Capitolul

ACQUIS-ULCOMUNITARNTRANSPORTURILE
MARITIME
2.1. ALINIEREA LA STANDARDELE EUROPENE
N DOMENIUL TRANSPORTULUI MARITIM
2.1.1. Aspecte generale
Legislaia roman referitoare la dreptul navigaiei n general i a polurii
mediului acvatic n special, nu este format dintr-un singur cod, cum au alte ri
care au transformat fiecare convenie internaional ntr-un capitol din Codul
maritim, adugnd prevederile necesare, ci este rspndit printr-o mulime de
legi, ordonane,' hotrri, ordine, norme metodologice etc., iar acoperirea distanei
n timp dintre norme i gsirea cu uurin a reglementrilor necesare ori a
corelaiilor dintre acestea se constituie ntr-un demers deosebit de dificil, care ar
fi mult uurat n situaia adoptrii unui cod unic care s conin toate
reglementrile referitoare la acest domeniu de activitate.
Romnia este parte la o serie de convenii internaionale n domeniul
siguranei navigaiei, mare parte din acestea fiind adoptate sub egida Organizaiei
Naiunilor Unite (UN), Organizaiei Maritime Internaional (IMO), Programului
Naiunilor Unite pentru Mediu (UNEP). n cadrul reglementrilor internaionale
mai pot fl amintite i conveniile regionale i cele bilaterale referitore la acest
domeniu.
O situaie particular o constituie aquis-ul comunitar al Uniunii Europene
care a fost deja adoptat de ctre Romnia n cadrul procesului de aderare la
UE, excepie fcnd acele reglementri care nu devin aplicabile dect din
momentul aderrii, ori din motive care in de sfera de reglementare care
presupune calitatea de membru, ori acestea nu pot fi puse n practic fr un
ajutor comunitar care la aceast dat ar aduce atingere interesului naional.
Avnd n vedere absena iniial a competenei explicite a Comunitii
europene n privina transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un prim
pas, competenta sa, n devenire, relativ la mediul nconjurtor, cu scopul de a
lupta contra polurii maritime. Aceast abordare a fost facilitat de dubla legare
a sigurantei transporturilor maritime de politica comunitar a mediului
nconjurtor, pe de o parte, i de cea a transporturilor, pe de alt parte. Aadar,

politica comunitar a mediului nconjurtor este aceea care, ntr-un mod suple!,
a servit drept cadru primelor aciuni comunitare de prevenire a polurii marin.
De aceea, chiar din primul program de aciune comunitar, datnd din 1971
pe tema mediului nconjurtor, Comunitatea a schiat o strategie de lupt. Trec
peste absena unui fundament juridic explicit n tratat, Comunitatea s-a nzes
cu o competen referitoare la mediul nconjurtor, pe seama creia o ntre:
seciune a programului era consacrat polurii mrilor. O examinare a diferi
surse de poluare marin i determinarea aciunilor de ntreprins au figurat i
in acest program. Aciunea comunitar mpotriva celorlaltor surse de polu
marin trebuia astfel "s tind s se integreze n cadrul iniiativelor ntrepri
de ctre organismele internaionale specializate".
,

Cel de-al doilea program proclama c "prioritatea este dat msurilor relari:
la protejarea {. " } apelor mrii. Aceast orientare va fi ntrit, un an mai . ~
de ctre presiunea mediatic i politica n urma catastrofei navei Amoco Ca,
Consiliul european de la Copenhaga, din aprilie 1978, anuna atunci, n
oficial, opinia Consiliului european, aceea c "Comunitatea trebuie s faci
prevenirea i lupta contra polurii mrii un obiectiv important al aciunii s
Prima traducere a acestei voine a intervenit rapid prin intermediul adop,
unei rezoluii, din 26 iunie 1978, instituind un program de aciune a Comunitd
n privina controlului i reducerii polurii cauzate de vrsarea de hidrocarbj
n mare. n aceeai zi, Consiliul adopta pentru statele membre care nu ar fi ~. ,
0,.0 recoman?are relat~v.l~ ratificarea conveniilor internaionale n ce ;
pnvete secuntateamantim.
es

Consiliul european din Breme, din 6-7 iulie 1978, va consacra, n sfri~
mod oficial liantul care face legtura, la nivel comunitar, ntre prevenirea polul
marine i securitatea traficului maritim.
,~
Dac primele msuri privind sigurana navigaiei au aprut ntr-adev4
contextul relativ la mediul nconjurtor, Comunitatea a ncercat totui SI114,'.
aciunea sa n domeniul siguranei navigatiei de articolul 84 2 (devenitI
80.2. CE) al Tratatului de la Roma, acesta constituind fundamentul juridij
Politicii comune a transporturilor. Ea a adoptat astfel, ncepnd chiar de la s~
anului 1978, dou directive "de siguranmaritim".;J
Cu privire la aceast valen a articolului 84 2 al Tratatului, competf
pentru siguran maritim a Comunitii prea deci admis. Totui, ace1
,j
1 D. LE MORVAN,
.Actiunea Comunitar n materie de securitate maritim .
prevenire a poJuriJor: competen i subsidiaritate", Colloque de Brest din martie 1994;
Droit maritime est-il impuissant face a pollution marine?

155

154
fost repus n discuie atunci cnd, ncepnd chiar din 1980, Comunitatea a
propus o nou directiv, fondat tot n baza acestui articol. Era vorba s se
impun navelor care foloseau porturile Comunitii aplicarea unor reguli
internaionale, referitoare la securitatea transporturilor maritime i la prevenirea
polurii lor. Identificarea, att de delicat, a navelor aflate sub diferite norme
conducea n realitate aceast propunere. Opoziii vehemente au fost atunci
exprimate, ndeosebi din partea britanicilor i danezilor, care pur i simplu
respingeau orice recunoatere a competenei comunitare n aceast privin.
Comisia a gsit atunci o modalitate de evitare, deplasndu-i sfera de aciune.
Ea a preferat astfel s transforme propunerea n cadrul unei cooperri
interguvernamentale ntinse, cadru care i-a fost oferit n decembrie 1980 de ctre
Conferina regional european despre securitatea maritim, Paris 1982. Aceasta
va duce de altfel la semnarea, pe 26 ianuarie 1982, a Memorandumului de
nelegere privitor la controlul navelor de ctre statul portului, cunoscut apoi sub
numele de Memorandumul de la Paris (Paris MoU).

n urma acestui memorandum, Comunitatea a putut s revin asupra primei

sale abordri referitoare la mediu, cu scopul de a face s progreseze strategia sa de
siguranmaritim. Ea i va multiplicaastfel aciunile n vedereaprotejriimediului.
su marin. Dar n loc s perceap marea ca pe un singur i unic spaiu, ea a optat,
n numele unui anumit pragmatism ecologic, pentru un tratament difereniat al
mediilor marine. Ea va face astfel distincientre mai multe mri comunitare: Marea
Baltic, Marea Mediteran, Marea Caraibelor etc.
Prima form de intervenie a comunitii a fost aceea a unei participri clasice
la aciunile internaionale sau regionale. Comunitatea va participa astfel n
majoritatea dispozitivelor regionale de protecie a mrilor, oricare ar fi originea
i procesul care se afl n fruntea crerii lor. Prin inseria unei clauze specifice n
fiecare dintre aceste acorduri, aceasta a obinut nsuirea de ,,Parte contractant".
Acest statut i-a conferit, n cadrul competenelor sale, un drept de vot egal n
numele statelor sale membre pri la convenie i i-a conferit dreptul de-a participa
la organismele de gestiune astfel create. Putem cita n aceast calitate participarea
sa la Convenia de la Barcelona pentru protejarea Mrii Mediterane contra polurii
i la diferitele sale protocoale, la Acordul de la Bonn privind cooperarea n
privina luptei contra polurii Mrii Nordului cu hidrocarburi i substane
periculoase, la Convenia de la Helsinki pentru protejarea Mrii Baltice, la
Convenia de la Cartagena de Indias pentru protejarea i punerea n valoare a
mediului marin i a zonelor de coast ale regiunii Caraibelor' sau la Acordul de
cooperare pentru protejarea coastelor i a apelor Atlanticului de nord-est contra
polurii (Lisabona, 17 octombrie 1990).
1 Decizie a Consiliului privitoare la Conventia pentru protecia i punerea n valoare a
mediului marin n regiunea Caraibelor i a unui protocol privind cooperarea n domeniul
luptei contra deversrilor de hidrocarburi n Caraibe, bul. CE 3-1983, pct. 2-1-78.

Incertitudinile privind competena n domeniul siguranei maritime a

Comunitii aduc totui un nou punct de vedere, graie introducerii noului alineat
c la articolul 75 al Tratatului (devenit art. 71. c CE). Dac este vorba doar de o
ameliorare a Politicii comune a transporturilor, conotaia referitoare la mediul
nconjurtor a acestei inovaii este cu toate acestea evident.
Ea reiese ntr-adevr din voina "de a integra exigenele privind mediul n
definiia i folosirea altor politici ale Comunitii" (art.l30 R al. 2 CE). Aceast
percepere orizontal a dimensiunii relative la mediu se plaseaz de altfel n linia
perfect a preceptelor de dezvoltare i de mobilitate durabile, consacrate universal.
Dac aceast transpunere referitoare la mediu pare s poat facilita manifestarea
unei determinri sporite a Comunitii pe tema securitii, nu sunt totui oare
ndreptites sengrijorezedin cauza transpuneriiparalelea conceptului regionalist,
legat de practica comunitar de protejare a mediului marin?

;J:

i
1f

Practica de regionalizare a Comunitii europene, n privina protejrii marine,

dezvluie o abordare care pare afi comandat de nevoile i constrngerile specifice
fiecrei sub-grupe a statelor membre la care aceasta se refer. Aceast metod
preconizat de altfel de Convenia de la Montego Bay aparine de procesul de
regionalizare a normelor globale i nu de o intervenie unilateral a unei regiuni.
Nu este vorba n nici unul dintre cazuri de deschiderea unui regim special pentru
regiunile vizate, ci de oferirea unui cadru n care regimul regional se poate dezvolta.
Convenia deschide astfeln snul ei cale diferentierii regionale a normelor globale.
Ea permite statelor unei aceleiai regiuni s confere o dimensiune regional unei
norme a dreptului internaional al mrii, atunci cnd statele dau acestei dimensiuni
o interpretare regional comun sau atunci cnd se impune o practic regional ..
deosebit 1. Este mai ales cazul mrilornchise sau semi-nchise (articolele 122 i
123 UNCLOS).

.:1

... ~

n sectorul navigaiei maritime, unele convenii internaionale ofer un cadru

similar de regionalizare. Convenia MARPOL 73/78 conine de asemenea
elemente de regionalizare. n anexele sale 1, II i V, convenia prevede
posibilitatea desemnrii unor zone speciale, n care normele de deversare a apelor
uzate sunt mai stricte dect n zone mai puin fragile din punct de vedere ecologic.
Mai multe mri regionale, asemenea Mrii Mediterane, Mrii Negre, Mrii Roii
i Mrii Baltice au fost astfel desemnate. Marea Nordului a obinut i ea recent
statutul de zon special.
Convenia internaional pentru securitatea traficului maritim pe mare
(COLREG) este un al doilea exemplu edificator de regiona1izare a normelor
1

T. IJLSTRA, "Despre o abordare regional planificat i concertat a uzitmi m!rii"

fn La

Protection regionale de l'environnement marin. Une aproche europeenne, op. cit. p. 140.

-~~

Ir.-

-------------------156
internaionale. Aceasta conine msuri de gestiune a navigatiei pe mare i
deschide, n paralel, posibilitatea stabilirii unor sisteme de separare a traficului
maritim. Stabilirea acestor sisteme este formulat n practic de ctre statele
semnatare ale conveniei i este stabilit tot pe baze regionale, cu consimmntul
celorlalte state de coast din regiune.
Aceste norme de regionalizare nu contrazic regulile generale ale dreptului
internaional referitoare la protejarea mediului marin ci sunt complementare, fiind
n fapt norme de aplicare i aprofundare a normelor generale. Acest lucru, dac
aprofundrn, nu permite o integrare direct a regulilor internaionale n aquis-ul
comunitar, ns prin adoptarea de norme juridice proprii Uniunea European
face s fie aplicate efectiv regulile Organizaiei Maritime Internaionale n spaiul
maritim comunitar.
n legtur cu aceasta trebuie discutat statutul de observator al Comunitii
pe lng Organizaia Maritim Internaional.
n domeniul siguranei transportului maritim competenele sunt mprite
ntre Uniunea European i statele membre, toate interveniile legate de siguran
ale 'niunii fcnd apel la principiile enunate de articolul 5 CE (ex-art, 3B),
care iireconizeaz o aciune comunitar, unic, n msura n care deciziile
examinate la acest nivel par a fi apropiate i proporionale cu obiectivele de
atins. Aceste principii permit deci s "menin aciunea comunitar n limitele
competenei sale, cnd circumstanele o cer, i de a o limita sau ncheia, atunci
cnd acestea nu se mai justific". Acest fapt conduce la un anumit concept de
'proximirate, referitor la o aciune foarte apropiat a cetenilor europeni
("subsidiaritate descresctoare" sau principiul de proximitate). De asemenea,
Comunitatea European, pentru a-i legitima aciunile n cadrul OMI, se sprijin
pe o interpretare extensiv a acestui principiu.
Pare evident, cu privire la dimensiunile foarte elocvente ale comerului exterior
comunitar pe cale maritim (90%), c aciunile Comunitii nu pot atinge realizarea
de aciuni concrete fr acordul i participarea partenerilor si comerciali. n msura
n care activitatea european de comer maritim i de cantiti tranzitate se situeaz
ntre primele la nivel mondial, anumite msuri n domeniul siguranei maritimee la
care Comunitatea apeleaz sunt deci susceptibile de a afecta interesele rilor tere
care ntrein relaii comerciale cu Comuni tatea.
Aceast necesi tate a concertrii a condus de altfel la stabilirea, pe de o parte,
de ctre Comunitate, n baza articolului 302 (ex -art. 229)!, de legturi regulate

1 Art. 302 CE (ex-art, 229) i d ca sarcin Comisiei s asigure toate legturile utile cu
organele Naiunilor Unite, cu instituiile lor specializate i cu Acordul general privitor la
tarifele vamale i comer. n plus, ea trebuie s asigure legturile oportune cu toate organizaiile
internaionale.

15
de lucru cu OMI, iar pe de alt parte, Ia revendicarea propriului drept
participare la lucrrile organelor preparatorii ale OMI i de a asista la conferine
organizate sub egida acesteia. Vizavi de un schimb formal de scrisori nt
Comunitatea European i consiliul OMI i de o decizie individual luat'
consiliul deliberant al Organizaiei, a fost de asemenea elaborat n 1974 un stat
de observator, ntelegnd prin aceasta un drept de participare n benefici
Comunitii Europene, reprezentat prin serviciile specializate ale Comisi
Europene.
Aceast calitate recunoscut Comunitii i-a permis acesteia s participe
lucrrile i dezbaterile organelor OMI (conferine, comitete, comisii), unde ace
discut probleme care prezint un interes particular, mai ales dac prezint risc.
de afectare a regulilor comune. Reprezentanii specialiti ai Comisiei Europe:
acreditai de Organizaie pot participa la aceste reuniuni. n afar de prezena li
la deliberri, le este permis un drept de cu;rnt i de rspuns, mai ales dac e
vorba de chestiuni de interes comunitar. In ceea ce privete posibilitatea de
prezenta propuneri sau amendamente n numele Comunitii, problema nu pai
a fi complet rezolvat. n ciuda faptului c serviciul juridic al Naiunilor Uni!
le-a recunoscut aceast calitate, se pare c reprezentanii Comisiei nu pot preze
propuneri sau amendamente dect numai pentru statele membre. Aceas
dificultate pare n orice caz a fi atenuat deoarece, n majoritatea cazurilor, text,
n discuie relev competene mprite. n aceast ipotez, prezentarea
propuneri i amendamente incumb pentru toate statele membre, si nu nu
pentru reprezentanii Comisiei. n toate aceste cazuri, n Ciudaincertltudini10r
ceea ce privete propunerile i amendamentele, observatorii nu pot exercita
nici un caz drept de vot i nici s ia parte la o obligaie financiar particular.
altfel, acestea sunt punctele precise ce difereniaz statutul de membru de cel
observator.
Dac Comunitatea, prin reprezentanii din Comisia European, ar partid
ntr-adevr la viaa Organizaiei, n special vizavi de dreptul de cuvnt i
propuneri, sfaturile lor tehnice i finanarea de programe ar asista tehnic anu
ri n curs de dezvoltare; din aceast cauz aceasta nu i vrea recunosc
calitatea de membru plin. Actul constitutiv al Organizaiei rezerv de fapt sta
de membru numai entiti lor statale. Organizaiile internaionale la care cre
este numai efectul voinei statelor nu sunt, ca regul general, deschise.]
participarea organizaiilor de integrare economic regional fac aadar un
aparte', Putem nelege n acest fel nemulumirile, chiar ostilitatea, manifes
de state tere la vederea unei admiteri n Comunitate ajutat de statele memb
Teama acestora poate altera sensibil echilibrul tradiional n cadrul OMI (sta:
Vezi infra , dezvoltrile privind FAO i OMC, p.91.
Vezi infru , dezvoltrile referitoare la participarea cumulativ a CE alturi de st
sale membre, p.9S.
I

--158
din nord i de sud sau statele ncrctoare i cele annatoare) i rolul nu va nceta
s se mreasc o dat cu lrgirile succesive programate, rmnnd totui
comprehensibil.
O eventual admitere, care necesit inevitabil o revizie a cartei constitutive
a organizaiilor, poate fi resimtit ca o atingere adus regulilor fundamentale ale
funcionrii acestora. Aceast stare de fapt explic faptul c, Comunitatea, n
cadrul marii majoriti a organizaiilor specializate aN aiunilor Unite, n particular
n cadrul OMI, se mulumete cu un statut de observator. Comunitatea particip
de asemenea ca observator permanent de drept sau de fapt la cvasi-totalitatea
instituiilor din cadrul Naiunilor Unite (ex. Conferina UN pentru comer i
dezvoltare - CNUCED, Organizaia internaional a muncii - OIT, Organizaia
UN pentru educaie, tiin i cultur - UNESCO, Organizaia mondial a
sntii - OMS etc.) i n cadrul unui mare numr de alte organizaii de caracter
universal (ex. Consiliul de cooperare vamal - CCD, Consiliul internaional
pentru exploatarea mrii - CIEM sau Organizaia internaional a turismuluiOMT) sau regional (ex. Organizaia de cooperare i dezvoltare economic OCDE, Consiliul Europei, Conferina european a minitrilor transportului CEMT, Organizaia european pentru securitatea navigaiilor aeriene EUROCONTROL i, n sfrit, Agenia spaial european - ASE).
n fiecare dintre acestea, Comunitatea European beneficiaz de un statut
mai mult sau mai puin privilegiat. Ca urmare, se poate remarca faptul c "statutul
de observator poate varia i, dup caz, se poate apropia de cel de observator,
sau, viceversa, poate marca o reprezentare care poate fi calificat pasiv'", n
aceti ultimi ani, Comunitatea a fost forat s obin ntrirea statutului su fa
de noiunea de "participant plin"2.
Dup exemplul participriidepline a Comunitii n cadrul grupurilor de experi
interguvernamentali asuprapracticilorrestrictive ale CNUCED in cadrul Comisiei
pentru dezvoltare durabil (CDD), se pare c un proces similar se desfoar chiar
n cadrul OMI, dei statutul oficial rmne cel de observator tradiional.
Astfel, de la intrarea n vigoare a Tratatului de la Maastricht i n special al
articolului 75 .c (devenit apoi art. 71.c), Comunitatea a obinut anumite ameliorri
practice i statele Comunitii Europene s-au regrupat oficial n cadrul OMI.
Aceast atitudine a permis, astfel, reprezentanilor Comisiei s strng relaiile
ntre statele membre, s-i coordoneze poziiile i s-i ncadreze iniiativele.
1 Y. GAUTIER,
"Organizations intemationa1es", Rpertoire communautaire Dalloz:
octombrie 1996, p. 10.
2 D. OORMOY, "Le statut de l' Union europeenne dans les Organizations intemationales" n
D. DORMOY (sub dir.), L 'Union europeenne et les organisations intemationales, op. cit., p. 53.

159
ntlnirile prealabile de la reedina Comisiei (DG Vll) i reuniunile n cadrul
grupelor ad-hoc de experi, nainte de orice luri de poziie din cadrul OMI,
urmresc s faciliteze un consens ntre poziiile statelor membre, chiar dac, n
definitiv, fiecare stat membru se pronun n nume propriu. Nu se pune problema
de a stabili o poziie comunitar unic sau o cultur comun n domeniul siguranei
maritime, dar cunoaterea reciproc a poziiilor fiecruia permite, fr nici o
ndoial, luarea de decizii maipotri vite. n ciuda faptului c o practic pragmatic
nu se nscrie n nici o procedur scris, se pare c termenul de constituire a unui
bloc european este luat n considerare n cadrul organizaiei. O asemenea
reprezentare european vrea s permit Organizaiei s-i impun amprenta,
orientri le i politicile alese chiar n cadrul OMI, unde influena american sau
cultura ecologic scandinav, iar mai recent cea norvegian, sunt preponderente.
Trebuie notat de altfel c un asemenea fenomen nu este izolat. Rolul de
observator al Comunitii tinde s se dezvolte n interiorul unui anumit numr
de grupuri internaionale interesate de activitile de transport maritim 1. Citm n
aceast privin CNUCED, n care, din 1992, Comunitatea European, prin
statul membru care deine preedinia Consiliului i prin reprezentanii Comisiei,
vorbete cu o singur voce la edinele Comitetului Permanent, n cadrul OCDE
sau OIT, atunci cnd coordonarea poziiilor statelor membre se reliefeaz a fi
necesar, Comisia se nsrcineaz de asemenea cu aceasta n cadrul grupei de
lucru a Consiliului asupra transporturilor sau asupra locului.
Totui, cum am menionat mai sus, aceast coordonare practic nu se
fundamenteaz, la ora actual, pe nici o procedur scris. De asemenea, pentru
a contracara eventualele .xliscrepante ntre statele membre, pentru care termenul
de securitate maritim, chiar dac implic un coninut comun, nu are aceeai
semnificaie pentru Europa de Nord i pentru Europa de Sud", recenta propunere
de decizie a Consiliului relativ la relaiile exterioare n domeniul transportului
maritim prevede o procedur care tinde s defmeasc poziia care trebuie adoptat
de Comisie i statele membre asupra chestiunilor de interes comun, discutate n
edinele Organizaiilor internaionale. Acest lucru se inspir din acordul ncheiat
n cadrul Organizaiei Naiunilor Unite pentru alimentaie i agricultur (FAO),
unde mprirea rolurilor ntre Comisie i statele membre este pus la punct de
articolele 6 i 7 din propunerea de decizie, dup cum urmeaz: "Dac poziia
adoptat asupra unei chestiuni relevate ca fiind de competena Comunitii este
reprezentat de Comisie, atunci asupra unei chestiuni relevate ca fiind de
1 Propunerea de decizie a Consiliului instituind o procedur de consultare referitoare la
relaiile ntre statele membre i rile tere n domeniul transporturilor maritime, ct i aciunile
referitoare la acest domeniu n cadrul organizaiilor internaionale i o procedur de autorizare
pentru acorduri despre transporturile maritime, COM(96) 707 final din 14 martie 1997, p. 24-25.

1111

1111

~.-:-

--160
competena statelor membre, poziia este reprezentat de statul membru care
exercit preedinia Consiliului".
n afar de aceast prezentare coordonat a poziiei statelor membre asupra
unei probleme precise, au convenit s sublinieze c mprirea competenelor
ntre statele membre i Comunitate n materie de securitate a transporturilor
maritime presupune o .mixitate" de acorduri sau convenii adoptate sub egida
OMI. n lumina statutului actual al Comunitii n cadrul OMI, exercitarea
competenei comuni tare, n particular a dreptului de vot, este deci ncredinat
"aciunii solidare a statelor membre" care acioneaz n interesul Comunitii,
unde sunt supui unei obligaii de cooperare strns. Curtea a precizat n fapt c
atunci cnd un acord este impregnat de ,,mixitate", o cooperare ntre Comunitate
i statele membre este "cu att mai mult necesar cu ct prima dintre ele nu poate
n starea actual a dreptului internaional s ncheie o convenie a OIT i trebuie
sfac aceasta prin intermediul acordurilor". Comisia, n baza statutului su de
observator, are de fapt nevoie de concursul statelor membre, ca i de intervenia
activ a celui care exercit preedinia Consiliului. Prin aceast parabol,
Comunitatea poate participa indirect, n msura competenelor sale, la adoptarea
de acte elaborate n cadrul OMI, n cadrul cruia nu beneficiaz de statutul de
membrul.
n starea actual a situaiei, ameliorarea statutului Comunitii Europene
n aceste Organizaii va depinde, n realitate, de coeziunea i fermitatea pe
care statele membre sunt capabile s le arate", mai ales n exprimarea
coordonat a punctelor lor de vedere. Altfel spus, credibilitatea pe care o
poate oferi Comunitatea European rilor tere constituie condiia prealabil
a unei schimbri statutare, Dac acest lucru ar fi recunoscut, Comunitatea
European ar putea chiar spera s primeasc un rspuns pozitiv la cererea sa
de admitere.
Statutul de observator' confer acum statelor comuni tare din OMI puterea
de autorizare efectiv a poziiilor divergente dintre statele membre. Singura
obligaie a acestora este respectarea articolului 10 CE (ex-art. 5) care
preconizeaz loialitatea i buna credin vizavi de obiectivele i politicile
comuni tare.
n msura n care este vorba de un domeniu de competene concurente,
statele membre, atta timp ct Comunitatea nu i exercit competena, sunt deci
1 J. RIDEAU, ,,L' ordre juridique communautaire
et la participation de la Communaute
europeenne aux organisations internationales" n D. DORMOY, (sub dir.), L' Union
europeenne et les organisations internationales, op. cit., p. 90-91.
2 J. GROUX i P. MANIN, Les Communautes
europeennes dans l'ordre international,
op. cit., p. 54.
3 Conf. Infra, p. 76 i urmtoarele.

autorizate s adopte msurile pe care le consider potrivite. Articolul 1

(ex-art. 130 T) le permite, n msura n care acestea sunt compatibile cu
s opreasc aplicarea msurilor ecologice ntrite.
Dreptul care-i are originea n OMI este un drept interstatal,
confer n general dect obligaii de comportament, neproducnd
drept sau obligaie persoanelor private. Aadar statele sunt cele
revine n mod obligatoriu sarcina de a determina cum se vor
ordinea lor intern, efectele dreptului internaional. Dei Curtea l''''UU<UI_
dejustiie internaional a afirmat, deja de mai mult timp, ca fiind "un
de la sine neles faptul c un stat care a contractat n mod valabil uvu
internaionale este obligat s aduc legislaiei sale modificrile necesare
a asigura executarea angajamentelor luate'", nivelele de aplicare a dreptinternaional sunt n dezacord tocmai n baza acestui principiu pacta
servanda. Diverse motive de ordin intern pot explica acest dezacord
promoveaz n general presiunile politice. economice, i chiar sindicale
orice stare de fapt, este evident c statele pavilionului nu i asum n
fel obligaiile internaionale. Comunitatea trebuie s ia msuri pentru a
ajungerea la situaii extreme, prin care domnul Salvarani (ef al Uni
Securitate Maritim a Comisiei Europene - DG VII) s-a fcut remarcat
atunci cnd afirma c "dac statele pavilionului nu sunt hotrte s-i as
responsabilitile
n materie de securitate i de respectare a n
internaionale, atunci ele n-ar trebui s mai fie ndreptite s in un
de nmatriculare''>,
Comunitate a, dincolo de statutul su de observator n cadrul OMI,
s confere o valoare adugat aciunii internaionale, contribuind la
efectiv a acestor reglementri. n programul su de aciune, aplicat n 1
Comisia i anuna astfel intenia "de a adopta prescripii comuni tare
folosirea convergent de ctre statele membre, a regulilor internaionale
n general de ctre OMI". Comisia aduga c aceste "prescripii trebuiau
univoce i constrngtoare, pentru ca statele membre, n calitatea lor de
ale pavilionului, s fie obligate s le fac respectate". Este vorba deci ca
vegheze asupra unei aplicri armonizate a regulilor internaionale, reguli
prin mijlocul indirect al .comuniterizrii". Acest demers rspunde ntr-adet
principiului de subsidiaritate, de vreme ce buna aplicare a

1 Aviz consultativ
ai CPJI din 21 februarie 1925 in afacerea schimbului PVPUlil~
greceti i turceti, citat de ctre D. CARREAU, Droit international,
col.
internationales", Pedone, Paris, 1991, p. 493.
2 Cuvnt inut de R. SAL VARANI n timpul expunerii Nor-Shipping
de la Oslo din
13 iunie 1997 n "Navires sous-normes : .;:arisque de decoiffer", Ziarul Marinei
din 20 iunie 1997, p. 1421.

162

internaionale a rmas inaccesibil iniiativelor pur naionale, ct i celor ale

organizaiilor internaionale. Comunitatea este deopotriv n conformitate total
cu principiul de proporionalitate, pus de articolul 5 CE (ex-art. 3 B).
ntr-adevr, din momentul n care instrumentele internaionale se dovedesc
eficace, Comunitatea trebuie s se abin s intervin n aceleai domenii. Se
consider c regulile OMI, atunci cnd sunt puse n aplicare n mod real, constituie
o "achiziie" pe care Comunitatea n-o poate ignora, n msura n care ansamblul
statelor membre le-a integrat. De altfel, numai n baza acestor condiii de necesitate
i de proporionalitate se poate justifica aciunea comunitar n raport cu cea a
OMI.
Tehnica reinut de Comunitate const n utilizarea ntregii panoplii de
instrumente comuni tare de care aceasta dispune, pentru a impune aplicarea
efectiv a regulilor internaionale. n astfel de cazuri, sistemuljuridic comunitar
este deci ntr-adevr utilizat pentru "nsprirea dreptului moale".
Deciziile OMI apar, dup cum am vzut, sub forme diferite. Este posibil s
fie vorba de convenii internaionale noi sau de protocoale noi, amendamente,
rezoluii, recomandri, sau chiar linii de conduit, circulare i alte scrisori de
informare. Tehnica de integrare a acestor reguli n dreptul comunitar mbrac i
ea diferite forme. Comunitatea a artat astfel, n practic, preferina sa pentru
directiv.
Ct despre Tratatul de la Amsterdam, acesta recomandn mod expres utilizarea
sai. Aceast utilizare poate de altfellua forma unei directivede baz, n care referina
la instrumentul internaional este explicit. Dar directiva poate de asemenea s
dezvluie o transpunerecomplet a regulii internaionale.n alte cazuri,instrumentul
reglementar, dotat cu o intensitate normativ complet, este folositpentru aplicarea
direct a unei decizii sau a unei norme a OMI.
Alegerea instrumentului va depinde n realitate de finalitatea urmrit de
ctre instituiile comunitare. CJCE a confirmat de altfel aceast stare de fapt,
preciznd c ,,reiese din articolu1189 alin. 3 al Tratatului c competenta lsat
statelor membre, n ceea ce privete forma i mijloacele msurilor pe care trebuie
s le ia instanele naionale, este funcie a rezultatului pe care Consiliul sau Comisia
vrea s le vad atinse". Acest lucru reiese i din utilizarea unei directive foarte
1 "Forma
aciunii comunitare att de simpl pe ct o permite realizarea adecvat a
obiectivului msurii i necesitii unei executri eficace. Comunitate a nu legifereaz dect
n msura necesarului. Dei pe de o parte toate lucrurile sunt egale, se cuvine s preferm
mai degrab directivele dect reglementrile, i mai degrab directive1e-cadru dect msurile .
detaliate." Protocol despre aplicarea msurilor de subsidiaritate i de proporionalitate, anexat
la Tratatul de la Amsterdam, 6.

163
detaliate, sau nu, dar i din alegerea ntre regulament sau directi v. Directiva,
atunci cnd este conform cu spiritul su de origine, este ntr-adevr instrumentul
de armonizare prin excelen i permite fixarea obiectivelor ce trebuie atinse,
lsnd statului membru alegerea instrumentului intern. Aceast tehnic este de
altfel n conformitate cu principiile de subsidiaritate i de proporiona1itate, care
preconizeaz o intervenie ct mai apropiat de ceteni i ct mai puin
constrngtoare pentru statele membre. Transpunerea naional va permite, din
acel moment, s se in cont de particularitile fiecrui stat membru, cum ar fi
organizarea interioar a fiecrei administraii maritime naionale, modalitile de
nmatriculare n propriul lor registru, sau msurile sociale i fiscale n vigoare n
fiecare stat membru.

.,J

,
','1

Referitor la regulament, acesta va fi preferat de fiecare dat cnd coninutul

normei va prea s impun n faa Comunitii o aplicare direct i uniform a
regulii internaionale n ordinele interne, fr ntrziere de transpunere, de aplicare
parial sau alte divergene de interpretare. Nici o libertate de aciune nu va fi
lsat statelor membre. n plus, n virtutea acestui instrument comunitar,
persoanele private i ndeosebi companiile maritime vor putea s trag foloase
din aceste norme, producnd, graie comuni tari zrii lor, un efect direct n ceea
ce privete aceste norme. Este vorba aici de un avantaj, dac inem seama
ndeosebi de dificultile referitoare la refuzul de a recunoate directivelor un
efect direct orizontal, n caz de netranspunere de ctre statul membrul.
Regulamentul permite ntr-adevr unei companii maritime s profite de ntlnirea
cu o alta, mai puin scrupuloas i exersnd, n consecin, o concuren neloial
n privina sa.

I
l
11

,r-'i=

~,
-:~+

n orice stare de fapt, fie c alegerea instituiilor se transmite asupra unui

regulament sau a unei directive, aceste dou instrumente vor beneficia de o
invocabilitate ntrit n faa judectorului intern dac un efect direct le este
recunoscut sau nu, de o invoc abilitate minimal n virtutea principiului de
ntietate'. n plus, Comisia European, mai ales n baza plngerii unei persoane
private, sau, n mod excepional, statele membre vor putea constata o lips, care
va pune baza unei responsabiliti a statului membru capabil s fondeze o aciune
n reparare la nivel intern. n conformitate cu jurisprudena Curii, este legitim s
gndeti c statele membre recalcitrante se pot dovedi incriminate din cauza
nclcrii obligaiilor proprii, dar i din cauza nclcrii care provine din
administrarea maritim a acestora, sau chiar din societi de asigurare pe care
statele le-ar fi delegat cu prerogative publice. M. Salvarani amintea n aceast
CJCE 14 iulie 1994, Faccini Dori, C-91192, rec. 1-3325.
D. SIMON. Le systeme juridique communautaire, col. Droit fundamental",
prima ediie, 1997, p. 279 i urmtoarea.
I

PUF,

.. ~

--~

,..--------------- ..................

164
privin c Comisia trebuia s arate "cetenilor europeni i companiilor de bun
credin hotrrea sa de a lua poziie contra oricrei nclcri de aplicare a
directivelor i s nu ezite s acioneze n instan orice stat membru care n-ar
aciona n conformitate cu aceste directive'".
Mai multe proceduri au fost aadar declanate n faa Curii de Justiie prin
care Italia, Belgia, ca de altfel i Irlanda au fost condamnate, n 1998, din cauza
nclcrii obligaiilor care le reveneau n mod obligatoriu n virtutea articolului
16 al directi vei 94/57 referitoare la societile de clasificare.

n afar de aceast procedur de constatare de nclcare, este interesant de

remarcat c regula internaional, prin mijlocul indirect al "comunitarizrii", poate
fi obiectul unei interpretri uniforme n ansamblul Comunitii, prin mijlocul
indirect al amnrii prejudiciale n interpretare, adresat CJCE. Suntem astfel
ndreptii s ne nchipuim c nite judectori interni, confruntai cu o ambiguitate
sau cu o imprecizie inerent regulii internaionale "comunitarizate", pot aadar
s se ncread n interpretarea Curii, care, n caz de probleme pur tehnice, va
putea de altfel s recurg la experi maritimi.
n prezent, o creaie de origine jurisprudenial permite, de astzi nainte,
punerea n cauz a responsabilitii financiare a statului membru slab. n cazul
sentinei Francovich, din 19 noiembrie 1991, CJCE a afirmat ntr-adevr acest
principiu de responsabilitate, indicnd c "principiul responsabilitii statului
pentru pagubele cauzate persoanelor fizice, prin nclcri ale legii ce i sunt
imputate, este inerent sistemului Tratatului".
Eficacitatea normelor comunitare ar fi n adevr repus n discuie n absena
reparrii posibile. n acest caz, era vorba de repararea unei pagube decurgnd,
pentru o persoan fizic, din netranspunerea unei directive lipsite de efect direct.
Cum acest caz de fapt putea prea reductor sau ambiguu, Curtea a precizat
cmpul de aplicare ajurisprudenei sale Francovich. Aa s-a i ntmplat n cazul
sentinei Brasserie du Pecheur, din 5 martie 1996. Magistraii au proclamat atunci,
fr ocoliuri, c principiul responsabilitii statelor membre nu se referea numai
la singurele ipoteze de nclcare de dispoziii indirect aplicabile, ci i la ansamblul
dreptului comunitar.
Valoarea adugat, conferit prin acest proces de "comunitarizare" este,
fr drept de contestaie, aplicarea convergent a regulilor internaionale n ordinul
juridic comunitar. Acesta interzice distorsiunile de concuren ntre porturile i
navele statelor membre. Mai mult, cetenii europeni, ct i mediul marin pot
spera la o protecie identic n cadrul ntregii Comuniti. Aceast metod se
1

R. SALV ARAN! n .Navires sous-normes

: ta risque de decoiffer", op. cit., p. 1421.

dovedete original i ar putea fi transpus din acel moment n privina

organizaii internaionale, care sufer la rndullor de deficiene n ce pri
aplicarea regulilor lor.

Dac aceast tehnic pare eficace, putem totui s ne punem ntrebri

privina consecinelor acestei poziii a Comunitii ca intermediar
obligatoriu n procesul de punere n aplicare a dreptului internaional. n
unei generalizri a unei asemenea atitudini, s-ar pune n cauz, n mod ih:slUlII
eficacitatea i chiar autoritatea dreptului internaional. Acest lucru ar
aadar un fapt real, dac s-ar ajunge s se considere c dreptul .
depinde de eventuala intervenire a Comunitii i ar putea consti
inconvenien n msura n care statele, ale cror registre sunt nscrise
complezen, sunt totui semnatare ale conveniilor internaionale de
adoptate sub egida aMI.
n afara acestui demers propriu, este adevrat, n domeniul
transporturilor maritime, Comunitatea European poate s influeneze i
lurii de decizie n cadrul aMI.

n virtutea statutului su de observator, una din funciile majore

Comunitii, n cadrul aMI, este de a veghea ca evoluia dezba
Organizaiei s rspund dezideratelor statelor membre i s furnizeze
concordan cu preocuprile europene. Am vzut c aceast vigilen se
concretiza printr-o intervenie direct a reprezentanilor Comisiei n dezbata
aMI, mai ales prin dreptul de-a lua cuvntul, care le este recunoscut. Cu
acestea, acest tip de intervenie, de cteva ori tratat ca ingerin, nu are
valoare indicati v, n msura n care Comisia nu vorbete n numele
membre n baza unei competene internaionale delegate. Orice ar fi, se
n general c coordonarea poziiilor statelor membre a introdus o emulare
contribuit la adoptarea anumitor convenii internaionale. n ncercarea de
face auzit ca o singur voce n cadrul aMI, Comunitatea poate
identifice, de comun acord cu statele sale membre, zonele cu probleme
s formuleze propuneri i s aduc un sprijin coordonat n timpul
negociere. Trebuie totui precizat faptul c interveniile Comunitii nu
n general dect reveniri sau c1arificride dispoziii de drept comunitar
la subiectul n curs de discuie.
Dar dincolo de aceast aciune de impulsionare, chiar n cadrul
Comunitateajoac i un rol indirect n privina coninutului regulilor adontan
ctre Organizaie. Este de remarcat c n aceast privin, Comunitatea
n raport cu aMi, un climat de suprasolicitare permanent, care const n
competenei sale n acest domeniu, ceea ce nseamn c dac nu se

166
nimic n ceea ce privete cutare sau cutare aspect al securitii, de ctre Organizaia
Internaional, ea nsi va aciona din proprie iniiativ". Va fi aadar vorba de
devansarea OMI, care la momentul oportun, va putea astfel s-i asume din nou
avantajele efectuate n cadrul Comunitii Europene'. n practic, dei poziia
statelor membre este efectiv "comunitarizat", acestea intervin n general separat,
pentru a evita eventualele reticene contra - productive ale partenerilor lor n faa
unui fenomen european de regrupare.
Comisia nsi evoc aceast posibilitate n programul su de aciune din
1993, atunci cnd aceasta intenioneaz s ajute OMI s joace mai bine rolul
capital care i este atribuit. Ea adaug chiar c trebuie s lucreze n sprijinul
OMI, pentru ca procesul de reglementare internaional s ating efectiv
obiectivele urmrite i s nu se desfoare inutil cu amnri excesiv de lungi,
care i-ar lua orice urm de credibilitate.

n contextul de integrare european. se pare c un stat membru precursor

poate accepta, la nivel comunitar, o regul avangardist pe care OMI ar adopta-o cu
greu, n ciuda universalittii acestui forum i a regulii consensului ce implic
adoptarea de reguli a minima. Interesele i preocuprile fiecrei ri sunt n adevr
foarte diferite, ndeosebi ntre ncrctori i annatori, ntre ri aflate n curs de
dezvoltare n care apar pavilioane de calitate mediocr i ri partizane ale unei
protejri ntrite a mediului marin sau ntre acele ri a cror economie este esenial
continental. Comunitatea se prezint astfel ca un "laborator de experimentare"
ce tinde s demonstreze fezabilitatea msurilor transpuse la nivel internaional.
Pare ntr-adevr evident faptul c, dac Comunitatea ajunge s se impun n
propriile ape, reguli de securitate fondate sau noi, acestea vor avea n mod
inevitabil consecine asupra flotei statelor membre, dar i asupra navelor statelor
tere care fac comer cu acestea. Cum nu pot, din punct de vedere economic, s
acopere o pia la fel de important ca cea european, acestea vor trebui n mod
inevitabil s se familiarizeze i s se apropie pe ct posibil de regimul n vigoare
n aceast parte a globului. Prescripiile n domeniul siguranei maritime impuse
de ctre Comunitate vor deveni de fapt, puin cte puin, o practic profesional
adoptat de toate navele opernd n zon. O reluare, la nivel internaional, va fi
cu att mai facil.
S subliniem totui c suntem aici la limita riscurilor, deja evocate, a
regionalismului, Aceast atitudine nu este acceptat dect dac regulile adoptate
n sfera comunitar rmn n-linia trasat ncadrul OMI. Vocaia lor ultim
trebuie s fie reluarea lor la nivel internaional.
1 A fost de exemplu cazul exigenei unei limbi de comunicare comun! membrilor
echipajuiui, introdus ntr-o prim faz de ctre o directiv comunitar i reluat apoi la
nivel internaional de ctre o revizuire a Conveniei STCW a OMI, vezi infra, p. 122.

167
De altfel, este fundamental ca Comunitatea s nu se piard n capriciile
protecionismului, fie el ecologic sau n domeniul siguranei maritime.
Imperativele de securitate nu pot n adevr s permit sacrificarea viitorului
pavilioanelor statelor membre ale Comunitii n favoarea proteciei mediului
marin.
O dat amintit aceast grij, i se permite totui Comunitii adoptarea de
reguli complementare pentru navele care nu scot n eviden, sau cel puin nu
nc, convenii ale OMI. n particular, este cazul navelor de pasageri care asigur
servicii intra-comunitare, cargouri mai mici de anumite dimensiuni i n sfrit,
pescadoare de mai puin de 45 de metri.
n ceea ce privete transbordurile de pasageri, Comunitatea a adoptat, la
17 martie 1998, o directiv care tinde s extind navelor ce efectueaz cLtorii
nationale, regulile de securitate con inute n Convenia SOLAS 1. Lund n
considerare recenta liberalizare a serviciilor de cabotaj n Comunitate, pare
ntr-adevr indispensabil egalizarea condiiilor de concuren ntre toi
operatorii comuni tari, care pot de azi nainte s penetreze transporturile
interioare ale altor state membre. OMI, garant al protejrii vieii umane pe
mare, ar trebui s se intereseze la un moment dat de acest tip de nave, n
msura n care acestea pot periclita viaa pasagerilor de naionalitate intra sau
extra-comunitar.
Avnd n vedere situaia anunat a transporturilor terestre comuni tare,
transportul maritim pe distane scurte apare ca o alternativ durabil. Este aadar
foarte veridic faptul c, pentru a camufla acest fenomen. numrul cargourilor
de talie mic i de tonaj uor este multiplicat n viitor. n aceast perspectiv"
Comunitatea, dei aceast problem nu figureaz nc n programul su de
lucru imediat, are intenia s supun aceste nave prescripiilor Conveniei
SOLAS. Dat fiind faptul c acest tip de nave opereaz pe toate mrile lumii,
Comunitatea are apoi intenia, cu ajutorul statelor sale membre, de a face ca
aceste reguli s fie aprobate de ctre OMI. Pe de alt parte, Convenia de la
Torremolinos, din 1977 i protocolul su din 1993 n ce privete securitatea
navelor de pescuit ar trebui n curnd s intre n vigoare. Totui, dispoziiile
acestei convenii, ale crei Pri sunt Comunitatea i statele sale membre, nu
sunt aplicabile dect navelor de mai mult de 45 de metri. Cum 85% din flota
de pescuit comunitar nu msoar dect ntre 24 i 45 de metri, Comunitatea a
obinut pstrarea dreptului de a adopta reguli comuni tare n privina navelor
amintite. Consiliul a exploatat aceast posibilitate i a propus o directiv,
1 Directiva nr . 98/18 a Consiliului din 17 martie 1998 care stabilete reguli i norme de
securitate pentru navele de pasageri, JOCEL 144 din 15 mai 1998.

168
instituind un regim armonizat pentru securitatea oricrei nave de pescuit cu o
lungime egal sau mai mare de 24 metri, care opereaz n apele comuni tare.
Consiliul sper, in fine, c Convenia internaional va fi revizuit i se va
inspira din aceast experien comunitar.
O referin net la "caracterul global al transportului pe mare"! reiese din
inteniile enunate de Comunitate, care estimeaz c regimul n domeniul
siguranei maritime, dezvoltat la nivel comunitar, va fi curnd nuanat de un
caracter de exemplaritate n ochii OMI.
n fine, se pare c n anumite cazuri, normele internaionale sunt percepute i
utilizate ca nite simple reguli de baz. Statele membre sunt astfel, n ordinul lor
intern, n drept s depeasc acesteprescripii internaionale i s impun propriei
lor fiote nite reguli adiiona1ede un nivel superior. Vom remarca aici o analogie
frapant n raport cu politica ecologic comunitar. Articolul 176CE (ex-art. 130T)
subliniaz ntr-adevr c msurile de protecie oprite, n aceast privin, de ctre
OMI, nu sunt un obstacol n caleapstrrii sau stabilirii,de ctre fiecare stat membru,
a unor msuri de protecie ntrite. Comisia nsi, sub influena Parlamentului
european sau a Consiliului, poate aadar propune reguli comunitare de securitate de
un nivel superior. Aceasta va impune aadar exigene suplimentare n raport cu
textul internaional. Obligaia de a impune o limb de comunicare personalului
navigant este un exemplu edificator n aceast privin. ntr-adevr, Convenia
Standards ofTraining, Certificationand Watchkeeping (STCW), servind drept baz
directivei comunitare referitoare la nivelul minimal de formare a oamenilor mrii,
din 22 noiembrie 1994(94/58),nu meniona aceast obligaie.Comunitatea hotrse
astfels fiemai ntreprinztoareinelegea s demonstreze,prin practicacomunitar,
temeiul acestei msuri. Noua versiune 1995 a Conveniei STCW este relevant n
acest sens.
n orice stare de fapt, aceast simulare comunitar, exersat asupra OMI, se
dovedete n ntregime pozitiv. Regulile comuni tare internaionalizate vor gsi
n adevr un teren de aplicare privilegiat n zona comunitar. Totui, acest demers
nu trebuie s creeze o supraabunden de texte, fapt ce ar accentua i nclceala
actual a regulilor cu origini diverse i dificultile legate de aplicarea lor. Comisia
ncurajeaz de altfel statele s formuleze mai puin propuneri de reguli tehnice,
ct mai ales s le aplice mai bine pe cele existente deja.
Dac Comunitatea poate efectiv s se mndreasc cu o influen sigur
asupra lurii de decizie la nivel internaional, trebuie totui amintit faptul c
practica curent rmne .comunitarizarea" regulilor internaionale. n pofida
1 D.CHARLES-LE
BlHAN, Environnement et securite maritime: la Communaute
europeenne au service de l' effectivite du droit international, op. cit., p. 198.

acestei metode originale, inventat de Comunitate, aceasta din urm rmne

limitat de statutul su de observator n cadrul OMI. Cum COmisia Euronee
anunase din nou c va reexamina pe viitor rolul i statutul Comunittii n
OMI, se poate spera n mod real la vreo transformare ntr-un viitor apropiat,
Dup o citire a programului din 1993 referitor la urgena unei Politici
de securitate maritim, se constat c Comisia sublinia deja dorinta sa
reexamina statutul Comunitii n cadrul OMI. Desvrirea pieei' : .
elaborarea unei politici comune globale a transporturilor, legitima n ochii
cererea sa de adeziune la Organizaie. n dou ocazii deja, Comunitatea ncerc
n mod concret s devin Parte contractant a unui nou instrument, adoptat
auspiciile OMI. S-a intervenit n aceste tentative n 1990 cu OCaziaador
protocolului Conveniei de la Torremolinos referitor la securitatea
pescuit i cu ocazia adoptrii n 1993 a Conveniei internaionale avnd ca
pregtirea, lupta i cooperarea n materie de poluare cu hidrocarburi
Aceste dou ncercri s-au soldat cu un eec.
Chiar i astzi, o nou oportunitate pare s se ofere proiectului ~VUIUIllL.
n adevr, Comunitatea European a devenit, ncepnd cu 1 aprilie 1998,
contractant a Conveniei Naiunilor Unite sub Dreptul Mrii (UNCLOS),
1982, i a Acordului din 1994 relativ la articolul XI al Conventiei
.
Conform articolului 3 din anexa IX a conveniei i articolului 4 4'al aWIUUJ
n msura n care majoritatea statelor membre ale Comunitii EuropeI1
devenit parte la aceasta, Comunitatea a putut ntr-adevr s treac, la rndul
i chiar n numele su, la depunerea instrumentului de confinnare formal.
exemplul mecanismului de participare a Comunitii la FAO, acest
fost n plus nsoit de o declaraie de competene, precizndu-le pe acelea
au fost transferate de ctre statele membre. Aceast convenie internatlVu_
face parte din textele fundamentale care conduc comunitatea
.
internaional, dar figureaz de asemenea printre textele de referin pe
bazeaz OMI.
UNCLOS i conveniile OMI se suprapun deci foarte mult. Astfel, din
de coeren a dreptului internaional, ar fi logic ca o Parte la Untext la
fundamental ca UNCLOS s devin de asemenea Parte semnatar a conventii
adoptate sub egida OMI i n consecin s obin statutul de
Organizaiei nsi. Aceast evoluie s-ar justifica aadar, n msura n care
constituie oarecum braul lumesc al UNCLOS n domeniul
transporturilor maritime i n cel al protejrii mediului marin.
Este, pe de alt parte, posibil s se considere c admiterea
membru al Organizaiei Naiunilor unite pentru Alimentaie i Agricultur

170
din 26 noiembrie 1991, constituie un precedent exploatabil n ceea ce privete
articolul 81 al Conveniei de la Viena. din 1978, avnd ca tem dreptul tratatelor.
Acest articol al Conveniei conine, ntr-adevr, o dispoziie conform
creia "convenia este deschis semnrii de ctre toate statele membre ale
Organizaiei Naiunilor unite sau membru al unei instituii specializate ... ".
Aceast formul aa-zis de la "Viena" este nscris n numeroase convenii
internaionale multilaterale, dintre care unele provin din OMI. n consecin,
ar reiei de aici o posibilitate ca Comunitatea European s se foloseasc de
aceast clauz. Chiar dac, cu ocazia admiterii sale n FAO, n urma unui
amendament al statuturilor instituiei ce permite parvenirea la organizaii
economice regionale', Comunitatea a trebuit s precizeze c nu avea de gnd
s exploateze noul su statut n vederea modificrii practicilor n vigoare n
celelalte organizaii,
este totui legitim s crezi c acesta constituie un
precedent. Aceast inovaie a FAO reprezint, rar nicio ndoial, o referin
politic i juridic ce poate fi transpus unor noi revendicri statuare ale
Comunitii lng alte organizaii",
Participarea sa cumulativ la Organizarea Mondial a Comerului (OMC) poate
de asemenea' s ntreasc aceast cerere. n adevr, dei n-a fost niciodat
recunoscut, n mod oficial, ca Parte contractant a GA IT, o jurispruden original
a CJCE a comparat-o totui cu un membru al Organizaiei. Curtea a considerat ntradevr c Comunitatea
succedase statelor sale membre n exercitarea
responsabilittilor din cadrul GA IT. Aceast .Jegitimaie" i-a permis astfel s se
comporte ca parte contractant a GA IT i s participe la toate negocierile care s-au
derulat n acest cadru. n orice stare de fapt, n virtutea Acordului avnd ca tem
OMC, Comunitatea a devenit, ncepnd cu 1ianuarie 1995, membr cu parte ntreag
a OMC alturi de statele sale membre (art. XI-I).
Recenta sa aderare la Convenia de la Montego Bay, precum i implicaiile
conveniei de la Viena. legate de statutul su excepional de membru n anumite
organizaii care in de ONU, sunt tot attea fundamente ale preteniilor Comunitii
cu privire la OMI. Dar aceast poziie privilegiat, ndeosebi n cadrul FAO i
OMC, se poate ea transpune realmente n aceast Organizaie maritim?
Dac examinm mai nti nsui obiectivul acestei Organizaii, se constat
cu uurin c domeniile acoperite coincid exact cu nite competene ale
comunitii, al cror caracter exclusi veste evident. F AO intervine astfel ntr-un
context n care comunitatea deine competene exclusive (politic comercial
1. LEBULLENGER, La projection exteme de la zone Euro", op. cit., p. 469.
A. lA VARES DEPINHO ,L' admissiondelaCommunauteeconomiqueeuropeennecomme
membre de l' Organisation des Nations unies pour l' aIimentation et l' agrieulture (FAO)", Revue
du Marche commun et de l' Union europeenne, n 370, iulie-august 1993, p. 671.

171
comun, politic comun a pescuitului sau politic agricol comun). Ct privete
OMC, aceasta opereaz n domeniul principalelor competene exclusive ale
Comunitii, i anume comerul de mrfuri i al anumitor servicii (aviz 1/94). n
adevr, esenialmente n funcie de aceste competene exclusive n materie de
conservare i de gestionare a resurselor de pescuit, precum i privitor la comer
i vam, s-a considerat c Comunitatea se referea din plin la Convenia Naiunilor
Unite avnd ca subiect dreptul mrii.
Existena unor competente exclusive n conducerea Comunitii constituie
n fapt aici fundamentul juridic, adic chiar politic, al acceptrii Comunitii ca
membr a acestor dou organizaii sau ca parte contractant a Conventiei
UNCLOS. Acest lucru ne face astfel s constatm c, pentru a deveni membr
a unei organizaii internaionale, Comunitatea trebuie n mod imperativ s dispun
de competene n domeniile care fac obiectul Organizaiei examinate. Exemplele
analizate mai sus par, n plus, s demonstreze exigena unor competene exclusi ve
cel puin pariale Comunitii.
n ceea ce privete transporturile maritime, s-a considerat, prin folosirea
avizului 1/94 al CJCEI, c acestea nu fceau parte din Politica comercial
comun. Cum transporturile fac obiectul unui titlu specific n tratat (titlul IV),
Curtea estimeaz n mod strict c acestea nu depind de politica comercial (art.
133 CE ex-art, 113)2, i c nu beneficiaz prin urmare, n aceast baz, de
competen extern exclusiv.
n acest sens, n cazul n care Comunitatea nu beneficiaz de competen
extern explicit i exclusiv care reiese dintr-o clauz expres de abili tare
(exclusivitate prin natur), Curtea a evideniat n mod concret dou ci posibile
pentru a determina caracterul, fie el exclusiv sau nu, al unei competene externe:
. Atunci cnd o armonizare intern complet a fost realizat, competena
exterioar a Comunitii devine exclusiv (exclusivitate prin exercitare), sau,
. Atunci cnd se contureaz un risc prin care reguli comune, stabilite n
prealabil, sunt afectate de dispoziiile la nivel extern.
n cazul transporturilor, dei art. 71 CE (ex-art, 75.1) prevede c sfera de
competen comunitar se ntinde la rapoarte care provin din dreptul internaional,
Curtea precizeaz totui c "n materie de transporturi, competena extern
exclusiv a Comunitii nu decurge ipso facto din puterea sa de a publica reguli
pe plan internaional. [" .JNumai n msura n care reguli comune au fost stabilite

CJCE. 15 noiembrie 1994, GATS i TRIPS. aviz 1/94, ree. 1-5267.

Vezi J. RAUX, "La politique commerciale commune", Juris-Classeur
fase. n 2210, 1997.
I

Europe,

'.

--.r-

--__

172
pe plan intern, competena extern a Comunitii devine exclusiv" (paragraful
27). Curtea constat astfel, n mod surprinztor, c acesta nu este cazul n discuie,
n msura n care problemele referitoare la transporturi nu au fcut, chiar de pe
acum, obiectul unor reguli comune. n pofida unui corp normativ deja foarte
consecvent n domeniul transporturilor, chiar n 1994, competena extern a
Comunitii n domeniul transporturilor rmne.
Declaraia de competene, formulat de ctre Comunitate nsi, cu ocazia
ratificrii Conveniei UNCLOS, se conformeaz jurisprudenei Curii, preciznd
totui "c n materie de securitate a transporturilor maritime, competena Comunitii
devine exclusiv numai n msura n care aceste dispoziii ale Conveniei sau
instrumentele juridice adoptate n executarea acesteia afecteaz reguli comune
existente". Trebuie totui notat c, n msuran care, n majoritatea cazurilor, dreptul
derivat nu face dect s comunitarizeze reguli n domeniul siguranei maritime
aprute n prealabil n incinta OMI, riscurile de atribuire sunt destul de minimalen
practic. A contrario, atunci cnd reguli comune exist, dar nu sunt afectate,
ndeosebi n cadrul regulilor minimale, competena este mprit 1. Sentina Kramer
i avizul 1176al CJCE, care autorizeaz recunoaterea unei competene externe
exclusi ve pe baza unei competene interne neexercitate, par deci de acum nainte
deposedate de raionamentul Curii i, n consecin, de practica Comunitii n
materie de relaii exteme',
ntr-un astfel de caz, n care competena extern n materie de securitate a
transporturilor rmne n esen mprit, adeziune Comunitii Europene la
OMI n calitate de membru pare la ora actual compromis.
ntr-adevr, dup cum am putut deja remarca, chiar dac n organizaiile
internaionale n care Comunitatea a dobndit statutul de membru exist
competene partajate ntre Comunitate i statele membre, Comunitii nu-i rmne
dect s beneficieze de partea majoritar a transportului de competene (FAO,
OMC). Ne situm n cazul acesta n cadrul acordurilor mixte, aa-zis "compozite",
n msura n care anumite dispoziii reies din competena exclusiv a Comunitii
i n msura n care altele rmn de competena statelor membre. ntr-un astfel
de caz, elaborarea unui cod de conduit se dovedete a fi indispensabil, aa
cum a fost n cazul FAO (nelegerea din 19 decembrie 1991) sau aa cum s-a
considerat n cadrul OMC (acord intervenit n cadrul COREPER, din 7 iunie
1995, referitor la un plan de concluzii ale Consiliului care fixau un cod de conduit
n cadrul OMC, dar care nu a fost adoptat).
I Propunerea deciziei Consiliului privind concluzionarea de ctre Comunitatea European
a Conveniei Naiunilor unite pe tema dreptului mrii (... ), COM (97) 37 final din 26 februarie
1997, anexa 3 .Declaration de competences" .
1 Vezi supra, introducere,
p. 50 i urmtoarea.

Acestea fiind spuse, nu ne rmne cu toate acestea dect s considerm

n termen, situaia poate s evolueze, lund n considerare progresele nence
realizate n materie de securitate a transporturilor maritime i caracterul din
al competenelor comuni tare n domeniul.
Ni se ngduie aadar s ne gndim c esenialul reglementrii va dev~
puin cte puin, comunitar i c Comunitatea ar trebui atunci s poat s
bucure de un statut de membru, compatibil cu competena care stvilete a,
lucru. Cu toate acestea, n ciuda acestei aderri eventuale a Comunitii la sta
de membru, se pare c mai rmne totui un anumi t numr de obiecii.
n virtutea teoriei monoiste, acordurile internaionale, odat ncheiate
CE, nu necesit nici o msur de receptare n ordinul comunitar i beneficii
din acel moment de o aplicabilitate imediat n ordinul juridic comunitar. Inte
acestor acorduri, care comport reguli internaionale de securitate, n blocu
legalitate comunitar, ar implica n consecin ntietatea acestor acorduri as
dreptului intern al statelor membre. Articolul 300 7 CE (ex-art. 228 7) stipul
n adevr c acordurile internaionale ncheiate de comunitate leag st
membre. Dispoziiile acestor acorduri internaionale ar fi pe de alt p
susceptibile de o in vocabilitate eventual, att n faa juri sdiciilor nationale,
i comuni tare. Curtea de Justiie a Comunitilor, ntrebat de mai multe:
despre acest lucru, a consacrat astfel sau a refuzat, dup caz, invocabilit
anumitor dispoziii de acorduri ncheiate de ctre Comunitate. Dup ce a ree
la o analiz global a acordului pentru a-i determina obiecti vul i supleea, C
evalueaz modul n care ea poate reine eventuala invoc abilitate a dispozi .
acordului i, dac este cazul, ea recunoate sau nu invoc abilitatea lor n fun
de natura obligaiilor fixate de ctre aa-zisele dispoziii.
Dar, mai ales, faptul de a fi ncorporate direct n corpul juridic comu
ar permite suprimarea tehnicii de comunitarizare, tehnic dualist de fi
pn aici necesar deplinei efectiviti a regulilor internaionale n sp
comunitar. ntrzierile aferente elaborrii i adoptrii directiveloi
reglementrilor, nsoite de cele legate de transpunerea directivelor n ord
juridice interne sau legate de adoptarea diferitelor msuri nationale'
executare s-ar reduce considerabil.
n acest sens, apartenena Comunitii la OMI ar permite poziionan
un "grup de state ale pavilionului'", cu importan maritim din ce n ce
consecvent, dac se ine seama de dezvoltri le programate ndeosebi n
baltice, n Malta i Cipru. Un astfel de caracter reprezentati v maritim ar pe:
1 G. GARZON CLARIANA,
"L' Union europeenne et la Convention de 1982
droit de la mer", op. cit., p. 38.
2 D.CHARLES-LE
BIHAN, Environnement et securit maritime: la Comm

europeenne au service de l' effectivite du droit international, op. cit., p. 9.

175

174
atunci Comunitii s lupte cu arme egale cu cele mai mari puteri maritime,
cum ar fi: SUA, Norvegia, Japonia, sau cu anumite ri asiatice, precum
Singapore sau China. Aceti primi furnizori de fonduri pentru funcionarea
OMI ar putea de altfel s vad un anumit interes n termen de partaj al greutii
financiare. Este ntr-adevr foarte probabil ca ri precum Panama sau Liberia
s reclame o dubl contribuie provenind din partea Comunitii i a fiecruia
dintre statele membre.
Pavilionul navei, comunitar sau ter, am vzut deja c trebuie n mod
imperativ s-i onoreze angajamentele luate alturi de OMI i s aplice n mod
concret reglementarea internaional. Lund n considerare acest lucru, CE
estimeaz c potenialul n domeniul siguranei maritime al statelor membre,
uneori lsat n laten, trebuie s primeasc o stimulare de origine comunitar.
Dac considerm teoretic c toate statele membre ale OMI se afl ntr-o situaie
similar, un stimulent comunitar constituie incontestabil o valoare adugat n
beneficiul statelor europene. Dincolo de o aplicare disciplinat a regulilor
comuni tare, o adevrat cultur comunitar ntr-adevr ar trebui dezvoltat n
statele membre. Pentru a face acest lucru, accentul ar trebui pus pe ncurajarea
performanelor n domeniul siguranei maritime ale statelor membre, precum i
pe responsabilitatea ansamblului factorilor maritimi.
Din contr, fundamental este s se lupte mpotriva periculoasei "culturi a
evaziunii" care lovete fiotele europene. Pentru a contracara tendina extrem de
nelinititoare spre depavilionizare, este ntr-adevr indispensabil s se ofere
armatorilor europeni condiii de exploatare convenabile. Cheltuielile efectuate
pe seama investiiilor n domeniul siguranei maritime trebuie s fie compensate
printr-o politic comunitar de pavilion eficace. CE, printr-o politic comun a
transporturilor, trebuie n mod concret s se angajeze s garanteze securitii
maritime o ntoarcere la investiie corect. Transportul maritim european i va
putea fonda atunci reputaia i rectigarea pieei prin prestaii de nalt nivel.
O politic comunitar de promovare a calitii i a securitii transporturilor
maritime trebuie n mod necesar s se ataeze de punerea n valoare a atuurilor
caracteristice flotelor europene. Acestea au dobndit, de-a lungul timpului i
generaiilor, o experien maritim considerabil, care ar trebui exploatat din
plin. Comunitatea nelege prin acest lucru s profite din plin de gama larg de
instrumente incitative i de mijloacele financiare de care aceasta dispune.
Dac CE ofer oportuniti de ameliorare a nivelului n domeniul siguranei
maritime, va fi totui indispensabil ca aceasta s acioneze mai n profunzime,
pentru a elimina obiceiurile rele ale sectorului i pentru a instaura o autodisciplin
n domeniul siguranei maritime. Fiecare intervenient va trebui s fie contient
de responsabilitile sale i n caz de eec, sancionat. Comunitatea sper c

penalizrile repetate vor descuraja comportamentele blamabile i c vor echilibra

sectorul.
Popoarele marine au neles de mult vreme c un transport maritim sigur i
eficace e cldit pe calitatea a dou elemente fundamentale: omul i nava. Iat de
ce intervenia comunitar trebuie s se concentreze pe mbuntirea
competenelor marinarilor europeni, precum i pe cea a performanelor tehnice
ale navelor.
Dei angajarea marinarilor comunitari este mai oneroas dect cea a celor
din rile n curs de dezvoltare, nu este mai puin adevrat c prezint un avantaj
sigur n ceea ce privete securitatea. Permite ntre altele pstrarea unei rezerve
de mn de lucru calificat. n pofida importanei elementului uman n catastrofele
maritime, Comunitatea vede n formarea marinarilor de nalt calificare un atu
negociabil pe pieele internaionale. Securitatea i calitatea navelor vor deveni
astfel, dup angajamentele luate i de ctre Comisie, elemente eseniale n
negocierea i concluzia controalelor ntre ncrctori i ntreprinderile de transport
maritim 1. Acest ctig de competiti vitate nu se va putea totui realiza dect dac
Comunitatea izbutete s contracareze fenomenul care se abate de mai muli ani
asupra corpurilor marinarilor comuni tari. Dincolo de diversele mize strategice
legate de meninerea acestor profesiuni maritime, priceperea maritim a
Comunitii este cea care ar putea disprea la un .moment dat. Comunitatea
consider c, din acel moment, este n mod natural investit cu o misiune de
salvare a acestei brane profesionale. Punerea n valoare a prestigiului i a
tehnicitii profesiunii ar trebui aadar s poat atrage candidaii.
2.1.1.1. Incurajarea msurilor care favorizeaz pregtirea marinarilor
nalt calificai
Internaionalizarea angajrii de marinari este un fenomen care lovete de
mai muli ani rile dezvoltate, ns statele membre ocup n mod evident primul
loc n rndul victimelor. Armatorii prefer n mod logic s angajeze marinari
originari din rile cu un nivel de viat mult mai sczut. Statisticile sunt foarte
dare n aceast privin: diminurii efectivelor comunitare i corespunde o cretere
a numrului de navigatori din rile n curs de dezvoltare. Gsim astfel pe pia
din ce n ce mai muli ceteni chinezi, taiwanezi sau coreeni. Dar mai sunt i
marinarii filipinezi, care formeaz nucleul forte al echipajelor. De altfel, astzi
se estimeaz c n lume, un marinar din cinci este filipinez. Ca o comparaie,
este edificator faptul c un marinar francez cost ct ase filipinezi. Dup
estimrile comitetelor naionale de armatori, n 1983, erau strini numai 14%
1

Vers une politique commune de la securire maritime, COM (96) 81, op. cit., p. 16.

176
din numrul marinarilor aflai sub pavilionul statelor membre. Confruntat cu
acest fenomen. Comunitatea a neles c numai securitatea i calitatea puteau s
dea o nou strlucire blazonului naviganilor europeni i s compenseze costul
ridicat al angajrii lor. Stimularea performanelor
marinarilor europeni
n
domeniul siguranei maritime este astfel aproape vital.
Prima manifestare a acestei tendine este ntlnit n politica de ntrire a
competitivitii
sectorului comunitar al transporturilor
maritime. Comisia
estimeaz efectiv c numai angajarea marinarilor comunitari cu un grad de
pregtire ridicat poate s salveze competitivitatea
flotelor europene i c numai
calificarea nalt a personalului
comunitar poate oferi noi posibiliti
de
angajare'.
Pentru a accentua mai bine nivelul actual al marinarilor i al nevoilor lor
viitoare de pregtire, Comisia a ordonat un studiu al profesiunilor maritime n
VE, alturi de consultani ai companiei britanice TeenEcon. Acest studiu se
axeaz ndeosebi pe msurile luate de ctre statele membre pentru a promova
programele de pregtire maritim. Comitetul de pilotare', creat n acest scop de
ctre Comisie, a examinat astfel msura n care statele membre au profitat de
fondurile comunitare
disponibile pentru nvarea, pregtirea i adaptarea
personalului navigant. Cu privire la rezultatele acestei anchete, reiese clar c
cererile de finanare ale proiectelor n comparaie cu fondurile comuni tare au
fost pn astzi foarte puine. Comitetul nu a putut s inventarieze dect cteva
cazuri de utilizare a acestor fonduri. Aceste cazuri sunt totui demne de luat n
seam i pot constitui nite exemple de urmat ulterior.

n Irlanda,

numai cteva cursuri de pregtire maritim au solicitat o cofinanare comunitar din Fondul Social European (FSE). n rile de jos, FSE a
participat la un proiect ce consta n plasarea unui grup mic, de 35 de tineri, ce nu
au putut rspunde exigenelor de intrare la colegiile maritime, la bordul unor
nave de coast. Aceast plasare trebuia s permit acestor elevi s dobndeasc
o experien practic a meseriei, n scopul de a deveni ofieri sau ingineri. Proiectul
avea un buget de 936.000 de guldeni, 45% din acest buget reprezentnd
o
co+finanare din partea FSE. Aceast experien a permis unui numr de 16
candidai s treac cu succes examenul final. FSE a fost n egal msur folosit
ca suport financiar pentru programul NAUTISUD n Italia.

n acest caz, era vorba s se contribuie la plata costurilor ocazionate de

pregtirea cadeilor la bordul navelor italiene. Comitetul central al armatorilor
Vers line politique commune de la securite maritime. COM (96) 81, op. cit . p.15 i 29.
Crearea acestui comitet de pilotare a avut loc n 1996 i numr reprezentani ai
sindicatelor i ai angajailor.

francezi (CCAF) n parteneriat cu Organismul francez care gireaz

pregtirii profesionale ale ntreprinderilor
de transporturi (OPCA), au
recent, n ce le privete, o punere la dispoziie de fonduri europene
scopul de a susine renovarea filierelor n vmntului maritim francez,
Conveniei STCW 1995. Un anumit numr de colegii i instituii
beneficiat n aceast privin de o asisten a Fondului european de
regional (FEDER), dar suma total este i astzi necunoscut. n fine, n
FEDER sponsorizeaz
ntre 12 i 18 tineri pe an n cadrul T'\r"".r~~,
pregtire folosind metode noi.
Dac fondurile europene au fost puin solicitate de ctre anumite
membre, nu este i cazul diferitelor programe comuni tare de
educaie. Programele LEONARDO,
YOUTHSTART
i ADAPT nu
aadar puse n aplicare dect ntr-o proporie considerat prea
ctre nsi Comisia. Explicarea acestui fapt insolit ar reiei din
resimite n ceea ce privete complexitate!! procedurilor
i a amnril
punere n practic ce trebuiau respectate. In privina acestor
resimi te din cauza elaborrii noii strategii maritime, Comisia
exploatarea programului LEONARDOI
ntr-o proporie cu totul alta.
program cu cele 620 milioane de ECU din dotare pentru perioada 1
1999, a lsat ntr-adevr s se ntrevad nite aciuni interesante n
maritim. El tinde mai ales s ncurajeze calitatea i inovaia sistemelor
de pregtire profesional,
graie cooperrii
transnaionale
i s
competente lingvistice. Un ajutor financiar poate fi oferit n cazul a 3
diferite de msuri, precum:
Proiecte piloi internaionale:
pn la 75% din cheltuieli
limit de 100.000 ECU de proiecie de an;

i cu o

Programe transnaionale de plasri i de schimburi: pn la 5.000

de beneficiar pentru o plasare ntre 3 i 12 luni sau pentru un schimb ntre
sptmni;
Studii i analize n scopul dezvoltrii cunotinelor
profesionale: ntre 50 i 100% cheltuieli.

n domeniul

Este n acest sens interesant de subliniat msura n care se realizeaz

msuri din domeniul maritim. Docherii au profitat astfel cel mai mult de
comunitar primit cu ocazia programului LEONARDO, n scopul de a
punct o pregtire prin tehnologiile multimedia. Organisme profesionale
portugheze, spaniole i finlandeze au creat efectiv un mijloc comun de
portuar, prin video i CD-ROM. Comunitatea finaneaz aciunea cu o

I Decizia Consiliului 94/819 din 6 decembrie 1994 care stabilete un program de

pentru punerea n aplicare a unei politici de pregtire profesional a Comunitii,
da Vinei, fOCE L 340/8 din 29 decembrie 1994.

,.
179

178
180.000 ECU pentru trei ani i sper,la un moment dat, la o difuzare generalizat
a acestor instrumente n favoarea docherilor europeni.

sublinia rapoartele
THAMESI.

Pe lng exploatarea programului LEONARDO, Comisia vrea s ncurajeze

punerea n practic de ctre statele membre a unor programe naionale de pregtire
n sectorul maritim. Aciunile astfel sugerate vor fi fondate pe dispoziiile
pertinente ale Tratatului i, n caz de eec, se vor putea sprijini pe instrumentele
financiare comunitare existente. Comisia dorete astfel ca:

ATOMOS are astfel n vedere optimalizarea mijloacelor umane n transporturile

maritime, precum i ameliorarea competitivitii transporturilor maritime comunitare
prin tehnici avansate. Obiectivul su este ndeosebi acela de a defini compunerea
optimal a echipajelor n lumina utilizmi sporite a tehnologiilor avansate. Ct despre
MASIS, acest program vizeaz ameliorarea securitii i eficacitii transporturilor
maritime, innd cont de rolul operatorului uman.

Costurile de pregtire s fie absorbite de ctre sistemele de predare i

de pregtire profesional nationale (n adevr, exist prea multe cazuri n care
elevii sunt constrni s recurg la cheltuieli grele');
Oamenii mrii s primeasc o asisten direct n timpul pregtirii i,
mai ales, concesiunea de subvenii, pentru a le permite s se perfectioneze n
anumite ramuri; .
Statele membre s acorde un ajutor financiar companiilor maritime
care dispun de infrastructuri de pregtire la bordul navelor pentru elevii ofieri;
S fie adoptat un cadru de certificare modular conform conveniei
internaionale
(STCW 95), n cadrul creia fiecare modul s reprezinte
norma de competen pentru exersarea unei funcii specifice la bordul
unei nave;
Promovarea schimburilor i crearea de reete de nvmnt i de
proiecte strns unite, de ctre centrele de pregtire maritim europene, s fie
dezvoltate. Aceste reele ar trebui astfel s favorizeze schimbul de informaii
i coordonarea aciunilor care vizeaz creterea eficacitii nvtmntului i
pregtirii maritime.
Ridicarea n grad a navigatorilor sau a elevilor, n raport cu noile exigene
STCW 95 i ISM ar trebui s fie facilitat. Reeaua NEPTUNW recent creat ar
putea fi folosit n acest scop.

pozitive

ale sub programelor

A TOM OS , MASIS

n fine, THAMES tinde s sintetizeze primele dou aciuni. Acest program

se axeaz n practic pe diferite teme, cum ar fi: armonizare a instrumentelor de
securitate relativ la pilotaj (simulatoare), gestiunea securitii la bordul navelor
rapide, cooperarea ntre colegiile maritime, dezvoltarea aciunii MET (Educaie
i Pregtire Marinreasc), sau problemele referitoare la echipaj ele multilinguale.
Cel de-al cincilea program cadru, recent adoptat ar trebui s permit prelungirea
acestor aciuni n cadrul programului su tematic "Promovarea unei creteri
competitive i durabile",
Aceste forme diferite de stimulare a performanelor dedicate navigatorilor
comunitari, ar trebui, n cele din urm, s confere o imagine n domeniul siguranei
maritim, omogen cadrelor comunitare. Calificrile la nivel nalt ale acestor
marinari ar constitui un factor securizant i atractiv pentru ncrctori. ntr-adevr,
'.cu fiece zi sunt tot mai numeroi marinarii ce investesc n securitate i eficacitate.
Preocuprile ecologice i economice par deci s se uneasc aici ntr-o
preocupare de "mobilitate durabil" exemplar. Dar pe lng perfecionarea
aptitudinilor navigatorilor comuni tari, trebuie n mod imperios s se ntreprind
totul pentru a menine atractivitatea filierei maritime n favoarea tinerilor europeni.
Acesta este preul protejrii dibciei marinreti.
2.3.1.3. Lupta contra erodrii competenelor maritime comunitare
Marinarul comunitar ar fi o "specie pe cale de dispariie'Fla
secol.

acest sfrit

de

n acest sens, s-ar prea c anumite programe de cercetare i dezvoltare

lansate prin cel de-al patrulea program cadru pot avea, la un moment dat,
repercusiuni benefice pentru o pregtire maritim de excelen. Programele
specifice transporturilor, precum EURET sau AP AS3, par pertinente pentru a
favoriza potenialul uman al transporturilor maritime comunitare. Putem ndeosebi

Studiul profesiunilor maritime, realizat n 1996 pentru Comisie, arat ntradevr c pentru anul 1995 numrul de marinari angajai de ctre flotele statelor
membre nu atingea dect un total de 161.791 de persoane! 33% dintre acetia ar

1 "In some countries tuition fees are provided free as part of the normal state education,
in others, nautical school fees are charged to trainees'', n Study of the maritime professions
in the EU, op. cit., p. xi.
2 NEPTUNE
(New European Programme for Technology Utilisation in Education).
3 EURET:
European Research on Transport. I APAS : Actions de preparation, d'
Accompagnement et de Suivi.

1 ATOMOS : Advanced Technologies to Optimize Manpower On board Ships.1 MASIS:

Human factors in the Man/ship Systems for the european fleets. / THAMES: Technolol)'
and Human Aspects of Maritime Efficiency and Safety.
2 O conferin internaional pe tema "Les gens de la mer de l' Union europeenne sontils une espece en voie de disparition ? "a avut loc ntr-adevr la Dublin, in decembrie 1996,
sub egida CE. Vezi Gunther ZADE (Vice-Rector and Academic Dean-WorId Marithnt
University Malmoe), .Js the European Union seafarer an endangered species?", AFCAN, fi
38. iulie 1997, p. 26-27.

'

180
fi ofieri, n comparaie cu 67% care ar reprezenta personalul executiv. Raportul
pune pe de o parte n eviden faptul c o scdere de efective de 31,5% s-a
produs n ultimii 10 ani. n 1985 erau ntr-adevr 236.128 persoane. Dar ncepnd
din 1990 deja, numrul sczuse cu 186.439 persoane. Un prim studiu, efectuat
anul precedent de ctre Consulatul Maritim Internaional Baltic (BIMCO) i de
ctre Federaia Internaional de Shipping (ISF), sublinia pe de o parte c fora
de lucru maritim a VE era din ce n ce mai n vrst. In Marea Britanie, de
exemplu, ofierii care aveau mai mult de 40 de ani reprezentau mai mult de 49%
din efective, i 15% dintre ei aveau mai mult de 50 de ani. Situaia pare, din
nefericire, aproape similar n celelalte state membre (60% dintre ofierii VE au
mai mult de 40 de ani), cu excepia totui a Greciei i a rilor de jos, care au
recurs la recrutri considerabile n ultimii ani. Dac guvernele i industriile
maritime ale acestor dou state au fcut efectiv eforturi de nlocuire ale
personalului n vrst, nu rmne dect de constatat c nivelul de recrutare a
marinarilor comunitari, aJortiori n celelalte state membre, rmne insuficient
pentru a completa plecrile. Anumite state membre arat deja c numrul de noi
recrui nu acoper 25% din nevoile estimate.
Acest fenomen are bineneles nite explicaii. Dincolo de dezvoltarea
automatizrii, mai nti este evident c costul reprezentat de angajarea marinarilor
comuni tari este redebitoriu n aceast privin. Atractivitatea foarte sczut a
profesiunilor maritime explic pe de alt parte puinul entuziasm manifestat de
tinerii europeni. Nici mbuntirea formrii marinarilor din rile n curs de
dezvoltare nu este strin de aceast situaie. n fine, diminuarea mrimii flotei
statelor membre concureaz n paralel la reducerea oportunitii lor de angajare
n Comunitate.
n pofida unei conjuncturi nefaste pentru angajarea marinarilor comuni tari,
este totui indispensabil meninerea unui anumit numr de marinari n
Comunitate. Raiuni de ordin strategic au luptat mai nti n acest sens. Intradevr, din punct de vedere militar, este indispensabil meninerea unei cote
minime de marinari nrolai n marina comercial european. Participarea navelor
comerciale la operaiuni, n care este implicat numai interesul naional sau
comunitar nu poate ntr-adevr s fie luat n considerare dect cu aportul
marinarilor naionali sau comunitari.
n egal msur, unii se preocup de consecinele pe carele poate avea
diminuarea efectivelor de origine comunitar asupra sectoarelor bazate la rm
ale industriei maritime. Sectoarele tehnice i de armament ale companiilor,
societile de clasificare, companiile de asigurare i alte servicii de inspecie
ale statelor pavilionului recurg ntr-adevr, n mod coerent la capacitile de
expertiz ale navigatorilor naionali care i-au ncheiat serviciul pe mare. Ct
despre Comisie, aceasta este preocupat de viitorul infrastructurilor
nvmntului maritim n Comunitate. Din lips de studeni, anumite structuri

de pregtire ar putea astfel s-i nchid porile. Consecinele sunt

moment evidente: la pierderile de angajare pe care acestea le-ar ocal.l~
nivelul cadrelor didactice i ale personalului administrativ, s-ar aduga
de expertiz i de competene de cercetare pe care aceste instituii
acumulat de-a lungul anilor. Soluiile sunt cu siguran sugerate. Printre
se gsesc, de exemplu, micorarea perioadei de pregtire, care astzi
deseori 7 ani n Comunitate. Dar oare acest tip de msur provizorie
suficient pentru a atrage ali elevi? Ofierii, originari din statele
accepta oare s se supun aceluiai regim ca i confraii lor filipinezi?
O penurie de mn de lucru calificat n statele membre ar pune deci
serioase, att pentru securitatea exploatrii navelor, ct i pentru
activitilor maritime conexe. Iat de ce Comisia, n baza studiului su din
a desprins ideea esenial a unui numr de linii directoare ce trebuie
termen scurt. Acestea tind spre necesitatea motivrii generaiilor
vederea asigurrii unei ridicri a calitii n Comunitate.
Aceast motivare poate lua diverse aspecte. Mai nti, pare indispensa
se recurg la folosirea unei mari campanii de sensibilizare a tinerilor n
carierelor maritime. Scopul este n adevr de a estompa aspectele negatn
acestor profesii, n mod regulat vehiculate de ctre pres cu ocazia unor "",,>n'T
tragice pe mare (naufragiu, accidente, suiciduri, etc.). n ce privete
legate de grijile la bord, reglementarea comunitar, care exist sub
directive din 31 martie 1992, trebuie s poat liniti pe cei care ezit 1.
fondat n bazaart. 138 CE (ex-art. 118A), relativ la politica social a ,..-_ ..~
impune ndeosebi prezena la bord a unor dotri medicale adecvate,
mod regulat controlate, ct i pregtirea i informarea oamenilor mrii n
folosirii acestei farmacii de bord. Pe de o parte, este important de
mijloacele de consultaie la distan, n particular datorit controalelor
au fost i ele dez voltate n ultimii ani. Remarcm aici c imperativul de
areconsecine sociale pozitive pentru oamenii mrii i, n mod reciproc, c
sociale au repercusiuni asupra nivelului de securitate i n consecmt
competitivitate al flotelor statelor membre.
Pentru tinerii interesai de condiiile de lucru, deseori foarte grele la
navelor comerciale, ndeosebi n materie de oboseal fizic i moral, se
ca acetia s fie i nformai de poziia Consiliului n aceast privin. COIl:;l.Ll
a manifestat dorina de a vedea pe viitor statele membre ratificnd
adoptate de ctre 0IT2, cu ocazia celei de-a 84-a conferin maritim
1 Directiva
9,-'J29 a Consiliului din 31 martie 1992 privind prescripiile
securitate i de sn tate pentru promovarea unei mai bune asistene medicale la bordul
JOCE L 113/19 din 30 aprilie 1992.
2 Rezoluia Co nsiliului din 24 martie 1997 privitor la strategia de ntrire a competi
transporturilor maritime. JOCE C 109/1 din 8 aprilie 1997.

183

182
inut la Geneva n octombrie 1996. Aplicarea acestor convenii internaionale ar
permite condiii de lucru mai bune i pare indispensabil exercitarea unei
concurene cinstite n cadrul sectorului.
Este vorba mai ales de o convenie ntre durata de lucru a oamenilor mrii,
inclus n convenia nr. 147, referitoare la condiiile minimale pentru marina
comercial, adoptat n 1976. Acest text nou impune statelor care ar ratifica-o,
s recunoasc c norma de durat a muncii este de 8 ore cu o zi de odihn pe
sptmn. Numrul maxim de ore de lucru nu trebuie s depeasc 14 ore pe
o durat de 24 de ore sau de 72 de ore pe sptmn. Pe 31 martie 1998\
Comisia European a decis, pe de o parte, s consulte partenerii sociali n privina
coninutului eventual al unei directive comunitare care vizeaz activitile
actualmente exc1use,printre care transportul maritim, din directiva privind timpul
de lucru. n ce privete transportul maritim, Comisia estimeaz c o asemenea
organizare privete 160.000 de persoane. Acest lung proces de consultare i de
negociere cu partenerii sociali a ajuns n cele din urm la adoptarea unui ansamblu
complet de propuneri viznd protejarea muncitorilor exclui din directiva privind
timpul de lucru. Msuri sectoriale au fost prevzute n mod specific pentru
transportul maritim. Acestea constau n esen ntr-o propunere a unei directive
care reilect acordul n privina timpului de lucru al oamenilor mrii conc1uzionat
de ctre Asociaia Armatorilor Comisiei Europene - European Community
Shipowner' s Association (ECSA) i de ctre Federaia sindicatelor de
transportatori ai UE (FST), la 30 sept. 1998. Aceste msuri sectoriale, prevzute
n mod specific pentru transportul maritim, constau de asemenea n propunerea
unei directive care face ca dispoziiile Conveniei 180 a OIT (adoptat cu ocazia
celei de-a 84-a sesiune a OlT de pe 8 pn pe 22 oct. 1996) s poat fi aplicate
navelor arbornd pavilionu1 unei ri tere i care opereaz n apele comunitare,
ct i ntr-o recomandare care invit statele membre s ratifice Convenia 180 a
OlT i protocolul Conveniei 147 a OlT din 1996 privind normele minimale
aplicabile Marinei Comerciale.
Trecnd peste rolul consultativ al Comitetului economic i social, CE a
purtat aadar, n mod direct, o real negociere sindical cu partenerii sociali
competeni. Este interesant de notat n aceast privin c ne situm, n acest
sens, n faa unui embrion de convenie social european, ce pare s prevesteasc
concreti zarea unei politici sociale europene.
Pe de o parte, Comisia i-a anunat intenia de a pune pe picioare un program
de ajutorarea corpurilor i instituiilor de nvmnt maritim n statele membre,
viznd s exploateze ct mai bine oportunitile de angajri cu valoare adugat
nalt, oportuniti ce sunt provocate de intrarea n vigoare a codului ISM i a
"Nouvelles normes pour les gens de mer adoptees par l' Organisation internationale
du travail'', Journal de la Marine marchande din 1 noiembrie 1996, p. 2581.
I

Conveniei STCW revizui te. Acest ajutor va lua bineneles o form de ajutor
financiar, dar i o form de linii de conduite comuni tare sau forma crerii unei
echipe de experi -consilieri europeni, provenii din instituii avnd o practic
renumit. Dup Asociaia Francez a Cpitanilor de Nave (AFCAN), este absolut
necesar s li se dedice tinerilor ofieri europeni o pregtire de viitori manageri,
axat pe gestiunea resurselor umane.
Este deci vorba de a atrage tinerii spre o meserie foarte valoroas, o meserie'
de conductor ntr-un context internaional. Comisia trebuie s munceasc,
concomitent cu statele membre, pentru a oferi pregtiri extinse i ntreinute
(pregtire continu sau aducere la linia de plutire) n domeniile de vrf care sunt
managementul resurselor umane i aplicarea normelor de cali tate - securitate i
de protejarea mediului nconjurtor.
n vederea multiplicrii numrului viitorilor marinari, Comisia vrea s
favorizeze dezvoltarea posturilor disponibile la bordul navelor arbornd pavilionu1
unui stat membru. Aceasta propune de asemenea ca perioada de practic pe
mare s fie prevzut mai devreme n cursuri, pentru a se asigura c tinerii recrui
au capacitile de a suporta un serviciu maritim care i pune adesea la ncercare.
Aceast precauie ar permite astfel restrngerea costurilor de pregtire ocazionate
de tinerii care abandoneaz profesia la sfritul pregtirii i acordarea acestor
costuri persoanelor motivate cu adevrat.
n fine, pare indispensabil s se pun accentul pe posibilitile de reconversie
terestr oferite navigatorilor dup un anumit timp petrecut pe mare. O difuzare
mai larg a informaiei pe tema acestor cariere maritime "secunde" ar prezenta
un atu sigur, n ce privete viitorul profesional i continuitatea carierei. Acest
aspect al prelungirii profesiei la rm poate astfel s se dovedeasc atractiv
pentru tinerii confruntai cu criza angajrii.
Aceste forme diferite de sprijin la dezvoltarea echipajelor comunitare
calificate sunt cu siguran fundamentale, dar ele nu trebuie s ascund nevoia
de nave fiabile, manifestat n acelai timp i de ctre armatori i de ctre
ncrctori.
Consiliul se punea de acord recent cu Comisia pentru a declara c trebuiau
luate msuri pentru ntrirea angajamentului fiecruia n favoarea calitii i
securitii. Aceasta adaug c pentru acest lucru trebuia s se urmreasc ca
transporturile maritime s joace un rol sporit n politica comunitar de cercetare
i de dezvoltare',
Promovarea acestei politici i transformarea sa rapid n inovaie sunt intradevr fundamentale pentru competitivitatea flotelor statelor membre. Ultimul
I Rezoluia Consiliului din 24 martie 1997 privitor la strategia de ntrire a competitivit,,"
transporturilor maritime, JOCE C 109/1 din 8 aprilie 1997.
_1!:~'

,,...~


184
scop al acestei politici trebuie s fie la un moment dezvoltarea unei flote cu o
valoare tehnologic puternic, putnd ndeosebi s concureze cu flota japonez,
care, datorit sumelor considerabile investite de ctre constructorii si, sare
actualmente n fruntea pieei tehnologiei maritime,

condiionarea aplicrii Regulamentului la intrarea n vigoare efectiv a

OCDE. Date fiind incertitudinile crescnde privind aceast intrare n
Comisia s-a hotrt s prevad un nou regim aplicabil ajutoarelor la
nava1.

Este n mod precis aceast' cale a securitii calea pe care industria european
a construciei navale trebuie i ea s porneasc. Noua strategie a construciei
navale, recent elaborat de ctre Comisia European, ar trebui s o ajute n
aceast privin. Aceast flot de calitate ar uura atunci rectigarea ncrederii
ncrctorilor i crearea avantajelor concureni ale pentru armatorii care au mizat
pe navele ecologice.

Acest nou regim sau cod va acoperi o perioad ncepnd de la 1

1999 pn la 31 decembrie 2003 i va avea deci efect Ia expirarea
aptea directive. Comisia, prin aceste noi orientri, nelege s influeneze
antierelor. Suprimnd ajutoarele funcionrii la 31 decembrie 2000
sconteaz ntr-adevr un report al antierelor despre eligibilitatea aj
investiia pentru inovaie i ameliorare tehnologic.

2.1.2. Noua ncadrare comunitar

naval: alegerea calitii

a ajutoarelor

de stat n construcia

Pentru a elabora o parad n faa enormelor dificulti ale antierelor de

construcie naval europene, Comisia a conceput un nou cod al ajutoarelor de
stat pentru acest sector. Acest demers, fondat pe Art. 87 CE (ex-art. 92), se
nscrie n cadrul unei politici autoritare viznd, la termen, suprimarea subveniilor
la antiere1e navale. Dac se propune un sistem temporar de ajutoare, ealonat
n timp (1999-2003) cea din urm dorin a sa const n aplicarea acordului
OCDE din 1994.
Comisia consider efectiv c acest acord, ratificat de ctre Comunitatea
European, Japonia, Norvegia i Coreea de Sud, constituie cel mai bun mijloc
de a asigura o anumit competitivitate a sectorului naval pe pieele mondiale. n
ciuda unei impulsionri de origine american, Statele Unite, dup o schimbare
de direcie surprinztoare, refuz n prezent s ratifice acordul. n clipa fatidic,
Congresul i-a dat ntr-adevr seama c aplicarea acestui cod va duce .Jpso
facto" la abrogarea anumitor seciuni ale .Jones Act", care interzice, nc din
anii '20, cabotajul american navelar construi te n strintate. Refuznd s deschid
cabotajul ntre porturile americane, Statele Unite paralizeaz astzi aplicarea
acordului OCDE.
Acest "veto" de dincolo de Atlantic impunea n consecin o reacie din
partea Comunitii Europene. Aceasta s-a mulumit, pentru moment, s amne
efectele dispoziiilor celei de-a aptea directive a Consiliului privind ajutoarele
la construcia naval pn Ia intrarea n vigoare a acordului OCDE cel mai trziu
pn Ia 31 decembrie 1998. Dar cum Comunitatea adoptase deja prematur un
regulament de aplicare a acordului (Regulament 3094 / 1995), o modificare a
acestuia era la fel de indispensabil 1. Ea propune atunci ntr-un mod mai nelept

Concret, ajutoarele la funcionare legate de contract, i anume 9% din

contractual a fiecrei construcii navale', va trebui s se ntind
decembrie 2000. ncepnd cu 1ianuarie 200 1, singurele ajutoare legate de
rmase autorizate sunt creditele naionale i creditele pentru exportare.
Ct despre ajutoarele sociale legate de concedieri, din motive de
sau restructurare, acestea ar fi ntrite. Ele ar depinde de acceptarea unui
restructurare i ar fi acordate o singur dat (one time Ilast time). n
nchidere, ajutorul ar trebui s fie condiionat de o nchidere de cel puin
de un control strict al concedierilor Cart.4,5).
n paralel cu ncetarea ajutoarelor Ia funcionare, Comisia vrea s
ajutoarele la investiie. Ea difereniaz totui ajutoarele Ia investiiile
inovaiei Cart.6) de ajutoarele regionale la investiii (art. 7). n privina
dinti, acestea ar putea s ating 10% brut din proiectele care se raport
:
dezvoltarea i aplicarea industrial de produse i procedee care sfie
ifundamental noi, adic nefolosite ntr-un mod comercial de ali
sectorului n U.E., i care reprezint un risc pe planul tehnologic sau
Ajutoare regionale ar putea s fie acordate de asemenea n scopul de a
veritabile ameliorri ale productivitii.
n sfrit. ajutoarele la R&D (art. 8), ct i la protecia mediului Cart.
permise i supuse aceluiai regim ca i celelalte sectoare industriale. n ce
ajutoarele la protecia mediului, ar putea fi vorba de msuri de sprijin
s ncurajeze cutarea de soluii la problemele de mediu. Ar fi susceptib
consecin s fie ajutate urmtoarele activiti:
cutarea i dezvoltarea de tehnologii mai puin poluante;
informarea tehnic;
formarea n materie de tehnologii i practici noi n domeniul

1 Propunerea Comisiei referitoare la o reglementare a Consiliului modificnd reglementarea

3094/95 i prorognd dispoziiile pertinente ale celei de-a 7-a directive a Consiliului privind
ajutoarele la construcia naval, COM (97) 469 final din 1 octombrie 1997.

1 Aceast limit de 9 % a sczut la 4,5 % pentru navele cu un cost mai mic

milioane de EURO.

186
auditurile pe linie de mediu;
difuzarea informaiei, promovarea general a etichetelor ecologice, etc.
Trebuie notat c liniile directoare oprite de ctre Comisia European sunt n
consens cu Acordul pe tema subveniilor ncheiat la ieirea din Ciclul din Uruguay,
i care completeaz art. VI "Subveniile n general" al G.A.T. T. Ajutoarele din
statele autorizate de ctre Comisie figureaz ntr-adevr printre subveniile art. 8
din codul anti-subvenii, nelsnd loc unei aciuni. Se prevede de altfel c membrii
OMC vor angaja, n cadrul AGCS 1, negocieri multilaterale pentru a evita efectele
de distorsionare pe care subveniile le pot avea pe tema comerului de servicii.
Este interesant de subliniat c aceste negocieri se vor baza pe Acordul antisubvenii al G.A.T.T., el nsui impregnat de legislaia comunitar referitoare la
ajutoarele de stat.
Comisia sugereaz de altfel statelor membre s ia n considerare o taxare
preferenial sau garanii de stat pentru achiziionarea de noi nave. Aceast msur
ar putea veni n sprijinul politicii comunitare de securitate a transporturilor
maritime, n msura n care ajutorul nu ar fi acordat dect navelor sigure i curate,
construite deantiere europene', Mari perspective de cereri de nave noi sunt
oferite tocmai antierelor europene. Nevoia de rennoire a flotei mondiale,
creterea volumului transportului n Marea Baltic i Mediteran, ca i nsprirea
exigenelor n domeniul siguranei maritime i de mediu lucreaz ntr-adevr n
acest sens.
Documentul de strategie despre viitorul construciei navale ct i proiectul
de cod nou de ajutoare de stat au fost prezentate n acelai timp Consiliului pe
13 noiembrie 1997. Statele membre i-au manifestat aici dorina lor de a vedea
aplicndu-se ct mai repede posibil acordul OCDE. Aadar, vor avea nevoie s
conving autoritile americane s ratifice textul. CE, prin reprezentanii Comisiei
Europene, nu beneficiaz cu adevrat dect de un statut de observator n cadrul
OCDE. Logica deja evocat a Avizului 1/94 al CJCE, favoriznd sprijinirea de
competene mprite n relaiile exterioare ale comunitii, nu d deci o mn de
ajutor prea mare acestui tip de negocieri diplomati ce.
Acest lucru explic ndeosebi reaciile unui grup de ri (Frana, Italia, Grecia
i anumite alte ri din sud), foarte sceptice pe tema ratificrii americane. Ca
ultim recurs, se preconizeaz inseria unei clauze de revizuire care ar permite cel
1 AGCS : Accord general sur le commerce des services (GATS). Este vorba de art. 15 al
AGCS.
2 Aceast soluie ar fi luat n considerare cu condiia s se ncadreze n regimurile nationale
de credite acordate construciei navale i s fie compatibil cu acordul OCDE, "VII. Orientations
de la demande vers les chantiers europeens", COM (97) 470, op. cit., p. 17.

puin Consiliului s evalueze la sfritul 2003 situaia internaional i s extrag,

dac se impune, consecinele',
Un al doilea dezacord se situeaz la nivelul criteriilor ajutorului regional.
Un alt grup de state, condus de aceast dat de Germania i Frana, nu cred n
oportunitatea de a lega ajutoarele de un decupa] regional realizat de ctre statele.
nsele. Acest grup se teme efectiv s nu apar distorsionri de concuren i o:
distribuire inegal a cererilor ntre antiere.
'
Acestea fiind spuse, dup avizul Parlamentului european (procedur de
consultare: art. 89CE, ex-art, 94), care ratificase prorogarea celei de-a 7-a directive
pn la 31 decembrie 1998, Consiliul i COREPER au lucrat la un acord pe
tema unui cod nou pentru sesiunea din mai 1998. Consiliul a ajuns astfel la un
acord politic n privina unui regulament "care stabilete noi reguli pentru
ajutoarele la construcia naval" la data de 7 mai 1998 i a procedat, fr alti
dezbatere, la adoptarea sa formal n timpul sesiunii din 1 iulie 1998. De atunci,
Comisia a aprobat efectiv un anumit numr de ajutoare de stat acordate unor
antiere navale europene.
Dar chiar dinaintea adoptrii fonnale a acestui cod nou, constructorii de
nave i-au fcut cunoscut ngrijorarea. ntr-adevr, Consiliul din mai 1998,
deciznd suprimarea ajutoarelor la construcia naval dup anul 2000, preciza
aadar c era de datoria "industriei navale s-i sporeasc competitivitatea prin
recurgerea la tehnologiile nalte". Ori, cteva zile mai trziu, n propunereafcut
de Comisie pentru elaborarea celui de-al 5-lea plan al R&D (1998 - 2002),
fondurile R&D disponibile pentru construcia naval erau reduse. A doua
orientare a strategiei CE const n sprijinul su la cooperarea industrial,"
indispensabil competitivitii antierelor europene.

,.

;1

I
-~

c;J
:flL
"rO.
':.-

~i

2.1.5. Cooperarea industrial ntre antiere europene sau economiile

de scar n serviciul comunitii
Comparnd structura pieelor asiatice i europene ale construciei navale, se
observ cu uurin c sectorul european este ndeosebi segmentat.
Se inventariaz nu mai puin de 103 antiere europene, dintre care 5 dintre
cele mai importante reprezint aproximativ 36% din producia total. Acaslla
concurenii notri europeni, cele 5 antiere lidere numr numai efe 99% din
1 Un al doilea grup de ri (Germania,
Suedia, Danemarca, Finlanda, rile de Joa el
Regatul Unit) cer interdicia ajutoarelor la funcionare mai devreme de 31 decembrie 2000.
Suedia reclam chiar o abolire imediat. In ochii lor, construcia naval ar trebui
aceluiai regim ca i celelalte sectoare industriale i n-ar trebui s fie subvenionat sistezriado.
Agence Europe, n" 7099 din 14 noiembrie 1997.

1I.l,.

_~f_

&

188
capacitatea de producie naional. n Japonia, ele constituie 44%1. Inferioritatea
antierelor europene mici i mijlocii n faa acestor mastodonti asiatici este cu
att mai evident.
Dac adugm acestui fenomen previziunile tendenioase ale pieei, se
ntrevede nc i mai uor caracterul indispensabil al cooperrii ntre antierele
europene. ntr-adevr, este stabilit faptul c cererea de nave de tipul bulk -carrier
amorseaz o perioad de recul, antierele asiatice, cele din rile Europei centrale
i orientale (polonia, Croaia, Romnia) dar i cele ale Mrii Negre (Ucraina,
Turcia) i vor centra activitatea pe sisteme cu o valoare mai mare, dominate
pn n prezent de ctre europeni. Va reiei de aici, rar nici o ndoial, o
concuren exacerbat pe aceste piee, care va duce negreit la cderea cursurilor.
Majoritatea antierelor europene, mai puin competitive, risc astfel s cunoasc
o perioad extrem de dificil, chiar fatal n numeroase cazuri. Iat de ce pare
absolut necesar o anticipare a acestui proces i o recurgere la regrupri industriale
n Europa.
Aceste colaborri prezint efectiv avantaje sigure n materie de economii de
scar. Aceste economii sunt evidente pe planul "marcheage't-ului, al R&D, al
transferurilorde tehnologie sau n elaborarea de norme de securitate comune.
antierele europene trebuie aadar, n pofida unui demers voluntarist, s formeze
aliane strategice i s conceap proiecte comune competitive. Orientrile
comuni tare se ndreapt de altfel n acest sens. Comisia i-a manifestat astfel clar
sprijinul 1:;. acest tip de iniiativ. Ea consider cu adevrat c cooperarea este
singurul mijloc, pentru antierele europene de a-i adapta structura exigenelor
concurenei mondiale n anii ce vor urma, dac acestea vor s supravieuiasc
provocrii concurenei 2.
Comisia recomand pentru aceasta ca antierele s adopte modul de
cooperare care se relev a fi cel mai adaptat la propriile lor nevoi. Reiese de aici
c nu exist un model propriu-zis. Totui, numeroase nvturi pot fi degajate
din crearea GIEE EUROYARDS.
EUROYARDS este manifestarea unei iniiative a 5 antiere europene, care
au luat decizia de a se aduna n cadrul unui Grup de interes economic european
(GIEE) nc din primvara 1990. Un protocol de acord a fost n cele din urm
ncheiat n 1991, ntre Astilleros spaniolite (Spania), Bremer Vulkan (Germania),
antierele Atlanticului (Frana), Fincantieri (Italia) i Howaldtswerke Deutsch
Vers une nouvelle politique de la construction navale, op. cit., p. 6.
"Marcheage" -ul sau ,,marketing" - ul n materie de construcie navaI const n cutarea
nencetat de noi debueuri cum ar fi demolarea navelor care risc s creasc considerabil pe
viitor, din cauza duritii regulilor internaionale de securitate maritim. Este Ia fel de
indispensabil valorizarea cererii exprimate de ctre armatorii europeni i de-a le fideliza n
optica de comenzi ulterioare.
I

Werft (HDW, Olanda). Primul rezultat concret al acestui grup a

zilei n aprilie 1996, sub forma unui petrolier 3E Tanker, numit Le
Acest petrolier este mai nti de toate "european" de vreme ce
alian a forelor de cutare i de mijloace de studii europene. El este
n msura n care rspunde exigenelor n domeniul siguranei
mediu n vigoare.
n fine, este "economic" lund n considerare economiile de scar
prin conceperea sa comun. Acest VLCC (Very Large Crude Cartier)
plus, avantajul de a se potrivi perfect cu tendinele actuale ale pieei
navale.
Petrolierul se nscrie efectiv n perspectivele de nnoire ale flotei de
mbtrnit i sub norme. El constituie deci rezultatul unui proiect
punct de vedere tehnologic i care respect totalmente mediul
EUROYARDS a elaborat, de altfel, un al doilea proiect. Este
vas rapid RoRo, i anume de EF 80 RoRo. n absena unei piee
acest tip de transport, acest a doilea proiect stagneaz actualmente.
Cooperarea EUROYARDS, dei a debutat n cadrul organizaiei de
EUREKA, generos ajutat de ctre Comunitatea European, trebuie n
.s fie dezvoltat i chiar s serveasc de trambulin altor colaborri. Mari
de lucru se deschid efectiv antierelor europene, mai ales n domeniul
ncepnd cu elementele modulare.
Formula GIEE, aprut din 25 iulie 19851, pare de altfel perfect:
acest tip de cooperare. Aceste asocieri permit ntr-adevr, ca dou sau
ntreprinderi s se pun de acord n pri vinta mijloacelor de producie,
gndirii i optimizrii realizrii de proiecte colective. Dimensiunea
unui asemenea grup ofer n plus imaginea atractiv i linititoare
n sfrit, supleea de utilizare a acestui instrument autorizeaz n aceeai
O marj mare de manevrare este ntr-adevr lsat partenerilor, putnd
s fie de talie total diferit. Funcionarea GIEE n ntregime modulabil
placul partenerilor poate astfel s mearg de la simple operaii
integrri de activiti complexe. Acestea fiind spuse, aceast suplee
opus n responsabilitatea solidar i nelimitat a membrilor n caz de
grupului. Se constat totui, n practic, un succes destul de mare al
GIEE n materie maritim. Pe lng funcionarea GIEE EUROYARDS,
subliniat prezena GIEE EUROCORVETTE, specializat n ~~~<,t~,~t;
militare.

Reglementarea

n 2137 din 25 iulie 1985, fOCE

L 199 din 31 iulie 1985.

191

190
Aportul fundamental al acestor GIEE provine din nvarea muncii n comun.
Este vorba aici de o real psihologie avansat care trebuie s permit, la termen,
scoaterea unui profit maxim din aceast combinaie de capaciti intelectuale i
fmanciare pn n prezent foarte mprtiate n Comunitate. Este la fel de important
s nu se neglijeze aspectele persuasiunii colective pe care o poate genera acest
tip de cooperare. Membrii unei asemenea grupri, dei rmnnd complet
independeni, au ntr-adevr n comun anumite idei-for. Prin numrul lor i
prin imaginea lor consolidat, ei pot aadar s conving urmtorii europeni,
clieni poteniali, c i pot concretiza toate proiectele chiar n Europa. Succesul
lor le permite n egal msur s se prezinte ca fiind veritabilele depozitare ale
unei tehnologii maritime' de nalt nivel.
n sfrit, n virtutea unui consens care domnete printre membrii si,
funcionarea GIEE poate s nlture provocarea care const n ctigarea n
calitate rar a crete costurile. antierele n-ar putea realiza indispensabilele
economii de scar rar s se combine n astfel de cooperri.
Dac aceast nou tendin trebuie s aduc un nou suflu construciei navale
europene, nu trebuie totui s se speculeze asupra unei viitoare dominaii a pieei.
antierele europene; n definitiv modeste prin talia lor, trebuie nainte de toate
s analizeze mpreun problemele vitale pentru viitorul construciei navale n
Europa.fie c este vorba de asanareaflotei de comer mondial sau de protejarea
mediului.

Elaborarea acestui tip de concentrri de iscusine trebuie deci s urmeze

nevoile clienilor.
n spe, lumea maritim ateapt ca antierele s rspund preocuprilor
lor, numindu-se actualmente n termen de vitez, de specializare i de securitate.
Va fi n sfrit indispensabil ntrirea eforturilor de cooperare ntre antierele
civile i cele militare.
Provocrile cu care se confrunt industria naval sunt de anvergur. De
aceea se consider c doar o voin i o finanare europene pot permite
concretizarea de cooperri durabile. Comisia i-a exprimat dorina de a-i susine
energic antierele. n ciuda acestor bune intenii, ea nu a precizat totui
modalitatea de sprijin. n ateptarea unei indicaii mai ample, putem, orice-ar
fi, s inventm diferite forme de ajutoare cum ar fi: scutirea pe categorii a
anumitor tipuri de consoriu sau concesiunea de ajutoare financiare prin
iniiative comunitare KONVER sau ADAPT. Trebuie totui subliniat faptul
c crend Forumul Industriilor Maritime FIM, Comunitatea a oferit o insisten
permanent de dialog ntre toi actorii lumii maritime, indispensabil oricrei
cooperri ulterioare. Dac Comunitatea nu intervine direct n funcionarea
1

"Le GIEE EUROYARDS

et sa signification",

op. cit.

acestor ntreprinderi comune, cel puin ea faciliteaz constituirea unor asemenea

apropieri.
Dificultile industriei navale maritime sunt considerabile, dar i se ofer reale
oportuniti. Dup exemplul EUROYARDS, CE trebuie aadar s ncurajeze
construcia de nave de gam nalt, performante i fiabile. Dar, mai mult ca
orice, misiunea sa se situeaz n lupta mpotriva practicilor comerciale neloiale.
Instrumentele de aprare comercial oferite de ctre OMC sunt din aceast cauz
la dispoziia sa'. Instaurarea de relaii bilaterale sau multilaterale (OCDE) nu
este nici ea de neglijat n anumit privin.
Concluzionarea unui acord-cadru de comer i de cooperare ntre CE i
statele sale membre i Republica Coreea intenioneaz astfel s instaureze o
concuren maritim loial ntre cele dou pri". Mesele rotunde industriale
tratnd probleme maritime constituie, pe de alt parte, un instrument important,
dup exemplul celei organizate de ctre CE la Riga (Letonia) cu statele baltice.
n sfrit, i mai n ansamblu, Comisia estimeaz c cooperarea industrial poate
contribui n mod eficace la restructurarea i modernizarea ntreprinderilor n rile
n proces de tranziie economic, ntrind n acelai timp ntreprinderile
comunitare. ntr-o asemenea perspectiv, Banca european pentru reconstrucie
i dezvoltare (BERD) este apt sjoace un rol de stimulare, acordnd capitalul
iniial necesar lansrii de proiecte de cooperare care se anun viabile i
neobinnd vreo finanare din partea bncilor. CE, n ce o privete, examineaz
caz dup caz conforrnitatea proiectelor de cooperare industrial cu politica
comunitar i observ cu atenie dezvoltarea capacitilor economice, ct i
reconversia i politica tarifar a antierelor navale, ndeosebi a Rusiei, a Ucrainei,
a statelor baltice i a Poloniei'.
Comisia exploateaz, pentru aceast aciune, relaiile privi1egiate ntreinute
cu aceste state, de-a lungul proceselor de pre-aderare i a evalurii relurii
experienei comuni tare pentru statele Europei centrale i orientale candidate la
aderare sau rezultnd din acordurile de parteneriat i cooperare n ce privete
Rusia i Ucraina.
CE, contient de valoarea experienei maritime ale statelor membre, dispune
aadar de o panoplie de instrumente comuni tare care permit exploatarea unei
asemenea capaciti. Acestea fiind zise, n pofida unor eforturi incontestabile de
ameliorare a nivelului de securitate a ansamblului pavilioanelor europene, nu
are ncotro dect s constate persistena unor anumite slbiciuni n domeniul
1
2

Vezi "Vers une nouvelle politique de la construction navale", op. cit., p.l7.
Vezi supra, p. 152.

3 Comunicarea
Comisiei, Forger de L' Europe maritime. Une contribution
competitivite des industries maritimes, COM (96) 84 [mal din 13 martie 1996. p. 13.

ii la

f"

.1 I

------_.
192
siguranei maritime. Neglijena sau reticena actorilor stau la originea acestor
slbiciuni. De atunci, Comisia a anunat intenia de eliminare a acestui tip de
comportament delictuos. Ea intenioneaz s asaneze durabil sectorul maritim
european. Dac pavilioanele statelor membre sunt primele destinatare ale acestei
aciuni, nite nave strine vor trebui s-i suporte consecinele. Comisia nu va
putea dect s se felicite'.
Dup naufragiul navei,,ERIKA" la 12 decembrie 1999, Uniunea European
a consolidat considerabil pachetele legislative pentru a combate navele sub
pavilion avantajos i a acorda Europei o protecie mai mare mpotriva riscurilor
scurgerilor de petrol.
Au fost depuse de Comisie, dou seturi de propuneri legislative, pachetul
ERIKA 1 i pachetul ERIKA Il, primul n martie 2000 si cel de-al doilea n
decembrie 2000. Pachetele legislative aveau dou obiective: primul, s ntreasc
legislaia existent asupra statelor portuare i a societilor de clasificare i al
doilea, s propun msuri noi pentru accelerarea retragerii petrolierelor corp
simplu, mbuntirea controalelor asupra transportului n apele europene,
stabilirea unei Agenii Europene de Securitate Maritim i crearea unui fond
suplimentar pentru compensarea avariilor produse de poluarea cu petrol (fondul
COPE).
Cu excepia propunerii privind compensarea victimelor polurii cu petrol,
pe care statele membre a preferat s o nainteze OMI, toate celelalte msuri au
fost adoptate de Consiliul i Parlamentul European.
Pachetul ERIKA I se refer la cele mai grave lipsuri din legislaia securitii
maritime a Uniunii Europene dezvluite de poluarea cu petrol din decembrie
1999, i anume:
- n primul rnd a fost consolidat Directiva existent privind controlul statelor
portuare. Securitatea maritim nu este diferit de securitatea rutier: "teama de
poliie" este cel mai bun mijloc de a convinge pe cineva s nu ncalce legea. De
aceea, a fost necesar s se mreasc numrul i intensitatea verificrilor n porturile
europene. Pe baza noilor msuri, 4000 de nave "periculoase" dintr-o medie de
11000 n fiecare an, vor fi riguros inspectate. n plus, navele care au fost inspectate
i declarate sub standard n cteva ocazii vor fi puse pe lista neagr i li se va
refuza accesul n porturile Uniunii Europene;
- n al doilea rnd a consolidat Directiva existent privind societile de
clasificare, care conduc verificri ale navelor privind sigurana structural n
numele pavilioanelor naionale. Au crescut cerinele pentru calitate ale societilor
de clasificare. Autorizarea de a opera n cadrul Uniunii Europene va fi
Aceast aciune comunitar va veni in adevr s completeze aciunea de anvergur
grbit de ctre Comisie pentru a expulza navele slabe (in esen) strine apelor comunitare.
I

condiionat de satisfacerea acestor cerine. Performana societilor de c

va fi strict controlat, iar nerespectarea standardelor duce la penali
retragerea temperar sau permanent a autorizaiei Comunitii;
- n al treilea rnd, s-a stabilit un program pentru retragerea petr
corp simplu. Petrolierele cu coc dubl ofer protecie mai bun pent
n cazul accidentelor. Inc din anul 1996, OMI a hotrt const
petroliere noi numai cu coca dubl. Oricum, nlocuirea corpurilor si
corpuri duble se va realiza pe o durat mare de timp, terminndu-se
U nitatea European a hotrt accelerarea retragerii i impunerea poz~
astfel nct, n conformitate cu noile standarde internaionale i ale Co
ultimile petroliere corp simplu vor fi interzise n apele Uniunii Europ
n 2015.
.
Comisia regret c programul propus iniial nu a fost acceptat, deo
putut preveni accidentul navei ,,PRESTIGE"la 13 noiembrie 2002 n larg
Galicia. Pe baza Regulamentului adoptat n final de Consiliul i Par.
European, nava petrolier "PRESTIGE" i-ar fi ncetat activitatea cel
n martie 2005. Dac programul propus de Comisie ar fi fost susin
"PRESTIGE" ar fi trebuit s fie scoas din exploatare la 1 septembrie 2002.,
a propus iniial ca petrolierele corp simplu ca "ERIKA" i "PRESTIG
retrase dupa 23 de ani de exploatare. Dac aceast prevedere ar fi fost n
navei "PRESTIGE" i s-ar fi interzis s intre ntr-un port al Uniunii Euro:
data de 1 septembrie 2002 (data aplicrii Regulamentului adoptat n final),
avea peste 23 de ani de exploatare la acea dat. Trebuie subliniat c Reg
Comunitii interzice acestor nave numai intrarea n porturile statelor m
nu poate s le impiedice s navigheze n largul coastelor europene pe b
internaionale n vigoare.
Aceste trei msuri au fost adoptate de Consiliul i Parlamentul Eure
decembrie 200 1. Statele membre ale Uniunii Europene realizeaz n m
msurile n legea lor naional i trebuie s ncheie acest proces pn la
anului 2003, cel trziu. Singura excepie este portul Rotterdam, care a
prelungire de 6 luni privind condiia de a realiza controalele mai stricte.
European de la Nice din decembrie 2000 a obligat statele membre s
mai repede pachetul ERIKA I. De aceea, Comisia atepta ca statele fii
termine adoptarea msurilor legislative i administrative fr ntrzi
nceap recrutarea inspectori lor maritimi necesari pentru aplicare
prevederi.
.
Pachetul ERIKA Il cuprinde trei msuri suplimentare destinate s
o mbuntire radical a siguranei maritime n apele Uniunii Europene,
- crearea unei Agenii Europene de Securitate Maritim nsn
mbuntirea aplicrii regulilor de siguran maritim n Uniunea Ei

194

195

Statele membre i rile candidate, printre care i ara noastr, sunt obligate s
aplice o parte din noile cerine de siguran i s armonizeze procedurile lor de
inspecie i control. Noua Agenie va sprijini eforturile lor prin adunarea
informaiilor, meninerea unei baze de date a siguranei maritime, verificarea
societilor de clasificare i organizarea inspeciilor de control n statele portuare
din statele membre. De asemenea, Agenia va facilita i schimbul de experien
dintre statele membre i va asigura asisten tehnic Comisiei n toate domeniile
legate de sigurana maritim i prevenirea polurii maritime. Pn la decizia
Consiliului European pri vind locaia ageniei, comisia o va gzdui provizoriu n
sediul propriu din Bruxelles.
- stabilirea unui sistem de informare pentru a mbunti controlul traficului
n apele europene. Se va acorda putere statelor membre de a interveni n cazul
unui accident sau pericol de poluare. Navelor care navign apele europene li
se va cere s monteze sisteme de identificare care comunic automat cu
autoritile de coast precum i cu aparatele de nregistrare a datelor
voiajului(cutiile negre) pentru a facilita investigarea accidentelor. Directiva
va mbunti procedurile pentru rspndirea informaiilor pri vind mrfurile
periculoase, va permite autoritilor competente s mpiedice plecarea navelor
cnd vremea este foarte rea. Va solicita fiecrui stat membru s elaboreze
planuri de urgen pentru adpostirea navelor n primejdie, n loc de refugiu
sau adpost.
-Comisia a propus un organism pentru mbuntirea compensrii victimelor
ca urmare a polurii cu petrol. Pn acum, Consiliul nu a reuit s adopte aceast
propunere, care va mri limitele superioare ale sumelor pltite n cazul polurilor
mari de petrol n apele europene(pn la lmiliard de EURO, de la plafonul
curent de 200 milioane EURO) i va impune penaliti corespunztoare
operatorilor responsabili de poluarea din neglijen.
Primele dou msuri au fost adoptate de Parlament i Consiliu n iunie 2002.
Regulamentul a stabilit c Agenia European pentru Sigurana Maritim s-i
nceap activitatea din luna august 2002, iar Comisia a stabilit c n 2003 s fie
finalizate mecanismele administrative corespunztoare pentru ca Agenia s fi
operaional. n ceea ce privete directiva privind traficul maritim, aceasta trebuie
s fie realizat de statele membre pn n februarie 2004.
Accidentul petrolierului PRESTIGE, n data de 13 noiembrie 2002, vechi
de 26 ani, transportnd 77.000 tone de combustibil greu, care s-a scufundat n
largul coastei Galiia, la 270 Km de coasta spaniol, datorit unei guri de ap,
au determinat luarea unor msuri imediate de ctre Consiliul Europei. Poluarea
s-a rspndit imediat pe coastele Asturia, Cantabria i ara Basc spaniol. Pe
data de 31 decembrie 2002, poluarea a atins coasta francez, cantiti mari de
petrol inundnd rmurile Girondiei.
sptmn mai trziu, au fost afectate

peste 200 Km din coasta Atlanticului de la grania spaniol pn la L' Ille

d'Yeu,
Pentru a combate poluarea, a fost activat mecanismul special de cooperare
al Uniuni Europene. Pentru operaiunea de curire, au fost mobilizate resurse i
echipament din cteva state membre pentru trasarea pe hart a scurgerilor de
petrol, tratarea i recuperarea petrolului. n afar de afectarea mediului, scurgerea
de petrol de la petrolierul PRESTIGE a avut un efect dezastros asupra pescuituJui
i culturii de crustacee i molute. Comisia i-a exprimat solidaritatea cu cei ale
cror mijloace de existen au fost devastate de poluarea de petrol i a adoptat
msuri speciale de urgen, care s-au concretizat prin punerea la dispoziie a 120
milioane EURO pentru a ajuta pescarii spanioli s fac fa situaiei. Dac va ti
necesar, Uniunea European va acorda ajutor i pescarilor francezi, cultivatori
de stridii din zonele Archon, care au fost afectate de poluare, prin realocarea
resurselor din bugetul pentru perioada 2000-2006 pentru compensarea financiar
pentru persoanele i afacerile ale cror activiti au fost suspendate, pentru
nlocuirea navelor de pescuit, pentru curirea, repararea i reconstrucia culturilor
de crustacee i a suprafeelor de cultur acvatic, ct i compensri financiare
pentru nlocuirea stocuri lor de crustacee.
Ca urmare a acestui dezastru, Comisia European a reacionat imediat,
adoptnd un Comunicat privind msurile urgente ce se impun, avnd urmtoarele
puncte principale:

I. Cu privire la urmrile imediate a naufragiului navei PRESTIGE, reacia

Comisiei a fost rapid i decisiv, constnd:
- publicarea unei "liste negre" a navelor care vor fi interzise n porturile
europene dac nu corespund noilor msuri privind sigurana maritim impus
de Comunitatea European. Publicarea acestei liste este considerat ca un
avertisment pentru prile interesate (armatori i pavilioane nationale) de a
remedia lipsurile identificate nainte de intrarea n vigoarea ale noilor prevederi
aleDirectivei de Control de Stat al Portului;
- a nceput dezvoltarea reelei de telecomunicaii a Comunitii pentru
controlul transportului i traficului, la aplicarea pachetului ERlKA II;
- a mobilizat toate forele pentru a permite Ageniei Europene pentru
Sigurana Maritim s nceap activitatea cu 6 luni mai devreme dect s-a
planificat. Agenia European pentru Sigurana Maritim a fost nfiinat prin
Regulamentul CE nr. 1406/2002 al Parlamentului Europen i Consiliului din
data de 27 iunie 2002.
Mai mult, la 20 decembrie 2002, Comisia a prezentat Parlamentului European
i Consiliului, o propunere pentru un regulament n ceea ce privete:

~--

. _0_""'"

 II .

196
- diminuarea perioadei de retragere a petroliere1or monococ, aa cum a
fost adoptat n cadrul pachetului de msuri ERIKA 1;
- interzicerea transportului de combustibil greu cu petroliere corp simplu
din i ctre porturile din Comunitate a European ..
Comisia a solicitat Consiliului i Parlamentului European s examineze
urgent aceast propunere, care a fost adoptat la Consiliul Transportului din 27
martie 2003.
Msurile legislative prevd sanciuni penale asupra oricrei pri, i anume
nu numai pentru armator, dar i pentru proprietarul ncrcturii sau oricare alt
persoan interesat, care ar cauza poluarea din neglijen, ct i pentru combaterea
descrcrilor ilegale din nave. Aceste msuri se vor aplica pentru operaiunile
curente ale petrolierelor i vor fi legate cu prevederile privind adunarea dovezilor
i urmrirea judiciar a delincvenilor. n final, Comisia a nceput discuii cu
reprezentanii din industria petrolier privind ncheierea de contracte pentru a
nu transporta combustibil greu cu petroliere corp simplu i a nu navlosi petroliere
corp simplu mai vechi de 23 de ani.

II. Statele membre trebuie s adopte aceeai poziie ferm n ceea ce privete
mbuntirea siguranei maritime, n conformitate cu concluziile Consiliului
de Transport din 6 decembrie 2002, prin luarea unor msuri importante, i
anume;
- s asigure resurse suficiente pentru controlul navelor n statele portuare
europene, pentru aplicarea msurilor adoptate n pachetul ERIKA 1. Comisia
oblig statele membre s asigure realizarea inspeciilor suficient de riguroase n
toate porturile lor i zonelor de ancorare pentru a mpiedica s devin adevrate
"porturi avantajoase" prin recrutarea unui numr suficient de inspectori pentru a
verifica cel puin 25% din nave, conform prevederilor n vigoare. n prezent au
fost deja iniiate dou proceduri mpotriva Franei i Islandei pentru care greeli
repetate de a nu se conforma cu obligaiile ce le revin n acest domeniu. Mai
mult, vor fi propuse msuri pentru cresterea rolului piloilor la detectarea din
timp a navelor sub standard care intr n porturi sau n tranzit n largul coastelor
maritime ale statelor membre.
- s colaboreze intens n cadrul IMO pentru a realiza stabilirea rapid de
ctre IOPC Funds a unei scheme suplimentare a victimelor ca urmare a polurii
cu petrol la un plafon de 1 miliard EURO, n loc de 200 milioane EURO.

Ill. Importana reprezentrii ct mai bine a intereselor Uniunii Europene la

nivel internaional. Avnd n vedere vulnerabilitatea coastelor Europei, n special

coastele Atlanticului i Mediteranei la pericolele majore de

consider c msurile de siguran maritim trebuie adoptate la nivel
sub form de reguli de navigaie mai stricte pentru navele care tran~nn~
poluante, ct i n ceea ce privete controalele asupra navelor cu
.
In acelai timp, se impune a fi fcut un studiu detaliat n ceea
prevederile legilor internaionale, i n special cele ale Conveniei
Unite de la Montego Bay din 1982, dac mai sunt
trata pericolele inerente n transportul substanelor poluante de
sunt sub standard. Societatea civil dorete din ce n ce mai puin s
numele libertilor mrilor, costurile enorme economice i de mediu
la nivelul celor produse de ERlKA. i PRESTIGE, i de aceea,
cauz se impun a fi re-examinate n vederea protejrii mai bine a
legitime ale statelor de coast. Pentru a apra interesele Uniunii
nivel internaional, Comunitatea trebuie s se impun n cadrul
European are n prezent un statut de simplu observator, i prin
putere n domeniul siguranei maritime i nici nu este recunoscut
for conductoare n cadrul acestei instituii. Este foarte important
for conductoare s fie complet recunoscut n viitor i ca Uniunea
s devin un membru deplin al IMO. n acest sens, Uniunea
de membri n viitorul apropiat, va avea putere la luarea deciziilor
evitnd inutilitatea eforturilor depuse. Recent, Comisia a solicitat
negocierea unui mandat n acest scop, i sper c statele membre
importana obinerii acestui mandat, care va permite Uniunii Europene
IMO spre o mai mare siguran maritim i o prevenire a polurii
Fr s atepte hotrrea Consiliului n ceea ce privete locul de
al Ageniei Europeane pentru Sigurana Maritim, Comisia Europel
msurile posibile pentru a accelera funcionarea Ageniei. Misiunea
nfiinat n urma dezastrului navei ERIKA, este s asigure statelor
Comisiei asistena tehnic i tiinific pentru ridicarea standardelor
maritim, cutnd ca acestea s se aplice uniform n Europa i
implementarea lor n ntreaga lume.
Noua Agenie European pentru Sigurana Maritim trebuie
perfecionarea ntregului sistem de siguran maritim a Uniunii
reduc pericolul accidentelor maritime, polurii maritime i
omeneti pe mare.
Agenia va asigura sprijin pentru Comisie i toate statele mem~
i rilor candidate, i va stabili i evalua eficiena aplicrii msuri.
sigurana maritim. Atribuiile principale ale Ageniei sunt urmto
- colectarea informaiilor i realizarea unei baze de date pri
maritim;

198

199
- evaluarea i verificarea societilor de clasificare;

- coordonarea ntre statele membre - conducerea 1 administrarea traficului,

porturilor de refugiu, etc;
- realizarea schimburilor de experien ntre statele membre;
- asigurarea asistenei tehnice pentru Comisie n toate domeniile legate de
siguran maritim i prevenirea polurii marine.
Pn cnd Consiliul va decide unde s amplaseze Agenia, Comisia va
oferi cazare temporar n sediul propriu de la Bruxelles. Comitetul Aministrativ
al Ageniei cuprinde un reprezentant din fiecare stat membru, patru reprezentani
din Comisie i patru reprezentani din sectoarele profesionale interesate.
Directorul Executiv trebuie numit la nceputul anului 2003. Acesta va rspunde
.Jnter alia" de stabilirea i realizarea obiectivelor strategice ale Ageniei, stabilind
cooperarea permanent cu departamentele competente ale Comisiei i organele
statelor membre responsabile de realizarea i aplicarea legislaiei privind sigurana
maritim i administrnd personalul i bugetul Ageniei.
Dac Consiliul i Parlamentul adopt propunerea Comisiei din 20 decembrie
2002, nu se va permite nici unui petrolier corp simplu s transporte combustil
greu n apele Uniunii Europene, Mai mult petrolierele corp simplu, de tipul
ERIKA i PRESTIGE, mai vechi de 23 de ani vor fi interzise n porturile Uniunii
Europene. n final, n perioada de retragere, petrolierele vechi de peste 15 ani
vor ti supuse n mod frecvent verificrilor pentru siguran.
La petrolierele corp simplu, combustibilul este separat de apa mrii numai
de fund i o tabl de bordaj. n cazul coliziunii sau eurii unei nave de acest tip,
coninutul tancurilor de marf risc s se scurg n mare i s produc poluare.
Un mod eficient de-a evita acest pericol este s se nconjoare tancurile de marf
cu a doua tabl interioar la o distan suficient de tabla exterioar. Acest proiect,
cunoscut sub denumirea de "corp dublu", protejeaz tancurile de marf de avrii
i astfel se reduce pericolul polurii, n special, n cazul coliziunilor i eurilor,
Dup accidentul navei EXXON VALDEY din 1989, Statele Unite ale
Americii, nemulumite de caracterul necorespunztor
al standardelor
internaionale privind poluarea de la nave, a adoptat legea mpotriva polurii cu
produse petroliere - OPA - din anul 1990, care impunea unilateral condiiile
referitoare la obligativitatea pentru "corpul dublu" att pentru petrolierele noi,
ct i pentru cele existente n funcie de vechimea navelor i abandonarea
petrolierelor corp simplu mai vechi de 25 de ani. n faa msurii unilaterale
americane, IMO a trebuit s se conformeze i n anul 1992 a introdus regulile
"corpului dublu" n Convenia Internaional pentru prevenirea Polurii la Nave
- MARPOL. Conform prevederilor Conveniei, ncepnd din iulie 1996, nu se

mai construiete nici un petrolier corp simplu, iar perioada de retragere a

petrolierelor corp simplu a fost stabilit pn n anul 2026.
Cunoscnd diferenele dintre condiiile impuse de Statele Unite ale Americii
i amendamentele Conveniei MARPOL, exist pericolul ca pn n anul 2006,
petrolierele corp simplu s fie interzise a naviga n apele americane datorit
vechimii lor, acestea urmnd s opereze n apele Uniunii Europene, producnd ,
pericol foarte mare de poluare.
De aceea, Comisia a propus s se accelereze n Comunitatea European
nlocuirea petrolierelor corp simplu cu petroliere cu corp dublu. Aceast msur
va conduce la nlocuirea flotei petrolire cu nave cu corp dublu n locul
petrolierelor corp simplu. Pentru navele petroliere de iei sau produse rafinate.,
fr tancuri protectoare de balast n jurul tancurilor de marf, cu limita de vechime
de 23 ani, perioada de retragere a fost propus pn n anul 2005. Pentru
petrolierele la care tancurile de marf au fost protejate parial de tancuri de baIast,
cu limita de vechime de 28 de ani, perioada de retragere a fost propus pn la
data de 1 ianuarie 2010. n final, pentru petrolierele corp simplu folosi te n
transportul regional, cu limita de vechime de 30 de ani, perioada de retragere a
fost propus la 1 ianurie 2015.

t.'

r,'

-fo

:~

_oi"':.

Dup decizia Consiliului pentru negocierea propunerii Comisiei !MO cu

privire ia modificarea Conveniei MARPOL, Regulamentul nr. 417/2002 adoptat
n final de Parlamentul European i Consiliu la 18 februarie 2002 a cuprins un
orar diferit de propunere Comisiei. Programul de retragere a petrolierelor corp
simplu introdus pe baza Regulamentului cuprinde urmtoarele date de retragere.
pentru petrolierele care intr n porturi i terminale maritime care sunt subjurisdicia
unui stat membru dup cum urmeaz:
- pentru petrolierele corp simplu fr tancuri de balast n jurul tancurilor
de mrfuri - perioada de retagerea a fost stabilit pn n anul 2007;
- pentru petrolierele la care tancurile de marf sunt protejate parial de
tancuri de balast i petroliere pentru transportul regional - perioada de retragere
a fost stabilit pn n anul 20 15.
- totodat, prin Regulament au fost impuse noi limite de vechime ntre 26
i 30 de ani pentru diferitele categorii de petroliere, n funcie de tipul acestora i
anul de fabricaie.
Pierderea petrolierului PRESTIGE a dezvluit necesitatea urgent pentru
retragerea petroliere lor corp simplu, precum i problema specific impusi de
transportul combustibil ului greu la bordul acestor nave, vulnerabile la pericolul
unui accident.

F~

200
n aceste condiii la 20 decembrie 2002, Comisia a hotrt 3 amendamente
la Regulamentul existent, dup cum urmeaz:
1. Combustibilul greu vafi transportat numai de petroliere cu corp dublu.
Combustibilul greu - iei, reziduuri petroliere, pcur - este considerat ca
unul dintre cele mai poluante produse. Avnd n vedere valoarea comercial
relativ redus i pericolul de incendiu sau explozie comparativ mic, acesta este
transportat de petroliere mai vechi, aproape de sfritul existenei lor economice,
adic nave cu cele mai mari riscuri / pericole pentru sigurana maritim. De
aceea, Comisia a propus interzicerea transportului combustibilului greu n
petroliere corp simplu spre sau din porturile statelor membre ale Uniunii
Europene.
2. Revizuirea schemei de retragere
Amendamentul const n reducerea limitelor de vechime i stabilirea datelor
de retragere la cele iniial propuse n pachetul ERIK.A 1pentru a asigura o protecie
mai bun pentru mediu marin. n acest sens:
i) pentru.petroliere corp simplu, fr tancuri de balast n jurul tancurilor de
marf, data de retragere se va modifica de la 2007 la 2005, cu limita de vechime
de 25 ani;
ii) pentru petroliere corp simplu la care tancurile de marf sunt protejate
parial de tancuri de balast, care asigur a protecie mai bun mpotriva pericolelor
de euare i coliziune, n conformitate cu OPA 90, Comisia a propus o dat de
retragere pentru 2010 i o limit de vechime de 28 de ani. S-a revenit la propunerea
iniial, celelalte prevederi ale Regulamentului nr. 41712002, fiind foarte stricte
vor rmne n vigoare.
iii) pentru petrolierele pentru transportul regional, regulile stabilite de
Regulamentul nr. 417/2002 difer foarte puin fa de cele ale propunerilor din
pachetul ERlKA 1,fiind modificat numai limita de vechime care nu trebuie s
depeasc 28 de ani.
3. Aplicaia mai larg a regimului special de inspecie pentru petroliere
pentru a evalua calitatea structural a petrolierelor corp simplu mai vechi de
15 ani.
Comisia propune realizarea mai devreme a regulilor stricte de inspecie pentru
petrolierele corp simplu care se apropie de limita de vechime. Toate petrolierele
corp simplu, inclusiv, cele de mai mic tonaj, care iniial erau scutite de aceste
inspecii, vor face obiectul unei Scheme de Apreciere a Strii Navei (CAS) la
vechimea de 15 ani. Aceast schem este o schem suplimentar a inspeciilor

planificate, pentru a detecta punctele slabe ale structurii petrolierelor

Orice nav petrolier, chiar dac este relativ nou, care nu va
evaluare, nu va avea acces n porturile Uniunii Europene sau i se
arboreze pavilioanele rilor din Uniunea European.
Dac dreptul la securitate, a crui consisten material am
a lungul dezvoltrii noastre, n-a primit pn n prezent ('~r~('tPrll
fundamental al VE, avem totui convingerea c trebuie s-I
drept se prezint ntra-devr ca o valoare de baz a UE, n
bazeaz pe noiunea de solidaritate i de cooperare necesar ntre
statele membre.
Promovrile conceptului de cetenie european, nglobnd
protejarea drepturilor i intereselor statelor membre, vin s
ntreasc acest caracter fundamental al "dreptului la securitate".
securitate i protejare sunt de astzi consubstaniale ideii nsi
european. Este legitim, de altfel, n acest scop, s credem c dreptul
se integreaz n realitate, de o manier mai global, n dreptul la
bucur cetenii europeni, i care presupune accidental dreptul la
mediului i la securitatea aprovizionrilor vitale.
Asimilarea dreptului la securitate cu dreptul la via este
semnificativ cu ct dreptul la via este un drept fundamental
ctre VE. Este vorba ntr-adevr de un drept care se nscrie n perspecti
fundamentale ale omului, n numele crora cetenii europeni i iau
s respecte aceste valori ca element al contrastului social. Din aceast
ar fi legitim ca acest caracter fundamental al dreptului la via s
asupra drepturilor care deriv de aici i s beneficieze astfel de dreptul
Recunoatere ar putea s rezulte dintr-o invenie jurisprudenial a
via a Curii de Justiie a Comunitilor sau, mai tradiional, s
unei imitaii a diferitelor concepii de protejare a drepturilor omului
de alt parte.
Mai nti de toate este afirmat n mod expres de ctre Convenia
a Drepturilor Omului (CEDH) i, n acest sens, este integrat n blocul
al UE, n msura n care CEDH este de acum nainte absorbit de
Amsterdam 1. Ct privete Parlamentul european, acesta a inserat
msur "dreptul la via" (art. 2) n declaraia sa a drepturilor i
fundamentale din 1989, reluat n catalogul su a drepturilor
garantate de ctre UE din 10 februarie 1994. n fine, Tratatul de la
n dispoziiile sale comune, se nnoiete referindu-se mai direct
I F. SUDRE, "La Communaute
europeenne et les droits fondamentaux
'Amsterdam",lCP,
n 1-2, 7 ianuarie 1998, p. 12-14.

202

dreptului la securitate. El precizeaz, n plus, implicit c acest concept orizontal

se ntinde n practic pn la cele trei instituii ale Uniunii i c trebuie s fie
considerat ca un drept fundamental al VE n globalitatea sa. Aceast constatare
rezult concret din dispoziiile art. 6 VE, care consacr opera pretorian a CJCE
n materie de identificare a principiilor generoase ale dreptului VE, precum i
art. 2 VE, care precizeaz c Uniunea are ndeosebi, ca obiectiv, meninerea i
dezvoltarea unui spaiu de libertate, de securitate i de justiie, ct i definiia
progresiv a unei politici de securitate comun, care ar putea duce la o aprare
comun.
Ct privete larga recunoatere consensual a dreptului la via, implicnd
indirect un anumit drept la securitate, pare deci oportun s se atribuie securi ttii
transporturilor maritime caracterul de drept fundamental al DE i ca aceast
securi tate s fie considerat de acum nainte ca unul dintre soc1urile fondatoare
ale Uniunii. Dreptul la securitate ar deveni n consecin un prerogativ considerat
ca fiind inerent ceteanului european i, n calitate de standard minim european,
inviolabil.
n aceast ipotez, securitatea ar trebui ntr-adevr s constituie un principiu
director al activitii maritime a Uniunii. Prin urmare, este vorba despre principala
consecin a recunoaterii dreptului la securitate, cetenii europeni putnd pe
viitor s beneficieze de o protejare jurisdirecional, dar i politic, a acestui
drept.
Dintr-un punct de vedere jurisdirecional, Curtea de Justiie s-ar vedea
obligat s vegheze asupra acestui drept fundamental, n virtutea articolelor 46
DE i 220 CE. Jurisdicia CJCE, n conformitate cu prevederile Tratatului de la
Amsterdam, va beneficia de o competen expres lrgit, pentru a garanta n ce
privete aciunea instituiilor, respectarea drepturilor fundamentale n ordinul
comunitar.
Trebuie totui precizat c acestei duble limite a articolului 46 UE i se cere s
evolueze, n msura n care CJCE s-a declarat ea nsi competent n recunoaterea
msurilor naionale, prinse n aplicarea dreptului comunitar i care pot fi contrare
Conveniei europene a drepturilor omului 1. n plus, ar fi legitim ca respectarea
acestor drepturi la securitate, care se afirm progresiv n cadrul Politicii strine i
de securitate comun, s poat fi controlat de ctre CJCE.
n starea actual a dreptului de securitate, CJCE rmne totui necompetent
n materie de control al respectrii drepturilor fundamentale de ctre PESC i
reclamanii particulari s-ar vedea nevoii s nu li se recunoasc vreun drept
veritabil de recurs individual, care i-ar autoriza s anune CJCE asupra oricrui
1 F. SUDRE, "La Communaute europeenne et les droits fondamentaux
apres le Traite d
'Amsterdam", JCP, n 1-2,7 ianuarie 1998, p. 13-14.

203
act comunitar care le-ar atinge drepturile fundamentale. Ei rmn, afortiori,
lipsii de recurs n cadrul cooperrii interguvernamentale.
De aceea, am putea ntrevedea o form de implicare politic la aceast
insuficienjurisdirecional, prin procedura n constatare politic de lipsire a
principiilor UE, prevzut la art. 7 DE.
Reunit la nivelul efilor de stat sau de guvern, Consiliul ar putea i el s
vegheze asupra respectrii acestui drept la securitate. n caz de violare grav i
persistent de ctre un stat membru a unui principiu enunat de art. 6 VE, Consiliul
dispune, de acum nainte, de facuItatea de a decide, n majoritate calificat, de a
suspenda anumite drepturi, decurgnd din aplicarea tratatului despre DE statului
membru n cauz, precum i dreptul su de vot n cadrul Consiliului. n plus,
Consiliul poate, n aceast ipotez, s pronune la ntlnire a statului membru
interesat, o suspendare complementar a anumitor drepturi, care reies din aplicarea
tratatului CE (art. 309 CE). S-ar constata, din acel moment, de exemplu, n
cazul unei absente de reglementare naional care garanteaz un serviciu eficace
de supraveghere a traficului maritim de-a lungul coastelor sale sau punerea n
funciune a unor instalaii portuare de receptare a deeurilor, o suspendare a
dreptului de vot, ct i o pierdere momentan de subvenii comuni tare pe tema
politicii marine sau a politicii comune a drepturilor de pescuit. De ce n-am inventa
nc o suspendare a drepturilor n caz de legislaie naional care mpiedic
cooperarea european n ce privete lupta contra traficului ilicit pe mare?
ncorporarea acestui "drept la securitate" printre drepturile fundamentale
ale VE ni se pare din acel moment absolut esenial, n msura n care ea va
permite constituirea unui "spaiu maritim de interes comun'", n care indivizii i
operatorii economici europeni vor avea certitudinea de-a fi tratai dup un "cod
comun de valori fundamentale". Consiliul european de la Cologne, din 3 i 4
iunie 1999, s-a declarat, n privina acestei teme, de acord cu elaborarea unei
Carte a drepturilor fundamentale ale DE ca s ntreasc importana lor
excepional i influena lor n mod vizibil pentru cetenii Uniunii.
O incint, format din reprezentani ai efilor de stat i de guvernul i
preedintele Comisiei Europene, ct i din membri ai Parlamentului european i
ai Parlamentelor naionale, ar trebui s conceap i s prezinte, pe viitor, un
asemenea proiect. Nu e nici o ndoial c acest comitet de redactare va ignora
urgena dreptului la securitate. Securitatea transporturilor maritime ar putea atunci
s fie, n sfrit, considerat ca regul fundamental pentru societatea european
i s fie integrat conceptului de ordine public european.

1 Aceast noiune trebuie neleas ca referitoare la spaiul maritim comunitar. cAt

spaiile internaionale n care navele arboreaz pavilionul statelor membre.

,ila

4
--:::==-

205
204
n numele ordinei publice, o nou organizaie a administraiei europene a
intereselor maritime ale Uniunii ar putea de altfel s apar pe viitor. Divizarea
afacerilor maritime comunitare ntre prea multe direcii generale ale CE, nsoit
ea nsi de o izbucnire a politicilor legate de securitatea intern i extern a
spaiilor maritime de interes comun, ntre cele trei instituii, nu particip efectiv
la o apropiere maritim armonioas i coerent n snul VE. De aceea, n cursul
unei viitoare reforme a instituiilor europene, va fi judicios s se amorseze o
gndire organizaional n cadrul Uniunii i s se ia n considerare apropierea
ansamblului politicilor care comport o dimensiune maritim.
Dac ntr-o prim faz legtura ntre diferitele servicii interesate ar fi putut:ficu
uurin pus n aplicare de-a lungul celor trei pilatri, aprofundarea VE ar trebui s
permit la termen fuziunea acestor administraii ntr-unul i acelai organ.
Cutarea continu a unei mai mari securiti a transporturilor maritime ar
putea astfel s se dovedeasc un factor federativ, motor al unei integrri
aprofundate a Uniunii. Instaurarea unui "minister European al mrii" care se
bizuie pe solidaritatea tradiional a oamenilor mrii, ar putea aadar s fie progresiv
luat n considerare, pentru binele generaiilor viitoare europene.

2.2. LEGISLATIA
MARITIM COMUNITAR
,
2.2.1. Libera circulaie a serviciilor, concurena, politici de pre neloiale
i liberul acces la comerul pe mare
2.2.1.1. Obiectiv
S organizeze transportul maritim n conformitate cu principiile de baz
ale dreptului comunitar
2.2.2.2. Reglementri
Regulamentul Consiliului (CEE) No. 4055/86 din 22 Decembrie 1986
privind aplicarea principiului liberei circulaii a serviciilor maritime ntre
Statele Membre i ntre statele membre i state tere (Monitorul Oficial
L378 din 31.12.1986).
Amendat prin Regulamentul Consiliului (CEE) No.3573/90 din 4
decembrie 1990, care amendeaz ca rezultat al unificrii Germaniei,
Regulamentul (CEE) No. 4055/86 din 22 Decembrie 1986 privind aplicarea

principiului liberei circulaii a serviciilor maritime ntre Statele Membre i ntre

statele membre i state tere( Monitorul Oficial L 353 din 17.12.1990).
Regulamentul consiliului (CEE) No. 4056/86 din 22 decembrie 1986
care instituie reguli detaliate de aplicare a Articolelor 85 i 86 din Tratatul
[n prezent articolele 81 i 82] privind transporturile maritime [Monitorul
Oficial L 378 din 31.12.1986].
Amendat prin Regulamentul Consiliului (CE) No. 112003din 16 decembrie
2002 privind implementarea regulilor concurenei prezentate n Articolele 81
i 82 din Tratat (text cu relevanta EEA) [Monitorul Oficial L 1din 04.01.2003].
Regulamentul Consiliului (CEE) No. 4057/86 din 22 decembrie 1986
privind politicile de pre neloiale n transportul maritim [Monitorul Oficial
L 378 din 31.12.1986].
Acest Regulament d posibilitatea Comunitii Europene s aplice taxe
compensatorii n scopul de a proteja armatorii din Statele Membre de practicile
neloiale de pre din partea armatorilor non-comuni tari.
Regulamentul definete prejudiciul care se poate lua n considerare, de ex.
diminuri ale cotei de pia sau profit a armatorilor, sau n ceea ce privete
angajrile.
Definete o procedur pentru plngeri, consultri i investigaii ulterioare.
Permite taxe compensatorii care s fie aplicate armatorilor strini. Acestea
sunt urmate de o investigaie care s demonstreze c prejudiciul a fost creat
prin practicarea unor politici de pre neloiale i c interesele Comunitii au
fcut necesar aceast intervenie.
Regulamentul Consiliului (CEE) No. 4058/86 din 22 decembrie 1986
privind coordonarea aciunilor de asigurare a liberului acces la mrfuri
n comerul pe mare. [Monitorul Oficial L 378 din 31.12.1986].
2.2.2. Sumar
2.2.3.1. PatrU Regulamente, Numerele 4055/86,4056/86,4057/86 si 40581
86 emise pentru aplicarea principiilor liberei circulaii a serviciilor, concurenei
i liberului acces la pia n transportul maritim. Alt regulament No. 3577/92,
trateaz n special libera circulaie a serviciilor n transportul maritim dintre
statele membre ("cabotajul maritim").

.1
,

,~

206

207
2.2.3.1.1. Regulamentul (CEE) No. 4055186: Libera circulaie a seviciilor

Regulamentul d dreptul companiilor nationale de transport maritim ale

Statelor Membre (i companiilor ne-comunitare dar care folosesc vapoare
nmatriculate ntr-unul din Statele Membre i controlate de ceteni ai Statelor
Membre) s transporte pasageri sau mrfuri pe mare, ntre orice port dintr-un
Stat Membru i orice port sau instalaie de larg al unui alt Stat Membru sau al
unei ri ne-comunitare.
Orice restricie naional n vigoare, care limiteaz dreptul de transport de
mrfuri numai la nave1enmatriculate n statul respectiv, trebuie s fie eliminate.
Orice contract de mrfuri, ncheiate n baza unor nelegeri comerciale
bilaterale cu state ne-comuni tare, trebuie s fie ajustate sau eliminate n
conformitate cu acest Regulament.
Orice contracte de mrfuri care vor fi n viitor ncheiate n baza unor
nelegeri comercile bilaterale cu state ne-membre vor fi limitate la acele state
membre ale cror companii de transport maritim nu vor avea n alt mod
posibilitatea de a face comer cu, sau de a transporta marf din, acea ar necomunitar.
Regulamentul stabilete o procedur pentru cazurile n care navlositorii
nu au alt posibilitate efectiv s fac comer cu sau dintr-o anumit ar necomunitar.
Permite extinderea beneficiilor Regulamentului la cetenii ne-comunitari
stabilii n comunitate.
Regulamentul No. 3573/90 insereaz o clauz care face posibil ajustarea
nelegerilor ncheiate de fosta Republic Democrat German.
2.2.3.1.2. Regulamentul (CEE) 4056186: Aplicarea regulilor concurenei
n transportul maritim
Regulamentul definete urmtorii termeni:
" servicii de navigaie tramp ": transportul mrfurilor fr un orar regulat
i unde ratele de navlu sunt negociate liber pentru fiecare caz n parte n funcie
de cerere i ofert;
"conferinele de linie": un grup de transportatori care furnizeaz servicii
de transport maritim internaional de linie pentru transportul mrfurilor n
interiorul unei arii geografice specifice i care agreeaz s taxeze rate de navlu
uniforme sau comune i s aplice orice alte condiii agreate pentru serviciile
de linie furnizate;

" utilizatorul de transport": o companie care a intrat n, sau i-a artat

intenia de a intra ntr-o relaie contractual sau alt fel de nelegere cu o
conferin sau companie de transport de linie.
Regulamentul definete regulile de aplicare a Articolelor 81 i 82 din Tratat
(Libera concuren) pri vind transportul maritim. Transportul trebuie s se fac
ntre unul sau mai multe porturi comuni tare, i serviciile de navigaie tramp
sunt excluse.
nelegeri le tehnice al cror unic scop este obinerea unor mbuntiri
tehnice sau cooperarea sunt exceptate prin Regulament de la limitarea din
Articolul Sl (1) al Tratatului.
Practicile restrictive folosite de membrii uneia sau mai multor conferine
de linie sunt exceptate de la limitrile din Articolul 81(1), n anumite condiii,
n msura n care ei ncearc s coordoneze orarele de navigaie, s determine
fluxul de curse, s aloce curse ntre membrii conferinei, s fixeze rate i condiii
de transport, s regularizeze capacitatea de transport, sau s aloce mrfuri sau
beneficii ntre membri.
Regulamentul No. 112003 aduce o modificare de la un sistem centralizat
bazat pe notificarea iniial la o schem de aplicare direct a excepiei: legea
concurenei urmeaz s fie acum aplicat de orice autoritate de concuren,
inclusiv de Comisie, i de tribunalele din Statele Membre.
2.2.3.1.3. Regulamentul (CEE) No. 4057/86: Politici de pre neloiale n
transportul maritim.
Acest Regulament d posibilitatea Comunitii Europene s aplice taxe
compensatorii n scopul de a proteja armatorii din Statele Membre de practicile
neloiale de pre din partea armatorilor non-comuni tari.
Regulamentul definete prejudiciul care se poate lua n considerare, de ex.
diminuri ale cotei de pia sau profit a annatorilor, sau n ceea ce privete
angajrile.
Definete o procedur pentru plngeri, consultri i investigaii ulterioare.
Permite taxe compensatorii care s fie aplicate annatorilor strini. Acestea
sunt urmate de o investigaie care s demonstreze c prejudiciul a fost creat
prin practicarea unor politici de pre neloiale i c interesele Comunitii au
fcut necesar aceast intervenie.
2.2.3.1.4. Regulamentul (CEE) No. 4058/86: Liberul acces la comerul pe
mare.

11'I,I

11-

208
Acest Regulament se' aplic atunci cnd se acioneaz de ctre o ar necomuni tar pentru restricionarea liberului acces la transportul mrfurilor de linie,
generale vrac sau orice alt fel de marf fa de companiile de navigaie din Statele
Membre sau fa de navele nmatriculate ntr-un stat membru, cu excepia
cazurilor n care asemenea aciuni cad sub incidena Codului de Linie al
Naiunilor Unite.

Regulamentul Consiliului Nr. 3577 I CEE din 7 decembrie 1992 pen

aplicarea principiului liberei circulaii a serviciilor de transport maritime n
Statele Membre (cabotajul maritim).

Regulamentul
definete expresiile:
"transportator
domestic" i
"transportator ncruciat" .
Face posibil aciunea coordonat a comunitii ca urmare a unei solicitri
a unui Stat Membru adresat Comisiei.
Aceast aciune poate include reprezentare diplomatic ntr-o ar necomunitar i contramsuri direcionate ctre companiile de navigaie implicate.

Acest Regulament garanteaz libera circulaie a serviciilor de transpo:

maritim ntre statele membre (cabotajul maritim) pentru armatorii Comunit
care opereaz nave nregistrate ntr-un Stat Mambru i care navigheaz su
pavilionul acelui stat, cu condiia ca aceste nave s se conforrneze tutun
condiiilor referitoare la efectuarea serviciilor de transport costier pentru ao
Stat Membru.

o aciune

similar poate fi ntreprins la solicitarea unei alte ri, care este

parte la Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic (OCDE), cu
care s-a ncheiat un tratat de reciprocitate.

r-'----'--'-i.

Act

Dataintram"in~
vigoare

---_

! Regulamentul

(CEE)Nr.

RegWomen.
3573/90 tul (C.EE..).Nr.,.

r-'
Regulamentul

1... 17.12.1990
..

(CEE)Nr,

Regulamentul

(CEE)Nr,

...

01.07.1987

r-j

1 4057/86
J

..1

---;

i 4056/86

Regulamentul
4058/86

(CEE)Nr.

01.07.1987

t-

Definirea termenilor: " servicii de transport maritim n interiorul unui St

Membru (cabotajul maritim)" , "armatori Comunitari", "contract de servici
publice" , " obligaiile serviciilor publice", i " perturbri serioase ale pieei
transport intern".

-------

01.07.1987

r-

2.2.2.3, Coninut

n funcie de tipul de servicii de transport, aspectele legate de echipan

sunt fie responsabilitatea Statelor Membre n care sunt nregistrate navele, fi~
a Statelor Membre n care se efectueaz serviciile de cabotaj.
.

~ata
finald::::J'
IIDplementare
in Statele
Membere .
.

01.01.1987

. 4055/86

2.2.2.2. Msuri Comunitare

, .~

2.2.2. Libera circulaie a serviciilor de transport maritim ntre statele

membre (cabotajul maritim).
2.2.2.1. Obiective
Eliminarea restriciilor din calea libertii de a furniza servicii de transport
maritime ntre Statele Membre.

Statele Membre pot condiiona dreptul de a furniza servicii de transpor

de ndeplinirea obligaiilor de servicii publice n scopul meninerii unor servici
de cabotaj adecvate ntre ar i insule i ntre insule nsele.
Msuri de siguran pot fi luate de ctre Comisie atunci cnd piaa inte
este serios afectat de liberalizarea cabotajului. Asemenea msuri pot inclu
excluderea temporar a ariilor afectate de la scopul acestui Regulament.
Persoanele care furnizeaz servicii de transport maritim pot face acest lu
temporar n Statele membre n care serviciile de transport maritim se efectue
sub aceleai condiii ca acelea aplicate de Statul Membru n cauz, naionalilor s
Cabotajul maritim a fost liberalizat la 1 ianuarie 1993. n cazul Fran
Italiei, Greciei, Portugaliei i Spaniei, cabotajul teritorial va fi liberalizat trep
conform unui program specific pentru fiecare tip de servicii de transport,
cazul acestor ri, cabotajul teritorial-insular i inter-insular nu a fost liberali
pn n 1999.
Aceast excepie s-a aplicat n continuare pn .n 2004 pentru servici'
regulate de transport pasageri i serviciile mai uoare i serviciile efectuate
nave cu un tonaj brut mai mic decat 650 tone, n cazul Greciei.

210

211

2.2.2.4. Termenul limit de implementare a legislaiei n statele membre

01.01.1993
5. Referinte,
Monitorul Oficial L364, 12.12.1992
Modificri:
Monitorul Oficial L72, 23.03.1993
Monitorul Oficial L 187, 01.07.1998
2.2.2.5. Monitorizare
n 29 aprilie 1998 Comisia a iniiat o propunere pentru un Regulament de
Consiliu (CE) care s amendeze Regulamentul Consiliului (CEE) Nr. 3577/92
aplicnd principiul libertii fumizrii serviciilor de transport maritim ntre
statele membre (cabotajul maritim) [COM(1998)251 final COD 1998/0158Monitorul Oficial C 213, 09.07.1998].
Propunerea aduce modificri alocrii responsabilitilor ntre Statul de pavilion i Statul gazd n ceea ce privete aspectele legate de echipaj. Se face
distincie ntre:
Navele care efectueaz servicii regulate de transport pazageri i ferry
boat, pentru care:
- regulile Statului gazd (de ex. statul n care nava efectueaz serviciile)
se aplic n ceea ce privete proporia cetenilor comuni tari n totalul
echipaj ului;
- regulile Statului de pavilion se aplic n orice alt problem legat de
echipaj;
.
alte nave implicate n cabotaj (cu excepia navelor cu un tonaj brut mai
mic de 650 tone), pentru care regulile Statului de pavilion se aplic n toate
aspectele legate de echipaj.
Procedura co-deciziei
Not: n 12 martie 1999 Parlamentul a aprobat propunerea Comisiei cu
condiia efecturii anumitor amendamente. Comisia nu a acceptat aceste
amendamente. Propunerea este la Consiliu pentru gsirea unei poziii comune.
2.2.2.6. Msurile de implementare ale comisiei
Decizia 93/125/CEE - Monitorul Oficial L 49, 27.02.1993
Decizia Comisiei din 17 februarie 1993 referitor la cererea Spaniei pentru
adoptarea de ctre Comisie a unor msuri asiguratorii conform Articolului 5 al
Regulamentului Consiliului (CEE) Nr.3577/92 mpotriva aplicrii principiului
libertii fumizrii serviciilor de transport maritim ntre Statele Membre
(cabotajul maritim).

Decizia autorizeaz Spania s exclud teritoriul spaniol, pentru 6 luni de

la data notificrii acestei Decizii, de la scopul Regulamentului (CEE) Nr. 3577/
92. Excepia nu se aplic serviciilor de feeder. Dac nici o nav spaniol nu este
disponibil pentru a ntmpina cererea de servicii de transport maritim de cabotaj,
altor nave aparinand Statelor Membre li se va permite s efectueze asemenea
servicii.
Decizia a fost parial extins prin Decizia Comisiei 93/396/CEE (Monitorul
Oficial L 173, 16.07.1993), care prelungete excepia acordat Spaniei teritoriale
de la implementarea Regulamentului (CEE) Nr.3577 /92 pentru o perioad de
maximum 6 luni de la 17 august 1993, dar numai pentru urmtoarele servicii
de cabotaj: transport de parti zi de mrfuri generale vrac, transport de mrfuri
generale vrac uscate (cu excepia ncrcturilor de ciment sau zgur, cu nave
specializate n transport de ciment) i transportul de produse chimice n tancuri
speciali zate. Restul schimburilor comerciale care stau la baza cabotajului cu
teritoriul, cu excepia acelora la care se face referire n Articolul 6(1) al
Regulamentului (CEE) Nr. 3577/92 care fac obiectul unor derogri speciale,
sunt liberalizate de la 17 august 1993. Excluderile nu se aplic navelor feeder.
n cazul n care nici o nav spaniol nu poate asigura cererea pentru serviciile
de cabotaj, navele altor State Membre pot efectua asemenea servicii.
Raport - nepublicat n Monitorul Oficial
Raportul Comisiei privind implementarea "Regulamentului (CEE) 3577/
92 privind aplicarea principiului libertii de a furniza servicii de transport
maritim ntre Statele Membre-1993-1994[COM(95)383 final].
Acesta este primul raport despre implementarea regulamentului 3577/92.
Conine trei pri: o descriere a modului de implementare a Regulamentului
de ctre Statele Membre, o analiz a efectelor admiterii pe pia a navelor care
nu ndeplinesc condiiile de admitere n serviciul de cabotaj n Statul de pavilion
i o revizuire a fIotelor de cabotaj ale statelor EFT A lundu-se n considerare
costurile cu echipajul i participarea n transportul costier al U.E. n perioada
1993-1994, atunci cnd Suedia i Finlanda erau nca membre ale EFTA.
Raport - nepublicat n Monitorul Oficial
Raportul Comisiei pe anii 1995-1996 cu privire la implementarea
Regulamentului (CEE) 3577/92 pentru aplicarea principiului liberei circulaii
a serviciilor de transport maritim ntre Statele membre (cabotajul meritim), i
cu privire la impactul social i economic a liberalizrii cabotajului insular.
Acesta este al doilea Raport referitor la implementarea Regulamentului (CEE)
3577/92. Conine patru pri: o analiz a dezvoltrii economice n industria
cabotajului comparat cu perioada 1993-' 94; un studiu despre implicarea navelor
DIS i MAR n cabotajul cu Uniunea European i problema extinderii
Regulamentului (CEE) 3577/92 la rile EEA, o comparaie a costurilor cu
echipajul i o analiz a impactului economic al liberalizrii cabotajului insular.

II ,

.212

Raportul Comisiei (2000)99 final

Raportul Comisiei din 24 februarie 2000 privind implementarea
Regulamentului 3577/92 pentru aplicarea principiului liberei circulaii a serviciilor
de transport maritim de cabotaj (1997-1998). Acest raport acoper perioada din
1997 pn n 1998 . Trateaz aspectele dezvoltrii pieei i legislaiei n Statele
Membre ale VE i statele EFTA, cu extinderea Regulamentului la EEA i cu
costurile comparative de echipare pentru corgouri.

n ceea ce privete dezvoltarea legislaiei n Statele membre potrivit acestui

Regulament, toate companiile nregistrate prima dat n Statele Membre au acces
la cabotajul comunitar. Statele membre nordice au liberalizat deja n ntregime
cabotajullor odat cu intrarean vigoare a Regulamentului. Statele Membre sudice
au pstrat dreptul de cabotaj intern pentru navele sub pavilion naional. De aceea
Regulamentul face posibil o deschidere treptat a pieelor de cabotaj ale Pieelor
Statelor Membre sudice. n perioada 1997-1998 ,dou segmente ale activitii de
cabotaj au fost liberalizate n statele Membre sudice: serviciile care presupun
transportul mrfurilor strategice(petrol. produse petroliere,apapotabil) i serviciile
efectuate cu nave cu un tonaj brut mai mic de 650 tone.
Cota pavilioanelor strine n totalul schimburilor de cabotaj ale Statelor
membre sudice a crescut de la 8.35 milioane tone n 1995 la 9.05 milioane
tone n 1997. Participarea companiilor de transport non comunitare n sectorul
liberalizat al cabotajului sudic European n baza regulamentului a sczut n
termeni relativi de la 9.4% a mrfurilor liberalizate n 1995 la 8.1 % n 1997,
dar a crescut ca cifr de volum transportat de la 3la 5.75 milioane de tone.

2.2.3. Formalitile de raportare pentru navele care sosesc sau pleac

din porturile comuni tare
2.2.3.1. Obiective
Simplificarea formalitilor de raportare pe care trebuie s le ndeplineasc
navele care vin ntr-un port prin armonizarea formalitilor de raportare.
2.2.3.2. Reglementri

Directiva 2002/6/CE a Parlamentului EUropean i a Consiliului din

18 februarie 2002 referitoare la formalitile de raportare pentru navele
care sosesc i/sau pleac din porturile Statelor Membre ale Comunitii.
[Monitorul Oficial L 67 din 09.03.2002].
2.2.3.3. Coninut
Autoritile publice solicit adeseori, la sosirea i/sau plecarea navei,
documente i informaii legate, inter alia, de nav, proviziile sale, efectele

echipajului, echipaj i pasageri. Aceste cerine sunt formaliti pe care nava trebui
s le ndeplineasc atunci cnd ajunge n porturi.
Folosirea de documente de diferite formate pentru scopuri similare sau identi
complic transportul maritim i, n special transportul maritim pe distane scurte
Convenia Internaional pentru Facilitarea Traficului Maritim (Convenia FAL
Organizaiei Maritime Internaionale (OMI)) a intrat n vigoare la 5 martie 1967
Cu toate acestea, majoritatea Statelor Membre folosesc formulare care s facilite
traficul, dar nu folosesc modelele OMIntr-un mod unitar.
Directiva adreseaz recunoaterea Comunitar a formularelor standardiza!
OMI FAL care face posibil obinerera informaiilor necesare referitoare
sosirea sau plecarea navei, n forma documentar.
Lista formularelor este urmtoarea:
OMI FAL Nr.l Declaraia General: aceast declaraie este documen
de baz pentru sosirea sau plecarea pentru furnizarea informaiilor despre na
solicitate de autoritile unui Stat Membru;
OMI FAL Nr. 3 Declaraia privind Proviziile Navei: aceast declara
este documentul de baz pentru sosirea sau plecare pentru furnizar
informaiilor despre proviziile navei solicitate de autoritile unui Stat Memb
OMI FAL Nr.4 Declaraia privind Efectele Echipaj ului: ace as!
declaraie este documentul de baz pentru sosire pentru furnizarea informatiill
solicitate de autoritile unui Stat Membru. Nu este cerut la plecarea nav
OMI FAL Nr. 5 Lista de Echipaj: lista de echipaj este documentul
baz pentru furnizarea informaiilor solicitate de autoritile unui Stat Mem'
cu privire la numrul membrilor echipajului i componena echipajului,
sosirea i la plecarea navei;
OMI FAL Nr. 6 Lista de Pasageri: aceasta este lista pentru nav
autorizate s transporte pn la 12 pasageri i este documentul de baz
furnizeaz autoritilor unui Stat Membru informaii referitoare la pasageri
sosirea i la plecarea navei.
Comisia nu propune armonizarea cu Convenia OMI FAL (formularul Ni
n ceea ce privete declaraia de marf din moment ce acest document es
mod normal nlocuit de manifestele de marf care sunt valabile pentru sco
comerciale i pentru controale oficiale.
Statele Membre nu vor putea s solicite alte categorii de informaii
cele prevzute n formularele OMI FAL re1evante, sau s solicite alte doc
sau formulare pentru satisfacerea formalitilor specifice pentru care sunt
ate formularele FAL.

11

11

214

215

Statele membre pot pe de alt parte, s solicite informaii referitoare la alte

aspecte i formaliti n alt format, atta timp ct subiectele i formaliti le n
discuie nu sunt acoperite prin formularele OMI FAL prevzute prin Directiv,
n special informaii n legtur cu nmatricularea, msurtori, siguran, echipaj,
marf transportat i proceduri vamale.
Directiva se aplic tuturor navelor care sosesc sau pleac dintr-un port
comunitar indiferent de pavilion sau felul transportului.

Act

j Directiva 2002l6IEC

Data
intrarii in vigoare

Data limita de
implementare in Statele
Membre

09.03.2003

09.09.2003
--~-_.~~-~_.~-

_. -_._._~,

._-----

..~~-

2.2.4. Conditii, de armare a nave lor

2.2.4.1 ..Obiective
S aplice navigatorilor din ri tere termene i condiii de angajare care s
tie identice cu acelea aplicate navigatorilor comunitari, i deci s se exclud
posibilitatea competiiei neloiale.
2.2.4.2. Propuneri
Propunerea unei Directive de Consiliu din 29 aprilie 1998 privind
condiiile de echipare pentru pasagerele cu curse regulate i serviciile de
ferryboat care opereaz intre Statele Membre [COM(2000) 437 flnal
Monitorul Oficial C 337 E din 28.11.2000].

2.2.4.3. Coninut
Conferina internaional a navigatorilor din Uniunea European, care s-a
inut la Dublin n decembrie 1996 a stabili t c:
Numrul navigatorilor comuni tari angajai pe navele cu pavilioane
comuni tare a sczut la 37% n 10 ani (1985-1995);
Numrul navigatorilor non comunitari a crescut la 14%;
51 % din locurile de munc pierdute se datoreaz renunrii la pavilion.
Aceast tendin a afectat n principal sectorul cargo dar se poate extinde i
la sectorul de ferry boat dac nu sunt luate contramsuri.

Propunerea unei Directive este ndreptat ctre naionalii Statelor Membre

i companiile de navigaie care angajeaz pe navele lor personal navigant,
naionali ai rilor tere.
Se aplic la:
Naionalii Statelor Membre i companiilor nfiinate n Statele Membre
care furnizeaz servicii regulate de pasagere i ferry boat ntre porturi situate
n diferite State Membre;
Naionalilor din Statele Membre stabilii n afara comunitii i
companiilor de navigaie nfiinate n afara comunitii care:
- sunt controlate de naionali ai Statelor Membre;
- furnizeaz servicii regulate de pasagere i ferry boat ntre porturi situate n diferite State Membre;
- opereaz nave nregistrate i sub pavilionul acelui Stat Membru.
Propunerea precizeaz c naionalii i companiile de navigaie trebuie s
garanteze naionali lor din ri terte angajai pe navele lor, termenii i condiiile
de angajare prevzute de lege, regulamente sau prevederi administrative i/
sau contracte colective sau hotrri de arbitraj care au fost declarate universal
aplicabile tuturor companiilor de navigaie n cauz, la nivel naional.
Aceti termeni i condiii de angajare trebuie s acopere urmtoarele
aspecte:
Perioadele maxime de lucru i perioadele minime de odihn;
Numrul minim de zile de concediu de odihn pltite;
Nivelul minim de salarizare;
Sntatea, sigurana i igiena la lucru;
Termenii i condiiile de angajare pentru gravide, copii i tineri;
Tratament egal pentru femei i brbai;
Msuri de repatriere a navigatorilor i plata salariilor n caz de
insolvabilitate a angajatorului lor.

,i li
'i

III

ii
1

1. 1

!II

i!

1IIIIIi

ii

i ,1,

111111,

lii

1,

il

Pot fi aplicai termenii i condiiile de angajare care sunt cele mai favorabile
pentru angajai.
Propunerea conine prevederi referitoare la derogri n privina concediului
i nivelului minim de salarizare, n funcie de anumite condiii.
Propunerea solicit Statelor Membre s desemneze ofieri de legtur sau
instituii naionale competente i s trimit o list a acestora ctre Comisie.
Sunt stabilite prevederi privind cooperarea ntre autoritile publice
competente, pentru monitorizarea termenilor i condiiilor de angajare.

. .1
1[11111:11'1

216
2.2.4.4. Proceduri

n data de 1 mai 1999, Comisia a schimbat baza legal a propunerii

iar n data
de 13 iulie 2000 propunerea amendat a fost prezentat Parlamentului European.

n 1995 Organizaia Maritim Internaional a adoptata varianta

a Conveniei privind Standardele de Pregtire Certificare i Efectuare
Serviciului de Cart pentru Navigatori (Convenia STCW).

2.2.5. Organizarea timpului de lucru al navigatorilor

2.2.5.1. Obiective
Protecia sntii i siguranei navigatorilor prin stabilirea cerinelor
minime n ceea ce privete timpul de lucru.
2.2.5.2. Msuri Comunitare

Directiva Consiliului 1999/63/CEdin 21 iunie 1999referitoare la Acordul

privind organizarea timpului de lucru al navigatorilor ncheiat ntre
Comunitatea European a Asociaiei Armatorilor (ECSA) i Federaia
Sindicatelor Muncitorilor din Transporturi din Uniunea European (FTS).
2.2.5.3. Coninut

...

-Fond
Anumite sectoare inclusiv sectorul maritim au fost excluse de la scopul
Directivei Consiliului 93/104/CE n legtur cu organizarea timpului de lucru
din cauza naturii specifice a muncii n cauz.

15 iulie 1997, Comisia a adoptat o ,,Foaie Alb" pentru sectoarele i

activitile exc1use din Directiv privind Timpul de Lucru [COM(97) 334 final-ne publicat n Monitorul Oficial], prin care s-au examinat diferite moduri
de protejare a sntii i securitii muncitorilor din diferite sectoare excluse
din Directi va 93/1 04/CE.

"White Paper", justificarea Comisiei pentru excluderea sectorului

maritim de la scopul Directivei 93/104/CE este aceea c orele de lucru pe
mare sunt n mod particular mai lungi.

Totodat, legislaia extrem de strict este pasibil s scad competi

navelor care navigheaz sub pavilionul unui Stat Membru. ntre 1985-1995,
a observat un declin de peste 30% n angajrile pe navele nmatriculare n U
Din acest motiv abordrea aleasa s-a ndreptat spre atingerea unor nelegeri
organizaiile internaionale relevante.

faa competiiei crescnde, muli armatori au fost nevoii s-i reduc

costurile de exploatare, mai ales prin nregistrarea navelor lor n ,,registre deschise"
care tind s fie mai permisi ve din punctul de vedere al taxelor i siguranei.

S-au stabilit prevederi n ceea ce privete:

Perioade minime de odihn zilnic de 10 ore din 24 care nu pot
mprite n mai mult de dou perioade, din care o perioad de cel puin 6
consecutive;
: O perioad sptmnal de repaos de nu mai puin de 70 ore.
In octombrie 1996, Organizaia Internaional a Muncii a adoptat Con
Nr. 180 privitoare la orele de munc n transporturile navale, care prevede:
instituirea ori a unei perioade maxime de munc de 14 ore pe zi sau
72 ore pe sptmn pentru navigatorii ambarcai ori perioade minime de odihnil
de 10 ore pe zi sau 77 ore pe sptmn;
crearea unui mecanism pentru asigurarea faptului c
Conveniei sunt aplicate, prin mijloacele Port State Control, navelor care
sunt nmatricu1ate n VE i care sunt operate n apele comuni tare .
n completarea acestei directive, a fost prezentat Comisiei o jJIVjJUU~l~
pentru o directiv n scopul instituirii unui sistem de inspecii i control
conformitii navelor care utilizeaz porturile comunitare cu prevederl.l"Directivei Consiliului 1999/63/CE.
Directiva
Directiva prezent are scopul de a pune n vigoare Acordul Europe~
ncheiat n 30 septembrie 1998 ntre sindicate i organizaiile
angajatoare din sectorul transportului maritim (ECSA i FST) referitor la timpul.
de lucru al navigatorilor.
Acele Organizaii sunt extrem de reprezentati ve la nivel European. D,-~.n...l
principala Organizaie a angajatorilor, reprezint asociaiile naionale
armatorilor din toate Statele membre, n timp ce FST reprezint marea maiorita
a navigatorilor europeni.

n concordan cu precedentul Articol 4(2) al Acordului privind jJVlill\';il~

social (articolul 139 al Tratatului consolidat), acele Organizaii au prezentat

218

219

n plus,

Comisiei Acordul Negociat n vederea implementrii sale prin tr-o Directiv de

Consiliu.

cuprind intervalul ntre miezul nopii i 5 dimineaa).

cu vrsta sub 16 ani nu poate s lucreze pe o nav.

Acordul n discuie, cuprins ntr-o anex la Directiv, se aplic personalului

navigant de la bordul fiecrei nave maritime, indiferent c este proprietate de
stat sau privat, i care este nregistrat pe teritoriul unui Stat Membru i este
n mod uzual angajat n operaii maritime comerciale.

Comandantul navei are dreptul s cear unui navigator s efectueze oricte

ore de munc n cazuri legate de imediata siguran a navei, persoanelor de la
bord sau ncrcturii sau n scopul acordrii de asisten unei alte nave sau
persoane n pericol pe mare. Comandantul poate de asemenea s suspende
programul de ore de lucru sau de odihn pn cnd situaia revine la normal.

o nav

care figureaz n registrul a dou State membre este considerat

nregistrat n Statul al crui pavilion l arboreaz.
Acordul definete urmtorii termeni: "ore de munc", "ore de odihn",
"navigator" i "armator".
Orele de munc i de odihn reprezint dup cum urmeaz:
fie numrul maxim de ore de munc care nu trebuie depit:
- 14 ore ntr-o perioad de 24 ore;
- 72 ore n orice perioada de 7 zile;
fie numrul minim de ore de odihn care nu trebuie s fie mai mic de:
- 10 ore ntr-o perioad de 24 ore;
- 77 ore n orice perioad de 7 zile.
Orele de odihn nu pot fi mprite n mai mult de dou perioade, dintre
care una trebuie s fie de cel puin ase ore consecutive, i orele dintre perioadele
consecutive de odihn nu trebuie s depeasc 14 ore.

nici o persoan

Procedurile de lucru la bord trebuie afiate ntr-un loc accesibil, ntr-un

format standardizat n limba sau limbile vorbite la bordul navei i n englez.
Trebuie s includ urmtoarele informaii:
Orarul serviciului pe mare i n port;
Numrul maxim de ore de munc sau numrul minim de ore de odihn
cerut n conformitate cu legile, regulamentele sau contractele colective n
vigoare.
Comandantul trebuie s fac tot posibilul pentru a se asigura c regulile
care guverneaz orele de munc i orele de odihn sunt respectate.
Armatorul trebuie s se asigure c, comandantul dispune de resursele
necesare i mputernicirile adecvate.
Toi navigatorii trebuie:
S dein un certificat care s ateste pregtirea lor n munca pe care au
fost angajai s o presteze;
S aib evalurile medicale obinuite.

Navigatorii au dreptul la concediu de odihn pltit de cel puin patru

sptmni sau la o parte de concediu de odihn proporional cu timpul lucrat
n cazul perioadelor de angajare sub un an. Perioada minim de concediu de
odihn pltit nu poate fi nlocuit cu o plat compensatorie.

Statele Membre pot s menin sau s introduc prevederi suplimentare

mai favorabile dect cele prezentate n prezenta directiv.

Personalul navigant implicat n exerciii de salvare i lupta contra

incendiilor, i n exerciiile obligatorii conform legilor naionale i
instrumentelor internaionale trebuie organizate ntr-un mod n care s se
minimalizeze dis turbarea perioadelor de odihn.

Statele Membre trebuie s ia toate msurile necesare pentru a se conforma

prevederilor directivei pn cel trziu 30 iunie 2002, sau s dea asigurri c,
pn la aceast dat final, partenerii sociali au implementat prevederile
necesare pe calea acordurilor.

Trebuie creat prevederea conform creia s se acorde o perioad de odihn

compensatoare dac perioada normal de odihn a navigatorului a fost
disturbat de convocri.

4. Termenul limit de implementare

30.06.2002

Navigatorilor cu vrste sub 18 ani nu li se permite s lucreze noaptea

("noaptea" nseamn o perioad de cel puin nou ore consecutive i care s

s. Data intrrii n vigoare 02.07.1999

6. Referine
Monitorul Oficial L167, 02.07.1999

a legislaiei n statele membre:

220

Difuzarea datelor. Difuzarea obligatorie de ctre Comisie a

statistice corespunztoare la intervale similare acelora pentru transrmreres

2.2.6. Rapoarte statistice privind transportul de mrfuri i pasageri pe

rezulatatelor.

mare

Perioada de tranziie care guverneaz colectarea datelor statistice pri

2.2.6.1. Obiective
S furnizeze Comunitii date statistice despre transportul maritim care vor
fi armonizate ntre diferite ri i coordonate cu datele statistice existente referitoare
la transportul mrfurilor pe parcurs rutier, feroviar i de ci naviga bile interioare
n scopul de a ajuta dezvoltarea. monitorizarea, verificarea i evaluarea dezvoltrii
pieei interne pentru transportul maritim.

mrfurile.
Contribuia financiar. Aciuni din partea Comunitii pentru primii
ani de implementare a rapoartelor statistice prevzute n Directiv.
Regulile care guverneaz mijloacele de implementare. Cerina ca
s fie stabili te de ctre Comisie dup consultarea Comitetului pentru Progranl
Statistice nfiinat prin Decizia Consiliului Nr. 89/382 (CEEIEURA TOM)
conformitate cu o procedur stabilit n Regulament.

2.2.6.2. Msuri Comunitare

Directiva Consiliului 95/64/CE din 8 decembrie 1995 privind statisticile
referitoare la transportul mrfurilor i pasagerilor pe mare.

2.2.6.4. Termenul limit de implementare a legislaiei n statele membil

2.2.6.3. Cuprins
Cerina ca Statele Membre s colecteze datele statistice ale Comunitii
privind transportul mrfurilor i pasagerilor cu navele care ajung n porturi din

01.01.1997
2.2.6.5. Data intrrii n vigoare 19.01.1996

teritoriile lor.
Definiiile anumitor termeni continuti de Directiva i stabilirea scopului

2.2.6.6. Referine
Monitorul Oficial L320, 30.12.1995

Directivei.
Caracteristicile colectrii de date. Definirea sectoarelor vizate i specificare
n Anexe a subiectelor care vor fi luate n considerare.

2.2.6.7. Monitorizare

Regulile care guverneaz selecia porturilor n care se vor colecta datele.

Acurateea datelor statistice:
Prevederi obligatorii referitoare la metodele de colectare a datelor
garantndu-se un nivel nalt de acuratee a datelor statistice;
Standarde de acuratee stabilite de Comisie.
Procesarea rezultatelor. Planificarea obligatorie a metodelor de procesare
a informaiilor statistice colectate n vederea obinerii datelor statistice
comparabile garantndu-se un nalt nivel de acuratee.
Transmiterea rezultatelor. Regulile care guverneaz transmiterea dosarelor
cu date la Oficiul Statistic al Comunitilor Europene.
Rapoartele. Dup trei ani de colectri de date, Comisiei i va fi cerut s
transmit un raport Consiliului privind "leciile nvate" din implementarea
acestei Directive.

20 februarie 2001, Comisia a prezentat Consiliului i Parlamennil

European un raport [COM (2001) 93 final], n conformitate cu Articolul
Directivei 95/64/CE. Acest raport face sumarul experienei ctigate n
ani de colectare de date, anul 1997 fiind anul de nceput al acestui ..-Mn
colectare de date.
Directiva 95/64/CE a fost implementat n totalitate, corect.
Introducerea unui sistem de raportare n cele 13 State Membre ale
vizate (Luxemburg i Austria neavnd porturi maritime pe teritoriul
rl1
un total de aproximativ 1100 porturi statistice, a implicat resurse i efo '
toate nivelurile: porturi, autoriti naionale competente i Comisie.
Perioada de tranziie de trei ani s-a dovedit a fi de succes ntruct
ianuarie 2000 Majoritatea Statelor Membre adoptaser msurile legale
ministrative necesare i erau gata s furnizeze datele statistice cerute.
primise majoritatea datelor sale pentru primii trei ani de referin
noiembrie 2000. Totui, informaiile privind trei dintre Statele Membre
incomplete ceea ce are un impact negativ asupra alctuirii totalurilor

223

222
Termenele de transmitere a datelor ctre Comisie nc necesit mbuntiri,
dar din punct de vedere tehnic a fost posibil mbuntirea acestor transmisii
mulumit mijloacelor de transmisie electronice.
Datorit derogrilor acordate, date complete i comparabile referitoare la
transportul de mrfuri i pasageri pe mare nu vor fi disponibile mai devreme
de anul 2000.
n cteva ri, exist nc probleme ce constau n lipsa rspunsului din
partea furnizorilor de date.
Nu se ntrevd schimbri n textul Directivei pe termen scurt, dar pe termen
mediu, studiile efectuate ca urmare a Directivei pot conduce la anumite
schimbri necesare.
2.2.6.8. Msurile de implementare ale comisiei

Subliniaz nevoia (a) de mbuntire a calitii i eficienei transportului

maritim costier, infrastructura i capacitatea portuar i (b) de pregtire a
transportului maritim costier pentru o extindere viitoare.
Aceast comunicare privete transportul pe mare de-a lungul rmuri lor
Uniunii Europene i ntre porturile continentale i insulele Uniunii. Examineaz
de asemenea transportul intern n ntregime (cabotajul) i transportul
transfrontalier fie n interiorul Uniunii sau ntre aceasta i regiunile adiacente.
Acoper de asemenea transportul fluvial/fluvial.
2.2.7.4. Referine

COM(95) 317 final

Nu s-a publicat in Monitorul Oficial

Decizia 98/385/CE - Monitorul Oficial L 174, 18.06.1998

Decizia Comisiei din 13 mai 1998 privind regulile pentru implementarea
Directivei Consiliului 95/64/CE privind transmiterea informaiilor statistice
despre transporturile de mrfuri i pasageri pe mare.

Decizia 2000/363/CE - Monitorul Oficial L 132, 05.06.2000

Decizia Comisiei din 28 aprilie 2000 privind regulile pentru implementarea
Directivei Consiliului 95/64/CE privind transmiterea informaiilor statistice
despre transporturile de mrfuri i pasageri pe mare.

2.2.7. Transportul pe mare pe distane scurte

2.2.7.1. Obiective
S furnizeze stimulente pentru transportul pe mare pe distane scurte.
2.2.7.2. Msuri comunitare

Comunicarea Comisiei din 5 iulie 1995 privind dezvoltarea

transportului pe mare pe distane scurte in Europa: perspective i
deziderate.
2.2.7.3. Coninut
Comunicarea stabilete un numr de recomandri adresate Statelor
Membre, autoritilor locale i regionale, i de asemenea industriei maritime
cu privire la mijloacele de mbuntire a competitivitii n acest sector.
Pledeaz n favoarea transportului pe mare pe distane scurte, subliniind
c acesta este un mod de transport care consum mai puin energie i constituie
o alternativ nepoluant la transportul rutier.

2.2.7.5. Monitorizare
n 11 martie 1996 Consiliul a adoptat o rezoluie n ceea ce privete
transportul pe mare pe distane scurte [Monitorul Oficial C 99, 02.04.1996].
Aprob programul de aciune cuprins n comunicarea Comisiei i ndeamn
Comisia i Statele Membre s ntreprind orice msuri necesare pentru a realiza
o cretere echilibrat a acestui mod de transport i a-l ncorpora n lanul de
transport intermodal.
n mai 1997, Comisia a prezentat un raport de progrese (SEC (97) 877) n
conformitate cu Rezoluia Consiliului din 11 martie 1996. Consiliul a adoptat
concluziile la raport n cadrul ntlnirii Consiliului Transportului din 18 iunie
1997 prin care a cerut Comisiei s prezinte rapoarte de progrese bianuale care
s conin o evaluare a rezultatelor msurilor ntreprinse n promovarea
transportului pe mare pe distane scurte.
n acest context, Comisia a prezentat o comunicare n iunie 1999 (CaM
(1999) 317 final) care conine un al doilea raport de progrese bianual n care
revizuiete posibilitile oferi te transportului pe mare pe distane scurte n cadrul
mobilitii susinute i sigure i studiaz ncorporarea acestui mod de transport n logistica Comunitii i lanurile de transport intermodal, forma sa i
barierele n calea dezvoltrii sale. Stabilete de asemenea msurile pe care
Comisia le recomand a fi luate. n particular, comunicatul analizeaz
documentele i procedurile administrative aplicabile transportului pe mare pe
distane scurte n diferite State Membre i recomand anumite aciuni voluntare
pentru a se atinge un mai mare grad de uniformitate n aceast arie. Comisia
dorete de asemenea ncurajarea promovrii transportului pe mare pe distane
scurte de ctre porturi ca parte a strategiei lor comerciale i pune la dispoziie
o recapitulare a proiectelor recente (Anexele ill- V la comunicat) care au fost

---

.224
susinute de Comunitate n domeniul transportului pe mare pe distane scurte. n
plus, mese rotunde i instituii consultati ve care s studieze aspectele legate de
transportul pe mare pe distane scurte au fost nfiinate n Statele Membre i
Statele Membre maritime au numit persoanele de contact responsabile.
Comisia va continua s promoveze transportul pe mare pe distane scurte
i s urmreasc progresele nregistrate i i propune s prezinte un raport
viitor de progrese n 2001.

2.2.8. Relaii externe

2.2.8.1.' Obiectiv
S asigure un nivel minim de coordonare n cadrul relaiilor externe ale
comunitii n domeniul transportului maritim.
2.2.8.2. Propuneri

Propunerea unei Decizii de Consiliu care s instituie o procedur de

consultativ n privina relaiilor dintre Statele Membre i tere ri n
probleme de navigaie i n privina aciunilor legate de aceste aspecte n
organizaiile internaionale i o procedur de autorizare pentru acordurile
privind transportul maritim.
2.2.8.3. Coninut
Statele Membre i Comisia se vor consulta n domeniul transportului
maritim n:
Problemele tratate n organizaiile internaionale;
Relaiile cu tarile tere i n negocierea, ncheierea i funcionarea
acordurilor bi sau multilaterale.
Aceste consultri vor avea loc la intervale neregulate de timp.
Scopul consultrilor cu organizaii internaionale este acela de a:
Lua n considerare orice aspect care poate da natere la probleme de
interes comun;
Aprecia dac aciunile ntreprinse de Statele membre cu organizaiile
internaionale implicate ar trebui coordonate;
Viza orice alt abordare care ar putea fi potrivit.
Scopul consultrilor cu tarile tere este acela de a:
Trece n revist progresele din domeniul transportului maritim;
Lua n considerare negocierea, ncheierea i funcionarea nelegerilor
bi sau multilaterale;
Avea n vedere problemele care apar n schimburile comerciale cu i
ntre rile tere pe aspecte cum ar fi restricia accesului la pia i tratamente
discriminatorii ale navelor n port;

A vea n vedere orice alte ntrebri care dau natere la probleme de i

comun;
ine cont de cele mai potrivite ci de direcionare a acestor prob
Fiecare Stat Membru va informa celelalte State Membre i Comi
privire la orice progrese n ceea ce privete relaiile sale cu statele te
probleme de transport naval i despre orice nelegeri I acorduri nchei
acest sector.
Orice Stat Membru care dorete s poarte negocieri cu o ar ter va d
o cerere la Comisie:
Preciznd sopurile pentru acordul propus;
Descriind obiectivele;
Incluznd un proiect al textului acordului propus.
Va informa de asemenea i celelalte State Mambre.
Orice Stat Membru care dorete s rennoiasc un acord n vigo
depune o cerere Comisiei i va informa celelalte State Membre cu cel
patru luni naintea datei extensiei exprimate sau expirrii perioadei
poate fi dat notificarea de terminare a acordului.
Dac nici Comisia nici vreun Stat Membru nu a cerut consultri n
luni de la primirea unei cereri din partea unui Stat Membru, i Comisi
formulat acelui Stat Membru, n trei luni de la primirea cererii, vreo obse:
contrar, Statul membru n discuie se va considera c este n mod tacit au
s poarte negocieri bilaterale n conformitate cu cererea sa sau s ndepli .
procedurile pentru intrarea n vogoare a acordului sau pentru a extinde a,
ara Membr solicitant poate fi autorizat s conduc negocieri bit
cu ara ter n cauz dac Comisia consider, dup consultri, c prev
acorului n cauz nu sunt contrare politicii maritime comune. Dac se det
c acordul intr n conflict cu politica maritim comun, Comisia va n
Statul Membru implicat i va informa celelalte State Membre i poate'
condiiile n care acorul poate fi autorizat.
Statul Membru implicat trebuie s notifice Comisia despre rezulta
al negocierilor. Dac Comisia nu ridic obiecii n termen de trei luni}
notificare, Statul Membru implicat poate semna acordul n cauz. Dac C
ridic obiecii, Statul Membru n cauz trebuie s renegocieze.
Propunerea descrie procedura legat de aceste consultri. Comi .
asistat de un comitet.

2.2.8.4. Referine
Propunerea Comisiei COM(96) 707 finala SYN97/0012, Ma;
Oficial No. C 113 din 11 aprilie 1997
Opinia Comitetului Economic i Social, Monitorul Oficial
21.11.1997

226

227

2.2.9. Recrutarea i pregtirea profesional a personalului navigant

2.2.9.1. Scop
S stabileasc un anumit numr de activiti de urgen care, dac sunt pe
deplin ndeplinite de Statele membre i ambele pri ale industriei, pot redresa
situaia curent n cazul unei lipse a navigatorilor Comuni tari.
2.2.9.2. Msuri cotnunitare
Comunicarea Comisiei ctre Consiliu i Parlamentul European din 6 aprilie
2001 privind recrutarea i pregtirea navigatorilor.
2.2.9.3. Coninut
Numrul total al cetenilor comunitari angajai pe navele sub pavilion
comunitar este n prezent de 120.000 mai puin cu 40% fa de 1985 , n timp
ce numrul cetenilor non-comuni tari angajai la bordul navelor UE a crescut
de la 29000 n 19831a 34500 azi. Se consider c deficitul ofierilor comunitari
poate atinge 13000 posturi n 2001 i 36000 n 2006, situaie nruttit i mai
mult de problema naintrii n vrst el ofierilor.
Un numr de factori sociologiei i financiari explic lipsa interesului
generaiei tinere a UE pentru aceast profesie. ntre 1992 i 1999 salariul mediu
lunar pentru navigatori calificai a sczut cu 53% pentru nemi, 51 % pentru
belgieni, 49% pentru olandezi 26% pentru portughezi i 14% pentru francezi.
Separarea de familiile acestora i de prieteni este din ce n ce mai puin
acceptabil de potenialii recrui tineri i scopul de a vizita locuri exotice a
disprut din moment ce navele efectueaz curse scurte sau chiar rmn n afara
portului pentru efectuarea opraiunilor comereiale. Astfel rata de renunare n
perioada de pregtire pe mare se situeaz ntre 22 i 32 % i atinge 60 sau 70 %
n anumite State Membre.
La aceasta se adaug faptul c, n condiiile n care se confrunt cu
competiia n cretere din partea rilor ne-membre, civa armatori din VE au
decis s-i reduc costurile prin nregistrarea navelor lor sub pavilioane ne
comuni tare sau sub pavilioane de categorie inferioar nlocuind n acelai timp
personalul navigant comunitar cu fora de munc mai ieftin din afara
comunitii.
Tendinta n cretere de reducere a navigatorilor poate avea un impact dramatic. In primul rnd n ceea ce privete sigurana, din moment ce 80% din
accidente au la baz erori umane, i faptul c personalul din ri tere sunt n
termeni generali mai puin pregtii dect personalul comunitar. Apoi, pentru
o ntreag gam de activiti legate de transport (porturi, companiile de navigaie
maritim, instituiile de inspecie, companiile de asigurare) care pot ntmpina
greuti n recrutarea personalului prin aceea c experiena privind voiaj ele
efectuate este un avantaj sau chiar o cerin obligatorie pentru aplicanii la
slujbe.

Nu se pune problema n ceea ce privete Comisia s alctuiasc noi legi, i

mai degrab s se asigure c legile existente sau cele n proces de adoptare sunt
aplicate corect. Exist o singur excepie: un act normativ privind navele
abandonate n porturile Comunitare. S-ar pune problema de a permite porturilor
s vnd aceste nave i s aplice legea privitoare la transferurile din companie
si concedieri le colective.
. Comisia sper c toi operatorii implicai n acest sector i vor combina
eforturile i vor lua urmtoarele msuri de urgen:
2.2.9.4. Serviciile de pasagere i de transfer
Din punctul de vedere al tendinei recente de a angaja navigatori din rile
necomunitare n acest sector (n primul rnd personal de servi re, apoi ofieri)
Comisia cheam la adoptarea legislaiei Europene n curs de examinare, care
are ca scop asigurarea de condiii egale de angajare pentru navigatorii comunitari
i necomunitari, i sper c se poate ajunge la un acord ntre ambele pri ale
industriei. Acordul poate include de asemenea i alte aspecte cum ar fi
mbuntirea pregtirii, condiiilor de munc i via, trasarea planurilor de
carier i nivelul salariilor.
2.2.9.5. Campania de contientizare public i promovarea locurilor de
munc
Comisia recomand efectuarea unor campanii de contientizare public
att la nivel naional ct i internaional n vederea mbuntirii imaginii publice
a acestui sector de activitate n rndul tinerilor. Acestea vor trebui s scoat n
eviden paleta larg de opiuni de locuri de munc la dispoziia navigatorilor
n cadrul celorlalte activiti diverse. n paralel cu aceasta ambele pri ale
industriei vor trebui s pun un accent sporit n a da posibilitatea femeilor s
lucreze n profesii legate de navigaie.
2.2.9.6. Condiiile de munc i via
n scopul de a face ct mai atractive condiiile de munc i via la bordul
navelor, Comisia recomand folosirea tehnologiilor informaionale moderne (de
exemplu e-mail) care pot da posibilitatea navigatorilor s pstreze legtura cu
familiile lor. Ar fi deei necesar s se ia n considerare nfiinarea unei sli de
calculator la bordul navei i s se acorde calculatoare i familiilor navigatorilor.
""II

2.2.10. Sistemul european de raportare al navelor

2.2.10.1. Obiectiv
Pentru mbuntirea informaiilor privind micarea navelor n vederea
ntririi siguranei traficului maritim i prevenirea polurii.
r.JJ

---------=

.- -------------

228
2.2.10.2. Propunere
Propunere pentru o Directiv a Consiliului privind instituirea unui sistem
European de raportare al navelor n zonele maritime ale Statelor Membre ale
Comunitii.

Membru, intrarea n acel port sau ancorarea n acele ape teritoriale

condiionat de aceast participare, sau care arboreaz pavilionul unui
Membru Comunitar. Aceste cerine se vor extinde probabil i na velor n
la intrarea n vigoare a amendamentelor la Convenia SOLAS privind r'.lnnrl .tI
obligatorie.

2.2.10.3. Coninut
Obiectivul Directivei este instituirea n cadrul Comunitii a unui sistem
de raportare al navelor n vederea mbuntirii siguranei transportului naval
i prevenirea polurii de ctre nave.
Nu se aplic navelor de rzboi i altor nave oficiale folosite n scopuri
non-comerciale, i nici proviziilor i echipamentului care se folosete la bordul
acestora.
Directiva instituie un sistem European de raportare al navelor (Eurorep)
care s cuprind un sistem general de raportare i un sistem pentru raportarea
ctre serviciile de monitorizare a traficului de nave (VTS).
Statele Membre trebuie s desemneze autoritile competente i serviciile
de VTS care urmeaz s primeasc informaiile i rapoartele care sunt prevzute
de prezenta Directiv i s informeze Comisia n conformitate.
Obligaia de a furniza informaii privind transportul mrfurilor:

Obligaiile Comisiei:
S nainteze Comitetului Consultativ nfiinat prin Directiva 97/3
n timp util, un proiect privind msurile tehnice detaliate necesare implementl
sistemului Eurorep;
S-i cear prerea privind msurile care urmeaz s fie luate.
2.2.10.4. Opinia Parlamentului European
Prima audiere: Parlamentul aprob propunerea Comisiei cu condiia
anumite amendamente. Aceste amendamente caut printre altele s sublil_
c instituirea unui sistem European de raportare al navelor necesit un
privind msurile tehnice n vederea armonizarii operrii tuturor sistemelor
i instalarea unor sisteme super performante de identificare a navelor.
2.2. 10.5.Procedura de coodecizie
Comisia a prezentat propunerea la 17 decembrie 1993

Comandantul oricrei nave care transport mrfuri periculoase sau

poluante care particip la sistemul Eurorep trebuie s anune autoritatea
competent a Statului Membru interesat de intrarea sa n i de micrile
intenionate n zona Eurorep i n fiecare sub zona Eurorep n conformitate cu
procedurile descrise n Anexa il;
Fiecare nav trebuie s-i raporteze numele, indicativul de apel, numrul
de identificare OMI, dac este cazul, poziia, cursul i unde este cazul prezena
la bordul navei a mrfurilor periculoase sau poluante la serviciul VTS competent, la intrarea n zon pentru care acel VTS este responsabil;
.. Statele Membre trebuie s se asigure c seviciul VTS competent din
jurisdicia acestora sunt dotate n mod special cu sisteme corespunztoare de
supraveghere radar i faciliti de comunicare, i sunt operate n conformitate
cu recomandrile OMI privind serviciile de monitorizare a traficului, n vigoare
n momentul adoptrii acestei Directive, n mod special acelea prevzute n
Rezoluia OMI A 578(14).
Participarea n sistemul EUROREP este obligatorie pentru orice nav care
transport mrfuri periculoase sau poluante care are ca destinaie un port
Comunitar sau intenioneaz s ancoreze n apele teritoriale ale unui Stat

Prima audiere: La 20 aprilie 1994, Parlamentul a aprobat propuntl

Comisiei cu condiia unor amendamente. Comisisa a aprobat unele
amendamente.
Comisia a prezentat propunerea amendat la 7 iunie 1994.
La 21 noiembrie 1994 Consiliul a ajuns la un acord politic
adoptarea unei poziii comune. Adoptarea formal este programat
ntlnirea urmtoare.
2.2.10.6. Referine

Oficial

Oficial

Propunerea Comisiei COM(93) 647 finala SYN93491,

C 22, 26.01.1994
Propunerea amendat COM(94) 220 finala SYN93491,
C 193, 16.07.1994

230

231

----------~-----------------------------

Opinia Parlamentului European, Prima audiere Monitorul Oficial

C128, 09.05.1994
Opinia Comitetului Economic i Social, Monitorul Oficial C 295,
22.10.1994
2.2.11. Nivelul minim de pregtire a personalului navigant
2.2.11.1. Obiectiv
Pentru stabilirea unui nivel minim de pregtire a personalului navigant n
Comunitate n vederea mbuntirii siguranei transportului maritim.
2.2.11.2. Actul

Directiva 2001/25/CE a Parlamentului European i a Consiliului din

4 aprilie 2001 privind nivelul minim de pregtire a personalului navigant
(Monitorul Oficial L 136, 18.5.2001).
2.2.11.3. Coninut
Directiva determin standardele minime de pregtire, certificare i cart
pentru personalul navigant care efectueaz serviciul la bordul navelor
comuni tare. Are ca int asigurarea faptului c, Convenia OMI privind
Standardele de Pregtire, Certificare i Cart 1978 ( Convenia STCW), revizuit,
este implementat simultan i cu consisten n toate Statele Membre.
2.2.11.4. Scopul
Aceast Directiv se aplic personalului navigant care efectueaz serviciul
la bordul navelor maritime care arboreaz pavilionul unui Stat Membru, cu
urmatoarele excepii:
Navele militare sau alte nave n proprietatea unui Stat Membru i angajate
n servicii guvemamentale, non-comerciale;
Navelor de pescuit
Ambarcaiunilor de agrement care nu sunt implicate n servicii comerciale;
Navelor din lemn cu construcie rudimentar.
2.2.11.5. Pregtirea
Directiva stabilete regulile privind pregtirea i standardele de competen
care trebuie ndeplinite de navigatorii care sunt candidai la emiterea sau
reconfirmarea certificatelor care le permit s efectueze funciile pentru care
certificatele profesionale relevante sunt emise. Aceste reguli sunt concordante
cu prevederile Conveniei. Directiva stabilete, pentru diferitele categorii de
navigatori, cerinele minime obligatorii pentru eliberarea certificatelor
corespunztoare diferitelor categorii.

Categoriile de navigatori la care se refer aceste reguli sunt: comandani,

cpitani i ofieri de punte i ofieri mecanici, efi mecanici i ofieri mecanici
secunzi, anumite categorii de personal navigant (de ex. aceia care lucreaz n
sala maini, care iau parte la serviciul de cart sau care efectueaz serviciul pe
anumite categorii de nave), i personalul responsabil cu radiocomunicaiile.
Pentru anumite categorii de nave, cum ar fi navele tank i nave1e de pasageri
tip Ro-Ro, Directiva stabilete cerine de pregtire speciale. Stabilete cerine
minime obligatorii privind pregtirea i standardele de competen ale
navigatorilor care efectueaz serviciul pe aceste categorii speciale de nave.
Stabilete de asemenea reguli privind educaia i pregtirea n managementul
situaiilor de urgen, prevenirea incendiilor i prevederile pri vind ajutorul medical, i pentru membrii de echipaj responsabili cu serviciile de fumizare a
alimentelor.
Statele Membre trebuie s stabileasc procesele i procedurile pentru
investigarea imparial a oricrei incompetene, aciuni sau omisiuni care pot
reprezenta o ameninare direct la sigurana vieii omeneti. Amenzile sau
msurile disciplinare trebuie s fie prevzute i aplicate atunci cnd:
Compania sau un comandant a angajat o persoan care nu deine un
certificat aa cum cere prezenta Directi v;
Un comandant a permis ndeplinirea unei funcii pentru care este necesar
un anumit certificat, s fie ndeplinit de o persoan care nu deine acel certificat;
Persoana a obinut n mod fraudulos un contract de a executa o funcie
pentru care este necesar un certificat.
Statele membre trebuie s se asigure c:
Toate activitile de pregtire, evaluare a competenei i certificare sunt
monitorizate ncontinuu;
Evaluri independente ale cunostintelor, capacitilor comprehensive,
activitile de evaluare a abiliti lor i competenelor sunt desfurate la intervale
de nu mai mult de cinci ani.
2.2.11.6. Certificatul
Un certificat este un document valabil eliberat de, sau sub autoritatea,
unei autoriti competente a unui Stat Membru, care autorizeaz posesorul s
efectueze serviciul aa cum este menionat n certificat sau aa cum este prevzut
de legislaia naional.
Certificatele suntntocrnite n limba (limbile) oficiale ale Statului membru
Emitent.
2.2.11.7. Eliberarea i recunoaterea certificatelor
Directiva stabilete reguli privind emiterea certificatelor incluznd, n plus
fa de standardele de competen pentru fiecare categorie de personal navigant.
i standarde medicale (a se vedea mai jos).

III

232
Statele membre care recunosc un certificat emis de o autoritate competent
a altui Stat membru trebuie s-I andoseze pentru a atesta emiterea acestuia. Statele
membre pot alege ntre dou modele de andosare ( andosarea ncorporat n
certificat sau o andosare separat). Recunoatarea certificatelor emise de Statele
membre i deinute de persoane de naionalitate a unui stat comunitar sau
necomunitar, trebuie acordat n conformitate cu prevederile Directivei
Comuni tare. privind recunoterea diplomelor (primul i al doilea sistem general- Directivele 89/48IEEC i 92/51/EEC).
n plus, Directiva specific criteriile de recunoatere de ctre Statele Membre
a Certificatelor emise de ri tere. Statele Membre trebuie s andoseze aceste
certificate pentru a atesta recunoatarea lor. Directiva stabilete o procedur
separat pentru asemenea recunoateri, n conformitate cu Convenia STCW:
n interesul siguranei pe mare, un Stat Membru poate recunoate i andosa
un certificat emis n afara Uniunii Europene doar dac provine dintr-o ar
care este parte la Convenia STCW care a fost identificat de Comitetul de
Siguran al OMI ca artnd c a fi pus n totalitate n vigoare standardele
prevzute n Convenie. n ceea ce privete STCW Comitetul de Siguran al
OMI trebuie s identifice rile care au implementat toate prevederile Conveniei
(cunoscut i ca Lista Alb).
Statul Membru trebuie s monitorizeze conformitatea cu prevederile
Conveniei pe baza informaiilor fumizate de state tere i, unde este necesar,
s inspecteze instituiile maritime i procedurile care sunt folosite. Dac un
Stat Membru decide s acrediteze sau s aprobe un institut maritim sau un
curs sau un program de pregtire, o asemenea acreditare sau aprobare trebuie
efectuat n conformitate cu anumite criterii privitoare n special la nivelul
ca1ificrii i competenei instructorilor i evaluatorilor acelui curs sau program de pregtire.
.
Statele Membre trebuie s notifice Comisia European cu privire la
certificatele pe care le-au recunoscut deja sau pe care intenioneaz s le
recunoasc n conformitate cu criteriile stabilite. Comisia trebuie s informeze
celelalte State Membre. Celelalte state membre i Comisia au la dispoziie o
perioad de trei luni n care se pot ridica obiecii. n cazul unei obiecii, un
comitet format din reprezentanii Statelor Membre alctuit n conformitate cu
Articolul 23 al Directivei trebuie s ia o decizie privind recunoaterea
certificatelor n discuie. Dac comitetul d o hotrre pozitiv privind
certificatul i ara ter care l-a emis nu se gsete pe Lista Alb, comitetul
trebuie s reevalueze recunoaterea certificatului.

Perioadele de odihn pentru personalul care efectueaz serviciu de

n vederea prevenirii oboselii n rndul personalului care efectueaz
de cart, care este cel mai adesea cauza accidentelor pe mare, Directi va
prevederi privind perioadele minime de odihn pentru personalul care efectud
serviciul de cart.
Toate persoanele crora li se atribuie sarcini ca ofieri responsabili
o perioad de cart sau ca membru de echipaj care face parte din persnn.
care efectueaz un cart trebuie s dispun de cel puin 10 ore de odihn
perioad de 24 de ore.
Orele de odihn pot fi mprite n nu mai mult de dou perioade, din
una trebuia s aib cel puin 6 ore.
2.2.11.10. Derogri
n cazuri de maxim necesitate, autoritile competente pot awu.derogare care s permit unui anumit navigator s efectueze serviciul la
unei anumite nave pentru o perioad de cel mult ase luni, ntr-o funcie
care acesta nu posed certificatul corespunztor.
2.2.11.11. Responsabilitile Statelor Membre
Statele Membre trebuie s desemneze autoritile sau instituiile
urmeaz s:
Acorde pregtire;
Organizeze i/sau supervizeze examinri le ceru te;
Elibereze certificatele de competen;
Acorde posibilele derogri.
2.2.11.12. Comunicrile
n vederea sporirii siguranei maritime i prevenirii pierderii de
omeneti i polurii maritime, comunicarea ntre membrii de echipaj ai
care navig n ape Comuni tare trebuie mbuntit.
O limb comun de lucru trebuie stabilit la bordul navelor de
care arboreaz pavilionul unui Stat Membru i la bordul navelor de
care}ncep i/sau termin voiajul ntr-un port al unui Stat Membru.
In cazul tancurilor petroliere, tancurilor de produse chimice i de
lichefiate, Directiva solicit ca comandantul, ofierii i nebrevetaii s
comunica ntre ei n una sau dou limbi comune de lucru.

2.2.11.8. Standardele Medicale

Statele membre trebuie s stabileasc standarde de stare medical pentru
personalul navigant, n special n ceea ce privete vederea i auzul.
Fiecare candidat la un certificat trebuie s fac dovada satisfctoare a
identitii sale i faptului c are cel puin 18 ani, c este apt medical, i c a
efectuat pregtire n serviciul de transport maritim, etc.

~,

2.2.11.13. Port State Control

Directiva permite Statelor Membre s supun navigatorii care
serviciul pe orice nav care folosete porturile lor, indiferent de paviuom
care arboreaz, la controale, pentru a verifica dac toi navigatorii care
s fie certificai n conformitate cu Convenia STCW sunt certificai.

235

234
Statele Membre trebuie s se asigure c prevederile relevate i procedurile
prevzute n Directiva 95/21/EC privind Port State Control sunt aplicate. n
unele cazuri, este necesar evaluarea abilitii navigatorilor s menin standardele
de cart aa cum sunt cerute de Convenie (verificarea certificatelor). Aceasta
este necesar n special atunci cnd o nav care utilizeaz un port comunitar
arboreaz pavilionul unei ri care nu a ratificat Convenia STCW, sau are un
comandant, ofieri i personal nebrevetat care dein certificate emise de o ar
tert care nu a ratificat Convenia STCW. n alte cazuri, membrilor de echipaj li
se poate cere s demonstreze pe loc competena lor.
n cele din urm, Directiva specific bazele n care o nav poate fi reinut.
!

Actul

Data intrrii n vigoare

Directiva 2QQll1."t!EC

....--

__

.-

Data final de
implementare in Statele
Membre

1.6.2001

-_

...

-.

2.2.11. j 4. Msurile de Implementare

Directiva Consiliului 89/48/CEE din 21 Decembrie 1988 privind sistemul
general de recunoatere a diplomelor de studii superioare acordate la ncheierea
perioadei de educaie i pregtire profesional de cel puin trei ani. ( Monitorul
Oficial L 19,24.1 .1989).
Directiva Consiliului 92/511CEE din 18 iunie 1992 privind cel de-al doilea
sistem general de recunoatere a educaiei i pregtirii profesionale pentru
suplimentarea Directivei 89/48/EEC (Monitorul oficial L 209, 24.7.1992).
Directiva Consiliului 95/21/EC din 19 iunie 1995 privind punerea n
vigoare, pentru transportul maritim care folosete porturile comunitare i navele
care navigheaz n apele care se afl sub jurisdicia Statelor Membre, a
standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea polurii i
condiiile de via i munc la bordul navelor (port State Control) (Monitorul
Oficial L 157,7.7.1995).

Comisia propune mbuntirea procedurii actuale de recunoatere de ctre

Statele Membre a certificatelor de atestare a competenei emise n afara Uniunii
Europene. Scopul propunerii este de amendare a Directivei 200 1I25IEC prin:
Stabilirea unei proceduri simplificate de recunoatere i anulare a
recunoaterii pentru ri tere, la nivel Comunitar. Deciziile privind recunoaterea
i anularea recunoaterii unei ri tere trebuie luate n conformitate cu procedura
de comitologie. Agenia European de Siguran Maritim trebuie s asiste
Comisia n munc de evaluare i auditare pe care noile prevederi o impun. Statele
Membre pot recunoate certificate emise de ri terte deci recunoscute rar s le
supun n mod individual unei proceduri comuni tare;
Introducerea de proceduri specifice pentru evaluarea regulat a
confonnitii rilor terte recunoscute cu cerinele Conveniei STCW privind
standardele de pregtire a personalului navigant;
Actualizarea Directivei n ceea ce privete cerinele de limb pentru
emiterea certificatelor personalului navigant i a andosarilor acestora i n ceea
ce privete comunicarea ntre nave i autoritile din teritoriu, n conformitate
cu cerinele specifice ale Conveniei STCW i ale Conveniei Internaionale
privind Sigurana Vieii pe Mare (Convenia SOLAS), amendat.
2.2.11.16. Procedura de codecizie (COD/2003/l)
Propunerea a fost naintat Parlamentului European i Consiliului n 13
Ianuarie 2003.
Prima audiere. n 3 septembrie 2003, Parlamentul European i-a exprimat
opinia.
Prima audiere. n 3 septembrie 2003, Comisia i-a exprimat poziia vis-avis de amendamentele propuse de Parlamentul European.
Consiliul a ajuns la acord politic n 9 octombrie 2003.

2.2.12. Programul pentru promovarea transportului interoceanic

2.2.12.1. Obiectivul
S stabileasc un program pentru promovarea transportului interoceanic
n cadrul Uniunii Europene.
2.2.12.2. Reglementri
Comunicarea Comisiei: Programul pentru Promovarea Transportului
Interoceanic [COM(2003) 155 tlnal- Nepublicat n Monitorul Oficial].

2.2.11.15. Monitorizarea
Propunerea unei Directive a Parlamentului European i a Consiliului care s
amendeze Directiva 2001l25/CE privind nivelul minim de pregtire al
personalului navigant [COM(2003) 1 final- nepublicat n Monitorul Oficial.

2.2.12.3. Sumar
Lista Alb privind politica transportului European privind msurile
eseniale din 2010, rolul pe care l poate avea transportul interoceanic in

I_~----~~~~~

I 

236
creterea traficului vehiculelor care transport mrfuri grele, reechilibrnd
mprirea modal prin depirea blocajelor de circulaie de pe uscat.
Dezvoltarea transportului interoceanic poate ajuta de asemenea la reducerea
transportului rutier, s restabileasc echilibrul ntre modurile de transport,
depirea blocaje1or de circulaie i contribuie la dezvoltarea susinut i
siguran.
Programul Comisiei conine un set de 14 aciuni mprite n msuri i
menioneaz persoanele responsabile i perioada (2003-2010) pentru mai multe
msuri.
Programul descrie iniiative legislative, tehnice i operaionale care au ca
scop dezvoltarea transportului interoceanic la nivelul Uniunii Europene,
naional, regional i industrial.
A) Aciuni legislative
Implementarea Directivei privind anumite formaliti de anunare
a navelor care sosesc sau pleac din porturile Statelor Membre. Aceast
directiv solicit Statelor Membre s accepte structurile FAL standard ale OMI
cnd este posibil s obin informaii relevante despre sosirea sau plecarea
unei nave din aceste structuri. Aceasta nseamn c varietatea diferitelor
structuri naionale vor fi nlocuite de un set comun de structuri.
Directiva este n vigoare din 9 septembrie 2003 pn n prezent.
Implementarea programului Marco Polo. Programul Marco Polo, cu
un buget anual n medie de 18,75 milioane i propune s schimbe 12 miliarde
tone-lan pe an din transport pe cale rutier n transport interoceanic, transport
feroviar i pe ci navigabile interioare.
Standardizarea i armonizarea unitilor de ncrcare, intermodale.
Multitudinea diferitelor configuraii ale unitilor de ncrcare, intermodale
(containere i corpuri de schimb) creeaz ntrzieri cnd se schimb de la un
mod de transport la altul. Comisia a prezentat de curnd o propunere pentru o
Directiv (COM (2003) - 155 final) care va ajuta la scderea friciunii
costurilor i va permite transportului interoceanic s ctige o contribuie mai
mare a pieei corpurilor de schimb.
Dezvoltarea "Autostrzilor Maritime". Autostrzile Maritime ar trebui
s fac posibil depirea blocajelor pe uscat n Europa ca parte a unui lan
logistic comprehensiv din - u - n - u prin oferta de servicii eficiente,
regulate i frecvente care pot concura cu cele rutiere, n special n ceea ce
privete timpul de tranzit i preul.
mbuntirea
mediului transportului
interoceanlc. Transportul
maritim este, n general, mai puin duntor pentru mediu n ceea ce privete
tonajul sau pasagerii care i transport. Un schimb modal cu un transport

interoceanic poate, de exemplu, s contribuie la ndeplinirea o

Protocolului Kyoto.
B) Aciunile Tehnice
Ghidul Procedurilor vmilor pentru transportul interoceanlc,
Comisia a publicat un Ghid de Proceduri al vmilor pentru
interoceanic care are un scop dublu: primul, s explice regulile vmilor,
oportunitile pentru folosirea procedurilor simplificate (bazele obiecti
al II-lea) i al doilea, s identifice nevoile specifice altor simplificri.
Identificarea
i eliminarea obstacolelor pentru un
interoceanic mai bun. Din 1999 Comisia a fcut o list cu factorii
mpiedic dezvoltarea transportului interoceanic. Aceste obstacole
clasificate n cinci categorii: vechea lor imagine, procedurile adminis
complexe, lipsa eficienei n porturi, nepotrivirea n aplicarea regulilor
procedurilor n Statele Membre i faptul c nu face parte din lanul intermOCll
al tehnicii transportului i aprovizionrii.
Alinierea aplicaiei naionale, i a computerizrii Procedur
Vamale la Uniunea European. Iniiativa vmilor are ca scop
simplificarea procedurilor implicate n declararea ncrcturii, Una di
primele sarcini n aceast iniiativ este implementarea unui nou Sistem
Tranzit Computerizat (NCTS), care va nlocui proiectul cerut de proced~
SAD (un singur document administrativ), n 3000 de oficii vamale din 22
Cercetarea i Dezvoltarea Tehnologic. Obiectivul acestei
este s mbunteasc calitatea, sigurana i securitatea i mediul transpor
maritim. O reea tematic pentru transportul interoceanic a fost stabilit
contextul celui de-al aselea Program Cadru, pentru a face o cercetare
corelat cu transportul interoceanic.
UlUl

f'PTf'Pt_

C) Aciuni operaionale
Puncte de control administrative. Punctele de control administrative
porturi, au ca scop simplificarea formalitilor legate de sosirea, plecarea
verificarea navelor. Scopul prevede n primul rnd, limitarea numrului autoriti
adrninistrative care ntrein i verific fiecare nav, sau cel puin s coordors
activitile i n al doilea rnd, s ofere utilizatorilor portului un singur
contact sau un birou de informaii pentru formaliti administrative.
Asigurarea rolului vital al Punctelor Focale ale
interoceanic. Este necesar s se asigure cooperri continue ntre Punctele
i Comisie prin organizarea de ntlniri regulate i de asemenea s se
un flux continuu de informaii prin mijloace de internet CIRCA
Administrativ de Resurse de Comunicare i Informaie). n tandem cu

239

238
rile n curs de aderare trebuie s fie implicate n aceast munc, pentru a-i
dezvolta contientizarea importanei transportului interoceanic.
Pstrarea operaiilor eficiente i conducerea centrelor de promovare a
transportului interoceanic. Aceste centre sunt conduse de interese de afaceri i
ofer un mijloc practic de promovare a transportului interoceanic la nivel
naional. Centrele naionale sunt n prezent integrate n Reeaua European de
Transport Interoceanic (ESN) care furnizeaz un mijloc comun pentru
promovarea transportului interoceanic n Europa. Scopul acestei reele este s
schimbe informaii i cele mai bune practici i s furnizeze de asemenea sfaturi
practice referitoare la diferitele stadii a unei cltorii interoceanice.
Promovarea imaginii transportului interoceanic ca o alternativ de transport de succes. Transportul interoceanic trebuie s obin o imagine mai
modern i mai dinamic prin scoaterea n eviden a potenialului su curent,
ex. viteza, coeficientul de siguran, regularitatea i un grad nalt de siguran
a ncrcturii.
Colectarea de informaii statistice. Statisticile Europene privind
transportul interoceanic nu este suficient de detaliat. Obiectivul este s adune
informaii privind transportul interoceanic de la Organizaiile Porturilor Maritime Europene (ESPO) pn cnd Directiva privind statisticile maritime
furnizeaz informaii suficiente pentru a permite s fie fcute comparaii.
2.2.12.4. Msurile de implementare
Directiva 2002/6/EC a Consiliului i Parlamentului European din 18
februarie 2002 privind formaliti le de anunare a navelor care sosesc sau pleac
din porturile Statelor Membre ale Comunitii. [Monitorul Oficial L 67 din 9
Martie 2002].
Directiva Consiliului 95/64/EC din 9 decembrie 1995 privind statisticile
referitoare la transportul de marf i pasageri pe mare. [Monitorul Oficial L
320 din 30 Decembrie 1995].

2.2.13. Sigurana

navigaiei maritime

2.2.13.1. Rezoluia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la o

strategie pentru mri sigure - Comitetul Mrilor Sigure (COSS)
2.2.13.1.1. Obiectivul
S mbunteasc implementarea legislaiei Comunitii privind sigurana
maritim, prevenirea polurii i condiiile de trai i de munc de la bordul navei.
o Intrirea
inspeciei, n special pentru consolidarea msurilor privind
standardele de operare i msurile mpotriva echipajelor substandard, precum i
luarea de msuri care au ca obiectiv ndeprtarea tuturor navelor sub standard
din apele Comunitii;

mbuntirea siguranei navigaiei maritime;

Identificarea, pe baza legislaiei existente i a liniilor directoare
internaionale, zonele sensibile din punct de vedere ecologic n cadrul Comunitii
i propunerea ctre aMI de msuri specifice pentru acestea.
1. Consiliul este de acord c obiectivele mai sus menionate trebuie s fie
[mplementate respectnd n acelai timp urmtoarele prioriti pentru un program comunitar de aciune care s ia n considerare conveniile internaionale
i activitatea ntreprins la OMI, MOD, i OIM:
implementarea efectiv i uniform a reglementrilor internaionale:
s se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent, s se
armonizeze regulile de inspecie i deinere a navelor, care s includ
posibilitatea refuzrii accesului n porturile comuni tare pentru navele care s-au
dovedit a fi sub standardele internaionale cerute i care refuz s se conformeze
cerinelor, precum i posibilitatea publicrii rezultatelor inspeciilor;
s se identifice rezoluiile OMI considerate ca necesare pentru
mbuntirea siguranei navelor maritime sub orice pavilion care intr n apele
Comunitii i s se asigure aplicarea lor obligatorie;
s se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent s se
armonizeze regulile de inspecie i deinere a navelor, care s includ
posibilitatea refuzrii accesului n porturile comunitare pentru navele care s-au
dovedit a fi sub standardele internaionale cerute i care refuz s se conformeze
cerinelor, precum i posibilitatea publicrii rezultatelor inspeciilor;
s se identifice rezoluiile OMI considerate ca necesare pentru
mbuntirea siguranei navelor maritime sub orice pavilion care intr n apele
Comunitii i s se asigure aplicarea lor obligatorie.
rspundere civil:
S fie ratificate ct de curnd posibil:
- Convenia internaional cu privire la rspunderea civil i la pagubele
produse de poluarea cu petrol (CLC) din 1969 i Convenia internaional
privind nfiinarea unui fond pentru compensaii n urma polurii cu petrol
(FUND) n 1971;
Protocoalele la acestea;
S fie continuat studiul cu privire la rspunderea pentru pagube1e
ecologice incluznd posibilitatea unei responsabiliti i a unei convenii FUND
care s acopere substanele periculoase i toxice;
sigurana navelor de pasageri;
s se armonizeze criteriile pentru determinarea numrului i calificrii
salvamarilor de la bordul navelor cu pasagerii angajate n voiaje internaionale
de scurt durat;
evaluarea riscului;

.....
!,

~,-:-~:,
240
s se considere dac i cum principiile de evaluare a riscului potenial concepute
pentru alte riscuri majore pot fi aplicate transportului maritim de mrfuri.
2. Aprob nfiinarea Comitetului pentru Mri Sigure.
3. Este de acord cu o monitorizare mai efectiv a activitii OMI i MOD
i pregtirea sau contribuia la o mai bun coordonare ntre statele membre
viznd o poziie comun n aceste organizaii.
Indeamn Comisia s nainteze Consiliului sugestii pentru aciuni specifice
i propuneri formale privind:
implementarea
ArticolullJ
al Directivei consiliului privind minimul
de cerine pentru navele care pleac din sau nspre porturile Comunitii i
care transport bunuri periculoase sau poluante;
criterii pentru inspecia navelor;
punerea n aplicare n cadrul comunitii
a rezoluiilor OMI relevante;
reguli comune de siguran pentru echipamentele
marine utilizate la
bordul navelor de pasageri i comerciale;
reguli de siguran pentru navele de pasageri n voiajele interne;
msuri pentru supraveghere i ajutorarea traficului, incluznd VTS.
2.2.13.1.2. Reglementri
Regulamentul
(EC) Nr. 2099/2002 a Parlamentului
i Consiliului European din 5 noiembrie 2002 care stabilete un Comitet Mrilor Sigure i a
Prevenirii-Poluarii
de ctre Nave (COSS) i care amendeaz Regulamentul
siguranei maritime i a prevenirii polurii de ctre nave. [ Monitorul Oficial L
324 din 29.11.2002].
2.2.13.1.3.

Sumar

Fond
Politica Comunitii privind sigurana maritim este destul de recent.
Textul de baz a fost cel al comunicatului Comisiei O politic comun asupra
siguranei maritime care propunea s fie introdus o politic ambiioas la
nivel de Comunitate pentru a mbunti sigurana navelor, a ecmpajelor i a
pasagerilor i pentru a preveni mai eficient poluarea marin.
Situaia curent solicit un singur comitet care s se ocupe de problemele
de siguran, asigurnd consecvena cerut pentru implementarea
msurilor
Comunitii n aceast zon.

S accelereze i s simplifice introducerea

regulilor internaionale
legislaia Comunitii dnd posibilitatea amendamentelor regulilor internai
s fie aplicate direct sau semi-automat.
Acest Regulament este fcut nu numai s nlocuiasc cele 5 "Ul1llL~~9,
existente de ctre Comitetul Mrilor Sigure, dar i pentru a nlocui procedur
de reglementare aplicabil regulamentelor
i directivelor existente, care au
baz Decizia 87/373/EEC. Noua procedur de reglementare are la baz Decil:.l5;I.'
Consiliului 1999/468/EC din 28 iunie 1999 care prezint procedurile nPnt1'11
folosirea puterilor de implementare acordate de ctre Comisie.
O procedur de verificare a conforrnitii a fost stabilit pentru a se
c Comitetul Siguranei pe Mare poate examina orice amendamente ale
convenii sau rezoluii adoptate la un nivel internaional care ar avea efectul
a diminua standardele Comunitii. Alte prevederi au fost adoptate pentr8
posibilitatea convocrii unei adunri de urgen a Comitetului la
Comisiei sau la cererea Statelor Membre pentru a examina amendamentel,implicate i pentru a emite un punct de vedere asupra unor msuri potrivite
Comisiei. Ca o metod de precauie, Comisia poate de asemenea, unde
poate, s cear Statelor Membre s suspende sau s amne orice plan de
accepta sau de a aplica amendamentul internaional n discuie.
Comitetul Mrilor Sigure i exercit puterile deja acordate, n virtute;
legislaiei n vigoare a Comunitii.
Exist de asemenea posibilitatea
de .
amenda Regulamentul s includ n lista regulamentelor i directivelor
orice acte noi ale Comunitii care intr n vigoare ca urmare a adoptrii
Regulamentul prevede de asemenea amendarea regulamentelor
existena
n domeniul siguranei maritime, i pentru a lua n considerare ceea ce
Comitetul Mrilor Sigure i pentru a facilita actualizarea ulterioar n ceea
privete schimbri din legislaia internaional
a siguranei maritime.
regulamente sunt:
1. Regulamentul (EEC) No 613/91 privind transferul de la un registru
altul n cadrul Comunitii.
2. Regulamentul (EC) No 2978/94 privind implementarea
Rezoluiei
747(18) a OMI privind aplicarea msurtorilor de tonaj.n tancurile de
n tancuri de combustibil separate.
3. Regulamentul
(EC) No 3051/95 privind managementul
navelor de pasageri RO-RO.
4. Regulamentul
(EC) No 417/2002 privind accelerarea cerinelor
sincronizare a corpurilor de nav duble.

Coninut
Regulamentul
are dou obiective principale:
S simplifice procedurile prin nlocurirea numeroaselor comitete infiinate
prin legislaia privind sigurana maritim i prevenirea polurii de ctre nave
cu un singur comitet, Comitetul Mrilor Sigure i de Prevenire a Polurii de
ctre Nave (COSS).

Actul

Data intrarii in vigoare

242

243
2.2.13.2. Agenia european de siguran maritim (emsa)

2.2.13.2.1. Obiectivul
S se nfiineze o Agenie European de Siguran Maritim pentru a asigura
un nivel nalt, uniform i eficient a siguranei maritime i a prevenirii polurii
de ctre nave n cadrul Comunitii.
2.2.13.2.2. Reglementri
Regulamentul (EC) Nr. 1406/2002 a Parlamentului i Consiliului European din 27 iunie 2002 care stabilete o Agenie European de Siguran
Maritim [COM(2000) 842 - Monitorul Oficial L 208 of 05.08.2002].
Amendat de:
Regulamentul (EC) Nr. 1644/2003 a Parlamentului i Consiliului European din 22 iulie 2003 [Monitorul Oficial L 245 of 29.09.2003].
2.2.13.2.3. Coninut
A fost nfiinat o Agenie European de Siguran Maritim. Va furniza
Statelor Membre i Comisiei asistena tehnic i tiinific pentru a asigura
aplicarea corect a: legislaiei Comunitii n domeniul siguranei maritime,
monitorizar.ea implementrii sale i evaluarea eficienei.
Sunt atribui te Ageniei un numr de sarcini:
S asiste Comisia la producerea i actualizarea legislaiei Comunitii n
domeniul siguranei maritime i a polurii de ctre nave, cu referire la
dezvoltarea legislaiei internaionale n acel domeniu, inclusiv analiza
proiectelor de cercetare.
S asiste Comisia n implementarea efectiv a legislaiei Comunitii, a
siguranei maritime, n particular:
a) s monitorizeze funcionarea general a msurilor de control al
portului Statului al Comunitii prin vizite n Statele Membre;
b) S furnizeze Comisiei asistena tehnic n contextul lucrrilor
corpurilor tehnice a Memorandumului de nelegere de la Paris;
c) S sprijine Comisia n orice sarcin care i-a fost atribuit prin legea
Comunitii, acum sau n viitor, legat de sigurana maritim i prevenirea
polurii de ctre nave, n special legislaia legat de societile de clasificare,
sigurana navelor de pasageri i sigurana echipajelor nave1or.
S lucreze cu Statele Membre s le furnizeze asistena tehnic n
implementarea legislaiei Comunitii i s organizeze cursuri de pregtire n
domeniile, care in de responsabilitatea portului Statului i pavilionului;
S asigure Comisiei i Statelor Membre obiectiv, informaii corecte i
comparabile i data despre sigurana maritim prin colectarea, inregistrarea i
evaluarea datelor tehnice n domeniul siguranei maritime, traficului maritim
i polurii marine prin mijloace de exploatare sistematic a datelor existente
i, unde se poate, dezvoltarea bazei de date adiionale. S asiste Comisia n

publicarea, la ase luni, a informaiilor legate de navele crora li s-a refuzat

accesul n porturile Comunitii i s asiste Statele Membre n activitile lor
Pentru mbunttirea identificrii si cutrii navelor care ncalc Iesea:
t:I
,
S ndeplineasc sarcinile legate de supravegherea navigaiei i
traficului maritim conform Directivei 2002/59IEC pentru a facilita cooperarea
intre Statele Membre i Comisie n acest domeniu;
S dezvolte, in cooperare cu Comisia i Statele Membre, o metodologie
comun pentru investigarea accidentelor maritime i s analizeze rapoartele
de investigare existente a accidentelor.
S furnizeze Statelor n curs de aderare asistena tehnic n
implementarea legislaiei Comunitii n domeniul siguranei maritime, inclusiv
organizarea de cursuri de pregtire adecvate.
Pentru andeplinii sarcinile pe care le-a primit, Agenia poate face o vizit
Statelor Membre. La sfritul fiecrei vizite va fi ntocmit un raport i trimis
Comisiei i Statelor Membre implicate.
Informaiile adunate n cadrul aplicrii acestui regulament fac obiectul
Regulamentului (EC) Nr. 45/2001 privind protecia datelor cu caracter personal. Cu privire la transparen, Agenia public principiile Regulamentului
(EC) Nr. 104912001 privind accesul public la documentele Instituiei Europene.
Agenia este un corp al Comunitii i are personalitate juridic. La cererea
Comisiei i acordul Statelor Membre implicate, Agenia poate decide s
stabileasc centrele regionale de care au nevoie pentru a ndeplini sarcinile
legate de monitorizarea navigatiei i traficului maritim i, n special, s asigure
condiiile optime de trafic n zonele dificile. Agenia este reprezentat de
Directorul Executiv.
Personalul Ageniei const n oficialii Comunitii i funcionarii de stat
numii temporar i ali funcionari recrutai de ctre Agenie.
Consiliul de Administraie al Ageniei este alctuit din cte un reprezentant
al fiecrui Stat Membru, patru reprezentani ai Comisiei i patru profesioniti
ai sectoarelor implicate. Ultimii sunt numii de ctre Comisie i nu au dreptul
de vot. Termenul funciei este de cinci ani i este doar odat rennoit.
Deciziile Consiliului de Administraie sunt adoptate de dou-treimi din
majoritatea membrilor cu dreptul de vot, fiecare cu un singur drept de vot. n
fiecare an, pn pe 30 aprilie cel trziu, Consiliul de Administraie trebuie s
adopte bugetul provizoriu mpreun cu programul preliminar de lucru i
naintate Comisiei.
Directorul Executiv al Ageniei este complet independent n ndeplinirea
datoriilor sale, fr a prejudicia competenele respective Comisiei i Consiliului
de Administraie. El acioneaz ca administratorul Ageniei i, pn la acest
punct, este responsabil cu pregtirea i implementarea bugetului i programului
de lucru i cu toate problemele legate de personal. Directorul Executiv al
Ageniei este numit de Consiliul de Administraie pe un termen de cinci ani,
rennoit doar o dat.
t.

245

244
Bugetul Ageniei const, n cea mai mare parte, dintr-o contribuie din
partea Comunitii i a unor trei ri care particip la lucru, i, n al doilea rnd,
din taxe de publicaie, cursuri i orice alte servicii oferite de Agenie. Controlul
financiar este asigurat de Controlorul Financiar al Comisiei. Curtea de Auditori
examineaz conturile Ageniei i public un raport anual, iar Parlamentul European traseaz o sarcin Directorului Executiv al Ageniei cu privire la
implementarea bugetului.
n cinci ani de la data n care Agenia i asum responsabilitile, Consiliul
Administrativ trebuie s efectueze o evaluare independent extern a
implementrii Regulamentului.

Reglementri

1 Regulamentul
1406/2002

(EC) No

i Regulamentul

(EC) No

l 1644/2003

Data intrarii in vigoare

Data limita pentru

implementarea in
Statele Membre

25.08.2002

25.08.2002

01.10.2003

2.2.13.2.4. Msurile de implementare

Directiva 2002/59IEC a Parlamentului i Consiliului European din 27 iunie
2002 stabilete un sistem de monitorizare i informare a traficului navelor i
abrog Directiva Consiliului 93/75/EEC [Monitorul Oficial L 208 of
05.08.2002].
Directiva Consiliului 95/21IEC din 19 iunie 1995 privind intrarea n
vigoare, cu privire la navele care folosesc porturile Comunitii i care
navigheaz n apele aflate sub jurisdicia Statelor Membre, la standardele
internaionale pentru sigurana navigaiei, prevenirea polurii i condiiile de
trai i de munc la bordul navelor (controlul portului Statului) [Monitorul Oficial
L 157 of 07.07.1995].
2.2.13.2.5. Monitorizarea
Propunerea pentru un Regulament al Parlamentului i Consiliului European care abrog Regulamentul (EC) Nr. 1406/2002 care stabilete o Agenie
European de Siguran Maritim [COM(2003) 440 final - Nepublicat n
monitorul Oficial].
Scopul propunerii este s furnizeze Ageniei competena i mijloacele
cerute n trei domenii: sigurana maritim, rspunsul coordonat la poluarea
accidental i recunoaterea pregtirii i calificrilor navigatorilor din rile
din afara UE.

2.2.13.3. Recomandarea consiliului nr. 78/584/eec pentru ratificarea unor

convenii privind sigurana navigaiei
Recomandarea cuprinde alturi de alte convenii i Convenia MARPOL
73/78 care a fost ratificat de Romnia prin Legea nr: 6/1993 publicat n
Monitorul Oficial nr. 57 din 18.03.1993.

2.2.14. Prevenirea polurii

2.2.14.1. Interzicerea compuilor organici pe nave
2.2.14.1.1. Obiectivul
Interzicerea compuilor organici (vopsele anti-vegetative) pe navele care
intr n portul Comunitii pentru a reduce sau a elimina efectele adverse ale
acestor produi n mediul marin i asupra sntii umane.
2.2.14.1.2. Reglementri
Regulamentul (EC) Nr. 78212003 a Parlamentului i Consiliului European din 14 aprilie 2003 privind interzicerea compuilor organici la bordul
navelor. [Monitorul Oficial L 115 din 9.5.2003].
2.2.14.1.3. Sumar
Fond
Avnd la baz obiectivele strategice stabilite n Lista Alb a Comisiei privind
politica transportului, scopul acestui regulament al Comisiei este s reduc efectele
adverse asupra mediului cauzate de compuii organici folosii pe nave.
Compuii organici sunt chimica1e provenite de la vopsele anti-vegetative
folosite pentru partea exterioar a navelor i la nvoade. Aceast acoperire
superficial este fcut pentru a preveni prinderea algelor, molutelor i a altor
organisme care ncetinesc viteza navelor ..
Compuii organici reprezint un risc pentru fauna i flora acvatic. n timpul
anilor '60 industria chimic a produs vopsele anti-vegetative eficace folosind
compui metalici, n special compuii organici tributiltin (fBT) i trifeniltin (TP1).
Aceste chimicale sunt foartetoxice pentru viaa maritim (larve, stridii i
peti). Din acest motiv, au fost interzise n mai multe ri Europene, n timp ce
cteva Directive ale Comunitii (Directiva 7617691EECi rectificrile succesive
ale acesteia) privind monitorizarea regulat a nivelelor compui1or organici.
Convenia Internaional privind Controlul Sistemului anti-vegetativ
Duntor (Convenia AFS) a Organizaiei Internaionale Maritime adoptat la
o Conferin diplomatic OMI n Octombrie 2001 interzice aplicarea nveliului
TBT la nave, care intr n vigoare la 1 ianuarie 2003 , urmat pn la 1 Ianuarie
2008 de eliminarea nveliurilor active TBT de pe nave.

246

247

Convenia AFS va intra n vigoare la 12 luni dup ce a fost validat de cel

puin 25 de State reprezentnd n total 25% din tonajul brut al flotei comerciale
mondiale.
innd cont de faptul c substituii non-poluanti sunt disponibili astzi,
Convenia AFS interzice folosirea tuturor compuilor organici n vopsele anti
- vegetative aplicabile navelor. In momentul de fa, doar compuii organici
sunt interzii, dar Convenia va stabili de asemenea un mecanism pentru
prevenirea utilizrilor viitoare a altor substane duntoare n sistemele antivegetative, conform principiului de precauie.
2.2.14.1.4. Coninut
Regulamentul impune armatorilor n mod direct, cerine care trebuie
respectate pe teritoriul Comunitii.
Regulamentul se aplic pentru:
Navele aflate sub pavilionul unui Stat Membru.
Navele care nu se afl sub pavilionul unui Stat Membru dar care
desfoar activitatea sub autoritatea unui Stat Membru.
Navele care intr n portul unui Stat Membru dar care nu se ncadreaz la
cele dou puncte anterioare.
De la 1 Iulie 2003, compuii organici care acioneaz ca bacterii n sistemele
anti-vegetative nu mai pot fi aplicabile navelor aflate sub pavilionul unui Stat
Membru. Din Ianuarie 2008 navele care intr n portul unui Stat Membru ori
nu trebuie s poarte un nveli de compui organici care acioneaz ca bacterii
ori trebuie s poarte un al doilea strat protector care s formeze o barier care
s previn compuii organici s fie ndeprtai de pe stratul anti-vegetativ
nesupus.
Regulamentul introduce o inspecie i un sistem de certificare pentru navele
aflate sub pavilionul unui Stat Membru. Acesta stipuleaz urmtoarele:
Navele cu un tonaj brut de 400 sau mai mult, trebuie supravegheate,
indiferent de voiaj.
Navele de 24 m lungime sau mai lungi, dar cu un tonaj brut mai mic de
400, trebuie doar sa dein o declaraie de conformitate cu regulametul sau cu
Convenia AFS. Nici o inspecie particular sau certificat nu este specificat
n regulament ca evitnd suprancrcarea administraiilor din Statele Membre.
Nici o inspecie sau certificare nu este prevzut pentru nave mai mici de
24 metrii lungime, ex. n principal ambarcaiunile de agrement i pescadoarele.
Referitor la recunoaterea certificatelor i declaraia de conformitate:
Din 1 iulie 2003, Statele Membre trebuie s recunoasc orice certificat
AFS emis de sau n numele unui Stat Membru.
Din 1 iulie 2004, Statele Membre trebuie s recunoasc orice instruciuni
AFS emise n numele unui Stat Membru.
Din 1 iulie 2003, Statele Membre trebuie s recunoasc orice declaraie
AFS.

Pn 10 mai 2004 cel trziu, Comisia trebuie s emit un raport ctre

Parlamentul i Consiliul European, pri vind progresul obinut pentru ratificarea
Conveniei AFS i dac este necesar s propun amendamente pentru a grbi
procesul de reducere a polurii cu compui anti-vegetativi duntori.

r----------------~----------------~r---------------~
Actul

Regulamentul (EC) No
7SU2003

Data intrrii n vigoare

110.05.20. 03

Data final de
implementare n Statele
Membre

1-

JI

J
:~

.::JIp

1F
.iJ1

..I~

2.2.14.2. Navele care reprezint o surs de poluare i introducerea

sanciunilor penale

_i~

;i~

.:~,

2.2.14.2.1. Obiectivul
S introduc standardele internaionale pentru navele care reprezint o
surs de poluare n legea Comunitii i s se asigure c persoanele responsabile
cu aciunile ilegale sunt obiectul sanciunilor corespunztoare, incluznd i
sanciunile penale.
2.2.14.2.2. Propunerea
Propunerea unei Directive a Parlamentului i Consiliului European privind
navele care reprezint o surs de poluare i introducerea sanciunilor, incluznd
sanciunile penale, pentru actele ilegale de poluare. [COM(2003) 92 finalNepublicat n Monitorul Oficial].
2.2.14.2.3. Coninut

Context
Scufundarea navei Prestige n noiembrie 2002 i a navei Erika n decembrie
1999 au evideniat necesitatea nspririi rnsurilorprivind navele care reprezint
o surs de poluare. Totui, accidentele nu sunt singura surs de poluare:
majoritatea sunt rezultatul scurgerilor deliberate (operaiunile de curare a
tancurilor i scurgerile de petrol).
Astfel, cele 390 deversri de petrol din Marea Baltic i cele 596 din Marea
de Nord din 2001 au demonstrat necesitatea opririi miilor de scurgeri deliberate
i rezidurilor de la nave n mrile din jurul Europei.
Astfel, directiva propus stabilete c descrcrile care ncalc legea
Comunitii vor constitui o nclcare penal i c sanciunile, inclusiv
sanciunile penale, vor fi impuse dac persoanele n cauz sunt gsite vinovate
de a fi cauzat sau a fi participat la aciune cu intenie sau printr-un comportament
neglijent.

-248
Comunitatea, ca atare nu are competena pentru a rezolva probleme penale.
Totui, pn la acest punct, acest lucru este necesar pentru obinerea obiectivelor
Comunitii, iar aceasta poate obliga Statele Membre s prevad sanciuni penale
i s ia msurile corespunztoare pentru punerea n vigoare a legii Comunitii.
La ni vel internaional, despgubirea pentru poluarea cu petrol este
reglementat de Convenia Internaional privind Rspunderea Civil n caz
de Poluare cu Hidrocarburi. (CLC) i Convenia Internaional care stabilete
Fondul de Recompensare n caz de Poluare cu Hidrocarburi, la care sunt parte
toate Statele Membre.
Aceste dou Convenii stabilesc un sistem de rspundere reciproc realizat
n baza:
Rspunderii limitate a armatorilor;
Unui fond finanat colectiv care nu prevede compensri suplimentare
pentru victimele polurii cu hidrocarburi care nu au obinut compensri
integrale;
Propunerea pentru o directiv;
Directiva propus const din dou msuri diferite:
Introducerea n legea Comunitii a regulilor internaionale pentru
descrcrile navelor care reprezint o surs de poluare, i reglementarea detaliat
a punerii in vigoare a acestor reguli.
Stabilirea sanciunilor penale i stabilirea naturii sanciunilor care trebuie
impuse.
Se aplic n cazul descrcrilor de substane poluante n:
Apele interne, inclusiv n portul, unui Stat Membru;
Apele teritoriale ale unui Stat Membru;
Strmtorile folosite pentru navigaia internaional, obiectul regimului
de tranzit, dup cum este prevzut n Convenia Naiunilor Unite din 1982
privind Legea Mrii;
Zona economic exclusiv a unui Stat Membru (EEZ);
Mrile adnci.
Se aplic descrcrilor ilegale a oricrei nave, indiferent de pavilion, cu
excepia oricrei nave de rzboi sau a altor ,nave care se afl sub autoritatea
unui Stat i care este folosit numai n scopuri guvernamentale i noncomerciale.
Statele Membre trebuie s se asigure c descrcrile ilegale de substane
poluante, participarea la i investigarea decrcrilor de acest fel sunt vzute ca
acte ilegale cnd sunt nfptuite intenionat sau din neglijen.
Orice persoan (ex. nu numai armatorul ci i propietarul mrfii, societatea '
de clasificare sau oricare alt persoan implicat) care a fost gsit vinovat
de a fi cauzat sau a participat la cauzarea polurii ilegale, intenionat sau din
neglijen, trebuie s fie obiectul sanciunilor. n cele mai multe cazuri serioase,
sanciunile pot implica i nchisoarea.
n ceea ce privete persoanele fizice i juridice, Statele Membre trebuie s

249
prevad printre altele urmtoarele sanciuni:
Amenzi;
Confiscarea ctigurilor obinute n urma delictului.
n cazuri corespunztoare, Statele Membre trebuie de asemenea s prevad
urmtoarele sanciuni:
O interdicie permanent sau temporar de a se angaja n activiti
comerciale;
Plasarea sub supravaghere judiciar;
Lichidare judiciar;
Interdicie pentru accesul la asistena public sau subvenii;
Din trei n trei ani, fiecare Stat Membru trebuie s raporteze ,...
M1U1>:11Cl.
cum decurge aplicarea directivei.
2.2.14.2.4. Procedura
Procedura de co-decizie (COD/2003/0037)
Pe 6 Martie 2003, propunerea se afla la Parlamentul European pentru
punct de vedere la prima audiere.
2.2.14.3. Regulamentul Consiliului (CE) NR.2158193 din 28 iulie 1
privind aplicarea unor amendamente la Convenia internaional SOLAS 1
i Convenia internaional MARPOL 1973.
Prevederile regulamentului se refer la ntrirea msurilor de siguran
nave ct i la eliminarea navelor petroliere cu simplu corp, gradual.
Prevederile Regulamantului au fost implementate n Romnia prin:
Ordonan nr. 53 din 19 august 1999 privind aderarea la unele protocoale
i acceptarea unor amendamente la Convenia internaional din 1974
ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra la 1 noiembrie 1
Convenia internaional din 1966 asupra liniilor de ncrcare, ncheiat
Londra la 5 aprilie 1966 i la Convenia internaional din 1973
prevenirea polurii de ctre nave, modificat prin Protocolul ncheiat la
la 17 februarie 1978, Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1 nr. 412 din
august 1999, aprobat prin Legea nr.23/2001.
Ordonan
nr. 127 din 31 august 2000 pentru acceptarea
amendamente la Convenia internaional din 1974 pentru ocrotirea
omeneti pe mare, ncheiat la Londra la 1 noiembrie 1974, Publicat
Monitorul Oficial, Partea I nr. 433 din 2 septembrie 2000, aprobat prin
nr.18/2000.
Ordonan nr. 30 din 16 august 2001 privind acceptarea <UUIJUUQ.lUIJULIJI,
la Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, ncheiat la Londra
5 aprilie 1966, adoptate de Adunarea Organizaiei Maritime Internaionale
Rezoluia A. 784(19) la Londra la 23 noiembrie 1995, Publicat n Monitor
Oficial, Partea 1nr. 511 din 28 august 2001.
Ordonan nr. 38 din 16 august 2001 privind acceptarea anexei nr.

,
I

250
amendat, i a unor amendamente la Convenia internaional din 1973 pentru
prevenirea polurii de ctre nave, modificat prin Protocolul ncheiat la Londra
la 17 februarie 1978 (MARPOL 73178), Publicat n Monitorul Oficial, Partea
1 nr. 517 din 30 august 2001, aprobat prin Legea nr.75012001.
Legea nr. 573 din 23 octombrie 2002. pentru acceptarea Amendamentelor
la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Convenia internaional din 1973
pentru prevenirea polurii de ctre nave, adoptate de Organizaia Maritim
Internaional prin Rezoluia MEPC. 95 (46) a Comitetului pentru Protecia
Mediului Marin la Londra la 27 aprilie 2001, Mof. Nr.805 din 6 noiembrie 2002
Legea nr. 622 din 19 noiembrie 2002 pentru acceptarea unor
amendamente adoptate de Organizaia Maritim Internaional la Londra la
26 mai 2000, respectiv la 5 decembrie 2000, la Protocolul din 1988 privind
Convenia internaional din 1974 pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare,
ncheiat la Londra la 1 noiembrie 1974, Mof. Nr. 843 din 22 noiembrie 2002.
2.2.14.4. Directiva Consiliului 94/57 Ee din 22 noiembrie 1994 privind
regulile i standardele comune pentru organizaiile de inspecie i supraveghere
a nave Lori pentru activitile corespunztoare ale administraiei maritime.
Obiectivele directivei sunt acelea de a adopta msurile ce trebuie luate de
Statele Membre i organizaiile care se ocup de inspectarea, expertizarea i
certificarea navelor n scopul asigurrii unei aplicri efective a conveniilor
internaionale.

Coninut
Scopul acestei Directive este de a adopta msurile care trebuie luate de
Statele Membre i de organizaiile care se ocup de inspectarea, supravegherea
i certificarea navelor n scopul asigurrii unei aplicri efective a conveniilor
internaionale.
Statelor Membre le revine obligaia de a asigura faptul c administraiile
lor din acest domeniu pot garanta aplicarea adecvat a prevederilor conveniilor
internaionale.
Statelor Membre le revine obligaia de a se asigura c ncredineaz
atribuiile de inspectare, supraveghere i certificare numai organizaiilor
recunoscute.
Statelor Membre le revine obligaia de a recunoate numai acele organizaii
care ndeplinesc criteriile stabilite n Anexa 1 la Directiv.
Dac una din atribuiile menionare mai sus este ncredinat unei organizaii
recunoscute dintr-o ar nemembr a Comunitii, Statele Membre pot solicita
recunoaterea reciproc.
Dac aceste atribuii sunt delegate unor organizaii recunoscute, ntre
autoritile naionale de resort i organizaiile autorizate s acioneze n numele
lor trebuie s se stabileasc o relaie de lucru.

251

A fost creat un Comitet cu rol normativ pentru a asista Comisia. Sarcina sa

este de a monitoriza ndeaproape organizaiile care au fost recunoscute.
Statele Membre pot retrage sau suspenda autorizaia unei organizaii
recunoscute. Sunt expuse diferitele etape ale procedurii de suspendare a
autorizaiei,
Fiecrui Stat Membru i revine obligaia de a monitoriza organizaiile
recunoscute sau, n cazul organizaiilor situate n alt Stat Membru, de a superviza
controlul exercitat asupra acestor organizaii de ctre administraia celorlalte
State Membre.
Statele Membre au obligaia de a se asigura c navele care navigheaz sub
pavilionul unui stat ter nu beneficiaz de un tratament mai favorabil dect
naveIe care au dreptul s arboreze pavilionul unui Stat Membru.
Este expus o procedur pentru recunoaterea organizaiilor, pentru
actualizarea criteriilor de recunoatere i pentru suspendarea sau retragerea
recunoaterii,
Fiecare stat Membru are obligaia de a se asigura c navele care navigheaz
sub pavilionul su sunt construite i ntreinute n conformitate cu normele
referitoare la caren, maini i instalaiile electrice i de control prevzute de o
organizaie recunoscut.
Organizaiile recunoscute au obligaia de a se consulta periodic ntre ele
n vederea meninerii unor norme tehnice echivalente i a aplicrii uniforme a
acestora.

Amendamente i msuri adoptate

1. Decizia Comisiei 96/587/CE din 30 septembrie 1996 cu privire la

publicarea listei de organizaii recunoscute care au fost anunate n conformitate
cu Directiva Consiliului 94157fEC din 22 noiembrie 1994.
2. Directiva Comisiei 97/58/CE din 26 septembrie 1997 - pentru a se ine
seama de prevederile expuse n Anexa Ia rezoluia OMI A. 789 cu privire la
precizri legate de funciile de supraveghere i certificare ale organizaiilor
recunoscute care acioneaz n numele administraiilor O.
3. Decizia Comisiei 981295/CE din 22 aprilie 1998 cu privire la
recunoaterea Registrului Elen de Navigaie n conformitate cu Directiva
Consiliului 94/57/CE.
4. Directiva Comisiei 98/403/CE din] 2 iunie 1998 cu privire la
recunoaterea Registrului Maritim Rus de Navigaie n conformitate cu
Directiva Consiliului 941571EC.

II

' II'1
I

i Iljl

I!II

III

1
111 1

!!III:I

lill!'
11/,1

: )/1
II

II

Lista organizaiilor recunoscute:

American Bureau of Shipping (ABS)
Bureau Veritas (BV)
China Classification Society (CCS)
Det Norske Veritas DNV)

/1

ill
III
II
/1

i
/

I
.11/

iJJJ

'-'-~--

252
Germanischer Lloyd (GL)
Hellenic Register of Shipping HR)
Korean Register of Shipping (KR)
Lloyd' s Register of Shipping (LR)
Nippon Kaiji Kyokai (NK)
Registro italiano navale (RINA)
Russian Maritime Register of Shipping (MRS)
Prevederile acestei directive au fost preluate integral n legislaia romn
prin OMLPTL nr. 169 din 31 ianuarie 2003 pentru aprobarea: Sistemului
privind certificarea conformitii navelor care arboreaz pavilionul romn cu
regulile i reglementrile tehnice aplicabile; criteriilor minime pe care trebuie
s le ndeplineasc o societate de clasificare n vederea delegrii de ctre
Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei, a competenelor
privind emiterea certificatelor statutare navelor care arboreaz pavilionul romn;
listei societilor de clasificare care ndeplinesc criteriile minime stabilite de
Uniunea European i ale cror reguli de clasificare sunt recunoscute de
Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei; Publicat in
Monitorul Oficial, Partea 1 nr. 122 din 26 februarie 2003.
Suplimentar, pentru eliberarea DOC i SMC navelor care arboreaz
pavilionul romn s-a adoptat Legea nr. 681 din 19 decembrie 2002 privind
acceptarea de ctre Romnia a amendamentelor la Codul internaional de management pentru exploatarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii,
adoptate de ctre Organizaia Maritim Internaional prin Rezoluia M.S.C.
104 (73) din 5 decembrie 2000, i pentru modificarea Legii nr. 85/1997 privind
acceptarea de ctre Romnia a Codului internaional de management pentru
exploatarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii, Publicat n
Monitorul Oficial, Partea 1 nr. 964 din 28 decembrie 2002, iar normele de
aplicare a acesteia sunt date n Hotrrea Guvernului nr.476 din 18 aprilie
2003 privind aprobarea Normelor metodologice pentru punerea n aplicare a
prevederilor Codului internaional de management al siguranei - Codul I.S.M.
amendat, a Normelor metodologice privind procedura de eliberare a
certificatelor de management al siguranei n conformitate cu cerinele Codului
I.S.M. amendat i a Normelor metodologice pentru mandatarea auditorilor,
Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1 nr. 312 din 9 mai 2003.
2.2.14.5. Regulamentul Consiliului (CE) NR. 2978/94 privind aplicarea
Rezoluiei A.747(l8) a organizaiei maritime internaionale referitoare la
msurarea tonajului tancurilor de balast separat de la bordul navelor petroliere
cu balast separat.

U,

'1

Scopul Regulamentului este de a incuraja utilizarea navelor petroliere

prevzute cu tancuri separate pentru balast prin solicitarea adresat autoritilor
portuare sau de pilotaj din cadrul Comunitii s aplice recomandrile Rezoluiei
A.747(18) i de a permite un sistem de rabaturi de la taxele cuvenite, cum este
cel prevzut in amintita Rezoluie.

253
Rezoluia invit guvernele s avizeze autoritile portuare i autoritile de
pilotaj s aplice aceast recomandare cnd evalueaz taxele bazate pe reducerile
tonajului brut tuturor navelor petroliere prevzute cu tancuri.
Regulamentul
solicit organismului
care elibereaz Certificatul
Internaional de Tonaj (1969) la rubrica "Observaii" s fac mentiunea att
tonajului tancurilor de balast separat ct i a tonajului brut redus al
petroliere.
Atunci cnd autoritile portuare iau ca baz de calcul al taxelor tonaj
brut al navei, in conformitate cu prevederile din Rezoluia A.747(18), trebul~
s ia n calcul tonajul brut redus al navei. Atunci cnd au alte baze de
pentru navele petroliere cu tancuri de balast separat, taxele trebuie s fie cu
puin 17% mai mici dect cele pentru o nav petrolier cu acelai tonaj
dar rar tancuri de balast separat.
Regulamentul se aplic la navele petroliere:
- prevzute cu tancuri speciale proiectate pentru transportul separat
balastului;
- proiectate, construite, adaptate, echipate i exploatate ca nave
cu tancuri separate de balast, inclusiv navele cistern cu caren
concepie;
- care indeplinesc condiiile prevzute in Convenia Internaional
msurrii tonaj ului navelor din 1969;
- care dein un Certificat Internaional de Tonaj (1969).
Prevederile acestui regulament au fost implementate prin
Guvernului nr. 76/2000, aprobat prin Legea nr. 16/2001, privind 111'1ll;i1U
Rezoluiei A.747(18) a organizaiei maritime internaionale referito
msurarea tonaj ului tancurilor de balast separat de la bordul navelor ~"tMli .
cu balast separat,
Prevederile din REGULAMENTUL 2002/417/CE au fost
legislaia romn prin Legea nr. 573 din 23 octombrie 2002. Mof. Nr. 805
6 noiembrie 2002.
2.2.14.6. Punerea n vigoare a standardelor internaionaLe
sigurana navelor, prevenirea polurii i condiiile de trai i de
bordul navei (controlul portului statului).
Directiva Consiliului 95/21/EC din 19 iunie 1995 privind Implementa
n ceea ce privete transportul maritim care utilizeaz porturi din
Comunitii i navigaia n apele aflate sub jurisdicia Statelor
standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea
condiiile de via i munc la bordul navelor (Controlul Statului
2.2.14.6.1 Obiectivul
S stabileasc cadrul legal necesar pentru introducerea unui sistem de
trol al portului Statului armonizat cu privire la reducerea numrului de
substandard care opereaz in apele Comunitii i, cu ajutorul acestor
preventive, s sporeasc sigurana pe mare i protecia mediului marin. ~

254
Controlul statului portului - PSC const din inspecii efectuate la bordul
navelor sub pavilion strin, n vederea verificrii validitii certificatelor i
altor documente care trebuie s existe la bordul navei, n conformitate cu
prevederile Conveniilor, precum i a strii navei, a echipamentului i
echipaj ului su, ca i a condiiilor de via i munc ale echipajului,
Prevederile acestei directive au fost preluate integral n legislaia romn
prin OMLPTL nr. 654 din 8 mai 2003 pentru aprobarea Regulamentului de
aplicare a prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 38/2000 privind implementarea
standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea polurii i
asigurarea condiiilor de munc i via la bordul navelor maritime sub pavilion
strin care utilizeaz porturile sau instalaiile romneti din largul mrii, care
opereaz pe sau deasupra platoului continental romnesc (controlul statului
portului) Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1nr. 369 din 30 mai 2003.
2.2.14.6.2 Msurile Comunitii
Directiva Consiliului 92/211EC din 19 iunie 1995 privind punerea n
vigoare, referitoare la navele care folosesc porturile Comunitii i care
navigheaz sub jurisdicia Statelor Membre, a standardelor internaionale pentru
sigurana navelor, prevenirea polurii i condiiile de trai i de munc la bordul
navei (controlul portului Statului).
Amendat de urmtoarele msuri:
Directiva Consiliului 98/25IEC din 27 aprilie 1998 Directiva Comisiei
98/42IEC din 19 iunie 1998
2.2.14.6.3 Coninut
Scopul acestei Directive este s mbunteasc sigurana maritim n apele
Comunitii prin ncercarea de a le interzice navelor substandard de a intra n
apele Comunitii.
Scopul Directivei. Aceast Directiv se aplic tuturor navelor comerciale
i echipajelor care folosesc un port maritim al unui Stat Membru sau un terminal din larg sau ancorat ntr-un astfel de port sau instalaie.
O obligaie este atribuit Statelor Membre de a stabili i a menine
administraiile naionale maritime ( autoritiile competente ) pentru inspecia
navelor n porturile lor sau n apele aflate sub jurisdicia lor.
Obligaiile inspeciei. Fiecare Stat Membru are obligaia de a inspecta cel
puin 25% din navele aflate sub pavilionul altor ri, care intr n porturile lor.
Criteriul de selectare este stabilit pentru a decide care nave trebuie inspectate.
Nu va fi fcut nici o alt inspecie la navele care au fost deja inspectate n
timpul celor ase luni anterioare.
Procedura de inspecie. O list de certificate i documente care trebuie
inspectate i cu tipurile de inspecii care trebuie fcute, mpreun cu regulile
care trebuie respectate, dac este necesar o inspecie mai detaliat.
Trebuie intensificate controalele asupra:

255
Petroliere care au data de retragere n cinci ani sau mai puin;
Navele care transport ncrctura mai veche de 12 ani;
Nave de pasageri;
Nave tanc care transport gaze i chimicale, mai vechi de zece ani,
considernd de la data trecut pe certificatul de siguran al navei.
Obligaie atribuit Statelor Membre de a se asigura c orice deficiene
aprute n cursul inspectiei sunt rezolvate. Sunt mentionare i condiiile de
arestare a unei nave.
Urmrirea inspeciilor i arestrilor. Sunt prevzute condiiile care trebuie
respectate pentru a permite unei nave s efectueze o reparaie. Toate aceste
micri i msurile luate trebuie anunate. Pot fi impuse penalitti n
eventualitatea unui refuz de a se conforma cerinelor autoritilor competente
(refuzul de acces n orice port din cadrul Comunitii).
Sunt prevzute regulile privind competena profesional i criteriile de
calificare pentru inspectori.
Piloii i autoritile portuare au obligaia de a raporta orice deficien pe
care o gsesc.
Statele Membre au obligaia de a se asigura c autoritile lor competente
coopereaz cu omologii lor din alte State Membre.
Fiecare autoritate competent are obligaia s publice, n fiecare trimestru,
detalii privind numrul de arestri efectuate. Sunt prevzute regulile privind
informaiile care trebuie furnizate.
Annatorii sau operatorii navelor arestate au obligaia s plteasc o tax
care s acopere costurile reinspeciei.
Statele Membre au obligaia s furnizeze n fiecare an detalii privind
numrul inspectorilor care lucreaz pentru ele i numrul navelor care intr n
porturile lor.
A fost stabilit un comitet regulator care s asiste Comisia.
Directiva 98/251ECprevede procedurile aplicabilen absena certificatelor ISM.
Directiva 98/42IEC amendeaz anexele.
2.2.14.6.4 Termenul limit pentru implementarea legislaiei n Statele
Membre:
Directiva 95/21IEC: 30.06.1996
Directiva 98/251EC: 01.07.1998
Directiva 98/42IEC: 30.09.1998
3.2.14.6.5. Data intrrii n vigoare:
Directiva 951211EC: 27.07.1995
Directiva 98/251EC: 07.05.1998
Directiva 98/42/EC: 04.07.1998
2.2.14.6. Referine
Monitorul Oficial L 157, 07.07.1995
14.11.1996

Erata: Monitorul Oficial L 291,

Monitorul Oficial L 133,07.05.1998 Monitorul OficialL 184,27.06.1998

li

'J.1,!I

-III

256
2.2.14.6.7 Monitorizare
Pe 15 septembrie 2000 Comisia a naintat o propunere de Directiv a
Parlamentului i Consiliului European care amenda Directiva Consiliului 93/
75IEEC din 13 septembrie 1993 privind cerinele minime pentru navele
care intr sau pleac din porturile Comunitii i care transport mrfuri
periculoase i poluante [COM(2004)489 final - Monitorul Oficial C 365,
19.12.2000]. Scopul acesteia este de a adapta disrectiva mai sus menionat,
constituirii unui Comitet al Siguranei pe Mare i s uureze actualizrile viitoare
ca o funcie a schimbrilor principalelor convenii, rezoluii sau a altor acorduri
care au efect la un nivel internaional.
Procedura de codecizie
Prima audiere: pe 13 februarie 2001, Parlamentul a aprobat propunerea
Comisiei, subiectul anumitor amendamente. Comisia a aprobat cteva din aceste
amendamente.
Pe 21 martie 2000, Comisia a prezentat o propunere pentru o Directiv a
Parlamentului i Consiliului European care amendeaz Directiva Consiliului
95/21/EC privind punerea n vigoare, cu privire la navele care folosesc porturile
Comunitii i care navigheaz n apele aflate sub jurisdicia Statelor Membre,
a standardelor internaionale pentru sigurana navelor, a prevenirii polurii i
a condiiilor de trai i de munc (controlul Statului portului) [COM(2000)final
., Monitorul Oficial C 2I2E 25.07.2000]. Aceast propunere este parte dintr-un
document mai extins privind sigurana transporturilor comerciale cu produse
petroliere pe mare.
Epava navei Erika a aintit atenia asupra ctorva lipsuri n sistemul
controlului portului Statului, n special cu privire la inspecia navelor care
prezint un nivel mai nalt de risc n baza vechimii lor sau a naturii de poluare
a ncrcturii. Astfel, Comisia propune s amendeze Directiva 95/21/EC dup
cum urmeaz.
1. Interdicia asupra navelor mai vechi de 15 ani care au fost reinute
mai mult de dou ori n cei doi ani anteriori i care apar pe o list neagr a
pavilioanelor cu un numr mai mare de arestri dect cel obinuit. Aceast
masur poate fi vzut ca o pena1itate pentru atragerea ateniei armatorilor i
pentru statele de pavilion care arat o neglijen permanent n monitorizarea
navelor care arboreaz sub pavilionullor.
2. Inspecie sistematic n port a navelor a cror ,,factor int" este foarte
nalt. ,,Factorul int" funcioneaz dup cum urmeaz: n funcie de numeroase
criterii cum ar fi vechimea, pavilionul, arestrile anterioare, etc., navelor li se
d un numr de puncte. Acelea cu cele mai multe puncte trebuie inspectate
naintea celorlalte. Aceast metod permite celor mai multor nave riscante s
fie inti te, standardizeaz selectarea navelor pentru inspecie i astfel reduce
riscul practicii care difer de la un port la altul.
3. Prevederile opionale ale curentei Directive privind riscul navelor (o
anex la Directi v identific aceste nave ca: petroliere, nave tanc care transport

gaze i chimicale i vrachiere care au trecut de o anumit vechime, mpreun

navele de pasageri) devin obligatorii: n viitor, aceste nave vor fi obiectul
inspecii detaliate obligatorii n fiecare an dup fiecare intrare ntr-un
Comunitii. Trebuie fcut a anunare n prealabil a acestor nave nainte ca
s intre n port, pentru a facilita organizarea inspeciei,
4. Aceste msuri vizeaz petrolierele, care vor fi obiectul unor
detaliate dup o vechime de 15 ani, fa de 20 sau 25 cum prevede
Directiv. Mai mult de att, inspectorii vor trebui s examineze cel puin
dintre tancurile de balast pentru a verifica posibilele coroziuni.
5. Inspectorii vor avea informaii n plus despre navele pe care
inspecteaz, prin consultarea obligatorie a bazei de date EQUASIS
condiiei navelor. Mai mult de att, raporturile lor vor trebui s indice
verificri au fost fcute, pentru a preveni inspectorul din urmtorul port
destinaie s efectueze aceeai inspecie.
"
6. Pentru infuzia ncruciat de informaie: pavilionul Statului
societatea de clasificare vor fi informate de rezultatele inspeciilor, care le
permite s intervin mai repede n procesul de deteriorare a unei nave.
7. Lista de informaii care va fi publicat cu privire la inspecii i
va fi extins, s includ i numele navlositorului.
8. Statele Membre vor trebui s furnizeze informaii detaliate \...UlllHiJ..,
astfel nct aceasta s poat evalua ct de bine funcioneaz Directiva i
verifice dac Statele Membre se supun acestor prevederi. Acest lucru va
mai uoar depistarea aplicaiilor nepotrivite ale Directivei i s in
nclcarea procedurilor sub Articolul 226 EC.
Procedura de codecizie
Prima audiere: pe 30 noiembrie 2000, Parlamentul a aprobat propun .
Comisiei care face obiectul anumitor amendamente. Comisia a aprobat
din aceste amendamente.
Pe 12 decembrie 2000, Comisia a adoptat o propunere <llllCllUat
ncorpornd cteva din aceste amendamente.
Pe 26 februarie 2001, Consiliul a adoptat o poziie comun
Oficial C 101,30.03.2001]. Acesta se afla la Parlament pentru examinare
punct de vedere (a doua audiere).
2.2.14.6.8. Msurile de implementare ale Comisiei
Directiva 96/40IEC -Monitorul Oficial L 196,07.08.1996
Directiva Comisiei din 25 iunie 1996 care stabilete un model comun
un card de identitate pentru inspectorii care efectueaz controlul portului
2.2.14.7. ncrcarea i descrcarea n siguran a vrachierelor
2.2.14.7.1 Obiectivul
S sporeasc sigurana vrachierelor care au ca destinaie terminalele
Statele Membre pentru a ncrca sau descrca ncrctura solid, pentru a
duce numrul accidentelor.

T
.

258
2.2.14.7.2. Reglementri
Directi va 2001l96IEC a Parlamentului
i Consiliului
European din 4
decembrie 2001 care stabilete cerinele i procedurile armonizate pentru
ncrcarea i descrcarea n siguran a vrachierelor. [Monitorul Oficial L13
din 16.01.2002]
2.2.14.7.3. Sumar
Obiectivul acestei Directive este s asigure un cadru legal al Comunitii
pentru o implementare armonizat a prevederilor relevante a codului practicilor
de ncrcare i descrcare n siguran a vrachierelor (Codul BLU- Vrachier,
Incrcare i Descrcare)
adoptat de OMI n decembrie 1997.
Directiva se aplic pentru:
Toate vrachierele, indiferent de pavilion, care au ca destinaie un terminal pentru ncrcarea i descrcarea ncrcturilor solide;
Toate terminalele din Statele Membre vizitate de vrachiere care fac
obiectul Directivei. .
Directiva nu se aplic instalatiilor vizitate de vrachiere dect n ocazii
excepionale.
Pn la acest punct, Directiva
prezint
o serie de cerine privind
adaptabilitatea
vrachierelor. Operatorii terminalelor trebuie s verifice dac
vrachierele care opresc n terminalele lor s ncarce sau s descarce ncrctura
solid vrac ndeplinesc cerinele de adaptabilitate.
Directiva
cere terminalelor
s ndeplineasc
urmtoarele
cerine de
adaptabilitate:
Numirea unui reprezentant
responsabil
cu ncrcarea i descrcarea
vrachierelor care opresc n terminal.
S fac disponibile pentru vrachierele care opresc n terminal manualele
de informaii care conin toate informaiile necesare pentru uurarea operaiilor
de ncrcare n terminal;
S stabileasc i s menin un sistem de management al calitii bazat
pe standardele ISO 9001-2000.
Este acordat o perioad de tranziie de trei ani de la data intrrii n vigoare
a Directivei pentru a stabili sistemul de management al calitii plus nc un an
s obin certificatul acestui sistem.
Directiva subliniaz responsabilitile
i datoriile unui comandant al unui
vrachier i al unui reprezentant al terminalului. Prezint de asemenea procedurile
care trebuie urmate de ctre comandant i de ctre reprezentantul terminalului,
anterior i n timpul operaiilor
de ncrcare i descrcare,
accentund
necesitatea unei comunicri i colaborri eficiente ntre nav i terminal.
Trebuie
s fie acceptat
un plan de ncrcare
i descrcare
iar
responsabilitile
comandantului
i ale reprezentantului
terminalului trebuie
foarte bine defini te.
Responsabilitile
comandantului sunt:
S se asigure de ncrcarea sau descrcarea n siguran a vrachierului;
S furnizeze terminalului nainte de ora estimati v de sosire a navei acolo,
infonnaii1e

.L

menionate

n Anexa III a Directivei .

259
S se asigure c a primit informatiile legate de marf cerule de Convenia
SOLAS din 1974 (Convenia Internaional pentru Sigurana Vieii pe Mare).
Responsabilitile
reprezentantului
terminalului sunt:
S furnizeze comandantului
informatiile mentionare n Anexa V a
Directivei;
S se asigure c, comandantul a fost anunat ct de curnd posibil de
[nformatiile con inute n declaraia mrfii;
S anune comandatul i autoritatea de control al portului statului fr
ntrzieri, de orice deficiene aparente aprute la bordul vrachierului care poate
pune n pericol sigurana acestuia.
Directiva recunoate principiul interveniei autoritilor competente din
Statele Membre de cte ori operaiile de manipulare a ncrcturii dau natere
la situaii care pot pune n pericol sigurana unei nave. Totui, Directiva
limiteaz intervenia autoritilor n astfel de cazuri n care comandantul
i
reprezentantul terminalului nu pot ajunge la o nelegere n ceea ce privete
aciunile care trebuiesc efectuate, deoarece n fiecare caz, responsabilitatea
primar pentru narcarea i descrcarea n siguran, o are comandantul.
Cu toate acestea, acolo unde o nav a suferit daune care i-au deteriorat
integritatea structural, Directiva prevede aciunile autoritilor controlului
portului Statului pentru a decide dac este necesar s se efectueze reparaii,
ntr-o strns consultare cu administraia
pavilionului
sau cu organizaia
recunoscut de acesta i care acioneaz n numele acesteia. Dac este necesar
sau dac doresc, autoritile controlului portului Statului pot cere evaluare
tehnic de ctre o organizaie recunoscut de Uniunea European pentru a
ajunge la o decizie asupra necesitii reparaiilor de urgen.
Directiva cere de asemenea Statelor Membre s ia msurile necesare pentru
implementarea acesteia i s raporteze aceast problem la fiecare trei ani pentru
a permite Comisiei s adune i s examineze informaia care este necesar
pentru a evalua implementarea Directivei.
n cele din urm, OMI trebuie anunat de adoptarea Directivei,
n
conformitate cu Rezoluia A.797 (19) a Adunrii OMI, care cere confirmarea
ca terminalele de ncrcare i descrcare a ncrcturilor vrac solide s se supun
codurilor i recomandrilor
OMI privind cooperarea navelor.

r-

F---'--------._-_.
I

Actul

Data finala de

Data intrarii in vigoare ,: impleme~~arein Statele

Membre

T- - e-c-ti-va-2-00-11-9-6/E-c--llr---os-.O-2-.2-00-2---lj---o-s
-
D rr

.08.2003 ..__

I
I

..,-

...


260
2.2.14.8. Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 96198/CE din 20
decembrie 1996 privind echipamentul maritim

Obiectivul avut n vedere este de a asigura:

a) sigurana pe mare i prevenirea polurii marine, prin aplicarea uniform
a reglementrilor internaionale n domeniu, a echipamentelor i produselor
care sunt destinate a fi montate la bordul navelor maritime, crora li se elibereaz
certificate de siguran, n conformitate cu prevederile conveniilor
internaionale;
b) facilitarea condiiilor de recunoatere de ctre organismele competente
i de liber acceptare a .echipamentelor i produselor n baza unor principii
uniforme de evaluare i certificare a calitii i confonnitii cu dispoziiile
reglementrilor internaionale aplicabile.
Prevederile acestei directive au fost preluate integral n legislaia romn
prin OMLPTL nr. 582 din 14 aprilie 2003 pentru aprobarea Normelor tehnice
privind aprobarea de tip a echipamentelor i produselor pentru nave maritime,
prevzute de conveniile internaionale la care Romnia este parte, cod
MLPTL.ANR-EM-2003, Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1nr. 400 din 9
iunie 2003.
2.2.14.9. Recomandarea Consiliului 83/419/EEC din 25 iulie 1983 privind
ratificarea sau aderarea la Convenia internaional din 1979 privind cutarea
i salvarea pe mare (SAR).,

Recomandarea are obiectiv statele membre s depun eforturi pentru

ratificarea sau aderarea la Convenia internaional din 1979 privind cutarea
i salvarea pe mare (SAR).
Romnia a aderat la Convenia internaional din 1979 privind cutarea i
salvarea pe mare prin Ordonana Guvernului nr. 115/27 August 1998, ratificat
de Parlament prin Legea nr.31/26.01.1999.
2.2.14.10. Directiva CE nr. 94/58 din 22 noiembrie 1994 privind nivelul
minim de instruire al navigatorilor

Obiectivele urmrite sunt:

Modelele i coninutul brevetelor/certificatelor de capacitate care se emit
personalului navigant maritim i maritim-portuar s fie n conformitate cu
reglementrile interne i cu conveniile internaionale.
Programele analitice la disciplinele de specialitate pentru toate instituiile
de nvmnt cu profil de navigaie maritim, precum i coninutul i durata
cursurilor de calificare s fie avizate de ctre autoritile competente.
Planurile i programele de pregtire profesional i de perfecionare a
pregtirii profesionale s fie elaborate de centrele de perfecionare i de calificare
Prevederile acestei directive au fost preluate integral n legislaia din
Romnia prin OMLPTL nr. 947 din 21 iunie 2001 pentru aprobarea

261
Regulamentului privind standardele de instruire, confirmarea competenei i
eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul
maritim, Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1 nr. 446 din 8 august 2001.
2.2.14.11. Monitorizarea comunitii, sistemul de control i informare
trficului maritim

2.2.14.11.1. Obiectivul
S stabileasc un sistem de monitorizare i informare a traficului
pentru a mbuntii sigurana i a micora impactul asupra mediului, cauzatJI
de accidentele navelor.
Directiva stabilete principiile politicii comunitare cu privire la WllUl~I11.
minime pe care trebuie s le ndeplineasc navele a cror destinaie sau Dun.
de plecare l constituie porturi din cadrul Comunitii i care transport
periculoase sau poluante (sistemul HAZMAT).
Directiva expune condiiile minime pe care Statele Membre vor trebui
le impun comandanilor sau operatorilor de vase care se ndreapt spre
care prsesc un port al Comunitii i care transport substane
sau poluante n vrac sau ambalate.
2.2.14.11.2. Reglementri
Directiva 2002l591EC a Parlamentului i Consiliului European din 27
2002 care stabilete un sistem de monitorizare i informare a traficului
i care abroga Directiva Consiliului 93n5IEEC [Monitorul Oficial L 208
05.08.2002].
2.2.14.11.3. Sumar
Directiva face parte din aciunea nceput odat cu al doilea comunicat
Comisiei privind sigurana maritim care a urmat dup dezastrul Erika (pachea
Erikam.
Instalarea un sistem de monitorizare i informare a traficului navelor
trebui s ajute la prevenirea accidentelor i polurii pe mare i s micora
impactul asupra mediului marin i de coast, i asupra economiei i
comunitilor Iocale.
Sunt incluse toate nave1e de 300 tonaj brut i mai mult, indiferent
transport sau nu mrfuri periculoase, n afar de:
Nave de rzboi
Pescadoare, nave tradiionale i de agrement mai mici de 45
lungime
Nave de bunkerare sub 5000 de tone
Informarea i monitorizarea navelor
Operatorul unei nave care are ca destinaie un port al unui Stat
trebuie s transmit anumite informaii (identificarea navei, numrul
persoanelor de la bord, portul de destinaie, ora estimativ a sosirii)
portului cu cel puin 24 de ore nainte, unde este posibil.

',,-:

_26_2

Directiva prevede c navele construi te dupa 1 iulie 2002 i care au ca

destinaie un port al unui Stat Membru trebuie s fie n concordan cu:
Un sistem de identificare automat (AIS) ct i cu
Un sistem de nregistrare a datelor unui voiaj (VDR) (<< cutia neagr)
pentru a facilita investigarea urmtoarelor accidente.
Statele Membre trebuie s-i procure pn la sfritul lui iunie 2007
echipamentul i personal s utilizeze informatiile ArS i VDR i pn la sfritul
lunii iunie 2008 s-i coordoneze sistemele naionale cu acelea ale celorlalte
State Membre.
Procesul de obinerea a echipamentului necesar i a instalaiilor de pe mal pentru
implementarea Directivei trebuie s fie terminat pn la sfritul anului 2007.
A vizul mrfurilor periculoase sau poluante la bordul navelor.
Referitor la transportul mrfurilor periculoase sau poluante la bordul
navelor:
Expeditorului i se solicit o declaraie care s conin anumite informatii
(numele tehnice corecte a mrfurilor periculoase sau poluante, adresa de unde
pot fi obinute informatii detaliate despre marf), cpitanului sau primului
manipulant care transport marfa la bordul navei.
Manipulantul,
agentul sau cpitanul unei nave trebuie s furnizeze de
asemenea informatiile generale, cum ar fi identificarea navei i informatia
furnizat de ctre expeditor, autoritii competente.
Monitorizarea
navelor periculoase i intervenia n incidente i accidente
pe mare.
Statele Membre care au fost anunate de prezena navelor periculoase (nave
care au fost implicate n incidente sau accidente pe mare, care nu au ndeplinit
cerinele de notificare i raportare, care au descrcat n mod deliberat poluani
sau au refuzat accesul n porturi) trebuie s transmit informatiile pe care le au
Statele Membre implicate.
Statele Membre trebuie s ia toate msurile corespunztoare n concordan
cu legile internaionale legate de incidente sau accidente pe mare i s cear
prilor implicate (manipulantului, cpitanului navei i propietarului mrfurilor
periculoase i poluante transportate la bordul navei) s coopereze cu ei, n
ceea ce privete micorarea consecinelor incidentului.
n plus, cpitanul navei trebuie s raporteze imediat:
Orice incident sau accident care afecteaz sigurana navei;
Orice incident sau accident care compromite sigurana navei;
Orice situaie care poate s duc la poluarea apelor sau rmului Statelor
Membre;
Orice scurgere de materiale poluante i containere sau baloi pe care le
vede plutind pe mare.
Directiva prevede posibilitatea ca navele s fie prevenite s nu plece sau
s intre ntr-un port n condiii meteo nefavorabile i oblig Statele Membre s
instaleze locuri de refugiu pentru a adposti navele n pericol.

263
Comisia va lua n considerare posibilitatea stabilirii unui sistem care s
compenseze adposturile navelor n pericol n porturi.
Msurile de nsoire
Navele care intr n aria de competenta a unui serviciu de trafic al navelor
trebuie s se supun oricrui sistem de dirijare a navelor al OMI - aprobat,
care acoper suprafetele dificile, suprafetele cu un trafic intens i supraferele
periculoase pentru navigaie, i trebuie s foloseasc serviciile de trafic. Statele
Membre trebuie s se asigure c aceste faciliti au resurse umane i tehnice
corespunztoare
pentru ndeplinirea sarcinilor.
Statele Membre trebuie s coopereze pentru a se asigura de interconexiunea
i interoperabilitatea
sistemelor
lor nationale de informare,
astfel nct
informaia corespunztoare privind nava sau ncrctura ei s poat fi schimbat
electronic oricnd.
Fiecare Stat Membru trebuie s numeasc
autoritile
competente,
autoritile portului i staiile de coast ctre care vor fi tcute notificrile
cerute de Directiv.
Cooperarea trebuie s existe ntre Comisie i Statele Membre cu privire la
viitorul progres al monitorizrii Europene, sistemul de informare i control pentru
traficul maritim. Va acoperi progresul reelelor telematice ntre staiile de coast
i autoritile portului, i extinderea ariei de acoperire a sistemului de monitorizare
European. Trebuie tcute eforturi pentru a mbunti managementul infonnrii
navelor, una din sarcinile Ageniei Europene Maritime de Siguran.
Pentru a se asigura c Directiva a fost implementat satisfctor, Statele
Membre trebuie s verifice constant funcionalitatea
sistemelor lor de informare
i trebuie s introduc un sistem de penaliti financiare cu rolul de a intimida
nerespectarea
cerinelor
Directi vei privind notificrile
i transportarea
echipamentului.
Trebuie alctuit un comitet de reglementare, iar Directiva 93175IEEC va
fi abrogat dupa 24 de luni dup ce Directiva va fi adoptat.

I
Actul

r--

. Data untrarii in vigoare

'

_..
-.J--,.--.-------~.-.----

[ Directiva 20021'l9n3C!

05.08.2002j

.1

Data finala pent~ .

implementarea in Sl8telj
Membre

..--,---,--

05.~~.20~_. __

2.2.14.11.4. Msurile de implementare

Directiva 2002/591EC pentru stabilirea sistemului de informare i
monitorizare a traficului navelorn comunitatea european i pentru abrogarea
Directivei 93175.
Prevederile acestei directive au fost preluate integral n legislaia romn
prin OMLPTL nr. 728 din 19 mai 2003 pentru aprobarea Sistemului de informare

Iii

II

:1

,:11

T
.

264
i monitorizare a traficului navelor care intr/ies n/din apele nationale navigabile
ale Romniei Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1nr. 377 din 2 iunie 2003.
OMLPTL nr. 538 din 7 aprilie 2003 privind aprobarea Sistemului de
inspecii obligatorii pentru operarea n siguran a navelor de tip Ro-Ro ferry
care transport i pasageri, precum i a navelor de pasageri de mare vitez care
opereaz n serviciu regulat, Publicat n Monitorul Oficial, Partea 1 nr. 264
din 16 aprilie 2003.
2.2.14.12. Sigurana transporturilor comerciale de produse petroliere pe
mare
2.2.14.12.1. Obiectiv
De a mbunti sigurana transporturilor comerciale de produse petroliere
pe mare.
2.2.14.12.2. Actul
Comunicarea Comisiei din 21 Martie 2000 ctre Parlament i Consiliu
privind sigurana transporturilor comerciale de produse petroliere pe mare
(COM(2000) 142 final- nepublicat n Monitorul Oficial).
2.2.14.12.3. Coninut
.
n 12 decembrie 1999 tancul petrolier Erika s-a rupt n dou la 40 mile n
largul coastei Britaniei (Frana). Mai mult de 10.000 tone de combustibil greu
s-au vrsat, ducnd n consecin la un dezastru ecologic. Presiunea opiniei
publice a determinat Comisia s propun aciuni la nivel comunitar.
n conformitate cu Comisia, aceast aciune se intenioneaz s aduc o
schimbare n mentalitatea anterioar n privina transporturilor comerciale cu
produse petroliere pe mare. Imbolduri sporite sunt necesare pentru a convinge
cruii, navlositorii, societile de clasificare i alte organisme cheie s acorde
o atenie profilului calitii. n acelai timp, reeaua trebuie strns n jurul
celor care caut ctiguri financiare pe termen scurt n detrimentul siguranei
i mediului marin.

A. Transporturile comerciale cu produse petroliere pe mare: starea

de fapt
Dintre toate produsele de baz din lume, produsele petroliere ocup poziia
principal n privina transportului. Uniunea European (EU) ocup poziia
numrul unu n comerul de produse petroliere. Prin comparaie, importurile
sale de iei reprezint aprox. 27% din comerul mondial, fa de 25% ct au
Statele Unite. Aproape 90% din comerul de produse petroliere al VE se bazeaz
pe transporturile maritime (restul se transport prin conducte, transport terestru
i transport fluvial). Lund n considerare nivelurile preconizate ale cererilor
de produse petroliere, tancurile petroliere se vor nmuli din ce n ce mai mult
n anii care urmeaz.

n fiecare an, 800 de milioane de tone sunt transportate din sau n p"..tn.
Comunitii. Aproximativ 70% din micrile tancurilor petroliere n
sunt de-a lungul coastelor Atlanticului i Mrii Nordului (restul de 30%
prin Mediteran), ceea ce face ca aceste zone s fie din ce n ce mai
deversrilor de produse petroliere, aa cum a fost demonstrat de S"'U1UllUC:UW
navei Erika, i mai recent, a navei Prestige.
Peste toate acestea, multe din navele tank strbat apele Uniunii Europd
fr s ajung n porturile UE, i aceasta reprezint un volum suplimentar
trafic i deci, un pericol suplimentar. Porturile majore ale Uniunii,
produse petroliere, sunt Rotterdam, Marseille, Le Havre,
Wilhelmshaven. Produsele petroliere importate vin n marea majoritate.
cazurilor din Estul Mijlociu i Africa de Nord. Exporturile Europene
platformele petroliere din Marea Nordului) au ca destinaie n majoritatii
cazurilor America de Nord.
Piaa transporturilor de iei este dominat de nave de tonaj mare
200 000 tone). Totui, navele utilizate n Marea Nordului sunt mai modeste.
mrime, situndu-se ntre 5000 i 50000 tone. Anumite nave ntre 15
20.000 tone opereaz n apele Uniunii Europene n fiecare an.
n 1999 media de vrst a navelor care alctuiau flota mondial de
petroliere era de 18 ani, cu 41 % dintre acestea cu o vrst de peste 20
Acestea din urm reprezint 36% din tonajul de tancuri petroliere. n VE,
dia de vrst a tancurilor petroliere nmatriculate n 1999 era de 19.1 ani.
45% din flota European are peste 20 de ani vechime. Companiile
i nmatriculeaz adesea navele sub pavilioane strine. Deci,
utilizate n mod frecvent de interese ale UE includ pe cele ale Liberiei,
Ciprului, Maltei i Bahamasului.
ntre 1992 i 1999 numrul navelor pierdute n toat lumea a fost de
din care 77 au fost tancuri petroliere. n timp ce acest numr corespund
doar 13% din numrul accidentelor, reprezint rar dubiu 31 % din
pierdut. n pofida acestor cifre, rezultatele n termeni de siguran pot fi
siderate ca relativ bune. Cauzele accidentelor pe mare pot varia foarte
Accidentele sunt adesea atribui te erorilor umane (de navigaie
pilotaj). Pregtirea echipajului i aptitudinile echipajului au fost recunos
ca elemente cheie n mbuntirea siguranei pe mare. n plus, condiiiU
munc constituie un factor la fel de important, ndeosebi oboseala
considerat ca o cauz n cretere a accidentelor pe mare.
Exist o legtur general ntre vrsta navelor i accidentele care .
produs. 60 din cele 77 de nave tanc care s-au pierdut ntre 1992 i 1999
peste 20 de ani.
Probleme legate de structur (sprturi n corp, coroziuni, etc.),
explozia se regsesc printre celelalte cauze ale accidentelor.
Practicile de navlosire specifice comerului cu produse petrolilll
adug complexitii situaiei. Companiile petroliere controleaz de
un sfert din flota mondial. La ceea ce asistm noi este un

T
266
fragmentare ntre annatorii de tancuri petroliere. Prin dispersarea flotei lor
prin intermediul companiilor cu unica nav, adesea lund forma companiilor
nregistrate n centre financiare off shore, armatorii pot s-i reduc riscurile
financiare. n consecin este adesea dificil s identifici adevratele persoane
cu putere de decizie i deci s determine asupra cui cade rspunderea.
Comerul cu produse petroliere i piaa navlurilor opereaz ntr-o
atmosfer super competitiv. Gsirea celei mai ieftine capaciti de transport
de produse petroliere este o parte esenial a acestui proces. Natura schimbtoare
a pieei are ca rezultat n schimbarea contractelor pe termen lung ntre navlositori
i armatori n contracte de transport pe termen scurt (aa numitele piee spot).
Preurile pe aceste piee sunt foarte competitive. In realitate, vrsta navelor
tanc petrolier joac un rol foarte mic n procesul de decizie; adesea cel mai
ieftin tonaj oferit de cea mai veche nav dicteaz preul. Este deci foarte greu
s creezi o situaie n care s primeze calitatea n condiiile n care operatori
mrunti cu cheltuieli mai reduse ctig pri din pia n detrimentul
companiilor de reputaie. Acest fenomen reprezint un risc la siguran.
B. Msuri existente de asigurare a sigurantei
Urmare a ctorva dezastre (Torrey Canyon 1967, Exxon Valdez 1989), o
seri" de convenii au fost elaborate sub auspiciile Organizaiei Maritime
Internaionale (OMI). Scopul acestora a fost combaterea polurilor accidentale
(evenimente neprevzute) i polurilor din operare (acte deliberate, cum ar fi
splarea tancurilor cu ap de mare). De exemplu, Convenia Internaional
MARPOL pentru Prevenirea Polurii de la Nave a fost adoptat n 1973.
n afara aspectelor de mediu, aceste convenii caut de asemenea s
introduc eliminarea gradual a tancurilor petroliere cu un singur corp i
nlocuirea acestora cu tancuri petroliere cu dublu corp sau cu design echivalent.
Convenia MRPOL d de asemena posibilitatea unor controale mai riguroase
n ceea ce privete mbtrni rea tancurilor petroliere. De-a lungul anilor
directivele OMI au devenit din ce n ce mai amnunite, i corpurile tancurilor
petroliere fac acum obiectul unor inspecii mai dure decat nainte.
De asemenea, ca rezultat al MARPOL, tancurile petroliere construire
ncepnd cu 1966 trebuie s aib dublu fund sau s fie proiectate ntr-un mod
echivalent, n timp ce tancurile petroliere cu un singur corp sunt eliminate n
mod gradual. Navele cu corp dublu vor reduce ntr-un mod considerabil riscul
polurilor, n special n incidentele care implic coli ziuni minore sau euri.
La 1 ianuarie 2000, navele cu corp dublu reprezentau aproximativ 20% din
flota mondial de tancuri.
Schemele de separare a traficului au fost adoptate n zonele cu aglomerri
de trafic (de exemplu un culoar de navigaie cu sens unic care reduce
considerabil riscul coliziunilor frontale n Strmtoarea Dover). n viitor,
echipamentele de navigaie vor fi mult mai performante i sigure. Tehnologia
de navigaie prin satelit face posibil atingerea unui grad sporit de precizie i
siguran (n special sistemul Galilea).

"'1

I~

267
n acelai timp totui trebuie luat n considerare faptul c aciunile privind
sigurana maritim sub auspiciile OMI sunt insuficiente n privina a ceea ce
este necesar pentru eliminarea efectiv a cauzelor acestor dezastre. Aciunile
OMI sunt sever periclitate de absena unor mecanisme adecvate de control
care s guverneze modul n care regulile sunt aplicate la nivel mondial. Ca
rezultat, reglementrile OMI nu sunt aplicate peste tot cu aceeai rigoare .
Evoluia transportului maritim n ultimele decenii i, n mod special, apariia
"pavilioanelor de complezen" (nmatricularea navelor n ri strine) unele
dintre care nu se ridic Ia nivelul obligaiilor lor prevzute prin conveniile
internationale, tinde s agraveze acest fenomen.
.
Acesta a fost motivul pentru care Consiliul European a solicitat Comisiei,
n urma dezastrului Amoco Cadiz din 1978, s nainteze nite propuneri pentru
controlul i reducerea polurii cauzate de deversrile de produse petroliere. La
momentul evenimentului,
totui, nu s-a fcut mai nimic. Odat ce
momentul accidentului a trecut, Statele Membre au avut tendina de a evita
trasarea unor msuri la nivel Comunitar, cu att mai mult cu ct la acel moment se cerea unanimitate pentru luarea deciziilor.
Abia la mijlocul anilor '90 i odat cu apariia sistemului de vot cu
majoritate calificat, Consiliul a putut s adopte primele pachete privind o
politic comun de siguran maritim, incluznd organizarea la nivel
Comunitar a unei stricte aplicri a conveniilor internaionale i adoptarea unor
msuri specific comuni tare n cazul n care standardele OMI nu existau sau
erau inadecvate. ntre timp urmtoarele instrumente au fost adoptate:
Directiva 95/21IEC, amendat prin Directiva 2001/1 06IEC privind port
State control. Aceast Directi v face posibil efectuarea inspecii lor la nave i
include cerine specifice privind inspecia tancurilor petroliere.
Directiva Consiliului 94/57IEC, amendat de Directiva 2001/1 051EC.
Aceast Directiv stabilete reguli comune i standarde pentru inspecia navelor
i organismelor de control i pentru activiti relevante ale administraiilor
maritime.
Regulamentul (EC) No 2099/2002 care stabilete nfiinarea unui Comitet
pentru Mri Sigure i Prevenirea Polurii de la Nave (COSS) i care amendeaz
Regulamentul privind sigurana maritim i prevenirea polurii de la nave.
Directiva 2000159IEC privind facilitile de recepie portuar pentru
deeuri le provenind de la nave i reziduurile de marf. Aceast Directiv dorete
s asigure conformitatea cu prevederile MARPOL solicitnd porturilor s aib
faciliti de recepie adecvate.
Dezastrul Erika demonstreaz, n primul rnd, riscul pe care-I prezint
navele vechii, n al doilea rnd, necesitatea nspririi, pe baze specifice
comuni tare, cadrului legal existent n Comunitate, pe care n unele cazuri,
Statele membre nu-l aplic cum trebuie, n special n privina numrului de

I
I

I.'~

---

268
inspecii n porturi care sunt sub nivelul standardelor OMI. Aceasta a fost i
tendina n SUA, unde cadrul legal a fost nsprit la nivel federal ca urmare a
dezastrului Exxon Valdez.

C. Propuneri de aciuni imediate

Comisia propune un numr de msuri care pot fi luate imediat, precum i
o serie de msuri mult mai complexe, pe termen lung, care vor face obiectul
unui al doilea pachet legislativ.
n ceea ce privete msurile de reglementare pe termen scurt, Comisia a
prezentat trei pachete de msuri Parlamentului i Consiliului cu urmtoarele
teme:
1. Port State control. Aceasta este o propunere de amendare a Directivei
95/21IEC . Se propune a se interzice accesul n toate porturile Uniunii a navelor
mai vechi de 15 ani i care au fost retinute de mai mult de dou ori n cursul a
doi ani, pe baza unei liste negre pe care Comisia o va publica la fiecare 6
luni. n plus, inspectarea tuturor navelor va trebui nsprit n funcie de vrsta
navei i va trebui ntotdeauna s aib ca scop inspectarea unui tanc de balast.
Navele vor trebui s comunice anumite informatii naintea intrrii n porturi
pentru a da posibilitatea pregtirii corespunztoare a inspeciilor.
2. Societile de Clasificare. Aceasta privete Directive 200 1/1051EC. Dup
prerea Comisiei, trebuie s existe o monitorizare strict a societilor de
clasificare crora Statele Membre le-au delegate puterea de a inspecta calitatea
navelor. Comisia, folosind o procedur simplificat, i rezerv dreptul s
suspende sau s retrag acreditarea socitilor care nu sunt n conformitate cu
criteriile prevzute de Directiv.
n plus, criterii de calitate mai restrictive trebuie ndeplinite de ctre
organizaiile recunoscute, inclusiv obligaia de a urmri anumite proceduri
atunci cnd o nav i schimb clasa, cum ar fi transmiterea dosarului ce conine
tot istoricul navei ctre noua societate de clasificare.
3. Tancurile petroliere cu corp dublu. Aceasta este o Directiv care propune
accelerarea nlocuirii tancurilor petroliere cu un singur corp cu tancuri petroliere
cu corp dublu conform unei programri similar cu cea adoptat n Statele
Unite ( 2005,2010,2015 n funcie de tonaj).
Aceste trei pachete legislative formeaz o entitate unic i se aplic nu
numai tancurilor petroliere ci, n cazul primelor dou propuneri, i navelor
care transport mrfuri periculoase sau substane poluante. n special,
informaiile care vor fi adunate n timpul inspeciilor din fiecare port sau care
provin din inspeciile efectuate de ctre societile de clasificare vor fi publicate
la nivel extins, mai ales prin baza de date Equasis (cf. Pct. 18.1), n aa fel
nct starea unei nave s fie cunoscut sistematic i rspunderea individual s
poat fi clar stabilit n cazul unui accident.

D. Propuneri de aciuni viitoare

.
ntr-o etap secund, Comisia i propune s fac propuneri sunlimenrare
n urmtoarele domenii:
1. Creterea transparenei. Autoritile sunt serios ngrijorate aatontq
lipsei de informaii disponibile n probleme de relevan pentru nave. n
ce o mare cantitate de informaii privind navele sunt colectate de ctre di
instituii, acestea sunt mprtiate n diverse locuri i adesea devin dificil
accesat, chiar i pentru industria maritim n general. n consecin, COmili:l.
European, n cooperare cu Administraia Maritim a Franei, 1iniiat crear .'
unei noi baze de date de siguran a navelor, Equasis, care va colecta informati
privind sigurana i calitatea performanelor navei i ale operatorilor
i care vor fi disponibile pe internet.
2. Supravegerea transportului maritim. Comisia propune lUlUUn<lL<l\lr1
supravegherii transportului maritim, n special n acele zone n care
navelor tanc petrolier este mai dens. Legislaia comunitar include
Directiva 93nSIEEC, prin care navele care transport substane nericuloss
din sau ctre porturi Comuni tare sunt obligate s raporteze autori
prerea Comisiei, trebuie examinat posibilitatea inspectrii celor
periculoase nave n afara apelor teritoriale. ntr-adevr au existat cazuri
nave deosebit de periculoase care au navigat de-a lungul coastelor unuia
mai multor State Membre nainte ca problema s fie detectat n port.
inspeciile n port nu furnizeaz ntotdeauna o soluie adecvat.
3. Lrgirea U E. Din punctul de vedere al siguranei maritime, negocieri
de aderare prezint o provocare. Dac toate cele 13 state candidate ar
Uniunea European azi, media navelor reinute care arboreaz pavilion
pean ar crete la 13.26%. Acest procentaj ridicat se datoreaz performanei
sub medie nregistrate de navele care arboreaz pavilioane ale diferitel
candidate, n special Malta i Cipru, care dein ce-a de 4-a i cea de-a 5-a
ca mrime n lume. Pentru Comisie, o asemenea cdere a nivelului
transportului maritim al UE este de neacceptat i nu-i gsete
punct de vedere al lrgirii UE. Este deci necesar ca rile candidate s-i
ct de curnd posibil i cu siguran nu mai trziu de data aderrii la
European, aplicarea riguroas a standardelor internaionale i Europers
siguran maritim.
4. ndreptarea ctre o structur Eurpean de siguran maritimi
comunicrile sale, Comisia ia n considerare posibilitatea nfiinrii
structuri de Siguran maritim European, a crei prime atribuiuni
monitorizarea organizrii i eficacitii inspeciilor naionale n
asigurrii uniformitii.
5. Extinderea rspunderii diverilor participani la transportul
cu produse petroliere pe mare. Regimul rspunderii este guvernat de
internaionale. Comisia intenioneaz, n primul rnd, s ncerce
numrului schemelor colectiv de compensaii, dar de asemenea s
principiul rspunderii carausului i proprietarului mrfii.

'111

270
naintea propunerii unei noi legislaii eomunitare n special n domeniul social (pregtirea personalului navigant, etc.), Comisia dorete s atrag atenia
prin aceast comunicare asupra faptului c anumite msuri deja adoptate nc
nu au fost implementate corect. Unele dintre textele deja adoptate fie nu au
fost transpuse , fie nu sunt aplicate corect, avnd ca rezultat descoperirea unor
abateri n anumite cazuri ..
Mai mult dect att, deplngnd rspndirea pavilioanelor de complezen,
Comisia subliniaz faptul c multe din navele companiilor Europene au fost
nregistrate n ri terte pentru motive de impozite. Acestea fiind spuse, Comisia
consider c trebuie s fie o condiie a negocierilor de aderare cu Cyprus i
Malta c aceste ri s plaice legislaia comunitar n domeniul siguranei maritime ct de curnd posibil i nu mi-a trziu de data aderrii acestora.

E. Acorduri voluntare cu industria

Pentru a aciona ct mai repede posibil i pentru a evita n viitor dezastre
ca Erika, Comisia propune ca, companiile petroliere s dea acordul voluntar
de a ncerca s nu mai nvloseasc nave tank mai vechi de 15 ani (dect n
cazul n care inspeciile probeaz o stare satisfctoare a navelor) i s ia orice
alte msuri necesare de mbuntire a siguranei. Discuiile privind aceste
acorduri voluntare trebuie s ating i aspectul reformrii problematicii
rspunderii companiilor petroliere.
n plus fa de msurile propuse prin aceste comunicri, Comisia consider
ca rspndirea polurilor provenite din operarea oricror tipuri de nave i riscul
polurilor severe prin deversarea combustibilior navei n caz de accidente
trebuie de asemenea avute n vedere. i propune deci s examineze iniiative
preventive comuni tare care pot fi luate n aceast privin.

F. Intrarea n vigoare a legislaiei "Erika I"

Pachetul legislativ Erika 1 a intrat n vigoare pe 22 iulie 2003. Aceste
reglementri de siguran maritime propuse n urma dezastrului maritim i
adoptate pe 19 decembrie 2001, sunt n vigoare din 22 ianuarie 2002.
Statele membre au avut obligaia s le aplice pn la 22 iulie 2003 prin
adoptarea legilor, regulamentelor i prevederilor administrative necesare, i
au obligaia s notifice Comisia cu privire la transpunerea acestora n legislaia
naional de ndat ce intr n vigoare. Doar Danemarca, Frana, Germania,
Spania i Marea Britanie s-au conformat.
n plus, Comisia, ca urmare a Directivei privind Port State Control, a
publicat o list de nave crora li s-a interzis accesul n porturile UE dac sunt
reinute dup 22 iulie 2003. Aceast list include nave ale cror state de pavilion
sunt descrise n lista neagr coninut de raportul anual al Paris MoU ca fiind
cu risc foarte ridicat sau cu risc ridicat.

4. Monitorizare
1. Regulamentul (EC) No 417/2002 al Parlamentului European i al
Consiliului din 18 februarie 2002 privind accelerarea introducerii cerinelor

III

271

II

de dublu corp sau proiect echivalent pentru tancurilor petroliere cu un singur

corp i abrogarea Regulamentului Consiliului (EC) No 2978/94 [Monitorul
Oficial L 64 din 07.03.2002].
2. Regulamentul (EC) No 209912002 al Parlamentului European i al
Consiliului din 5 Noiembrie 2002 stabilind nfiinarea unui Comitet privind
Mrile Sigure i Prevenirea Polurii de la Nave (COSS) i amendarea
Reglementrilor privind sigurana maritim i prevenirea polurilor de la nave
[Monitorul Oficial L 324 of29.11.2002].
3. Comunicarea din 6 Decembrie 2000 a Comisiei ctre Parlamentul European i Consiliu privind setul second de msuri comuni tare de siguran
maritime ca urmare a scufundrii tancului petrolier Erika [COM(2000) 802
final- Nepublicat n Monitorul Oficial].
4. Directiva2002/59IEC a Parlamentului European i al Consiliului din
27 iunie 2002 care stabilete nfiinarea unui sistem Comunitar de monitorizare
a traficului, i care abrog Directiva Consiliului 93175IEEC [Monitorul Oficial
L 208 din 05.08.2002].
5. Propunerea de Regulament a Parlamentului European i a Consiliului
privind nfiinarea unui fond de compensare a pagubelor polurilor produse n
apele Europene waters i msurile n legtur cu aceasta [COM(2000) 802
final - Nepublicat n Monitorul Oficial].
6. Regulatmentul (EC) No 1406/2002 al Parlamentului European i al
Consiliului din 27 iunie 2002 stabilind nfiinarea Sgeniei Europene de
Sigurana Maritim [Monitorul Oficial L 208 din 05.08.2002].
7. Propunerea unei Directive a Parlamentului European i a Consiliului privind
navele ca surs de poluare i introducerea de sanciuni, inclusiv penale, pentru
delictele de poluare [COM(2003) 92 final- Ne publicat n Monitorul Oficial].

:I'!

2.2.14.13. Introducerea accelerat a tancurilor petroliere cudublu fund

2.2.14.13.1 Obiectiv
S accelereze nlocuirea tancurilor petroliere cu un singur corp cu tancuri
petroliere cu dublu fund sau proiect echivant,
2.2.14.13.2 Acte
Regulamentul
(EC) No 417/2002 al Parlamentului European i al
Consiliului din 18 Februarie 2002 privind cerinele de accelerare a introducerii
dublului corp sau proiect echivalent pentru tancurile petroliere cu un singur
corp i abrogarea Regulamentului Consiliului (EC) No 2978/94 [Monitorul
Oficial L 64 din 7 Martie 2002].

1.

1:

2::L..14.13.3. Coninut

Istoric
Aceast propunere face parte din comunicarea privind sigurana
transporturilor maritime comerciale cu produse petroliere pe care Comisia a
I

II,


272
adoptat-o ca urmare a polurii cu hidrocarburi cauzat de rsturnarea tancului
petrolier Erika n decembrie 1999. (A se vedea COM(2000)142 final).
Majoritatea tancurilor petroliere din zilele noastre au o structur cu un
singur corp . La aceste nave, produsele petroliere din tancurile de marf sunt
separate de apa de mare doar prin tabla de fund i de pe lateral. Dac aceast
tabl se avariaz datorit coli ziunii sau eurii, coninutul tancurilor de marf
risc s se verse n mare i s cauzeze poluare major. O modalitate eficient
de evitare a acetui risc este mprejmuirea tancurilor de marf cu o tabl
secundar pe interior la distan suficient de mare de cea din exterior. Aceast
structur, cunoscut ca dublu corp protejeaz tancurile de marf mpotriva
avariilor i deci reduce riscul polurii.
Urmarea accidentului Exxon Valdez din 1989, Statele Unite, nemulumite
datorit ineficienei standardelor internaionale privind poluarea cu hidrocarburi
de ctre nave, au adoptat Actul privind Poluarea cu Hidrocarburi (OPA90).
Prin acest Act, Statele Unite au impus unilateral cerine de dublu corp att
tancurilor petroliere existente ct i celor noi, stabilite n funcie de limitele de
vrst ale navei ( ntre 23 i 30 ani, ncepnd cu 2005) i n funcie de termenele
scadente (2010 i 2015) eliminarea tancurilor petroliere cu un singur corp.
Pus n. faa acestor msuri unilaterale impuse de americani, Organizaia
Maritim Internaional(OMI) a luat msuri i a stabilit standarde de corp dublu
n 1992 n cadrul Conveniei Internaionale pentru prevenirea Polurii de la
Nave (MARPOL). Aceast convenie prevede ca toate tancurile petroliere cu
un tonaj deadweight (DWT) de 600 tone DWT sau mai mult livrate ncepnd
cu luna iulie 1996 sau fie construite cu dublu corp sau structur echivalent. n
consecin nu mai exist nave cu un singur corp de acest tonaj care s fie
construite dup aceast dat. Pentru navele petroliere cu un singur corp cu un
tonaj deadweight de 20 000 tone DWT sau mai mult, livrate nainte de 6 iulie
1996, Convenia Internaional cere ca acestea s se conformeze standardelor
privind dublul corp n cel mai trziu caz atunci cnd mplinesc 25 sau 30 de
ani n funcie de modul n care au sau nu tancuri de balast separate. ( Scopul
tancurilor de balast separate a redus riscul polurilor n cursul operrii prin
asigurarea faptului c apele de balast nu vor fi niciodat n contact, cu
combustibilul. Mai mult de att, tancurile de balast separate sunt localizate n
scopuri de protecie exact n locurile n care sunt cel mai puin probabile
impactele la coliziune sau la euare.)
Dat fiind faptul c este aproape imposibil s transformi un tanc petrolier
cu un singur corp ntr-unul cu dublu corp i c termenele limit se apropie de
limita de vrst comercial a unei nave, att sistemul american ct i Convenia
MARPOL intesc ctre eliminarea tancurilor petroliere cu un singur corp. Fr
ndoial totui, diferenele dintre sistemul american i sistemul internaional
va nsemna c, ncepnd cu 2005, tancurile petroliere cu un singur corp care
au interdicie n apele americane datorit vrstei lor vor ncepe s opereze n
alte pari ale lumii, inclusiv n UE, i va crete riscul polurii n zonele acestea.

T
Comisia este ngrijorat de situaia prezentat anterior ntruct cifrele
o cretere a ratei accidentelor pentru navele n vrst. De aceea consider
cere un rspuns comunitar corespunztor, care s intre n vigoare nain~;I
2005, an important ca termen scadent n cazul tancurilor petroliere cu un
corp crora li se interzice accesul n apele Statelor Unite i vor ncepe
folosite n apele europene.
Comisia propune deci accelerarea, n interiorul Comunitii,
de nlocuire a tancurilor petroliere cu un singur corp cu cele cu dublu
cu cele conforme cu standarde de siguran echivalente.
Coninut
Acest Regulament se aplic tancurilor petroliere cu un tonaj
de 5000 de tone sau mai mult, dar nu se aplic navelor militare, navelor
sau altor nave deinute sau operate de Stat i folosite doar n
guvemamentale non comerciale.
ConveniaMARPOL face disincie ntre trei categorii de tancuri pptrnl_
Categoria 1: un tanc petrolier de 20 000 tone deadweight
mult care transport iei, pcur, motorin, sau uleiuri lubrifiante ca
i de 30 000 tone deadweight sau mai mult care transport alte produse petroll
dect cele amintite, i care nu este conform cu prevederile privind
petroliere noi aa cum sunt definite n Anexa 1 a MARPOL.
Categoria 2: un tanc petrolier de 20 000 tone deadweight
mult care transport iei, pcur, motorin, sau uleiuri lubrifiante cancr~
i de 30 000 tone deadweight sau mai mult care transport alte produse
dect cele amintite, i care este conform cu prevederile privind
petroliere noi aa cum sunt definite n Anexa 1 a MARPOL.
Categoria 3: un tanc petrolier de 5 000 de tone DWT sau mai
dar mai puin dect cele menionate n categoria 1 i categoria 2.
Nici unui tanc petrolier nu i este permis s opereze sub
Stat Membru, precum nici unui alt tanc petrolier indiferent de pa
nu i este permis s intre n porturile sau la platformele petroliere
jurisdicia unui Stat Membru dup aniversarea datei de livrare a navei
specificat mai jos, dect n condiia n care tancul petrolier este cu
Pentru tancurile petroliere de categoria 1:
2003 pentru navele livrate n 1973 sau mai devreme;
2004 pentru navele livrate n 1974 i 1975;
2005 pentru navele livrate n 1976 i 1977;
2006 pentru navele livrate n 1978, 1979 i 1980;
2007 pentru nave1e livrate n 1981 sau mai trziu;
Pentru tancurile petroliere de categoria 2:
2003 pentru navele livrate n 1973 sau mai devreme;
2004 pentru navele livrate n 1974 i 1975;

274

2005 pentru
2006 pentru
2007 pentru
2008 pentru
2009 pentru
201 O pentru
2011 pentru
2012 pentru
2013 pentru
2014 pentru
2015 pentru

navele livrate
navele livrate
nave1e livrate
nave1e livrate
navele livrate
navele livrate
navele livrate
nave1e livrate
navele livrate
navele livrate
navele livrate

n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n

1976 i 1977;
1978 i 1979;
1980 i 1981;
1982;
1983;
1984;
1985;
1986;
1987;
1988;
1989 sau mai trziu;

Pentru tancurile petroliere de categoria 3:

2003 pentru navele livrate n 1973 sau mai devreme;
2004 pentru navele livrate n 1974 i 1975;
2005 pentru navele livrate n 1976 i 1977;
2006 pentru navele livrate n 1978 i 1979;
2007 pentru navele livrate n 1980 i 1981;
2008 pentru navele livrate n 1982;
2009 "pentru navele livrate n 1983;
2010 pentru navele livrate n 1984;
2011 pentru navele livrate n 1985;
2012 pentru navele livrate n 1986;
2013 pentru navele livrate n 1987;
2014 pentru navele livrate n 1988;
2015 pentru navele livrate n 1989 sau mai trziu.
Un tanc petrolier de categoria 1n varsat de 25 de ani sau mai mult, calculat
de la data livrrii sale, trebuie s se conformeze fiecreia din prevederile
urmtoare:
Trebuie s aib tancuri laterale sau spaii cu dublu fund care nu se
folosesc pentru transportul produselor petroliere i ntrunesc condiiile de lime
i nalime prevzute de Convenia MARPOL.
Trebuia s opereze cu sistem de ncrcare balansat hidrostatic.
Un Stat Membru poate permite, cu condiia respectrii prevederilor
naionale, unei nave individuale s intre n porturile sau n platformele de larg
din jurisdicia acelui stat membru, dac:
Un tanc petrolier se afl n dificultate i n cautarea unui loc de refugiu;
Un tanc petrolier rar marf se ndreapt ctre un port de reparaii.
Comisia este n egal msur contient de faptul c eliminarea gradual a
tancurilor petroliere cu un singur corp n favoarea celor cu dublu corp are un

1
I

275

impact asupra preului produselor petroliere. Un studiu al OPA 90 publicat n

1998 de ctre Consiliul Naional de Cercetare al Statelor Unite a concluzionat c
impactul acestei msuri asupra costului produselor petroliere poate fi estimat Ia
10 ceni americani per baril, sau o zecime din costul transportului, care el nsi
reprezint doar 5 la 10% din costul total al produsului. Impactul final asupra
preului acestor produse petroliere la livrare va fi deci mai puin de 1%. Comparat
cu costul de reparaie al consecinelor polurilor serioase cum ar fi cele cauzate
de un accident precum Erika sau Prestige, Comisia consider c aditionale sunt
mai mult dect acoperite de avantaje, dac, printr-o asemenea msur, dac
asemenea dezastre pot fi prevenite n apele Europene. Potrivit Comisiei acesta
este un pre rezonabil de pltii pentru reducerea riscului polurii.
j

Data intrrii n Vigoarej.

Regulamentul (Ee) No
41712002

27 .03.200Z

Data limita de --,

implementare n Statele JI
Membre

- --~"".

2.2.14.14. Cerine pentru navele care transport mrfuri poluante sau

periculoase
2.2.14.14.1. Obiectivul
Pentru a evita condiiile propice cauzrii de accidente n timpul unui transport de marf poluant sau periculoas i pentru a reduce daunele rezultate
cnd se ntmpl astfel de accidente.
Directiva Consiliului 93175IEEC din 13 septembrie 1993 privind cerinele
minime pentru navele care vin sau pleac din porturile Comunitii i care
transport mrfuri periculoase sau poluante. [Monitorul Oficial L 247 of
05.10.1993].
2.2.14. 14.2.Amendat de:
Directiva Comisiei 97/34IEC din 6 Iunie 1997 [Monitorul Oficial L 158
of 17.06.1997];
Directiva Consiliului 98/551EC din 17 Iulie 1998 (Monitorul Oficial L
215 of 01.08.1998];
Directiva Consiliului 98174IEC din 1 Octombrie 1998 [Monitorul Oficial
2760f 13.10.1998].
2.2.14.14.3. Coninut
Directiva prezint cerinele minime pe care Statele Membre trebuie s le
impun armatorilor sau operatorilor de nave care sosesc sau pleac dintr-un
port al Comunitii i care transport mrfuri periculoase sau poluante sub
form de ncrctur sau baloi.

li

;".'- II

276
Nu se aplic navelor de rzboi sau altor nave oficiale, folosite pentru scopuri
necomerciale, sau navelor de bunkerare, proviziilor i echipamentelor de la
bordul nave lor.
Cerina ctre Statele Membre s numeasc, i s informeze Comisia de,
autoritile competente crora le sunt adresate informaiile i notificrile din
Directiv.
Nici o marf periculoas sau poluant nu poate fi transportat sau luat la
bord dect dac a fost emis o declaratie care s contin numele tehnic corect
al mrfii, numrul Naiunilor Unite i unde se afl, clasele de mrfuri periculoase
al OMI n concordan cu codul IMDG (Codul Internaional Maritim al
Mrfurilor Periculoase), Codul IBC (reguli privind construcia i echipamentul
navelor care transport ncrctur de chimicale periculoase, i Codul lOC
(reguli privind construcia i echipamentul navelor care transport ncrctur
de gaze lichefiate), cantitile acestor mrfuri i n cazul navelor tanc sau
containelor de marf, marca de identificare.
Obligaia s furnizeze informaii privind transportul unor astfel de mrfuri:
Operatorul unei nave care pleac dintr-un port al unui Stat Membru
trebuie s aduc la cunotina autoritii competente, toate informaiile din
Anexa 1, nainte de plecarea unei nave.
Operatorul unei nave care intra ntr-un port din afara Comunitii si
care are ca destinaie un port din interiorul Comunitii sau o ancorare n apele
teritoriale ale unui Stat Membru trebuie, ca o condiie pentru intrarea n acel
port sau loc de ancoraj, s aduc la cunotina autoritii competente a Statului
Membru n care este localizat primul port sau loc de ancoraj, toate informaiile
din Anexa 1, la plecarea din portul n care a ncrcat.
Navele care intr sau pleac dintr-un port localizat ntr-un Stat Membru
trebuie s se foloseasc de serviciile oferite de serviciul local de trafic al navelor
(VTS), unde exist, sau s se foloseasc de piloti.
Obligaia de a furniza informaii n cazul uni accident:
Autoritatea competent a unui Stat Membru implicat trebuie s fie
informat imediat de orice incident sau circumstan pe mare care reprezint o
ameninare pentru liniile sale de coast sau pentru interesele care au legtur cu
acestea.
Notificarea trebuie s fie emis n concordan cu Rezoluia OMI A
648 i trebuie s fie fcut cel puin n toate circumstanele stabilite n acea
Rezoluie.
Armatorul navei trebuie s completeze corect i cite o list de verificare
cum este reprodus n Anexa 2 a Directivei care s fie disponibil pilotuIui i
autoritii competente, dac aa se cere.
Autoritatea competent a Statului Membru implicat trebuie s transmit
n spaiul relevant orice incident i informaie cu privire la orice nav care ar
putea fi o ameninare pentru alte nave.
Autoritile competente ale Statului Membru trebuie s schimbe
informaiile cerute din motive de siguran.

277
Stabilirea unui comitet compus din reprezentanii unui Stat Membru, condus
de reprezentantul Comisiei i responsabil pentru prerea sa n ceea ce privete
msurile care trebuie luate.
Directiva 98/55/EC are ca scop extinderea cmpului de acoperire a
Directivei privind transportul deeurilor radioactive i s se conformeze
evoluiei legislaiei internaionale.

Actul

I Data

intrarii in vigoare

I
'

Data finala pentru

implementarea in
Statele Membre

Directiva 23115IEEC

13.09.1993

13.09.1994

Directiva 21L341EC

07.07.1997

30.09.1997

Directiva 98/55JEC

21.08.1998

31.12.1998

Directiva 98D4JEC

02.11.1998

02.11.1999

2.2.14.14.4. Msurile de implementare

Decizia 961127fEC - Monitorul Oficial L 29 din 07.02.1996
Decizia 961710fEC - Monitorul Oficial L 326 din 17.12. 1996
Deciziile Comisiei privind aplicarea, la cererea Germaniei, articolului
a Directi vei Consiliului 93/7 5IEEC referi tor la cerinele minime pentru
care vin sau pleac dintr-un port al Comunitii i care transport
periculoase sau poluante.
Aceste Decizii autorizeaz Germania s excepte anumite
programate pentru mai mult de o or ntre Insulele Friesian i continent de
cerin de a aduce la cunotin informaia la care se face referire n Anexa
Directivei.
Decizia 96/513/EC - Monitorul Oficial L 215 din 24.08.1996
Decizia Comisiei din 29 Iulie 1996 privind aplicarea, la cererea
articolului 5 (4) a Directivei Consiliului 93175/EEC privind cerinele
pentru navele care intr i pleac dintr-un port al Comunitii i care transnos
mrfuri periculoase.
Frana este autorizat s excepte serviciile programate ntre Brest i
Conquet i ntre Le Conquet i Ouessant de la aplicarea articlolului 5 (2) si
ale Directivei, subiectul anumitor condiii.
Lista autoritilor competente - Monitorul Oficial C 150 din 16.05.1
Amendamentul la lista autoritilor competente numite de ctre
Membre crora ar trebuie s le fie adresat informaia i notificrile
.,N
T\rp'7

278

----------------------------------------------------------n Directiva Consiliului 93175IEEC din 13 septembrie 1993 privind cerinele

minime pentru navele care intr sau pleac dintr-un port al Comunitii i care
transport mrfuri periculoase sau poluante.
2.2.14.14.5. Monitorizare
Directiva 2002/59IEC a Parlamentului European i a Consiliului din 27
iunie 2002 care stabilete un sistem de monitorizare i informare al traficului
navelor Comunitii i anuleaz Directiva Consiliului 93/75IEEC [Monitorul
Oficial L 208 of 05.08.2002].
Directiva face parte din pachetul Erika II. Scopul ei este s sporeasc
sigurana i s reduc consecinele asupra mediului nconjurtor produse de
orice accident de navigaie prin extinderea obligaiilor navelor de a raporta,
prin solicitarea folosirii EDI-ului (schimb intern de date, electronic) i a
sistemelor pentru identificarea automat a navelor CAIS)i printr-o cooperare
mai strns ntre Statele Membre i monitorizarea navelor care pot semnifica
o ameninare pentru sigurana navigaiei i pentru mediul nconjurtor.
Directiva 93175fEEC a fost abrogat pe 4 februarie 2004.
Directiva 2002/84fEC a Parlamentului i Consiliului European din 5
noiembrie 2002 amendnd Directivele privind sigurana maritim i prevenirea
polurii de ctre nave [Monitorul Oficial L 324 of 29.11.2002].
2.2.14.15. Fondul de compensare pentru daunele datorate polurii cu
hidrocarburi
,.
2.2.14.15.1. Obiectivul
S sporeasc rspunderile i msurile de compensare n cazul daunelor
rezultate n urma polurii de ctre nave.
2.2.14.15.2. Propunerea
Propunerea pentru o reglementare a Parlamentului i Consiliului European privind stabilirea fondului de compensare n cazul daunelor rezultate n
urma polurii cu hidrocarburi a apelor Europene i msurile luate. [COM (2000)
802 final- Official Journal C 120 E, 24 Apri12001].
Propunere pentru o Decizie a Consiliului pentru autorizarea statelor membre
de a semna, ratifica, sau accepta, n interesul Uniunii Europene, Protocolul din
2003 la Convenia internaional pentru stabilirea unui fond internaional pentru
compensarea daunelor produse prin poluare cu hidrocarburi i pentru autorizarea
Austriei si Luxemburgului pentru a accepta instrumentele de baz.
n j~teresnl comunitii europene statele membre sunt autorizate s
sernneze, ratifice sau s accepte Protocolul suplimentar la Convenia
internaional pentru stabilirea unui fond pentru compensarea daunelor produse
de poluarea cu hidrocarburi, 1992.
Statele membre vor lua toate msurile s semneze, ratifice sau s devin
tn alt mod pri la protocolul suplimentar din 2003, ct mai curnd posibil dar
cel mai trziu pn la sfritul anului 2003.

l'
1

279
n motivarea propunerii de directiv se ia not de faptul c aceast convenie
(FUND 1992) nu este deschis pentru semnare dect statelor suverane, astfel
nct nu este posibil pentru ca Uniunea European s o semneze n mod direct.
De asemenea Comisia DE noteaz faptul c nici mpreun cu aceast
cretere cu 50% a compensrii, aceste fonduri (CLC si FUND) nu sunt suficiente
pentru a asigura o protecie adecvat victimelor polurii i pentru aceasta
Comisia European propune crearea unui fond european de compensare (Fund
for Compensation of OiI Pollution in European waters - COPE Fund),
complementar cu celelalte fonduri, care s fie bazat pe aceleai principii i
reguli ca i fondurile CLC i FUND dar care s asigure o compensare
suplimentar de pn la 1.000 milioane Euro.
2.2.14.15.3. Coninut
Fond
Aceast propunere pentru reglementare face parte din al doilea pachet al
msurilor Comunitii privind sigurana maritim. Ulterior naufragiului navei
Erika, Comisia a ajuns la concluzia c rspunderea existent i msurile de
compensare nu au putut. oferi suficiente garanii n cazul daunelor datorate
poluarii cu hidrocarburi.
Obiectivul acestei propuneri este s nfiineze un fond suplimentar care s
acopere rspunderea i compensarea n cazul daunelor datorate polurii cu
hidrocarburi, de ctre petroliere, numit COPE (Fondul de Compensare n cazul
Polurii cu Hidrocarburi a apelor Europene), s plteasc compensaii
victimelor devrsrilor de petrol din apele Europene.
Fondul COPE va promova sistemele n vigoare CLC (Convenia privind
rspunderea Transportatorului) i IOPC (Fondul Internaional pentru Compensarea
Daunelor datorate Polurii cu Hidrocarburi) la un nivel internaional.
Coninut
Obiectivul acestei propuneri este s asigure compensaia corespunztoare
pentru daunele cauzate de poluare n apele Uniunii Europene datorate
transportului de hidrocarburi pe mare i s introduc o penalitate financiar
care s fie impus oricrei persoane care a contribuit la un incident de poluare
cu hidrocarburi.
Reglementarea propus va aplica msuri de siguran pentru a preveni sau
a micora astfel de riscuri datorate polurii:
n teritoriu, incluznd zona teritorial, a Statelor Membre
n zona exclusiv economic a unui Stat Membru, stabilit n concordan
cu legislaia internaional.
'
Dac un Stat Membru nu are stabilit o astfel de zon, ntr-o zon care
depeste marea teritorial a acelui Stat i care se extinde nu mai mult de 200
mile nautice.

ill

,..

280
Un Fond pentru Compensarea Polurii cu Hidrocarburi va fi stabilit pentru
a asigura ocompensare n msura n care protecia conferit de Convenia
CLC i Convenia IOPC este necorespunztoare.
Pn la acest punct, Fondul COPE va plti compensaia oricrei persoane
care are dreptul la compensaie n cazul daunelor provocate de poluare, conform Conveniei IOPC dar care nu a putut obine compensaia corespunztoare
conform acelei Convenii.
Nici o compensaie nu va fi pltit de Fondul COPE pn cnd Comisia
nu va fi aprobat rezultatele relevante dup evaluarea dreptului.
Comisia poate decide s nu plteasc compensaia oricrei persoane care
are o relaie contractual cu transportatorul, n funcie de operaiunea n timpul
creia a avut loc incidentul.
Fiecrui Stat Membru i se va cere s comunice Comisiei numele i adresa
oricrei persoane care poate s contribuie la Fondul COPE. Cu scopul de a
stabili cine poate s contribuie la Fondul COPE i de a stabili, unde se poate,
cantitile de petrol care trebuie luate n considerare pentru fiecare persoan,
trebuie ntocmit O list i actualizat de ctre Comisie.
Statele Membre vor trebui de asemenea s alctuiasc un sistem pentru a
impune penaliti financiare oricrei persoane care va fi gsit de ctre un
tribunal, s fi .contribuit, prin aciuni greite, intenionate sau neglijente, la un
incident care cauzeaz sau amenin s cauzeze poluarea cu hidrocarburi.
La trei ani dup intrarea n vigoare, cel mai trziu, Comisia va propune un
raport privind eforturile fcute la nivel internaional pentru mbuntirea
msurilor internaionale legate de asigurare i compensare.
2.2.14.15.4. Procedura
Procedura de codecizie (COD/20Q2/0326)
Pe 12 iunie 2002 Comisia a adoptat propunerea amendat. Pe 12 iunie
2002 propunerea amendat a fost naintat spre examinare Parlamentului European.
2.2.14.16. DIRECTIVA Consiliului (CEE) 79/115/CEE din 21 decembrie
1978 cu privire la pilotarea nave lor de ctre piloi de mare adncime n Marea
Nordului i Canalul Mnecii

il
:1

"'

281
navelor care doresc s beneficieze de serviciile unui pilot de mare adncime n
Marea Nordului sau Canalul Mnecii s li se ofere piloti de mare adncime cu
o calificare adecvat, posesori ai unui atestat eliberat de o autoritate competent
dintr-unul din Statele Membre, care s ateste faptul c aceti piloti sunt calificai
s piloteze nave n Marea Nordului sau Canalul Mnecii.
Fiecare Stat Membru va lua toate msurile necesare i adecvate pentru a
ncuraja navele care navigheaz sub pavilionul su s utilizeze, n Marea
Nordului i Canalul Mnecii, numai serviciile piloilor de mare adncime care
posed un atestat de tipul menionat n paragraful 1 sau un atestat echivalent
eliberat de un alt stat cu ieire la Marea Nordului, atunci cnd doresc s apeleze
la piloi de mare adncime.
2.2.14.17. Regulamentul Consiliului (CEE) 613/91 din 4 martie 1991 cu
privire la transferul nave/or dintr-un registru n altul n cadrul Comunitii
2.2.14.17.1. Obiective
Transferul navelor care arboreaz pavilionul unui Stat Membru dintr-un
registru n altul n cadrul Comunitii s nu fie stnjenit de bariere tehnice, cu
condiia s existe recunoaterea faptului c navele se confonneaz prevederilor
conveniilor internaionale din domeniu.
2.2.14.17.2. Coninut
Aceast Reglementare se aplic la navele de transport de mrfuri cu tonaj
brut de 500 i peste, care:
au fost construite pe sau dup data de 25 mai 1980, sau au fost construite
nainte de acea dat, dar:
se confonneaz reglementrilor pentru navele noi, definite n Convenia
SOLAS 1974, iar
n cazul petrolierelor care transport substane chimice i a navelor
pentru transport gaze, se conformeaz normativelor menionate n Articolul 1
(c) pentru navele construite pe sau dup 25 mai 1980, fiind atestate de ctre
sau n numele unui Stat Membru; i
au navigat sub pavilionul unui Stat Membru, au fost nregistrate n
acest Stat Membru i s-au aflat n serviciu activ sub acest pavilion timp de cel
puin ase luni; i
dein certificate valabile.

2.2.14.16.1. Obiective
de a asigura posibilitatea ca navele care doresc s utilizeze serviciile
unor piloi n Marea Nordului i Canalul Mnecii s poat apela la piloti de
mare adncime cu o pregtire adecvat;
de a promova angajarea acestor piloti pe nave care navigheaz sub
pavilioane aparinnd unor State Membre.

Statele Membre nu vor opri de la nregistrare, din motivele tehnice ce

decurg din convenii, o nav de mrfuri nregistrat n alt Stat Membru care
respect condiiile i care deine certificate valabiIe, precum i dotri i
echipament acceptate sau de un tip acceptat n ara de origine a navei.

2.2.14.16.2. Coninut
Statele Membre care au ieire la Marea Nordului sau la Canalul Mnecii
vor lua toate msurile necesare i adecvate pentru a asigura posibilitatea ca

La transferul navei, Statul Membru sub al crui pavilion va naviga acesta

va elibera atestate n aceleai condiii ca acelea existente n cazul precedentului
pavilion.

.....

282
Statele Membre vor ntiina de ndat Comisia n legtur cu orice refuz de
a elibera certificate noi din motive bazate pe divergene de interpretare a cerinelor
sau a prevederilor pe care conveniile le las la latitudinea Prilor.

1
!

2.2.14.17.3. Amendamente
Regulamentul Comisiei (CEE) 2158/93 din 28 iulie 1993 cu privire la
aplicarea amendamentelor la Convenia internaional din 1974 pentru ocrotirea
vieii omeneti pe mare (SOLAS 1974) i la Convenia internaional din 1973
pentru prevenirea polurii de ctre nave (MARPOL 1973) n scopurile definite n Regulamentul Consiliului (CEE) No 613/91 din 4 martie 1991.
2.2.14.18. DECIZIA Consiliului 92/143/CEE din 25 februarie 1992 cu
privire la sistemele de radionavigaie pentru Europa
2.2.14.18.1. Obiective
De a asigura cel mai nalt grad de siguran a navigaiei i de protecie a
mediului marin.
2.2.14.18.2. Coninut
~ra aciona n detrimentul sistemelor de navigaie prin radio existente, Statele
Memhre care particip sau ader la acordurile regionale cu privire la sistemul
Loran-C vor aciona n aa fel nct obiectivele internaionale s fie atinse.
In ceea ce privete participarea lor la acordurile regionale menionate n
paragraful 1, Statele Membre vor urmri dobndirea unor configuraii de
radionavigatie care s acopere o arie geografic ct mai ntins din Europa i
apele nvecinate.
Comisia:
va asigura coordonarea dintre Statele Membre care particip la acordurile
regionale menionate n paragraful 1n vederea asigurrii compatibilitii ntre
reelele Loran-C introduse la nivel regional;
va ncuraja perfecionarea sistemelor de recepie, care s in seama de
dezvoltarea continu a sistemelor prin satelit i creterea performanelor
actualului sistem Loran-C;
i va desfura activitatea n vederea elaborrii unui plan de radionavigaie
care s in seama de dezvoltarea sistemelor de navigaie prin satelit, de
sistemele terestre existente i de planurile de radionavigaie ale Statelor

283

2.2.14.19.2. Coninut
1. Rezoluia invit Statele Membre s sprijine iniiativa Organizaiei Maritime Internaionale (OMI) de a crea o comisie de experi n domeniul maritim
care s formuleze recomandri n vederea creterii gradului de siguran a
feriboturilor de pasageri de tip rollonlrolloff.
2. Ea invit, de asemenea, Statele Membre i Comisia s nainteze sau s
sprijine propunerile care solicit ca OMI: .
s revizuiasc normele de stabilitate n stare intact i n caz de avarie
care se aplic feriboturilor de pasageri de tip ro11onlro11offn scopul creterii
ratei de supravieuire;
s revizuiasc procedurile de evacuare pentru aceste nave;
s revizuiasc condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc personalul
medical calificat de la bordul acestor nave;
s pregteasc o convenie care s prevad investigarea pierderilor de
viei omeneti prin accidente pe mare i cooperarea ntre State n desfurarea
acestor investigaii;
s amelioreze performanele dispozitivelor de nregistrare a datelor de
parcurs ca mijloc de a stabili cauzele pierderilor de viei omeneti n accidentele
n care sunt implicate aceste nave;
s aplice normele stabilite n Acordul cu privire la stabilitatea nave lor
de pasageri de tip Ro-Ro existente la toate navele care navigheaz ctre sau de
la porturi situate ntr-o zon maritim precizat din nord-vestul Europei;
s mbunteasc atenia i viteza de lucru a Subcomitetului OMI privind
Implementarea Controlului Statului de Pavilion (Flag State Implementation).
3. Rezoluia invit, de asemenea, Comisia i Statele Membre s se
strduiasc s aplice prevederile referitoare la inspecia extins, n temeiul
reglementrilor referitoare la Controlul Statului Portului.
4. Rezoluia invit Comisia s nainteze propuneri de decizii, n special
cu privire la aplicarea obligatorie a Codului Internaional de Management al
Siguranei (Codul ISM), pna la 1 iulie 1996, propuneri care, toate, urmresc
creterea siguranei la bordul acestui tip de nav.
5. Recomand insistent nceperea unui dialog ntre Statele Membre i
Comisie pe subiectul siguranei feriboturilor i subliniaz faptul c Statele
Membre i societile de clasificare trebuie s fac tot ce le st n putere pentru
a atinge acest obiectiv al siguranei.

II

!1111i1

Membre.
2.2.14.19. Rezoluia Consiliului din 22 decembrie 1994 cu privire la
siguranaferiboturilor de pasageri de tip roll-on/rolloff
3.2.14.19.1. Obiective
De a spori sigurana pasagerilor la bordul feriboturilor de tip ro11onlro11off
prin mbuntirea proiectrii i dotrii acestora, a calitii echipajelor i a
rspunderii ce revine proprietarilor i operatorilor acestui tip de nave.

2.2.14.20. Regulamentul Consiliului (CE) 3051/95 din 8 decembrie 1995

cu privire la managementul siguranei navelor de pasageri de tip RoRo
2.2.14.20.1. Obiective
Cu scopul de a aplica Rezoluia Consiliului din 22 decembrie 1994, de a
enuna prevederile necesare pentru aplicarea obligatorie timpurie (nu mai trziu

284

de 1 iulie 1996) a Codului internaional de management al siguranei (Codul

ISM) la toate feriboturile de tip Ro-Ro care fac curse regulate ctre sau dinspre
porturi din Comunitatea European.
2.2.14.20.2. Coninut
1. Scopul Regulamentului: ca urmare a scufundrii navei "Estonia", de a
crete sigurana vieii pe mare i prevenirea polurii prin:
instituirea i meninerea de ctre companii a unor sisteme adecvate de
management al siguranei la bord i pe uscat;
controlul acestor sisteme de ctre administraiile statului de pavilion i
cele portuare.
2. Definirea termenilor-cheie utilizai n Regulament.
3. Definirea companiilor care intr sub incidena Regulamentului, adic toate
companiile care exploateaz cel puin un feribot Ro-Ro ce face curse regulate
ctre sau dinspre porturi din cadrul Comunitii, indiferent de pavilion.
4. Obligaiile companii1or- acestea trebuie s se conformeze prevederilor
din Codul ISM aa cum sunt enunare n Anex, ns ca i cum ar fi obligatorii.
ndeplinirea .acestei obligaii va fi o condiie esenial pentru acordarea
autorizatiei de a opera feriboturi Ro-Ro n curse regulate ctre sau dinspre
porturi din cadrul Comunitii. Companiile care exploateaz unul sau mai multe
feriboturi pe rute regulate n ape protejate ntre porturi situate n acelai Stat
Membru pot amna confonnarea la prevederile Regulamentului de fa pn
la 1 iulie 1997.
5. Certificatul de management al siguranei i documentul de conformitate
- statele sunt obligate s ateste confonnitatea cu prevederile din Anexa
companiilor care opereaz feriboturl Ro-Ro aflate sub pavilionullor (certificatul
de management al siguranei). Dup consultarea administraiei din statul de
pavilion, Statele Membre trebuie s .elibereze un document de conformitate
pentru companiile a cror zon principal de desfurare a afacerilor se afl pe
teritoriul lor. Valabilitatea certificatului i a documentului este limitat la cinci
ani. Obligaia de a accepta certificatele eliberate de autoritile din oricare alt
Stat Membru. Obligaia de a recunoate documentele de conformitate i
certificatele de management al siguranei eliberate de autoritile din alte ri
sau de organizaii recunoscute care acioneaz n numele acestor ri cnd
acestea garanteaz conformitatea cu prevederile din acest Regulament.
6. Obligaia din partea Statelor Membre de a asigura conformitatea cu
prevederile din acest Regulament a tuturor companiilor care furnizeaz servicii
regulate de transport cu feribotul ctre i dinspre porturile lor.
7. Chiar i atunci cnd o companie deine un document de conformitate,
un Stat Membru poate, din motive de ameninare grav a siguranei sau

i~
1,
L
1,

.
'

285
mediului, s suspende desfurarea curselor i poate aduce chestiunea n atenia
Comisiei.
8. Comisia, asistat de comitetul cu rol reglementativ, poate amenda
definiia anumitor termeni i poate lua decizii cu privire la suspendarea unor
autorizaii de ctre Statele Membre.
9. Procedura care reglementeaz metoda de lucru a comitetului consultati v.
Amendamente
Regulamentul Comisiei (CE) No 179/98 din 23 ianuarie 1998 care introduce prile relevante din liniile directoare elaborate de OMI pentru
administratii.

I
~