Cap02 Nou

Transporturi directe i combinate
2
TRANSPORTURI DIRECTE I COMBINATE
2.1 Apariia i dezvoltarea transporturilor combinate
Problema transporturilor, ca prelungire a produciei respectiv serviciilor n sfera
circulaiei, prezint actualmente aspecte i rezolvri noi, constnd n special n
combinarea activitii tuturor modurilor principale de transport n scopul obinerii unor
cheltuieli i pre de cost minime i efecturii unor prestaii superioare calitativ.
2.1.1 Transporturi directe i combinate
Transportul de cltori sau de mrfuri este considerat direct, atunci cnd n
cadrul procesului tehnologic se apeleaz la un singur mijloc de transport, respectiv
combinat atunci cnd n mod facultativ sau obligatoriu sunt utilizate dou sau mai
multe mijloace de transport.
n prezent cele mai utilizate procedee de transport combinat de cltori i
marf sunt urmtoarele:
auto - cale ferat (Rail-Route);
auto cale ferat naval;
auto naval;
cale ferat naval;
auto aerian (Fly & Drive).

n cadrul transporturilor feroviare se practic o gam larg de aranjamente,
cum ar fi: Rail Inclusive Tours (RIT), la care a aderat i Romnia.
Transportul maritim pe distane mari este n permanent scdere fiind
concurat de transportul aerian.
Tabelul 2.1
Nr.
Crt.
1
Modul de
transport
feroviar
auto
fluvial
4
5
maritim
prin conducte
aerian
Felul n care acioneaz

Transporturi pe distane medii i mari
Transporturi pe distane mici. Transporturi pe orice distane
n zonele neservite de alte mijloace de transport
Transporturi pe cile interioare navigabile, eliminnd n
general transporturile paralele pe uscat
Transporturi pe distane lungi i transporturi cabotiere
Transporturi de lichide i gaze, n special produse petroliere
Transporturi rapide, persoane i n special mrfuri de
valoare
59
Sisteme de transport
Principalele moduri de transport i felul n care acestea acioneaz sunt

prezentate n tabelul 2.1.
2.1.2 Factorii geografici, cauza apariiei i dezvoltrii transporturilor
combinate
n alte situaii transportul combinat a fost impus de factorii geografici.
Astfel, ori de cte ori n calea unui transport pe uscat s-a interpus o cale
navigabil, necesitatea continurii transportului a impus transportul combinat obligat.
n acest fel au aprut i s-au dezvoltat n special transporturile combinate de bac,
fluvial i maritim, pentru mijloace feroviare i rutiere.
Cooperarea rutier - feroviar
Una dintre cauzele apariiei i dezvoltrii transporturilor combinate a fost
tendina diverselor administraii feroviare de a coopera cu transportatorii rutieri.
Cooperarea transportului rutier cu cel feroviar a condus la practicarea unor
preuri de cost reduse, la mbuntirea servirii i la alte avantaje, n condiiile n care
transportul rutier nu mai este un concurent ci un partener al cii ferate.
Servirea din poart n poart
n scopul unei bune serviri a beneficiarului (clientelei) este necesar de multe
ori ca produsele s ajung de la locul de depozitare al expeditorului la cel al
beneficiarului (destinatarului) fr a fi transbordat, efectundu-se aa-numitul
transport din poart n poart. Procedeul conduce pentru beneficiar la reducerea
cheltuielilor cu ambalajul de transport, la reducerea pierderilor, deteriorrilor i la
diminuarea cheltuielilor de manoper, iar pentru transportatori la o mai bun utilizare
a mijloacelor de transport prin reducerea timpilor alocai procesului de ncrcaredescrcare.
Este evident c n cazul unui transport auto direct sau al unui transport
feroviar ntre beneficiari cu linii industriale se realizeaz servirea din poart n poart
att de mult solicitat. n practic ns, transportul auto direct nu este indicat a fi
executat ntruct este depit distana economic iar transportul feroviar nu poate
fi executat deoarece nu toi beneficiarii nu sunt racordai la o cale ferat. Pentru ca i
n asemenea situaii transporturile s poat fi efectuate din poart n poart fr
transbordarea mrfii s-au pus la punct mijloacele de grupaj (collico, palete-lzi i
containerele feroviare).
2.2 Dezvoltarea mijloacelor de transport i tehnologiilor de transport
marf transcontainerizarea
Teoretic, oricare mijloc de transport poate fi considerat ca fiind compus din trei
pri:
1. sursa care furnizeaz energia necesar nvingerii rezistenelor la
naintare;
2. partea de rulare;
60
3. ncperea destinat pasagerilor sau pstrrii n condiii ct mai bune a

mrfurilor n timpul transportului.
ntr-o prim faz toate cele trei pri sunt reunite ntr-un singur ansamblu
(cazul unui autocamion sau al unui cargou clasic).
Istoria dezvoltrii mijloacelor de transport demonstreaz convingtor tendina
permanent de separare a ncperii mrfurilor de restul mijlocului de transport. Astfel
ntr-o a doua faz o parte a ncperii mrfurilor i a prii de rulare se separ de rest
(cazul remorcilor).
Chiar i n acest stadiu efectele economice sunt importante.
n fine, faza treia, ncperea mrfurilor sub forma transcontainerului, se separ
complet de restul mijlocului de transport. n plus, transcontainerul devine ncperea
mrfurilor comun tuturor mijloacelor de transport rutiere, feroviare, navale i
aeriene.
Figura 2.1 Alctuirea mijlocului de transport
Efectele economice sunt deosebit de importante, sintetizate n reducerea

preului de cost al transportului cu aproximativ 35% n comparaie cu transporturile
clasice.
Din cele expuse rezult c ntre containerele clasice i transcontainerele
moderne exist o diferen principial funcional: containerele clasice apeleaz la
vechile tehnologii de transport, manipulare, introducere i scoatere a mrfii.
Transcontainerele moderne utilizeaz o tehnologie proprie de transport sub forma
sistemelor transcontainerelor naionale ct i a sistemului internaional, fac uz de
mecanizarea complet a proceselor de transbordare i de paletizare la introducerea
i scoaterea mrfurilor.
2.2.1 Collico
Cel mai mic mijloc de grupaj care ncearc s se impun n ultimii ani este
collico-ul, un fel de sipet metalic, din tabl de aluminiu sau oel, confecionat prin
ambutisri sau nituiri, avnd posibiliti de nchidere i sigilare, permind depozitarea
prin stivuire i plierea n cazul returnrii n gol figura 2.2.
61
Figura 2.2
Exist o gam dimensional de collico-uri modulat, cu paleta plan, ntruct

acest mijloc de grupaj nu are locauri proprii pentru prinderea sa de ctre mijlocul
mecanizat de manipulare.
Beneficiarii pot nchiria aceste mijloace de grupaj de la organele de coletrie
din localitatea de expediere fie pentru perioade de timp mai lungi, ngrijindu-se n
acest caz de returnarea collico-urilor, fie numai pentru o singur curs n care caz
urmrirea collico-ului se face de organele de coletrie ale localitii de destinaie.
Procedeul prezint un oarecare interes n aciunea de concentrare a traficului
de coletrie; el vine de asemenea n sprijinul beneficiarilor rezolvnd astfel operativ
unele probleme de ambalare.
2.2.2 Palete i boxpalete
Paletizarea a aprut iniial ca un procedeu destinat uurrii deplasrii
semifabricatelor n interiorul uzinelor.
Primele eforturi de raionalizare a manipulrilor n uzine s-au ndreptat ctre
benzi rulante i monoraiuri. n urm cu circa 65 de ani, atunci cnd aceste dispozitive
erau deja introduse pe scar larg, s-a constatat c deplasarea semifabricatelor ntre
mainile unelte i dispozitivele fixe de transport cere nc prea mult timp i este
costisitoare. Au fost imaginate n consecin,
pentru aceste manipulri platouri pentru
ncrcarea loturilor de produse. Aceste
platouri erau deplasate cu ajutorul
electrostivuitoarelor cu nlime mic de
ridicare.
Fig. 2.3 Paleta plan din lemn
Astfel o reducere important a cheltuielilor de producie a fost obinut prin

substituirea manipulrilor succesive de piese mici cu manipularea unei singure
ncrcturi.
62
Aceast metod de grupare a fost

aplicat dup aceea n operaiile de
depozitare. Cu scopul de a utiliza mai bine
spaiul pe vertical a depozitelor s-a trecut la
suprapunerea platourilor ncrcate. n acest
stadiu au aprut platforme de nlime
redus, cu dou fee legate ntre ele prin
antretoaze; aceste tipuri de platouri au luat
denumirea de palete, figura 2.3.
Fig. 2.4 Boxpalet
Totodat pentru deplasarea acestor uniti de manipulare i pentru depozitarea

lor pe vertical s-a trecut la utilizarea electrostivuitoarelor al cror catarg permite
ridicarea paletelor la o nlime de mai muli metri.
Pentru uurarea manipulrilor i depozitrii anumitor mrfuri, paletele au fost
prevzute cu perei verticali, lund numele de boxpalei figura 2.4.
n fine n ultimul stadiu, paletele au ieit din transportul intern uzinal n
transportul ntre ntreprinderi. n acest fel paletizarea unete strns ntr-un proces de
transport fr ruperi de ncrctur transportul intern uzinal, depozitarea i transportul
ntre ntreprinderi i depozite.
2.2.3 Avantajele transporturilor paletizate
Dup cum s-a mai artat, n interiorul uzinelor, paletizarea aduce economii
importante prin reducerea costului manipulrii.
n plus stivuirea paletelor permite s se limiteze suprafaa de nmagazinare,
care n general are un pre ridicat calculat pe metru ptrat.
Paletizarea mai are ns i alte efecte favorabile. Astfel devine posibil o
simplificare a operaiilor de predare-primire a mrfurilor prin numrarea ncrcturilor
paletizate n locul numrrii pieselor izolate.
Pentru anumite mrfuri fragile se reduce riscul avariilor i distrugerilor nlocuind
manipulrile manuale, bucat cu bucat prin manipularea mecanizat a ntregii
palete.
Utilizarea transportului paletizat prezint un interes deosebit i prin aceea c
paletele sunt preparate pentru expediere chiar n procesul de fabricaie, iar mrfurile
pot rmne grupate pe palete de-a lungul ntregului proces de transport pn la
punctul de distribuie sau de consum.
n prezent sistemul producie depozitare transport consum este studiat n
ansamblul su ca un sistem unic de transport.
Paletizarea intereseaz n mod direct pe transportatorii nsi. Efectele pozitive
ale paletizrii se reflect n:
reducerea operaiilor de ncrcare descrcare n

transporturile auto pe distane scurte;
reducerea duratei de ncrcare descrcare a vagoanelor de

cale ferat la linii industriale sau publice;
63
Fig. 2.5 Paleta plan cu rame din lemn
reducerea operaiilor de introducere scoatere a mrfurilor n

transcontainere.
De asemenea paletizarea ofer un ajutor indispensabil n traficul de colete
uurnd operaiile de primire, predare i triere.
Datorit acestor efecte, administraiile de ci ferate favorizeaz utilizarea
paletizrii de ctre beneficiarii de transport prin urmtoarele trei metode principale:
pun la dispoziia beneficiarilor n schimbul unei taxe acceptabile, palete i
boxpalete proprietatea cilor ferate;
permit schimbul de palete cu acei beneficiari care sunt dotai cu palete i
boxpalete agreate;
acord tarife prefereniale mrfurilor paletizate.
2.2.4 Tipuri de palete i boxpalete
La baza paletizrii actuale st paleta plan din lemn, de uz general, cu dou
plci i patru intrri figura 2.3. Aceasta este paleta european E.U.R. cu dimensiunile
800x1200, recunoscut de poolul european al paletelor. Trebuie artat c acest tip
Fig. 2.6 Boxpaleta cu capac
de palet, dei cu dou plci, dispune numai de o singur fa pe care se pot aeza
mrfurile, cealalt fiind prevzut cu golurile necesare lucrului transpaletei.
Paleta plan poate fi prevzut n caz de necesitate cu rame din lemn,
suprapuse, amovibile, care preiau greutatea mrfurilor n buci cu forme neregulate,
figura 2.5.
Pentru mrfurile care necesit numai o consolidare uoar se pot adapta la
paleta plan cu montani de diferite tipuri, cu sau fr ram.
64
Derivat din paleta plan de uz general este paleta de transport 600x800,

destinat transporturilor locale (de distribuie). Pe suprafaa acesteia, jumtate ca
mrime din suprafaa unei palete de uz general, este montat o suprastructur
adecvat specificului mrfii respective. Acest tip de palet cu dimensiuni reduse de
gabarit, prevzut cu roi oscilante poate fi manevrat uor n spaiile nguste din
magazie, iar n anumite condiii poate prelua i funcia de raft, excluznd unele
manipulri suplimentare.
Boxpaleta (paleta-lad) are de asemenea o larg utilizare fiind destinat
gruprii mrfurilor n buci de forme neregulate i permind stivuirea pe patru
niveluri.
n cazul n care mrfurile trebuie ncuiate sau sigilate se folosete boxpaleta cu
capac, figura 2.6.
Pentru curenii de trafic neechilibrai se
poate utiliza boxpaleta pliabil figura 2.7.
Fig. 2.7 Boxpaleta pliabil
n prezent exist o foarte mare diversitate de tipuri de palete. Ca palete de uz

general se pot considera numai paletele plane i/sau boxpaletele 800x1200, acestea
putnd fi utilizate la schimb ntre transportatori.
Toate celelalte tipuri de palete specializate i gsesc ns aplicarea n relaii
stabile de transport a unor anumite mrfuri.
2.2.5 Fixarea mrfurilor pe palete
Reuita unui transport paletizat depinde n mare msur de modul n care
mrfurile sunt fixate pe palete astfel nct acestea s nu alunece sau s se drme n
timpul manipulrilor sau a transportului. Dac n cazul boxpaletelor sau paletelor cu
cadre de lemn problemele de fixare nu implic o tehnic deosebit, n schimb n cazul
paletelor plane sunt necesare precauii speciale. n acest fel au luat natere o mare
varietate de procedee tehnice, n funcie de marfa transportat i de modul ei de
prezentare la transport.
Dimensional, ambalajele care se execut n prezent sunt modulate n raport cu
dimensiunile paletelor. n mod normal dup maina de ambalat automat se
monteaz o main automat de paletizat care aranjeaz marfa esut pe palet.
Dac ambalajele au o rugozitate suficient nu se mai fac consolidri
suplimentare dac exist ns pericolul deplasrii mrfii de pe palete, atunci se
apeleaz la unul din urmtoarele procedee:
lipire superficial cu ajutorul unui adeziv care mpiedic

alunecarea dar nu opune rezisten la desprindere;
sertizarea cu ajutorul unor benzi metalice nerecuperabile sau

prin benzi din fibre sintetice recuperabile;
fixarea prin folie de polietilen mulat la cuptor s.a.m.d.

65
Alegerea uneia sau alteia dintre metodele de fixare depinde de foarte muli
factori, astfel nct nu poate fi elaborat n acest domeniu o formul general valabil;
fiecare caz trebuie studiat aparte.
2.2.6 Micile i marile containere
Se nelege prin containere un utilaj de transport (cadru, cistern amovibil):
avnd un caracter permanent i fiind prin acesta suficient de rezistent pentru a
permite utilizarea sa repetat; respectnd urmtoarele caracteristici:
a)
special conceput pentru a uura transportul mrfurilor fr ruperea
ncrcturii, cu unul sau mai multe mijloace de transport;
b)
prevzut cu dispozitive care l fac uor de manipulat, mai ales n timpul
transbordrilor, de pe un mijloc de transport pe altul;
c)
conceput astfel nct s fie uor de umplut i de golit;
d)
cu un volum interior de cel puin 1m 3; cuprinznd accesoriile i
echipamentele normale ale containerului; noiunea container nu cuprinde
nici ambalajele de uz curent nici vehiculele.
n cazul micilor containere, trebuie artat c nc nainte de apariia n
transporturi a cuvntului container, procedeul de transport din poart n poart pe
care acestea l reprezint era practicat sub forma harasselor i cadrelor.
2.2.7 Serii de containere
Pentru bunul mers al lucrrilor de standardizare, Comitetul Tehnic ISO a
mprit containerele, n funcie de caracteristicile lor n trei mari serii, dup cum
urmeaz:
Seria 1:
- containere din clasele A,B,C i D de la 10 la 30 t mas brut.
- Containere din clasele E i F de la 5 la 7 tone mas brut.
- Toate containerele din seria 1 au nlimea i limea egale cu 2438 mm.
Seria 2:
- containere din clasele A,B,C cu o mas brut de 7 tone.
- nlimea egal cu 2100 mm.
- Limile i lungimile diferite.
Seria 3:
- containere cu masa brut mai mic de 5 tone.
Vor fi tratate numai containerele din seria 1, pentru care se va prefera
denumirea de transcontainere.
Containerele din seriile 2 i 3 nu sunt considerate transcontainere i nu intr n
sistemul de transport transcontainerizat. Constructiv i ca mod de exploatare, acestea
sunt de fapt containere feroviare.
2.2.7.1 Definiii
a) container: se nelege prin container un mijloc de transport:
66
avnd un caracter permanent i fiind prin aceasta suficient de rezistent

pentru a permite folosirea sa repetat;
construit special pentru a uura transportul mrfurilor fr ruperea
ncrcturii, cu unul sau mai multe mijloace de transport;
prevzut cu dispozitive care l fac uor de manipulat, mai ales n timpul
transbordrilor de pe un mijloc de transport pe altul;
conceput astfel nct s fie uor de ncrcat i de descrcat;
cu un volum interior de cel puin 1 m3.
Termenul container nu conine
nici ambalaje de uz curent, nici
vehicule.
Fig. 2.8 Container de uz general (TIR)
b) container de uz general (TIR, fig. 2.8): container de form rectangular,

etan la ploaie, destinat transportului i depozitrii unui anumit numr de uniti de
ncrctur, colete sau materiale n vrac, care mbrac i protejeaz coninutul
mpotriva deteriorrilor i pierderilor, care poate fi separat de mijlocul de transport,
manipulat cu o unitate de ncrctur i transbordat fr denaturarea ncrcturii.
2.2.7.2 Elemente componente
Stlpi de col: elemente componente verticale ale cadrului, aplicate la colurile
containerului, solidare cu piesele de col i fac legtura dintre structura acoperiului i
cea a bazei.
Piese de col: piese aplicate la colurile containerului prin intermediul crora se
realizeaz manipularea, suprapunerea i fixarea acestuia.
Ochei de ridicare sau fixare: sistem fixat la container constituit n principal
dintr-un inel sau dintr-o brid i destinat ridicrii sau fixrii containerului. Notm c
asemenea ochei nu se gsesc pe containerele de seria 1 (transcontainer).
Cadru de capt: element constructiv al containerului perpendicular pe axa
longitudinal a acestuia i constituit din stlpii de col i din grinzile corespunztoare
extremitilor planeului i plafonului.
Perete de capt: perete delimitat de ctre cadrul de capt i care formeaz
una dintre cele dou extremiti ale containerului.
67
Cadru lateral: element constructiv al containerului paralel cu planul vertical

longitudinal al acestuia i constituit din stlpi de col i de grinzile longitudinale,
Fig. 2.9 Elemente componente ale containerului, transcontainerului

1 cadru de capt; 2 ranforsare lateral; 3 panou lateral; 4 structur plafon; 5 cadru plafon; 6
plafon; 7 ranforsare plafon; 8 cadru de capt; 9 panou; 10 plac de capt; 11 ntritur perete;
12 perete lateral; 13 structur podea; 14 travers; 15 plac de capt
corespunztoare, ale planeului i plafonului.

Perete lateral: perete delimitat de ctre cadrul lateral.
Lonjeroanele plafonului (acoperiului): grinzi situate pe prile laterale
superioare ale containerului.
Lonjeroane inferioare: grinzi situate pe prile laterale inferioare ale
containerului.
U de capt: u montat ntr-unul dintre pereii de capt.
U lateral: u montat ntr-unul dintre pereii laterali.
Acoperi: peretele delimitat de cadrele de capt i de lonjeroanele
acoperiului.
Cadrul de baz: ansamblu ale crui elemente principale sunt cele dou
lonjeroane inferioare, grinzile corespunztoare ale cadrelor de capt, planeul i
traversele planeului.
Traversele planeului: elementele transversale fixate pe lonjeroanele
inferioare, suportnd planeul.
Planeul: element destinat a suporta ncrctura.
Buzunare pentru furci: deschideri amenajate pentru introducerea furcilor
utilajelor de manipulare.
2.2.7.3 Dimensiuni i volume
Dimensiuni: nlimea, limea i lungimea unui container, msurate paralel cu
fiecare dintre axele sale i exprimate n aceast ordine (H x l x L).
Dimensiuni de gabarit: dimensiunile maxime exterioare ale unui container,
inclusiv ale accesoriilor sale permanente.
Volumul exterior: volumul unui container determinat prin produsul dimensiunilor
sale de gabarit.
68
Dimensiuni libere interioare: dimensiunile

celui mai mare paralelipiped rectangular care
poate fi nscris n interiorul containerului, fr a
ine seama de piesele de col.
Fig. 2.10 Baza transcontainerului
Volumul liber interior: volumul determinat de produsul dimensiunilor libere

interioare.
Capacitate: volumul interior total.
2.2.7.4 Dimensiuni maxime
Dimensiuni de norm ISO precizeaz dimensiunile containerelor din seria 1 i
ale containerelor din seria 2.
Containerele din seria 1 (transcontainerele) sunt acelea care au seciunea
transversal uniform 2438x2438 mm i containerul 1 AA cu seciunea transversal
uniform 2591x2438 mm.
Fig.2.11 Seciune transversal
Dimensiunile exterioare exacte i toleranele se aplic la msurri efectuate la

temperatura de 20C (68F) dac msurrile se fac la alte temperaturi, se vor face
coreciile necesare.
Dimensiunile minime interioare ale containerelor din seria 1 sunt propuse la
valorile din fig. 2.11 i 2.12.
Este de notat c multe dintre transcontainerele existente n prezent n
exploatare nu au dimensiunile interioare corespunztoare acestei propuneri.
69
Fig.2.12 Seciune longitudinal
Una dintre observaiile interesante care se pot face analizndu-se dimensiunile

exterioare recomandate pentru seria 1 este aceea c acestea sunt astfel alese nct
transcontainerele (fr 1 AA i 1 E) formeaz o reea spaial. Aceast caracteristic
are implicaii favorabile deosebite n transport i depozitare.
2.2.7.5 Mase
Masa brut maxim Mbm: masa total maxim admisibil a containerului i a
ncrcturii sale.
Tara T: masa containerului fr ncrctur.
ncrctura util u: masa total admisibil a ncrcturii.
Masa brut real Mbr: masa total a containerului i a ncrcturii sale.
ncrctura real r: diferena dintre masa brut real i tara containerului.
2.2.7.6 Sarcini statice i dinamice
Sarcina pe planeu: sarcinile statice i eforturile dinamice care afecteaz
planeul, datorit masei ncrcturii i eventual roilor unui utilaj de ncrcare.
Sarcina pe pereii de capt: sarcinile statice i eforturile dinamice datorate
ncrcturii, lucrnd asupra pereilor i uilor perpendicular pe axa longitudinal a
containerului.
Sarcina pe pereii laterali: sarcinile statice i eforturile dinamice datorate
ncrcturii, lucrnd asupra pereilor i uilor paralel cu axa longitudinal a
containerului.
Sarcina pe acoperi: sarcinile statice i eforturile dinamice exterioare lucrnd
asupra acoperiului containerului.
Sarcinile de stivuire: sarcinile statice i eforturile dinamice exterioare aplicate
vertical, de sus n jos pe structura containerului.
2.2.8 Materiale, semifabricate i piese utilizate n construcia
transcontainerelor
S-a artat anterior c transportul n transcontainere a nceput s se dezvolte n
SUA i ulterior i n Europa, fenomenul avnd caracterul unei veritabile explozii. Lipsa
unei evoluii gradate n construcia parcului auto de transcontainere a condus i la
unele greeli ale perioadei de nceput; constructorii i utilizatorii transcontainerelor nu
au avut timpul s consacre unui studiu sistematic i experimental al tuturor aspectelor
ridicate de exploatarea polivalent a acestora.
Transcontainerele au avut drept promotori transportatorii rutieri i ca atare
influena acestora s-a simit mult vreme n modul de construcie. Solicitrile la care
au fost supuse transcontainerele n exploatare au fost uneori superioare celor din
transportul rutier i alteori de natur diferit, astfel nct calculele de rezisten iniiale
s-au dovedit neacoperitoare mai ales atunci cnd transportul containerizat s-a extins
n Europa. Transportate de nave convenionale, pe mijloace de transport neadaptate,
pe osele cu denivelri i manipulate inadecvat cu utilaje de ridicat nespecializate, un
mare numr de transcontainere deteriorate au putut fi vzute n porturile europene n
anii de nceput. Cu toat adaptarea progresiv a mijloacelor de transport i a utilajelor
70
de manipulare, aceast situaie a demonstrat imperioasa necesitate de a modifica

anumite tehnici de construcie, de a apela la materiale speciale i de a se ntri
structurile existente, aplicnd cu rigurozitate recomandrile ISO intervenite ntre timp.
Din punct de vedere constructiv, transcontainerele pot fi confecionate din oel,
aluminiu i placaj special n funcie de componena transcontainerului.
n privina materialelor trebuie inut cont i de faptul c n ultimul timp se pot
obine prefabricate diverse, special studiate pentru construcia transcontainerelor.
Alegerea materialelor nseamn totodat i alegerea metodelor de asamblare:
construciile din oel vor face apel numai la sudur, pe cnd celelalte materiale vor
implica sudur, nituire fiecare procedeu avnd avantaje i dezavantaje.
Pentru verificarea construciei fcute, ncercrile statice i dinamice stabilite de
ISO TC 104 nu sunt suficiente; numai utilizarea intensiv a unei serii prototip este n
msur s scoat n eviden punctele slabe i n special rezistena la uzur stabilind
exact cheltuielile de ntreinere i reparare.
Criteriul cheltuielilor de reparaie, ntreinere i amortisment este determinant
pe de o parte pentru constructor, n alegerea materialelor i tehnologiei de fabricaie,
i pe de alt parte pentru utilizator n alegerea tipului de transcontainer convenabil.
Cunoaterea aprofundat a tuturor condiiilor de utilizare a unui transcontainer
este o necesitate imperioas pentru a putea executa construcii reuite. Toate studiile
tehnice i ncercrile au o valoare real numai dup ce au fost confruntate cu
experimentarea n exploatare.
Construcia transcontainerelor izoterme cere pe lng o cunoatere perfect a
condiiilor care s-au amintit i o stpnire desvrit a tehnicii frigului, ale crei
imperative pun probleme foarte complexe i totodat dificil de rezolvat. Astfel la
condiiile impuse constructorilor se adaug o serie de condiii suplimentare: realizarea
unui coeficient global de transmisie a cldurii ct mai redus cu meninerea unui volum
interior ct mai mare, utilizarea unor materiale care s reziste unor variaii de
temperatur mari i s corespund totodat criteriilor impuse pentru transportul
mrfurilor alimentare perisabile, alegerea unei surse de frig sigur n funcionare,
accesibil. Este evident c toate aceste condiii creeaz incompatibiliti care necesit
cutarea celei mai bune formule de compromis.
Una dintre problemele cele mai importante ale construciei transcontainerelor
este aceea a gsirii metodelor de protejare a mrfurilor contra avarierii statice i
dinamice a acestora, n special prin condens i ocuri. Este incontestabil c o parte
dintre avantajele oferite de transportul n transcontainere ar dispare dac nu s-ar
constata o reducere a volumului i costului ambalajelor convenionale.
Transcontainerul nu nlocuiete ns n totalitate ambalajul, dar permite o simplificare
i o raionalizare a acestuia; este deci indispensabil s se prevad n transcontainere
dispozitive adecvate, simple i suficient de rezistente pentru a asigura fixarea
mrfurilor n transport i manipulare.
2.2.8.1 Utilizarea oelurilor inoxidabile
O tendin cu perspective de dezvoltare n viitor este utilizarea n construcia
transcontainerului de uz general i speciale, a oelurilor inoxidabile austenice care
ofer:
durat mare de serviciu a transcontainerului, fiind n mod practic
anticorozive;
71
aspect estetic al construciei care poate fi pstrat n permanen numai prin

splri;
comportare igienic permind dezinfectri eficiente ale transcontainerului;
foarte bune proprieti mecanice datorit crora rezist diverselor solicitri
(ocuri i lovituri) care apar n exploatare;
Oelul inoxidabil se utilizeaz la:
construcii de transcontainere de uz general avnd att cadrul ct i
mbrcmintea confecionate din acest material;
construcii mixte de transcontainere de uz general, avnd cadrul din oel
inoxidabil i mbrcmintea din placaje speciale;
construcii de transcontainere izoterme cu pereii de tip sandwich din oel
inoxidabil i poliuretan, pe cadru din oel inoxidabil;
construcii de transcontainere speciale avnd att cadrul ct i recipientul
din oel inoxidabil (remorca-cistern).
Oelurile inoxidabile nu necesit vopsire sau alt protecie anticorosiv.
Aceste oeluri sunt sudabile dnd natere unor mbinri deosebit de rezistente.
Oelurile inoxidabile au o conductibilitate termic sczut, aproximativ un sfert
din cea a oelului obinuit i o treime din cea a aluminiului; n plus suprafaa
reflectorizant absoarbe foarte puin cldur, contribuind astfel la meninerea unei
temperaturi interioare acceptabile.
n construciile de transcontainere din oel inoxidabil se prefer utilizarea
pentru cadru a profilurilor nchise, figura 2.17 care preiau mai bine eforturile
combinate i care n acest caz nu mai ridic probleme de coroziune a suprafeelor
interioare. Rezistena ridicat permite executarea unor cadre cu decupri n vederea
reducerii greutii ansamblului.
Tot datorit asigurrii anticorozive a suprafeelor interioare s-au realizat
planee de transcontainere formate dintr-o tabl lis i o tabl ondulat sudate prin
puncte (fig. 2.16), form care se preteaz la o mecanizare avansat a operaiilor
tehnologice.
Pentru perei pot fi utilizate diverse forme constructive. n mod simplu pe stlpii
intermediari interiori sau exteriori se pot suda prin puncte panourile de oel inoxidabil.
Aceste construcii nu au ns cea mai mare rezisten la ocuri motiv pentru care se
prefer pereii cu ondulaii orizontale pe toat lungimea, special studiate pentru
scurgerea uoar a apei.
Oelul inoxidabil poate fi folosit i n construcia celorlalte elemente ale
transcontainerului: piese de col, zvoare i balamale.
2.2.8.2 Aluminiul n construcia transcontainerelor
Transcontainerele cu pereii i uneori cu cadrul din aluminiu au fost solicitate de
transportatorii navali datorit rezistenei ridicate la coroziune; uneori acestea au fost
preferate i pe considerentul celei mai mici tare.
72
Fig.2.14 Detalii
Fig.2.13 Construcie din aluminiu-placaj special
n cazul construciei cu cadru din oel i mbrcminte de aluminiu se

realizeaz mai nti un schelet din oel, prin sudur, pe care sunt nituite mai apoi
panourile din aluminiu. La acest tip de transcontainere se prevd stlpi intermediari
verticali. Trebuie remarcat, ns faptul, c transcontainerele cu cadre din oel i
mbrcminte de aluminiu dau natere unor puternice fenomene de coroziune dac
nu se i-au msuri de izolare deosebite n zonele de contact al celor dou metale i
numai construciile foarte ngrijite de transcontainere oel-aluminiu au o fiabilitate
ridicat n exploatare.
Din aceast cauz construciile numai aluminiu au fost de multe ori preferate
n practic cu toate c i acestea au cele dou cadre de capt i piese de col din
oel.
Progresele recente din tehnica confecionrii pieselor de col din aluminiu
permit realizarea unor transcontainere integral din aluminiu.
Materialul acestor piese de col are o bun sudabilitate cu profilurile laminate
din aliaj Al-Zn-Mg putndu-se astfel confeciona prin sudur chiar cadrul
transcontainerelor de 40 t. Acest schelet mbrcat n panouri de aluminiu d natere
unor interesante transcontainere numai aluminiu.
73
Fig. 2.17 Profile n seciune pentru elementele cadrelor containerului

Seciune prin perete
Fig. 215 Elemente de etanare pentru u
Fig. 2.16 Tabl lis-ondulat
Cadrul din aluminiu poate fi utilizat i n

realizarea unor transcontainere din aluminiu-placaje speciale, figura 2.13.
La baza acestor construcii st placajul special ntrit cu fibre de sticl Duralum
i profilurile speciale laminate din aluminiu. Se remarc prinderea prin uruburi cu
piulie autoblocante precum i realizarea etanrilor dintre panouri i cadru cu ajutorul
etananilor de tip uscat pe baz de neopren.
2.3 Construcia transcontainerelor speciale izoterme
2.3.1 Considerente generale asupra transportului de produse perisabile
Dezvoltarea transportului de produse perisabile apare ca o necesitate
imperioas n urma creterii consumului de produse conservate prin frig, transportate
la distane din ce n ce mai mari, depozitate apoi n condiii speciale, putnd fi
distribuite pe tot cursul anului, independent de sezonul n care au fost preparate sau
culese.
n general prin produse perisabile se neleg alimentele cum ar fi carnea,
petele, legumele, fructele, produsele lactate etc.
Conservarea alimentelor prin frig se bazeaz pe aciunea bacteriostatic a
temperaturilor sczute, precum i pe oprirea sau ncetinirea proceselor chimice din
esuturi. Aceast metod de conservare utilizeaz dou procedee: refrigerarea i
congelarea.
74
Prin refrigerare care const n meninerea produselor la temperaturi n jurul

lui 0C se pstreaz starea natural a perisabilelor un timp mai scurt, iar prin
congelare care se realizeaz la temperaturi mult mai sczute se asigur o
conservare de lung durat, dar cu unele modificri ale produselor.
Modul n care se face rcirea produselor este dependent de natura produsului,
aspectul suprafeei, forma i dimensiunile obiectului, precum i de proprietile
mediului de rcire, adic de starea de agregare, viteza de micare, proprietile
chimice, diferena dintre temperatura mediului i cea a produsului etc.
Rcirea i meninerea temperaturii sczute se pot face cu sau fr contact
direct ntre mediul de rcire i produsul respectiv, n acest ultim caz perisabilele fiind
preambalate. Rcirea prin contact direct este procedeul cel mai simplu, care d
natere unei bune transmisii de frig prin contact i convecie, dar care produce
sczminte mai mari prin evaporare i unele modificri organoleptice. Rcirea
produsului prezentat preambalat mbuntete calitatea igienico-sanitar a
transportului i reduce sczmintele, dar mrete durata procesului iniial de rcire,
ambalajele, n special cele din mas plastic, avnd o conductibilitate sczut.
Prin procesul de refrigerare se reduce dezvoltarea microflorei banale, n timp
ce procesele autobiotice continu ca de exemplu activitatea enzimelor din carne.
De regul, n vederea transportului de produse refrigerate, se face o scdere iniial
de temperatur a acestora n aer, n tunele sau camere de refrigerare prevzute cu
linii aeriene mobile sau prin imersie n lichide refrigerente, ajungndu-se dup caz de
la temperaturi de +3 la 3C.
Congelarea se realizeaz prin solidificarea sucului celular din produsele
supuse la temperaturi sczute. Cu ct congelarea este mai lent, cu att apa din
interiorul celulelor are timp s difuzeze i s nghee n spaiul intercelular; se prefer
aadar o congelare ct mai rapid. Fructele i legumele congeleaz ntre 0 i 5C,
carnea este complet congelat la 65C. De obicei n industria alimentar se aplic
mai nti o congelare rapid la o temperatur inferioar sau egal cu 30C i o
conservare ulterioar la 18C, condiie la care trebuie s rspund i mijloacele de
transport respective.
ntruct produsele perisabile nu mai pot fi regenerate, trebuie acordat o ct
mai mare atenie conservrii acestora prin frig. Cauzele degradrilor produselor
alimentare pot fi clasificate n dou grupe distincte:
1) cauze biotice, care sunt:
a) alterare din cauza activitii bacteriilor (stricarea crnii, acrirea
laptelui, fermentarea sucurilor de fructe, fenomenele de mucegire
care apar n condiii favorabile de umiditate etc.);
b) alterare prin procesul de metabolism care se manifest n esuturi
(vetejirea legumelor, germinaia i contracia cartofilor, putrezirea
fructelor etc.);
2) cauze abiotice, cum ar fi:
a) alterare fr participarea agenilor biologici, denumit i deteriorare
abiotic, n opoziie cu celelalte dou categorii clasate mpreun ca
deteriorri biotice (modificarea mirosului, savoarei, consistenei etc.,
tinznd ctre degradarea calitii produsului).
Pentru efectuarea unui transport corect de perisabile trebuie s se cunoasc
cerinele organoleptice ale fiecrui produs. Temperaturile care trebuie meninute n
interiorul transcontainerului, precum i umiditatea i ventilaia interioar necesare
sunt caracteristice fiecrui produs i depind att de poziia n care este plasat n
75
interiorul mijlocului de transport, ct i de necesitatea de eliminare a aa-zisei

clduri de respiraie a produsului perisabil. Cldura de respiraie se manifest n
special n cazul fructelor i legumelor care continu s triasc i dup ce au fost
recoltate; n consecin acestea respir, aspirnd oxigenul din mediul nconjurtor
i expirnd anhidrid carbonic, producnd cldura de respiraie amintit. Pe
msur ce acest proces de respiraie progreseaz, constituenii chimici ai produsului
perisabil se modific n sensul scderii progresive a calitii comerciale. n acelai
timp, deteriorarea mrfurilor este cauzat i de deshidratri (pierderea apei ca
urmare a umiditii relative) i de bolile produse de microorganisme.
Cunoscnd cauzele, incidena deteriorrii poate fi proporional redus n
funcie de temperatura joas asigurat produsului. Ca regul general, posibilitatea
de alterare poate fi considerat de aproximativ opt ori mai rapid la temperatura de
20C, de trei ori la temperatura de 4C, de dou ori la temperatura de 3C, n raport
cu elementele considerate la 0C. Concluzia la care se ajunge este c temperatura
optim la care trebuie supus i meninut produsul refrigerat este cea mai joas
posibil, dar care s evite n acelai timp ajungerea la congelare. De la aceast
regul fac excepie unele produse crora frigul le grbete procesul de deteriorare,
cum ar fi: bananele, castraveii, pepenii, ciupercile, cartofii albi, ananasul i tomatele
verzi.
Complexitatea situaiilor care pot fi ntlnite n practic a fcut ca firmele cu
tradiie n domeniul transporturilor s editeze brouri prin care sunt specificate
condiiile de transport, depozitare i manipulare ale produselor perisabile.
Din considerentele generale expuse mai nainte rezult c pentru asigurarea
transportului de perisabile transcontainerele izoterme trebuie s rspund mai multor
cerine, cum ar fi:
meninerea unei temperaturi sczute (n unele cazuri mai ridicate dect a
mediului ambiant) ntr-un anumit interval determinat;
asigurarea unei ventilaii interioare condiionate ca debit de aer, vitez,
circulaie;
asigurarea unei umiditi acceptabile, ntre anumite limite;
pstrarea tuturor acestor caliti, fr intervenie exterioar, ntr-un interval
de timp determinat de procesul de transport.
2.3.2 Condiii tehnice ale transcontainerelor speciale izoterme
La baza proiectrii i construciei transcontainerelor izoterme stau
Recomandrile C.E.E.-O.N.U. Transportul de produse perisabile.
Una dintre caracteristicile acestor recomandri este recunoaterea iniial c
mijloacele de transport izoterme actuale ofer numai o protecie relativ mrfurilor
perisabile i constituie numai un compromis ntre necesitate i posibilitate tehnic.
ntruct transcontainerele refrigerente i frigorifice sunt destinate
transporturilor la mare distan, este necesar ca pe lng recomandrile C.E.E.O.N.U. s se ia n considerare i recomandrile pentru depozitarea frigorific a
produselor perisabile, elaborate de Institutul Internaional al Frigului IIF nc din
anul 1967.
Pentru executarea unor utilaje care s asigure n bune condiii efectuarea
transporturilor perisabile trebuie luai n considerare trei factori principali:
nivelul de temperatur care trebuie respectat;
76
gradientul de temperatur a ncrcturii;

atmosfera (ca procentaj de vapori de ap i compoziie).
2.3.2.1 Nivelul de temperatur

Temperaturile care trebuie respectate depind, aa dup cum s-a artat, de
felul produsului care se transport. Dar nu toate transcontainerele izoterme pot
respecta diversitatea nivelurilor de temperatur solicitate de practica transportului de
perisabile, astfel nct o clasificare a acestor mijloace a fost adoptat prin
recomandarea Transportul de produse perisabile, care definete totodat utilajele
izoterme, refrigerente, frigorifice i calorifice.
Utilaj izoterm este acela a crui ncpere pentru mrfuri este construit cu
perei izolani, inclusiv uile, planeul i acoperiul, pentru limitarea schimburilor de
cldur ntre interiorul i exteriorul carcasei containerului, pn la un coeficient global
de transmisie a cldurii K care s permit ncadrarea utilajului ntr-una din categoriile
urmtoare:
IN utilaj izoterm normal, caracterizat printr-un coeficient global de transmisie
a cldurii K cuprins ntre 0,50 i 0,35 kcal/m 2h C;
IR utilaj izoterm superior, caracterizat printr-un coeficient global de transmisie
a cldurii K egal sau inferior cu 0,35 kcal/m 2h C.
Utilaj refrigerent este acel utilaj izoterm care cu ajutorul unei surse de rcire
(ghea hidric cu sau fr adaos de sare, plci eutectice, ghea carbonic cu sau
fr reglaj de sublimare, gaze lichefiate cu sau fr reglaj de evaporare etc.), alta
dect un echipament mecanic sau cu absorbie, produce scderea temperaturii n
interiorul ncperii goale a mrfurilor i o menine apoi constant pentru o temperatur
din exteriorul containerului de +30C:
la +7C pentru clasa A;
la 10C pentru clasa B;
la 20C pentru clasa C.
Utilajul va fi prevzut cu unul sau mai multe compartimente, recipiente sau
rezervoare pentru agentul frigorific. Aceste echipamente trebuie:
s poat fi ncrcate sau descrcate din exterior;
s aib o capacitate astfel nct sursa de frig s poat scdea
temperatura la nivelul prevzut pentru clasa considerat i apoi s
menin acest nivel timp de dousprezece ore cel puin, fr a fi necesar
realimentarea cu agent frigorific sau cu energie. Coeficientul global de
transmisie a cldurii K al utilajelor din clasele B i C este obligatoriu s fie
inferior sau cel mult egal cu 0,4 W/m2 C (0,35 kcal/m2h C).
2.3.2.2 Puterea utilajelor refrigerente
Estimarea puterii medii ce trebuie realizat ntre dou regenerri succesive a
agentului de rcire trebuie s fie calculat plecnd de la coeficientul K 0 , determinat
77
la staionare i majorat cel puin cu o treime, pentru a ine seama de valoarea real a
coeficientului global de transmisie a cldurii K al utilajului aflat n exploatare. Acest
principiu a fost adoptat de CEE, stabilindu-se majorarea de 35%.
Se poate judeca i altfel: n loc de a realiza majorarea bilanului termic, se
poate impune o cretere a duratei de autonomie tot cu o treime i deci a se trece de
la 12 la 16 ore i 12 min perioad de funcionare.
n realitate, cele dou concepte nu sunt echivalente. ntr-adevr, dac
substana de rcire este la temperatura F , iar substana de schimb este S i
coeficientul su de transfer este hF, n timpul ncercrii efectuate, se poate scrie la un
moment dat, relaia urmtoare:
h F S( i F )=K 0 A( e i ) C* p
(2.1)
n care C este capacitatea termic a carcasei;

p este variaia medie a temperaturii pereilor carcasei n unitatea de timp.
Dac se admite c p este suficient de mic, termenul C p
poate fi neglijat. Rezult c:
i
hF S F K 0 A e
hF S K 0 A
(2.2)
Cantitatea total de frig, produs n timpul perioadei de ncercare de T ore,

este Q, iar dac se presupune c la nceputul i sfritul perioadei T temperatura
interioar este egal cu temperatura plafon a clasei i c n aceste momente
temperaturile pereilor sunt identice, rezult:
Q=T*K 0 *A( e i
cu i
med
(2.3)
fiind temperatura medie ponderat n funcie de timp a temperaturii i .

Dac durata de ncercare se mrete cu 35%, trebuie ca T s fie egal cu
1.35*12 ore, adic 16 ore i 12 min.
Dac se majoreaz bilanul termic cu 35%, ca n cazul n care utilajul este n
exploatare, perioada T este de 12 ore; producia de frig nu este egal cu Q, deoarece
temperatura medie interioar este mai ridicat. Cu toate acestea, producia de frig
este de acelai ordin de mrime.
n acest caz temperatura interioar i sufer o cretere i astfel c:
med
i =
0,35K 0 AhF S ( e i )
( K 0 A h F S )(1,35K 0 A h F S )
(2.4)
Valoarea acestei creteri depinde de caracteristicile utilajului i n special de

convecia interioar.
De exemplu, dac se consider dou transcontainere refrigerente identice, cu
ghea de ap, unul prevzut cu o puternic ventilaie asupra gheei nct h F s fie
egal cu 25 W/m 2 * C , cellalt cu o ventilaie mai slab, h F =10 W/m 2 * C ,
celelalte caracteristici fiind:
K 0 =0,5 W/m 2 * C ,
A=100 m 2 ,
78
S=17 m 2 ,
e =30 C ,
F =0 C .
Temperatura interioar este i , astfel c:
dac
dac
h F = 25 W/m 2 * C atunci i = 3.15 C

h F = 10 W/m 2 * C atunci i = 6.8 C .
Dac aceste utilaje se nclzesc n aa fel nct bilanul lor termic s creasc
cu 35%, creterea temperaturii interioare pentru aceste ipoteze este astfel nct:
pentru
dac
h F = 25 W/m 2 * C avem i = 0.95 C sau i = 4.1 C

h F = 10 W/m 2 * C atunci i = 1.7 C sau i = 8.5 C .
Dac utilajul de transport este mai puin etan n exploatare, coeficientul real
K este superior lui 1.35K 0 i n acest caz, al exemplelor de mai sus, cu un K = 2K 0 :
pentru
dac
h F = 25 W/m 2
h F = 10 W/m 2
* C avem i = 2.55 C sau i = 5.7 C

* C atunci i = 4.25 C sau i = 11 C .
Creterea bilanului termic interior apare cu att mai nefavorabil cu ct

temperatura utilajului este mai ridicat, ventilaia interioar mai redus i izolaia mai
precar.
Concluzii
Trecnd n revist diverii parametri care intervin n bilanul termic al unui
transcontainer izoterm, n exploatare normal, apar evident urmtoarele:
conceptul de coeficient global de transmitere a cldurii este fundamental.
El este suficient pentru a stabili comparativ calitile unei structuri izoterme;
el este necesar dar nu i suficient pentru a determina dimensiunile
sistemului de producere a frigului;
sistemului de producere a frigului trebuie s fie supradimensionat pentru a
face fa variaiilor bilanului termic, coeficientul de majorare trebuie s fie
de minimum 1.35 i n practic cel mai adesea n jur de 2.
Utilaj frigorific este acel utilaj izoterm prevzut cu un dispozitiv de producere
a frigului, individual sau colectiv (grup mecanic cu compresie, main de absorbie
etc.), care permite la o temperatur medie exterioar de +30C scderea temperaturii
din interiorul ncperii mrfurilor i apoi meninerea ei permanent, n modul urmtor,
pentru fiecare dintre cele dou categorii:
pentru categoria 1, la o valoare practic voit constant t 1, conform
normelor definite mai jos n trei clase:
1. clasa A utilaj frigorific prevzut cu un dispozitiv de producere a
frigului, astfel nct t1 s poat fi ales ntre +12 i 0C inclusiv;
2. clasa B acelai utilaj, ns t 1 s poat fi ales ntre + 12 i 10C
inclusiv;
3. clasa C acelai utilaj, ns t 1 s poat fi ales ntre +12 i 20C
inclusiv;
79
pentru categoria 2, la o valoare fix, practic constant t 1, conform normelor

definite mai jos pentru trei clase:
1. clasa D utilaj frigorific prevzut cu un dispozitiv de producere a
frigului, astfel nct t1 s fie egal sau inferior temperaturii de +2C;
2. clasa E acelai utilaj, ns t 1 s poat fi ales egal sau inferior
temperaturii de 10C;
3. clasa F acelai utilaj, ns t 1 s poat fi ales egal sau inferior
temperaturii de 20C;
Coeficientul K al utilajelor din clasele B, C, E i F este obligatoriu s fie egal
sau inferior lui 0,4 W/m2 C (0,35 kcal/m2h C).
2.3.2.3 Puterea utilajelor frigorifice
Puterea frigorific a sistemului de rcire trebuie s fie astfel realizat nct s
compenseze pierderile prin perei cnd transcontainerul este aezat n condiii bine
definite de funcionare. n particular, n condiiile de ncercare n staionare, aceast
putere P 0 este astfel nct:
P K 0 A( e 0 - i 0 )
(2.5)
unde i 0 este temperatura plafon a clasei considerate.

Puterea sistemului trebuie s fie superioar celei astfel calculate pentru c n
timpul micrii, coeficientul K real este mai mare dect K 0 i agregatul frigorific
trebuie s poat satisface unele creteri temporare ale bilanului termic (aducerea
temperaturii carcasei la valoarea necesar, rcirea suplimentar dup ncrcare,
dezghearea evaporatorului etc.). Dac carcasa este bine izolat i etanat
coeficientul K real al utilajului n serviciu este egal cu 1.3K 0 . Dac carcasa este
permeabil i izolantul este umed, coeficientul real poate fi egal aproximativ cu 4K 0 .
Aceste rezultate justific deciziile Comisiei Economice pentru Europa care
prevd, pentru utilajele ncercate n stare nou, ca puterea agregatului s fie cel
puin egal cu 1,35 ori bilanul termic, adic 1.35K 0 A( e 0 - i 0 ).
n afar de acestea, CEE-ONU prevede c dac agregatul este ncercat
independent de carcas, puterea sa poate fi considerat corect dac este cel puin
de 1,75 ori bilanul termic al carcasei. Coeficientul de majorare corespunde unui
produs din doi termeni: primul, egal cu 1.35, este cel menionat mai sus, al doilea
egal cu 1.30 este destinat de a acoperi creterea bilanului termic care rezult din
punerea la locul su a agregatului i care vehiculeaz inevitabil imperfeciuni termice.
n practic este bine s se adopte coeficieni superiori lui 1.35 sau 1.75
apreciindu-se c este remarcabil ca la alegerea unui agregat frigorific s se dubleze
bilanul termic al transcontainerului ncercat n staionare.
Menionm c msurarea bilanului termic al unui transcontainer care circul
pe un drum oarecare ridic dificulti deosebite, deoarece majoritatea lanurilor de
msur utilizate nu suport bine trepidaiile unui vehicul aflat n micare sau sunt
costisitoare.
Utilajul calorific este acel utilaj izoterm prevzut cu un dispozitiv de
producere a cldurii, care permite ridicarea temperaturii n interiorul containerului gol
i meninerea acesteia timp de cel puin 12 ore, fr realimentare, la o valoare
80
constant i nu inferioar lui +12C, la o temperatur medie exterioar a ncperii

mrfurilor indicat mai jos pentru cele dou clase:
1. clasa A utilaj calorific pentru o temperatur medie exterioar de 10C;
2. clasa B acelai utilaj pentru o temperatur medie exterioar de 20C.
Coeficientul global de transmisie a cldurii K al utilajelor din clasa B este obligatoriu
s fie egal sau inferior lui 0,4 W/m2 C (0,35 kcal/m2h C).
n cazul transcontainerelor utilajul frigorific poate fi i utilaj calorific.
Trebuie remarcat c dac nivelul temperaturii este neglijat n cazul unui
transport pe distane scurte, el este de prim importan n transportul la mare
distan, i cu precdere n cel al produselor proaspete. Pentru produsele alimentare
perisabile care nu sunt nici suprarcite, nici congelate, temperaturile n timpul
transportului nu trebuie s depeasc pe cele nscrise n tabelul 2.2.
Tabelul 2.2
Produsul alimentar
Mruntaie
Unt
Vnat
Lapte n cisterne (crud sau pasteurizat) destinat consumului
imediat
Lapte industrial
Produse lactate (iaurt, crem i brnz proaspt)
Pete (totdeauna transportat cu ghea)*
Produse preparate pe baz de carne**
Carne
Psri i iepuri
Temperatura maxim de
transport, C
+3***
+6
+4
+4***
+6***
+4***
+2
+6
+7
+4
Temperaturile maxime admise n timpul transportului pentru unele produse alimentare perisabile
refrigerate
* Altul dect afumat, srat, uscat sau viu.
** Se exclud produsele stabilizate prin srare, afumare, uscare sau sterilizare.
*** n principiu durata transportului nu trebuie s depeasc 48 ore.
Temperatura cea mai ridicat n orice punct al ncrcturii din timpul ncrcrii,
transportului i descrcrii nu trebuie s fie superioar valorilor precizate, n tabelul
1.4, pentru diverse produse alimentare congelate.
Totui, pentru unele operaii tehnice cum ar fi dezghearea evaporatorului
unui utilaj frigorific care dau natere pentru o scurt perioad la o ridicare a
temperaturii unei pri a ncrcturii, se poate admite ca temperatura s depeasc
cu 3C limitele indicate.
Produsul alimentar
Creme, ngheate i sucuri de fructe concentrate, congelate sau
suprarcite
Pete congelat sau suprarcit
Unt i alte materii grase congelate
Mruntaie, glbenuuri de ou, psri i vnat congelat
Carne congelat
Celelalte produse alimentare suprarcite
Celelalte produse alimentare congelate
Tabelul 2.3
Temperatura de
transport, C
20
18
14
12
10
18
10
81
Temperaturile de transport ale produselor alimentare congelate sau suprarcite
2.3.3 Gradientul de temperatur

Cel de-al doilea factor principal de care trebuie s se in seama n
proiectarea i construcia transcontainerelor izoterme, gradientul de temperatur a
ncrcturii, este definit ca fiind diferena de temperatur dintre produsul cel mai cald
i produsul cel mai rece din acelai transcontainer. Acesta trebuie s fie meninut la
un minim determinat.
Cele mai bune gradiente obinute n practica curent sunt cele ale camerelor
frigorifice de depozitare i apoi cele din calele navelor frigorifice. Cele mai
nefavorabile gradiente se remarc n cazul unor mijloace de transport izoterme, la
care gradientul atinge valori de la 5 la 10C.
De remarcat c gradientul de temperatur este o funcie practic liniar cu
temperatura ambiant. O ncrctur de fructe poate avea un gradient de 5C la o
temperatur ambiant de +20C i un gradient de 10C la o temperatur de +40C.
Cauza diferenei de temperaturi n ncrctur este urmarea repartizrii
necorespunztoare a frigului furnizat. Din cauza faptului c frigul este difuzat prin
circulaia unui gaz, de cele mai multe ori aerul, soluia problemei se rezum la o
distribuie adecvat a lui, modul de rezolvare a acestei probleme fiind determinant.
Chiar i nivelul de temperatur discutat anterior este strns legat de gradient.
Presupunnd, de exemplu, c se transport fructe la o temperatur de 0C i c
gradientul este de 5C, o parte din ncrctur se va deteriora ca urmare a meninerii
sale la +5C. ncercarea de a cobor temperatura ansamblului ncrcturii poate avea
inconvenientul de a congela marfa, deci de a o face improprie comercializrii.
Dac dimpotriv, gradientul realizat este 1C, fructele pot fi transportate ntre
limitele 0C i +1C, situaia fiind bun.
2.3.4 Atmosfera interioar
Fiecare produs perisabil solicit o anumit umiditate interioar a mediului,
care se obine printr-un adaos adecvat i permanent de aer proaspt sau prin
substane higroscopice aezate n interiorul ncperii mrfurilor.
n cazul fructelor i legumelor, pentru diminuarea respiraiei acestora se
practic transportul produselor perisabile n atmosfer controlat.
2.4 Condiii tehnice ale izolantului i ale construciei carcasei
transcontainerului
2.4.1 Izolaia termic a pereilor, planeului, acoperiului i uii
n domeniul realizrii izolantului poliuretanul expandat a permis elaborarea
unor condiii tehnice deosebit de severe pentru izolaia termic a transcontainerelor.
Izolaia termic a diverselor pri ale carcasei perei, planeu, acoperi, u
trebuie conceput i realizat dup tehnica I.R.S. izolaie rigid solidar. Altfel
spus, peretele interior, izolantul i peretele exterior formeaz un pachet sandvich,
82
stratul intermediar adernd puternic la perei. n acest fel, izolantul are un dublu scop:
cel principal, de a limita schimbul de cldur cu mediul interior respectiv exterior
containerului, i cel secundar, de a rigidiza pereii.
2.4.2 Coeficientul global de transmisie a cldurii i fluxul termic unitar
Coeficientul global de transmisie a cldurii K care trebuie asigurat pe toat
perioada n care transcontainerul se afl n exploatare trebuie s fie riguros inferior
valorii de 0,26 kcal/m2h C. Se remarc faptul c n cazul transcontainerelor
coeficientul impus are o valoare mult mai mic dect cel solicitat de recomandrile
C.E.E.-O.N.U., izolaia transcontainerului fiind de foarte bine realizat.
Valoarea fluxului termic unitar al fiecrui element de suprafa a carcasei
trebuie s fie ct mai apropiat valorii mijlocii a fluxului unitar, admindu-se tolerane
de 5%. Aceasta nseamn c dou elemente ale suprafeei carcasei care sunt
construite n aceleai condiii trebuie s prezinte acelai flux.
2.4.3 Caracteristicile generale ale izolantului
Izolaia este compus din panouri rigide din material celular cu celule complet
nchise. Grosimea panourilor este obinut dintr-o singur bucat pentru fiecare
element de carcas; nu se admite ca grosimea unui element s fie obinut prin
mbinarea sau suprapunerea mai multor plci cu sau fr legtur.
Izolantul trebuie s fie de tip greu inflamabil (autostingtor), s nu prezinte
miros propriu, s nu rein mirosurile mrfurilor transportate, s nu influeneze
elementele carcasei transcontainerului cu care vine n contact i s nu prezinte
elemente putrescibile sau sensibile la ap.
Greutatea specific maxim a izolantului nu trebuie s depeasc 50 kg/m 3,
cu excepia materialului izolant pentru podea, pentru care limita este de 80 kg/m 3.
Pentru poliuretan limita inferioar este de 38 kg/m 3.
Nu se admite polistirenul expandat obinut prin tehnica de producere
granulat.
2.4.4 Conductibilitatea, hidroscopicitatea i permeabilitatea izolantului
Conductibilitatea termic msurat la temperatura de 0C nu trebuie s
depeasc valoarea de 0,25 kcal/m 2h C.
Higroscopicitatea msurat prin expunerea pn la obinerea unei greuti
constante, ntr-o atmosfer saturat de umiditate, la temperatura de +20C, a unei
probe de material bine uscat n prealabil, nu trebuie s depeasc valoarea de 50
cm3 de ap pe 1 m2 de suprafa, proba avnd o grosime normal de utilizare.
Aceast umiditate trebuie s dispar dup expunerea timp de trei ore ntr-un mediu
ambiant la 20C i 60% umiditate relativ.
Reinerea apei dup o imersiune complet n ap timp de patru sptmni nu
trebuie s depeasc valoarea de 200 cm 3/m2 de suprafa a materialului de prob,
la o grosime normal de utilizare, apsarea fiind efectuat dup 3 minute de
scurgere natural prin sprijinirea suprafeei considerate pe o mas plan; apa
83
reinut n stratul exterior al probei trebuie s dispar dup o zi de expunere ntr-un

mediu ambiant cu o umiditate relativ de 60%.
Limitele de higroscopicitate i de reinere a apei prescrise mai sus vor fi
triplate pentru suprafeele prezentnd celule deschise ca urmare a planului de tiere;
apa reinut trebuie s dispar la uscare n aceleai condiii.
Permeabilitatea la vapori de ap trebuie s fie inferioar la 20 g de ap pe 1
2
m , la o grosime de 40 mm, n 24 de ore, sub o diferen de presiune relativ de
vapori de 50 mm mercur, meninut ntre cele dou suprafee ale probei.
2.4.5 Caracteristicile mecanice ale izolantului
Rezistena mecanic, att la compresiune ct i la ntindere, trebuie s fie
superioar valorii de 4 kg/cm 2, n timp ce rezistena la forfecare trebuie s fie
superioar valorii de 3 kg/cm2, ncercrile fiind efectuate la temperatura de 20C.
Modulul de elasticitate Young trebuie s fie de cel puin 75 kg/cm 2.
2.4.6 Caracteristicile izolantului legate de variaia de temperatur i de
mbtrnire
Materialele supuse la temperaturi de la 50 la +90C nu trebuie s prezinte la
revenirea la temperatura normal nici o modificare a caracteristicilor.
La temperaturile de 50 i +90C materialele trebuie s prezinte modificri de
orice natur ct mai reduse posibil i s nu prejudicieze n particular rezistena i
puterea de izolaie a ncperii mrfurilor.
Modificarea dimensiunilor din cauza mbtrnirii trebuie s fie ct mai redus
posibil i fr s aib drept consecin degradarea panourilor componente.
2.4.7 Caracteristicile de rezisten ale panourilor
Rezistena panourilor din care sunt constituii pereii, acoperiul, planeul i
uile trebuie s fie astfel nct probe identice din compoziia acestor elemente, de
250 mm lime, sprijinite pe dou suporturi liniare la o distan de 8 ori grosimea
total, s suporte o sarcin de 1.000 kg, concentrat la mijlocul probei pe o suprafa
de maximum 60 x 60 mm, fr ca materialul s rmn cu deformaii permanente.
Pentru planeu este indicat o ncercare identic, dar aplicarea sarcinii
concentrate trebuie s fie fcut prin intermediul unei roi metalice de 200 mm
diametru i de 60 mm lime, fr a rezulta o deformare permanent; este permis
totui existena unei urme locale acolo unde a fost aplicat sarcina.
Rezistena la compresiune a panourilor trebuie s fie astfel nct o prob din
material de o lime egal cu de 4,5 ori grosimea (dar minimum 450 mm) i de o
lungime de 8 ori grosimea s reziste la o solicitare la compresiune de 3.000 kg,
aplicat n sensul axei longitudinale, uniform distribuit pe suprafaa de sprijin, fr
s fie depit limita de elasticitate.
mbinarea dintre izolant i perei se ncearc la forfecare pe probe de material
identic cu materialul carcasei. Acestea trebuie s reziste pn la rupere fr s fie
afectat legtura dintre izolant i perei. De asemenea, nu trebuie s apar umflturi
sau alte deformri, n oricare parte ar fi.
84
Se practic i o prob de forfecare alternat; epruvetele sunt supuse la

100.000 cicluri ntre peretele interior i cel exterior, cu o frecven de 10 cicluri pe
secund i cu o amplitudine corespunztoare jumtii sarcinii de rupere efective la
forfecare a materialului izolant.
ncercri speciale se prevd pentru pereii de tip pachet (sandvich) formai din
placaj armat cu fibre de sticl i poliuretan expandat.
La acetia, rezistena panourilor trebuie s fie astfel nct o greutate de 30 kg,
prezentnd o suprafa sferic de 80 mm raz, percutnd nveliul protector, s nu
produc nici o urm de deformare permanent, fisur sau deteriorri asupra
nveliului sau n ntreg panoul ncercat, energia dezvoltat n momentul lovirii fiind
de:
60 kgm cel puin pentru suprafaa superioar a planeului;
30 kgm cel puin pentru celelalte pri ale ncperii mrfurilor.
Dup ncercarea la oc, fiecare punct de impact al nveliului carcasei
transcontainerului trebuie s fie supus apsrii unei coloane de ap de 1 m nlime,
timp de dou ore, astfel nct nici o urm de umiditate s nu penetreze prin stratul de
protecie.
2.4.8 Caracteristicile panourilor legate de variaia de temperatur
O epruvet din panou meninut timp de 8 ore ntr-o atmosfer uscat la 90C
nu trebuie s prezinte apoi, la temperatura ambiant, modificarea grosimii sale n
afara unei tolerane de 0,3%.
Rezistena probelor de material este determinat prin supunerea acestora la
50 de cicluri de mbtrnire, fiecare ciclu fiind compus dintr-o pstrare timp de 8 ore
la +80C, alternat cu o pstrare timp de 8 ore la 30C, condiia fiind ca dup
efectuarea probelor s nu apar nici o fisur sau deformare permanent la sarcina
de 500 kg aezat n acelai mod ca la ncercarea de compresiune descris anterior,
pe toat durata probelor. Dup revenirea la temperatura ambiant se repet aceeai
ncercare la compresiune, la o sarcin egal cu 1.000 kg.
Tot prin 50 de cicluri nclzire-rcire se face i proba mbtrnirii legturii
dintre izolant i perei.
2.4.9 Condiii tehnice ale construciei carcasei
Prepararea i aplicarea stratului izolator trebuie s se fac cu mult atenie,
fr a permite ntreruperi sau goluri.
Pereii interiori i exteriori ai transcontainerului trebuie s fie perfect etani la
ap, aer i la vapori de ap.
Dac prin construcia mecanic nu se poate realiza aceast condiie,
mbinrile elementelor componente vor fi etanate cu un material izolant stabil n
limitele de temperatur 50C i +90C i n timp pe o lung perioad de folosire, de
aproximativ 20 de ani.
Planeul transcontainerului va fi izolat tot prin tehnica IRS izolaie rigid
solidar.
Legturile pentru fixarea agregatelor i a accesoriilor lor trebuie s reziste
eforturilor corespunznd lui 6 g (g = 9.81 m/s 2).
85
Elementele componente ale carcasei trebuiesc confecionate n aa fel nct

toate riscurile de dezlipire, separaie, fisur sau sprtur a fixrilor i asamblrilor s
nu se produc la o temperatur exterioar de +90C i o temperatur interioar de
30C. Pentru aceleai temperaturi exterioare i interioare, dublurile (cptuelile) nu
trebuie s prezinte flambaj sau exfolieri. Aceste condiii vor fi verificate timp de 24 de
ore la o temperatur exterioar de +90C, cu temperatura interioar de 30C.
2.4.10 Tratamentul termic al carcasei
Toate transcontainerele speciale izoterme trebuie s suporte dup asamblare
un tratament termic care const n meninerea acestora timp de 24 ore ntr-un mediu
ambiant la 60C.
2.5 Calculul izolaiei termice
n acest subcapitol se vor face urmtoarele notaii:
A suprafaa total a pereilor transcontainerului, n m 2;
a suprafaa unui perete, n m2;
C capacitatea caloric global a transcontainerului, n kcal/h;
D debitul de nlocuire a atmosferei interne, n kg/h;
e grosimea pereilor, n m;
i entalpia masei de aer, n kcal;
h coeficientul de convecie, n kcal/hm2C;
K coeficientul global de transmisie a cldurii, n W/m 2C sau kcal/hm2C;
n raport;
P puterea, n W sau kcal/h;
Q cantitatea de frig, n kcal/h;
S suprafaa schimbtorului, n m2;
T durata perioadei de ncercare, n h;
, cretere;
flux;
coeficientul de conductibilitate termic, n kcal/mhC;
temperatura, n C.
De asemenea, se vor folosi urmtorii indici inferiori:
A absorbit;
e relativ la exterior;
F relativ la agentul de rcire;
H relativ la umiditatea unei structuri;
i relativ la interior;
i0 relativ la temperatura plafon a clasei transcontainerului;
0 de referin;
p relativ la pereii transcontainerului;
R relativ la rennoirea aerului;
se relativ la suprafaa exterioar a unui perete;
S relativ la soare;
V relativ la viteza aerului n exterior;
relativ la temperatur.
86
2.5.1 Determinarea coeficientului global de transmisie a cldurii

Pentru a menine n regim termic stabil (regim permanent) o diferen de
temperatur ntre exteriorul i interiorul carcasei (e-i) cu e i trebuie cheltuit o
putere P cu att mai mare cu ct (e-i) este mai mare, suprafaa A a pereilor este
mai mare i cu ct izolaia este mai puin bun.
Izolaia este caracterizat prin coeficientul global de transmisie a cldurii K ,
astfel nct:
P K A e i
(2.6)
Coeficientul global de transmisie a cldurii K exprim puterea necesar

pentru a menine n regim stabil o diferen de 1C ntre exteriorul i interiorul
ncperii pe metru ptrat de suprafa a peretelui. De remarcat c izotermia unui
transcontainer se poate exprima i prin puterea necesar per C i metru cub de
volum interior, sau per C i tona de ncrctur, elemente clasice n transport; totui,
coeficientul global de transmisie a cldurii K a fost adoptat i n cazul
transcontainerelor izoterme, ntruct el este utilizat de obicei n probleme frigorifice i
de izolaie.
Coeficientul global de transmisie a cldurii K nu este o mrime fizic
invariabil caracteriznd complet izotermia. El depinde de diveri parametri, n
special:
definirea suprafeei medii;
coeficientul de convecie exterioar he;
coeficientul de convecie interioar hI;
coeficientul de conductibilitate termic a izolantului ;
grosimea izolantului e ;
temperatura exterioar e;
temperatura interioar i;
etaneitatea structurii;
modul n care acioneaz asupra peretelui exterior razele solare infraroii
de lungime de und mare;
funcionarea unor surse de energie nvecinate, cum ar fi motorul
autovehiculului sau motorul de antrenare a grupului frigorific.
Cunoaterea influenei diverilor parametri este important ntruct noiunea
de coeficient global de transmisie a cldurii K st la baza caracterizrii calitii
izolaiei transcontainerului n scopul clasificrii de ctre organele n drept a aptitudinii
acestuia de a asigura serviciul.
De asemenea, coeficientul global de transmisie a cldurii K permite
determinarea n anumite condiii a puterii termice schimbat.
Altfel exprimat, coeficientul global de transmisie a cldurii K este totodat un
criteriu de apreciere a calitii transcontainerului izoterm i o noiune fizic necesar
diverselor calcule (pentru stabilirea scderilor de temperatur a transcontainerelor
87
izoterme simple, pentru determinarea mrimii echipamentului frigorific al

transcontainerelor frigorifice etc.).
Coeficientul global de transmisie a cldurii al unui perete plan, omogen, etan,
n regim termic stabil este dat de relaia teoretic:
K
1
1 e 1

he hi
(2.7)
Aceasta exprim faptul c fluxul schimbat ntre suprafaa exterioar i mediul

ambiant este egal cu cel transmis prin conducie de ctre perete i este de
asemenea egal cu cel schimbat de suprafaa interioar cu atmosfera din interior.
Dac carcasa transcontainerului nu este etan se produce o oarecare
rennoire a atmosferei interioare. Aceast rennoire, definit prin debitul D ,
genereaz o putere termic n funcie de diferena de entalpie a aerului ntre mediul
exterior i mediul interior ie ii ; aceast putere este:
D i e ii ,
presupunnd c debitul D trece n ntregime prin toat grosimea peretelui i c nu

exist nici condensare, nici subrcire a apei n perete.
n acest fel coeficientul K devine:
K
1
D i i
e i
1 e 1 A e i

he hi
(2.8)
Pentru a preciza influena diverilor factori asupra lui K , acesta trebuie

raportat la o valoare de referin K 0 , determinat n condiii experimentale bine
definite. Din considerente economice i pentru simplificarea calculelor, aceste condiii
de referin corespund urmtorilor parametri:
ventilaia exterioar i interioar este redus, coeficienii de convecie sunt
minimi, he 0 i hi 0 ;
temperaturile e 0 i i 0 sunt bine definite i suficient de diferite;
starea aerului din exterior este bine definit.
starea aerului din exterior este bine definit.
Coeficientul de referin K 0 , determinat n cursul ncercrilor de laborator,
rezult din relaia puterii necesare (2.6), n care s-a introdus W0 puterea absorbit
n timpul ncercrii:
K0
W0
A e 0 i 0
2.5.2 Definirea suprafeei medii
88
(2.9)
Puterea termic schimbat este exprimat n raport cu suprafaa medie a

pereilor, care este intermediar ntre suprafaa interioar Ai i cea exterioar Ae .
Pentru definirea suprafeei medii s-ar putea lua suprafaa izoterm la
temperatura medie
i e
,
2
dar aceasta conduce, pe de o parte, la dificulti reale de estimare, i pe de alt parte

la riscurile unei interpretri eronate. ntr-adevr, faptul c este vorba de o suprafa
izoterm i c forma ei depinde de structura pereilor (prezena armturilor i
intrrilor), de forma i modul de constituire a colurilor, de natura i distribuia
izolantului sau materialelor izolante, de modul de asamblare utilizat etc., rezult c
aria suprafeei izoterme ar putea fi mai mare ca suprafaa exterioar, ceea ce ar fi,
evident, neraional.
De aceea, se admite c suprafaa medie A este media geometric a
suprafeelor exterioare Ae i interioare Ai :
A
Ae Ai
(2.10
)
Aceast expresie determin ca suprafa izoterm medie pe aceea a unei

sfere goale, din material omogen.
2.5.3 Influena conveciei exterioare
Coeficientul de convecie exterioar he depinde direct de viteza aerului
exterior, adic de viteza vntului i viteza de deplasare a mijlocului de transport.
Coeficientul global de transmisie a cldurii K crete cu coeficientul de convecie he .
Pentru un perete riguros etan, creterea K v datorit creterii vitezei aerului n
exterior este:
K v
1
1
1
1 e
1
1 e

he hi he 0 hi
(2.11)
n care: he i he 0 sunt cele dou valori extreme ale coeficientului de convecie pentru
mijlocul de transport aflat n micare i respectiv n repaus, n aer calm (condiii de
ncercare-experimental).
n practic, coeficientul he crete din ce n ce mai mult pe msur ce viteza
crete, i se poate admite c:
he 10he 0 .
Relaia K v devine n acest caz:
89
K v K 02
1
he 0
1
1 10
Dac he 0 10 W/m2 C sau 9 kcal/m2hC, ceea ce corespunde la o vitez a

aerului de 1 m/s, rezult c:
K v 0,1K
2
0
K v
0,1K 0
K0
Dac transcontainerul este etan i bine izolat, K 0 este mic i creterea K v

practic neglijabil.
De exemplu, pentru K 0 0,5 W/m2C, K v este de ordinul a 0,025 W/m2C
K v
i K 0 este de 5%.
Dac cutia etan este puin izolat, creterea lui K poate deveni important
fa de K0.
De exemplu, pentru K 0 5 W/m2C (numai perete din tabl), K v este de
K v
ordinul a 2,5 W/m2C, iar K 0 este de 50%.
n unele cazuri construciile nu sunt riguros etane, creterea vitezei aerului
din exterior are drept consecin o cretere a debitului de rennoire D ; coeficientul
total poate fi apreciabil majorat, chiar dac carcasa transcontainerului este prevzut
cu o izolaie de grosime suficient, aa cum se va vedea mai departe.
2.5.4 Influena conveciei interioare
Consecinele creterii conveciei interioare sunt asemntoare creterii
conveciei exterioare. Dac produsele alimentare sunt transportate n aer calm,
coeficientul hi este de ordinul 7 W/m2C. Dac exist o producie de frig n mijlocul
de transport n convecie forat, coeficientul hi poate fi aproximat triplat. n cazul
unei structuri etane i izolat convenabil, se poate face un raionament asemntor
ca la paragraful anterior. Creterea coeficientului K , K i este astfel nct:
K i
5%
K0
2.5.5 Influena temperaturii peretelui

n relaia (2.7) care exprim coeficientul global de transmisie a cldurii, al unui
perete izoterm etan, termenul esenial este
90
i exprim fluxul conductiv care
traverseaz izolaia. Coeficientul de conductibilitate termic a izolantului depinde

de temperatura i de umiditatea materialului izolaiei.
Coeficientul global de transmisie a cldurii K crete cu att mai puin cu
temperatura, cu ct nu se produce nici o schimbare a gazului care umple celulele
izolantului.
Dac este valoarea conductibilitii termice a unui izolant determinat la
temperatura i 0 este valoarea acestui coeficient la temperatura de referin 0 ,

creterea coeficientului K datorit variaiei lui este K , astfel nct:
K
1
1
1
1
K 02 e

1
e
1
1
e
1
0
he hi he 0 hi
(2.12
)
n care 0 .
De exemplu, dac
e 0,06 m,
0 0,03 W/m2C,
1,1 0 pentru o cretere ( 0 ) = 20C,

K 0 0,5 W/m2C,
rezult:
1
K
1
K0 e
0,09
K0
0
adic 9% pentru o cretere de 20C a temperaturii pereilor. De notat c
variaia lui , n funcie de temperatur, depinde de natura fiecrui izolant.
n cazul izolaiei din poliuretan trebuie urmrit diagrama caracteristic a
acestui material, care prezint variaii specifice ale coeficientului cu temperatura.
2.5.6 Influena umiditii izolantului
Dac izolantul este higroscopic, conductibilitatea crete odat cu reinerea de
ap.
Se arat c, la o temperatur dat, H fiind valoarea coeficientului de

conductibilitate termic la o reinere de ap determinat, iar 0 valoarea acestui
coeficient pentru izolantul uscat, creterea coeficientului global de transmisie a
cldurii K , K H este astfel nct:
1
1
0 H
K H K 02 e
(2.13
)
91
Umiditatea izolanilor poate produce o cretere apreciabil a coeficientului K ,

deoarece valoarea lui H poate deveni important.
De exemplu, pentru:
e 0,06 m,
0 0,03 W/m2C,
H 2 0 ,
K 0 0,5 W/m2C,
rezult c:
1
K H
1
K0 e
K0
0 H , adic 50%.
2.5.7 Influena temperaturilor interioare i exterioare

S-a artat, n cadrul subcapitolului 2.5.5, influena unei creteri a temperaturii
asupra coeficientului global de transmisie a cldurii K . Relaia dintre i nu este
liniar, valoarea echivalent coeficientului mediu al unui perete supus la aceeai
temperatur medie, determinat ca media aritmetic a temperaturilor exterioare i
interioare, fiind mai mic dac diferena ( e - i ) crete. Altfel spus, determinarea
coeficientului global de transmisie a cldurii K , fcut n condiii identice, i n
special pentru aceeai temperatur medie a pereilor, conduce la o valoare cu att
mai mic, cu ct diferena ( e - i ) este mai mare. Aceast remarc arat importana
de a defini nu temperatura medie a pereilor, ci temperaturile interioare i exterioare.
2.5.8 Influena etaneitii carcasei
n cazul n care carcasa nu este riguros etan, se stabilete un oarecare
debit de rennoire i n consecin o cretere a coeficientului global de transmisie a
cldurii K , aa cum arat relaia (2.8).
Cauzele circulaiei aerului sunt urmtoarele:
efectul de co: exist o oarecare diferen de presiune de o parte i de

alta a pereilor, rezultnd din diferena de mas volumic a aerului din
mediul interior i cel exterior;
efectul de vnt: exist o diferen de presiune ntre feele supuse

vntului i cele care se afl n partea opus;
efectul deplasrii mijlocului de transport: diferena de presiune produs

de micarea autovehiculului poate fi de 4 sau de 5 ori superioar celei
datorite vntului;
efectul rennoirii atmosferei din interiorul izolaiei: se poate stabili o

micare a aerului ntre izolaie i mediul exterior, n special dac nveliul
exterior al carcasei este mai permeabil dect nveliul interior. Acest
fenomen crete bilanul termic real al utilajului de transport, dar
determinarea sa este deosebit de complicat;
92
efectul de vibraie: micarea de ruliu a suprastructurii la viraje,

trepidaiile i ocurile datorite strii drumului provoac micri de aer
pulsatorii, care pot deveni apreciabile.
Creterea coeficientului global de transmisie a cldurii K , notat cu K R ,
datorit circulaiei aerului, avnd diverse origini care apar n cazul cnd
transcontainerul se afl n circulaie, poate fi exprimat astfel:
D D0 i e ii
(2.14
K R
)
e i
A
n care: D0 este debitul masei de aer ntr-un mijloc de transport n repaus;
D debitul masei de aer, mijlocul de transport fiind n micare;
ie ii diferena de entalpie dintre atmosfera exterioar i cea interioar, la
temperaturile e i i .
Dac cutia vehiculului este etan, D D0 0 ; dac cutia vehiculului nu este

D
D
0
D D0
A caracteriznd
etan,
este puin diferit de D i practic se neglijeaz
calitatea etaneitii vehiculului n condiiile determinate ale exploatrii sale.
D
Dac o cutie are o etaneitate medie, A poate fi de ordinul 0,4 kg/m2h
pentru o vitez de 8090 km/h.
Cnd transcontainerul, cu temperatura de funcionare joas (20C), circul
i e ii
ntr-o atmosfer cald, e i este aproape 2 kg/C aer uscat ( 0,5 kcal/Ckg).
Dac n condiiile de ncercare
K = 0,5 W/m2C
Creterea coeficientului global de transmisie a cldurii K datorit rennoirii aerului,
KR este astfel nct:
0,4 2 10 3
K R
36 10 2
0,22 W/m2C
K R
45%
K0
O etaneitate redus poate s produc o dublare a coeficientului global de

transmisie a cldurii K . Influena rennoirii aerului depinde de starea aerului exterior
i e ii
i interior, raportul e i nefiind constant. Acest raport este mare n special cnd
vehiculul de transport, aflat n regim de temperatur joas, circul ntr-o atmosfer
umed.
2.5.9 Influena schimburilor de radiaii
O parte din schimbul de cldur dintre transcontainer i mediul nconjurtor se
datoreaz radiaiilor. Transcontainerul primete cldur radiant de la soare, de la
93
atmosfer i de la diferite corpuri aflate pe suprafaa pmntului, i la rndul su

cedeaz cldur prin radiaiile emise de suprafaa sa.
La o suprafa plan, orizontal, se constat o diferen de emisivitate a
suprafeelor vopsite n funcie de culoare i de faptul dac este zi sau noapte.
Noaptea, emisivitatea este independent de culoare i este aproape de
emisivitatea corpului negru. n schimb, n timpul zilei, emisivitatea este cu att mai
mic cu ct suprafaa este de o culoare mai deschis i strlucitoare. ncercrile
experimentale verificate de analiza bilanurilor termice arat c temperatura unei
suprafee n plin soare, pe un vnt slab (vehiculul fiind oprit), poate ajunge la o
temperatur superioar mediului ambiant ntre 11C pentru culoarea alb i 54C
pentru culoarea neagr. n mers, aceste diferene sunt cuprinse ntre 2C (culoare
alb) i 12C (culoare neagr).
n timpul nopii, dac emisivitatea atmosferic este de 0,75, pereii vopsii ai
autovehiculului devin mai reci dect mediul ambiant, teoretic cu 9C la oprire i cu
1C n mers, oricare ar fi culoarea utilizat. Practic, la opriri, peretele are temperatura
pe care o are roua.
Din cele expuse se observ c inscripiile sau emblemele de mari dimensiuni
plasate pe perei pot modifica substanial echilibrul termic.
Schimburile de radiaii infraroii de lungime mare de und, care sunt
permanente, nu sunt perceptibile dect noaptea. Dac peretele exterior este vopsit,
el se comport n acest timp ca un corp gri, indiferent de culoare. Toi pereii orientai
spre spaiu, n special acoperiul, emit mai mult energie dect primesc ceea ce
nseamn o scdere a temperaturii suprafeei exterioare. Aceast rcire superficial
este cu att mai mare cu ct izolaia este mai bun, aerul exterior mai rece, mai
uscat i mai calm. Acest fenomen produce condensrile de ap din timpul nopii
(roua i bruma). Dac vehiculul se afl n micare, influena schimburilor de radiaii
nu este important.
n cazul n care peretele este metalic, el este reflectorizant, temperatura sa
fiind practic aceea care se stabilete cnd nu exist nici un fenomen de radiaie.
n timpul zilei, pereii vehiculului sunt supui cel puin pe unele fee radiaiei
solare directe sau difuzate.
Dac pereii ar fi n mod ideal reflectorizani, fa de radiaia solar de lungimi
de und scurte (0,25 la 3 microni) influena radiaiei ar fi nul.
n realitate, n funcie de starea suprafeei, a culorii, de natura nveliului,
starea de curenie, o oarecare fraciune de radiaie incident este absorbit i
transformat n cldur sensibil. Absorbia cldurii este n funcie de fluxul primit,
efectul de radiaie solar fiind n special marcant cnd carcasa este supus la o
insolaie direct, dar acest efect poate s nu fie neglijabil nici cnd carcasa primete
radiaia solar difuz datorit strii mediului nconjurtor.
Consecina absorbiei radiaiei solare este o cretere local a temperaturii
superficiale exterioare se . Aceasta devine superioar temperaturii exterioare e .
Valoarea lui se prezint deci, n regim permanent, un echilibru ntre bilanul radiativ,
energia transmis spre interior i energia transmis prin convecie, spre exterior.
Notnd cu:
A fluxul radiativ absorbit de faa exterioar a peretelui
se poate scrie urmtoarea relaie:
94
A he se e
1
1 e
hi e
se i
(2.15
)
1
1
e este puin diferit de coeficientul K 0
Dac se ine seama c expresia
hi e
, n cazul unei carcase foarte bine izolate, rezult:

he
K
A
se e
0 i
he K 0 he K 0 he K 0
Mai departe, innd seama c
1
he
K0
este puin diferit de unitate, iar
he K 0
he K 0
1
este neglijabil, i h K este apropiat de

, rezult, practic, c
he
e
0
se e A
he
sau altfel scris:
se e A
he
De remarcat c ( se e ) este direct proporional cu A , dar pentru aceeai
valoare a lui A diferena ( se e ) este cu att mai mic cu ct he este mai mare.
Deci nclzirea superficial este deosebit de sensibil n momentul n care vehiculul
staioneaz. n mers influena radiaiei soarelui asupra bilanului termic al mijlocului
de transport poate fi adesea neglijabil.
Creterea coeficientului global de transmisie a cldurii K datorit numai
radiaiei solare K s pe o suprafa determinat a vehiculului, innd seama de
simplificrile artate mai nainte, este:
K 0 se i K 0 K s e i
(2.16
)
din care pentru o fa rezult
K s K 0
s e K0 A
e i
h e i
(2.17
)
Creterea global K s pentru toate feele pereilor cutiei vehiculului este

media ponderat a creterilor elementare K s n funcie de aria fiecreia dintre
aceste fee
K s
1
K s a
A
Influena radiaiei solare este cu att mai sensibil cu ct diferena ( e - i )

este mai mic, K 0 este mai mare (carcasa slab izolat), iar proporia suprafeelor
supuse radiaiei solare este mai mare.
95
2.5.10 Influena fenomenelor secundare

Dac transcontainerul este n exploatare, unele fenomene secundare pot s
influeneze asupra regimului termic care se stabilete. De exemplu, prezena
motorului de traciune a unui autotractor sau camion, sau a motorului termic care
antreneaz agregatul frigorific, poate produce creterea cu cteva grade a
temperaturii aerului n vecintatea unei fee a carcasei. Creterea de temperatur
este cu att mai important cu ct micrile aerului sunt mai slabe; influena acestor
fenomene nu este practic perceptibil dect n cazul staionrii mijloacelor de
transport.
Creterea coeficientului global de transmisie a cldurii K poate atinge n
unele cazuri pn la 5% din valoarea lui K 0 .
2.5.11 Rezultatul global
Coeficientul global de transmisie a cldurii real K al unui mijloc de transport
aflat n exploatare este egal cu cel msurat la staionare, K 0 , majorat cu diferii
termeni de corectare indicai mai nainte, aceti termeni fiind bineneles introdui
innd seama de valoarea i semnul lor.
Cnd mijlocul de transport este n mi]care, K 0 este majorat ( K v K R ),
ceea ce poate conduce, pentru o structur mai puin etan, la un coeficient real egal
cu 2 K 0 . Dac transcontainerul este bine construit, coeficientul real se situeaz ntre
1.2 i 1.3 K 0 , iar dac izolaia este umed, coeficientul K se poate dubla.
Coeficientul real al unui mijloc de transport de o construcie mai veche, umed
i puin etan, poate fi egal cu 4 K 0 .
Rezult c influena diverilor factori asupra coeficienilor este important i c
este necesar o deosebit grij la aprecierea bilanului termic al unui transcontainer
i pruden ori de cte ori trebuie analizat prin extrapolare aptitudinea fiecrui tip de
transcontainer de a asigura un anumit serviciu n exploatare.
2.6 Tehnologia executrii izolaiei termice a transcontainerelor
n prezent, poliuretanul expandat este izolantul cel mai des utilizat n
construcia de transcontainere izoterme, datorit calitilor sale superioare.
Pentru transcontainere se impune utilizarea izolanilor de tipul greu inflamabil.
Pentru executarea izolaiei transcontainerului se poate utiliza mai multe
tehnologii, cum ar fi:
injectarea separat a panourilor;
injectarea ansamblului printr-o singur operaie (mai puin planeul i uile);
utilizarea plcilor decupate (numai pentru transcontainerele din fibr de
sticl).
2.7 Amenajrile transcontainerelor universale pentru mrfurile lichide i
n vrac
96
2.7.1 Considerente asupra transportului transcontainerizat de mrfuri

lichide i n vrac
Urmrind dezvoltarea transporturilor transcontainerizate se poate afirma c
acestea au acionat iniial n domeniul mrfurilor uscate n buci, apoi s-au extins
n domeniul mrfurilor perisabile, pentru ca, n cea de-a treia etap, s se manifeste
i n sfera mrfurilor lichide i n vrac.
Trebuie artat c n decursul timpului transportul mrfurilor lichide i n vrac a
oferit posibiliti mai uoare de mecanizare constructorilor de tractoare, automobile,
nave i vagoane, astfel nct la apariia transcontainerizrii existau o serie de lanuri
complet mecanizate bazate numai pe sisteme obinuite de transport. Eficiena
economic a acestora ca i investiiile deja fcute au limitat ntructva rapida
dezvoltare a transcontainerizrii n acest domeniu.
Totui dinamica industriei moderne pe de o parte i unele avantaje specifice
ale transcontainerelor pe de alt parte au fcut ca penetrarea acestui sistem de
transport s se fac simit i s fie apreciat ca o real posibilitate de viitor i n
domeniul mrfurilor lichide i n vrac.
Atrag atenia specialitilor n deosebi acele procedee care apeleaz la
transcontainere universale i la dispozitive simple, ieftine i eficiente, pentru
adaptarea transcontainerelor universale la transportul mrfurilor lichide i n vrac;
prin aceasta se elimin total sau n mare msur cursele goale ctre napoi specifice
mijloacelor de transport cu recipiente metalice.
Lichidele care fac obiectul transportului transcontainerizat aparin industriilor
alimentar, chimic i a petrolului i pot fi transportate:
la presiune normal sau la suprapresiune;
la orice temperatur obinuit a mediului ambiant sau ntre limite

riguroase de temperatur;
n recipiente normale sau anticorozive;
cu sau fr msuri speciale.

Materialele n vrac aparin:
industriei alimentare;
industriei chimice;
industriei materialelor de construcie.

Scurta list de materiale n vrac pretabile la transcontainerizare evideniaz o
mare diversitate de produse i ca atare diferite condiii impuse ncrcrii,
transportului i descrcrii.
Una dintre problemele principale ale transportului de mrfuri n vrac const n
eliminarea complet a pierderilor prin prfuire, care produc risip i poluare; prin
prisma acestei condiii transporturile n vrac apar ca fiind necesar etane, att pe
parcurs ct i la capetele traseului.
O alt condiie, nu mai puin important, este aceea a asigurrii golirii
integrale; pe lng mrirea cantitii de substan care poate fi transportat, aceast
condiie urmrete mpiedicarea amestecrii diverselor produse la ntrebuinarea
polivalent a transcontainerului.
Condiiile impuse transportului transcontainerizat de mrfuri lichide i n vrac,
ca i rezolvrile adoptate sunt n general similare celor de pe mijloacele de transport
rutiere i feroviare specializate.
97
2.7.2 Amenajarea transcontainerelor universale pentru transportul

lichidelor
Aa cum s-a mai artat transcontainerele-cistern sunt returnate n general n
stare goal, ceea ce mrete costul transportului. n plus, valoarea iniial a unui
transcontainer cistern este mai ridicat dect cea a unui transcontainer universal.
Astfel se explic ncercrile i reuita unor amenajri, simple i ieftine, ale
transcontainerelor universale pentru ca acestea s devin apte pentru transportul
lichidelor i al mrfurilor n vrac.
n felul acesta un deintor de transcontainere universale poate executa, cu
mici investiii i transporturi eficiente de lichide.
Cea mai simpl idee care apare atunci cnd se pune problema amenajrii
transcontainerelor universale este aceea a unor rezervoare flexibile, cu posibilitatea
de folosire repetat, capabile de a rezista la deceleraii de ordinul a 3 g, specifice
transportului rutier. Unele rezervoare confecionate din PVC sau neopren pe estura
de nailon sau poliesteric au fost puse n circulaie fiind cunoscute sub denumirea de
inlets, reusable liners sau ,,Innenbehalter (aceast ultim denumire de recipient
interior, pare cea mai apropiat de realitate, i este adoptat n cele ce urmeaz).
Un set de containere interioare se compune din trei uniti, fiecare avnd o
capacitate de 5500 l pentru urmtoarele dimensiuni:
lungime 2305 mm;
lime 1600 mm;
nlime 1400 mm.
Buna fixare la pereii transcontainerului a recipientelor interioare este o
condiie sine qua non a metodei.
Un sistem de distribuie asigur repartizarea egal a ncrcturii n cele trei
containere interioare, umplerea i golirea fcndu-se printr-un singur punct. Exist
prevzut de asemenea pentru fiecare rezervor o supap de aerisire i un dispozitiv
de vizitare etan amplasat la partea superioar, pentru verificare i curire
interioar.
Cu acest sistem transcontainerul poate fi ncrcat cu 16500 l lichid; la cursa
de ntoarcere containerele interioare pot fi pliate, realizndu-se spaiu pentru mrfuri
uscate, n buci.
2.7.3 Optimizarea controlului funcional al transportoarelor
Pentru ca activitatea s se desfoare eficient este necesar ca n timpul
funcionrii transportorului cu band s se controleze integritatea benzii i rolelor i
existena materialului pe elementul de transport al utilajului. La controlul existenei
materialului pe banda o mare eficien o prezint utilizarea traductoarelor.
n procesele de lucru pot aprea ntreruperi de scurt durat n alimentarea cu
uniti de ncrctur a benzii, care pot pune n funciune traductoarele i, ca urmare,
motorul de acionare se oprete. Pentru a se evita aceste semnalizri false
traductorul trebuie prevzut cu un releu de timp care ntrzie cu o perioada t (de
obicei 10-15 s) transmiterea semnalului de oprire n circuitul de alimentare al
motorului. O absen a ncrcturilor pe band mai mare dect timpul t duce la
conectarea bobinei releului iar contactul circuitului de alimentare a motorului se
nchide.
98
n perspectiv, pentru controlul optim al funcionrii transportoarelor cu band,

se vor folosi n mereu mai multe domenii instalaii de automatizare i telecomand n
fluxul crora se includ camere de televiziune. Operatorul poate urmri i controla pe
ecrane de control procesul tehnologic de transport intern, pe care-l conduce de la un
pupitru de comand.
2.7.4 Automacarale cu pneuri
Se folosesc la ncrcarea-descrcarea mijloacelor de transport cu sarcini
individuale. Tipul de bra pentru transcontainere, figura 2.18, servete la manevre de
ncrcare-descrcare a transcontainerelor de 10, 20 i 30 t.
Fig. 2.18 Manevrarea transcontainerelor cu dispozitiv special tip automacara
n figura 2.18 se prezint manevrarea transcontainerelor cu dispozitiv special

tip automacara, unde: a manipulare individual; b manipulare pe i de pe mijloc
auto.
Fig. 2.19 Vedere lateral a transcontainerului de 7 m Fig. 2.19 Vedere lateral a transcontainerului de 12 m
99
Cotele n plan orizontal ntre orificiile pieselor de col au fost pstrate, astfel
nct dispozitivele de prindere ale macaralelor i dispozitivelor de fixare pe mijloacele
de transport, corespunztoare transcontainerelor ISO, s poat prelua direct i
transcontainerele continentale.
Totui trebuie precizat c unele containere, att de atrgtoare din punct de
vedere al volumului oferit au o serie de deficiene, dintre care citm: fixarea nesigur
a boghiului n fusta transcontainerului cu grave implicaii pentru circulaia rutier i
stivuirea i depozitarea pe sol dificile datorit existenei fustei i bulonului.
2.8 Considerente asupra transportului rutier al transcontainerelor
Traficul rutier transcontainerizat poate apare:
ca transport terminal al liniilor transcontainerizate feroviare, navale sau
aeriene;
ca transport auto direct n regim ntmpltor sau n linii rutiere regulate
transcontainerizate.
Organizaiile care se ocup cu transportul rutier al transcontainerelor pot avea
profile foarte diferite fiind:
societi comerciale specializate n transportul rutier al transcontainerelor;
secii anexe ale marilor ntreprinderi de transport transcontainerizat rutier,
feroviar, aerian sau naval;
societi comerciale de transport mrfuri generale, executnd la cerere
transporturi de transcontainere.
Mijloacele de transport rutier ale diferitelor tipuri de organizaii depind de
specificul acestora. Astfel, o ntreprindere specializat n transportul rutier
transcontainerizat va folosi mijloace cu automatizare accentuat, capabile s preia
toate (sau aproape toate) tipurile de transcontainere din seria 1 ISO precum i pe
cele non-ISO; un transportator rutiere de mrfuri generale va folosi vehicule
adaptabile att transportului acestora ct i n traficul de transcontainere.
Pentru realizarea unor cheltuieli ct mai sczute, unitatea de volum de marf
care se transport trebuie s fie ct mai mare. Tendina de majorare a unitii de
Fig. 2.19 Transcontainere

continentale-vedere din spate
100
Fig. 2.20 Gabaritul european al transcontainerelor
transport este ns limitat de condiiile de securitate a circulaiei i de rezisten a

structurii rutiere, oferite de actualele drumuri. n ara noastr gabaritul rutier este de
2,50 m x 4,00 m (lime x nlime); pe anumite drumuri, nc nemodernizate,
nlimea de gabarit este limitat de trecerile pe sub poduri. De asemenea sarcina
maxim admis pe drumurile naionale este de 10 t pe osie simpl i 16 t pe osie
dubl.
Pentru transportul rutier al transcontainerelor se pot ntrebuina, dup caz,
autocamioane cu sau fr remorc i autotractoare cu semiremorc.
Mijlocul cel mai rspndit de transport al transcontainerelor este autotrenul
format din autotractor i semiremorc ntruct aceasta din urm, aa cum s-a mai
artat are cel mai mic coeficient de tar, are o construcie simpl i robust, are
preul per ton-capacitate mai redus dect al celorlalte vehicule rutiere, permite
exploatarea n sistem secie de traciune i n special se preteaz n bune condiii la
transportul ncrcturilor grele i de lungimi mari.
Totui, autotrenul format din autotractor i semiremorc are n general
greutatea total maxim admis a convoiului nu mai mare de 38 t ceea ce conduce
implicit la limitarea sarcinii brute maxime a transcontainerelor 1 A aflate n trafic rutier
la 24...25 t.
2.9
Clasificarea
mijloacelor
transcontainerelor
rutiere
utilizate
la
transportul
n figura 2.21 este prezentat o clasificare

a mijloacelor de transport rutiere tinznd s
evidenieze
preferinele
transportului
transcontainerizat: semiremorci, n
marea
majoritate a cazurilor, autocamioane i remorci,
uneori, trailere, numai n mod ntmpltor.
Fig. 2.21
Semiremorcile destinate transportului de transcontainere pot fi clasificate dup

gradul lor de specializare (fig. 2.22).
Cele mai puin specializate sunt semiremorcile de uz general care au fost
adaptate, din fabricaie sau ulterior, transportului de transcontainere, adaptarea
constnd n general numai din montarea zvoarelor.
La un grad ceva mai ridicat de specializare, traversele cu zvoare pentru
fixarea transcontainerelor se separ de platforma pentru mrfurile generale,
rmnnd n continuare pe acelai cadru.
101
Urmrind
n
continuare
clasificarea dup gradul de specializare
(fig.2.22), se ajunge la semiremorcile
speciale simple, cele mai caracteristice
transportului
de
transcontainere;
acestea pot fi realizate constructiv cu
lonjeroane paralele, cu cadru perimetral,
cu cadru cruciform etc.
Fig. 2.22
Un grad i mai mare de specializare se realizeaz n cadrul semiremorcilor

speciale autoncrctoare care - destinate fiind numai transportului de
transcontainere - asigur i operaiile de ridicare i depunere a acestora prin diferite
metode.
n fine, un caz particular l constituie semiremorcile speciale cu platform
Fig. 2.23
basculant care sunt destinate transportului de transcontainere pentru mrfuri n vrac

i descrcri mecanizate prin basculare a coninutului acestora.
O alt clasificare a semiremorcilor (fig.2.23), se poate face n funcie de
tipurile de transcontainere pe care le pot prelua de la cele mai simple pentru un
singur tip pn la cele capabile de a transporta toate transcontainerele din seria 1
ISO.
2.10 Probleme constructive specifice ale semiremorcilor portcontainer
Specificul transporturilor de transcontainere impune unele particulariti
constructive semiremorcilor destinate acestui scop.
2.10.1 Probleme de stabilitate transversal
102
nlimea relativ ridicat a centrului de greutate al ansamblului semiremorctranscontainer (20002400 mm de la nivelul

solului) impune o rigidizare transversal a
suspensiei astfel nct nclinrile n viraje s
nu ating valori critice. n acest sens este
indicat utilizarea unor suspensii cu balansier
(fig.2.24), care la o rigiditate dat R a
resorturilor realizeaz la trecerea peste
obstacole sau denivelri o rigiditate R/2 iar la
eforturi transversale 2R fiind aadar favorabil
att din punct de vedere al dinamicii oscilaiilor
suspensiei ct i din cel al stabilitii
transversale.
Fig. 2.24
Semiremorcile destinate transportului de transcontainere se supun obligatoriu
probelor de stabilitate transversal.
Pentru aceste probleme nu sunt stabilite condiii tehnice astfel nct n prezent
singurul criteriu de apreciere a stabilitii transversale a semiremorcilor portcontainer
este comparaia cu unele tipuri de semiremorci de uz general care s-au comportat
bine n exploatare.
n acest scop se fac probe comparative ntre semiremorca etalon i cea de
ncercat prin parcurgerea cu diverse viteze a unor cercuri cu diametrul de 60 i
respective 80 m trasate pe platforme orizontale, betonate.
n scopul citirii micrii de ruliu precum i n cel al prevenirii rsturnrii la
pierderea stabilitii transversale, se ataeaz la cadrul semiremorcii prin intermediul
unui paralelogram deformabil, un dispozitiv pe dou roi care ruleaz n exteriorul
cercului de prob.
Fig. 2.25
nclinrile transversale ale semiremorcii sunt citite de ctre un traductor

montat pe dispozitiv, iar informaiile sunt transmise la sistemul de achiziie i stocarea
datelor aflat n cabin sau n exterior dac datele sunt transmise prin telemetrie. n
103
urma ncercrilor se reprezint grafic curba caracteristic a nclinrii n funcie de

vitez; comparaia ntre curbele diverselor tipuri de semiremorci conduce la
concluziile necesare (fig.2.25).
2.10.2 Probleme de stabilitate longitudinal
Stabilitatea longitudinal a semiremorcilor portcontainer este pus n discuie
numai pentru perioada operaiilor de ncrcare-descrcare a transcontainerelor aflate
pe semiremorcile decuplate de tractor.
n cazul unei remorci cu dou axe destinate transportului de transcontainere
de 20 t consola msurat de la planul vertical trecnd prin picioarele de sprijin i
pn la cel care trece prin zvoarele din fa, reprezint 4045% din lungimea
total; n aceste condiii, atunci cnd nspre peretele din vecintatea tractorului
rmne nedescrcat o anumit cantitate de marf, cca. 3500 kg, se poate produce
o basculare n jurul picioarelor de sprijin prezentnd pericol de accident att uman
ct i tehnic cu deteriorarea
mrfurilor. Situaia se prezint ca n
schema din figura 2.26
Fig. 2.26
Pentru prevenirea unor astfel de accidente semiremorcile de 20 t 20 scurte

care lucreaz n sistemul seciei de traciune avnd dese decuplri de tractor, sunt
dotate cu bechii de sprijin (fig.2.27).
Acestea se amplaseaz n poziia de lucru numai dup decuplarea tractorului,
utilizarea lor fiind obligatorie pe timpul operaiunilor de introducere i scoatere a
mrfurilor n i din transcontainer.
Un alt mod de rezolvare a stabilitii longitudinale a semiremorcilor de 20
const n prelungirea asiului i micorarea prin acest procedeu a braului de prghie
care tinde s produc rsturnarea. n acest fel cadrul se lungete la circa 7.0 m,
caracteristic semiremorcilor de 20 t - 20 lungi.
104
Fig. 2.27
2.10.3 Probleme legate de transportul transcontainerelor parial

ncrcate
Fig. 2.28
Exploatarea transcontainerelor a evideniat c n diverse ri n medie cel mult

60% din capacitatea util a transcontainerului este utilizat (CUT-0,60), ntruct
majoritatea mrfurilor containerizate au greutate specific mic. Cel puin jumtate
din numrul transcontainerelor de 20 t au n trafic o greutate brut sub 14000 kg; n
aceste cazuri utilizarea semiremorcilor de 20 t cu dou axe nu apare ca fiind
raional ntruct serviciul poate fi prestat i de o semiremorc monoax de 16 t, n
condiiile unor cheltuieli iniiale i de exploatare mai mici.
Aceast constatare a condus la apariia semiremorcilor monoax pentru
transcontainere 1 C parial ncrcate (fig.2.28), care pot transporta n trafic rutier
numai transcontainere cu greutate brut de cel mult 16 t (pentru a respecta o sarcin
maxim pe osie de 10 t) dar care pot fi utilizate n terminal la o sarcin de 20 t (n
condiiile depirii a 10 t pe osie).
2.11 Realizri constructive de semiremorci portcontainer
Odat cu dezvoltarea transporturilor n transcontainere un mare numr de
ntreprinderi specializate n construcia mijloacelor de transport rutier de uz general
au trecut i la producia mijloacelor de transport specializate pentru acest nou fel de
trafic.
n general, o astfel de ntreprindere, ofer o gam variat de semiremorci
speciale i adaptate, autotractoare adecvate acestora, semiremorci i autotractoare
de terminal, toate formnd n ansamblu programul de transcontainerizare al uzinei
respective.
2.12 Semiremorca portcontainer autoncrctoare
n transportul rutier al transcontainerelor s-au introdus i semiremorci
autoncrctoare-descrctoare denumite n cele ce urmeaz pentru simplificare
semiremorci autoncrctoare. Acestea pot prelua sau depune transcontainerele de
pe i pe sol fr ajutorul unui alt utilaj de manipulate i pot executa eventual i alte
105
operaii (stivuire, transbordare) n funcie de complexitatea instalaiei de manipulare

cu care sunt dotate.
Datorit
costului
lor
relativ
ridicat,
rspndirea
semiremorcilor
autoncrctoare este limitat, acestea fiind indicate numai n unele situaii specifice
cum ar fi:
transporturi pe distane scurte (de max. 10 km);
transporturi n coloan cu semiremorci portcontainer simple, asigurnd
ncrcarea-descrcarea transcontainerelor la capetele traseului;
lucrul n punct fix, n staii de cale ferat deschise temporar traficului
transcontainerizat i n bazine legumicole sau pomicole sezoniere.
2.12.1 Semiremorca portcontainer autoncrctoare cu platform
ridictoare
Considerndu-se faptul c dintre beneficiarii transportului transcontainerizat
un procentaj ridicat au rampe de ncrcare-descrcare de nlime adecvat
mijloacelor de transport, devine posibil depunerea la ramp a transcontainerelor pe
supori metalici de ctre semiremorcile cu platform ridictoare.
n principiu o asemenea semiremorc dispune de un sistem propriu, hidraulic
sau pneumatic, cu ridicare relativ limitat a platformei sau numai a zvoarelor,
operaia de depunere a transcontainerului efectundu-se n trei timpi:
semiremorca ridictoare salt transcontainerul cu o cot egal cu
destinderea suspensiei plus un spaiu de siguran;
transcontainerul este nzvort n supori i deszvort de pe platform;
semiremorca ridictoare se coboar i prsete transcontainerul care se
afl pe supori.
Ridicarea transcontainerului se face de asemenea n trei faze i anume:
semiremorca reculeaz ntre supori i se ridic pn atinge partea
inferioar a transcontainerului;
transcontainerul este nzvort pe platform i deszvort de pe supori;
semiremorca coboar i pleac n curs mpreun cu transcontainerul.
Exist de asemenea platforme ridictoare cu dou dispozitive pneumatice de
ridicare,
amplasate
ntr-o
suprastructur
a
cadrului
(fig.2.29). Platforma propriuzis face legtura ntre aceast
suprastructur i piesele de col
inferioare ale transcontainerului;
n situaia de depunere a
transcontainerului,
platforma
prsete
suprastructura
rmnnd, ca i n cazul
descris anterior, sprijinit pe
Fig. 2.29
picioarele sale.
106
Fig. 2.30
2.12.2 Semiremorca portcontainer autoncrctoare cu suspensie

pneumatic
Suspensia pneumatic se bucur n prezent de oarecare rspndire n
construcia de automobile datorit urmtoarelor caliti: o bun dinamic a oscilaiilor
suspensiei att la ncrcturi mari ct i la ncrcturi mici, meninerea aceleiai
nlimi a cadrului fa de sol independent de ncrctur, meninerea orizontalitii
cadrului, schimbarea dup dorin n orice limite, a nlimii cadrului fa de sol etc.
Faptul c acest tip de suspensie poate executa ridicarea i coborrea
ansamblului la comand permite utilizarea sa pe semiremorci autoncrctoare care
lucreaz n acelai fel cu cele descrise la 2.12.1; n plus semiremorca cu suspensie
pneumatic beneficiaz de o dinamic favorabil a oscilaiilor suspensiei care
menajeaz marfa n timpul transportului rutier.
Semiremorca portcontainer autoncrctoare cu suspensie pneumatic poate
fi realizat n dou variante, figura 2.30:
pentru a lucra cu un autotractor avnd suspensia cu arcuri cu foi;
pentru a lucra cu un autotractor prevzut cu suspensie pneumatic.
Notm c n privina acestui tip de semiremorc valoarea iniial i n
consecin amortismentul nu sunt ridicate, ceea ce permite mrirea razei lor de
aciune pn n aproprierea razelor maxime economice realizate de semiremorcile
portcontainer simple.
2.12.3 Semiremorca autoncrctoare cu plan nclinat
107
Semiremorca autoncrctoare cu plan nclinat apeleaz numai la dispozitive

mecanice pentru ridicarea i depunerea transcontainerelor la sol. O suprastructur
metalic aezat pe cadru poate
glisa i se poate rabate prelund
rolul unui plan nclinat pe care
urmeaz
s
fie
urcat
transcontainerul,
figura
2.30.
Transcontainerul, aezat la rndul
su pe o sanie simpl este tractat cu
un cablu pe planul nclinat; depind
poziia de echilibru ntreg ansamblu
se rotete, condus de cabluri, pn
cnd ia o poziie orizontal. n fine,
ultima
operaie
const
n
translatarea ansamblului ctre fa
pentru a ocupa poziia de transport,
n care este fixat cu ajutorul unor
buloane.
Fig. 2.30
La gararea transcontainerului, n baz, operaiile decurg n sens invers.

Toate manevrele sunt asigurate prin cabluri acionate de dou trolii mecanice
care preiau micarea din transmisia autotractorului.
Sistemul are avantajul aezrii i ridicrii transcontainerelor pe i de pe sol n
condiii de siguran i dezavantajul unei tare mari a semiremorcii datorit adugrii
greutii suprastructurii i ramei.
2.13 Autotractoare pentru transportul rutier al transcontainerelor
Semiremorcile speciale pentru transcontainere sunt tractate de obicei de
autotractoare rutiere obinuite cu puteri de 150...300 CP n funcie de sarcina
remorcat.
Autotractoarele care sunt cuplate cu semiremorci autoncrctoare sunt dotate
n transmisie cu prize de putere pentru acionarea dispozitivelor de ncrcaredescrcare.
n cazul n care autotractoarele sunt exploatate intens n sistem secie de
traciune, n vederea mecanizrii complete a operaiilor de decuplare-cuplare se
apeleaz la aua ridictoare hidraulic de tipul celei utilizate pentru autotractoare de
terminal.
2.14 Dispozitive de prindere
2.14.1 Reguli generale de prindere a transcontainerelor n dispozitivele
utilajelor de ridicare
108
Fig. 2.32
b
Fig. 2.34
Fig. 2.31
Specific transcontainerelor este manipularea lor prin prindere i ridicare n

special de piesele de col superioare.
Utilajele de ridicare a transcontainerelor trebuie s fie prevzute cu dispozitive
de prindere lucrnd n aceste piese de col. Pentru ridicarea transcontainerelor 1A,
1B i 1C dispozitivele trebuie astfel construite nct s lucreze numai pe vertical;
acest efect se obine prin utilizarea unor rame (fig.2.31) sau spredere adecvate.
n cazul utilizrii ramelor cu acionare manual este necesar prinderea sub
supraveghere a crligelor sau zvoarelor, (fig.2.32.a) ridicarea de prob la nlime
redus a transcontainerului (fig.2.32.b) i n fine deplasarea pe vertical propriu-zis,
de asemenea, sub supraveghere (fig.2.32.c).
Pentru ridicarea transcontainerelor 1A, 1B i 1C prin intermediul pieselor de
col superioare sunt interzise acele dispozitive care introduc fore orizontale mari n
cadrul de rezisten al transcontainerului (fig.2.33).
Prinderea n piesele de col se face cu crlige adecvate ca dimensiune, figura
2.34.a, cu bride de tachelare, figura 2.34.b i mai ales cu zvoare rotative,figura
2.34.c.
Pentru manevrarea transcontainerul 1 D prin ridicare de piesele de col este
permis i cu dispozitive de prindere ale cror cabluri fac un unghi mai mare de 60
fa de planul orizontal (fig.2.35). Evident c i n cazul acestui tip de transcontainer
utilizarea ramelor i sprederelor este preferabil.
Prinderea de piesele de col inferioare este o metod la care se recurge numai
excepional, atunci cnd nlimea maxim de ridicare a utilajului folosit este redus.
n acest caz se utilizeaz dispozitivul cu coade de tipul celui din figura 2.36.
109
Prinderea cu ajutorul furcilor care ptrund n buzunare special amenajate este

o tehnic ajuttoare utilizat la ridicarea i deplasarea pe distane scurte a
transcontainerelor 1C i 1D (fig.2.37). Procedeul nu este recomandat pentru
transcontainerele 1A i 1B a cror lungime micoreaz substanial stabilitatea
transversal a ansamblului.
Prinderea n furci a transcontainerului care nu este prevzut cu buzunare sau
prinderea simultan a unui aceluiai transcontainer cu dou perechi de furci este
interzis (fig.2.38.a i b).
Unele transcontainere prevzute la partea inferioar cu ntrituri speciale pot fi
prinse cu ajutorul unor brae. Prinderea cu brae a transcontainerelor care nu au
asemenea ntrituri este interzis.
Fig. 2.33
Fig. 2.35
Att la depunerea lor pe platformele de depozitare ct i la stivuire,

transcontainerele trebuie s se sprijine numai pe piesele de col.
Platformele de depozitare trebuie s aib abateri de planeitate mici, astfel
nct partea inferioar a transcontainerului s nu aib de suferit. n cazul unor
denivelri mai mari este permis intercalarea unor calupuri adecvate sub piesele de
col.
110
Fig. 2.36
Fig. 2.38
La depozitarea transcontainerelor
pe mai multe niveluri trebuie s se in
seama la rezistena platformei betonate.
Fig. 2.37
n cazul unor lucrri pe plafonul transcontainerelor stivuite este necesar

asigurarea muncitorilor cu centuri de siguran sau montarea unor bariere n piesele
de col superioare. Atunci cnd se lucreaz pe acoperiul transcontainerelor stivuite
este interzis staionarea persoanelor pe platform, n imediata apropiere; dac
lucrrile cer totui prezena n acest loc a unor muncitori se va acorda o atenie
deosebit nlturrii cderilor de piese, scule sau alte obiecte.
2.14.2 Dispozitive de prindere manuale
Dispozitivele de prindere cu acionare manual sunt cele mai simple. Acestea
au fost utilizate n perioada de nceput a
traficului transcontainerizat i mai sunt
folosite i n prezent n punctele cu trafic
redus sau n marile terminale ca utilaje
ajuttoare.
Fig. 2.39
Aa cum s-a artat anterior, prinderea n piesele de col a dispozitivelor

manuale se poate face cu crlige, cu bride de tachelare sau cu zvoare rotative.
111
Zvoarele manuale se pot nzvor fie pe partea lateral (v. fig.2.39), fie pe cea
superioar a pieselor de col (fig.2.40). La acest ultim procedeu se remarc
dispozitivul de asigurare culisabil.
Dispozitivele de prindere manual pot fi de tipul fr ram sau cu ram.
Dispozitivele fr ram folosesc la
ridicarea transcontainerelor 1D de piesele
de col inferioare sau superioare
(v. fig. 2.35) sau a containerelor 1A, 1B i
1C numai de piesele de col inferioare (v.
fig. 2.36).
Fig. 2.40
Dispozitivele cu ram sunt preferabile nct reduc sau elimin forele

orizontale din cadrul de rezisten al transcontainerelor. Aceste dispozitive pot fi
realizate fie n varianta cu ram distanat, fie n varianta cu ram aplicat pe
suprafaa superioar a transcontainerului (fig.2.41.a i b).
La ramele aplicate se folosesc numai zvoare a cror rotire este asigurat de
obicei de un mecanism cu prghii i angrenaje de
unghi figura 2.42.
b
Fig. 2.41
Ataarea dispozitivelor cu ram de utilajul de ridicat se poate face cu unul,

dou sau patru cabluri, respectiv perechi de cabluri. Ataarea cu un singur cablu nu
112
este indicat ntruct se poate produce rotirea nedorit a transcontainerului i lovirea

lui de structura de rezisten a mijlocului de transport.
Fig. 2.42
2.15 ntreinerea, avariile i reparaiile transcontainerelor

2.15.1 ntreinerea transcontainerelor
Operaiile de ntreinere a transcontainerelor constau n:
splarea exterioar i interioar;
retuarea vopselei i a inscripiilor;
poliarea exterioar;
ungerea balamalelor uilor i a zvoarelor.
Splarea exterioar este necesar pentru ndeprtarea prafului, funinginei,
petelor de ulei i de vaselin care s-au depus pe transcontainer, n scopul
redobndirii aspectului comercial al acestuia. Uneori operaiile de splare sunt
impuse de legile din traficul rutier i sanitare ale diverselor ri precum i de
regulamentele de schimb ale transcontainerelor n traficul internaional.
Splarea interioar are ca scop n special ndeprtarea unor resturi sau
depuneri din mrfurile care s-au transportat cum i a mirosului provenit de la
mrfurile ru sau puternic mirositoare. Operaiile de splare interioar i exterioar
se impun i atunci cnd transcontainerul urmeaz a fi trimis n reparaie.
Att n urma splrii exterioare ct i n urma celei interioare apar pregnant
locuri n care vopseaua a fost ndeprtat prin zgrieturi, frecri sau pur i simplu a
czut. n aceste locuri, dup uscarea transcontainerului este indicat retuarea
vopselei, ocazie cu care se va controla i integritatea i lizibilitatea inscripiilor.
ntruct vopseaua aplicat pe transcontainere i pierde cu timpul aspectul
strlucitor, datorit aciunii diverilor ageni, este necesar la anumite perioade
poliarea acesteia.
n fine, unele transcontainere care nu sunt prevzute la ui cu buce
autolubrifiante necesit simple operaii de gresare. Cu acest prilej este indicat i o
uoar ungere a zvoarelor n ghidajele lor.
Toate operaiile descrise mai sus se fac de obicei n staiile de ntreinere
aferente terminalelor.
113
Principala dificultate a ntreinerii transcontainerelor este aspectul aleator al

acesteia, ntruct la staia de ntreinere pot fi aduse numai transcontainerele aflate n
terminal fr mrfuri n interior; acestea reprezint un procentaj relativ mic, n care
diversele transcontainere intr ntmpltor.
2.15.2 Organizarea staiilor de ntreinere a transcontainerelor
Cu privire la staia de ntreinere a transcontainerelor, aferent unui mare
terminal se ridic o serie de probleme.
Staia trebuie amplasat ntr-o zon a terminalului n care s nu mpiedice
desfurarea celorlalte operaii. Trebuie inut seama de branamentele la reeaua de
ap i canalizare, de spaiul necesar decantoarelor i instalaiilor de purificare a
apelor reziduale, ntruct, lucrndu-se cu detergeni deversarea nu poate fi fcut
direct.
ntre zona de depozitare a transcontainerelor i staia de ntreinere trebuie s
fie prevzut un mijloc de transport al transcontainerelor, total sau parial ocupat n
aceast aciune, n funcie de volumul de lucru al staiei.
Pentru ca procesul de splare s fie continuu, n faa staiei trebuie prevzut
o zon de ateptare a transcontainerelor, preferabil un tunel de ateptare n care n
timpul sezonului rece s se fac o nclzire a transcontainerelor.
Deplasarea transcontainerelor n interiorul staiei de splare trebuie asigurat
mecanizat pe dispozitive cu roi sau pe conveior care s permit splarea interioar
i exterioar pe toate suprafeele.
n funcie de gradul de murdrire, unele transcontainere vor fi spumate cu
detergeni adecvai, punctul de spumare fiind aezat n paralel cu linia principal de
splare i dimensionat pentru a face fa ateptrilor impuse de perioada de lucru a
detergentului. Acest punct este prevzut cu utilaje speciale de pulverizare a spumei.
Pe linia principal transcontainerul este splat mai nti n exterior i apoi n
interior. Splarea se poate face mecanizat sau cu rulouri cu perii din nailon ntocmai
ca la spltoriile auto, singura deosebire fiind faptul c ruloul este amplasat cu axa
pe orizontal pentru a putea spla n lungul ondulaiilor pereilor.
Splarea mecanizat interioar este mai dificil necesitnd amplasarea
rulourilor pe un bra telescopic de lungime apreciabil (15 m pentru transcontainerele
1A) astfel nct n majoritatea cazurilor se prefer splarea manual.
Att splarea exterioar ct i cea interioar se poate face cu ap cald, staia
fiind dotat cu boilerul necesar.
Pentru uscarea rapid a transcontainerelor se apeleaz la instalaii cu raze
infraroii.
Dup uscare transcontainerele sunt dirijate ntr-o ncpere aparte unde li se
fac operaii de verificare i ungere iar dac este cazul sunt dirijate ctre secia de
vopsitorie unde li se retueaz vopseaua, se refac inscripionrile i se polieaz,
recptndu-i luciul iniial.
ntruct terminalul posed un parc propriu de servire interioar cu mijloace de
transport i manipulare precum i un parc auto aferent pentru servirea n zon, este
indicat ca staia de ntreinere s aib i o secie n care s se execute operaiile de
splare i gresare ale acestor mijloace.
n unele centre, cu flux ridicat de transcontainere, sunt organizate staii
semiautomate de ntreinere a transcontainerelor.
114
n prezent pentru splarea transcontainerelor se ntrebuineaz agregate de

splare, mobile. Acestea se braneaz la reeaua de ap i la instalaia de for iar
prin intermediul a trei pistoane cu manete din cauciuc pot pompa ap cu o presiune
variabil pn la 35 kg/cm 2. Acelai aparat nclzete apa la temperatura dorit,
controlat prin termostat. Cu ajutorul unor ventile de dozare se dirijeaz adaosurile
economice de detergeni din dou rezervoare de detergeni.
2.15.3 Reparaiile diverselor tipuri de transcontainere
Tehnologia reparaiilor transcontainerelor din oel este relativ simpl,
apelndu-se n general la sudur oxi-acetilenic i electric. Pe lng aceasta mai
sunt necesare unele lucrri de forj, strungrie, tmplrie i n special vopsitorie.
Transcontainerele din aluminiu sunt cele mai greu de reparat. n general se
apeleaz la completri de panouri prin nituire.
Pentru transcontainerele oel-placaj special se apeleaz la tehnologiile
obinuite de sudur, forj i strunjire n vederea reparaiilor cadrului i la nlocuiri
complete de panouri atunci cnd este vorba de avarii importante ale pereilor.
Defectele izolantului sunt nlturate prin repararea local cu rini poliesterice.
2.16 Depozitarea n mobilier de depozitare
Depozitarea ambalajelor, pachetelor, paletelor, containerelor i mrfurilor
individuale neambalate n mobilier de depozitare se face atunci cnd fie c unitile
de ncrctur formate nu permit depozitarea n stive, fie cnd nivelul sortimental
este foarte numeros, astfel nct i intr-un caz i n altul prin depozitarea n stive nu
ar fi suficient de bine utilizat volumul depozitului respectiv.
2.16.1 Depozitarea mrfurilor n stelaje
Stelajele constituie n prezent mobilierul cel mai rspndit i variat n
depozitare, eficient pentru depozitare unei mari varieti de mrfuri.
Stelaje clasice pentru depozite nchise paletizate
Cele mai eficiente sisteme de depozitare a paletelor n stelaje clasice sunt
cele n stelaje metalice standardizate i n stelaje metalice compacte. Primul sistem
este indicat pentru aezarea a 2-3 palete cu baza de dimensiuni 800x1200 ntr-o
celul, iar cel de-al doilea pentru palete de alte dimensiuni, dar i de dimensiuni
standard, aezate cte una pe celul.
Cele mai multe dintre tipurile stelajelor prezentate ofer posibilitatea reglrii pe
nlime a dimensiunilor celulelor.
115
Aezarea paletelor n stelajul prezentat n figura 2.43 este mai eficient s fie
efectuat cu latura mic paralel cu axa culoarului de circulaie, deoarece, indiferent
de numrul culoarelor de circulaie, numrul paletelor depozitate este mai mare
dect dac paleta este aezat cu latura mare paralel cu axa culoarului. Numai
pentru cazurile cnd se face pregtirea
manual a comenzilor este indicat
aezarea paletei cu latura mare paralel cu
axa culoarului.
Fig. 2.43 Aezarea paletelor n stelaje metalice
Stelajele prezentate se aranjeaz n depozit de fiecare dat n acelai mod, i

anume n grupe de cte doua rnduri, cu excepia celor extreme, deci de lng
perete, care se aeaz pe un rnd. Grupurile de stelaje se despart prin culoare
pentru accesul utilajelor de manipulare la celule.
n sistem paletizat, mrfurile se depoziteaz n stelaje clasice de 4-5 m i n
stelaje de 6-12 m (stelaje nalte). Mai rar este folosit depozitarea n stelaje foarte
nalte, de peste 12 m. Depozitarea n stelaje de 4-5 m nlime este optim de efectuat
numai n cazul cnd paleta cu mrfuri nu suport cel puin doua palete ncrcate la
stivuire i dac volumul mrfurilor depozitate nu justific utilizarea unei depozitri
nalte.
Stelaje cu acces manual pentru industrie
Mrfurile nepaletizate, prezentate n ambalaje sau neambalate, se pot
depozita n stelaje cu acces manual. Acestea au nlimi de depozitare de pn la 2,4
m i sunt utile numai n depozite industriale cu foarte numeroase sorto-tipodimensiuni, n volume mici fiecare.
Stelaje de tip raft
Sunt executate din lemn sau materiale metalice i permit accesul prin mic
mecanizare. n general, operatorul manipuleaz o scara portabil i o fixeaz n
dreptul rndului respectiv. Celulele au dimensiuni, n general, mici, ceea ce conduce
la depozitarea unui numr foarte ridicat de sorturi. Sistemul este folosit n depozite
de confecii, nclminte, uniti ce produc sau depoziteaz articole de uz casnic etc.
Stelaje pentru depozitare dinamic
Depozitarea dinamic a paletelor, ambalajelor solid executate i containerelor
pn la dou tone se poate efectua n stelaje tunel n pant. Unitile de ncrctur
se ncarc la un capt al stelajelor, traverseaz tunelul datorit gravitaiei i sunt
scoase pe cealalt parte a stelajelor. Pe msur ce o unitate de ncrctur se
livreaz, ntregul ir de palete din tunel se deplaseaz i operaiile de alimentare sau
livrare pot rencepe. Micarea unitilor de ncrctur se produce pe ghidaje cu role
sau valuri.
116
Stelajele dinamice nu se construiesc, n general, mai lungi de 20 m, deoarece

spaiile inutilizabile create de nclinarea cilor de ghidaj devin prea mari i
influeneaz negativ gradul de utilizare al depozitului. La sistemele tunel obinuite cu
nclinarea ghidajului depind 1,5% este necesar ca viteza de trecere sa fie
micorat cu ajutorul sistemelor de frnare cu acionare hidraulic sau magnetic. La
sistemele n pant perfecionate, datorita rulourilor silenioase, gradul de nclinare
poate fi de cca. 0,5%, fapt pentru care nu mai este necesar sistem de frnare,
oprirea fcndu-se cu opritorul de capt.
Depozitarea n stelaje dinamice conduce la un coeficient de utilizare a
spaiului si a volumului depozitului superior fa de stelajele clasice. Sistemul este
adecvat mrfurilor cu viteza de rotaie mare, pentru o gam relativ mic de
sortimente, cteodat n cazul sarcinilor paletizate chiar pentru un sortiment de tunel.
Totui, printr-o programare matematic adecvat, numrul de sorturi ntr-un tunel
poate fi mrit.
Stelaje mobile
Stelajele mobile se pot deplasa pe ine sau pe roi. La primul tip traveele sunt
montate pe postamente deplasabile pe calea de rulare. Sistemul pe roi, mai modern
i eficient, permite o mobilitate total i mutarea depozitrii n orice loc se dorete.
Ambele sisteme suprim toate culoarele de acces, cu excepia a dou: unul
transversal fa de blocul de stocare i un culoar de deservire.
Procedeul este eficient n comer, n ntreprinderi ale industriei uoare, de uz
casnic, pentru organe de asamblare i, n general, atunci cnd se depoziteaz un
numr mare de sorturi cu o rotaie a stocurilor relativ sczut. De asemenea
depozitarea cutiilor mici i a microcontainerelor este foarte eficient n acest sistem
de depozitare.
Stelaje pentru produse lungi
Stelajele pentru produse lungi sunt constituite din elemente individuale care se
dispun de-a lungul unui depozit sau platforme descoperite astfel nct braele s
serveasc la sprijinirea i depozitarea produselor lungi, ca: laminate, buteni,
cherestea etc. Pentru produse din metal, aceste stelaje se construiesc din oel cu
brae demontabile i reglabile n funcie de cantitatea de produse individuale sau
pachetizate depozitate. n cazul acestor tipuri de stelaje, prin celul se nelege
spaiul delimitat pe vertical ntre dou brae, pe orizontal de lungimea propriu-zis
a mrfii i pe adncime de lungimea braelor de sprijin.
2.16.2
Depozitarea
n
practicabile i logii
rastele,
Fig. 2.44 Rastel pentru depozitarea tablei groase pe vertical
117
Depozitarea n rastele este foarte eficient pentru cantiti de mrfuri bine

stabilite, aezate ntr-o anumit poziie. Rastelele pot avea forme i dimensiuni
diverse, n funcie de cerinele depozitrii. Ele pot fi executate n sistem fix sau mobil.
Dintre tipurile cele mai eficiente de rastele se desprind, cele prezentate n
figura 2.44, pentru depozitarea tablei pe vertical i n figura 2.45 pentru depozitarea
confeciilor produselor n colaci etc. Similar cu primul tip se pot executa rastele
militare, rastele pentru acumulatoare, buci, evi, bare, geamuri etc., toate produsele
fiind depozitate n picioare. Puntea de trecere, dispus de la un cap la cellalt al
rastelului, ofer posibiliti de reazem materialului depozitat i condiii de acces
pentru legtorii de sarcini.
n scopul manipulrii rapide i a depozitrii plcilor se pot utiliza i rastelele
din figura 2.46, aceste avnd nlimi mici, medii sau mari, n funcie de volumul de
mrfuri i nlimea maxim de depozitare.
Fig. 2.45 Tipuri de rastele pentru inerea produselor n anumite poziii
Practicabile
sunt
mijloace de depozitare, precum
i de manipulare, construite din
metal. Un practicabil se
folosete singular sau n
perechi n special pentru
depozitarea materialelor cu
dimensiuni reduse (profile, evi
din
materiale feroase
i
Fig. 2.46 Rastel pentru depozitarea plcilor n poziie orizontal neferoase, bare trase, evi din
PVC etc.). Practicabilele se
stivuiesc unele peste altele n 5
niveluri, capacitatea lor fiind n medie de 5t pentru un practicabil. Practicabilele
ncrcate sau produsele lor se pot manipula cu mijloace de manipulare cu prinderea
sarcinii n cablu i crlig. Unele practicabile moderne sunt construite astfel nct s
poat fi manipulate i cu stivuitorul cu furci laterale.
Logiile sunt mobilierele cele mai utilizate pentru depozitarea materialelor
siderurgice. O logie este construit din metal, avnd una pn la cinci desprituri,
care pot fi realizate cu tije montate ntre pereii laterali. Prin aceste desprituri se
asigura depozitarea pe sorto-tipo-dimensiuni a blumurilor, aglelor, profilelor, evilor
etc.
Logiile se pot utiliza numai n seturi. O pereche de logii poate asigura
depozitarea unor materiale siderurgice cu dimensiuni pn la 8m lungime, un set de
trei logii este indicat pentru produse cu lungimi de 10-12 m, iar un set de patru logii
pentru produse mai lungi de 12 m.
118
n mod obinuit o logie are o lungime de 4 m i nlime de 2,5-3,5 m.

Capacitatea de depozitare n funcie de set, de la doua la patru logii, variaz
de la 50 la 200 t.
2.17 Metode moderne de nregistrare i verificare a activitii desfurate

de conductorul auto i autovehicul
2.17.1 Tahograful
Tahograful este un aparat de control i nregistrare, care conine un indicator
de viteze, un contor pentru kilometrii parcuri i un aparat de nregistrare care
marcheaz pe diagram: kilometrii parcuri, timpul de mers i de staionare a
autovehiculului, viteza momentan n dependen de timp, precum i ora la care s-a
nchis sau s-a deschis aparatul la nceputul i sfritul activitii de transport, ct i n
timpul desfurrii acesteia.
Tahograful contribuie la creterea siguranei circulaiei pe osele, face mai
economic exploatarea autovehiculelor, permite simplificarea evidenelor de
exploatare i constituie o baz sigur i corect de urmrire a activitii
conductorului auto i autovehiculului.
Tahograful este un martor sigur n caz de accident, deoarece de multe ori
depoziiile martorilor difer, mai ales n aprecierea subiectiv a vitezei, care, pentru
stabilirea vinoviei, este adesea cea mai important. nregistrrile furnizate de
aparat permit ns stabilirea cu precizie a vitezei naintea accidentului i eventual
dup accident, precum i momentul precis cnd s-a produs acesta.
2.17.1.1 Descrierea i funcionarea tahografului
Tahograful se compune din urmtoarele grupuri de mecanisme i piese:
1. Placa de baz pe care sunt montate: mecanismele de nregistrare a
vitezei, a distanei parcurse, a timpului de circulaie i de staionare, precum i
transmisia contorului kilometric, contactele becului de semnalizare a vitezei maxime
prestabilite, placa cu borne pentru conectarea la sursa de curent electric i priza
pentru cuplarea cablului de antrenare (cablul de kilometraj).
2. Carcasa o pies turnat, de form cilindric, pe care se fixeaz: placa de
bat, contorul kilometric i cuitul pentru crestarea pe diagram a diferitelor momente
n care se nchide sau se deschide aparatul. Pe flana carcasei este prevzut un
adaos de turnare pentru fixarea capacului i scobitura pentru clichetul ncuietorii.
119
3. Capacul fixat de carcas printr-o balama. Pe acesta sunt fixate

mecanismul ceasornic, indicatorul de vitez, diagrama de nregistrare, ncuietoarea,
becurile pentru iluminarea cadranului, becul de semnalizare a vitezei maxime
prestabilite i cadranul.
Fig. 2.47 nregistrarea vitezei de deplasare a autovehiculului
Funcionarea tahografului se realizeaz cu ajutorul unui arbore flexibil (cablu

de kilometraj), care asigur transmiterea micrii de la cutia de viteze a
autovehiculului la aparatul propriu-zis.
a) Mecanismul pentru msurarea i nregistrarea vitezei funcioneaz pe
principiul variaiei forei centrifuge n funcie de turaie.
De la cablul flexibil micarea este transmis la un regulator centrifugal, care
acioneaz att un ac indicator care arat pe cadran viteza de circulaie n orice
moment, ct i o peni de nregistrare, care traseaz pe diagrama de nregistrare
viteza cu care a circulat autovehiculul (fig. 2.47).
Fig. 2.48 nregistrarea distanei parcurse
b) Mecanismul pentru msurarea i nregistrarea distanei parcurse de la

cablul flexibil micarea este transmis la un mecanism cu cam, care acioneaz o
peni de nregistrare ce traseaz pe diagram o linie frnt, ca n figura 2.48.
Forma camei este aleas astfel nct nlimea nregistrrii de 1 mm
corespunde unei distane parcurse de 1 km. nlimea unui segment de nregistrare
este de 5 mm, reprezentnd 5 km parcuri. La o rotaie complet a camei penia
traseaz pe diagram dou segmente de linie frnt, ceea ce corespunde cu o
distan de 10 km parcuri.
120
Acionarea contorului kilometric este asigurat tot de ctre cablul de antrenare

de la came, micarea se transmite la un mecanism cu clichet, care acioneaz
tamburii cu cifre. O cifr a primului tambur corespunde distanei de 100 m parcuri.
Capacitatea total a controlului este
de 99 999,9 km.
Fig. 2.49 nregistrarea timpul n circulaie i n staionare
c) Mecanismul pentru nregistrarea timpului n circulaie i staionare este un

vibrator format dintr-o greutate, care n timpul staionrii autovehiculului este inut n
echilibru instabil cu ajutorul unui arc. Cnd autovehiculul este n circulaie, din cauza
trepidaiilor greutatea ncepe s vibreze, iar penia de nregistrare fixat pe aceasta
va trasa pe diagram o linie groas (grosimea 23 mm). Atunci cnd autovehiculul
staioneaz, penia traseaz pe diagram o linie subire. nregistrarea timpului de
circulaie i de staionare este artat n figura 2.49.
nregistrarea timpului n circulaie i staionare se realizeaz chiar i atunci
cnd cablul de antrenare este defect, funcionarea mecanismului fiind asigurat
numai de trepidaiile autovehiculului n mers.
Pentru funcionarea normal a mecanismului de nregistrare a timpului n
circulaie i staionare, acesta trebuie reglat periodic.
Reglarea se execut cu urubelnia, rotindu-se urubul de reglaj din partea
superioar-stnga a mantalei de protecie (n interiorul aparatului). urubul se rotete
astfel nct indicatorul rou vzut n locaul din partea dreapt-sus a mantalei de
protecie s coincid cu tieturile din mijloc ale locaului.
Este interzis plecarea n curs cu mecanismul vibrator nereglat.
d) Mecanismul ceasornic funcioneaz ca un ceas obinuit, servind att la
msurarea timpului n ore, minute, secunde, ct i la rotirea uniform a diagramei de
nregistrare, care se fixeaz pe o coroan striat, montat pe axul central al
ceasornicului.
O rotaie complet a diagramei de nregistrare se execut n 24 de ore.
Mecanismul ceasornic funcioneaz cinci zile de la ntoarcerea complet.
Funcionarea lui se poate verifica optic, urmrind micarea acului indicator pentru
secunde.
e) Instalaia electric de iluminare i semnalizare. Pe partea din spate a plcii
de baz este amplasat plcua cu borne pentru legarea aparatului la sursa de
energie electric (acumulatorul autovehiculului). Borna care alimenteaz circuitul
becurilor de iluminare a cadranului se introduce astfel nct acestea s se aprind
concomitent cu iluminarea aparatelor de bord ale autovehiculului, iar borna care
alimenteaz circuitul ledului de semnalizare a vitezei maxime prestabilite se
monteaz astfel nct acesta s fie sub curent ncepnd din momentul introducerii
cheii n contactul de pornire a autovehiculului.
121
f) nregistrarea deschiderii i nchiderii aparatului. Fiecare deschidere i

nchidere a capacului aparatului se nregistreaz prin tierea marginii diagramei de
nregistrare, cu ajutorul cuitului fixat pe carcas. Tierea marginii diagramei indic
precis ora la care s-a nchis i
deschis aparatul.
Fig. 2.50 Montarea cablului de antrenare
Funcionarea n bune condiii a tahografului este ntotdeauna determinat de

montarea corespunztoare a cablului flexibil de antrenare care asigur transmiterea
micrii la cutia de viteze a autovehiculului la aparat.
La montarea cablului de antrenare se impune a fi respectate urmtoarele
condiii, figura 2.50:
raza curburilor s nu fie mai mic de 200 mm;
att la ieirea din cutia de viteze sau cutia reductoare, ct i la intrarea n
tahograf, cablul de antrenare trebuie s fie montat n linie dreapt pe o
lungime de cel puin 6070mm, msurat de la manonul de sertizri;
pentru meninerea n timpul exploatrii n poziie corect, cablul va fi fixat
la montare cu bride; distana maxim dintre bridele de fixare este de 400
mm.
Dup executarea operaiilor de montaj, n mod obligatoriu cablul de antrenare
se sigileaz, att la priza de la cutia de viteze, ct i la cea a tahografului.
Plecarea n curs cu cablul de antrenarea nesigilat sau cu sigiliile rupte este
interzis.
2.17.1.2 Descrierea diagramei de nregistrare
Diagrama de nregistrare se prezint sub forma unui disc circular confecionat
dintr-o hrtie special, pe care, n urma atingerii cu un corp ascuit, rmn urme sub
forma unor linii de culoare roie sau neagr.
Diagrama este mprit n urmtoarele zone:
a) Zona nregistrrii vitezelor, n care sunt marcate, sub form de cercuri
concentrice, treptele de vitez din 10 n 10 km/h. Cmpul vitezelor este cuprins n
limitele 0-90 km/h.
b) Zona nregistrrii timpului n circulaie i n staionare n care sunt marcate
diviziuni de timp (ore i minute), cea mai mic diviziune reprezentnd 5 minute.
Timpul n circulaie se nregistreaz sub forma unei benzi (linie ngroat), iar
timpul n staionare sub forma unei linii subiri.
c) Zona nregistrrii distanei parcurse n care sunt marcate cu linie
ntrerupt ase cercuri concentrice. Distana ntre dou cercuri este de 1 mm, ceea
ce corespunde pe teren cu 1 km parcurs.
Distana parcurs se nregistreaz pe diagram sub forma unor linii frnte
care ntretaie cercurile concentrice. nlimea unui segment este de 5 mm i
corespunde unei distane de 5 km parcuri de autovehicul.
122
Pe marginea exterioar a diagramei de nregistrare este marcat timpul, n ore

i minute, de la 024, cea mai mic diviziune reprezentnd 5 minute.
Pe aceast zon se marcheaz ora la care s-a nchis sau s-a deschis
aparatul, prin tiere cu ajutorul cuitului montat pe carcas.
n partea central a diagramei se nscriu urmtoarele date:
numrul de nmatriculare al autovehiculului, seria foii de parcurs,
destinaia, data, indicaiile contorului kilometric la plecarea i sosirea din
curs.
Fiecare diagram reprezint rezultatul activitii autovehiculului pe o perioad
de maximum 24 de ore.
Pe baza nregistrrilor de pe diagram se poate reconstitui (dac se cunoate
itinerarul) ntreaga desfurare a cursei, fiecare kilometru parcurs, viteza cu care a
circulat autovehiculul pe diferite poriuni sau pe ntreg traseul, timpul n circulaie i
toate opririle i staionrile.
Diagrama permite stabilirea urmtoarelor date:
ora introducerii i scoaterea acesteia din aparat;
nceputul i sfritul activitii autovehiculului (ora de ieire i de intrare n
garaj);
distana parcurs, n kilometri;
timpul n circulaie i n staionare;
viteza medie pe diferite poriuni din traseu;
viteza maxim cu care a circulat autovehiculul pe anumite poriuni din
traseu.
La stabilirea datelor nregistrate pe diagram, se va avea n vedere ca
ntotdeauna citirea s se fac n sensul rotirii acelor de ceasornic, urmnd ordinea
cronologic a orelor marcate pe marginea exterioar a diagramei.
Elementele nregistrate pe diagram se stabilesc astfel:
ora introducerii diagramei n aparat se determin prin cresttura care
apare pe marginea diagramei la ora dup care ncep nregistrrile;
ora scoaterii diagramei din aparat se stabilete prin cresttura care apare
pe marginea diagramei la ora dup care nu mai apar nregistrrile;
nceputul activitii autovehiculului (plecarea din garaj) se stabilete prin
ora la care ncep nregistrrile;
sfritul activitii autovehiculului (sosirea n garaj) se stabilete prin ora la
care se termin nregistrrile;
distana parcurs, n kilometri, se determin n dou moduri:
a) prin diferen ntre cifrele citite pe contor la sosire i la plecare, care se afl
nscrise n partea central a diagramei;
b) prin numrarea liniilor care ntretaie cercurile de distan, nlimea unei linii
fiind de 5 km. Fraciunile se stabilesc tiind c ntre dou cercuri distana este
de 1 km;
timpul n circulaie se stabilete prin msurarea n ore i minute a
poriunilor de linie ngroat, folosind diviziunile de pe marginea zonei n
care se face nregistrarea;
timpul n staionare se stabilete prin msurarea poriunilor trasate cu linie
subire;
viteza medie se stabilete prin apreciere, observnd atent curba vitezei;
123
viteza maxim este dat de locul n care curba nregistrrii vitezei a atins
nlimea maxim.
Fig.2.51 Forma diagramei complete
n figura 2.51 este reprezentat un exemplu de nregistrare, n care sunt artate

toate datele ce se pot culege de pe diagram.
1.
nregistrarea vitezelor;
2.
Timpul n circulaie i staionare;
3.
Distana parcurs;
4.
Autovehiculul staioneaz.
a) 6,15 ora la care s-a introdus diagrama n aparat i apoi s-a nchis;
b) 6,306,52 autovehiculul se deplaseaz la locul de ncrcare; ora 6,30
reprezint nceputul cursei;
c) 6,257,15 ncrcarea autovehiculului (staionare la ncrcare);
d) autovehiculul se deplaseaz i se oprete pentru distribuirea mrfii la
diferite puncte;
e) 20 minute staionare;
f) autovehiculul este dirijat i se deplaseaz la un nou loc de ncrcare;
g) autovehiculul a parcurs o distan de 31 km;
h) staionare 34 minute;
i) distribuirea mrfii la diferii beneficiari;
124
j) autovehiculul este condus defectuos, neeconomic, cu treceri de la o vitez

mic la o vitez mare. Viteza maxim 88 km/h, viteza medie 56 km/h.
Viteza medie a fost depit cu cca 60 la sut;
k) timp de staionare. Tahograful este deschis de la ora 11,5012,12.
Pentru obinerea nregistrrilor realizate de tahograf pe diagramele de
nregistrare, este necesar ca acestea s fie introduse zilnic n aparat.
Operaiile legate de introducerea diagramelor n aparat se execut, n toate
cazurile, de ctre ofer.
Diagrama de nregistrare, completat n partea central cu datele artate mai
sus, se monteaz pe locul de antrenare, prevzut n partea din spate a mecanismului
ceasornic, n aa fel nct marginea acesteia s fie sub agrafa plcuei de reazem.
Diagrama se rotete astfel nct ntre semnele roii agrafei s fie indicat ora exact
din acel moment, dup care se fixeaz rozeta elastic.
Se atrage atenia c montarea necorespunztoare a diagramei, nefixarea ei
cu ajutorul rozetei elastice, conduce la neefectuarea nregistrrilor.
Diagramele de nregistrare se emit zilnic, odat cu fiole de parcurs.
n cazul curselor interurbane sau internaionale a cror durat depete 24
de ore se emit diagrame n numr egal cu numrul zilelor n care urmeaz a se
desfura cursa, plus 2 - 4 diagrame de rezerv.
Numrul diagramelor de nregistrare emise la plecarea n curs se nscrie n
foaia de parcurs, n partea dreapt, sub numrul foii de parcurs.
Schimbarea diagramelor n parcurs, de la o zi la alta, se face de ctre ofer, i
ntotdeauna dup 24 ore de la introducerea primei diagrame n aparat (plecarea n
curs).
2.17.1.3 Defeciuni ce pot aprea n funcionarea tahografelor din cauza
unei manevrri greite sau provocate cu intenie
Ca urmare a unei manevrri necorespunztoare a aparatelor, i n multe
cazuri chiar din cauza unor aciuni intenionate din partea oferilor, n cursul
exploatrii tahografelor s-au nregistrat numeroase defeciuni, dintre care cele mai
frecvente sunt:
deformarea suporilor penielor nregistratoare, aciune ce conduce la
blocarea lor i implicit la neefectuarea nregistrrilor;
deteriorarea vrfului penielor prin lovire sau tocire anormal prin folosirea
de materiale abrazive, situaii ce conduc de asemenea la neefectuarea
nregistrrilor;
ruperea intenionat a suporilor penielor, sau prin montarea
necorespunztoare a diagramei;
ruperea suportului peniei de nregistrare a vitezei din cauza circulaiei cu
vitez de peste 90 km/h etc.
2.17.1.4 Metodologia efecturii controlului asupra funcionrii
tahografelor i utilizrii diagramelor tahografice pentru
urmrirea activitii autovehiculelor
125
Organele de control verific urmtoarele probleme legate de funcionarea

tahografelor i utilizarea diagramelor tahografice pentru urmrirea activitii
autovehiculelor:
1. La plecarea autovehiculelor din garaj
ndrumarea n curs a autovehiculelor ce vor executa transporturi numai
dac aparatul tahograf funcioneaz;
emiterea de ctre personalul autocoloanelor (autobazelor) a numrului de
diagrame necesar introducerii n aparat pe toat durata executrii
transportului;
nscrierea, n partea central a diagramei, a datelor de identificare (nr. de
nmatriculare, seria foii de parcurs, data, indicaia contorului la plecare);
introducerea corect a diagramei n aparat;
ntoarcerea mecanismului ceasornic al aparatului i reglarea
mecanismului de nregistrare a timpului n circulaie i staionare;
dac cablul de antrenare (kilometraj) este montat conform prescripiilor
tehnice;
existena sigiliilor aplicate att n aparat, ct i la capetele calului de
antrenare.
2. n parcurs
Funcionarea normal a tahografului;
Se analizeaz diagramele i se stabilete dac au fost respectate: viteza
legal, traseul programat i staionrile n locurile prevzute.
n toate cazurile, organul de control nscrie n foaia de parcurs locul, data, ora
cnd au fost efectuate controlul, deschiderea aparatului, constatrile i msurile
luate. Se indic obligatoriu numrul autorizaiei (ordinului) de control i numele i
prenumele cite.
3.
La sosirea n garaj
Funcionarea normal a tahografului;
nscrierea pe diagrame a indicaiilor contorului kilometric la sosire;
Dac oferul a restituit sau are asupra sa n vederea restituirii toate
diagramele primite la plecarea din garaj;
Starea cablului de antrenare, dac este montat corespunztor, dac
sigiliile sunt intacte;
Dac personalul din autobaz analizeaz activitatea autovehiculelor pe
baza nregistrrilor de pe diagramele tahografice i ia msuri pentru
cazurile de depire a vitezei legale, de nerespectare a itinerarului
programat i de nejustificare a staionrilor n afara celor normale.
2.17.1.5 Utilizarea aparatelor tahograf i verificarea integral a datelor

furnizate de acestea, prin msuri de organizare a exploatrii
tehnice i comerciale a parcului auto i reproiectarea sistemului
informaional
Dei s-a insistat permanent pentru folosirea optim a aparatelor tahograf,
cutndu-se diferite forme de organizare, i s-au introdus reglementri
126
corespunztoare, totui pn n prezent nu s-a reuit s se gseasc un sistem de

lucru care s permit cea mai bun utilizare a acestei tehnici, din cauza
paralelismului elementelor informaionale cuprinse n documentul primar: foaia de
parcurs i diagrama tahograf.
Din aceast cauz, efectul final al dotrii cu aparate tahograf s-a rezumat
numai la o simpl completare a datelor nscrise de ofer n foaia de parcurs cu cele
cuprinse n diagram, care de cele mai multe ori nu a dat nici un rezultat. La aceasta
s-au adugat i unele tendine din partea oferilor de a mpiedica funcionarea n
bune condiii a aparatelor tahograf, n intenia de a anula posibilitatea evidenierii
cazurilor de depire a vitezei legale sau a efecturii unor parcursuri nejustificate.
Existena elementelor de timp i de traseu (parcurs) n foaia de parcurs prin
nscrierile efectuate de ofer de la plecarea i pn la napoierea n garaj i
determinarea tuturor componentelor de costuri din aceste elemente minimalizeaz,
n sistemul actual, valorificarea datelor furnizate de diagramele tahograf.
Pentru diminuarea acestor neajunsuri este necesar a se reduce la minim
informaiile cuprinse n foaia de parcurs, aceasta urmnd a fi completat cu
elementele de timp i parcurs extrase din diagrame, astfel nct finalizarea prestaiei
din punct de vedere financiar i economic s nu fie posibil dect prin funcionarea
aparatului tahograf pe toat perioada derulrii transportului.
Pentru ambele categorii de transport (marf i cltori), la ieirea din unitate a
autovehiculelor oferul este obligat s aib asupra sa:
foaia de parcurs, tip, pentru autovehiculele transport marf sau pentru
autovehiculele transport persoane;
aparatul tahograf, n bun stare de funcionare;
date referitoare la mijlocul auto i la personalul de bord;
cantitile de combustibil i de ulei aprobate i efectiv alimentate nainte
de plecarea n curs;
notri ale oferului i ale organelor de control n timpul efecturii cursei;
locul fixat pentru parcarea autovehiculului dup terminarea activitii.
S-a pretins meninerea elementelor de identificare ale autovehiculului i
oferului deoarece aceast foaie de parcurs i menine funcia de autorizare a
circulaiei autovehiculului n afara unitii.
Dup sosirea autovehiculului din curs, determinarea parcursului efectiv i
echivalent, precum i a elementelor de costuri ce deriv din acest parcurs (consum
combustibil, anvelope, procese tehnologice etc.) se fac numai n funcie de numrul
de kilometri evideniai de diagrama (diagramele) tahograf pe fia de calcul a foii de
parcurs.
Pentru transportul de mrfuri.
n afara elementelor comune ambelor categorii de transport, foaia de parcurs
pentru autovehiculele transport marf conine urmtoarele elemente specifice:
programul de lucru;
staionrile intervenite n parcurs i motivul producerii lor.
nscrierea denumirii expeditorului, a rutei de dirijare i a programului de lucru
dau posibilitatea organelor de control s constate dac la un moment dat
autovehiculul se gsete sau nu n curs legal.
Defalcarea staionrilor mai mari de 30 de minute efectuate de ofer prin
nscrierea locului unde se produc, momentul de nceput ala cestora, precum i
motivul care le-a generat permite urmrirea desfurrii traseului parcurs de
127
autovehicul, prin compararea elementelor din foaia de parcurs cu cele furnizate de

diagrama tahograf.
Tarifarea i decontarea prestaiilor se face pe baza documentelor comerciale
(bon, scrisoare de transport) confirmate de expeditori, care trebuie s conin
elemente de timp i parcurs n concordan cu cele existente n diagrame.
Pentru transportul de cltori.
Foaia de parcurs pentru autovehiculele transport persoane conine
urmtoarele elemente specifice:
sarcina de transport;
elemente de gestiune (bilete i bani personali);
desfurarea executrii curselor i a veniturilor realizate.
nscrierea n foaia de parcurs a traseului cursei i a planului de venituri
permite cunoaterea sarcinii de transport de ctre ofer i contribuie la eliminarea
posibilitii executrii unor curse neordonate.
Gestiunea de bilete i desfurarea curselor dau posibilitatea organelor de
control s constate eventualele abateri de la legalitatea transporturilor de cltori,
precum i desfurarea n timp i spaiu a curselor.
2.17.1.6 Necesitatea desfurrii activitii dup acest sistem
Existena elementelor de parcurs i timp n diagrama tahograf n paralel cu
cele cuprinse n foaia de parcurs, aa cum s-a lucrat n trecut, minimalizeaz
valorificarea datelor furnizate de diagramele tahograf.
Actuala foaie de parcurs cuprinde unele rubrici n care se nscriu date
referitoare la consumul de combustibil, rulajul anvelopelor i timpul de plat al
oferului de ctre personalul autocoloanei, dup executarea sarcinii de transport.
Prezena n foaia de parcurs a acestor date nelegate de desfurarea procesului de
transport, printre care i parcursul efectiv defalcat pe categorii de drum, creeaz
oferului convingerea c activitatea sa poate fi evideniat i n cazul nefuncionrii
aparatului tahograf.
Spre deosebire de vechile foi de parcurs, noile foi cuprind elementele amintite,
precum i fiele de calcul pentru determinarea componentelor de costuri.
2.18 Elementele care stau la baza dezvoltrii rapide a transporturilor auto
La efectuarea transporturilor concura diferite mijloace de transport, fiecare
avnd caliti tehnice i de exploatare determinate.
Ponderea cea mai mare a transporturilor se executa cu mijloacele auto, a
cror dezvoltare rapid a fost legat de calitile tehnice i de exploatare pe care le
prezint: viteza de circulaie, economicitate, durabilitate, manevrabilitate i
caracteristica de trecere, stabilitate, confortabilitate, parametrii optimi constructivi i
de gabarit, caracteristici bune de greutate i capacitate de transport, caracteristici
dinamice corespunztoare, siguran n funcionare i siguran n circulaie.
2.19 Clasificarea automobilelor
128
Sistemul de organizare a produciei diferitelor feluri de mrfuri, transportul

materiei prime la locul de prelucrare si apoi al produselor finite la locurile de
desfacere a acestora, iar de aici la consumator, au contribuit la o difereniere a
tipurilor, a sarcinilor utile si a formei caroseriilor automobilelor de transport marfa.
Mijloacele de transport auto se pot clasifica din punct de vedere al destinaiei.
Din punct de vedere al destinaiei se mpart in : mijloace de transport pentru
deservirea cltorilor, pentru deplasarea mrfurilor i speciale.
Autoturismele transporta 4 pn la 6 persoane.
Autobuzele se clasifica din punct de vedere constructiv dup capacitatea
caroseriei si dup destinaie.
Dup destinaie autobuzele sunt: urbane si interurbane.
Autocamioanele se clasific dup capacitatea de ncrcare i dup tipul
caroseriei.
Automobilele pentru lucrri speciale se mpart n:
automobile pentru gospodrie comunal (pietruit, mturat, stropit)
automobile pentru pompieri (autoscri, autopompe)
automobile sanitare
automobile si remorci utilizate ca ateliere mobile
automobile si remorci nzestrate cu utilaj pentru lucrri de construcii
(autocompresoare, automacarale, autobetoniere).
Remorcile se clasifica astfel: cu patru roti, semiremorci.
Tipurile principale de caroserii:
platforma;
furgon;
cisterne;
platforme basculante, autobasculante;
platforme cu instalaii speciale pentru diversele destinaii necesare
mecanizrii operaiunilor de ncrcare-descrcare.
2.20 Procesul de transport
Procesul de producie n unitile de transporturi auto se concretizeaz prin
transportul de mrfuri expediate, exprimate n tone, la distane stabilite, exprimate in
kilometri, efectundu-se astfel prestaia de transport, exprimat n tone-km.
Cu alte cuvinte, procesul de producie din unitile de transport este altceva
dect procesul de transport propriu-zis i reprezint totalitatea operaiunilor necesare
efecturii prestaiei de trafic.
Procesul de transport se mparte n cicluri de transport, iar la rndul su ciclul
se compune dintr-una sau mai multe curse n funcie de specificul transportului.
Prin ciclu de transport se nelege activitatea autovehiculului de la ieire pn
la revenire n garaj.
Prin noiunea de curs, n transportul de mrfuri se nelege parcursul unui
automobil ntre dou ncrcri succesive adic parcursul automobilului de la o
ncrcare la alta.
O curs cuprinde: ncrcarea mrfii, efectuarea transportului pn la punctul
de descrcare, pregtirea automobilului pentru descrcare, descrcarea mrfurilor i
napoierea la locul de ncrcare sau alt punct de ncrcare. Cursa nu este legat de
traseul de dute-vino a autovehiculului i nici de timpul de executare a transportului.
129
Din aceast cauz un automobil destinat transportului de mrfuri i ndrumat ntr-o

localitate ndeprtat poate efectua mai multe curse pe traseu.
Procesul de transport cuprinde mai multe cicluri de transport la care se
adaug: pregtirea automobilelor pentru plecarea n curs, parcarea acestora i
predarea documentelor de transport dup napoierea din curs.
Transporturile auto de mrfuri reprezint deplasarea organizat a bunurilor
alimentare sau materiale de la surs la consumator, cu ajutorul mijloacelor de
transport auto. Clasificarea transporturilor auto de mrfuri se poate face n funcie de:
raza de activitate; locul i numrul ncrcrilor i descrcrilor materialelor sau
produselor alimentare; teritoriul pe care se desfoar transportul.
A. n funcie de raza de activitate: transporturi locale i interurbane.
Transporturile locale se caracterizeaz prin: distan de transport mic,
varietate mare de mrfuri i de moduri de prezentare la ncrcare-descrcare.
Transporturile interurbane se execut ntre dou sau mai multe localiti
distincte ca raz administrativ i se caracterizeaz prin distana de transport mare,
viteza comercial mare, varietate mare de mrfuri, folosirea de drumuri bune.
n funcie de numrul expediiilor, transporturile se clasific astfel: transporturi
cu autovehicule complete i transporturi auto de coletrie.
a) Transporturile cu autovehicule complete sunt transporturile care se execut
la dispoziia absolut a unui singur expeditor. Acestea pot fi:
cu ncrctur de la un singur expeditor pentru un singur destinatar;
cu o ncrctur de la un singur expeditor la mai muli destinatari din
aceeai localitate.
b) Transporturile de coletrie se caracterizeaz prin faptul c mrfurile se
ncarc treptat n diferite locuri de la unul sau mai muli expeditori i apoi se livreaz
la unul sau mai muli beneficiari. De exemplu colectarea ambalajelor de la diferite
magazii i predarea la un depozit.
Caracteristic pentru acest fel de transport este faptul c nu se admit dect
mrfurile ambalate sau asigurate astfel nct s elimine pericolul mprtierii sau
pierderii, avnd greuti i dimensiuni limitate n raport cu tipul mijlocului de transport.
Acestea pot fi :
cu ncrctur direct din magazia staiei expeditoare i cu descrcare n
magaziile staiilor de colectare i expediere a mrfurilor de destinaie;
cu ncrctur direct din magazia staiei expeditoare i cu destinaie
direct la destinatar, cu autovehiculul ce execut cursa;
cu ncrctur colectat de la expeditori cu autovehiculul ce execut cursa
i descrcarea n magazia staiei de destinaie.
Mrfurile considerate ca expediii de coletrie sunt mrfurile n greutate de la
12 kgf exclusiv pn la 500 kgf de fiecare colet, cu condiia ca s nu depeasc
greutatea total de 2500 kgf de expediie.
B. n funcie de numrul i locul ncrcrilor i descrcrilor materialelor sau
produselor alimentare, transporturile auto de mrfuri pot fi: transporturi directe, de
colectare, de distribuire, de colectare i distribuire.
Transporturile directe se efectueaz ntre dou puncte cu o singur ncrcare
a mrfii la expeditor i o singur descrcare la destinatar (transport din poart n
poart).
Transporturile de distribuire se concretizeaz prin faptul c mrfurile se
ncarc ntr-un singur loc i se descarc treptat n diferite locuri.
Transporturile de colectare i distribuire
sunt transporturi ce mbin
caracteristicile celor dou tipuri de transporturi prezentate mai sus.
130
C. n funcie de teritoriul pe care se desfoar, transportul poate fi: intern

i/sau internaional.
Transportul intern estre transportul care se desfoar n limitele granielor
rii. n transportul intern se cuprind transporturile care au att locul de expediere ct
i cel de destinaie pe teritoriul rii i nu strbate teritoriul altei ri. Transportul intern
cuprinde i transportul care trece pe teritoriul altei ri, ns are att locul de
expediere ct i cel de destinaie pe teritoriul rii noastre.
Transportul internaional este transportul care se efectueaz ntre diferite ri.
Cuprinde urmtoarele feluri de transport:
exportul - transportul efectuat pentru operaiile de comer exterior, n care
expedierea are loc din Romnia, iar destinaia se afl ntr-o localitate
situat n alt ar;
importul - transportul efectuat pentru operaiile de comer exterior, n care
expedierea are loc n Romnia, iar destinaia se afl ntr-o localitate din
interiorul Romniei.
tranzitul este transportul la care att locul de expediie ct i cel de
destinaie se afl ntr-o ar strin, trecnd ns pe teritoriul Romniei.
transportul n afara teritoriului rii - transportul care nu atinge nici un punct
de pe teritoriul rii noastre ns se efectueaz cu mijloace de transport
proprii.
2.21 Organizarea transporturilor auto
Parcul de autovehicule cuprinde:
a) autovehicule pentru transport marf, inclusiv cele cu caroserie
specializat, precum i autovehicule amenajate prin construcie pentru
transporturi mixte, de marf i persoane;
b) autovehicule speciale construite sau echipate cu instalaii ce le fac
improprii transportului de persoane sau mrfuri, autovehicule supuse
parcursurilor de probe de rezisten, pentru activiti de service, controlul
circulaiei i asisten medical;
c) microbuze sau autobuze pentru transportul de persoane;
d) autoturisme pentru transportul de persoane.
Parcul de autovehicule este organizat astfel:
a) parcul auto de folosin general, n ntreprinderi de transporturi auto, pe
judee i Municipiul Bucureti;
b) parcul auto de folosin local, n societi de transport sau ca uniti
distincte de transport, n subordinea consiliilor;
c) parcul auto de folosin proprie, n ntreprinderi sau uniti de transport
sub ndrumarea i controlul ministerelor.
131

Cap02 Nou

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap02 Nou

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturi directe i combinate

auto - cale ferat (Rail-Route);

auto cale ferat naval;

cale ferat naval;

auto aerian (Fly & Drive).

Felul n care acioneaz

Principalele moduri de transport i felul n care acestea acioneaz sunt

Transporturi directe i combinate

3. ncperea destinat pasagerilor sau pstrrii n condiii ct mai bune a

Figura 2.1 Alctuirea mijlocului de transport

Efectele economice sunt deosebit de importante, sintetizate n reducerea

Exist o gam dimensional de collico-uri modulat, cu paleta plan, ntruct

Astfel o reducere important a cheltuielilor de producie a fost obinut prin

Transporturi directe i combinate

Aceast metod de grupare a fost

Fig. 2.4 Boxpalet

Totodat pentru deplasarea acestor uniti de manipulare i pentru depozitarea

reducerea operaiilor de ncrcare descrcare n

reducerea duratei de ncrcare descrcare a vagoanelor de

Fig. 2.5 Paleta plan cu rame din lemn

reducerea operaiilor de introducere scoatere a mrfurilor n

Fig. 2.6 Boxpaleta cu capac

Transporturi directe i combinate

Derivat din paleta plan de uz general este paleta de transport 600x800,

Fig. 2.7 Boxpaleta pliabil

n prezent exist o foarte mare diversitate de tipuri de palete. Ca palete de uz

lipire superficial cu ajutorul unui adeziv care mpiedic

sertizarea cu ajutorul unor benzi metalice nerecuperabile sau

fixarea prin folie de polietilen mulat la cuptor s.a.m.d.

Transporturi directe i combinate

avnd un caracter permanent i fiind prin aceasta suficient de rezistent

Fig. 2.8 Container de uz general (TIR)

b) container de uz general (TIR, fig. 2.8): container de form rectangular,

Cadru lateral: element constructiv al containerului paralel cu planul vertical

Fig. 2.9 Elemente componente ale containerului, transcontainerului

corespunztoare, ale planeului i plafonului.

Transporturi directe i combinate

Dimensiuni libere interioare: dimensiunile

Fig. 2.10 Baza transcontainerului

Volumul liber interior: volumul determinat de produsul dimensiunilor libere

Fig.2.11 Seciune transversal

Dimensiunile exterioare exacte i toleranele se aplic la msurri efectuate la

Una dintre observaiile interesante care se pot face analizndu-se dimensiunile

Transporturi directe i combinate

de manipulare, aceast situaie a demonstrat imperioasa necesitate de a modifica

aspect estetic al construciei care poate fi pstrat n permanen numai prin

Transporturi directe i combinate

Fig.2.13 Construcie din aluminiu-placaj special

n cazul construciei cu cadru din oel i mbrcminte de aluminiu se

Fig. 2.17 Profile n seciune pentru elementele cadrelor containerului

Fig. 2.16 Tabl lis-ondulat

Cadrul din aluminiu poate fi utilizat i n

Transporturi directe i combinate

Prin refrigerare care const n meninerea produselor la temperaturi n jurul

interiorul mijlocului de transport, ct i de necesitatea de eliminare a aa-zisei

Transporturi directe i combinate

gradientul de temperatur a ncrcturii;

2.3.2.1 Nivelul de temperatur

n care C este capacitatea termic a carcasei;

Cantitatea total de frig, produs n timpul perioadei de ncercare de T ore,

fiind temperatura medie ponderat n funcie de timp a temperaturii i .

Valoarea acestei creteri depinde de caracteristicile utilajului i n special de

Transporturi directe i combinate