioane USD (modeste

sezonier moderat(31-45%): Belgia, Frana, Ungaria, Austria, Polonia, Portugalia,

Implementarea strategiei de dezvoltare a turismului n zona montan trebuie

ns i de facilitatea de deplasare a forei de munc (alturi de facilitile pentru

existnd perspective ca transportul de pasageri pe ci navigabile s depeasc

Pasageri transportai - Total

transport pe ci navigabile interioare

b. Transport urban de pasageri

Pasageri transportai - Total

a. Transport interurban i internaional de pasageri - total

transport pe ci navigabile interioare

b. Transport urban de pasageri

a. Transport interurban i internaional de pasageri - total

transport pe ci navigabile interioare

b. Transport urban de pasageri

1.4 Transportul de mrfuri

att volumul mrfurilor transportate ct i parcursul acestora au

evoluiile anuale sunt generate aproape n exclusivitate de

contribuia preponderent a transportului de mrfuri la rezultatele de

din metal (10%) iar transportul rutier n principal pe minerale nemetalifere

Pasageri transportai - Total

a. Transport interurban i internaional de pasageri - total

transport pe ci navigabile interioare

b. Transport urban de pasageri

Investiiile realizate n modernizarea infrastructurii rutiere, creterea numrului

crescnd n acelai timp i ponderea acestui mod de transport n total transport de

370.7 394.5 406.2 431.3 454.1

15039 17022 16582 15791 16000

30854 37220 51531 57278 60502

transport pe ci navigabile interioare

transport pe cai navigabile interioare

-30.4 -62.5 33.3 -12.5

transport prin conducte petroliere magistrale

transport pe cai navigabile interioare

-32.6 -66.0 57.9 -26.2

transport prin conducte petroliere magistrale

1.5 Tipuri de transport

autocare i microbuze pentru transporturile de grup;

autoturisme proprietate personal pentru transporturile individuale i

autoturisme nchiriate n sistem rent-a-car, cu sau fr ofer,

autoturisme nchiriate sau comandate n sistem de taximetrie;

dezvoltarea ntreprinderilor care nchiriaz automobile i tarifele

nchirieri de maini fr ofer

nchirieri de maini cu ofer

nchirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing.

standard (se aplic pentru un interval de timp i un numr limitat de km)

cu numr nelimitat de km.

la staia de destinaie la locul de cazare i invers, transferul intre diferite mijloace de

Documentul de transport emis n cadrul juridic internaional reprezint o

reprezint primirea fizic a mrfii pentru destinaia menionat n documentul de

- instruciuni greite, ordine eronate

Dac transportatorul aduce dovada c

Indemnizaia vizat este de 8.33 DTS pe kg la greutate brut. Nu

Ca principale avantaje pot fi enumerate urmtoarele:

prezint un grad ridicat de siguran, ca urmare a respectrii stricte a

regularitatea i certitudinea deplasrii, ca urmare a independenei

costul relativ mai sczut al cltoriei fa de mijloacele aeriene,

comoditatea oferit prin vagonul de dormit i vagonul-restaurant;