Cap07 Nou

Evoluia sistemelor inteligente de transport
7
EVOLUIA SISTEMELOR INTELIGENTE DE
TRANSPORT
n epoca roman, drumurile au fost clasificate n funcie de principiul
proprietii asupra lor i n funcie de modalitatea n care au fost construite. Problema
proprietii drumurilor era esenial n a determina cine era responsabil pentru
repararea lor. Acest factor afecta n mod direct nivelul reparaiilor i natura (calitatea)
suprafeelor rutiere.
Din aceast perspectiv, att Siculus Flaccus, ct i Ulpianus, ne informeaz
c existau trei tipuri de drumuri:
1. drumuri publice: viae publicae;
2. drumuri locale: viae vicinales;
3. drumuri private: viae privatae.
Diferenele dintre aceste trei tipuri de drumuri sunt descrise de Siculus Flaccus
astfel: Drumurile publice (viae publicae), construite pe cheltuiala statului, poart
numele celor care le-au construit i se afl n ngrijirea unor curatores viarum, care
trebuie s i desfoare activitile prin intermediul unor contractori; pentru unele
drumuri proprietarii terenurilor de-a lungul crora treceau trebuiau s plteasc, din
cnd n cnd, o sum fix. De aceea, iniial, n Italia, sub denumirea de viae
publicae au fost incluse toate drumurile construite pe cheltuiala statului roman, adic
Via Appia, Via Flaminia, Via Cassia, Via Clodia, Via Aurelia, Viae Anniae, Via Traiana
etc.
Ulpianus clasific drumurile n lurarea sa Digestae la titlul XII: De locis et
itineribus publicis. Distincia principal se face ntre: 1. viae publicae (itineraque
publica) i 2. viae privatae (itineraque privata). Criteriul acestei mpriri este n teorie
simplu: este public un drum atunci cnd solul pe care l ocup este publicum; toate
celelalte drumuri, care trec peste pmnturi strine, sunt privatae. Rezult, deci, n
esen, c la Ulpianus criteriul de distincie ntre drumul public i cel privat ine strict
de proprietatea asupra pmntului; dac pmntul este public sau privat, atunci
drumul este public sau privat.
Cnd este pus n practic ns, acest criteriu se complic. Ulpianus
semnaleaz i viae vicinales, adic acele drumuri care se gsesc n vici sau care duc
la vici, dintre care doar unele (quidam) sunt publice. Dar tot Ulpian precizeaz c
aceast mprire teoretic se schimb. n momentul n care aceste viae vicinales
sunt construite ex collatione privatorum, ele sunt private.
i la Siculus Flaccus aceste drumuri locale reprezint o categorie distinct.
Viae vicinales sunt tot drumuri publice, dar se afl sub jurisdicia comunitilor locale.
Flaccus precizeaz: Exist, n plus, drumuri locale (viae vicinales) care, dup ce se
47
Sisteme de transport
ramific din drumul principal (via publica), traverseaz diferite regiuni i se ndreapt
spre alte drumuri importante (viae publicae). Ele sunt construite i ntreinute de pagi
(comuniti locale), unde proprietarii de pmnt ofer adesea fora de munc
necesar construirii lor sau fiecrui proprietar i revenea sarcina de a ngriji drumul
care trecea peste pmntul su ... De-a lungul acestor drumuri publice circulaia era
liber. Aadar, viae vicinales erau drumuri publice, de vreme ce accesul nu era
restricionat, ns erau meninute cu banii particularilor, de ctre proprietarii de
pmnt locali. Aceasta nu era singura diferen ntre drumurile locale i cele
principale, de vreme ce primele nu trebuiau neaprat s conduc undeva, n mod
particular, ci pur i simplu asigurau accesul spre ferme sau sate. n opoziie, arterele
rutiere principale trebuiau s lege oraele sau s se ndrepte spre alte drumuri
principale.
Ultima categorie de drumuri este cea a arterelor rutiere private. Accesul pe
acestea era restricionat, de vreme ce ele nu aparineau domeniului public. nc o
dat, Siculus Flaccus precizeaz: n sfrit, exist drumuri care trec peste domeniile
private i unde nu este permis accesul tuturor cltorilor, ci doar al acelora care au
nevoie s ajung la pmnturile lor. Totui, de multe ori dreptul de a folosi un
asemenea drum era acordat i altora, cu condiia ca acele persoane s foloseasc
doar drumul, nu i terenurile aflate de o parte i de alta a cii rutiere.
Juritii romani fac distincie ntre diferitele tipuri de drumuri private i dreptul de
acces pe acestea. Ray Laurence aduce ca exemplu un fragment dintr-o inscripie,
unde se precizeaz c drumul de jos este proprietatea privat a lui Titus Umbrenius,
fiul lui Gaius. Rugm cerei permisiunea utilizrii acestui drum. Interzis ptrunderea
cu animale sau vehicule.
Din sursele trzii aflm c dac pe un drum era permis trecerea cu vehicule
sau animale de traciune, atunci drumul era considerat actus. Dac accesul era
permis nu numai vehiculelor, ci i pentru transportul pietrelor sau lemnului, atunci
acel drum era considerat via. n aceste condiii, diferena dintre un actus i o via era
legat de modul n care a fost realizat suprastructura lor, adic o via, spre deosebire
de un actus, suporta greutatea unor vehicule cu ncrcturi grele. Un actus care avea
o suprafa mai slab din punct de vedere calitativ nu permitea aceeai situaie, pe
asemenea drumuri fiind interzise transportul pietrei sau lemnului.
Drumurile private au fost numeroase, dar n general este vorba de tronsoane
mici. Viae vicinales aveau importan local, n timp ce drumurile principale (viae
publicae) aveau cea mai mare importan. Cele trei tipuri de artere rutiere se
completau reciproc, crend un sistem rutier care nu a lsat dect foarte puine
regiuni n afara reelei de comunicaii. Din punct de vedere al construirii, reparrii sau
meninerii drumurilor, romanii au creat un sistem omogen de realizare a
infrastructurilor rutiere care utiliza banii statului, ai comunitilor locale i ai
persoanelor particulare.
Ulpian se refer, pe scurt, la toate diferenele dintre drumurile publice i cele
private, preciznd: Numim un drum public atunci cnd pmntul este public.
Definiia pe care o dm noi unui drum privat difer de aceea a drumului public. []
nelegem prin drumuri publice ceea ce grecii numesc drumuri regale i poporul
nostru drumuri pretoriene sau consulare. Drumurile private sunt acelea pe care unii
le numesc drumuri agrare. Drumurile locale sunt acelea din sate sau care conduc
spre sate. Aadar, Ulpian face distincie i ntre viae vicinales i viae militares,
indicnd i caracteristicile care le difereniaz i preciznd c ultimele conduc la
mare, la orae sau la alte drumuri militare. Sub denumirea de viae privatae sau
agrariae se disting fie drumurile care sunt trasate in agris (quibus imposita est
48
servitus, ut ad agrum alterius ducant), fie drumurile care duc ad agros i cu ajutorul
crora se ieea de pe drumurile consulare. Dar aceast terminologie (viae publicae
i itinera publica) nu este unic, Ulpianus avertiznd c sunt considerate drumuri
publice viae publicae, viae praetoriae i viae consulares.
n consecin, n Imperiul Roman e existat o ierarhie a drumurilor. Pe primul
loc se situau viae publicae sau drumurile consulare, folosite pentru cltoriile pe
distane lungi. Ele erau ntreinute i reparate de autoritatea central de la Roma.
Viae vicinales asigurau accesul spre ferme i sate, spre teritoriile rurale n general.
Viae privatae asigurau accesul spre proprietile particulare.
n istoriografia romneasc, cea mai recent ncercare de clasificare a
arterelor rutiere nord-dunrene i aparine profesorului Nicolae Gudea, care mparte
drumurile n trei categorii (de rangul I, II, i III) dup modelul aplicat de Gertrude
Pascher pentru drumurile din Pannonia Superior.
Istoriografia modern a clasificat drumurile, n general, n funcie de diferite
criterii:
1. din punct de vedere al modului de construcie: viae silicae stratae, viae
glareae stratae i viae terrenae;
2. n funcie de caracterul i rolul lor: drumuri militare, drumuri comerciale,
drumuri vicinale (ramificaii);
3. n funcie de intensitatea cu care s-a circulat pe anumite sectoare rutiere,
care a avut ca efect creterea importanei unui drum n detrimentul altora, mai puin
circulate i utilizate: I. drumuri de importan major, principale, de rangul I (drumuri
militare n primul rnd, att de interior ct i drumuri de limes, care uneau castrele
ntre ele i asigurau micarea rapid a trupelor dintr-un loc n altul; drumuri
comerciale n general, ci de ptrundere a produselor de import i de ieire a
produselor destinate exportului); II. drumuri secundare, de rangul II (n general cele
care fceau legtura ntre drumurile principale, ntre diferite aezri i arterele
principale vile rustice, aezri rurale, sau drumuri care au cptat o importan
economic n timp, care racordau la sistemul de comunicaii central cariere de piatr,
saline, exploatri de fier sau de metale preioase); III. drumurile de mai mic
importan, de rangul III (ramificaii care asigurau scurtarea distanelor pe anumite
tronsoane, drumuri construite de proprietarii unor vile rustice pentru a avea acces
spre marile centre comerciale).
Este clar c au existat diferene ntre un tronson de drum sau altul: ori n ce
privete modalitatea de realizare a suprastructurii (dale, pietri, pmnt), de care
depindea, pn la urm, calitatea i modul de deplasare, ori n ce privete
intensitatea traficului, chiar pe unele sectoare care nu erau neaprat pavate cu dale.
Ceea ce este limpede este c primul tip de clasificare, din punct de vedere al
modului de construcie, nu se poate aplica dect n cazul n care cunoatem toate
datele referitoare la infrastructura, suprastructura i principalele caracteristici tehnice
ale arterelor rutiere dintr-o provincie. Pentru Dacia, nu putem aplica o asemenea
mprire, din cauz c nu cunoatem nc, n ansamblu, aceste aspecte. Al doilea i
al treilea tip de clasificare se poate aplica drumurilor din Dacia roman, dar nu
separat, ci combinat.
S vedem aadar cum putem clasifica arterele rutiere din Dacia roman.
I. n categoria drumurilor principale, de rangul I, trebuie incluse, n primul rnd,
drumurile militare, cele care au fost construite imediat dup cucerirea provinciei i
care au asigurat deplasarea trupelor i cantonarea lor n castre, n interiorul i pe
graniele Daciei. Toate aceste drumuri se desprind din artera rutier construit de
Traian n anul 100 e.n. de-a lungul Dunrii, pe malul sudic. Programul rutier a fost
49
gndit i aplicat de Traian imediat dup cucerire, mai ales c romanilor nu le era
strin ntru totul noul teritoriu cucerit. Pe de alt parte, miliarul descoperit la Aiton
este dovada clar a rapiditii cu care s-au construit drumurile. Dac la 108 e.n. se
ajunsese cu construirea drumului imperial de la Dunre pn aproape de nordul
provinciei, avem toate motivele s credem c i celelalte artere rutiere pe care au
fost amplasate castrele erau deja construite n anii 108-110 e.n. Dac acceptm
aceast conjectur, atunci drumurile principale din Dacia, care au avut la nceput un
pronunat caracter militar, sunt (Pl. 1):
1. Lederata-Tibiscum;
2. Dierna-Tibiscum;
3. Tibiscum - Ulpia Traiana Sarmizegetusa Apulum Salinae Potaissa
Napoca Porolissum;
4. Drobeta-Bumbeti-Pasul Vlcan-Sarmizegetusa;
5. Via Alutana: Sucidava Romula Acidava Rusidava - Pons Aluti
Buridava - Castra Traiana Arutela Praetorium - Pons Vetus - Caput
Stenarum Sacidava Apulum (cu ramificaia spre est care unea
castrele aezate de-a lungul Oltului transilvan: Caput Stenarum-CincorFeldioara-Hoghiz-Olteni-Brecu);
6. Via Transalutana: Flmnda Putineiu Bneasa - Roiorii de Vede
Gresia Ghioca Urluieni - Spata de Jos Purcreni - Apa Srat
Jidova Cmpulung Voineti Rucr Rnov Brecu;
7. drumul de-a lungul Mureului: Apulum-Micia-Partiscum;
8. drumul care lega castrele de pe limesul de nord-vest al Daciei: BologaBuciumi-Romnai-Romita-Porolissum;
9. drumul de pe grania de nord a Daciei: Tihu-Ileanda-Ceiu-Dej;
10. acelai drum de pe grania de nord, n continuare (de la vest la est) n
sectorul Dej-Iliua-Orheiu Bistriei;
11. drumul care lega castrele de pe limesul estic al Daciei: ClugreniSreni-Inlceni-Odorhei-Snpaul-Olteni-Brecu.
Drumul principal (sau imperial, cum a mai fost numit) este o via militaris care a
reprezentat axa rutier de baz a provinciei Dacia. La fel i celelalte artere rutiere
incluse de noi n categoria drumurilor principale au avut un rol deosebit n concepia
militar-strategic a provinciei nord-dunrene. Ele legau castrele (via alutana i
transalutana, drumurile de pe graniele de nord-vest, nord i est) i asigurau buna
desfurare a traficului comercial al Daciei cu provinciile vecine, mai ales cu cele
vestice (drumul de pe valea Mureului).
II. n categoria drumurilor secundare, de rangul II, intr, aa cum am precizat,
drumurile care au cptat n timp un rol preponderent economic.
n Dacia Porolissensis, acestea sunt (pstrm numerotarea sectoarelor rutiere
n continuarea tronsoanelor anterior menionate):
12 drumul pe valea Arieului spre exploatrile aurifere de la Roia
Montan: Turda-Mihai Viteazul-Corneti-Moldoveneti-Buru-SlciuaCmpeni-Abrud-Roia Montan;
13 tronsonul Turda-Buru-Iara-Bioara;
14 drumul pe valea Someului Mic n sus, de la Cluj-Napoca la Dej: ClujNapoca Dezmir-Apahida-Jucu-Bonida-Iclozel-Siliva-Livada-BiaBuneti-Gherla-Dej;
15 un drum ce traversa de la vest la est Cmpia Transilvaniei: Cluj-Napoca
Apahida-Cianu-Suatu-Reghin;
50
16 drumul roman Gherla-Sic (spre exploatrile de sare din ultima localitate

amintit);
17 drumul roman care de la Napoca se ndrepta spre est, spre Bologa:
Cluj-Napoca Floreti-Gilu-Cpuu Mare-Izvoru Criului-Bologa;
18 drumul de pe cursul superior al Mureului: Brncoveneti-CristetiRzboieni Cetate.
n categoria drumurilor secundare din Dacia Superior am inclus:
19 artera rutier care lega drumul de vest (Lederata-Tibiscum) cu drumul
de vest (Dierna-Tibiscum): Lederata - Slatina Nera Dalboe Prilipe
Prigor Lpunicel Iablania Petnic Mehadia;
20 un drum paralel cu drumul de vest: Lederata Zlatia - Slatina Nera Ciclova Romn Arcidava Dognecea Moravia Boca Berzobia;
21 tronsonul Apulum-Ampelum (prin Miceti, ard, Ighiu);
22 tronsonul Ampelum-Alburnus Maior;
23 drumul care lega staiunea balnear de la Germisara de artera rutier
principal de pe valea Murelui: Cigmu-Geoagiu Bi-ScrmbAmpelum;
24 tronsonul de la Micia spre zona aurifer: Micia-Fize-Ruda-BradMesteacn;
25 tronsonul Apulum-Obreja-Trnveni-Sreni (de la Apulum pe Trnava
Mic n sus, spre grania de est);
26 tronsonul Apulum-Obreja-Micsasa-Sighioara-Odorhei (de la Apulum
pe Trnava Mare n sus, spre grania de est);
27 un drum pe valea Nirajului n sus, de la Ungheni spre castrul de la
Clugreni.
n categoria drumurilor secundare din Dacia Inferior am inclus:
28 drumul Drobeta-Ad Mutrium-Pelendava-Castra Nova-Romula (drum cu
orientare vest-est, peste cmpia romnean);
29 drumul de pe malul stng al Dunrii, ntre Drobeta i Sucidava.
Aa cum am precizat, clasificarea nu poate fi ntru totul obiectiv. Spre
exemplu, drumul roman n sectorul Cigmu-Geoagiu Bi poate fi inclus i n prima
categorie, pentru c a fost intens circulat n epoca roman de o serie de nalte
oficialiti din provincie i pentru c este un drum pavat cu dale poligonale (via silica
strata), lucru pe care l-am constatat n urma cercetrilor de teren.
III. n categoria drumurilor de mai mic importan, de rangul III, am inclus
acele sectoare rutiere care au fost mai puin circulate n epoca roman i care sunt
jalonate de serie de descoperiri arheologice, dar urmele unora dintre ele nu se mai
pstreaz pn astzi, poate i pentru c multe au fost simple viae terrenae.
n Dacia Porolissensis, acestea sunt:
30 drumurile care legau vilele rustice la reeaua rutier principal (spre
exemplu: un drum care lega villa rustica de la Chinteni de drumul de-a
lungul Someului i care probabil avea un traseu care cobora spre
Napoca paralel cu cursul prului Chinteni; un drum care lega villa
rustica de la Ciumfaia de acelai drum pe valea Someului Mic i care
urma cursul prului Bora pe direcia vest-est);
31 ramificaia Gheorghieni-Dezmir, cu rol n scurtarea distanei ntre
Potaissa i Gherla;
32 ramificaia drumului imperial spre castrul de la Potaissa;
33 un posibil drum de la Turda spre Tureni pe valea Racilor, paralel cu
drumul imperial;
51
34 alte drumuri naturale pe vile prurilor, ale cror traseele sunt jalonate
de o serie de puncte cu descoperiri din epoca roman.
n Dacia Superior i Inferior, am putea include ncategoria drumurilor de rangul
III urmtoarele tronsoane rutiere:
35 drumurile de legtur ntre via alutana i via transalutana: SlveniPutineiu (Bneasa), Enoeti-Urluieni i Ionetii Govorei-Piteti;
36 tronsonul Bechet-Castra Nova;
37 tronsonul Ad Mutrium-Poiana-Bumbeti.
Reeaua rutier din Dacia roman a fost extrem de dens. Numai Tabula
nregistreaz trei drumuri a cror lungime total este de 723 de mile romane, adic n
jur de 1070 km. n Dacia Porolissensis exist circa 775 km de drumuri care au
funcionat n epoca roman. n Dacia Superior romanii au construit circa 2273 km de
drumuri. n Dacia Inferior lungimea drumurilor romane ajunge la cifra de 1330 km.
Aadar, din ceea ce cunoatem pn n prezent putem aprecia c lungimea total a
drumurilor din Dacia roman este de aproximativ 4378 km (2961 de mile romane).
Cifra trebuie privit ns cu precauie, n sensul c noi suntem de prere c pe lng
aceste drumuri au mai existat i altele, drumuri vicinale ntre diferite aezri
neurbane, care nu s-au mai pstrat. Credem deci c pn la urm n Dacia au putut
funciona circa 5000 de kilometri de drumuri romane.
Figura 7.1. Reeaua rutier din Dacia Roman
52
Din pcate am constatat cu uimire c nu avem dect foarte puine date n

legtur cu lungimea drumurilor din alte provincii, pe care s le utilizm aici pentru a
putea face o comparaie n acest sens. Ca termen de comparaie, tim c lungimea
drumurilor din Imperiul Roman n timpul lui Traian era de circa 100 000 km. Mai tim
c Ivan D. Margary a depistat pentru provincia Britannia nu mai puin de 7400 de
mile romane de drumuri, cu precizarea c ar mai putea exista n aceeai provincie
nc vreo 2000 de mile de artere rutiere necercetate. Dup un secol de la cucerirea
Africii de Nord de ctre romani i sosirea legiunii III Augusta, Numidia (Algeria) i
Mauretania erau parcurse de 4000 de mile romane (5914 km) de drumuri. n Anatolia
exist 1687 de mile romane (2495 km) de drumuri. Pe baza hrii drumurilor romane
din Gallia ntocmit de Colin OConnor n lucrarea sa despre podurile din Imperiul
Roman am calculat c reeaua rutier principal din Gallii numr circa 12000 km.
De asemenea, pe baza unei alte hri cu repartizarea principalelor trasee din Asia
Minor, am ajuns la cifra de 15 000 km de drumuri romane pentru regiunea amintit.
n aceste condiii, cifra pe care am obinut-o noi privind lungimea reelei rutiere
din Dacia roman, i anume 4378 km de drumuri romane principale, secundare i
vicinale, ni se pare rezonabil, raportat la suprafaa provinciei i militarizarea
puternic de care a beneficiat n cele 16 decenii i jumtate ct a fcut parte din
Imperiu.
7.1 Stadiul dezvoltrii sistemelor inteligente de transport n Statele Unite
ale Americii
7.1.1. Consideraii generale
Transportul reprezint deplasarea de persoane i mrfuri, dintr-un loc n altul.
Termenul "transport" este derivat din cuvintele limbii latine "trans", care are
semnificaia "de la / pn la / peste", i "portare" care se traduce prin "a duce / a
deplasa".
ISO / TC 204 i ITU.
Sistemele inteligente de transport cuprind o gam larg de comunicaii fr fir
i fr linii bazate pe tehnologiile informaiei, controlului i electronicii. Atunci cnd
sunt integrate n infrastructura sistemului de transport i chiar n vehicule, aceste
tehnologii sprijin monitorizarea i administrarea fluxului traficului, reducerea
congestiei, furnizarea de rute alternative cltorilor, mrirea productivitii, salvarea
de viei omeneti i economisirea de timp i bani.
Sistemele inteligente de transport furnizeaz experilor din domeniul
transporturilor instrumente pentru colectarea, analizarea, prelucrarea, comunicarea i
arhivarea datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport. Cteva
exemple de tipuri de sisteme inteligente de transport dezvoltate n SUA sunt
prezentate n continuare.
Sistemele avansate de informare a cltorilor (ATIS) furnizeaz date direct
cltorilor, oferindu-le posibilitatea s fac alegeri mai bune, referitoare la rute sau
mijloace de transport alternative. Atunci cnd respectivele date sunt arhivate, aceste
sisteme pun la dispoziia celor care planific transporturile informaii corecte,
referitoare la abloane de cltorie, contribuind la optimizarea procesului de
planificare a transportului.
53
Sistemele avansate de management al traficului (ATMS) utilizeaz o varietate

de detectoare, camere de luat vederi i sisteme de comunicaii relativ ieftine pentru
monitorizarea traficului, optimizarea duratei semnalelor pe arterele principale i
controlul traficului.
Sistemele de management al incidentelor (IMS) furnizeaz operatorilor de
trafic instrumente care asigur un rspuns rapid i eficient n caz de accidente,
deversri de materiale periculoase i alte urgene. Sisteme de comunicaie
complementare leag puncte de colectare a datelor, centre de operare a
transportului i portaluri de informare a cltorilor, ntr-o reea integrat care poate fi
operat eficient i inteligent.
Sistemele de operare a vehiculelor comerciale (CVO) aplic caracteristicile
sistemelor de management al cltoriei i traficului (TTMS) n sectorul vehiculelor
comerciale. Serviciile se refer la localizarea automat, clasificarea i cntrirea
vehiculelor n scopul colectrii taxelor. De asemenea, pot fi monitorizate emisiile
poluante auto. Operarea vehiculelor comerciale necesit identificarea individual a
vehiculelor comerciale.
Noi soluii tehnologice realizate pentru transporturi sunt urmtoarele: sisteme
de navigare montate la bordul vehiculului; sisteme de notificare a accidentelor;
sisteme de plat electronic; senzori ncorporai n osea; tehnologii video pentru
controlul traficului; servicii de informare asupra vremii; semnale cu mesaje variabile;
tehnologii de urmrire a flotei de vehicule i a greutii vehiculelor n micare.
n contextul respectrii reglementrilor legale, exist orae n care se
utilizeaz sisteme electronice de urmrire pentru gsirea vehiculelor furate. n
momentul n care la poliie este raportat un vehicul furat, informaiile respective sunt
introduse n reeaua de calculatoare a poliiei. Calculatorul de la dispecerat trimite un
semnal prin intermediul turnurilor radio. Semnalul activeaz un transmitor
receptor care a fost amplasat n respectivul vehicul astfel nct s nu fie observat.
Acesta declaneaz semnalul de rspuns al vehiculului furat, care poate fi apoi
recepionat de vehiculele de poliie, echipate special cu un dispozitiv electronic de
urmrire.
Rezultate obinute n California
Sistemele rezultate prin implementarea planului de dezvoltare de sisteme de

tip ITS la nivel de stat, se adreseaz modurilor de transport i se refer la nou
categorii de servicii din care fac parte managementul traficului, informarea cltorilor,
efectuarea electronic a plilor i altele.
Se consider c o abordare sistemic pentru planificarea i proiectarea
transportului este fundamental pentru dezvoltarea de servicii eficiente de transport
i de livrare. Un sistem integrat este important pentru utilizatorul final, permindu-i
acestuia s cunoasc costul fiecrui serviciu n contextul unei funcionri fiabile.
Sistemele integrate, dedicate transportului de mrfuri, sunt importante pentru
economie, iar cele dedicate transportului de persoane pentru sigurana persoanelor
care se deplaseaz cu vehicule.
O "structur informaional" bine gndit i care faciliteaz fluxul de informaii
este cheia dezvoltrii unui sistem multimodal funcional, furniznd o baz optim
pentru desfurarea msurilor de securitate. Serviciile sistemelor de transport
multimodal de marf se refer la: mrfuri transportate pe calea aerului; mrfuri
transportate pe calea ferat; mrfuri transportate pe ci rutiere; mrfuri transportate
pe calea maritim; aeronautic; comer i securitate peste frontierele internaionale.
54
Realizri recente
Tehnologia de cntrire a vehiculelor aflate n micare (WIM) fce posibil

verificarea greutii camioanelor i a documentelor nsoitoare, n timp ce camioanele
circul pe autostrzi. Astfel, este posibil economisirea de timp i bani de ctre
transportatori, precum i o mai bun utilizare a drumurilor.
O atenie deosebit este acordat securitii containerelor. ntr-o prim etap,
s-a decis instalarea unui sistem de sigilii electronice pentru ui (e-seals), care
asigur faptul c nu sunt deschise containerele n intervalul de timp de la plecare
pn la trecerea graniei spre beneficiar.
Soluii noi pentru transport furnizate de grupul APPIAN
7.2 Sistemul EIRENE

Specificaiile cerinelor funcionale ale EIRENE definesc necesitile unui
sistem radio, care s satisfac nevoile de comunicaii mobile pentru cile ferate din
Europa. n acestea, se includ comunicaiile de date i voce ntre vehiculul feroviar i
posturile fixe, ntre muncitorii care lucreaz n lungul cii ferate, personalul din
depouri i staii i posturile de comand, unde se gsete personalul administrativ i
managementul.
55
Este important ca aceast specificaie s pun bazele unui standard adecvat

pentru viitoarea nlocuire a sistemelor radio naionale, care opereaz att pe liniile
Figura 7.2. Arhitectura de comunicaii a sistemului EIRENE
principale, ct i n zonele de trafic suburban sau rural.

Cerinele sunt determinate prin consultri naionale, prin identificarea
diferitelor clase de servicii pentru fiecare tip de trafic. Arhitectura de comunicaii
furnizat de sistemul EIRENE este prezentat n figura 7.2.
7.3 Sisteme de comunicare de date ntre autovehicule i dispecerat
Un sistem de comunicaii este un ansamblu coerent de mijloace tehnice
interdependente ce asigur transferul informaiilor ntre dou puncte oarecare, aflate
la o anumit distan, cu o fiabilitate i fidelitate ct mai mare, eficient din punct de
vedere economic, utiliznd undele electromagnetice ca mijloc de transport.
Un sistem de comunicaii de date conine trei componente de baz: sursa de
date, canalul de comunicaie i receptorul de date. Sistemul de comunicaii de
date are ca obiectiv doar transmiterea corect a informaiei, el nu acioneaz asupra
coninutului informaiei.
n figura 7.3. este prezentat schema bloc a unui sistem de comunicaii de
date.
56
Fig. 7.3. Schema bloc a unui sistem de comunicaii de date
7.3.1 Descrierea sistemului

Sursa de date lanseaz n sistem impulsurile electrice care reprezint datele.
Informaia coninut n fluxul de date poate s provin de la un calculator electronic,
telefon specializat, teleimprimator, camer de luat vederi, dispozitiv de telecomand,
instalaie de telemsur etc. Transformarea mesajului ce conine informaia n form
numeric se face dup legi cunoscute n teoria transmiterii informaiei i n teoria
semnalelor. Esenial pentru comunicaiile de date este faptul c informaia aplicat
sistemului este reprezentat numeric (de obicei binar) prin date fiecrui mesaj
posibil fiindu-i asociat un numr ntreg, reprezentat prin impulsuri electrice.
Transmitorul opereaz asupra fiecrei secvene de bii ce corespunde unui
mesaj elementar (de exemplu: o liter sau un numr), transformnd-o ntr-un anumit
semnal electric. Tipul de semnal electric este ales adecvat mediului de transmisie
astfel nct s se asigure protecie fa de deformri i perturbaii.
Canalul de comunicaie poate fi o cale telefonic direct sau stabilit prin
reeaua de comunicaie urban sau interurban. Linia de transmisiuni poate s fie
cablu metalic sau cablu fibr optic, linie de microunde, linie radioreleu sau prin
satelit. Transmiterea semnalului prin oricare din mediile de propagare enumerate se
face cu deformri inevitabile. Unele deformri cu caracter determinist sunt datorate
caracteristicilor de transfer ale canalului de comunicaii care nu sunt ideale. Altele
sunt provocate de instabilitatea n timp a canalului de comunicaii sau de zgomote i
au un caracter ntmpltor.
Receptorul sistemului realizeaz transformarea invers a semnalului
recepionat n flux de date. Refacerea datelor i interceptarea mesajului transmis de
surs trebuie s fie corect, dei semnalul recepionat nu este identic cu cel
transmis. n acest scop, structura semnalului transmis se alege astfel nct
probabilitatea recepionrii eronate s fie ct mai mic.
Transmitorul realizeaz transformarea datelor n semnal transmis n linie
(semnal de linie) prin codare i modulaie.
Deci, rezult c funcia codorului este de a realiza o coresponden ntre
fiecare mesaj de k bii transmis de surs i secvene de n bii, de transmis n linie.
Decodarea este operaia invers codrii, decodorul avnd prin urmare rolul de
a asocia fiecrui bloc de n bii, care ajunge la recepie, un mesaj de k bii. ntre codor
i decodor apare astfel o legtur de comunicaii n care informaia transmis este
codificat. Codarea/decodarea asigur stabilitatea semnalului de date la perturbaii,
putnd ns s reduc i volumul fluxului de date transmis de surs.
57
Modulaia este procesul prin care informaia numeric coninut n bii

codificai {xci} este transferat asupra unui semnal purttor cu caracteristici
convenabile (putere, frecven, etc.) propagrii prin mediul de transmisie utilizat.
Purttorul este n general un semnal sinusoidal sau rectangular descris printr-o
funcie continu n timp i de un numr finit de parametri. Prin modulaie unul sau
mai muli parametri ai purttorului sunt modificai de semnalul numeric {x a}c
obinndu-se semnalul modulat XMi(t). Caracterul particular al modulaiei n sistemele
de comunicaii de date const n aceea c semnalul modulator {x ci} este numeric i n
majoritatea cazurilor binar.
Parametrii purttorului se modific dup funcia salt (treapt unitate), iar
procesul de modulaie (trecerea de la valoarea corespunznd valorii binare 1 la cea
corespunznd valorii binare 0 sau invers) poate fi modelat prin nchiderea sau
deschiderea unui comutator. Modulaia este de tipul cu manipulaie telegrafic
(shiftingkeying SK). Semnalul modulat nu mai este un semnal numeric ci un tren de
oscilaii purttoare la care parametrul modulat ia valori precis determinate n intervale
scurte de timp, egale cu durata biilor.
La ieirea din canalul de comunicaii semnalul se aplic receptorului, la ieirea
demodulatorului se obine o secven de bii {x ci} corespunztoare secvenei
transmise {xci}; cele dou secvene nu se identific la detecie iar decizia asupra
simbolului de informaie se ia ntre valori att de diferite ( ex.: ntre fazele + sau )
i totui se asigur o reconstituire suficient de fidel a biilor care au modulat
semnalul purttor.
7.4 Dispozitive GPS
GPS este acronimul pentru Global Positioning System, un sistem de
poziionare global.
Tehnologia GPS a evoluat destul de repede de la lansarea sa n 1993. n
ultima perioad, tot mai multe companii i manifest interesul pentru acest segment,
ncercnd s vad cum ar putea s includ aceast tehnologie n propriile servicii.
Prin urmare, companii precum gigantul Google, de exemplu, ncep s apar ntr-un
domeniu pe care, pn nu demult, nu l-am fi asociat cu domeniul lor de activitate.
Februarie a fost luna n care pe frontul GPS s-au produs micri interesante. Nokia a
lansat un modul GPS pentru o parte din handset-urile sale, Volkswagen s-a aliat cu
Google i Siemens pentru sistemele de determinare spaial a poziiei unui
autovehicul, iar Fiat a colaborat cu Microsoft.
Sistemul de localizare global, cunoscut sub denumirea de GPS, este
singurul sistem de determinare spaial a poziiei prin satelit, complet funcional al
Pmntului. Cteva zeci de satelii GPS transmit semnale precise prin radio ctre
receptoare GPS electronice, permindu-le s-i determine exact locaia (longitudine,
latitudine i altitudine), n timp real i n orice condiii meteo.
De cnd GPS-ul a fost declarat complet operaional, n 1993, a devenit o
utilitate globala vitala, indispensabila pentru determinarea spaial a poziiei pe uscat,
pe apa sau n aer, precum i o unealt important pentru trasarea de hri sau
explorarea de teritorii. Sistemul WAAS (Wide-Area Augmentation System), disponibil
din august 2000, a crescut acurateea semnalelor GPS, ajungnd la o exactitate de 2
metri. Acurateea GPS-ului poate fi mbuntit i mai mult, pn la 1 cm, pe
distane scurte, folosind tehnici precum GPS diferenial (DGPS). Sistemul a fost
elaborat de Departamentul Aprrii al SUA, fiind denumit oficial NAVSTAR GPS
58
(Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System). Toi sateliii sunt
coordonai zilnic de al doilea Escadron de Operaiuni Spaiale de la Baza Forelor
Aeriene Schrieber. Dei costurile pentru ntreinerea sistemului ating aproape 400
milioane USD anual, inclusiv nlocuirea sateliilor mai vechi, GPS-ul este disponibil
pentru utilizare gratuit n aplicaii civile, fiind considerat un bun public.
n prezent, sunt n curs de dezvoltare i alte cteva sisteme similare. Rusia
lucreaz la elaborarea unui sistem independent denumit GLONASS (global
navigation system), sistem care dei are 12 satelii activi, are o utilitate limitat.
Exist planuri de reabilitare a lui GLONASS astfel nct acesta s fie complet
operaional n 2008. Uniunea European lucreaz la elaborarea lui Galileo ca
alternativ la GPS, care se pare ca va fi operaional n 2010. China i Frana
dezvolt, de asemenea, sisteme independente de determinare spaial a poziiei prin
satelit.
Ideea pentru sistemul GPS a aprut cnd ruii au lansat primul Sputnik n
1957. O echip de cercettori americani condui de dr. Richard B. Kershner
monitorizau transmisiunile radio ale lui Sputnik. Ei au descoperit c, datorit efectului
Doppler, frecvena semnalului transmis de Sputnik era mai mare cu ct satelitul se
apropia, i mai mic pe msur ce se deprta de ei. i-au dat seama c din moment
ce i tiau locaia exact pe glob, puteau afla poziia satelitului pe orbit msurnd
distorsiunea Doppler. A mai fost doar o chestiune de logic pentru a realiza c i
invers era valabil; dac poziia satelitului era cunoscut, atunci puteau afla
coordonatele locului n care se aflau pe Pmnt.
Primul satelit experimental Block-I GPS a fost lansat n februarie 1978. Sateliii
GPS erau fabricai iniial de Rockwell i n prezent sunt construii de Lockheed
Martin. n 1983, dup ce sovieticii au interceptat i dobort aeronava civil KAL 007
n spaiul aerian rusesc, omornd toi cei 269 de oameni aflai la bord, Ronald
Reagan a anunat c sistemul GPS va fi disponibil pentru uz civil odat ce va fi
finalizat.
Pn n 1985 fuseser deja lansai nc zece satelii Block-I satellites pentru a
valida conceptul. Primul satelit modern Block-II a fost lansat pe 14 februarie 1989, i
o constelaie complet de 24 de satelii se aflau pe orbita la 17 ianuarie 1994. Cel
mai recent satelit a fost lansat n septembrie 2005. Cel mai vechi satelit GPS nc n
funciune a fost lansat n februarie 1989.
Cu toate ca GPS-ul cunoate o sumedenie de aplicaii n diferite zone precum
operaiunile militare, expediiile sau traficul aerian i naval, cea mai cunoscut i mai
apropiat zon de viaa de zi cu zi este sistemul de determinare spaial a poziiei
pentru automobile. Dei sistemele GPS integrate sunt specifice, momentan,
mainilor de lux, tendina este ca asemenea device-uri s devin dotri standard
pentru autovehicule.
Acurateea utilizrii GPS pentru orientarea n trafic sau pe teren a
automobilelor a devenit n ultimii ani din ce n ce mai ridicat. Att de ridicat nct la
raliul Dakar de anul acesta a fost interzis utilizarea dispozitivelor GPS pentru ceva
mai mult "aventur". n general, receptoarele GPS mai ieftine i care nu sunt
integrate din fabricaie n dotarea autoturismului sunt utilizate n combinaie cu un
PDA, un Pocket PC, un computer de bord sau un sistem de monitorizare a
vehiculului.
7.4.1 Sistemele de determinare spaial a poziiei autovehiculelor
59
Spre deosebire de alte sisteme GPS,

sistemele de determinare spaial a poziiei
(figura 7.3) folosesc informaiile de localizare a
utilizatorului pentru a poziiona utilizatorul pe un
drum inclus n baza de date a dispozitivului.
Folosind aceasta baza de date, aparatul poate
sugera o ruta ctre diverse locaii.
Fig. 7.4 Dispozitiv de determinare

spaial a poziiei
Baza de date reprezint, de fapt, o hart vectorial a unei anumite zone.

Denumirile strzilor sau numerele caselor sunt codificate ca i coordonate geografice
aa nct utilizatorul s poat gsi destinaia dorit dup adresa. i alte locaii
precum instituii, localuri, restaurante, atracii turistice, benzinrii sunt stocate cu
ajutorul coordonatelor geografice. Dei formatele hrilor de baz, realizate de Tele
Atlas i NAVTEQ, sunt standardizate (GDF), fiecare productor de echipamente
electronice le compileaz ntr-un format propriu optimizat.
Baza de date poate fi stocat pe ROM (read-only memory), suporturi optice
(CD sau DVD), memorie flash, suporturi magnetice (hard-discuri) sau pe o
Fig. 7.5 Poziionarea unui dispozitiv

GPS n habitaclu
combinaie ntre acestea. O schem des ntlnit este ca harta de baz s fie stocat
n ROM, la care se pot aduga informaii detaliate pentru o anumit regiune care l
intereseaz pe utilizator. ROM-ul este ntotdeauna programat din fabric; celelalte
suporturi pot fi preprogramate sau descrcate de pe un CD sau DVD printr-un
computer.
60
Alte funcii
Multe dintre sisteme pot furniza informaii legate de serviciile din zon precum
restaurante, bancomate sau benzinrii
Unele sisteme mai noi pot oferi, pe lng indicaii precise legate de condus,
informaii despre ambuteiaje n trafic i s sugereze, n acelai timp, rute ocolitoare.
Acestea folosesc fie TCM (Traffic Message Channel), care furnizeaz
informaii legate de trafic folosind RDS (Radio Data System) sau radio prin satelit, fie
un link de pe Internet ctre un server al unui provider folosind tehnologie GPRS, prin
intermediul telefonului mobil.
Ecranele LCD color din unele sisteme de determinare spaial a poziiei auto
pot fi folosite i pentru a afia transmisiuni TV sau filme de pe DVD.
Unele sisteme "comunic" cu telefoane mobile pentru hands-free sau
mesagerie SMS.
Tabelul 7.1 GPS eXplorist (tabele comparative)
Specificatii GPS eXplorist
model 100
model 210
model 500
LE
340
980771-112
11,9x53x33
150
46 x 36
model 600
PRET (Euro)
Product Number
Dimensiuni H x L x G (cm)
Greutate (grame) cu baterii
Dimensiuni Display H x L
(cm)
Taste / Ecran iluminat
Tip Baterie
129
980771-08
11,9x53x33
159
46 x 36
223
980771-30
11,9x53x33
159
46 x 36
DA
2 x AA
DA
2 x AA
DA
Li-Ion
DA
DA
3 x AAA
si optional
LI-Ion
DA
Waterproof
IEC-529
IPX7
Temperaturi
de
lucru
min/max
Viata bateriei (ore)
Limbi meniu 10
Garanie (ani)
Caracteristici GPS
Explorist
Display cu afiaj pe patru
nuane de gri
DA
-10/+60
-10/+60
-10/+60
-10/+60
18
10
2
18
10
2
12
10
2
12
10
2
100
X
210*
X
500 LE
600
480
980771-13
11,9x53x33
150
46 x 36
DA
61
Display
256
Culori
Transflective TFT
Posibilitate conectare la
PC
Trei ecrane de navigaie
Puncte memorate / Rute
Fiiere/Puncte & Fiiere /
Rute salvate (1)
Trasee / Puncte pe traseu
(1)
Memorie intern sau card
(pt. hri i date)
Advanced File Memory
System
Harta Europei
MapSend
Software
Compatible (2)
Magellan
Geocache
Manager ( + calcul arie)
Altimetru
Barometric
/
Termometru
Busola electronic pe 2
axe
Busola electronic pe 3
axe
Baterii 2 AA (3)
Rechargeable
Bettery Pack
X
500 / 20
X
X
380/500
150/20
X
X
nelimitat
X
X
nelimitat
mar.00
150/2000
nelimitat
nelimitat
22MB
SD card
SD card
X
X
X
X
X
X
X+
X+
X
X
X
Li-Ion
3 x AAA
(optional)
7.4.2 GPS (Global Positioning System)

Global Positioning System reprezint o reea de satelii geostaionari care, prin
datele transmise, permit poziionarea geografic a unui receptor. Sateliii din sistemul
GPS transmit dou semnale purttoare n domeniul microundelor:
Fig. 7.7 Satelit GPS

Fig. 7.6 Satelit geostaionar
62
frecventa L1 (1575,45 MHz) - poarta mesajul de navigaie i semnalele de

cod SPS (Serviciul de poziionare standard)
frecventa L2 (1227,60 MHz) - este folosit pentru msurarea ntrzierii
provocat de ionosfer.
Se folosesc trei coduri binare pentru a schimba fazele purttoarelor L1/L2.
Codul C/A (achiziia grosier) - moduleaz faza purttoare L1. Codul C/A este un cod
de zgomot pseudoaleator (PRN) de 1MHz, acesta moduleaz semnalul purttoarei
L1, rspndind spectrul pe o band de 1MHz. Codul C/A repet fiecare 1230 bii (o
milisecund). Pentru fiecare satelit exis un cod PRN diferit, de tip C/A. Sateliii GPS
pot fi identificai prin codul PRN, unic pentru fiecare cod pseudoaleator. Codul C/A
care moduleaz purttoarea L1 este baza pentru SPS civil. Codul P (precis)
moduleaz fazele ambelor purttoare. Codul P este un cod PRN de 10MHz, foarte
lung, care n modul de operare anti-spoofing (AS) este incriptat n codul Y. Codul Y
necesit un modul AS modificat pentru fiecare canal receptor i este folosit numai de
ctre utilizatori autorizai, care dispun de codurile de decriptare. Mesajul de navigaie
este un mesaj de 50Hz care conine date ce descriu orbitele sateliilor GPS, coreciile
de ceas i ali parametri de sistem
7.4.3 Datele GPS
Mesajul GPS de poziionare spaial a autovehiculului conine bii de date de
timp, repetitivi, marcnd momentul transmisiei de la satelit a fiecrui subcadru. Un
cadru conine 2500 de bii mprii n cinci subcadre 500 bii. Un cadru este transmis
la fiecare 30 de secunde. Trei subcadre de 6 secunde conin datele referitoare la
orbita i ceas. Corelaiile ceasului satelitului sunt trimise n subcadrul 1 i datele de
orbit (parametrii datelor de efemerid) - n sub-cadrele 2 i 3. Subcadrele 4 i 5 sunt
folosite pentru transmisia datelor de sistem. Un set de 25 de cadre (125 sub-cadre)
este transmis ntr-o perioada de 12,5 minute.
Datele de determinare spaial a poziiei
Parametrii de ceas descriu ceasul satelitului i relaia lui cu timpul GPS.
Parametrii de efemerid descriu orbita satelitului; acetia sunt folosii cu un
algoritm care calculeaz poziia satelitului n orice moment din perioada de orbitare
descris de aceti parametri. Parametrii de orbit sunt publicai i se pot utiliza la
presetarea receptorului cu poziia aproximativ i frecventa Doppler ale fiecrui
satelit. Fiecare set de date complete despre satelit include un model care este utilizat
de receptor pentru aproximarea ntrzierii fazei prin ionosfer, n orice loc i moment.
Fiecare satelit transmite valoarea cu care timpul GPS este compensat fa de Timpul
Universal Coordonat (UTC). Cu aceast corecie, receptorul seteaz UTC cu o
eroare de maxim 100 ns.
63
Poziia i timpul de la GPS
Fig. 7.8 Satelit geostaionar
Receptorul GPS produce replici ale codului C/A si/sau P(Y). Fiecare cod PRN
este disturbator dar predeterminat. Receptorul produce secvena de cod C/A cu
anumii generatori de cod. Receptoarele moderne nmagazineaz, de obicei, n
memorie un set complet de generatoare de cod. Receptorul compar o replic a
codului cu codul satelitului. Dac receptorul aplic semnalului de la satelit un cod
PRN diferit, nu are loc nici o corelare. Cnd receptorul ajunge s foloseasc acelai
cod cu cel al satelitului, semnalele ncep s se suprapun i se detecteaz o corelare
parial. Atunci cnd codurile receptorului i ale satelitului se suprapun complet
spectrului mprtiat al semnalului purttor, se obine o corelare complet. Un
receptor GPS utilizeaz semnalul de putere detectat pentru a suprapune codul C/A
generat n receptor cu codul din semnalul provenit de la satelit. De obicei, o versiune
anterioar a codului este comparat cu o versiune mai recent, pentru asigurarea
unui maxim de sincronizare. Un ciclu bifazat nchis este utilizat pentru demodularea
mesajului de poziionare spaial a autovehiculului de 50Hz din semnalul purttor
GPS. Acelai ciclu poate fi folosit pentru msurarea i urmrirea frecventei purttoare
Doppler. Poziia de start a receptorului pentru codul PRN n momentul sincronizrii
complete este timpul sosirii (TOA) PRN-ului satelitului la receptor. Acest TOA permite
msurarea distanei pn la satelit prin valoarea cu care ceasul receptorului este
diferit de timpul GPS. TOA se denumete pseudo-domeniu.
Pseudo-domeniu
Poziia receptorului este acolo unde pseudo-domeniile unui set de satelii se
intersecteaz. Poziia este determinat prin multiple msurri de pseudo-domenii la
un singur moment. Msurrile pseudo-domeniilor sunt utilizate mpreun cu poziia
satelitului estimat din datele de efemerid transmise de fiecare satelit. Aceste date
despre orbit permit receptorului s calculeze poziia satelitului n 3D n momentul n
care transmite semnalul. Patru satelii (navigaia normal) pot fi folosii pentru
determinarea poziiei 3D i a timpului. Coordonatele poziiei sunt calculate de
receptor n coordonate ECEF XYZ. Se folosete timpul pentru corecia ceasului
receptorului. Cu ct numrul sateliilor care sunt consultai de receptor creste, poziia
este mai precis.
Poziia, viteza i timpul receptorului
Receptorul transform poziia XYZ n latitudine i longitudine geodezic plus
nlime pe elipsoid. Viteza este calculat folosind schimbarea poziiei n timp,
frecvenele Doppler ale satelitului sau ambele. Timpul fiecrui satelit este dat prin
64
consultarea a patru ceasuri atomice (dou cu Cesiu i dou cu Rubidiu) situate pe

acesta. Ceasurile sateliilor sunt monitorizate de staiile de control de la sol, care le
pot reseta pentru a menine timpul GPS cu eroare de maxim 1 ms. Timpul este fixat
n receptor utiliznd semnalele GPS. Sub-cadrele cu biii de date se repet la fiecare
6 secunde i aceste date menin timpul sptmnal cu o eroare de maxim 6
secunde. Fluxul de bii-date de 50Hz este suprapus cu tranziiile codului C/A astfel
nct timpul de sosire al captului unui bit de date (pe un interval de 20 ms)
aproximeaz pseudo-domeniul la cea mai apropiat milisecund. Sateliii multipli i
soluia de poziionare spaial a autovehiculului permit ca timpul satelit s fie fixat la
o precizie limitat de eroarea de poziie i eroarea de pseudo-domeniu pentru fiecare
satelit. Timpul satelit este convertit n timp GPS, n receptor fiind calculat de ceasul
de control principal i de ceasurile satelit. Timpul GPS este msurat n sptmni i
secunde de la ora 24.00.00, din 5 ianuarie 1980 i este meninut la o eroare de
maxim o microsecund fa de UTC
Funcia de determinare spaial a poziiei se realizeaz prin prelucrarea
coordonatelor obinute de la GPS n funcie de timp i transpunerea poziiei
vehiculului pe o hart digital, afind astfel poziia n timp real a autovehiculului.
Sistemul poate furniza traseul optim dup selectarea punctului de plecare i a celui
de sosire. Funcia de determinare spaial a poziiei poate fi utilizat pentru asistarea
permanent a conductorului auto n timpul mersului indicnd direcia ce trebuie
urmat. Pentru vizualizarea poziiei autovehiculului pe hart de ctre utilizator, n
timpul deplasrii, este folosit un iPAQ Compaq.
Pentru cei ce dein i opereaz flote de vehicule sunt eseniale controlul i
gestionarea eficient a acestora. Verificarea n permanen a eficienei transporturilor
prin cunoaterea poziiei i parcursului fiecrui vehicul folosind datele furnizate de
GPS poate fi realizat prin aplicaii precum cea descris n continuare.
Folosind un PC i un browser standard internet se poate urmri n timp real
poziia autovehiculelor din flot.
Pentru activitatea de monitorizare a poziiei i traseului unuia sau mai multor
autovehicule, echipamentul transmite date preluate de la reeaua GPS, utiliznd
reeaua GSM - prin serviciul GPRS, unui server care le nregistreaz i le transpune
pe hart.
Poziiile autovehiculelor pot fi urmrite n timp real de ctre utilizator prin
conectare la server - prin reeaua internet - sau pot fi descrcate la anumite intervale
datele arhivate de server.
Pe lng poziie, pot fi monitorizai i ali parametri (viteza, nivelul
combustibilului etc.) care au relevan pentru utilizator.
Prile componente ale sistemului sunt:
1. Echipamentul: permite poziionarea geografic i schimbul de date cu
centrul de monitorizare. Elementele-cheie ale echipamentului sunt: modulele GPS,
GPRS care permit determinarea poziiei geografice respectiv transmiterea datelor
ctre sistemul de supraveghere i interfaa prin care poate fi conectat cu elementele
periferice externe: identificator al conductorului auto, senzori externi (pentru
deschiderea semiremorcii, greutate, temperatura etc.).
2. Serverul: informaiile referitoare la vehicule sunt recepionate (via
GPRS/internet) n serverul dedicat aplicaiei. Acesta le prelucreaz, nregistreaz i
le coreleaz cu serviciul geografic, sunt apoi remise ctre utilizatorul final, prin
conexiunea la internet. Datele referitoare la vehicule i flot sunt pstrate n condiii
de securitate i confidenialitate i sunt afiate utilizatorilor autorizai n baza unor
parole.
65
Poziiile i evenimentele pot fi raportate pentru orice perioad, la

cererea utilizatorului. Se genereaz n acest mod un raport, care poate fi
tiprit sau exportat
Avantajele aplicaiei:
acces de oriunde, via internet;
expansiune rapida a aplicaiei, att pe orizontal ct i pe vertical;
costuri reduse de implementare i exploatare a aplicaiei n sine;
control mai bun al costurilor de exploatare a parcului de vehicule i
reducerea costurilor de comunicaie cu conductorii auto;
controlul consumurilor specifice pe curs: monitorizarea parametrilor
vehiculului permite reducerea drastic a consumurilor neproductive de
carburani i optimizarea parcursului vehiculelor;
grad sporit de control asupra personalului: un astfel de sistem de urmrire
i jurnalizare
mbuntirea serviciilor oferite clienilor - rspuns n timp optim la
solicitri, cu vehicule de clasa i categoria solicitat, permind selectarea
rapid a celor mai potrivite vehicule pentru efectuarea unui anumit
transport;
posibilitatea informrii permanente a clientului asupra situaiei
transporturilor sale;
garantarea unui serviciu sigur i de calitate; orice eveniment aprut pe
durata transportului este raportat imediat, permind luarea de msuri
adecvate n timp util;
creterea eficienei i motivaiei personalului - mbuntirea calitii i
vitezei de informare a conductorului auto, prin accesul direct la informaii
complete sub forma de text (destinaie, traseu, restricii);
sistemul colecteaz continuu informaii detaliate despre flota de vehicule,
accesibile i sub forma unor rapoarte sau grafice cantitative i calitative;
mbuntirea imaginii companiei - folosirea tehnologiilor moderne pentru
eficientizarea activitii reprezint un indiciu n plus pentru clienii
dumneavoastr ca suntei n msur s le satisfacei cel mai rapid
solicitrile;
un instrument decizional puternic
Funcii ale aplicaiei:
permanenta a activitii determin reducerea timpilor neproductivi
vizualizarea pe harta digital a urmtoarelor date:
listarea autovehiculelor ce fac parte din flota gestionat;
poziia curent;
rute parcurse ntr-o perioada de timp predefinit;
vehiculele disponibile ntr-o anumita zon ;
afiarea vitezei;
raport de activitate
Cu un computer standard conectat la internet, utilizatorii autorizai (managerul
flotei) pot monitoriza poziia vehiculelor pe hart, pot urmri itinerariile acestora,
66
parametrii de funcionare, pot s primeasc rapoarte complete despre activitatea

vehiculelor
Rutarea automat este o opiune pentru
GPS-urile din clasa high-end. Implic posibilitatea
ca GPS-ului s i se dea o destinaie i s
calculeze singur o ruta ctre acea destinaie,
folosind un set de constrngeri (mergi pe
autostrzi, evit drumurile nepavate, etc.) precum
i posibilitatea de ghidare pas cu pas (stnga la
100m, stnga acum, ai trecut de strad, prima la
stnga, etc.)
Fig. 7.9 Modalitate de asistare
Pentru ca s se ntmple acest lucru, exista dou condiii:

1. hrile s conin unele informaii suplimentare (sensul de mers, viteza
maxim, categoria (implicit starea) drumului, numerotarea adreselor pe o parte i pe
alta a strzii, apartenena la ora/jude/tar pentru fiecare parte a drumului, etc.)
2. GPS-ul s poat folosi aceste informaii.
Asistarea oferului
Rutarea implic evident o component de asistare a Conductorului auto n
luarea deciziilor de alegere a drumului. Aceasta se realizeaza vizual (prin indicaii pe
ecran sub forma unor sgei) si/sau vocal (n mai multe limbi de circulaie
internaional, funcie de firmware-ul instalat pe receptorul GPS). Uzual se folosesc
engleza, germana, franceza i italiana.
Pentru indicaiile vocale este cte odat necesar cumprarea de kit-uri sau
componente suplimentare, cum este cazul GPSMAP 276C la care utilizatorul trebuie
s achiziioneze n plus fa de echipamentul propriu-zis i un Automotive Kit care
conine o cartel de memorie pentru ncrcarea hrilor rutabile, CD-ul Europe City
Select cu hrile rutabile i un cablu de alimentare de la bricheta de la autovehicul
care s includ i un difuzor pentru indicaiile vocale.
Hrile care ofer rutare sunt mai mari dect cele care ofer doar informaii
topo de poziionare spaial a autovehiculului, dei utilizatorul nu vede nici-o
diferen ntre cele doua hri. Diferena exist ns i const n acele informaii
suplimentare care transform reeaua de linii de drumuri ntr-un graf orientat.
Referitor la ce exista acum n lume se poate spune ca toate hrile pentru
Americi i Europa de Vest au rutare inclus i ocup din ce n ce mai multe CD-uri cu
informaii. Partea bun este c aceste informaii se pot ncrca pe "bucele" i zone
de interes, n aa fel nct un posesor al unui card SD de 1 Gbyte s fie linitit c are
traseul su dintr-o parte a Europei n cealalt ncrcat pe card de-a lungul drumului
pe care si-a propus s l parcurg.
67
Este evident tendina de a include informaii de rutare n hrile topo i asta

din cauz c marii productori de GPS-uri nu vor s in stocuri cu dou produse
(hri topo i hri rutabile), dac pot s in unul singur. Programul MapSource
selecteaz din hart doar informaia punctiform i o trimite la GPS. Pentru
majoritatea GPS-urilor care NU au posibiliti de rutare, MapSource d la o parte
informaia de rutare din hart i trimite doar hrile topo n memoria acestora.
Pentru cei care sunt foarte tehnici mai exist un dezavantaj al produselor
foarte integrate din generaia nou: lipsa de control. Pentru cine este familiar cu GPS
V, n MapSetup-ul din firmware-ul acestuia pot s decid de la ce nivel de zoom devin
vizibile anumite (foarte multe) trsturi de tip punct (POIs, Waypoints), linie sau
suprafa. Se poate personaliza GPS-ul V n aa fel nct s obin maximum de
informaie de la acesta fr s aib clutter pe ecran.
ncercai s facei acelai lucru pe echipamentele
streetpilot c3xx i vei avea o surpriz: nu se poate!
De ce? Pentru c nimeni nu are timp din mersul
mainii s fac genul de decizii informate pe care lear face un posesor de GPS V. Pentru ca n fond
determinarea spaial a poziiei cu GPS-ul nu este
aa o filozofie i mai bine lai aparatul s ia decizii
informate apropo de mrimea caracterelor cu care
apar denumirile strzilor pe ecranul GPS-ului i dac
s deseneze trama stradal la ora 19:00 n "night
vision".
Fig. 7.10 Setri avansate
7.4.4 Aplicaii GPS n transportul rutier de mrfuri

Apariia receptoarelor GPS pe autovehicule a stimulat cererea de sisteme
precise i ieftine de navigaie asistat, care s poat fi utilizate pentru urmrirea
vehiculelor i furnizarea direciei de mers n timp real.
Urmrirea vehiculului cu uniti GPS este n acest moment vital pentru
operarea n multe firme de transport, unde cunoaterea poziiei unui numr mare de
vehicule este folosit la managementul parcului auto i poate mbunti semnificativ
eficiena. Pe piaa de consum, sistemele de navigaie prin GPS au devenit produse
de larg rspndire (Garmin StreetPilot, Magellan 750M, etc). Sisteme particularizate
de navigaie sunt de asemenea disponibile n unele automobile de nchiriat iar
modele noi de automobile de la firmele de renume au instalate sisteme GPS de
navigare asistat.
Mainile moderne sunt de asemenea echipate cu o varietate de sisteme de
control care mbuntesc sigurana i confortul pasagerilor. Controlul frnrii,
controlul stabilitii i sistemele de control lateral sunt parte integrant din vehiculele
68
de nalt performan. Antiblocarea frnelor i controlul navigaiei sunt exemple de

cteva sisteme de control existente n mod obinuit. Sisteme mai avansate pentru
controlul meninerii benzii de circulaie i evitrii coliziunii au nceput s fie studiate i
pot s apar n viitoarele modele de larg consum. Multe din aceste sisteme folosesc
msurtori de poziie i/sau vitez; controlul stabilitii i controlul lateral n particular,
de asemenea cer msurtori ale inutei de navigare a autovehiculului, n special
msurtori ale virajului i ruliului. GPS-ul este o tehnic adecvat pentru astfel de
aplicaii de control, deoarece el poate furniza toate aceste msurtori folosind o
pereche de antene. Totui, din punct de vedere al limii de band, receptoarele GPS
curente nu au rata de reactualizare a informaiei suficient de rapid pentru controlul
vehiculului i anumite forme de integrare cu senzori ineriali sunt adesea imperative
pentru realizarea unei limi de band suficient de mare pentru sistem. Cuplarea cu
un sistem inerial este deasemenea necesar pentru ncrederea i robusteea
oricrui sistem de siguran critic de pe automobil, deoarece propagarea multicale i
blocarea vizibilitii ctre satelii poate altera performanele unui GPS n mediul
urban.
Poziia spaial poate fi furnizat pe termen scurt prin integrarea ieirilor
giroscopului, dar senzorii ineriali din clasa automobile cer iniializare i
reactualizarea frecvent a calibrrii de la un sistem de urmrire a inutei de navigare
prin GPS sau de la o referin echivalent. Datorit preciziei semnificative i al
costului avantajos al GPS-ului fa de celelalte metode de msurare a inutei de
navigare, au aprut deja cteva produse GPS comerciale cu aceast capabilitate.
Cteva exemple de dispozitive de urmrire a inutei de navigare prin GPS n mod
curent disponibile sunt Novatel Beeline (sistem cu dou antene), Trimble TANS
Vector (sistem cu patru antene) i Furuno Satellite Compass (sistem cu trei antene).
Aceste sisteme comerciale sunt proiectate n primul rnd pentru folosirea n
aeronave, vehicule de ferm i aplicaii marine. Avnd costuri ncepnd de la 4.000 $
i pn la peste 10.000 $, aceste
sisteme sunt prohibitiv de scumpe
pentru aplicaii la automobile de larg
consum i n mod sigur nu vizeaz
aceast pia.
Fig. 7.11 Teste privind numrul sateliilor vizibili n

mediul urban
n plus fa de costul lor ridicat, sistemele comerciale existente pentru

urmrirea inutei de navigare lucreaz slab n mediul urban, unde numrul sateliilor
vizibili se schimb des i pot ajunge mai puini de 4 vizibili simultan. Ca un exemplu
al acestei afirmaii figura 7.11 ilustreaz numrul de canale care sunt utilizabile
pentru determinarea inutei prin GPS n timpul unei deplasri printr-un mediu urban.
69
Cu probabilitatea c cel puin una din cteva msurtori disponibile conine

zgomot de faz semnificativ, soluiile tradiionale de urmrire a inutei prin GPS multisatelit vor avea continuu dificulti de meninere i integritate n timpul mersului. Dei
un sistem integrat cu INS poate furniza soluii de navigaie n timpul scurtelor cderi
ale semnalului GPS, lugimea ntreruperilor poteniale prezentate n figura 4.5 (zeci de
secunde) sugereaz c estimarea poziiei cu componente ineriale de clas redus
poate s nu fie suficient datorit disponibilitii sporadice a referinei pentru
calibrare.
Culegerea de POI (puncte de interes) pentru Atlasul Digital al Romniei
Culegtorii notri de puncte merg de obicei pe teren sau cu un carnet i un
GPS, sau cu un reportofon. Paii care trebuie urmai sunt urmtorii:
1. Se ajunge la locul respectiv i se ateapt ca eroarea afiata s fie sub
10m;
2. Se marcheaz punctul cu GPS-ul, care ii aloc automat un numr
consecutiv;
3. Se trece numrul n carnet mpreun cu o scurt descriere a locului
respectiv;
4. Se repeta iteraia de la 1 pentru urmtorul punct.
La sfrit se descarc punctele culese din GPS n programul MapSource
(pentru cine l are) sau n EasyGPS, iar codul punctului i o scurt descriere
completat din notiele din teren se scriu de Dvs. n MapSource (la seciunea
comment/description) sau n Easy GPS i se salveaz ca *.gdb (din Mapsource) sau
*.gpx (din EasyGPS).
7.4.5 Sistem de urmrire a flotei de vehicule GPSmax
Sistemul asigura managementul eficient al flotei permind:
localizarea vehiculelor cu ajutorul tehnologiilor GPS i GSM pe baza unor
hri interactive
comunicarea ntre dispecerat i oferi prin intermediul mesajelor SMS.
Pe baza opiniei clienilor, este cel mai complex i flexibil sistem de pe pia
7.4.5.1 Schema bloc a sistemului GPSMax Unitatea mobil
Figura 7.12
70
Fiecare vehicul este echipat cu o unitate mobil care trateaza mesajele,

comunicarea cu receptorul GPS i achiziia de date de la reeaua local a vehiculului
sau de la senzori adiionali. Unitatea mobil const din:
un receptor GPS de sensibilitate mare, cu 12 canale
un calculator de bord performant cu afiaj grafic i taste funcionale. Acesta
este interfaat cu o tastatur de dimensiuni normale, cu receptorul GPS i telefonul
GSM sau cu un alt mijloc de transmitere a datelor (modem radio sau satelit). Pe
ecranul calculatorului de bord, conductorul are acces facil la o gam larg de
opiuni, incluznd o hart simplificat a zonei aferente poziiei curente a vehiculului
un telefon GSM, care are rolul de a transmite/recepiona informaii ctre
sediul central prin sistemul de mesaje scurte SMS. Opional, la solicitarea clientului,
telefonul poate fi accesibil i pentru comunicare vocal. Sistemul utilizeaz terminale
ieftine i performante de tipul Nokia 5110 sau compatibile. Pentru aplicaiile speciale,
comunicarea se poate face alternativ prin soluii radio sau satelit.
Sistemul central
Staia de baz central este destinat managementului flotei de vehicule
utiliznd o interfa grafic evoluat pentru a prezenta informaiile prin intermediul
hrilor sau prin mijloace clasice (liste, rapoarte). ntre sediul central i unitile
mobile exist un schimb permanent de informaii. La sediul central este instalat un
calculator personal pe care ruleaz aplicaia de monitorizare. Utilizarea unui
calculator dispecer conduce la timpi de rspuns foarte buni, permite stocarea unei
cantiti semnificative de date i ofer suport ulterior pentru alte aplicaii specifice,
comparativ cu soluia dispeceratului global la nivelul furnizorului de echipamente.
7.4.5.2 Monitorizarea traficului auto
Sistemele de trafic se compun din:
1. trasee, tronsoane cu unul sau dublu sens, fiecare sens beneficiind de una
sau mai multe fire sau culoare de circulaie, din care un fir sau doua pot fi rezervate
transportului public;
2. noduri rutiere sau intersecii care pot fi cu 3 sau mai multe cai sau ramuri de
acces.
Nodurile rutiere mononivel sunt elementele cele mai sensibile pentru traficul
rutier, deoarece prilejuiesc cele mai frecvente situaii conflictuale ntre participanii la
trafic, care se deplaseaz pe direcii diferite sau care-si schimba direcia din
momentul intrrii n intersecie i pn la prsirea sa.
I. Pentru obinerea unor informaii corecte privind procesul supravegheat,
mijloacele de msurare trebuie sa asigure determinarea frecventei tensiunii
semnalului achiziionat, cu o precizie ridicata i ajustarea corespunztoare a
intervalelor de eantionare a curbelor de tensiune i de curent electric.
II. Deseori, achiziia datelor din proces se face prin intermediul
transformatoarelor de msurare de tensiune i a transformatoarelor de msurare de
curent. Utilizarea acestor transformatoare de msurare, drept convertoare de intrare
(traductoare de semnal), prezint un dezavantaj esenial, acela al determinrii unui
transfer deformat al datelor, de la nivelul de tensiune nalta spre bornele de intrare
ale echipamentului de msurare.
71
III. Blocurile care asigura achiziia i adaptarea semnalului trebuie sa fie
Figura 7.13 Schema bloc a sistemului de achiziie de date trafic auto.
caracterizate de:
bun rezoluie;
liniaritate a semnalului de ieire;
timp de rspuns redus.
IV. Eantionarea semnalului trebuie fcut avnd n vedere teorema lui
Shannon (teorema eantionrii), iar semnalul eantionat trebuie memorat i meninut
constant pe durata conversiei, pentru a asigura un numr suficient de eantioane pe
o perioada a curbelor de tensiune sau de curent electric.
Pentru o reprezentare ct mai corecta a semnalului, se recomanda ca, pentru
reconstituirea semnalului, frecventa de eantionare sa fie de 810 ori mai mare dect
frecventa maxima a armonicilor semnalului (fmax). n literatura de specialitate se
recomanda ca numrul optim de eantioane pe o perioada a unei curbe de tensiune
sau de curent electric sa fie de 128 eantioane/perioada, iar fereastra de eantionare
sa fie de minimum 2T (doua perioade).
V. Alegerea convertorului analog-digital (CAD) trebuie fcut astfel nct sa
aib o viteza de lucru ridicata, pentru a permite reducerea erorilor de achiziie i sa
asigure conversia mrimilor analogice cu o rezoluie de cel puin 12 bii.
O atenie deosebita trebuie acordata echipamentelor care folosesc un singur
CAD, unde eroarea datorata multiplexrii nu trebuie s afecteze eroarea totala a
aparatului.
72
VI. Achiziia mrimilor de proces trebuie fcut permanent pe toate canale, iar
procesarea i ncadrarea n tipul de evenimente se face pe baza deciziei sistemului
expert din blocul de intrare.
7.4.5.3 Servicii avansate de informare i ghidare pentru transporturi
Turismul este una din ramurile economiei prea puin exploatat la noi n ar,
cu toata drnicia naturii n ceea ce privete mediul n care ne ducem viaa: bogiile
naturale, prezente mai ales prin elementele de relief, flora, fauna i tradiii culturale
din Romnia.
La nivel internaional, sistemele inteligente de transport (ITS) i aplicaiile
acestora au cunoscut o puternica dezvoltare, fiind considerate o soluie pentru
problemele cu care se confrunta domeniul transporturilor.
Pentru a veni n ntmpinarea serviciilor de turism, de ghidare pe rut a
vehiculelor de intervenie, sau a oricrui utilizator de stat sau privat, prin proiectul
SAIGHID se propune o soluie integrat de navigaie, cu posibilitate dual de suport
pentru servicii de informare i ghidare pe rut:
acces la informaii de la bordul vehiculului i ghidare pe rut;
acces de pe portalul web de informaii, cu posibilitate de documentare
asupra rutelor i obiectivelor de pe traseu;
n figura 7.14 este prezentata schema bloc a unui sistem de navigaie complet.
Figura 7.14. Sistem complet de navigaie
Echipamentele tipice de navigaie ofer posibilitatea de a selecta destinaia

sub forma de Punct de Interes (POI), ora n general sau la nivel de strad i numr.
Dup aceea se va calcula automat o rut pe baza unui criteriu impus de utilizator, de
exemplu cea mai scurt rut sau evitnd autostrzile. n cazul sistemelor de
navigaie mobile, n timpul parcurgerii traseului, utilizatorul este ghidat cu ajutorul
comenzilor vocale, de fiecare dat cnd este necesar schimbarea direciei.
n ultimii ani, printr-o serie de proiecte de cercetare romneti, din programele
naionale de cercetare CEEX, AMTRANS, INFOSOC, MENER sau RELANSIN,
precum i prin programe internaionale la care entiti din ara noastr au participat
sau sunt n curs de participare, s-au dezvoltat, integrat, sau aplicat mai multe
tehnologii i idei ce pot veni n sprijinul promovrii unui turism performant n
Romania. Proiectul SAIGHID, din programul CEEX, poate fi unul dintre aceste
mijloace.
SAIGHID a analizat stadiul naional i internaional n domeniul navigaiei
bazata pe hri digitale i poziionare GPS/GALILEO, a definit i a elaborat servicii
avansate de informare turistica, informare culturala i informare administrativa
(localizare a obiectivelor pe harta i ghidare pe ruta pana la destinaie). Deja a fost
73
elaborat structura bazei de date suport pentru aceste servicii, aplicaia de generare,
exploatare i dezvoltare a bazei de date. Aceasta a fost construit pornind de la baza
creat n proiectul ROMANIA DIGITAL dezvoltat de RQA (autostrzi, drumuri
naionale, europene, judeene care acoper 100% din teritoriul naional i drumurile
comunale, rezideniale i de exploatare care acoper 25% din teritoriul naional) prin
extinderea acoperirii cu informaii de rutare i de tip punct de interes n zonele
neacoperite nc, n special n zonele cu o mare dinamic de dezvoltare de la
periferia marilor orae i adugarea de puncte de interes turistice, comerciale i
administrative cu componenta geografic (coordonate pe elipsoidul internaional).
7.5 Autovehiculele i controlul inteligent. Controlul inteligent n
actualitate
Termenul de control inteligent apare din ce n ce mai frecvent n literatura de
specialitate, nu numai de limb englez, reliefnd totodat aspecte caracteristice ce
l difereniaz de ceea ce s-ar putea defini drept control convenional n accepiunea
deja consacrat a cuvntului control. n limba romn termenul control a fost mult
vreme evitat, fiind nlocuit, dup caz, cu termenii conducere i respectiv reglare.
nsi aceast dualitate semantic sugera faptul c termenul tehnic de control este
ceva mai complex i c s-ar putea ncerca utilizarea sa ca atare, cu o explicare
convingtoare a tuturor atributelor. De aceea, n lucrarea de fa termenul control
apare asociat cu atributul inteligent, sintagma control inteligent avnd deja un
neles consacrat i fiind din ce n ce mai adecvat unor tehnici performante de
conducere a proceselor. De asemenea, pe parcursul lucrrii se folosesc curent i
termenii de conducere i reglare atunci cnd n context apar ca fiind cei adecvai.
n cele ce urmeaz vom ncerca pe de o parte s definim ct mai riguros
noiunea de control inteligent i totodat s subliniem deschiderile utilizrii sale n
legtur cu conducerea autovehiculelor rutiere. Totodat, n ultima seciune a
capitolului se vor prezenta principalele mijloace de implementare a procedurilor de
control inteligent utilizate n conducerea vehiculelor.
7.5.1 Definirea controlului inteligent
Problema definirii exacte a controlului inteligent este nc o problem n
actualitate. n mai 1993, Comitetul Tehnic pentru Control Inteligent al IEEE Control
Systems Society a format un grup de lucru menit s stabileasc ce atribute pot fi
nglobate n aria controlului inteligent, ce caracteristici i ce rol au sistemele de
control inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme i cum se deosebesc de
sistemele de control convenional i totodat s identifice acele probleme pentru
soluionarea crora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate. Se estima de pe
atunci c o definiie unic nu va fi posibil, dat fiind multiplele faete ale controlului
inteligent, aa c mai multe puncte de vedere exprimate de specialiti au fost
analizate i dezbtute pentru a se putea extrage trsturile eseniale.
Control inteligent i control convenional. Termenul de control convenional sau
tradiional este folosit n cele ce urmeaz pentru a defini teoriile i procedurile
dezvoltate n ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a cror
comportare este descris prin ecuaii difereniale sau cu diferene. De menionat ns
faptul c acest cadru matematic nu este ntotdeauna acoperitor, i este suficient s
74
amintim conducerea discret a proceselor de fabricaie sau sistemele de

comunicaie, n care nu poate fi evitat teoria automatelor finite, teoria cozilor, .a.
Foarte muli specialiti din afara domeniului tiinei sistemelor i
calculatoarelor consider controlul inteligent ca fiind o form particular a
inteligenei artificiale bazate pe mulimi fuzzy sau pe reele neurale. E adevrat c
aceste metode fac parte din arsenalul controlului inteligent i c percepia de care
aminteam este ntrit de numeroase articole aprute n ultima perioad pe aceste
dou direcii, dar controlul inteligent nu se rezum doar la att. Mai mult, conform
unor caracteristici ale controlului inteligent nu orice controler fuzzy sau neural este n
mod obligatoriu i inteligent, iar pe de alt parte anumite probleme care nu pot fi
formulate i studiate n cadrul matematic al ecuaiilor difereniale i cu diferene
necesit o serie de metodologii de rezolvare acceptate unanim ca fiind de control
inteligent. Este cazul de asemenea s menionm c n multe situaii un sistem de
control inteligent folosete la nivelul inferior tehnici de control convenional i deci
acesta este inclus astfel n aria controlului inteligent, fiind supus unor mbuntiri
care s duc la rezolvarea unor probleme complexe.
Este deci de neles c termenul control n sintagma control inteligent are
un neles mai larg dect n sintagma control convenional. Mai nti, procesele
conduse pot fi descrise nu numai prin modele cu ecuaii difereniale sau cu diferene
ci i prin modele de sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care
includ ambele tipuri de reprezentri. Acest fapt a condus la teorii de conducere
hibrid care studiaz procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite i a
mainilor secveniale de stare. i obiectivele controlului inteligent sunt n mod
corespunztor mai generale. Astfel, un sistem de pilotare inteligent a vehiculelor
include un sistem de control convenional al direciei i poate fi de altfel descompus
ntr-o serie de taskuri de control convenional (sesizare distan, sesizare vitez,
accelerare/decelerare, .a.) care mpreun s duc la controlul inteligent al deplasrii
pe o anumit traiectorie. Pentru a ajunge la asemenea performane controlerul
inteligent trebuie s fac fa la o serie de situaii cu incertitudini (incomplet definite)
crora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face fa. Atingerea obiectivelor
chiar n condiii de incertitudine parial duce la necesitatea asocierii n cadrul
controlului inteligent a procedurilor de diagnoz, reconfigurare dinamic, adaptare,
instruire. Putem deci afirma cu certitudine c aria controlului inteligent este interdisciplinar, combinnd metode i proceduri din teoria sistemelor, tiina calculatoarelor,
inteligen artificial, comunicaii pentru satisfacerea obiectivelor.
Totui, metodele mprumutate din domeniile susmenionate nu pot fi folosite
dect rareori ca atare; n majoritatea cazurilor ele trebuie ajustate, mbuntite sau
asociate cu noi metode dezvoltate n mod special. n special n cadrul cercetrii de
dezvoltare n controlul inteligent unele concepte teoretice importante cum sunt
stabilitatea, accesibilitatea sau controlabilitatea capt noi valene, n conexiune cu
probleme de calcul predicativ sau de lanuri Markov.
O alt diferen ntre controlul inteligent i cel convenional const n
separarea dintre dispozitivul de automatizare (pe care l vom numi cel mai frecvent
controler, pentru a sugera specificitatea n raport cu alte denumiri consacrate cum
sunt regulator sau compensator) i sistemul sau procesul controlat. n controlul
convenional sistemul condus era numit instalaie tehnologic, sau parte fix
deoarece parametrii si erau considerai cunoscui i fr posibilitate de schimbare,
sau cu schimbri perfect definite n timp. n controlul inteligent, separarea ntre
partea de conducere i cea condus nu mai este aa evident, de multe ori legile de
control sunt rezultatul unei autoinstruiri care implic i partea condus din sistem.
75
Control inteligent i sistem inteligent. Noiunea de control inteligent nu poate

fi dezbtut n afara aceleia de sistem inteligent, ceea ce de fapt nseamn o
nuanare a termenului inteligent utilizat n cele dou sintagme. De altfel acest
termen se ntlnete n literatura de specialitate i n legtur cu inteligena
artificial. Se accept n general c prin inteligen artificial se definete ansamblul
metodelor care asigur un comportament similar celui mental prin utilizarea tehnicii
de calcul, dar nu credem c exist un consens n definirea termenului tehnic de
inteligen. Este ns evident c i controlerele inteligente sunt concepute astfel
nct s emuleze faculti ale comportamentului mental cum sunt adaptarea i
instruirea (nvarea), planificarea n condiii imprecise (de incertitudine), asocierea
de informaii diverse. Poate c o definiie alternativ la aceea de control inteligent ar
putea fi cea de control autonom, pentru a sublinia gradul pronunat de autonomie
pe care trebuie s l asigure un sistem de control inteligent. Pe de alt parte,
noiunea de control inteligent s-ar putea s nu fie definitiv. S nu uitm c ceea ce
n anii 60 se numeau tehnici moderne de conducere sunt acum nglobate n
controlul convenional sau tradiional, aa c poate peste civa ani ceea ce acum
ncercm s definim prin control inteligent se va numi pur i simplu control. Cel mai
important lucru rmne ns adecvarea conceptelor i metodelor de control la ceea
ce sugereaz definiia, i nu terminologia n sine.
n acest sens, va trebui s acceptm c un sistem de control inteligent este un
caz particular de sistem inteligent, pentru care sugerm urmtoarea definiie:
Un sistem inteligent are capacitatea de a aciona n mod adecvat n medii
incomplet definite, prin aciune adecvat nelegnd o aciune care s maximizeze
probabilitatea de reuit, reuita fiind ndeplinirea unuia din obiectivele pariale al
cror ansamblu constituie obiectivul final.
Un sistem inteligent poate fi caracterizat printr-o serie de atribute, sau de
dimensiuni. Acestea sunt grade sau niveluri de inteligen. Un nivel minim ar fi acela
al capacitii de recunoatere a mediului, de luare de decizii i de aciune n vederea
executrii acestora. Un nivel minim ar fi acela al capacitii de recunoatere a
mediului, de luare de decizii i de aciune n vederea executrii acestora. Un nivel
superior de inteligen poate implica recunoaterea de evenimente sau de obiecte,
de reprezentare a acestora ntr-un model (de exemplu o baz de cunotine), de
alctuire a unui plan pe termen lung. Nivelurile cele mai nalte presupun capacitatea
de a percepe i de a nelege, de a alege nelept i de a aciona corespunztor n
toate circumstanele, inclusiv n condiii ostile de mediu.
Caracterizarea de mai sus a sistemelor inteligente este foarte general.
Raportat la ea, un numr mare de sisteme pot fi considerate inteligente, chiar dac
opereaz la un nivel foarte redus (un fier de clcat cu termostat ar putea satisface
condiiile impuse de nivelul minim de inteligen). De aceea, n cele ce urmeaz vom
formula unele definiii menite s nuaneze aspecte ale inteligenei tehnice i s
insiste asupra acelor sisteme inteligente create de om, deci artificiale sau altfel
spus maini inteligente.
Inteligena tehnic este un proces de analiz, organizare i conversie de
date n cunotine, prin cunotine nelegnd informaia structurat achiziionat i
utilizat la ndeprtarea unui anumit grad de incertitudine legat de atingerea unui
anume obiectiv al mainii inteligente.
Aceast definiie statueaz principiul de cretere a preciziei n decizie utiliznd
ct mai puin inteligen, n sensul c o main inteligent este capabil s plece
de la o baz de date minimal i s o dezvolte prin tehnici de analiz, asociere i
instruire. Deci, un obiectiv suplimentar al unei maini inteligente este acela de a
76
organiza dinamic baza sa de cunotine sincroniznd-o cu propriul comportament

dinamic, pentru a permite atingerea obiectivului final. Organizarea cunotinelor
apare deci ca unul din atributele eseniale ale inteligenei, care confer autonomie
mainii inteligente, pentru c nu mai depinde de modul de proiectare, ci de
capacitatea de autoorganizare a mainii. Putem spune c un sistem cu controlere cu
autoorganizare n raport cu reguli i principii interne este un sistem de control
inteligent.
Putem acum formula i o caracterizare procedural a sistemelor inteligente, n
sensul c inteligena este o proprietate a sistemului ce rezult din combinarea de
procedee, cutare combinatorie i generalizare care aplicate informaiei de intrare
produc ieirea dorit. n acest sens, odat definite procedurile de baz, inteligena
structurat se poate dezvolta prin mecanisme de recuren care permit i definirea
mai multor nivele ierarhice de inteligen.
Am ajuns la concluzia c un sistem inteligent trebuie s i defineasc
obiectivele. Deci, un sistem inteligent trebuie s fie un sistem de conducere ctre
atingerea acestor obiective. Reciproc, inteligena este necesar pentru a asigura
funcionarea dorit a sistemului n condiii care se schimb n permanen i pentru
asigurarea unui grad ridicat de autonomie. Deci, conducerea (controlul) este
esenial n orice sistem inteligent i n acest sens noiunea de sistem inteligent de
control este identic cu cea de sistem de control inteligent i mai complet i mai
nuanat definit dect aceea de main inteligent, aa cum rezult i din
urmtoarea formulare concluziv:
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating n mod
autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile n care modelul de instalaie sau
de proces condus i chiar structura i obiectivele sistemului nu sunt complet definite,
fie datorit cunoaterii pariale, fie datorit schimbrilor neanticipate.
7.5.2 Atributele sistemelor inteligente
ntr-o ordine nepreferenial vom lista acele atribute sau dimensiuni eseniale
ale sistemelor inteligente.
Adaptare i instruire. Capacitatea de adaptare la condiii variabile este absolut
necesar. Ea nu implic n mod obligatoriu abilitatea de a nva (de instruire), dar cu
ct gradul de variabilitate a condiiilor este mai mare, instruirea devine o condiie
necesar. Trebuie menionat c instruirea nu apare ca o etap sau ca un nivel al
inteligenei, ci ca o modalitate de cretere a inteligenei ca rezultat al unei experiene.
Prin instruire memoria pe termen scurt este transpus n memorie pe termen lung i
permite modificarea comportamentului sistemului pe baza a ceea ce s-a memorat.
Instruirea este deci un mecanism de stocare de cunotine despre lumea exterioar
i de nsuire a unui mod de comportare. Totodat, instruirea asociat cu adaptarea
este un proces de generalizare, deoarece procesul de instruire st la baza oricrui
sistem multidecizional de prelucrare a cunotinelor care se construiete pornind de
la modele abstracte, generale. Generalizarea devine un atribut al adaptrii, care
permite atingerea dezideratului esenial al controlului inteligent i anume acela de
cretere a funcionalitii fr a crete complexitatea funciilor de calcul.
Autonomie i inteligen. Un sistem este considerat autonom atunci cnd are
capacitatea de a aciona corect n medii incomplet definite fr intervenie extern pe
o perioad mare de timp. Exist mai multe grade de autonomie, pe care le-am putea
asocia cu funciile de reglare incluse n controlul inteligent: un sistem de reglare cu
77
parametri fixai are gradul minim de autonomie; sistemele adaptive de reglare au un

grad superior de autonomie. n msura n care un sistem are un grad mai mare de
autonomie, se accept c are i un nivel mai ridicat de inteligen. Pentru
diferenierea gradelor de inteligen se pot adopta i alte criterii cum sunt: puterea de
calcul a sistemului; gradul de complexitate al algoritmilor utilizai pentru achiziia,
procesarea i evaluarea datelor obinute din mediul nconjurtor; capacitatea de
stocare n memorie a datelor. n majoritatea sistemelor artificiale, creterea nivelului
de inteligen reflectat prin putere de calcul i capacitate de memorare se face pe
seama creterii complexitii structurilor hardware i deci poate deveni un obstacol n
aplicarea fie printr-un cost prea ridicat, fie prin imposibilitatea de prelucrare n timp
real a informaiei memorate.
Pentru mai mult specificitate, se poate ncerca definirea unui vector de
inteligen asemntor coeficientului de inteligen folosit n testarea capacitii
umane. Parametrii componeni ai acestui vector de inteligen ar putea fi: puterea de
calcul; numrul de procesoare; comunicaia interprocesor; dimensiunea memoriei;
viteza de adresare; modul de reprezentare al cunotinelor de tip hri, simboluri,
perechi valori-atribute, variabile de stare; modul de operare cu cunotine cum sunt
procedurile ntrebare-rspuns, cutarea n liste, organizarea cozilor de ateptare;
capacitatea funcional de evaluare i de decizie; gama dinamic i rezoluia
senzorilor afereni; modul de prelucrare a datelor furnizate de senzori
transformarea semnalelor n simboluri, refacerea semnalelor necate de zgomot,
estimare recursiv; capacitatea de predicie a evoluiei parametrilor; capacitatea de
evaluare a costurilor i a gradului de risc; capacitatea de nvare dat de
posibilitatea de recunoatere de obiecte i simboluri, de asimilare a rezultatelor
experimentale sau furnizate de un instructor.
Stabilirea unui anumit grad de inteligen se reflect i n celelalte atribute ale
sistemului inteligent, n special n ce privete capacitatea de adaptare i autonomia.
ntruct inteligena este o proprietate intern a sistemului i nu un mod de
comportare, gradul de inteligen nu poate fi ntotdeauna apreciat dup
comportamentul sistemului, ci prin teste active n condiii alese tiinific. Un mod de a
evidenia acest grad este acela de a examina modul de comportare al sistemului
atunci cnd apar modificri n modul de reprezentare simbolic a informaiilor, prin
care se poate releva msura n care sistemul nelege semnificaia simbolurilor pe
care le utilizeaz i stabili diferena dintre o autonomie a priori i una ad-hoc, cea din
urm fiind specific doar situaiilor n care sistemul poate opera cu orice grupare
semantic a simbolurilor.
Structurare i ierarhizare. Fiind o structur complex, un sistem inteligent
trebuie s aib o arhitectur funcional corespunztoare, de obicei structurat pe
module i organizat pe niveluri diferite de abstractizare (rezoluie, granularitate) sau
cel puin s aib o form de ordonare parial care s asigure ierarhizarea.
Ierarhizarea se refer fie la funcii i obiective, fie la gradul de rezoluie i poate
conduce, dar nu obligatoriu, la ierarhizri i n arhitectura hardware.
Vom preciza c prin rezoluia unui sistem de control nelegem dimensiunea
zonei de indistinctibilitate pentru reprezentarea unui obiectiv, model, plan, sau lege
de reglare. Rezoluia determin dimensiunea puterii de calcul. Cu ct rezoluia unui
sistem de control este mai ridicat, cu att gradul de complexitate al acestuia crete.
Spaiul total de interes trebuie considerat, cel puin n faza iniial, de rezoluie joas,
i apoi din acest spaiu trebuie alese subseturi de interes pentru o rezoluie mai
nalt. Prin aceast abordare se evit o complexitate excesiv i totodat se
structureaz o modalitate de operare bazat pe descompunerea n taskuri multinivel.
78
Un sistem cu mai multe niveluri de rezoluie (numit i sistem cu reprezentare

multirezoluional) va apela la procedura de generalizare prin care se grupeaz mai
multe subseturi de interes i se substituie cu entiti cu grad sporit de abstractizare.
De aceea, de mai multe ori nivelurile de rezoluie se mai numesc n literatura de
specialitate i niveluri de abstractizare sau niveluri de generalizare.
Existena mai multor nivele de abstractizare sugereaz i o structurare
ierarhic i n acest sens s-ar putea utiliza chiar o msur bazat pe entropia
gradului de complexitate al fiecrui nivel. O astfel de abordare poate evidenia
minimum trei niveluri ierarhice, structurate la rndul lor dup caz pe mai multe
subniveluri funcionale. Primul nivel ierarhic (inferior) este nivelul de organizare,
modelat ca o main Boltzmann folosit pentru raionament abstract, planificarea
taskurilor i elaborarea deciziilor. Al doilea nivel este nivelul de coordonare compus
de regul din reele Petri ce permit schimbul de comenzi i interfaarea cu nivelul de
organizare. Nivelul superior este cel de execuie, coninnd blocuri hardware
specializate n achiziia datelor, prelucrarea acestora i furnizarea comenzilor
adecvate ctre proces.
Definiia sistemului inteligent. innd seama de toate aceste considerente,
vom formula n continuare o definiie de lucru pentru un sistem (de control)
inteligent.
Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad nalt de adaptabilitate la
schimbri neanticipate, astfel nct instruirea n timpul funcionrii apare ca esenial.
Sistemul trebuie s aib un grad nalt de autonomie n corelaie cu necesitatea
operrii n condiii de mediu slab structurat i cu grad pronunat de incertitudine.
Pentru rezolvarea acestor probleme complexe sistemul trebuie s aib o structur
complex, nglobnd arhitecturi multifuncionale sau ierarhizate.
Vom ncheia acest paragraf menionnd c structura complex a sistemului
inteligent implic i complexitate de calcul, ceea ce produce probleme serioase de
adaptare la conducerea n timp real a proceselor. Reducerea volumului de calcul cu
meninerea performanelor globale este o cerin important pentru sistemele cu
grad nalt de performan. n acest sens utilizarea de modele cu grad nalt de
abstractizare, pentru care s fie necesar doar un minim de informaie este esenial;
la fel de important este i capacitatea de a accelera calculele utiliznd procesoare
dedicate, prelucrarea paralel a datelor i structuri cu procesoare multiple.
7.5.3 Importana controlului inteligent

Vom ncerca n aceast seciune s privim sistemul de control inteligent dintr-o
perspectiv inginereasc, care s accentueze latura aplicativ a controlului inteligent.
Vom porni n acest demers prin a defini metodologia de control ca fiind un set de
tehnici i de proceduri utilizate pentru a construi i implementa un controler pentru un
sistem dinamic. n aceast categorie putem ngloba ntreaga gam de echipamente
bazate pe mecanisme euristice: reele neurale, controlere cu logic fuzzy, sisteme
expert, sisteme cu autoinstruire, controlere multifuncionale ierarhice. Aceste sisteme
sunt de multe ori compuse din diverse subsisteme de control convenional, pentru c
un controler fuzzy simplu poate fi considerat drept o memorie imagine static
neliniar, un sistem expert drept un mecanism secvenial de decizie multipl, un
sistem cu autoinstruire drept un sistem adaptiv neliniar. Prin aceasta vrem s
subliniem faptul c din punctul de vedere al aplicaiei, important este modul n care
79
ansamblul poate s-i ating obiectivele cu o autonomie sporit n raport cu oricare

din subsistemele componente.
Pentru a ntri acest concept operaional, s considerm triada [M, C, P], unde
M reprezint modelul instalaiei sau procesului condus, C reprezint sistemul de
control inteligent (controlerul) i P reprezint specificaia performanelor la care dorim
s ajung instalaia. n cazul controlului tradiional, problema clasic de conducere se
limiteaz la a considera C i M lineare, iar P va reprezenta un criteriu simplu de
performan: timp de rspuns, suprareglaj, stabilitate. n aceast situaie nu vom
apela la un control inteligent, pentru c nu are rost s complicm o soluie simpl
atunci cnd d satisfacie. Cel mult, vom proiecta controlere cu att mai complexe cu
ct setul specificaiilor P este mai larg i mai pretenios.
Dac ns suntem ntr-una din urmtoarele situaii:
1. M este prea complex pentru a fi liniarizat i necesit o exprimare ca sistem
cu evenimente discrete sau ca sistem hibrid, sau este parial necunoscut, sau n fine
ar costa prea mult ca s l definim complet;
2. P nu poate fi definit integral apriori ci doar n funcie de condiiile de mediu
i acestea sunt variabile, atunci sistemul de conducere trebuie s fie inteligent.
Problema de conducere se formuleaz acum astfel: cum trebuie s construim
C, dndu-se (parial) M pentru a satisface P. Potrivit din acest punct de vedere
controlul inteligent capt o importan deosebit, pentru c implic coroborarea
ntre domenii diverse:
stabilirea de modele matematice adecvate;
elaborarea de proceduri recursive, structurate;
aplicarea unor tehnici de analiz neliniar;
evaluarea dinamic a performanelor;
utilizarea unor tehnici performante de simulare;
utilizarea de tehnologii avansate de implementare.
Se poate ajunge la concluzia c un sistem de control inteligent nu este
important numai pentru avantajele tehnice pe care le aduce, ci i pentru mai buna
nelegere i utilizare a aparatului matematic, pentru precizarea mai exact a
mecanismelor prin care creierul uman realizeaz raionamente, pentru realizarea
unor conexiuni ntre gndirea uman i cea artificial.
Realizarea mbinrii unor soluii furnizate de diferitele domenii enunate
permite realizarea unor controlere deosebit de performante, utilizabile ntr-o sfer
larg de aplicaii care nu pot n nici un caz fi rezolvate prin metode clasice. Fr nici
o pretenie de acoperire a acestei sfere, vom meniona cteva domenii care par s
fie apanajul exclusiv al controlului inteligent:
roboi mobili pentru deplasare n medii slab structurate;
vehicule militare de teren fr pilot;
vehicule autonome pentru deplasri subacvatice;
sisteme flexibile de fabricaie;
artere de circulaie i vehicule inteligente bazate pe vedere artificial;
sisteme de inspecie n medii toxice;
sisteme de navigaie coordonate prin satelit;
sonde spaiale.
Remarcm n aceast list, departe de a fi exhaustiv, multe probleme legate
de navigaia cu vehicule autonome, iar n particular de exploatarea la un mod
superior a vehiculelor. Este adevrat c domeniul sigur de aplicaie al tehnicilor de
80
control inteligent n industria autovehiculelor este cel legat de pilotarea automat i

de evidenierea legturilor care trebuie s se fac ntre vehiculele rutiere i
infrastructura de artere inteligente pe care se pot deplasa acestea. Totui, am
considerat c n spiritul atributelor controlului inteligent, i exploatarea optim a
autovehiculelor (motor, manevrare) trebuie s fac obiectul unui capitol separat, care
l precede pe cel final dedicat sistemelor inteligente vehicul/autostrad.
7.5.4 Arhitectura sistemelor de control inteligent al vehiculelor
Din capitolul precedent s-au putut desprinde unele sugestii privind modul de
alegere a structurii unui sistem de control inteligent i modul de implementare a
acesteia. n cele ce urmeaz se va ncerca o sistematizare a criteriilor de alegere a
structurii i o particularizare a structurii de baz pentru a rspunde cerinelor impuse
de aplicarea controlului inteligent n conducerea vehiculelor.
7.5.4.1 Structura de baz
A. Reprezentarea procesului condus prin modele
n marea majoritate a situaiilor, un sistem de control inteligent este conceput
astfel nct s poat fi instruit n condiii de mediu simulat. Acest lucru este cu att
mai pregnant n legtur cu conducerea vehiculelor, cu ct multitudinea de situaii ce
pot apare n exploatarea real este foarte dificil, dac nu imposibil, de reprodus
experimental. De aceea, proiectarea i testarea structurii de control inteligent este
recomandabil s se fac ntr-un mediu de simulare care s permit reproducerea
oricrei combinaii posibile de factori interni i externi.
Pornind de la aceast idee, n figura 7.15 este prezentat o structur
sistemic foarte general, n care blocul de control inteligent este conectat la o serie
de modele de simulare a comportamentului vehiculului.
Vehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model i anume modelul
structurii mecanice, modelul motorului i modelul ecuaiilor de micare. Ultimul bloc
citat se presupune c reprezint modul real de comportare a vehiculului n deplasare
i ca atare informaia ce caracterizeaz acest model este furnizat sub forma unor
mrimi de reacie celor dou blocuri eseniale ale structurii vehiculului: motorul i
respectiv sistemul mecanic de direcie i cutia de viteze.
Informaia privind starea procesului controlat este furnizat de modelul
senzorilor. n figura comentat, intrarea n modelul senzorilor este asigurat de
81
Fig. 7.15
modelul ecuaiilor de micare, dar este evident c n cazul real al exploatrii

sistemului de senzori, este compus att din senzori interni, aplicai pe vehicul
(inclusiv n sistemul motor) ct i din senzori externi care evalueaz starea
vehiculului n raport cu alte vehicule i cu condiiile de drum.
ntr-o situaie asemntoare cu modelul senzorilor se afl modelul
perturbaiilor, cu diferena c modelul senzorilor este bine conturat, fiind cunoscute
toate mrimile ce intervin n procesul de control, pe cnd perturbaiile nu pot fi prea
uor sistematizate i n nici un caz nu putem avea pretenia epuizrii tuturor situaiilor
perturbatoare posibile.
Structurarea la nivel de modele a arhitecturii sistemului global de control
inteligent al vehiculului este avantajoas nu numai n faza de instruire, ci i n faza de
aplicare concret a algoritmilor de control. De altfel, schema propus este suficient
de general pentru a suplini i schema real de control inteligent, cu meniunea c
modelele sunt nlocuite cu sisteme reale, iar modelul ecuaiilor de micare dispare
(nu mai este transparent pentru utilizator), fiind imbricat att n sistemul de dinamic
a micrii, ct i n sistemul motor.
Revenind la structura global la nivel de modele din figura 7.15, vom meniona
c ea rmne ca referin pentru toate structurile particulare de control ce vor fi
discutate n continuare n lucrare, chiar dac rareori se vor mai face referiri la
comportarea simultan a sistemelor motor, respectiv micare. De altfel, majoritatea
exemplelor de aplicare a algoritmilor de control inteligent se vor baza pe rezultate
obinute prin simulare pe aceast structur de baz.
Elementul principal de interes, dat fiind obiectivele lucrrii, este evident
sistemul de control inteligent, realizabil la rndul su n diverse modaliti funcionale
i tehnologice, ce vor face obiectul unei seciuni separate chiar n acest subcapitol. n
ceea ce privete restul blocurilor din schem, definite ca modele, vom meniona doar
c se regsesc sub forma unor pachete de (sub)programe validate ntr-un mediu
generic neliniar de simulare. n majoritatea situaiilor fiind vorba de modele neliniare,
au fost luate n consideraie mai multe posibiliti: modelul neliniar global, modelul
global liniarizat, modelul global descompus n mai multe subsisteme lineare, cuplate
sau decuplate. Este evident c acolo unde prin liniarizare nu se introduceau erori
nepermise, s-a preferat aceast variant mai economic n ceea ce privete volumul
de calcule. n acest context trebuie precizat c sistemul de programe conine
subrutine specializate de calcul numeric matriceal, de identificare i estimare de stri,
de evaluare a rezultatelor msurrilor directe i indirecte, etc.
B. Simplificarea structurii controlerului inteligent
n subcapitolul precedent au fost prezentate principalele deosebiri ntre
controlul tradiional i cel inteligent. De aici, se deduce c structura unui controler
destinat controlului inteligent are particulariti care l difereniaz de cele care
implementau legi de reglare uzuale de tip PI, PID, etc. Pentru a se putea stabili ce
implicaii structurale au aceste particulariti, vom pleca de la urmtoarele premize:
procesele conduse care se caracterizeaz prin ecuaii de grad superior
necesit controlere de grad superior;
modelele proceselor conduse, chiar dac sunt continue n timp, sunt de
regul neliniare; tendina de liniarizare ntlnit n soluiile de control
tradiional este din ce n ce mai mult estompat n favoarea ideii de a
82
utiliza algoritmi de conducere discret i implicit controlere cu funcionare

discret, capabile s opereze direct pe modelul neliniar;
chiar dac un controler discret este caracterizat prin algoritmi numerici, se
prefer reprezentarea prin funcie de transfer sau prin variabile de stare
pentru a valorifica rezultate cunoscute din teoria sistemelor automate.
Tehnicile moderne de proiectare a controlerelor pentru conducerea proceselor
complexe, pronunat neliniare i/sau cu informaie incomplet se grupeaz de regul
n dou mari categorii: de utilizare a ecuaiilor ptratice gaussiene (LQG Linear
Quadratic Gaussian) sau de utilizare a tehnicilor H . O soluie n timp continuu
duce, de regul, la o reprezentare cu zeci de variabile de stare, care nu permite
implementarea controlerului ce devine prea complex. De aceea, n structurile
moderne de conducere se prefer un controler care:
s fie de complexitate redus;
s opereze n timp discret, adic s fie implementabil pe structuri
numerice de calcul;
s fie implementabil fr a ridica probleme de calculabilitate numeric.
n figura 7.16 se prezint structura de principiu prin care se sugereaz
modalitile de reducere a complexitii controlerului.
Se pornete de la un model complet, dar complex al procesului condus.
Pentru a se ajunge la un controler simplificat, sunt posibile trei ci:
reducerea modelului procesului i apoi proiectarea unui controler
simplificat;
proiectarea direct a unui controler de grad inferior;
proiectarea unui controler de grad superior apt s conduc procesul
complex i apoi reducerea acestui controler.
Prima dintre aceste ci, aparent cea mai simpl, nu d, de regul, satisfacie
pentru c primul pas de aproximare duce la alterarea proprietilor de funcionare n
bucl i deci soluiile de controler ce corespund modelului redus nu dau
performanele dorite pe modelul complex.
Fig. 7.16
Calea direct nu dispune la ora actual de software de proiectare disponibil pe

pia.
Dimpotriv, cea de a treia cale dispune, n prezent, de algoritmi de reducie
care permit simplificri importante n structura controlerului fr alterarea grosolan a
performanelor i din acest motiv aceasta este calea pe care o vom susine prin
exemplele prezentate n continuare i apoi pe parcursul ntregii lucrri.
Trebuie ns s precizm cu mai mult exactitate ce trebuie neles prin
reducerea controlerului. Am artat deja c ceea ce nu trebuie n nici un caz pierdut
este comportamentul n bucl nchis. Pentru a se evalua calitatea aproximrii prin
83
reducerea gradului controlerului se pot utiliza mai multe criterii, dintre care trei sunt
mai relevante:
Meninerea compatibilitii funciilor de transfer
Notnd cu P funcia de transfer a procesului, cu C cea a controlerului de grad
superior i cu C cea a controlerului redus, un indicator de compatibilitate a funciilor
de transfer este:
PC ( I PC ) 1 PC ( I PC ) 1
(7.1)
unde I este matricea unitate.

Stabilitatea robust
Utilizarea ca indicator al calitii aproximrii a stabilitii robuste implic
pstrarea acelorai poli instabili la C ca i la C. n aceste condiii, dac C
stabilizeaz P i:
(C C ) P ( I CP ) 1
1,
(7.2)
atunci i C stabilizeaz P.
Meninerea compatibilitii spectrelor de frecven
Meninerea compatibilitii spectrelor garanteaz i meninerea performanelor
asigurate de controlerul redus. O posibilitate de definire a indicatorului de calitate n
acest caz se bazeaz pe eventuala factorizare a spectrului S al controlerului C n
forma S WW * , cu W stabil i de faz minim. Atunci, indicatorul de calitate
recomandat n acest caz este: (C C )W .
Vom exemplifica modul de aplicare a acestui criteriu ntr-o situaie particular
mai delicat, n care controlerul complex rezultat pentru conducerea procesului de
Fig. 7.17
grad superior este instabil. Vom considera funcia de transfer a controlerului ca o

fracie N D , unde N i D sunt ambele funcii raionale de transfer stabile i proprii.
Scopul reducerii const n a crea formele reduse ale numrtorului ( N ) i respectiv
numitorului ( D ). S presupunem acum c am obinut C printr-un algoritm de
84
proiectare linear ptratic, ceea ce a condus la reprezentarea fracionat a funciei de

transfer a controlerului reprezentat n figura 7.17.
Se observ c N este funcia de transfer de la punctul etichetat modificare
pn la ieirea din blocul F , iar D, mai puin o constant neesenial este funcia
de transfer de la modificare la ieirea blocului C. Cu notaiile din figura 1.3, relaia
care definete W este:
I F ( sI A LC ) 1 B
F ( sI A LC ) 1 L N ( s )
1
1 D ( s )
C ( sI A LC ) B I C ( sI A LC ) L
unde W este blocul matrice 2x2, iar valorile reduse
minimizarea normei infinite:
N ( s ) N ( s )
W ( s )
D ( s ) .
D
(
s
)
1
0
(7.3)
N i D se obin din
(7.4)
Ideea de baz rmne aceea c prin reducerea complexitii controlerului se

menine stabilitatea (stabilitate robust), iar performanele de regim dinamic ale
procesului condus rmn n limite acceptabile. Totodat, se faciliteaz
implementarea n tehnica discret a controlerului n forma sa redus.
C. Proiectarea controlerelor discrete
Proiectarea i realizarea unui controler discret poate fi privit tot ca o
problem de aproximare, n sensul n care, fiind cunoscut un controler continuu, se
dorete s se determine un controler discret echivalent. Problema nu este ns att
de simplu i de direct rezolvabil, pentru c esenial este ca prin discretizarea
controlerului s nu fie influenat comportarea dinamic a procesului. O cale mai
ocolit ar fi aceea a discretizrii modelului procesului condus i apoi proiectarea
controlerului asociat acestui model, dar aceast soluie implic mai multe
inconveniente: posibilitatea pierderii de informaii semnificative de comportare n
intervalele dintre eantioane; trecerea de la o matrice de proces P continu cu doutrei intrri la o matrice exp. PT discret cu un numr mult mai mare de parametrii; o
mai dificil interpretare a felului cum variaz parametrii.
n cele ce urmeaz vom detalia o modalitate de apreciere a modului n care
prin discretizarea unui sistem continuu de control se mai pstreaz nc
performanele cerute. Vom considera o schem-bloc coninnd procesul P (s ) ,
controlerul C (s ) i un filtru de prevenire a erorilor alias specifice eantionrii Fa (s ) .
Presupunem c sistemul n bucl nchis este stabil i are funcia de transfer
T ( s ) PC ( I PC ) 1 . n figura 7.18 este reprezentat toat aceast bucl de control
continuu prin blocul cu funcia de transfer T (s ) i totodat i o bucl n care este
introdus controlerul discret C d (z ) . Diferena ntre mrimile de ieire din cele dou
sisteme este eroarea e, care ar fi de dorit s fie zero indiferent de intrarea r. Acest
lucru nu este posibil, dar vom ncerca s minimizm eroarea prin proiectarea
adecvat a controlerului C d (z ) i totodat prin introducerea filtrului de ponderare
W (s ) prin care s putem mbuntii performanele ntr-o zon limitat a spectrului
de frecvene (cu riscul de a le nrutii n alt zon de frecvene).
85
Fig. 7.18
Utiliznd un compensator discret stabilizator, calitatea discretizrii este dat

de indicatorul:
J T TW PHC d ( I SFa PHC d ) 1 SFaW G11 G12 C d ( I G 22 C d ) 1 G 21 .
Cea mai bun discretizare va fi cea care minimizeaz norma indicatorului J T .

La prima vedere este vorba de o problem standard H , dar nu este aa deoarece
C d are o funcie discret de transfer, n timp ce G ij au funcii de transfer continue;
soluia este ns asemntoare cu cea a problemelor H discrete.
Menionm c o problem H se poate formula standard pe baza schemeibloc din figura 7.19.
Procesul condus standard P este conectat cu controlerul C i cu blocul
nedeterminrilor D. Intrrile n proces sunt: ieirea din blocul nedeterminrilor u D ;
perturbaia de proces w; ieirea controlerului u C . Ieirile procesului condus sunt:
intrarea n blocul nedeterminrilor y D ; mrimile dorite de performan z; semnalele
msurabile y C . Vom nota funcia de transfer a procesului de la
w la z cu Twz (s ) . Problema controlului const n gsirea
tuturor controlerelor posibile C (s ) care s minimizeze Twz (s )
n raport cu norma infinit pentru cea mai defavorabil situaie
D, prin D nelegnd orice element dintr-un set dat ce
reprezint diferena dintre model i realitate. Pentru a se putea
optimiza anumite obiective de performan n condiiile unor
restricii cum sunt asigurarea stabilitii robuste sau reducerea
sensibilitii la zgomot, procesul (mai exact funcia pondere
care reflect obiectivul de performan) depinde de un
parametru liber p (s ) . n aceast situaie o problem standard
Fig. 7.19
de control H const n gsirea celei mai mari valori p pentru
care exist un controler C (s ) , astfel nct:
Twz ( s, p ) 1 ,
pentru orice D (s ) cu
D( s)
1.
(7.5)
Revenind la problema proiectrii controlerului discret, dup obinerea

indicatorului J T rmn de rezolvat dou probleme:
cum se evalueaz norma;
cum se alege C d ca s minimizeze norma i s fie stabilizator.
Experiena proiectanilor de sisteme de conducere a artat c putem rezolva
problema ca fiind una de tip H discret (cu date eantionate cu perioada T), dar cu
informaia complet, deci renunnd la blocul nedeterminrilor din figura 7.19.
86
Schema structural corespunztoare este prezentat n figura 7.20, iar problema de

rezolvat este aceea de a gsi controlerul discret C d (z ) care minimizeaz ieirea
dorit z.
Cerinele care se impun pentru
controlerul discret sunt acum legate doar
de evitarea problemelor ridicate de
procesul de eantionare pe un circuit hibrid
i de faptul c un astfel de sistem trebuie
s lucreze cu foarte mare vitez, de regul
mai mare dect cea n care se desfoar
procesul, pentru a putea examina mai
multe scenarii, efectua cutri n baza de
Fig. 7.20
date, etc.
Din acest motiv cele mai moderne soluii de control discret propun utilizarea
unui sistem capabil s lucreze cu viteze diferite (cu rate multiple). n figura 7.21 este
prezentat o schem care sugereaz modalitatea de trecere de la un sistem hibrid la
un sistem discret cu rate multiple, avnd aceeai amplificare.
n acest scop s-a introdus un dispozitiv de eantionare i reinere la intrarea i
la ieirea blocului de calcul al indicatorului J T avnd frecvena de eantionare de m
ori mai mare dect cea aplicat controlerului i deci perioada acestuia T * T m . Cu
aceast modificare J T devine J T * i sistemul devine sistem cu rate multiple; dac
m este suficient de mare cele dou sisteme au virtual aceeai amplificare, iar
problema de control const acum n minimizarea normei lui J T * .
Fig. 7.21
n figura 7.22 se prezint schema reorganizat a sistemului cu rate multiple,

ce conine un dispozitiv suplimentar de reinere H T * ( s ) corespunztor eantionrii
cu perioada T * . Dispozitivul de reinere asociat cu controlerul discret este notat
H T (s) i eantionatorul corespunztor cu T. Partea dreapt a schemei este o
redesenare a prii stngi, cu ajustarea eantionatorului i dispozitivului de reinere
de joas vitez prin intermediul perechii de blocuri decimator/repetor. Decimatorul
las s treac fiecare al m-lea eantion care se prezint la intrare, iar repetorul face
ca dispozitivul de reinere de lungime T m s fie controlat timp de m intervale
succesive de acelai semnal furnizat de C d . Blocul cu linii punctate delimiteaz deci
un sistem discret rapid lucrnd cu frecvena de eantionare m T , n timp ce C d (z )
rmne un sistem discret lent ce lucreaz cu frecvena 1 T .
87
Fig. 7.22
Fig. 7.23
Marele avantaj al abordrii sistemelor discrete de control prin procedura

susmenionat este acela c oricnd sistemul cu mai multe viteze poate fi transpus
ntr-un sistem de vitez (rat) unic. O astfel de posibilitate este ilustrat de schema
din figura 7.23,a, bazat pe o conversie serial/paralel. Sistemul din partea superioar
(rapid) are semnale ce vin la interval de 1s (secunda s-a ales arbitrar ca unitate de
timp), n timp ce sistemul din partea inferioar (lent) opereaz cu vectori de trei
componente ce sosesc la fiecare 3s (am considerat deci m 3 ). n figur se arat
cum informaia total ce intr i iese din cele dou sisteme este aceeai. Pentru
aceasta s-a considerat reprezentarea prin variabile de stare cu matricele A , B , C ,
D (cunoscute) a sistemului rapid i forma echivalent a sistemului lent.
n figura 7.23,b se arat modul general de trecere la un sistem cu rat unic.
Blocurile repetor i decimator din sistemul cu rate multiple corespund blocurilor
111 T i respectiv 10 0 din sistemul cu rat unic, iar amplificrile (normele)
sunt aceleai. n sistemul cu rat unic se cunoate totul n afar de C d (z ) , dar
evaluarea J T este mai simpl n noua form J T pentru c aceasta reprezint
interconectarea ntre entiti discrete cu funcii de transfer i opernd la aceeai
vitez. Iar gsirea lui C d (z ) care minimizeaz norma infinit J T este o problem
standard de tip H , pentru care exist algoritmi numerici performani i bine pui la
punct.
n concluzie, se poate afirma c exist soluii moderne de proiectare a unui
controler discret de nalt performan, realizabil prin tehnici care rezolv probleme
deosebite de calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului, implementarea
coeficienilor de filtrare cu cuvinte de lungime finit sau depirile; totodat se
asigur o realizare optim bazat pe variabile de stare. Ordinul controlerului fiind
redus, complexitatea sa mai redus este adecvat operaiilor n timp real, iar
neliniaritatea procesului este adesea evitat prin discretizare. n plus, controlerele
88
digitale pot fi nlocuite uor prin alte structuri discrete diferite de structura de baz ce
vor fi abordate n seciunea urmtoare.
7.5.4.2 Structuri particulare de control inteligent
n subcapitolul anterior s-a artat c structura tipic pentru sistemul de control
inteligent se bazeaz pe utilizarea unui controler discret, dar realizarea acestui
controler se poate face n mai multe forme particulare, unele din ele, cum sunt
reelele neurale sau controlerele bazate pe logic fuzzy fiind considerate de
majoritatea specialitilor proprii doar soluiilor de control inteligent.
Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare bazate
pe cunotine
Sistemele bazate pe cunotine (SBC), cunoscute de multe ori sub denumirea
de sisteme expert, pot fi ntlnite ca tipuri particulare de sisteme de control inteligent,
mai ales n scop de monitorizare i diagnoz a modului n care se desfoar
procesul. Necesitatea reglrii robuste justificat n seciunea precedent, mai ales
pentru un proces pronunat neliniar i dominat de schimbri imprevizibile n mediu
cum este cel al conducerii vehiculelor justific asocierea controlerului multivariabil
considerat structura de baz pentru controlul inteligent cu un sistem de supervizare
bazat pe cunotine (SSBC), permind astfel ncorporarea cunotinelor de pilotare
i a rezultatelor experimentale n procesul de conducere propriu-zis i acordarea
automat sau chiar restructurarea controlerului de baz.
A. Asocierea SSBC cu sistemele de control robust
n ultimi ani, dup 1990, SSBC i-au gsit aplicaii n numeroase procese cu
restricii puternice de funcionare n timp real, oferind posibilitatea ncorporrii unui
grad sporit de inteligen. Se pot ns observa dou direcii de evoluie a unor astfel
de sisteme:
n prima direcie se nscriu sisteme ce lucreaz pe baze de reguli
nlnuite nainte sau napoi care infer legile (de obicei lineare) prin care
sunt conduse sisteme cu o singur intrare i o singur ieire (SISO
Single Input Single Output) sau sisteme multivariabile care prin decuplare
se pot descompune n mai multe subsisteme SISO;
n a doua direcie se nscriu sisteme care dezvolt metode euristice ce pot
fi implementate direct sub form de algoritmi de reglare n timp real a
proceselor neliniare i de conducere optimal a acestora.
Dat fiind specificul proceselor legate de conducerea vehiculelor, n special
soluiile legate de a doua direcie apar ca foarte promitoare. Trei obiective eseniale
sunt urmrite n acest sens:
parametrizarea tuturor controlerelor stabile, prin proceduri care duc la
asigurarea funcionrii intern stabile a tuturor buclelor de reglare;
reprezentarea criteriilor relevante de performan n termeni de norm
infinit i utilizarea procedurilor H n optimizarea procesului condus;
realizarea, pe lng modelul procesului, a unui model al incertitudinilor
care s permit descrierea de fenomene stohastice n medii slab
structurate i totodat reducerea modelului cu garantarea stabilitii
89
robuste i a performanelor nominale n prezena unor perturbaii de

norm limitat.
B. Structura sistemului dual de control inteligent
Un sistem dual de control inteligent, care folosete pe lng controlerul de
baz CB un SSBC necesit n primul rnd un mod particular de structurare a datelor.
Pentru simplificarea schimbului de informaii ntre cele dou sisteme CB i SSBC
este de dorit s se utilizeze structuri comune de date. n plus SSBC trebuie s aib
acces global la orice configuraie de reglare sau algoritm din CB. n CB se vor
desfura toate operaiile de rutin, evitndu-se schimburi informaionale prea
frecvente cu SSBC. Informaia specific de proces trebuie compartimentat astfel
nct s menin generalitatea sistemului.
Arhitectura funcional a sistemului dual implic deci definirea tuturor
algoritmilor de control ca subrutine. Datele asociate cu fiecare algoritm sunt
memorate ntr-o zon definit ca un bloc de control. Blocurile se pot interconecta,
alctuind scheme de control. Schemele de control sunt configurate prin iniializarea
variabilelor din fiecare bloc de control i prin precizarea conexiunilor ntre blocuri.
SSBC va utiliza o structur hibrid de reprezentare a cunotinelor: pentru procesul
condus i pentru CB se va utiliza o reprezentare orientat pe obiecte, iar pentru baza
de cunotine propriu-zis se vor emula reguli i proceduri, procedurile ataate
regulilor i obiectelor fiind utilizate pentru executare de funcii specifice, cum sunt
aciuni de corecie desfurate n timpul procesului de inferen. Dac pentru CB i
SSCB s-au ales aceleai structuri de date, pentru iniializare se poate utiliza un set
comun de fiiere. Blocurile de control se pot la rndul lor diviza n dou grupe: blocuri
funcionale primare care includ eventuale scheme analogice de reglare i care
oricum conin blocul de intrri analogice i pe cel de introducere manual a datelor
(de la bord, de ctre pilot) i blocuri funcionale secundare care includ blocuri de
calcul numeric i de memorare fie a datelor furnizate de blocurile primare, fie a
rezultatelor pariale sau finale. Blocurile primare apar n sistemul expert ca obiecte,
iar cele secundare ca pri de obiecte individuale.
Deoarece, pentru controlul inteligent se prefer conducerea dup model,
sistemul dual cu configuraia de mai sus poate fi considerat n ansamblu ca un
Sistem Expert Orientat pe Obiecte (SEOO), acionnd prin corecii asupra sistemului
de control de baz sau n situaii extreme prin restructurarea acestuia. n cele ce
urmeaz vom arta o modalitate de acordare automat a controlerelor pentru un
singur parametru i anume constanta de timp a filtrului f prin care se influeneaz
majoritatea performanelor dinamice. Descreterea constantei f duce la creterea
vitezei de rspuns, dar micoreaz robusteea i capacitatea de rejecie a
perturbaiilor. Creterea lui f duce la o comportare mai robust, dar cu performane
dinamice mai modeste. n acest sens alegerea adecvat a lui f este i o msur a
validitii algoritmilor de control n special atunci cnd banda sistemului de reglare
este limitat mai degrab din cauza incertitudinii n definirea parametrilor dect din
cauza perturbaiilor.
90
Pstrnd cadrul n care s-a formulat problema de conducere pentru sistemul

de baz i anume H se constat c, dei f nu apare ca un parametru de acordare
la un controler H , funciile de ponderare ce apar n structurarea controlerului pot fi
interpretate asemntor. S-a artat deja c teoria controlului H poate fi abordat n
domeniul frecven n sensul minimizrii normei infinite a unei matrice de funcii de
transfer, prin norma H a matricei de transfer nelegnd maximul pe toate
frecvenele al celei mai mari valori
singulare.
Fig. 7.24
Pentru exemplificare vom considera un sistem de reglare de tip SISO ca cel

prezentat n figura 7.24.
Performanele n bucla nchis i caracteristica de robustee a sistemului din
figura 7.24 pot fi transpuse n domeniul frecven prin intermediul a dou funcii de
transfer:
S ( s ) ( I PC ( s )) 1 ;
T ( s ) PC ( s )( I PC ( s )) 1 .
(7.6)
Funcia S (s ) numit funcie de senzitivitate definete relaia dintre semnalul

de referin r i eroarea e i totodat descrie efectul perturbaiilor p asupra ieirii y.
Proprietile acestei funcii sunt necesare n aprecierea performanelor schemei de
reglare. Dac dimensiunea funciei S (s ) este mic pe domeniul de frecvene
considerat acoperitor pentru mrimile exogene (perturbaii i intrri de comand),
aceste performane vor fi satisfctoare (prin dimensiune se nelege valoarea
singular maxim () ). Pe de alt parte, banda de frecven a sistemului n bucl
nchis (definit prin frecvena la care ( S ( s )) devine mai mare ca 1 2 ) este o
msur a vitezei cu care sistemul rejecteaz perturbaiile care afecteaz ieirea din
proces. n fine, norma infinit a operatorului de senzitivitate indic amplificarea
maxim pentru cazul cel mai defavorabil de perturbaie a sistemului.
Funcia T (s ) se numete funcie de senzitivitate complementar (deoarece
S (s ) T (s ) I ) i definete relaia dintre semnalul de referin r i ieirea
procesului y i totodat funcia de transfer dintre zgomotul de msur n i ieirea din
proces y.
Trebuie menionat ns c cerinele de atingere a performanelor solicitate prin
intrare (urmrirea referinei) impun (T ( s )) 1 (adic limita T ( jw) cnd w tinde la
infinit s fie zero) n timp ce pentru rejectarea zgomotului de msur ar trebui ca
(T ( s )) 0 . Din fericire contradicia dintre obiective este atenuat de faptul c
zgomotul de msur este semnificativ de regul doar la frecvene nalte, n timp ce
performanele sistemului de urmrire a referinei sunt obinute la frecvene mai
sczute, ceea ce permite n anumite circumstane satisfacerea ambelor obiective;
totui, datorit incertitudinilor privind condiiile de mediu definirea performanelor
trebuie fcut cu mult atenie i n limite rezonabile.
Sistemul dual are ns alte avantaje n ceea ce privete operarea n medii cu
incertitudini. Conform schemei din figura 7.19, o problem de tip H poate fi
91
formulat i cu luarea n consideraie a unui model al nedeterminrilor D care

evideniaz o familie de modele lineare invariante ce reprezint diferite situaii n care
s-ar putea afla procesul supus perturbaiilor P n raport cu procesul nominal P,
astfel ca:
D ( P P ) P 1 .
(7.7)
Utilizarea SSBC are dou avantaje: posibilitatea crerii unei familii bogate,
semnificative de scenarii P i posibilitatea de definire a unei margini de stabilitate
ca fiind cea mai mic dimensiune a celui mai mic model stabil D0 al
nedeterminrilor care destabilizeaz sistemul, avnd proprietatea c:
( D0 ( jw)) 1 (T ( jw)) .
(7.8)
Cea mai mic valoare (T ( jw)) reprezint deci dimensiunea maxim a

nedeterminrii ce modific ieirea care nu produce destabilizarea sistemului.
C. Performanele sistemelor de control inteligent asociate cu SSBC
Utilizarea unui SSBC este important chiar prin modul n care pot fi specificate
performanele. SSBC poate efectua o comparaie direct ntre nivelul de performan
dorit i cel realizat, folosind tehnici de identificare pentru estimarea comportrii
buclelor de reglare i stabilirea funciilor de senzitivitate (direct i complementar) i
specificarea performanelor dinamice n domeniul frecvenei. Principalii parametrii de
interes evideniai n acest sens sunt lungimea de band i valorile de vrf ale
operatorilor de senzitivitate.
Prin implementarea unui SSBC pentru supervizarea unei structuri de baz de
control inteligent utilizatorul dispune de un sistem multivariabil de control H care
permite corecii uor realizabile n timp real. Chiar i atunci cnd direcia n care
trebuie s fie fcut modificarea nu este cert, SSBC poate efectua o specificare de
performan care s duc la reproiectarea controlerului i intrarea n limite
acceptabile cu performane relevante. Dac n timpul funcionrii performanele
sistemului se degradeaz sau apare instabilitatea, sistemul expert va cuta mai nti
s reacordeze controlerul, o soluie de urgen fiind renunarea la performanele
optime i intrarea ntr-o clas suboptimal mai robust. Atunci cnd exist timpul
necesar, SSBC poate propune un alt model pentru proces, mai apropiat de
circumstanele concrete de exploatare i s aleag o nou lege de reglare (sau un alt
algoritm de control). Deoarece, aa cum am artat mai sus, specificarea
performanelor se bazeaz pe calculul normelor infinite ale senzitivitilor S i
respectiv T, atunci cnd procedura de estimare este aproximativ, ca valoare
orientativ maxim admisibil de declanare a procedurii de reacordare putem
considera limita de 10dB, n timp ce valori estimate sub 6dB se consider un
indicator al posibilitii de cretere a performanelor controlerului de baz.
O condiie esenial a valorificrii cu succes a SSBC este fiabilitatea
informaiilor cu care acesta opereaz. Pentru a minimiza riscul de apariia a erorilor
n fazele de transmitere de informaie, este de dorit ca s se utilizeze modelul redus
al procesului i s se utilizeze tehnici de comunicaie specifice mediului industrial.
92
Subliniind nc o dat faptul c sistemul dual CB/SSBC este singura soluie

propus n aceast lucrare capabil s asigure funcionarea parial chiar n condiii
de defect (cderea unui senzor, ntreruperea unei ci de transfer) prin ajustri ad-hoc
ale legii de reglare sau chiar prin restructurarea controlerului de baz, vom ncheia
artnd c la nivelul anului 2000 se estimeaz c astfel de sisteme vor echipa
vehicule inteligente capabile n acelai timp s asigure o exploatare optim a
motorului i o adaptare optim la condiiile de drum.
7.5.5 Controlere inteligente cu reele neurale
7.5.5.1 Consideraii generale. Clasificri
Reelele neurale artificiale (ANN Artificial Neural Networks) constau dintr-un
numr mare de elemente procesoare de informaie puternic interconectate. Aceste
elemente, numite neuroni (v. fig. 7.25,a) conin o jonciune de intrare care sumeaz
intrri ponderate provenite de la ali neuroni, o jonciune de ieire care distribuie ieiri
ctre ali neuroni i o funcie de activare care genereaz aceste ieiri.
ANN se pot grupa n trei categorii n funcie de modul n care este realizat
structura de conexiune de reacie: recurente (conexiuni de reacie globale), local
recurente (conexiuni de reele locale, cum sunt de exemplu reelele neurale celulare)
i nerecurente (fr conexiuni de reacie, cum sunt perceptronii). O categorie
particular de reele nerecurente sunt cele cu nlnuire (propagare) nainte (FNN
Feedforward Neural Networks), care constau din niveluri de neuroni cu legturi
ponderate care conecteaz ieirile neuronilor de pe un nivel cu intrrile neuronilor de
pe nivelul adiacent. n figura 7.25,b este prezentat schema-bloc pentru FNN cu trei
niveluri.
Structurile inteligente bazate pe FNN se ntlnesc tot mai mult n conducerea
proceselor industriale, avnd mai multe posibiliti de utilizare: pentru nvarea
modelului invers al unui proces pentru domenii mari de operare (spre deosebire de
metodele bazate pe propagarea napoi care opereaz doar pe domenii restrnse),
pentru identificarea i conducerea sistemelor dinamice neliniare cu grad sporit de
incertitudine i, mai ales, pentru implementarea de algoritmi de conducere dup
eroare, aceasta reprezentnd diferena dintre ieirile dorite i cele curente ale FNN la
valori discrete ale timpului.
Pentru a nelege mai exact modul n care opereaz FNN se va prezenta mai
nti conceptul de algoritm de adaptare a ponderilor, discutat n legtur cu o
structur esenial din componena reelelor neurale i anume elementul adaptiv
linear cunoscut sub denumirea ADALINE (ADAptive LINear Element), cu ajutorul
cruia se vor discuta performanele aplicrii algoritmilor de ponderare n FNN cu
dou i trei niveluri.
93
Fig. 7.25
7.5.5.2 Algoritmi de adaptare a ponderilor

Cazul adaline.
n figura 7.26 se prezint schema-bloc pentru un adaline. Pentru algoritmul de
adaptare marcat pe schem s-a ales cunoscutul algoritm Widrow-Hoff, cunoscut i ca
regula delta Widrow-Hoff, care minimizeaz eroarea medie ptratic dintre ieirea
dorit y d i ieirea curent y k pentru toate valorile lui k, unde k este un index al
iteraiei n timp. Regula se scrie:
aek x
w k 1
xT x
wk
w,
, dac x T x 0,
(7.9)
dac x T x 0,
unde: w k w1k , w2 k , , wnk T
este
vectorul
ponderilor
la
timpul
k;
x x1 , x 2 , , x n este vectorul de intrare; e k y d y k este eroarea la momentul k;

a este un factor de reducere.
Considernd x 0 i deci x T x 0 , dinamica mrimii de eroare se obine cu
relaia:
T
e k 1 e k y k y k 1 ( w k 1 w k ) T x ae k ,
(7.10)
sau:
e k 1 (1 a )e k ,
(7.11)
adic eroarea converge asimptotic la 0 dac i numai dac 0 a 2 . Faptul c

intrarea a fost considerat diferit de zero nu este o restricie, pentru c dac x 0
94
Fig. 7.26
atunci y k 0 pentru toate valorile lui k i adaline nu poate funciona. Pe de alt

parte, considernd c vectorul de intrare rmne neschimbat dup fiecare iteraie,
vectorul ponderilor poate fi adaptat pn cnd eroarea devine orict de mic. Dac
ns vectorul de intrare nu e constant, vectorul ponderilor se va modifica n
permanen i deci este necesar o continu adaptare a parametrilor de ponderare.
Regula delta se poate generaliza pentru orice operator cu n dimensiuni aplicat
la intrare (x), conform relaiei:
ae k ( x )
w k 1
x T ( x)
wk
wk ,
, dac x T ( x) 0,
(7.12)
dac x T ( x) 0.
Cazul FNN cu dou niveluri.

n figura 7.27 este prezentat schema-bloc pentru FNN cu dou niveluri (a) i
respectiv un tabel cu elementele acestei reele neurale (b).
Algoritmul de actualizare a matricei de ponderi este:
W ik 1 W ik W ik , i 1, 2 ,
(7.13)
unde:
95
2z1k T ( x)
T
1 ( x) x
W1k
i:
dac 1T ( x) x 0,
dac 1T ( x) x 0
Ae k 2T ( y1k )
2W2k
W2k
( y1k ) y1k
(7.14)
dac 2T ( y1k ) y1k 0,
(7.15)
dac 2T ( y1k ) y1k 0.
n relaiile (5) i (6) 1, 2 sunt operatori de activare, realizai prin blocul AO din
figura 7.27. Dintre operatorii cei mai des ntlnii n reelele neurale menionm
operatorii avnd proprietatea AO( x ) AO( x ) de forma diagonal, cum sunt:
operatorul identitate definit prin IDN( x ) x ;
1 dac x 1,
operatorul saturaie definit prin SAT( x) x dac x [1,1],

1 dac x 1,
1 dac x 0,
operatorul semn definit prin SGN( x )
1 dac x 0.
Este evident faptul c pentru astfel de operatori x T AO( x ) 0 doar dac x 0

.
Algoritmul de adaptare iterativ care duce la anularea erorii se poate exprima
pornind de la relaia de diferen:
e k 1 e k y k y k 1
(7.16)
i utiliznd relaiile dintre elementele marcate n figura 7.27, se ajunge n final

la relaia de recuren:
e k 1 ( I n 2 A)e k ,
(7.17)
96
Fig. 7.27
care arat c pentru a face ca eroarea s tind asimptotic la 0 trebuie ca

valorile proprii ale matricei I n 2 A s fie coninute n discul unitate din planul
complex. De aceea, o matrice A diagonal este o soluie adecvat.
Cazul FNN cu trei niveluri.
Schema-bloc pentru o structur FNN cu trei niveluri este prezentat n figura
7.28.
Nu vom mai repeta modul n care lucreaz algoritmul de adaptare, pentru c
structura repet de fapt iterativ schema din figura 7.27, avnd un operator de
activare i o matrice de ponderi n plus. Procednd ca n cazul FNN cu dou niveluri,
ecuaia de dinamic a erorii se poate scrie:
e k ( I n 2 A)e k ,
(7.18)
unde din nou A trebuie ales astfel nct valorile proprii ale matricei I n3 A s
fie coninute n discul unitate din planul complex.
Desigur, problema poate fi generalizat i pentru FNN cu mai multe niveluri,
dar calculabilitatea va ridica probleme de nedepit, dat fiind c numrul de seturi
neliniare ce se pot obine prin combinarea operatorilor funcionali crete vertiginos.
Pentru exemplificare, un proces pentru care la adaline se pot defini 5 seturi de
operatori duce la circa 125 combinaii pentru FNN cu dou niveluri i la peste 3000
pentru un FNN cu trei niveluri. De aceea, n cele ce urmeaz se vor lua n
consideraie unele aplicaii ale FNN care nu necesit mai mult de trei niveluri.
Fig. 7.28
7.5.5.3 Utilizarea FNN n identificarea proceselor
97
Identificarea unui proces cu ajutorul reelelor neurale presupune un proces de

eantionare. De aceea vom considera c intrarea n FNN este generat prin
eantionarea cu perioada T a mrimii de intrare u(t ) de ctre un eantionator ideal
EI, asociat cu un filtru transversal cu elemente de ntrziere identice de perioad T i
care mpreun creeaz un modul EI/F prezentat n figura 7.29,a. Deoarece modulul
EI/F se asociaz ntotdeauna cu un bloc FNN, ansamblul rezultat din interconectarea
lor va fi denumit modul FNN sau prescurtat FNNM. n figura 7.29,b este descris
Fig. 7.29
structura unui sistem care permite identificarea unui sistem dinamic utiliznd FNNM.
Schema propus permite identificarea dinamicii directe. Procedura de
identificare prin simulare presupune urmtorii pai:
construirea operatorilor funcionali;
iniializarea sistemului i aplicarea mrimii de intrare u(t ) ;
nregistrarea datelor de ieire din proces i din FNNM;
interpretarea rezultatelor pe baza unui indice de performan care este de
regul minimizarea erorii ptratice.
Desigur, opiunea pentru a utiliza adaline, FNN cu dou niveluri sau FNN cu
trei niveluri depinde de complexitatea procesului i de cerinele de timp real, n
fiecare situaie fiind ns decisiv pentru buna performan alegerea adecvat a
perioadei de eantionare T.
98
Fig. 7.30
O structur asemntoare poate fi utilizat pentru identificarea dinamicii

inverse a procesului. Aceasta este prezentat n figura 7.30.
i n acest caz scopul simulrii este dublu: mai nti s se verifice c adaline,
FNN cu 2 niveluri i FNN cu trei niveluri pot identifica dinamica invers a unui sistem
dinamic neliniar; n al doilea rnd s se examineze efectele pe care diferite
nelineariti le au asupra structurilor de reele neurale i asupra algoritmilor de
adaptare a ponderilor.
Trebuie menionat c schemele de identificare prezentate se nscriu n
categoria sistemelor statice de control neural, caracterizate prin utilizarea unei
structuri unice de reea neural i destinate identificrii unui sistem cu dinamic
unic. Se pot ns ntlni i scheme mai complexe, care ncorporeaz reele neurale
multiple att cu propagare nainte ct i cu propagare napoi. O structur de acest
tip, pe care o putem defini ca reea neural cu propagare nainte/napoi este
n schem N 1 , N 2 i N 3 constituie un sistem de trei reele neurale cu
propagare nainte destinate nvrii caracteristicilor dinamice ale procesului condus,
n timp ce ieirea reelei N 4 modeleaz ieirea dorit, fiind proiectat ca un controler
care reproduce buna comportare a procesului; reeaua N 5 este reeaua propriuzis de identificare. Cu VC i VI s-au notat intrrile n blocul de control neural i
respectiv n blocul de identificare neural. Semnalul de eroare este utilizat pentru
reactualizare de parametrii n toate reelele, prin schema de propagare dinamic
napoi. W1 , W 2 , W 3 reprezint matrice de ponderare.
n figura 7.31 liniile simple reprezint scalari, iar liniile duble vectori. Schema
sugereaz capacitatea de a asocia n schema de identificare un controler neural,
despre importana cruia se va discuta n seciunea urmtoare.
Fig. 7.31
7.5.5.4 Control adaptiv cu FNN

Structura de control inteligent descris n continuare se va denumi CFCM
(Coordination of Feedforward Control Method), deoarece coordoneaz activitiile
unor controlere realizate cu reele neurale cu propagare nainte. Schema-bloc este
99
Fig. 7.32
Semnificaia notaiilor din figura 7.32 este:

A controler cu aciune nainte (reacie pozitiv); B model de referin
pentru alegerea rspunsului sistemului; G controler pentru bucla de reglare cu
reacie negativ; P procesul sau instalaia tehnologic controlat; TL rspunsul
selectat pentru bucla de reglare; r semnal de referin; y r mrimea de ieire din
proces dorit; u r mrimea de intrare n proces dorit; u mrimea curent de
intrare n proces; y mrimea curent de ieire din proces.
Controlerele realizate cu FNN, A i B, produc direct rspunsul dorit la
comanda r, B asigurnd cauzalitatea lui A. Controlerul G sesizeaz orice eroare i
asigur urmrirea semnalului de comand y r ; deci schema de control asigur att
urmrire, ct i reglare. Elementele dinamice A, B i G pot fi proiectate astfel nct s
produc rspunsurile dorite B i TL .
Ecuaiile de construcie a controlerelor sunt, dac se consider P inversabil:
ecuaia de sintez A P 1 B ,
ecuaia de proiectare G P 1TL ( I TL ) 1 .
n cazul general A, B, G i P sunt sisteme neliniare cu mai multe intrri i mai
multe ieiri (MIMO), dar n context vor fi discutate doar elemente cu o singur intrare
i o singur ieire (SISO). Structura blocurilor A i G conform ecuaiilor de construcie
este marcat n figura 7.32.
Principala observaie referitoare la structura de control de mai sus este aceea
c, dac se utilizeaz un controler CFCM linear i procesul este pronunat nelinear,
apar n majoritatea situaiilor erori inacceptabile de urmrire a semnalului de referin
i tendina de pierdere a stabilitii. De aceea n cele ce urmeaz se vor discuta
avantajele utilizrii unor controlere de tip FNNM, ntruct am artat mai nainte
posibilitatea de a identifica dinamica invers a unui proces (n cazul nostru P 1 )
utiliznd FNNM.
Schema-bloc coninnd dou controlere FNNM (denumite unul master, cellalt
slave) este prezentat n figura 7.33.
100
Fig. 7.33
Pe ansamblu structura de control inteligent din figura 7.33 constituie un unic

controler FNNM care utilizeaz pentru controlerul de reglare n bucla de reacie
negativ G un compensator cu rol de estimare combinat cu o lege linear de reglare,
iar pentru controlerul cu aciune nainte A un controler dual master-slave de tip
FNNM. EI reprezint un element de eantionare ideal, iar EOH un extrapolator de
ordinul zero. FNNM slave simuleaz dinamica invers, n timp ce FNNM master
dinamica direct a procesului P.
7.5.5.5 Controler neural cu model cerebelar
Ultima variant de structur de control inteligent bazat pe reele neurale este
legat de implementarea unui model cerebelar, n sensul c ncearc s reproduc
ntr-o msur ct mai exact comportamentul creierului uman. Se tie c o reea
neural se instruiete prin exemple, din care memoreaz setul de ieiri
corespunztor unui anume set de intrri. n cazul structurii de control cu model
cerebelar (CMC) se pune problema unei nvri on-line, n sensul adaptrii n timp
real a intrrilor iniiale pentru a se obine ieirea dorit. Schema de principiu pentru o
structur CMC este prezentat n figura 7.34.
Din figur se constat c prima operaie const n asocierea fiecrui vector de
intrare s din spaiul S cu un selector binar a plasat n spaiul NA dimensional al
memoriei conceptuale A:
Fig. 7.34
f : S A (0,1) NA .
(7.19)
Funcia de alocare f este de fapt esena structurii CMC i este realizat prin
cuantizarea spaiului S ntr-un numr de NA hipercuburi denumite regiuni receptoare.
Regiunea receptoare j va deveni activ (i elementul j din a comut) atunci cnd o
anumit intrare ajunge s ia valori n domeniul corespunztor regiunii. Fiecare intrare
va excita exact C cmpuri receptoare; C se numete parametru de generalizare.
Funcia f are de altfel proprietatea de generalizare, n sensul c intrrile nchise n
spaiul S vor fi nchise n spaiul A n aa fel nct s acopere mai multe puncte.
Algoritmul CMC se va explica mai uor dac ne vom limita la cazul unei
singure intrri. n aceast situaie cmpurile receptoare se reduc la segmente de
101
dreapt. Spaiul intrrilor S se mparte n N N A C 1 intervale de cuantizare pe

intervalul [ s min , s max ] utiliznd N 2 C 1 divizori l i , cu:
l1C l 0 s min ; l j l j 1 ; l N l N C 1 s max .
(7.20)
Prin urmare, elementul j al vectorului a din memoria asociativ este:

a j 1 pentru s aparinnd [l j C , l j ] i a j 0 n rest.
n figura 7.35 este prezentat o structur CMC cu o singur mrime de intrare
i C 3 .
Numrul de elemente cerute de vectorul de selecie a, pentru o intrare j, o
lime a intervalului de cuantizare d j i o gam a valorilor R j este dat de relaia:
N
C R j ( d j C) .
j 1
(7.21)
n timp ce memoria necesar pentru implementarea fizic a CMC descrete

pe msur ce parametrul de generalizare crete, ea crete pronunat atunci cnd se
micoreaz intervalul de cuantizare. De aceea parametrul de generalizare C se
alege ca raportul dintre mrimea cmpurilor receptoare i offset-ul ntre dou
cmpuri adiacente. Dac intervalul de cuantizare este fixat, utilizarea unui parametru
de generalizare mai mare va duce la o structur CMC ce necesit mai puin
nvare pentru a da rspunsuri acceptabile la un set nou de date. Pe de alt parte
creterea generalizrii duce la scderea preciziei.
Pentru a evita folosirea unei memorii conceptuale prea mari, se recurge la o
nou alocare prin funcia R, care duce din spaiul A al memoriei conceptuale
(asociative) n spaiul memoriei fizice M, adic: R : M .
Fig. 7.35
Funcia de asociere R poate fi unu la unu dac poate fi satisfcut cererea

de memorie, dar pot fi imaginate proceduri de compresie care s permit reducerea
dimensiunilor memoriei M.
Cea de a treia funcie de relaie este g care face trecerea de la vectorul m la
mrimea de ieire scalar y prin realizarea produsului intern cu un vector de
ponderare w cu NA dimensiuni:
y wT m .
(7.22)
Deoarece m este binar, relaia (12) reprezint sumarea celor C ponderi care
corespund cmpurilor receptoare active.
Instruirea structurii CMC se face prin reactualizarea vectorului de ponderare
astfel nct:
102
w i w i 1 v( y d y ) C m ,
(7.23)
unde: y este ieirea oferit de structura CMC ca rspuns la o anumit intrare;

y d este rspunsul dorit la aceeai intrare; C este vectorul parametrilor i v un
coeficient cuprins ntre 0 i 1 pentru caracterizarea vitezei de nvare.
Ca o concluzie, procedura de control neural descris mai sus ofer trei
faciliti importante:
parametrul de generalizare C poate fi controlat independent de numrul
de intrri i de dimensiunea spaiului de ponderi;
se realizeaz o aproximare uniform datorit proprietii ca o schimbare n
intervalul de cuantizare al unei intrri va produce activarea unui unic cmp
receptor concomitent cu dezactivarea celui care fusese activ pn atunci;
cmpurile receptoare pot fi dispuse astfel nct suma ponderilor s se fac
cu minimum de calcule.
Pentru c metoda CMC este una din cele mai recente soluii de control neural,
vom renuna la prezentarea general care a fcut obiectul capitolului i vom
exemplifica o aplicaie direct CMC pentru controlul inteligent al injeciei cu
combustibil, chiar dac acest gen de probleme fac obiectul capitolului 2.
Pentru problema enunat vom considera ca mrimi de intrare n structura
CMC presiunea n galeria de admisie i turaia motorului. Fiecare din aceste mrimi
indexeaz o dimensiune a unui spaiu de memorie tridimensional. A treia dimensiune
este reprezentat de nivelurile C ale cmpurilor receptoare ce permit generalizarea.
Prima funcie de asociere F1i se poate scrie (i este indicele nivelului C):
F1i (U 1 C i ) div C ,
(7.24)
unde: div reprezint mprirea ntreag; U 1 este indicele de cuantizare a

valorii maxime S1 C ; iar S1 este mrimea memoriei fizice n prima dimensiune.
Mrimea intervalului de cuantizare va fi intrare max ( S1 C) i n mod cert vor fi
activate C cmpuri receptoare. Experienele au dovedit c valoarea C 32 ofer un
compromis rezonabil ntre vitez i precizia de rspuns.
Pentru instruire n timp real, structura CMC primete o reacie de la un senzor
de msurare a raportului aer/combustibil notat prescurtat a c (poate fi clasica sond
lambda). La o vitez de nvare nu prea ridicat, sistemul poate s menin raportul
stoichiometric a c i s calculeze debitul masic dorit de combustibil d f ce trebuie
comandat cu relaia:
d f c1 E v m a w rs ,
(7.25)
unde: c1 este o constant fizic; Ev este eficiena volumetric; m a masa de

aer admis; w turaia motorului i rs raportul a c stoichiometric.
n mod suplimentar se poate folosi temperatura aerului n galeria de admisie
ca o mrime de corecie pentru stabilirea exact a masei de aer admis.
Iniial CMC se instruiete utiliznd un model generic pentru Ev . Dac
eficiena volumetric este cunoscut, se poate determina raportul stoichiometric a c
exact. n mod real ns Ev nu poate fi modelat exact analitic i CMC se limiteaz la
iniializarea spaiului ponderilor, care vor trebui adaptate on-line pentru a asigura o
103
performan satisfctoare, pe baza performanelor furnizate de senzorul

folosind o lege de actualizare tip (13), simplificat la forma:
d f d f (rc rs ) ,
a c,
(7.26)
unde: d f reprezint noua valoare a debitului masic de combustibil, iar rc

valoarea curent a raportului aer/combustibil.
Ca relaie de instruire se va folosi diferena dintre valoarea nou calculat a
debitului de combustibil i valoarea precedent Ddf , i anume:
Ddf d f (rc rs ) 1 .
(7.27)
D df poate fi substituit n locul diferenei y d y din relaia (7.23) i asigur n
felul acesta schimbarea incremental n fiecare pondere activ.

Vom meniona c o structur CMC de tipul celei descrise a fost testat pentru
controlul inteligent al injeciei la un automobil Oldsmobile Calais 1988 cu patru
cilindri. Structura de comand conine dou microcalculatoare cu unitate de
procesare 386. Prima unitate de procesare primea informaii de la senzorul de poziie
al clapetei obturatoare i comanda aceast clapet. Cea de a doua unitate
implemeta structura CMC. Raportul stoichiometric a fost meninut cu o precizie de
1%, la o vitez de nvare v 0,5 i care a permis timpi de rspuns la modificri ale
setului mrimilor de intrare sub 6 secunde.
Rezultatele promitoare oferite de controlul neural justific utilizarea acestor
structuri n conducerea inteligent a vehiculelor rutiere. Un punct de interes major l
constituie posibilitatea asocierii sub form de sisteme expert att a structurilor
neurale pentru conducerea motorului ct i a acelora pentru dirijarea automat a
vehiculului, cum se va arta n capitolul 3.
7.5.5.6 Structuri de control inteligent cu logic fuzzy
Consideraii generale
Structurile de control inteligent cu logic fuzzy permit implementarea de
sisteme bazate pe cunotine care folosesc teoria mulimilor vagi (fuzzy) pentru
reprezentarea cunotinelor i pentru inferen. Controlerele fuzzy i gsesc o
aplicaie tot mai extins n domenii diverse, cu precdere n conducerea sistemelor
cu grad pronunat de incertitudine la care exprimarea n termeni fuzzy este cea mai
adecvat. n raport cu tehnicile clasice de control, controlerele fuzzy au avantajul
naturii interpolative a legilor de reglare prin care se trece lent, prin suprapunere
parial, de la o aciune comandat la alta. Totodat, calitatea de interpolare duce n
majoritatea cazurilor la reducerea numrului de reguli de control n raport cu
sistemele expert create n logica clasic.
Prin tehnicile de logic fuzzy se face trecerea direct de la o formulare
semantic calitativ i imprecis la algoritmi de calcul numerici implementabili pe
structuri de calcul de uz general. Principalul inconvenient al structurilor fuzzy este
ns dificultatea calibrrii (acordrii). Pentru obinerea unor performane de excepie,
controlerele fuzzy trebuie s-i schimbe permanent regulile sau cel puin structura
parametric; ori, nu exist o procedur standard de calibrare a unui controler. Mai
104
mult, chiar evaluarea performanelor unui controler fuzzy ridic probleme, pentru c
structura fuzzy face foarte dificil descrierea matematic a comportrii dinamice a
unui sistem. De obicei validitatea proiectrii unei structuri fuzzy se certific prin
experimentri i nu poate fi garantat structural.
Natura neliniar a unui controler bazat pe logic fuzzy face imposibil
utilizarea tehnicilor tradiionale de evaluare a performanelor sistemelor liniare. Orice
abordare structural are dezavantajul c gradul de nedeterminare (fuzzificare) crete
pe msur ce sistemul evolueaz n timp. Mai mult, abordrile structurale tind s
sacrifice optimalitatea performanelor n favoarea conservrii stabilitii absolute. De
aceea, n continuare se va descrie o alt procedur de evaluare a performanelor
unui sistem cu logic fuzzy, de tip geometric (analiz topologic), numit asociere
celul cu celul. Prin aceast metod comportarea unui sistem n spaiul continuu al
fazelor este aproximat printr-un model discret, pe care l vom denumi spaiu celular
i care este caracterizat printr-un tablou celul cu celul (TCC) a crui examinare
ofer informaii despre dinamica sistemului n ansamblu, inclusiv asupra stabilitii.
Generarea unui TCC necesit simularea comportrii ntregului sistem de
reglare n bucl nchis, dar are avantajul c accept nu numai modele liniare ale
procesului, ci i modele neliniare complexe sau modele fuzzy. O mbuntire a
performanelor TCC se obine prin utilizarea unor durate de dimensiune variabil
pentru tranziiile de la o celul la alta. Prin aceast tehnic mbuntit se poate
ajunge la calibrarea automat a unui controler fuzzy pe baza unui tablou celular
optimal.
Modul de funcionare a unui controler fuzzy
Un sistem cu logic fuzzy se bazeaz pe utilizarea de mulimi fuzzy. O mulime
fuzzy A aparinnd unui univers de discurs X se definete ca o mulime de perechi
ordonate, constnd fiecare dintr-un element x i din valoarea funciei de apartenen
la mulimea fuzzy f A ( x) . Funcia de apartenen ia valori cuprinse ntre 0 i 1 i
caracterizeaz gradul n care un element x aparine mulimii A (1 nseamn
apartenen complet, 0 nici o apartenen).
Pentru exemplificare vom considera universul de discurs format din numerele
[8, 9, 10, 11, 12]. Mulimea fuzzy ce reprezint conceptul aproximativ 10 poate fi
exprimat de exemplu prin perechile ordonate:
A (8;0,7), (9;0,9), (10;1), (11;0,9), (12;0,7) ,
n care primul element din fiecare pereche este x, numrul din universul de
discurs, iar al doilea funcia de apartenen f A ( x) . Valoarea de adevr a enunului
x este A este chiar valoarea funciei de apartenen. Valoarea de adevr a
propoziiei conjunctive x este A i y este B este dat de relaia:
f A ( x) f B ( x ) min( f A ( x), f B ( x)) .
Funcionarea unui controler fuzzy se bazeaz pe examinarea unor legi de
control cu coninut exprimabil prin reguli fuzzy i pe mecanismul de inferen care
determin aciunea de comand corespunztoare unei anumite stri a procesului.
Fiecare regul fuzzy const dintr-un enun cu dou pri:
DAC situaie ATUNCI aciune
Partea DAC a regulii se numete premis, partea ATUNCI se numete
consecin. Premiza definete regiunea din spaiul intrrilor n care este valid
regula, caracterizat printr-o mulime fuzzy din universul de discurs al variabilelor de
intrare, iar consecina definete aciunea dorit de control ce trebuie luat n
regiunea definit de premiz. Un controler fuzzy clasic consider pentru premize
105
doar valori unice, n timp ce consecina poate fi parametrizat de mai multe variabile
de intrare.
Vom considera pentru exemplificare o regul simpl de control n care intrarea
eroare provoac o ieire aciune:
DAC eroare este pronunat negativ
ATUNCI aciune este -5*eroare
unde * reprezint operaia de multiplicare i pronunat negativ este o mulime
fuzzy definit pe universul de discurs eroare.
Un exemplu mai complicat va fi acela n care vom considera un controler cu o
ieire, dar cu dou intrri numite eroare ( x1 ) i respectiv schimbarea erorii ( x 2 ). Pe
parcursul lucrrii pentru aceast variabil vom folosi i denumirea gradientul erorii.
Ieirea din controler este denumit aciune. Regula de baz const din m reguli
simple notate R1 Rm . Ieirea corespunztoare regulii j se va nota y j . Funcia
consecin a regulii j este reprezentat de f j () i este caracterizat de coeficienii
c j 0 c jp . Seturile fuzzy ale premizei se noteaz A ji i reprezint faptul c acel set
(mulime) caracterizeaz intrarea i a regulii j. A ji pot reprezenta semantic enunuri
de tipul: pronunat negativ, aproximativ zero sau pozitiv.
O expresie pozitiv pentru regula j poate fi urmtoarea:
DAC eroare ( x1 ) este pronunat negativ A j1 i
schimbarea erorii ( x 2 ) este aproape zero A j 2
ATUNCI aciune este f j ( y j c j 0 c j1 x1 c j 2 x 2 ) .
Funcia f j este funcia consecin. n general funcia consecin este o
polinomial ce conine intrrile, iar coeficienii c ji sunt parametri care trebuie
modificai pentru optimizarea performanelor controlerului. Numrul de parametri din
fiecare funcie depinde de numrul de intrri i de ordinul polinomialei.
n concluzie, forma general a unei reguli j pentru un controler cu n intrri i o
singur ieire este:
R j DAC x1 este A j1 x 2 este A j 2 x n este A jn
Atunci y j j j ( x1 , , x n , c j 0 , , c jp ) .
Deoarece regula de baz se poate exprima prin m reguli simple, fiecare regul
simpl poate duce la valori diferite ale ieirii y1 y m i dintre acestea trebuie aleas
valoarea cea mai rezonabil. Procedura cea mai utilizat este aceea a mediei
ponderate a celor m ieiri, care va fi notat y. Ponderea asociat fiecrei ieiri y j
este valoarea de adevr a regulii corespunztoare i se noteaz p j , astfel c:
pjyj
j 1
pj .
j 1
(7.28)
n practic domeniul valorilor ieirii din controler este limitat de caracteristicile

elementelor de execuie, de neliniariti cum sunt saturaia i histerezisul, aa c n
final ieirea practic
y*
se va limita la domeniul:
y* max( y min , min( y max , y )) .
(7.29)
afirmat mai sus c premizele diferitelor reguli se suprapun parial, astfel c

media ieirilor din controler netezete tranziia ntre diferitele legi de control. Prin
combinarea acestor ieiri se produce o suprafa de control neliniar pe spaiul
106
intrrilor, a crei complexitate este decis prin alegerea numrului i configuraiei de

reguli i funcii de ieire, dar pentru realizarea creia trebuie utilizat o procedur de
modificare a parametrilor funciei de ieire.
Modificarea parametrilor funciei de ieire
Pentru un expert uman, este mult mai uor s modifice premizele regulilor de
control dect s aprecieze rezultatul aciunii de control. Acesta ar trebui s fie evaluat
automat i devine un atribut esenial al controlului inteligent. Odat specificat regula
de baz, modificarea funciilor consecin se face prin modificarea parametrilor cij
su scopul de a acorda ct mai exact controlerul. O soluie pentru aceast problem o
constituie algoritmul Widrow Hoff (WH) care a fost deja descris n seciunea
precedent. Este vorba de un algoritm de gradient descresctor care minimizeaz
eroarea medie ptratic EMP ntre ieirea curent din sistem i ieirea dorit.
Minimizarea se face utiliznd metoda celor mai mici ptrate i implic reactualizarea
parametrilor la fiecare iteraie.
Pentru aplicarea algoritmului WH se pornete de la un set de date intrareieire, fiecare element al setului constnd din intrrile curente (la un moment anume)
ale controlerului x1 ( k ), , x n ( k ) , ieirea curent din controler corespunztoare
acestor intrri y * ( k ) i ieirea dorit pentru aceleai intrri y d (k ) . Este adevrat c
specificarea ieirii dorite nu este simplu de realizat, mai ales dac se dorete
atingerea unui optim, aa c n continuare se vor face referiri i la modul n care se
gsete y d .
Vom defini acum eroarea la un moment dat e(k ) ca fiind diferena dintre
ieirea dorit i cea curent:
e( k ) y d ( k ) y * ( k ) ,
(7.30)
unde y * ( k ) depinde de coeficienii funciei consecin cij . Scopul acordrii

este acela de a minimiza EMP E e 2 (k ) . Algoritmul de gradient descresctor
reactualizeaz recursiv parametrii cij astfel nct s se tind spre cea mai mare
descretere a funciei E[] . Mai mult, dimensiunea pasului la fiecare actualizare
poate fi modificat prin stabilirea unei valori diferite a factorului de scalare s (k ) .
Pentru o anumit valoare a lui s (k ) care depinde de ponderile p j (k ) eroarea la
pasul k poate fi redus la zero.
Convergena algoritmului WH este asigurat dac exist o dependen liniar
ntre eroare i parametrii i n plus factorul de scalare are valoare mic. Totui
algoritmul poate lucra n cazul neliniar deoarece prin gradient descresctor se pot
urmrii minime nestaionare; singura condiie este ca neliniaritiile s nu introduc
alte minime locale, i aceasta se poate obine prin alegerea corect a valorilor iniiale
ale parametrilor.
Principalele avantaje ale algoritmului WH sunt simplitatea i capacitatea de a
urmri minimul EMP. Implementarea se face pentru un singur parametru i este
acelai pentru toi parametrii; ea nu se schimb dac se adaug sau se nltur
anumite reguli. Mai mult, algoritmul ofer faciliti de procesare paralel,
recomandabil mai ales atunci cnd numrul de parametrii crete, pentru a evita ca
problema vitezei de convergen s devin critic.
D. Spaiul strilor celular
107
Am artat mai sus c noiunea de spaiu celular se va utiliza pentru evaluarea

comportrii unui sistem fuzzy. Pentru aceasta vom apela la o comparaie cu un
sistem de reglare clasic caracterizat de ecuaiile de dinamic:
u (t k ) g ( x (t k )) ,
x(t k 1 ) h( x (t k ), g ( x(t k ))) ,
(7.31)
unde t k reprezint paii discrei de timp la care
se determin starea curent x i ieirea u, prin funciile
neliniare g i h. Durata pailor nu trebuie s fie
neaprat aceeai.
Fig. 7.36
n figura 7.36 se prezint structura sistemului de reglare n bucl nchis

folosind un controler fuzzy.
Pentru a obine tabloul celular trebuie ca mai nti spaiul fazelor procesului
condus s fie partiionat n celule. Practic, nu tot spaiul fazelor, ci doar o anumit
poriune de interes este luat n consideraie pentru partiionare, dar a nu pierde din
generalitate vom considera spaiul fazelor nchis i limitat n-dimensional:
X X 1 x X 2 x x X n , iar fiecare subspaiu X i se definete prin intervalul a i , bi .
mprirea n celule se efectueaz prin divizarea fiecrui subspaiu n intervale
egale de dimensiune s i . Fiecare interval este notat cu o valoare ntreag z i ,
asignat conform relaiei:
( z i 1 2) si xi ( z i 1 2) si .
(7.32)
O celul este un n-tuplu de intervale i este caracterizat prin vectorul de

variabile ntregi z, ( z z1 , , z n T ). Punctul central al fiecrei celule este utilizat
pentru reprezentarea strii sistemului asociat cu celula. Dac ei este vectorul
unitate n direcia z i , atunci punctul central al celulei z, notat x c poate fi reprezentat
prin relaia:
n
x c z i si ei .
i 1
(7.33)
Totalitatea vectorilor z formeaz spaiul celular n-dimensional Z, evaluat prin

ntregi. Restul spaiului strilor extins pn la infinit este concentrat ntr-o singur
celul numit celula de scurgere.
Tabloul de asociere C permite s se ajung dup un pas discret de timp n
celula alturat celei din care a fost iniializat procesul. Tabloul celular de asociere
pentru o celul dat z se obine plecnd de la punctul de asociere h() prin calculul
imaginii prin h() a punctului central x c i apoi prin determinarea celulei n care se
afl aceast imagine. Celula care conine punctul imagine se determin cu regula
dat de ecuaia (22). Dei nu toate punctele din celula z au n mod obligatoriu
108
aceeai celul imagine ca i punctul central, n cele ce urmeaz se va considera

doar cazul n care celula imagine este doar cea care corespunde punctului central.
Valoarea ntreag a funciei aplicaie C : Z Z conduce deci la celula
urmtoare n care migreaz procesul dup un interval discret de timp, adic:
z ( k 1) C ( z (k )) .
(7.34)
Tabloul celular se determin pentru fiecare triplet ( z , x c , k ) prin urmtoarea

regul asociat punctului central:
DAC h( x c (t k )) z i ATUNCI C ( z ( k )) z i .
(7.35)
Traiectoria sistemului n spaiul strilor celular plecnd de la celula iniial

z (0) se obine prin aplicarea recursiv a funciei de asociere C. Punctele de pe
traiectorie vor fi deci:

z (0) C ( z (0)) C 2 ( z (0)) ,
(7.36)
iar celula r de pe traiectorie va fi reprezentat prin:

z ( r ) C r ( z (0)) .
(7.37)
O celul de echilibru din spaiul celular se asociaz cu ea nsi, adic

satisface relaia:
z C (z ) .
(7.38)
Un ciclu limit sau o micare periodic de perioad r este un set de celule

distincte z (0), , z ( r 1) care satisfac relaiile:
z (0) C r ( z (0)); z ( k ) C k ( z (0)), k 1, 2, , r 1 .
(7.39)
O celul de echilibru este o micare periodic de perioad 1.

Domeniul de atracie la pasul r al unei micri periodice este setul tuturor
celulelor care pot fi atinse n r pai (sau mai puini) n acea micare periodic. Pentru
mbuntirea preciziei de tranzitare dintr-o celul n alta, se folosesc durate diferite
de tranziie t i , toate ns fiind multipli ntregi ai unei cuante de timp T. n sistemele n
care durata tranziiei este aceeai se pot crea clustere (grupri) de mai multe celule
de echilibru i atunci apare riscul ca n cazul unei durate prea mici de tranziie s nu
poat fi prsit celula de echilibru, chiar dac traiectoria ar trebui s o prseasc.
Pentru a evita aceast situaie se incrementeaz recursiv t i i se propag punctul
de start pn cnd unul din urmtoarele enunuri devine adevrat:
traiectoria construit punct cu punct intr n alt celul;
t i devine prea mare;
distana parcurs pe fiecare dimensiune a lui x este prea mic pentru a
iei din alt celul nainte ca t i s devin prea mare.
Dinamica comportrii sistemului include toate micrile periodice i toate
ciclurile limit ce pot fi observate prin trasarea traiectoriilor tuturor celulelor din spaiul
109
celular. Traiectoria rezultant se numete asociere celul cu celul a sistemului i se

transpune n tabloul celular.
Algoritm de control fuzzy optimal
Algoritmul propus determin ieirile dorite y d (k ) necesare pentru acordarea
parametrilor funciilor de ieire ale controlerului fuzzy.
Pentru nelegerea algoritmului, s reamintim c scopul unui sistem de control
optimal const n gsirea acelor mrimi de control care asigur atingerea unei stri
stabile concomitent cu minimizarea unei funcii de cost (sau al unui indice de
performan) L. Aceeai problem se pune i pentru controlul fuzzy optimal, cu
deosebirea c starea dorit se afl ntr-o celul anume a spaiului celular.
Costul unei tranziii de la celula curent la celula alturat se va numi
increment de cost. Incrementul de cost este o funcie ce depinde de intrarea de
control aplicat u (k ) , perioada de timp ct se aplic intrarea de control d (k ) i
celula controlat z (k ) , adic la timpul k incrementul de cost este:
Lk f ( z (k ), u ( k ), d ( k )) .
(7.40)
Pentru facilitarea calculelor valorile permise ale aciunilor de control i ale

duratelor admisibile de tranziie se limiteaz la seturi finite.
Funcia de cost L pentru o traiectorie particular este suma tuturor
incrementelor de cost de pe acea traiectorie. Structura celular a sistemului i
valorile discrete ale timpului duc la valori ale lui L exprimate prin ntregi; acest lucru
implic ns specificarea unui set de funcii de discriminare care s arbitreze ntre
traiectorii de acelai cost. Un controler optimal relativ la L se obine prin asocierea la
fiecare celul a unei intrri de control u i a unei durate de tranziie d care s produc
trecerea dintr-o celul n alta de pe traiectorie, cu cea mai mic valoare posibil a lui
L. Rezultatul acestei proceduri se materializeaz prin construirea unui tablou al
aciunilor de control, cte una pentru fiecare celul, care aproximeaz n limitele de
precizie permise de rezoluia spaiului celular structura de controler optimal.
Algoritmul gsete toate celulele controlabile i secvena optim de control.
O celul este controlabil dac exist o secven de aciuni de control permise
care va conduce de la aceast celul spre grupul de celule obiectiv. Celula de
scurgere nu este controlabil. Tot incontrolabil este i o celul care nu aparine
grupului de celule obiectiv i se are doar pe ea ca unic imagine posibil. Recursiv,
putem defini o celul necontrolabil ca o celul care are toate celulele imagine
posibile necontrolabile.
Intrrile n tabela de control sunt ieirile dorite y d (k ) necesare pentru
acordarea controlerului. Fiecare intrare corespunde unei stri a procesului. Din
tabloul de control optimal se genereaz perechile de date intrare ieire. Tabloul
optimal de control este o aproximare discret a controlului optimal global raportat la
funciile de cost. Cum ns funciile de cost nu pot acoperii toate obiectivele de
optimalitate fixate de expertul uman, n tablou de control optimal pot apare unele
inexactiti; oricum, el poate servi ca ghid pentru felul cum ar trebui s fie comanda
optimal i pentru strategia de control ce trebuie adoptat.
De menionat c un controler cu logic fuzzy produce un tablou de control
cvasicontinuu, prin suprapunerea parial a regulilor i tranziia neted ntre celule.
Necesarul de memorie este mai redus dect n cazul unui controler discret clasic,
110
deoarece se memoreaz doar setul de intrri fuzzy i parametrii funciilor de ieire. n

plus, expertul uman poate interveni pentru modificarea de reguli i deci pentru
rearanjarea tabloului aciunilor de control.
Pentru exemplificare vom considera situaia controlului optimal pentru
atingerea n timp minim a unei anumite poziii cu ajutorul unui element de execuie de
tip motor (de exemplu stabilirea poziiei unghiulare a unei clapete obturatoare
acionat de un motor de cc.). Nu vom intra n detalii, deoarece pe de o parte aplicaii
de control optimal fuzzy vor fi descrise n capitolele doi i trei, iar pe de alt parte
controlul optimal bipoziional n timp minim este o problem care i-a gsit de mai
mult vreme soluii algoritmizabile.
Vom meniona doar c n controlerul fuzzy avem dou intrri: eroarea x1 i
schimbarea erorii x 2 i o singur ieire y * ce reprezint comanda de acionare a
motorului. Ca date numerice vom considera valoarea cuantei de timp T 0,01s ,
intrrile n controler scalate ambele n intervalul [-5, 5] rad i ieirea de control n
intervalul [-25, 25]V. Spaiul celular se definete ca un spaiu produs de dimensiuni [5, 5] x [-5, 5], tot ce se afl n afara acestui domeniu fiind coninut n celula de
scurgere. Fiecare dimensiune a tabloului X este mprit n 101 intervale, deci n
total vom avea 10201 celule. Vom limita numrul de aciuni permise de control la 21.
Referina de control a motorului se consider celula ce conine punctul (0, 0) i
aceasta va fi i celula obiectiv. Funcia de cost L va fi reprezentat prin timpul
necesar controlerului ca s ajung dintr-o celul oarecare n celula obiectiv.
Soluia clasic pentru controlul optim dup timp (minim) se bazeaz pe
principiul maximului (al lui Pontriaghin), care n esen const n furnizarea unei
comenzi binare care s produc mai nti accelerarea cu toat capacitatea pn la
un anume punct i apoi frngerea cu toat capacitatea pentru oprire n punctul dorit.
Punctele de decizie prin momentele de accelerare, respectiv frnare se afla pe o
curb de comutaie. Funciile de discriminare care arbitreaz ntre aciunile de control
care produc acelai rezultat sunt:
costul minim;
incrementul minim de cost;
Dac traiectoria emergent dintr-o celul depete axa eroare sau dac
amplitudinea schimbarea erorii din punctul central al celulei imagine este inferioar
celei din celula de start, atunci se utilizeaz amplitudinea minim a schimbrii erorii
(din punctul imagine).
Dac celula imagine este celula obiectiv, se utilizeaz distana minim de la
punctul imagine la punctul central al celulei imagine.
Vom prezenta n continuare procedura de construire a tabloului optimal de
control.
pas 1. Pentru fiecare celul se creeaz lista care asociaz cu fiecare
aciune de control: punctul imagine, celula imagine i incrementul de cost.
pas 2. Pentru o celul de start dat, se anuleaz n lista aciunilor de control
orice aciune care ar conduce la aceeai celul imagine, dar cu un increment de cost
mai mare; deci, pentru fiecare celul imagine se pstreaz doar aciunile de control
cu cel mai mic increment de cost posibil.
pas 3. Din aciunile de control rmase se pstreaz cel mult trei pentru
fiecare celula imagine posibil i anume: aciunea de control al crei punct imagine
este cel mai apropiat de punctul central al celulei imagine; aciunea de control al
crei punct imagine are cea mai mic valoare a amplitudinii eroare; aciunea de
control al crei punct imagine are cea mai mic valoare a amplitudinii schimbare
111
eroare. Cu acest pas se anticipeaz cele trei tipuri de funcii de discriminare i deci
se economisete timp i memorie.
pas 4. Se iniializeaz funcia de cost L cu cea mai mic valoare posibil i
se asociaz cu celula obiectiv (care de obicei este plasat n originea sistemului de
axe eroare, respectiv schimbare eroare).
pas 5. Se incrementez L cu urmtorul cost permis.
pas 6. Se caut toate celulele care nu sunt cuprinse n grupul de celule
obiectiv i se aleg acelea a cror celul (celule) imagine n grupul de celule obiectiv
se face cu costul L. Dac exist mai multe aciuni de control cu acelai cost, se
utilizeaz funciile de discriminare pentru alegerea aciunii de control optime.
pas 7. Se asigneaz la toate celulele selectate n pasul 6 aciunea de
control care duce la grupul de celule obiectiv cu costul L.
pas 8. Se adaug toate celulele selectate n pasul 6 la grupul de celule
obiectiv.
pas 9. Se repet paii 5) 8) pn cnd fiecare celul controlabil are
asignat o aciune de control.
n tabelul de mai jos se prezint structura de reguli care poate fi asociat cu
un controler fuzzy pentru conducere n timp minim.
intrri\reguli
erorare x1
schimb. er. x 2
1
0
3
0
0
4
+
0
5
0
+
7
+
Tabelul 7.1
9
+
+
Fiecare din cele 9 reguli marcate n tabel sunt relaii liniare de forma
a 0 a1 x1 a 2 x 2 . n unele reguli a 0 poate fi 0.
n funcie de complexitatea acceptat (dictat de viteza de rspuns) i de
precizia necesar, se poate adopta i o variant mai redus a controlerului, folosind
doar primele 5 reguli din table. Pentru a putea aprecia diferenele ntre soluia mai
simpl i cea mai complex, vom meniona cteva date obinute experimental.
Pentru conducerea n timp minim a motorului au fost luate n consideraie
pentru experimentare trei variante de controler: fuzzy cu 9 reguli, fuzzy cu 5 reguli i
PD clasic. n afara indicelui de performan timp de rspuns s-a mai impus ca
restricie meninerea suprareglajului la o valoare sub 5% din valoarea treptei unitare.
S-au obinut ca timpi de rspuns, n ordinea n care au fost citate controlerele,
valorile 0,18s, 0,28s i respectiv 0,37s. Suprareglajul corespunztor a fost 3,3%,
4,6% i respectiv 5%.
Se constat deci c rezultatele obinute cu controlere fuzzy sunt superioare
celor obinute cu controlerul clasic PD, n special n ce privete timpul de rspuns,
acelai pentru ambele controlere fuzzy i cu 50% mai mic dect n cazul tradiional.
Faptul c utilizarea unui controler cu 9 reguli asigur i un suprareglaj mai mic este
de neles, dar numai acest avantaj nu justific complexitatea sporit a implementrii,
chiar dac n ambele cazuri s-a folosit acelai tablou celular cu 10201 celule. Din
acestea, controlabile sunt 9270 n cazul controlerului cu 9 reguli i 9200 n cazul celui
cu 5 reguli, deci practic acelai numr. Nici eroarea medie ptratic ntre ieirea
curent i cea dorit nu difer prea mult, fiind de circa 7,5 n cazul controlerului cu 5
reguli i circa 7 n cazul celui cu 9 reguli.
Diferena cea mai pregnant ntre conducerea cu logic fuzzy i cea clasic
rezult ns n netezirea evident a tranziiilor pe curba de comutare. Rezult c o
112
conducere cu controler fuzzy nu este n primul rnd optimal, ci mai degrab

robust, tiut fiind faptul c ciclurile limit care caracterizeaz controlerele
bipoziionale se reduc atunci cnd tranziiile de pe curba de comutaie se fac neted.
Concluzii
Controlerele fuzzy pot utiliza direct informaia despre comportarea dinamic a
sistemului coninut n spaiul fazelor pentru determinarea valorii parametrilor
funciilor de ieire.
Controlerele fuzzy pot genera o suprafa de control continu, dar neliniar,
utiliznd un numr relativ mic de reguli de control.
Dei pentru construirea spaiului celular sunt necasare blocuri de calcul i de
memorie suplimentare, n funcionarea controlerului final sunt necesari doar
parametrii ce definesc regulile i deci acesta poate fi implementat relativ uor cu
ajutorul unui microprocesor.
n raport cu tehnicile reelelor neurale (cu care se aseamn prin metodele
numerice utilizate), tehnicile de control fuzzy sunt mai bine structurate i reproduc
mai direct latura calitativ a cunotinelor expertului uman.
7.6 Aparatura specific controlului inteligent al vehiculelor rutiere
Aparatura utilizat pe vehiculele inteligente, numit i instrumentaie, cuprinde
trei grupuri principale de echipamente:
echipamente i dispozitive destinate achiziiei de date referitoare la starea
vehiculului i la mediu (inclusiv la alte vehicule participante la trafic), n special
senzori, traductoare i blocurile specializate de achiziie de date de la acestea,
inclusiv dispozitivele de conversie n forma numeric necesar prelucrrii pe
calculatorul de bord a acestor date;
structurile numerice necesare implementrii legilor de control inteligent, de
regul constituite ntr-un minicalculator realizat n jurul uneia sau mai multor uniti
de procesare de tip microprocesor pe 8 sau 16 bii, coninnd evident i blocurile de
memorie aferente, magistralele de comunicaie intern i drivele acestora, sistemul
de adresare i de ntreruperi;
echipamentele destinate materializrii comenzilor, incluznd elemente de
execuie direct i gama de dispozitive de afiare (display) aflate la bord i
constituind interfaa cu operatorul n aceast structur fiind incluse i cile de
transmisie a comenzilor efectuate de operator, chiar dac acestea n mod normal
trebuie asociate cu aparatura din prima categorie, a intrrilor.
7.6.1 Dispozitive pentru achiziia de date
Principala funcie a dispozitivelor de achiziie de date const n uniformizarea
modului de prezentare a informaiei furnizate de o clas foarte vast de senzori.
Aceast mare diversitate de senzori presupune existena de semnale electrice
diverse la ieirea acestora: tensiuni continue de la milivoli la zeci de voli, cureni de
la miliamperi la amperi, valori de parametri (rezisten, inductan, capaciti) ntr-o
gam foarte larg, impulsuri cu frecven variabil sau cod de impulsuri. De cele mai
113
multe ori senzorii utilizai au o structur particular dictat de necesitatea de a fi

amplasai n medii dificile, cu restricii de gabarit i n consecin nu conin i blocurile
de condiionare a semnalului prin care se poate ajunge la semnalul unificat care este
specific ieirii unei familii de traductoare. n acest sens i denumirea de senzor este
mai adecvat, pentru c noiunea de traductor presupune un dispozitiv care conine
i un circuit de adaptare care furnizeaz de regul un semnal unificat n curent. n
cazul senzorilor problema condiionrii semnalului revine deci dispozitivului de
achiziie. De aceea, vom mprii problema achiziiei de date n dou seciuni: una
destinat unei succinte treceri n revist a principalelor tipuri de senzori utilizai n
echiparea vehiculelor inteligente, cealalt dedicat dispozitivelor care mijlocesc
transferul de informaie ctre calculatorul de bord. Din acest punct de vedere se vor
lua n consideraie doar soluii prin care datele, fie analogice, fie numerice, sunt
depuse n final sub form de cod numeric ntr-o memorie tampon (buffer) de unde pot
fi citite fie direct n paralel, pe magistrala de date a calculatorului, fie transmise printrun port serial n alt buffer de unde pot fi preluate pentru procesare.
7.6.1.1 Senzori pentru autovehicule
Trecerea n revist a senzorilor se va face n exclusivitate dup criteriul
mrimilor fizice msurate, n cazul fiecrui tip fiind precizat obligatoriu natura
semnalului de ieire. Variabilele care se ntlnesc cel mai frecvent n diferii algoritmi
de control inteligent sunt: temperatura lichidului de rcire; temperatura aerului admis;
presiunea n galeria de admisie; presiunea atmosferic; poziia unghiular a
arborelui; turaia motorului; poziia clapetei de obturatoare; debitul de aer; debitul de
combustibil; concentraia de oxigen n gazele arse. Ali senzori pot fi utilizai pentru
aprecierea unor stri caracteristice care nu influeneaz direct algoritmii de control
(presiunea de ulei, presiunea n pneuri, temperatura n habitaclu, etc.) sau care se
utilizeaz n controlul deplasrii (viteza de deplasare, poziia vehiculului din fa,
etc.).
Senzori pentru temperatur

Senzorii de temperatur se caracterizeaz printr-un domeniu relativ redus
(plaja de maximum 100 C ) i prin timp mic de rspuns (de ordinul milisecundelor).
Rezoluia unor astfel de senzori nu este foarte important, erori de 2 5% putnd fi
uor acceptate. Elementul sensibil cel mai recomandat pentru satisfacerea acestor
cerine este termistorul, care este un semiconductor a crui rezisten variaz invers
proporional cu temperatura, dup o lege exponenial care ns poate fi considerat
cvasilinear pe un domeniu restrns de variaie a temperaturii (circa zece grade n
jurul valorii de 85 C , n cazul lichidului de rcire i respectiv de la 20 la 40 C n
cazul temperaturii aerului de rcire). O valoare tipic de rezisten a termistorului
este de 100 ohmi la temperatura de 20 C i de circa 70 ohmi la temperatura de
100 C . Circuitul de condiionare pentru astfel de elemente sensibile este simplu, de
tip montaj poteniometric, cu meniunea c tensiunea de ieire variaz invers
proporional cu temperatura. n cazul n care se dorete o mai bun liniaritate, se
asociaz circuitul poteniometric cu un adaptor realizat cu un amplificator operaional
cu reacie.
114
Senzori pentru presiune

n mod curent parametrul de presiune cel mai des msurat este presiunea de
aer n galeria de admisie, sesizat de regul cu ajutorul unui senzor de presiune
absolut n galerie. Se tie c presiunea din galerie depinde de starea de funcionare
a motorului i de poziia clapetei de admisie. Motorul acioneaz ca o pomp de aer.
Cnd motorul nu funcioneaz, presiunea din galerie este aceeai cu presiunea
atmosferic. Din contr, cnd motorul funcioneaz, dac clapeta ar fi nchis etan,
n galerie am avea vid (presiune absolut zero). n realitate, nchiderea clapetei nu e
niciodat complet, aa c presiunea din galerie variaz de la valori de ordinul de
mm col. ap (cu clapeta nchis) pn la valori apropiate de presiunea atmosferic
(cu clapeta deschis). Presiunea n galerie este n plus un parametru care variaz
foarte rapid, cu frecvena:
f [cicluri / s] N c x n[rot / min] 120 ,
cu N c numrul de cilindri ai motorului.
Pentru realizarea funciilor de reglare este ns necesar doar valoarea medie
a acestei presiuni, tiut fiind i faptul c i cuplul motor este proporional cu aceast
valoare medie. Din acest motiv primele soluii de msurare a presiunii n galerie se
bazau pe camere de tip aneroid realizate prin asocierea a dou membrane ntre care
s-a creat vid i ncapsularea acestei camere, accesul aerului fiind permis printr-un
tub de diametru foarte mic, pentru a nu sesiza fluctuaiile rapide. Deplasarea camerei
aneroid este preluat de un traductor de deplasare inductiv de tip transformator
diferenial liniar variabil, alimentat n curent alternativ. Un astfel de traductor const
din dou bobine cu miez antrenat prin creterea presiunii. n repaos, cele dou
bobine au aceeai inductan. Prin deplasarea celor dou inductane ntr-o punte
(care joac rol de adaptor), se obine la ieire o tensiune de ieire care depinde
cvasilinear de valoarea medie a presiunii din galerie. n figura 7.37 este prezentat
schema bloc a unui astfel de traductor, alimentat la o tensiune cu frecvena de 10
kHz.
115
Fig. 7.37
n ultima perioad traductoarele cu senzor de tip membran metalic au fost

nlocuite cu traductoare avnd senzori piezorezistivi, dispui pe o membran de
siliciu ca n figura 7.38. Schema propus conine patru senzori conectai ntr-o punte
rezistiv, avnd mai multe avantaje: miniaturizare; posibilitatea de integrare i a
elementului de condiionare semnal; anularea erorilor de temperatur specifice
punilor rezistive prin utilizarea de patru
brae active; posibilitatea de cretere a
sensibilitii prin utilizarea de senzori n
antifaz (doi senzori plasai n brae
neadiacente i cresc rezistena cu
presiunea, ceilali doi senzori i scad
rezistena la creterea presiunii).
Fig. 7.38
Dei soluia cu senzori de presiune integrai n capsule de siliciu este cea mai
performant, se mai ntlnesc i alte soluii tehnice. Dintre acestea vom mai
meniona doar utilizarea unui traductor diferenial cu element sensibil capacitiv i
circuit de condiionare de tip circuit oscilant la rezonan, care asigur o bun
linearitate, poate fi realizat la dimensiuni reduse i este robust, dar are dezavantajul
utilizrii unor circuite de preluare a semnalului util cu impedan foarte nalt.
Senzori depoziie unghiular i de turaie
Poziia arborelui motor este unul dintre parametrii eseniali n conducerea
procesului de combustie, de regul ca principal reper pentru stabilirea secvenelor
temporale de comand. De obicei poziia unghiular de referin (0 grade) este
punctul mort superior (PMS). Deoarece un ciclu complet de la admisie pn la
evacuarea gazelor arse dureaz dou rotaii complete, unghiul arborelui mort, are o
variaie de la zero la 360 C pentru un ciclu motor complet. Dei msurarea poziiei
arborelui motor este mai exact, evitndu-se eroarea suplimentar datorat
116
sistemului de reducie, muli constructori prefer s plaseze senzorul de poziie

unghiular n distribuitor pentru a msura poziia axului cu cane.
Exist foarte multe soluii pentru msurarea poziiei unghiulare, dar toate
folosesc un principiu comun: sesizarea poziiei unui element constructiv particular, pe
care l vom numi insert (cam, pastil magnetic, gaur, dinte, canelur .a.)
amplasat pe un disc care se rotete solidar cu axul a crui poziie unghiular se
dorete a fi msurat. Trecerea repetat a insertului (pot fi dispuse mai multe pe
disc) conduce la apariia unui tren de impulsuri care poate fi prelucrat direct numeric.
n funcie de natura acestui insert particular se utilizeaz diferite elemente sensibile,
dintre care menionm:
bobina cu miez feromagnetic, a crei reluctan se modific la modificarea
ntrefierului produs de prezena insertului; variaia de reluctan este apoi preluat
de un circuit adaptor;
senzor de tip Hall care ofer la ieire un semnal electric n tensiune atunci
cnd n dreptul su ajunge un insert de tip magnet permanent care duce la
modificarea cmpului magnetic local;
senzor de tip fotoelectric (fotodiod, fototranzistor) care sesizeaz
ntreruperea (sau refacerea) fluxului luminos al unei surse optice (de obicei LED)
provocat de prezena insertului.
n toate aceste situaii este posibil fie contorizarea mai multor impulsuri, pe o
perioad fixat de timp, pentru a obine un numr proporional cu turaia (o turaie
mai mare duce la numrarea de mai multe impulsuri n acelai interval), fie
msurarea intervalului dintre dou impulsuri, care ar putea reprezenta chiar poziia
arborelui n raport cu cea de referin. n figura 7.39 se prezint schema de principiu
pentru un sistem numeric de msurare dup caz a turaiei (de fapt frecvena de
impulsuri) sau a poziiei (de fapt intervalul ntre dou impulsuri).
Fig. 7.39
Impulsurile sesizate de senzor sunt transmise cu frecvena f x spre circuitul

poart, unde se mai aplic i un tren de impulsuri de referin (calibrare) avnd
frecvena f c . Ieirea din circuitul poart este tot un tren de impulsuri ce vor fi
numrate n blocul Numrtor. Dac se dorete msurarea intervalului dintre dou
impulsuri (deci poziia unghiular) frecvena impulsurilor calibrate f c trebuie s fie
mult mai ridicat (de exemplu de 1000 de ori mai mare dect frecvena de rotaie, i
atunci la 360 C corespund 1000 de impulsuri). Dac se dorete msurarea turaiei,
f c trebuie s fie mult mai sczut dect f x , de exemplu s corespund la perioade
fixe de 1 secund (1 Hz) sau 10 secunde (0,1 Hz). n acest interval numrul de
impulsuri care se stocheaz n numrtor este proporional cu turaia. Coninutul
numrtorului este transferat i memorat ntr-un registru tampon, de unde datele pot
fi preluate fie de calculatorul de proces care asigur conducerea automobilului, fie de
117
un dispozitiv de afiare pentru a le transpune sub form de indicaii pe consola

operator. n aceast ultim situaie este necesar scalarea prealabil a datelor pentru
a fi reprezentate n uniti de msur uzuale (rot/s sau rot/min). Scalarea este o
operaie care de regul se face software, n calculatorul de bord, dar exist
posibilitatea de a calibra n mod corespunztor impulsurile de referin pentru ca s
se obin exprimarea numrului de impulsuri n unitatea de msur dorit.
Senzori de debit
Senzorii de debit se folosesc pentru dozarea principalelor componente ale
amestecului combustibil: aer, respectiv carburant. Dei diferite sisteme de control
propun fie dozaj fix de aer i variabil de combustibil, fie dozaj fix de combustibil i
variabil de aer, din punctul de vedere al senzorilor este preferabil ultima variant, n
sensul c pentru debitul de aer se pot propune traductoare mai simple, mai robuste
i cu performane bune. Dintre acestea cel mai bine cotat la acest moment este
debitmetrul cu fir cald. Firul cald este un element rezistiv (poate fi i pelicul
metalic depus pe un substrat izolant) prin care circul un curent ce l menine la o
temperatur constant ntr-un mediu fr variaii de curent atmosferic. Plasat ntr-un
flux de aer, senzorul i modific rezistena, care scade prin rcire cu ct debitul de
aer este mai pronunat. De regul, senzorul se plaseaz n braul unei puni
Wheatstone avnd n celelalte brae rezistene fixe, tensiunea de dezechilibru fiind
proporional (din pcate neliniar) cu debitul. n figura 7.40 se prezint schema bloc a
unui traductor de debit de aer principiul menionat.
Fig. 7.40
Pentru a nu complica circuitul de adaptare, se recomand utilizarea unui

convertor tensiune frecven care s ofere la ieire un tren de impulsuri ce urmeaz
s fie preluat de o schem similar cu cea descris n figura 7.39, iar neliniaritatea s
fie rezolvat prin prelucrare numeric adecvat de calculatorul de bord.
Este evident c soluia firului clad nu este posibil ntr-un mediu inflamabil i
deci nu poate fi utilizat pentru msurarea debitului de benzin. Dac totui se
dorete msurarea debitului de combustibil, se pot folosi traductoare bazate pe
principiul modificrii seciunii de scurgere, prin utilizarea de diafragme asociate cu un
traductor de presiune diferenial. Soluia este mai complicat i are i dezavantajul
c poate duce la erori datorit impuritilor ce pot obtura parial seciunea de
scurgere.
Senzori pentru compoziia gazelor evacuate
118
Cunoaterea concentraiei diferitelor componente chimice n gazele eapate

este din ce n ce mai important, dat fiind presiunile antipoluante tot mai accentuate
i legislaia care a devenit foarte sever n ce privete noxele. Exist, aa cum se va
vedea n capitolul 2, numeroase soluii de conducere optimal n sensul minimizrii
noxelor, dar majoritatea sunt bazate pe controlul unui singur parametru: coninutul de
oxigen din gazele evacuate n atmosfer. Un coninut ct mai srac n oxigen n
gazele arse dovedete o ardere mai complet i deci i o utilizare optim a
combustibilului. Deoarece arderea cea mai bun se obine atunci cnd se asigur un
raport stoichiometric ntre aer i combustibil i ntruct uzual se noteaz cu lambda
parametrul care caracterizeaz acest raport (lambda > 1 aer n exces; lambda < 1
combustibil n exces), senzorul ce determin coninutul de oxigen n gazele evacuate
se numete sond lambda.
Cel mai utilizat senzor de acest tip se bazeaz pe utilizarea unor oxizi metalici
activi, cei mai frecvent folosii fiind dioxidul de zirconiu (ZrO 2), respectiv de titan
(TiO2). n figura 7.41 se prezint schema de principiu a unui astfel de senzor (a
montarea; b seciune n senzor).
n
principiu,
senzorul
const
dintr-o
plachet
de oxid
activ
plasat
ntre doi
electrozi
de
platin.
Unul din
Fig. 7.41
electrozi
este
plasat n contact cu aerul atmosferic, cellalt n contact cu gazele eapate prin
intermediul unei pelicule protectoare poroase. Principiul de funcionare se bazeaz
pe proprietatea ZrO2 de a atrage ionii negativi i va deveni mai negativ dect cel n
contact cu gazele arse. Diferena de potenial este cu att mai mare cu ct arderea
este mai complet. Singurul dezavantaj al acestui tip de senzor, dar de care trebuie
s se in foarte bine seama, este prezena fenomenului de histerezis, accentuat i
de temperatura cu care sunt eapate gazele arse.
Alte tipuri de senzori
Senzorii prezentai pn acum sunt cei mai frecvent utilizai n conducerea cu
calculator a motoarelor. Exist i alte categorii de senzori care permit caracterizarea
strii de funcionare a autovehiculului, fr a interveni direct n procesul de reglare, ci
doar ca furnizori de mrimi necesare coreciilor sau avertizrii unor pericole
poteniale. Vom ngloba n aceast categorie senzori care indic presiunea de ulei,
presiunea n pneuri, temperatura n incinta automobilului. Exist de asemenea o
serie de mrimi care se determin prin msurare indirect. Astfel, cuplul motor, dei
poate fi msurat direct, se ia de regul n consideraie n funcie de presiunea n
119
galeria de admisie. Pe de alt parte, cunoscnd cuplul motor i turaia motorului se

poate calcula puterea util a motorului, parametru important n caracterizarea
eficienei exploatrii motorului. Exist unele firme (i numrul lor este n cretere)
care utilizeaz senzori de oc care permit msurarea gradientului de cretere a
presiunii n cilindru n timpul combustie, pentru a evita apariia unor detonaii atunci
cnd apare o combinaie nefavorabil de presiune ridicat i avans excesiv. Senzorii
de oc se realizeaz de regul pe principiul traductoarelor de acceleraie, folosind
elemente sensibile megnetostrictive sau piezoelectrice care supuse la efort produc o
variaie de semnal electric (prin modificarea cmpului magnetic, respectiv al celui
electrostatic). Tot n categoria senzorilor cu aplicaii particulare sunt senzorii care
msoar poziia clapetei obturatoare, realizai de regul cu elemente sensibile
rezistive, n montaj poteniometric. Aa cum se poate observa, majoritatea acestor
senzori sesizeaz mrimi de tipul celor analizate (presiune, poziie) i nu necesit
explicaii suplimentare privind modul de funcionare.
Exist de asemenea o serie de senzori care permit localizarea vehiculului n
micare n raport cu alte vehicule sau cu repere fixe situate pe artera de circulaie.
Dintre acestea, cei mai utilizai sunt cei de vitez de deplasare i de evaluare a
distanei pn la un obstacol (fix sau mobil). Aspecte referitoare la aceti senzori i la
tipuri mai complexe de evaluare a poziiei vehiculului (inclusiv utiliznd vederea
artificial) vor fi descrise n capitolul 3.
Vom ncheia aceast seciune cu enumerarea parametrilor msurai prin
sistemul de senzori care echipeaz modelul Ford AXOD-E 1991, proiectat astfel
nct s se asigure un optim dup consum i care folosete o variant perfecionat
de echipament electronic de control EEC IV:
un senzor care sesizeaz poziia manetelor de comand, pentru a preciza
starea autovehiculului (parcat; n micare; supraturat; repaus);
un senzor magnetic cu reluctan variabil care ofer un semnal tren de
impulsuri corepunznd turaiei arborelui motor (rot/min);
un termistor pentru msurarea temperaturii uleiului;
un poteniometru care ofer un semnal proporional cu poziia clapetei
obturatoare;
un anemometru cu fir cald care msoar debitul de aer;
un senzor cu efect Hall care determin poziia axului cu came;
un termistor pentru msurarea temperaturii lichidului de rcire;
un termistor pentru determinarea temperaturii aerului atmosferic;
un indicator bipoziional care indic situaia sistemului de frnare.
7.6.1.2 Sisteme integrate de achiziie de date de la senzori
Faptul c pentru desfurarea n bune condiii a proceselor de control
inteligent sunt necesare informaii de la mai muli senzori a condus la ideea utilizrii
unor structuri specializate de achiziie a unui grup de mrimi, fie sub form de intrri
numerice, fie de intrri analogice.
n cazul intrrilor numerice problema nu este prea dificil, deoarece semnalul
(fie sub form de valori binare statice, fie tren de impulsuri binare, fie combinaii de
cod) poate fi transmis ca variaie de tensiune (0V corespunztor la 0 logic, +5V
corespunztor la 1 logic i preluat n mod corespunztor de un registru de
memorare tampon (buffer) care poate fi citit ca un port paralel pe magistrala de date
120
a calculatorului de bord. Evident, exist posibilitatea de a folosi un port serial

specializat pentru achiziia trenurilor de impulsuri.
n cazul intrrilor analogice apar unele complicaii din cauza necesitii de a
asigura conversia analog/numeric. Cum convertorul analog/numeric este un circuit
scump i pretenios n exploatare, se caut soluii pentru a nu folosi cte un CAN
pentru fiecare intrare analogic n parte, exceptnd situaia (deocamdat n faz
experimental) de a utiliza traductoare inteligente a cror structur nglobeaz att
convertorul ct i interfaa de cuplare la magistral (paralel sau serial). n cazul n
care se utilizeaz senzori clasici, o soluie de sistem eficient de achiziie este
prezentat n figura 7.42. Schema se bazeaz pe folosirea unui circuit de
multiplexare analogic, care permite aducerea pe rnd a unei mrimi de intrare
xi (i 1, , N ) , cu N de obicei 8 sau 16, la intrarea unui convertor analog numeric
unic. Miltiplexorul asigur totodat separarea galvanic a intrrilor de proces de
schemele electronice ce asigur controlul. Accesul la convertor este intermediat de
un dispozitiv de eantionare i reinere, frecvena de eantionare fiind dictat de
viteza cu care trebuie remprosptate datele de proces i bineneles de viteza de
conversie a CAN. Pe durata conversiei valoarea datelor este meninut constant de
seciunea de reinere a dispozitivului menionat.
Fig. 7.42
O problem aparte o constituie gama semnalelor de intrare. Dac fiecrui

senzor i este asociat un circuit de adaptare (nainte de multiplexare), atunci toate
semnalele ce ajung la CAN pot fi n aceeai gam. Dac ns gama de variaie a
semnalelor de intrare difer, este necesar introducerea unui bloc suplimentar
(punctat n figur) numit amplificator reglabil i care n fond joac rolul unui circuit de
adaptare, amplificnd sau atenund semnalul pn la aducerea acestuia n gama
acceptat de CAN. Desigur, alegerea factorului de amplificare trebuie corelat cu
canalul care a fost selectat de multiplexor. Acest lucru este realizat prin adresarea
adecvat asigurat de un bloc de comand care cumuleaz mai multe funcii:
selectarea canalului de intrare, selectarea factorului de amplificare, stabilirea
frecvenei de eantionare, determinarea momentului de nceput i respectiv de sfrit
al conversiei, validarea memorrii n sau citirii din registrul tampon. n multe cazuri
funciile acestui bloc sunt preluate de calculatorul de bord, dar chiar dac blocul de
comand apare ca unitate distinct el trebuie s comunice prin sistemul de
ntreruperi cu calculatorul de bord. Unele detalii privind comunicaia dintre blocul de
achiziie de date i echipamentul de control vor fi prezentate i n seciunea imediat
urmtoare.
7.7 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control
121
Deoarece scopul acestei lucrri este acela de a prezenta n primul rnd

proceduri i tehnici de control i mai puin suportul hardware al acestora, ne vom
limita n cele ce urmeaz doar la descrierea sumar a unor tipuri de circuite VLSI
specializate pentru conducerea motoarelor cu combustie intern, care se impun din
ce n ce mai mult pe piaa mondial.
Cele mai rspndite structuri de control inteligent al autovehiculelor se
bazeaz pe utilizarea unor procesoare specializate, realizate cu uniti centrale pe 8
bii (rareori pe 16 bii), pentru a permite miniaturizarea arhitectural, o construcie
robust i timpi de execuie foarte redui. Acest lucru este posibil n majoritatea
situaiilor de conducere a procesului de combustie, unde precizia este mai puin
important dect viteza de furnizare a comenzilor. Situaia se complic atunci cnd
se dorete asistarea calculatorului de bord de un sistem expert pe baz de
cunotine, care necesit o memorie considerabil i la care capacitatea de
procesare trebuie s creasc foarte mult. Chiar i n aceste cazuri se prefer o
soluie de tip sistem multiprocesor, care utilizeaz mai multe uniti de procesare nu
foarte complicate, cu funcii specializate (achiziie, prelucrare primar, explorare baz
de reguli, elaborare decizie, distribuie comenzi) i nu se folosesc calculatoare
puternice prevzute cu o singur unitate central multiperformant. Arhitectura
distribuit, pe lng avantajul de a permite procesarea n paralel a mai multor funcii,
l ofer i pe acela de a permite implementarea anumitor procesoare cu structuri
particulare de tip reele neurale, transputere .a.
Fig. 7.43
n figura 7.43 este prezentat schema bloc a unui procesor (microcontroler)

construit n jurul unei uniti centrale (CPU) de tip INTEL 8051, care la rndul su
servete drept nucleu pentru o structur specializat de calculator de bord realizat
de firma Siemens, integrat sub forma de circuite VLSI n familia de circuite SAB
80517.
Schema din figura 7.43 sus evideniaz structura maximal a unui
microcontroler, n care se observ conectarea pe magistrala intern (de 8 bii) a
tuturor blocurilor funcionale. Se remarc utilizarea unui bloc de calcul specializat
pentru accelerarea calculelor, coninnd un multiplicator numeric ntre doi operanzi
pe 16 bii fiecare i un divizor ntre un operand de 32 de bii i altul de 16 bii.
Utilizarea unui astfel de bloc de calcul permite realizarea rapid, hardware, a tuturor
operaiilor de corecie care implic nmulirea cu constante i coeficieni stabilii
122
empiric n faza de experimentri. Memoria adresat de unitatea central nu este prea

mare (8k ROM pentru programele de baz i de aplicaii, respectiv doar 2k RAM
pentru stocarea rezultatelor pariale), dar acest lucru este explicabil ntruct se
dorete ca timpul de acces la informaiile stocate n memorie s fie ct mai redus. n
acest scop o zon RAM de 256 bii este configurat ca memorie cache. Prezena mai
multor registre, corelate cu turaia motorului. Structura cuprinde i blocuri de intrare/
ieire, att pentru semnale numerice ct i pentru semnale analogice. Unul din
aceste blocuri conine un sistem de achiziie de date analogice de tipul celui din
figura 7.42, compus dintr-un multiplexor pentru 12 canale, dispozitiv de eantionare
i reinere i convertor analog-numeric. Pentru semnale numerice sunt prevzute trei
porturi cu 24 de intrri/ ieiri configurabile. Nu sunt prevzute ieiri analogice,
obinerea acestora fiind fcut n seciunea de for asociat cu comanda
elementelor de execuie, pe baza comenzilor numerice n cod furnizate fie prin
bufferul magistralei de date (paralel), fie serial prin blocul de comunicare de tip SISO
(serial input/output), care n figur a fost definit ca un bloc de comunicare sincron
sau asincron USART, care are i funcia de a prelua i intrrile de tip tren de
impulsuri. Structura descris mai cuprinde i porturile tristate pentru celelalte
magistrale externe (de adrese i respectiv de comenzi) i un bloc de asistare a
secvenelor temporale de tip watch-dog.
123
n figura 7.44 este descris structura la nivel de blocuri a unui calculator de

bord construit n jurul unitii centrale Siemens 80C517A. Schema evideniaz trei
tipuri de circuite de condiionare a semnalelor furnizate de senzori, circuite de
distribuire a comenzilor (drivere) i circuite de amplificare n putere (APT) pentru
furnizarea comenzilor. Circuitele din prima categorie au fost grupate dup natura
senzorilor i a circuitelor de adaptare a semnalelor de intrare. n acest sens exist un
bloc separat de intrare pentru adaptoarele tip punte rezistiv cu senzor fir-cald i un
altul pentru condiionarea semnalelor provenite de la senzorii de temperatur i de la
sonda lambda, toate aceste semnale analogice fiind apoi preluate de portul de intrri
analogice. Un alt bloc condiioneaz intrrile de tip tren de impulsuri care vor fi
preluate de SIO, n vreme ce intrrile numerice binare (de tip releu) sunt condiionate
de un bloc ale crui ieiri vor fi preluate de porturile de intrri numerice. n seciunea
de ieire, unul dintre drivere furnizeaz comenzi, dup caz (motor cu carburaie sau
cu injecie) la injectoare sau la bujii. Un alt driver furnizeaz comenzi pentru
elementele de execuie de tip motor care asigur deplasarea unor clapete (pentru
controlul admisiei, pentru controlul recirculrii gazelor arse) sau pentru efectuarea de
corecii necesare evalurii corecte a unor parametrii de conducere a proceselor. Ieirile din drivere sunt amplificate n putere de scheme electronice realizate cu
tiristoare de putere (APT). Seciunea de ieire mai conine un port de control care
asigur interfaa cu consola operatorului de la bordul vehiculului. Aceast interfa
permite att afiarea unor informaii de diagnoz cu caracter calitativ (n special
Fig. 7.44
atingerea sau depirea unor limite de funcionare normal), ct i introducerea unor

comenzi ale pilotului pentru selectarea regimului de funcionare i pentru efectuarea
de corecii.
n ncheierea acestei seciuni vom meniona funciile care pot fi asigurate cu
circuitele din familia SAB 80517, numai prin ataarea unor circuite periferice de
achiziie date i respectiv de distribuie comenzi. Funciile de baz, asigurate de toate
componentele familiei, sunt:
injecia distribuit la maini cu 4/6 cilindri;
aprinderea prin bobin dubl;
control n bucl nchis dup coninutul de oxigen n gazele de evacuare i
dozare amestec carburant cu debit variabil de aer;
124
detecia ncrcrii n sarcin prin msurarea presiunii n galeria de

admisie.
La aceste funcii de baz se adaug, n funcie de complexitatea structurii:
detecia i evitarea pericolului de detonaie; corecii pentru aprindere i dozaj;
calculul consumului; controlul unghiului dwell; controlul i limitarea automat a
vitezei; recircularea gazelor arse; diagnoza strii vehiculului, inclusiv a strii de
confort.
Vom meniona de asemenea c n 1994 firma Siemens a propus un nou
circuit, mai puternic (16 bii): SAB 80C166.
7.8 Soluii pentru preluarea i executarea comenzilor furnizate de
sistemele de control inteligent
7.8.1 Elemente de execuie
Elementele de execuie ce vor fi menionate n cele ce urmeaz sunt cele
destinate s preia cele trei tipuri de comenzi principale furnizate de sistemul de
control inteligent: pentru realizarea amestecului combustibil; pentru furnizarea
scnteii; pentru recircularea gazelor arse.
Elemente de execuie pentru dozaj. Exist, aa cum s-a menionat deja,
dou mari categorii de sisteme care asigur dozajul cu asistare electronic:
carburatoarele electronice i injectoarele. Menionm doar c n ambele cazuri
comenzile electrice sunt preluate de bobine de tip solenoid care comand
deschiderea unor valve ce permit dozarea raportului aer/combustibil. n fond, este
vorba de elemente de execuie de tip electromagnet, la care cmpul magnetic creat
este proporional cu curentul electric care trece prin bobina solenoid.
Esenial n dinamica acestor
elemente de execuie este timpul redus de
rspuns att la deschidere ct i la
nchidere i absena histerezisului, precum
i posibilitatea de a fi acionate ciclic cu o
frecven ridicat. n maoritatea cazurilor,
dup atingerea unei frecvene limit
(maxim),
aceasta
este
meninut
constant, corespunztor duratei minime
necesare nchiderii/deschiderii valvei.
Semnalul de comand poate fi furnizat
Fig. 7.45.
direct de calculator sub forma de tren de
impulsuri, eventual cu durat/pauz
reglabil, sau prin intermediul unei
interfee care convertete o valoare binar n semnal de durat reglabil.
Elemente de execuie pentru aprindere. n principiu, i n aceast situaie
elementul de execuie este tot o bobin, asociat ns cu un distribuitor. Schema de
principiu este prezentat n figura 7.45, dar detaliile depind foarte mult de soluia
tehnologic.
Elemente de execuie pentru recircularea gazelor arse
Un astfel de element de execuie este o servovalv care asigur prin
deschiderea/nchiderea sa ca o parte din gazele de emisie s fie reintroduse n
galeria de admisie. Soluia de principiu este prezent n figura 7.46. Valva principal
125
este acionat pneumatic, de o diafragm care se deschide atunci cnd n galeria de

admisie este o presiune foarte sczut (vacuum). n absena vacuumului valva este
nchis prin efectul unui resort mecanic. La rndul sau, vacuumul este controlat de o
bobin solenoid acionat de ieirea sistemului de control inteligent. Cnd solenoidul
primete energie, se asigur vacuumul necesar deschiderii valvei principale. Cnd
prin solenoid nu trece curent, vacuumul este tiat. Ca atare, debitul de gaze
recirculate depinde de durata trecerii curentului prin solenoid.
7.8.2 Sisteme de afiare la bord
Sistemele de afiare (display) amplasate la bordul vehiculelor au evoluat mult
n ultima perioad, mai ales datorit facilitilor furnizate de sistemele de control
inteligent. Dac la nceput aceste afiri se fceau prin becuri de semnalizare, de
obicei a unor situaii limit (de avertizare sau de avarie), prin utilizarea de circuite
optoelectronice mai evoluate s-a ajuns la afiarea de mesaje (numere i cuvinte), iar
n final la afiarea pe display de tub catodic, ca la orice calculator. Situaia
intermediar, de afiare de mesaje cu dispozitive optoelectronice s-a bazat mult
vreme pe utilizarea sistemului cu celule apte segmente realizate cu diode
electroluminiscente (LED) sau cu cristale lichide. O astfel de celul permite afiarea
cifrelor de la zero la nou i a unui numr limitat de litere: A, b, C, d, E, F, care ar
putea servi la tiprirea unor mesaje scurte. Mai evoluate sunt sistemele cu celule
matriciale, care permit afiarea oricrei cifre i a oricrei litere din alfabet.
Capacitatea de afiare a mesajelor este sporit, fiind limitat doar de numrul de
celule utilizate. De altfel, nici numrul de celule nu este un impediment decisiv,
Fig. 7.46.
deoarece mesajele pot fi transmise n maniera circulant, cuvintele succedndu-se

serial. Este adevrat c aceast manier de reprezentare nu este convenabil pentru
pilot, care are nevoie de atenie distribuit n pilotaj i nu poate urmrii mesaje dect
la momente scurte de timp.
126
Varianta cea mai complet, cu

display cu tub catodic, ofer
numeroase faciliti suplimentare.
Aceast soluie implic evident o
plac grafic specializat, memorie
RAM video de mare capacitate i
terminalul video specializat. O
schem
de
principiu
este
reprezentat n figura 7.47.
Fig. 7.47.
Procesorul pentru controlul consolei operator (numit i procesor pentru

instrumentaie) comunic cu controlerul video (numit i plac grafic) prin
magistralele de adrese i respectiv de date, care acceseaz memoria video i printrun canal serial, de tip UART (emitor/receptor asincron universal). Datele stocate n
RAM video pot fi afiate ca structuri grafice (mesaje, ideograme, pictograme) pe
display. Placa grafic poate conine, n funcie de complexitatea aplicaiei, un
procesor specializat n aplicaii grafice, dar acest lucru nu este neaprat necesar;
obligatorii n schimb sunt circuitele VLSI numite videogeneratoare, care asigur
semnalele necesare scanrii spotului pe ecranul video.
Pentru o mai bun nelegere a modului n care poate fi valorificat un astfel de
display, vom lista n ncheiere principalele informaii ce pot fi afiate: consumul de
combustibil; distana care mai poate fi parcurs cu combustibilul rmas; ora curent;
turaia motorului; temperatura motorului; presiunea de ulei; presiunea n pneuri;
temperatura n habitaclu.
127

Cap07 Nou

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap07 Nou

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Evoluia sistemelor inteligente de transport

16 drumul roman Gherla-Sic (spre exploatrile de sare din ultima localitate

Figura 7.1. Reeaua rutier din Dacia Roman

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Din pcate am constatat cu uimire c nu avem dect foarte puine date n

Sistemele avansate de management al traficului (ATMS) utilizeaz o varietate

Rezultate obinute n California

Sistemele rezultate prin implementarea planului de dezvoltare de sisteme de

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Tehnologia de cntrire a vehiculelor aflate n micare (WIM) fce posibil

Soluii noi pentru transport furnizate de grupul APPIAN

7.2 Sistemul EIRENE

Este important ca aceast specificaie s pun bazele unui standard adecvat

Figura 7.2. Arhitectura de comunicaii a sistemului EIRENE

principale, ct i n zonele de trafic suburban sau rural.

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Fig. 7.3. Schema bloc a unui sistem de comunicaii de date

7.3.1 Descrierea sistemului

Modulaia este procesul prin care informaia numeric coninut n bii

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Spre deosebire de alte sisteme GPS,

Fig. 7.4 Dispozitiv de determinare

Baza de date reprezint, de fapt, o hart vectorial a unei anumite zone.

Fig. 7.5 Poziionarea unui dispozitiv

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Specificatii GPS eXplorist

7.4.2 GPS (Global Positioning System)

Fig. 7.7 Satelit GPS

Evoluia sistemelor inteligente de transport

frecventa L1 (1575,45 MHz) - poarta mesajul de navigaie i semnalele de

Poziia i timpul de la GPS

Fig. 7.8 Satelit geostaionar

Evoluia sistemelor inteligente de transport

consultarea a patru ceasuri atomice (dou cu Cesiu i dou cu Rubidiu) situate pe

Poziiile i evenimentele pot fi raportate pentru orice perioad, la

Evoluia sistemelor inteligente de transport

parametrii de funcionare, pot s primeasc rapoarte complete despre activitatea

Fig. 7.9 Modalitate de asistare

Pentru ca s se ntmple acest lucru, exista dou condiii:

Este evident tendina de a include informaii de rutare n hrile topo i asta

Fig. 7.10 Setri avansate

7.4.4 Aplicaii GPS n transportul rutier de mrfuri

Evoluia sistemelor inteligente de transport

de nalt performan. Antiblocarea frnelor i controlul navigaiei sunt exemple de

Fig. 7.11 Teste privind numrul sateliilor vizibili n

n plus fa de costul lor ridicat, sistemele comerciale existente pentru

Cu probabilitatea c cel puin una din cteva msurtori disponibile conine

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Fiecare vehicul este echipat cu o unitate mobil care trateaza mesajele,

III. Blocurile care asigura achiziia i adaptarea semnalului trebuie sa fie

Figura 7.13 Schema bloc a sistemului de achiziie de date trafic auto.

Evoluia sistemelor inteligente de transport

Figura 7.14. Sistem complet de navigaie

Echipamentele tipice de navigaie ofer posibilitatea de a selecta destinaia

Evoluia sistemelor inteligente de transport

amintim conducerea discret a proceselor de fabricaie sau sistemele de

Control inteligent i sistem inteligent. Noiunea de control inteligent nu poate

Evoluia sistemelor inteligente de transport

organiza dinamic baza sa de cunotine sincroniznd-o cu propriul comportament

parametri fixai are gradul minim de autonomie; sistemele adaptive de reglare au un

Evoluia sistemelor inteligente de transport