Sunteți pe pagina 1din 79

Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanic

Ing. Gheorghe S. PETRACHE

Cercetri privind optimizarea constructiv-functionala a


puntilor autoturismelor moderne

Research concerning constructive-functional optimization of


the modern car axles

Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU

BRASOV, 2011

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV


BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................


COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. ........ din ....................
PREEDINTE: Prof.univ.dr.ing.ec. Corneliu COFARU
PORODECAN Facultatea de Inginerie Mecanic
CONDUCTOR TIINIFIC: Prof.univ.dr.ing. Anghel CHIRU
Universitatea Transilvania Braov
REFERENI: Prof.univ..dr.ing.Ion TABACU
Universitatea din Piteti
Cercet. pr. I, dr.ing. Doru COMAN
Renault Technologie Roumanie
Prof.univ.dr.ing Ion VIA
Universitatea Transilvania Braov

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: Centrul Internaional


de Conferine al Universitii Transilvania din Braov, Bulevardul Iuliu Maniu,
Nr.41A, ora 11:00, sala U-II-3, data: 21.09.2011
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s
le transmitei n timp util, pe adresa de e-mail: gheorghe.petrache@renault.com

Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de


doctorat.
V mulumim.

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV

Rezumat TEZ

CERCETRI PRIVIND OPTIMIZAREA CONSTRUCTIVFUNCIONAL A PUNILOR AUTOTURISMELOR MODERNE

Doctorand

ndrumtor

Inginer PETRACHE Gheorghe

Profesor Dr. Ing. CHIRU Anghel

2011

CUVNT NAINTE
n aceast tez de doctorat s-a urmrit n principal prezentarea i utilizarea de noi concepte privind
optimizarea constructiv-funcional a punilor autoturismelor moderne, prin studiul posibilitilor de simulare
virtual i de investigare experimental a acestora.
Principalele obiective avute n vedere la elaborarea lucrrii au fost:
-

stadiul actual n domeniul concepiei punilor autoturismelor;


o prezentare unitar a metodologiei de abordare a concepiei punilor;
ncadrarea activitilor legate de concepia punilor n cadrul ciclului general de dezvoltare pentru
vehicul, sistem, organ;
realizarea unei sinteze privind reducerea emisiilor de CO2 pentru variantele de puni noi
comparativ cu punile serie;
o analiz a stadiului actual privind utilizarea sistemelor CAD/CAM/CAE n cadrul validrii
virtuale a punilor;
calculul cinematic i dinamic pentru determinarea parametrilor cinematici i de solicitare ai
punilor i componentelor acestora;
calculul de dimensionare i de validare al punilor;
stabilirea unei metodologiei de lucru, configurarea unui lan de msurtori i desfurarea
cercetrilor experimentale n domeniul punilor automobilelor;
utilizarea unor softuri specializate n vederea studiului teoretic i experimental n domeniul
dinamicii punilor automobilelor i componentelor acestora;
validarea experimental a fiabilitii punilor comparativ cu cea virtual;
elaborarea i aplicarea unei metodologii unitare i coerente de studiu teoretic i experimental n
vederea determinrii frecvenelor proprii ale punilor i componentelor acestora;
calculul privind analiza comparativ pentru evaluarea ecartului de prestaie acustic a noilor
soluii de puni;
studiul teoretic i experimental privind transferul vibrator de la sistemul de rulare la caroserie;
prezentarea unor criterii de apreciere a calculului zgomotului de frnare, avnd la baza experiena
acumulat n acest domeniu pn momentul actual, pentru montajul de roat de la puntea fa;

Pentru ndrumarea permanent i deosebit de competitiv pe tot parcursul lucrrii, i mulumesc pe


aceast cale domnului prof. dr. ing. Anghel CHIRU.
Mulumesc cadrelor didactice din catedrele de automobile ale Universitii Transilvania din Braov i
ale Universitii din Piteti pentru sprijinul acordat n realizarea acestei lucrri.
De asemenea, mulumesc tuturor celor, care ntr-o form sau alta, m-au ajutat, m-au susinut
permanent i mi-au creat condiiile necesare pentru elaborarea tezei de doctorat i nu n ultimul rnd doresc
s mulumesc familiei pentru nelegerea acordat.
Piteti, 2011

inginer Gheorghe PETRACHE

CUPRINS
Introducere .. 1

1. ASPECTE GENERALE PRIVIND DEZVOLTAREA AUTOMOBILELOR


1.1. Datele tehnice ale automobilului.. 3
1.2. Zone de arhitectura ale automobilului......................................................................................... 4
1.3 Structurarea automobilului........................................................................................................... 4
1.3.1. Nivelul superior Caroserie ....................................................................................... 4
1.3.2 Nivelul superior- Legtura cu solul.............................................................................. 4
1.4. Fazele realizari produsului .........................................................................................................4
1.6. Ciclul de dezvoltare n V cu 8 nivele ..........................................................................................5
1.7. Prezentarea principalelor elemente supuse studiului.................................................................. 8
1.7.2. Descrierea punilor...................................................................................................... 8
a) puntea fata ..8
b) puntea spate 9
1.7.1. Elemente de caroserie ................................................................................. 11
1.8. Influena punilor la emisiile de CO2
............................................................................ 12

2. PROCEDEE DE CONCEPERE A PUNILOR AUTOMOBILELOR


2.1. Introducere. 13
2.2. Procesul tradiional de concepie .......................................................................................... 14
2.3. Evolutia procesului de conceptie a puntilor...................................................................... 21
2.4. Tipuri de calcule utilizate la dimensionarea i validarea punilor.. 20
2.4. Concluzii ................................................................................................................................... 23

3. PROCESUL DE DEZVOLTARE I VALIDARE A FIABILITII PUNILOR


3.1. Noiuni de fiabilitate . 24
3.1.1. Obiective standard de fiabilitate la client ...................................................................... 24
3.1.2. Obiectivul de fiabilitate la ncercri i numarul de piese de testat .......................... 24
3.1.3. Corelarea ntre obiectivul de fiabilitate la client i obiectivul de fiabilitate
prin ncercri...........................................................................................................................
3.2. Mijloacele de incercare 25
3.3. Procesul de validare a fiabilitatii ................................................................................................ 25
3.3.1 Procesul fizic de validare a fiabilitii........................................................................... 25
3.3.2 Procesul virtual de validare a fiabilitii ...................................................................... 26
3.4. CALCULUL CINEMATIC I DINAMIC AL PUNILOR ....................................................26
3.4.1. Simularea dinamic i static a vehiculelor.................................................................. 26
3.4.2. Determinarea parametrilor elasto-cinematici ai punilor.............................................. 26
3.4.3 Determinarea solicitarilor statice si dinamice in punti ................................................. 27
3.5. INCERCAREA PUNTILOR..................................................................................................... 27
3.5.1. Incercarea la oboseala a puntii spate ........................................................................... 27
Desciere ncercare ........................................................................................ .27
Interpretarea rezultatelor obinute.................................................................. 27
3.5.2. ncercarea la oboseal a portfuzetei punii fa ........................................................... 27
Interpretarea rezultatelor obinute................................................................... 28
3.6 CALCULUL DE DIMENSIONARE SI VALIDARE AL PUNTILOR.. 28
3.6.1 Calculul portfuzetei fa............................................... ................................................ 28
Consideraii privind calculul portfuzetei ....................................................... 28
Realizarea modelului de calcul....................................................................... 29
a) Condiiile la limit.......................................................................... 29
b) ncrcri......................................................................................... 29
c)Proprieti de material 29

25

Rezultate obinute prin calcul.......................................................................... 30


a)Rezultate calculul static.................................................................... 30
b)Rezultatele calculului de anduran 30
Concluzii . 31
3.6.2 Calculul braului inferior al punii fa............................................................................31
Rezultate obinute prin calcul.......................................................................... 32
a)Rezultate calculul static33
b)Rezultatele calculului de anduran 35
Rezultatele calculului de oboseal.................................................................. 35
Concluzii.......................................................................................................... 35
3.6.3. Calcul de oboseal pentru puntea spate......................................................................... 36
Realizarea calcului........................................................................................... 36
Rezultatele obtinute prin calcul................................................................... 36
Concluzii.......................................................................................................... 36

4. PROCESUL DE DEZVOLTARE VIBRO-ACUSTIC


4.1 Introducere 51
4.2. Analiza modala a puntilor.............................................. 38
4.2.1. Consideraii privind analiza modal................................................................................38
4.2.2. Analiza modal................................................................................................................38
4.2.3. Utilizarea metodei elementelor finite in analiza modal.................................................39
4.3. Calculul modurilor proprii a punilor si s pieselor componente.....................................................40
4.3.1. Rezultate obtinute prin calcul de analiza modala pentru cele doua variante de discuri .41
4.3.2. Rezultate calculului de analiz modal pentru portfuzeta...............................................42
4.3.3 Rezultate calculului de analiz modal pentru braul inferior.......................................43
4.3.4 Rezultate calculului de analiz modal pentru puntea spate.........................................43
4.3.5 Rezultate calculului de analiz modal pentru puntea spate asamblata n varianta
varianta ECO.. .. 43
4.3.6. Concluzii......................................................................................................................... 45
4.4. Masurarea frecventelor proprii ale puntilor si ale pieselor componente ........................................46
4.4.1 Mijloace de msurare........................................................................................................46
Msurarea frecvenelor proprii ale discului de frna ventilat....................................... 46
Msurare frecvenelor proprii la roata din tabla de 13................................................47
Masurare Frecvene proprii pentru brat pe directia x....................................................47
Masurare Frecvene proprii pentru brat asamblat pe directia x.... 47
Masurare Frecvene proprii pentru montaj de roata fata pe directia y..........................48
Msurarea frecvenelor proprii pentru puntea osia spate..............................................48
4.4.3 Concluzii...........................................................................................................................48

5 . CALCULUL ZGOMOTULUI DE RULARE (INERTANTEI)


5.1. Analiza n frecven .......................................................................................................................49
5.2. Inertana..........................................................................................................................................49
5.3 Calcul inertanei si transferului vibrator..........................................................................................50
5.3.1 Calculul inertantei discului ventilat..50
5.3.2 Calculul inertantei discului neventilat.. 51
5.3.3 Calcul inertanei braului simplu .................................................................................... 51
Compararea rezultatelor de calcul analiza modala si ncercri.................................. 52
5.3.4 Calcul transferului vibrator din rotla in punctul A de fixare a bratului pe cadru GMP.. 52
5.3.5 Calcul transferului vibrator de la puntea spate la caroserie. 52
Descrierea criteriului acustic de nivel 6................................................................... 53
Rezultate obinute la analiza de transfer vibrator in frecventa................................ 53
5.3.6.Concluzii ..........................................................................................................................55

5.4 Calculul inertanei n fixrile punilor cu caroseria i a transferului vibrator de la


sistemul de rulare la caroserie ........................................................................................................ 55
5.4.2 Analiza vibratorie caroseriei sub influena rulrii vehiculului......................................... 56
Obiectivul studiului 56
Domeniu de studiu.56
5.4.3. Calcul inertane ...............................................................................................................56
Curbele de inertan i flexibiliti 56
5.4.6. Calculul transferului vibrator din suportii punilor si caroserie .................................... 57

6.CALCULUL ZGOMOTELOR PARAZITE NREGISTRATE N TIMPUL FRNRII


6.1. Aspecte generale .59
6.2. Consideraii privind calculul instabilitilor vibratorii.....................................................................59
6.2.1. Definirea unui criteriu critic pentru instabilitatea vibratore... 60
Cuplarea modurilor...................................................................................................... 60
6.2.4. Condiii necesare apariie a instabilitii...........................................................................60
1) O similitudine ntre deplasri normale i tangenial 60
2) Deformaii normale importante.60
6.3. Calculul comparativ al instabilitii la frnare pentru montajele de roat fa
varianta SERIE i varianta ECO.................................................................................................61
6.3.1. Rezultatele calculului de prognoz a apariiei zgomotului pentru montajul
roat fa SERIE........................................................................................................................... 61
Concluzie.........................................................................................................................61
6.3.2. Rezultatele calculului de previzionare a apariiei zgomotului pentru montaj roat
fa ECO cu etrier MONOBLOC...........................................................................................................63
6.3.3 Concluzii . 64

7.CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PERSONALE I DESCHIDERI


ALE TEZEI DE DOCTORAT..66
8. BIBLIOGRAFIE SELECTIV . 78
REZUMAT 83
CURRICULUM VITAE .. 84

INTRODUCERE
n aceast lucrare s-a abordat concepia modern a punilor prin dezvoltarea unor puni noi studiate
comparativ cu punile care vor fi nlocuite pe acelai automobil.
Punile noi au fost denumite ECO, iar cele nlocuite SERIE, realizarea acestora a avut ca obiectiv
reducerea costurilor.
Dezvoltarea actual a automobilelor se bazeaz n mod deosebit pe simularea virtual a proceselor de
concepie i validare. Softurile de simulare bine utilizate dau rezultate bune. Astfel se poate exploata rapid
opiunile tehnologice i se pot analiza mai multe variante constructive, care duc n final la stabilirea
prototipului fizic.
Simularea virtual are o mare pondere privind minimizarea costurilor i a termenelor prin reducerea
numrului de ncercri. Aceasta abordare aduce o reducere a costurilor de 30% n faza de concepie. Pentru
termenul de realizare fizic a automobilului se estimeaz o reducere cu minim 6 luni raportat la durata
standard de realizare a automobilelor.
Evoluia pieei auto i contrngerile de tip economic au impus o noua logic de dezvoltare cunoscut
sub denumirea de V3P ( value-up; product; proces; program).
Obiectivele acestui nou concept de dezvoltare sunt: reducerea tichetului de intrare pentru noile
proiecte i echilibrarea costurilor generale.
Simularea virtual a devenit practic un fenomen indispensabil n concepie, cu toate acestea nc nu se
poate elimina total realizarea de prototipuri fizice.
Pentru optimizarea acestei activiti s-a modificat mediul de lucru integrnd inginerii de calcul n
echipe de proiect, creindu-se bucle interactive ntre concepie i calcul.
Un aspect esenial privind concepia rapid l reprezint utilizarea tehnicilor de calculul axate pe trei
idei principale:
a) integrarea simulrii n fazele de ante-proiect i concepie produs, care permite reducerea sensibil a
costurilor i termenelor de dezvoltare;
b) punerea n practic de bucle iterative de validri n toate fazele derularii proiectului, simularea
produsului lund n calcul toate dispersiile ameliornd astfel calitatea proiectului;
c) crearea unor baze de date (moduri de operare, puncte de plecare, etc) i comunalizarea de practici
care asigur reciprocitatea expertizei calcul/concepie.
De asemenea se disting trei etape importante privind simularea virtual:
- Re-evaluarea procesului de concepie; fiecare inginer dispune de opiuni de simulare, integrate in
sistemele informatice CAD pe care le utilizeaz. Domeniile de aplicare a acestor softuri trebuie foarte clar
definite pentru a evita toate rezervele fa de aceste softuri.
- Capitalizarea rezultatelor; utilizarea la scara mare a simulrii numerice impune conservarea nu numai
a calculelor dar i a metodelor i ipotezelor de plecare pentru a nelege alegerile fcute i a cstiga timp
pentru viitoarele dezvoltri.
- Optimizarea resurselor de calcul; pentru a ctiga n eficacitate i a multiplica numrul de simulri,
constructorii apeleaz tot mai des la calcule paralele.
Dezvoltarea actual a automobilelor are n vedere respectarea regulamentelor pentru pieele pe care
acestea se comercializeaz.
n vederea reduceri costurilor de omologare unele ncercri se realizeaz virtual. Productorul de
comun acord cu autoritatea stabilesc metodele virtuale de testare pentru aceste ncercri.
O importan deosebit se acord, la ora actual, reducerii compuilor de azot nocivi pentru sntatea
uman, (reglementrile EURO 4) i a emisiilor de CO2 (reglementrile EURO 5).
Punile automobilului au un aport important la reducere emisiilor de CO2
n acest sens s-a avut n vedere reducere emisiilor de CO2 pentru noile soluii propuse.

S-a cuantificat c emisia unui gram de CO2 poate apare ca urmare a transportrii unei mase de 10Kg,
a existenei unei fore de frecare n sistemele automobilului de 8N, a unei suprafee frontale Cx de 0,02 m2 sau
a reducerii unei energii de 30W.,
Punile Mac Pherson pentru fa i semiindependent pentru spate, sunt favorabile n ceea ce privete
reducere emisiilor de CO2.
n capitolul 1 se prezint o analiz a punilor fa i spate varianta ECO n ceea ce privete
impactul emisiilor CO2, scondu-se n eviden reducerea emisiilor poluante comparativ cu variantele
de SERIE. Tot n acest capitol se prezint i unele aspecte generale ale automobilului utilizate n
capitolele urmtoare.
n capitolul 2 al acestei lucrri se abordeaz evoluia dezvoltrii fizice a punilor automobilului
n dezvoltare virtual, ca urmare a perfecionrii tehnicilor de calcul.
n capitolul 3 se prezint dezvoltarea fiabilitii pentru punile ECO comparativ cele de SERIE,
simularea virtual avd o pondere considerabil n acest demers.
Dezvoltarea vibroacustic a automobilului este un alt domeniu care n ultima vreme a cptat o
amploare deosebit.
Restriciile, prevzute n regulamentele din acest domeniu, fixeaz o rat de reducere a zgomotului
exterior al automobilului de 1 dB la 3ani.
Noua valoare reglementat pentru zgomotul exterior produs de automobil este de 71 dB(A) la viteza
de 80 km/h.
Aportul cel mai mare n ce privete producerea zgomotului exterior i interior al automobilului l are
pneul. Evoluiile impuse pneului pentru reducerea emisiilor de CO2 (reducerea rezistenei la rulare) pot
contribui la creterea nivelului de zgomot, i a reduceri aderenei la sol. De aceea trebuie realizat un
compromis ntre reducerea rezistenei la rulare a pneului, nivelul de zgomot produs de acesta i valoare
aderenei pentru respectarea reglementrilor de frnare.
O atenie deosebit se acord reducerii zgomotului interior al automobilului provenit ca urmarea a
rularii automobilului( zgomotul de rulare), funcionrii motorului i frecrii cu aerul.
n 2012 se estimeaz valori mai mici de 65 dB ale zgomotului din habitaclu, provenit din zgomotul de
rulare.
Zgomotul de rulare este tratat n capiltolele 4 i 5 al acestei lucrri.
O alt categorie de zgomote sunt cele parazite. n general aceste zgomote apar la anumite solicitari i
ca urmare a uzrii pieselor n micare relativ, avnd o apariie aleatoare.
n ultimul timp s-au nregistrat progrese deosebite pentru reducere sau eliminarea acestor zgomote ca
urmare a dezvoltrii sistemelor CAD/CAM/CAE.
Dou din aceste zgomote care sunt analizate nc din faza de preconcept al automobilului sunt:
scritul(grincement) la frnare i mugetul ( moan) la frnare.
Previzionarea zgomotului produs la frnarea automobilului este prezentat n capitolele 4 i 6.

1. ASPECTE GENERALE PRIVIND DEZVOLTAREA AUTOMOBILELOR


Dezvoltarea modern a punilor se face n corelare cu caroseria i celelalte sisteme ale automobilului.
Unele din definiiile i conveniile utilizate n lucrare, din domeniul automobilelor, n special al
punilor, sunt prezentate n ANEXA 1: Definiii i convenii caracteristice sistemului legtura cu solul
1.1. Datele tehnice ale automobilului
Punile care fac obiectul acestei lucrri sunt destinate echiprii unui automobil care se ncadreaz n
categoria M1 (Vehicule concepute i construite pentru transportul de pasageri prezentnd, n afara de scaunul
conductorului auto, maxim opt locuri pe care se poate sta aezat). Automobilul respect reglementrile
specifice categoriei M.
Datele tehnice ale vehiculului sunt prezentate mai jos:
1. Categoria
- autoturism categoria M1
2. Caroseria
- berlin cu hayon, 4+1 ui
3. Masele (Kg):
- Proprie
- 920
- Total maxim autorizat
- 1450
- Util maxim autorizat
- 470
- Tehnic admisibil pe puntea fa
- 732
- Tehnic admisibil pe puntea spate
- 800
- Admisibil pe crligul de remorcare
- 40
- Remorcabil cu crlig de remorcare
- 800
- Remorcabil fr crlig de remorcare
- 450
5. Numarul de locuri:
- Total
-5
- n fa
-2
6. Dimensiunile de gabarit (mm):
- Lungimea
- 4053
- Limea
- 1664
- nalimea
- 1378
7. Motorul:
- Tipul
- E7J A2
- Puterea maxima /turatie (Kw / rot/min.)
- 55/5250
- Sursa de energie:
- benzina far plumb
- Cilindreea (cm3)
- 1390
8. Numrul axelor
-2
9. Traciunea
- fa
11. Dimensiunea anvelopelor fa/spate
- 165/70 R13 79T ; 165/65 R14 79 T
10. Viteza maxima (Km/h)
- 160
11. Zgomot exterior (dB):
n mers
- 72 dB
n staionare
- 80 dB
12. Capacitatea rezervorului (l)
- 43
13. Ecartamentul (mm)
- 1422

1.2. Zone de arhitectur ale automobilului


Automobilul este mprit n patru zone de arhitectur:
- Habitaclu pasageri, post de conducere i scaune;
- Suprastructur parte fa i spate;
- Compartiment motor;
-Structur planeu.
1.3 Structurarea automobilului
Automobilul este structurat arborescent pe nivele superioare (NS), nivele intermediare (NI), nivele de
baza (NB) i funcii. La rndul lor funciile se clasific n: funcii de baz (F), funcii de legtur (L), funcii
de asamblare (ASS).
Nivelele superioare sunt:
NS10- Echipamente interioare
NS01-Caroserie
NS11- Electrice i electronice
NS02-Vopsire i etanri
NS12-Legtura cu solul
NS03- Transmisie
NS13-Sisteme conexe
NS04- Motor
NS14-Inscripionare
NS06-Subansamble de deschidere
NS15- Calculator
NS07-Echipamente exterioare
NS16- Acumulator electric
NS08-Semnalizare i vizibilitate
NS09-Post de conducere
Fiecare din cele 16 nivele superioare conin mai multe nivele intermediare, ce conin mai multe nivele
de baz, care la rndul lor au mai multe funcii. Un automobil poate avea maxim 20 000 de funcii.
Automobilul ale crui puni fac obiectul acestei lucrri are n jur de 2000 de funcii.
n continuare se prezint nivelele superioare: NS01- Caroserie, i NS12 Legtura cu solul, la care se
fac referire n aceast lucrare.
1.3.1. Nivelul superior - Caroserie
Nivelul superior Caroserie cuprinde urmtoarele nivelele intermediare:
- Elemente de structur de caroserie;
- Structura de baz rulant;
- Parte spate de caroserie;
- Elemente adiionale de caroserie.
1.3.2. Nivelul superior- Legtura cu solul
Acesta cuprinde nivelele intermediare: puni, cadru GMP, frne, direcie, roi echipate i accesorii.
La rndul su Nivelul Intermediar - Puni, cuprinde nivelul de baz punte fa i punte spate.
1.4. Fazele realizri produsului
Noua logic de realizarea a automobilului V3P, cuprinde trei faze: ante-proiect, de dezvoltare i faza
de industrializare.
Faza de ante-proiect are o importan deosebit i fa de vechea logic este mult simplificat.
n aceast faz se au n vedere elemente cum ar fi: piaa int, ecuaia economic vnzri/profit,
clienii int.
Faza de concepie(dezvoltare) i evoluiile ulterioare ale automobilului (dup ieirea din fabricaie),
este realizata de 30 de grupe concepie. Conceptele sunt definite punndu-se n eviden poteniale, unitile
de valoare adugat pentru clieni, ntotdeauna avnd n vedere bilanul economic.
Urmeaz nghearea conceptului i alegerea soluiei. Avem dou tipuri de piese pentru un constructor
auto: piese fabricate n intern i piese fabricate la furnizor. n acest context pentru piesele din exterior ncepe
4

(ingineria, cumprrile, etc). Fa de vechiul demers, validarea n V3P se face de o maniera mult mai robust,
eventualele probleme nu mai sunt decalate spre rezolvare pentru urmatoarele faze. Ideea de baz este c n
dezvoltare/industrializare s se limiteze la minim eventualele modificari. Astfel n faza de dezvoltare avem o
puternic implicare a ingineriei, cumprrilor, compartimentlor de calitate, ale cror aciuni converg ctre o
validare robust, fr echivoc.
Faza de industrializare cuprinde etape succesive care ncep cu primele piese realizate pe utilaje
definitive (off-tool) care sunt folosite pentru asamblarea de vehicule destinate verificrilor, urmate de dou
faze principale preserie probatorie 1 (PT1) i preserie probatorie 2 (PT2).
n aceste faze se continu fabricaia n uzin, n condiii de serie urmnd a se valida procesele meserie i
rocesele de fabricaie.
Acesta este n sintez planningul de lansare a unui nou model de vehicul sau de sistem al acestuia.
Desigur c pentru aceste faze exist bucle succesive interne de validare care sunt n functie de faza proiectulu
1.5. Ciclul de dezvoltare n V cu 8 nivele
Concepia automobilului i/sau a sistemelor acestuia cuprinde 8 nivele de dezvoltare i validare, dup
cum se poate observa n fig. 1.1.

Fig. 1.1. Ciclul de dezvoltare n V cu 8 nivele


Caietul de sarcini produs
Este documentul realizat de firm, pentru dezvoltarea unui produs nou (vehicul, sistem, organ), care
l va nlocui pe cel existent. Principalele capitole ale acestui document sunt:
5

- Problematica actual pe pietele n care se vnd vehiculele firmei(analiz concurent, evoluii


reglementare, analize de calitate etc.)
- Obiectivele programului de dezvoltate a unui nou produs;
- Planingul previzional de realizare;
- Gama de vehicule care urmeaza a fi realizata;
- Motorizarea(cu respectarea normelor reglementare);
- Nivelul de echipare;
- Durata de via a autovehiculului;
- Piee de destinaie i volume de vnzare;
- Evoluiile produsului;
- Prioritile produsului de prim ordin si de ordinul al doilea;
- Noile echipamente cerute;
- Piste de economii posibile.
Din acest document rezult o prim evaluare n ceea ce privete oferta firmei pentru viitorii clieni.
Caietul de sarcini prestaii funcionale (nivel 4 i 5)
Acest document cuprinde o evaluare subiectiv a prestaiei de nivel 4, iar n unele cazuri acesta
prestaie, este cuantificat n nivel 5, fiind exprimat ntr-o mrime fzic.
Evaluarea subiectiv este realizat de experii din direcia inginerie sinteze vehicul pentru 11 capitole
de prestaii: conducere vehicul, performane i consum, securitate activ, securitate pasiv, confort,
accesibilitate, protecia mediului, stil, calitate, buget i fiscalitate, aciuni ale ntreprinderi dup vnzare. Acest
caiet de sarcini este stabilit de direcia produs, calitate i biroul de studii.
Un exemplu din acest caiet de sarcini de prestaii pentru nivelul 4 i 5 privind dezvoltarea produsului,
se prezint n tabelele: 1.1, i 1.2.
Tabel 1.1. Prestaia conducere
NIVEL 1

NIVEL 2

NIVEL 4 i 5

NIVEL 3

Diametrul de
bracaj

ntre trotuare
ntre perei

01. FUNCIA
CONDUCERE

MANEABILITATE

Cotaie
int Nivel
4

direcie mecanica
Numrul de
rotaii volan de la
direcie asistat
tamponare
stnga/dreapta
Efort volan n
ora

cuplul volan la oprire


efectul de perete
cuplul volan la vitez

redus
Revenire direcie Rulaj n ora pentru
bracaj la 90

Cotaie Unitatea de
int
masur
Nivel 5
10,2

10,5

Tabel 1.2. Prestaia confort


NIVEL1

NIVEL 2

NIVEL 3

NIVEL 4 i 5
- percuii
- btaie de roata
- hai motor
vibraii:
- n volan
- n planeu
- n scaun
Sensibilitate la dezechilibru:
- n volan
- n planeu
- n scaun

05.CONFORT VIBRAII

- ruliu specific
SUSPENSIE Mentinerea
caroseriei
amortizare BF - meninere vertical
- plonjare la frnare
- cabrare la accelerare
- micri punte spate in
pompaj i viraj
Micri pe
scaune: MF

- tasament scaune fa/spate


- detenta scaune fa/spate
- micri transversale

Cotaie
int
Nivel 4

Cotaie
int
Nivel 5

Unitatea de
masur

0,27
0,37

o/m/s2
o/m/s2

De exemplu Caietul de sarcini, de nivel 5, de prestaii acustice cuantificate, cuprinde ansamblul


valorilor de presiune acustic pentru diferite zgomote (msurate cu ajutorul microfonului plasat la nivelul
urechii pasagerilor).
Prestaiile cuantificate conin principalele zgomote: de rulare; ale motorului; aerodinamice; provenite
de la climatizare; de la cutia de viteze.
Caietul de sarcini tehnic al sistemului (nivel 6)
Cuprinde descrierea funcional a sistemului. Respectarea acestor valori permite atingerea obiectivului din
caietului de sarcini prestaii cuantificate. n aceast etap se realizeaz caietul de sarcini funcional.
De exemplu Caietul de sarcini tehnic acustic de nivel 6, cuprinde ansamblul de valori numerice care
caracterizeaz comportamentul vibrator al componentelor vehiculului, n raport cu o prestaie de zgomot dat.
Caietul de sarcini tehnic se refer la:
- rigiditi dinamice;
- frecvene proprii minime ( prima frecven proprie);
- nivelele vibratorii limit;
- rigiditile maximale ale elementelor filtrante;
Respectarea acestor valori permit atingerea obiectivului din caietul de sarcini prestaii acustice
cuantificate.
Caietul de sarcini al componentelor (nivel 7)
Cuprinde descrierea caracteristicilor pieselor componete.
Soluii tehnice i prototipuri (nivel 8).
n aceast etap se realizeaz geomertia 3D a pieselor i prototipurile.

1.6. Prezentarea principalelor elemente supuse studiului


1.6.1. Descrierea punilor
Cercetrile privind optimizarea constructiv-funcional a punilor autoturismelor s-a realizat, fcnd
o analiz ntre punile SERIE i noile versiuni de puni, numite ECO care sunt destinate echiprii aceluiai tip
de automobil.
Punile ECO reprezint un concept nou la care s-a lut n consideraie evoluia materialelor, conceperea
unor noi piese din materiale mai ieftine, returul de experien din domeniu dezvoltrii punilor, reutilizarea
unor piese performante de serie, nemodificate sau modificate, sau utilizrea unor piese de pe alte vehicule.
Puntea fa ECO are aceeai cinematic ca puntea SERIE.
a) Puntea fa
Este de tip pseudo Mac Pherson, care comparativ cu puntea patrulater prezint urmtoarele avantaje:
- permite un spaiu mare de amplasare transversal a motorului;
- permite un ecartament fa mai mare;
- sensibilitate redus a dispersiilor de fabricaie;
- se preteaz la montarea automat pe automobil;
- fora n arcul suspensiei egal cu fora la roat (dF resort/dF roata =1);
- cursa amortizor egal cu cursa la roat (dz amortizor/ dz roat =1);
- rigiditate transversala mare;
- preul de cost este redus;
- masa nesuspendat este redus.
Aceast construcie este avantajoas i n ce privete emisiile de CO2 - n comparaie puntea fa dublu
triunghi, ca urmare a masei i suprafeei frontale reduse.
Punctele caracteristice ale acestei puni, la care se fac referire n capitolele urmtoare, sunt prezentate
n fig. 1.2.
A

Prindere spate bra inferior pe cadru

Prindere fata bra inferior pe cadru

Centru rotula inferioara pe Portfuzeta

Centru rotula superioara pe Portfuzeta

Centrul rotulei de direcie

Centru rotii

Centrul de rotire al transmisiei

Debut cremaliera

Punctul axei amortizorului pe Portfuzeta

Punct fixare amortizor pe caroserie

Prindere bieleta bara antiruliu

Punct fixare bieleta bara antiruliu pe bara


antiruliu
Palier bara antiruliu pe cadru)

H(BAD)

Fig. 1.2. Puncte caracteristice ale punii fa

n tabelul 1.3 se prezint diferenele ntre cele dou variante.


Tabel 1.3. Diferena ntre varianta punte fa ECO i SERIE
Piesa
Tip
Puntea fa
concept
ECO
Materiale
Bra simplu stnga /dreapta
Aceeai
HES 280P
geometrie
Brat asamblat stnga /dreapta
Portfuzet stnga/deapta
D38MSV5S
Butuc
C42
Disc frn
GL09
Concept
Rulment
35x35x68
diferit
Frn fa
Resort
Amortizor
Amortizor asamblat
(J&F)

Etrier font

Puntea fa
SERIE
Materiale
A5

Specific la varianta ECO

Schimbat material

AF70
28MoC10
GL9

Schimbat material
(materiale cu pre redus)
Greutate mai redus cu 0,5 Kg

34x37x64

Etanare tip IV cu frecare


redus
Etrier cu colonete
(frecare redus)

Etrier aliaj
de aluminiu

Masa mai redus cu 2 Kg


Frecare redus n ghidaje

Aceeai
geometrie
Aceeai
geometrie

Puntea fa n varianta ECO are un pre mult mai redus comparativ cu puntea SERIE datorit:
- greutii mai reduse a montajului de roat;
reutilizrii pieselor de tip cary back; piese concepute pentru alt gam de vehicule
- greutii mai reduse a montajului de roat;
- reutilizrii pieselor de tip cary back; piese concepute pentru alt gam de vehicule;
- utilizrii unor materiale noi pentru piesele cary over; piese concepute pentru aceeai gam de
vehicule, reutilizate pentru produsul nou.
Varianta n concepia ECO are n componena ei piese noi, reproiectate din varianta SERIE, sau de pe
alte vehicule existente. De exemplu: butucul, portfuzeta arcul i discul de frn reprezint concepte noi; frna
fa, rulmentul i fixrile sunt piese cary back. Piesele cary over sunt realizate din materiale avnd
caracteristici mecanice superioare (bra asamblat, amortizor asamblat).
Avnd n vedere obiectivul de reducere a preului de cost al punii fa, pentru conceptele noi i
reutilizate de pe acelai vehicul sau de pe alte game, s-au ales materiale la care s-a simplificat tehnologia de
fabricaie n corelaie cu tendina concurenei pentru aceste piese.
Unele materiale i soluii au fost schimbate la varianta ECO, pentru a crete fiabilitatea pieselor sau
pentru a mbunatatii prestaia acustic.
b) Puntea spate
Puntea spate este de tip semiindependent i prezint urmtoarele avantaje:
- pre de cost redus (mai mic cu 50% fa de o punte independent);
- greutate redus;
- permite montajul automat;
- are o arhitectur favorabil pentru dezbaterea roii;
- are centrul de ruliu ridicat.
Punctele caracteristice ale acestei puni, la care se fac referire n capitolele urmtoare, sunt prezentate
n fig. 1.3, iar n fig 1.4 i fig. 1.5 se prezint componena acestor puni.
Materialele din care sunt executate cele dou osii sunt diferite, dup cum rezult din tabelele 1.4 i
1.5.
9

Prin forma i pozitionarea traversei n ansamblu aceasta variant de punte are pozia centrului de ruliu
cea mai ridicat.
Puntea ECO este echipat cu o frn de 8, iar cea de SERIE de 9, aceasta contribuind de asemenea
la la reducerea greutii.
A
E
G
K

Articulaie fix a punii pe caroserie


Centrul de ruliu
Extremitatea port fuzetei
Centrul roii

Q
R
T

Proiecia centrului roii (K) pe sol


Aezarea arcului
Legtura amortizorului

Punct T

Punct E
Punct K

Punct G

PunctA
Punct Q

Punct R

Fig. 1.3. Puncte caracteristice ale punii spate


Tabelul 1.4. Caracteristici de material punte versiunea SERIE
Nr.
Pozi- Nr.
Grosime
Re
Denumire
Material
crt.
ie Buc.
[mm]
[MPa]
1 Suport amortizor 13
2
P39
3,3
331.5
2
Travers
8
1
P39
3,3
331.5
3
BAD
14
1 OLC35
-310
4
Bra
1/2 2 OLT35
4,0
230
5
Cupel
11/12 2 A5 03d
3,0
220
6
Ranfort
9/10 2
P39
3,3
331.5
7
Ranfort PF
6
2
A3
3
196

Fig. 1.4. Componena punii spate n versiunea SERIE

10

Rm
[MPa]
390
390
530
340
270-340
390
274

A
[%]
32
32
21
26
36
32
28

Tabelul 1.5. Caracteristici de material punte versiunea ECO


Nr.
Pozi- Nr.
Grosime
Re
Denumire
Material
Crt.
ie Buc.
(mm) (MPa)
1 ap cap punte spate 1/2 2 HE360D
6.0
400
2 Element de legtura 9
1 XE280P
3.3
280-330
3
Bara antirului
16
1
HES
-310
4
Bra
3/4 2
HES
4.0
230
5
5/6
180-195Cupel
2
XE
3.0
230
6
Renfort /traversa 7/8 2 XE280P
3.3
280-330

Rm
(MPa)
465
385
530
340

A%
30
32
21
26

300

36

385

32

Fig. 1.5. Componenta punii spate n versiunea ECO


1.7.1. Elemente de caroserie
n fig. 1.6 sunt prezenate principale ancadramente ale caroseriei care vor fi folosite n analiza
vibratorie (cap. 5).

Fig. 1.6. Ancadramentele caroseriei


1.8. Influena punilor la emisiile de CO2
11

Ordinul de mrime ale emisiilor de CO2 n grame pe kilometru: 1g CO2/km este echivalent cu
reducerea a 10kg mas automobil; 0,020 m2 de suprafa frontal; 8 N fora de frecare; 30 Watt.
Soluia de punte spate semirigid este conceput s contribuie ct mai puin la emisii de CO2, astfel
prin forma geometric a traversei, amplasarea acesteia pe punte, i prin utilizarea unei forme plane pentru
brae, rezult o suprafa frontal redus care se opune treceri aerului (0,032 m2).
Impactul punilor n ce privete emisiile de CO2 poate fi: aerodinamic, de fore de frecare sau de mas.
n tabelul 1.6. se prezint potenialul de reducere al emisiilor de CO2, la punile n varianta ECO
comparativ cu cele de SERIE.
Tabel 1.6. Potenialul de reducere al emisiilor de CO2
Comentarii
Piesa / sistemul
Punte fat ECO/SERIE
Punte spate semirigid
ECO/SERIE

Punte fa asamblat ECO cu greutate mai redus cu


5Kg
Punte spate asamblat ECO cu greutate mai redus
cu 10 Kg prin utilizarea tamburilor de 8 in loc de 9

Aero(1gramC02

Mase

Frecri

/ 0,02m2)

(1g CO2/10Kg)

(1 gram CO2/ 8 N)

0,5

1
Unsoare

Rulmeni puni
ECO/SERIE
Amortizoare puni
ECO/SERIE

Arcuri

Special reduce frecarea


Punte fa
Garnituri de etanare de
tip IV
Punte spate
fa rulment cu bile
Rulmeni capsulai de
generaia 1 cu frecare
spate rulment cu role
redusa
conice
Reducere forei de frecare n amortizoarele punilor
ECO de la 60 N maxim la 50N maxim
Oel pentru resort cu Re 1200 MPa resorturile
punilor ECO, n loc de 1100 Mpa la punile SERIE
- greutatea fiind redus cu 0,5 Kg/arc
Cretere emisii de CO2

0,018
0,031
0,021
0,07

0, 8
0

Reducere emisii de CO2

2,5

0,1

0,03
4

4,17

Din aceasta analiz rezult avantajul punilor n varianta ECO fa de cele realizate n varianta SERIE.
Potenialul de reducere emisii de CO2 la variantele ECO este de 6,57 grame de CO2 pe kilometru
parcurs.

12

2. PROCEDEE DE CONCEPERE A PUNILOR AUTOMOBILELOR


2.1 Introducere
Politica actual, adoptat de marii productori de automobile, are urmtoarele obiective: diminuarea
termenelor de concepie i de fabricaie, reducerea numrului de prototipuri, precum i creterea calitii i
fiabilitii produselor realizate.
Procesul de validarea a noilor modele de autoturisme a evoluat ca urmare a dezvoltrii mijloacelor
informatice cu ajutorul validrii virtuale. Acest proces s-a realizat n mai multe etape, pentru fiecare aportul
sistemelor CAD/CAM/CAE fiind considerabil.
Validarea virtual const deci n realizarea ipotetica a cerinelor client pentru toate domeniile precum:
fiabilitate, oc, comportament vibro-acustic, etc.
2.2 Procesul tradiional de concepie
Procesul tradiional de concepie privind validarea punilor, fr mijloace informatice era un proces
costisitor, greu de aplicat i foarte lung ca timp de pregtire (execuie prototip, pregtirea fabricaiei, etc.),
amplasare i realizare. n plus, mai multe iteraii erau necesare naintea validrii conceptului (4 pn la 5).
Pentru aceasta, uneori trecerea la producie se efectua nainte de parcurgerea tuturor iteraiilor, acestea
urmnd s se realizeze ulterior. Consecina direct era scderea calitii.
Acest proces impunea parcurgere mai multor etape dup cum se poate observa n fig. 2.1.

Definirea produsului

Concepie
vehicul/organ

Iteraie de corecie a
conceptului (n general 4
sau 5 iteraii nainte de
de definire produs

Realizare prototip
fizic

Achiziionarea
datelor

ncercri
pe banc

Analiza statistic a
datelor RainFlow

Ok

Fig. 2.1. Schema procesului tradiional de concepie.

13

NON OK

Producie

Procesele moderne de concepie ,calcul ,simulare si realizare a punilor pot fi abordate doar cu ajutorul
unor programe complexe de calcul.
2.3 Evoluia procesului de concepie a punilor
Pentru mbuntirea procesului de concepie a pieselor cu geometrie complex s-au dezvoltat i utilizat
metode de analiz cu element finit (FEA - Finite Element Analysys, FEM-Finite Element Method) permind
analiza (crearea unui model numeric) sub sarcini statice ( independent de timp).
S-a putut astfel localiza pentru ncrcri extreme, zonele de risc.
Asemenea studii se fac n trei faze:
- discretizare (mprire n elemente finite -mesh /maiage);
- calcul cu metoda elementelor finite;
- exploatarea rezultatelor ( postprocesare/post-tratament).
Unele dintre programele, care permit asemenea evaluri sunt prezentate in tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Programe care utilizeaz FEM
Produs

ABAQUS
ANSA
METAPOST
HYPERMESH

I-DEAS

MSC/NASTRAN

Productor

Preprocesare

Hibbett, Karlsson&
Sorensen, Inc.

Beta CAE

Funcii
Calcul
Postprocesare
EF

Beta CAE
Altar Engineering
Inc.

Structural Dynamics
Research Corp,

MSC Software

MSC/PATRAN

n timp sau dezvoltat ncercrile pe stand, cu scopul realizrii de ncercri accelerate, mai
reprezentative i mai scurte, eliminndu-se astfel poriunile din circuitul de referin nesemnificative i
selecionndu-se ciclul de ncrcare severizat, adic mai scurt, dar echivalent, n avarierea cu ncercrile pe
piste (cf. curbei Wholer: cresterea incercari scderea numrului de cicluri diminuarea timpului de
ncercare), supraveghind, totui, s nu genereze, pe stand, pofilele de ncrcare induse de comportamentul
impropriu condiiei client.
ncercrile i sintezele realizate, au promis obinerea unor noi baze de date privind soluiile aplicabile la
mai multe tipuri de automobile ( fig. 2.2).
14

n acest stadiu, s-au impus:


- accelerarea i severizarea ncercrilor;
- consolidarea conceptului autovehicul/organ prin validarea numeric static a diferitelor piese critice
ale sistemului.

Concepie
autovehicul/organ

Model CAE /FEM


Analiza static unic
Localizarea zonelor de risc

Realizare
prototipuri fizice

ncercri mai scurte


Achiziionarea
datelor

Baza de date cu
ncrcri
ncercri
pe stand

Analiza statistic a
datelor RainFlow

NON Ok

Scenarii de teste
Teste
accelerate
Ok

Producie

Fig.2.2. Schema procedeului de optimizarea a ncercrilor pe stand cu ajutorul programelor de simulare.

n condiiile actuale, totui termenele se vor din ce n ce mai scurte i numrul de prototipuri fizice din
ce n ce mai restrns, ceea ce nu ar fi suficient cu procedeele prezentate .
De aceea a trebuit s se aibe n vedere un mijloc de simulare virtual bazat pe ncercrile fizice n
scopul realizrii unei validri numerice complete naintea lansrii fazei de ncercri fizice.
Aceasta a condus la definirea unui proces de simulare virtual, n care se disting trei faze (fig. 2.3).

15

- Profilul drumului (funcie de timp)


- Profilul de conducere(funcie de
timp)
- Parametrizare vehicul sau organ
- Topologia mecanismului

FAZA I

- Torsori i momente aplicate n


centrul roii(punctul K) (funcie de
timp)
- Acceleraii (funcie de timp)
FAZA II
- Parametrizare fiecrui
organ
- Topologia mecanismului

Simularea funcionrii
subsistemelor
vehiculului

- Torsori i momente aplicate fiecrui


organ (funcie de timp)
- Acceleraii (funcie de timp)

FAZA III
Simularea numeric
pentru fiecare organ

Model CAE(FEM)

Localizarea zonelor de amorsare a


fisurilor
Estimarea duratei de via

Fig. 2.3. Procesul de simulare virtual.


Obiectivele acestui proces de simulare virtuala sunt:
- localizarea zonelor critice de oboseal (amorsarea fisurilor);
- estimarea duratei de via.
16

SIMULAREA VIRTUAL

Simularea
comportamentului
rutier al vehiculului

Utilizarea simulrii virtuale permite o mai bun optimizare a ncercrilor fizice orientndu-le ctre zonele
de risc. Se reduce astfel numrul de ncercri necesare. Astfel se ctig timp, i se reduc considerabil costurile
de realizare a prototipurilor fizice.

Bucl iterativ numeric

Concepie
vehicul/organ

Simulare virtual:
-localizarea zonelor
critice
- estimarea duratei de
via

Model
CAE/FEM

Realizare
prototipuri fizice

Simulare
virtual

NON Ok

Ok
Achiziiionarea
datelor

Baza de date cu
ncrcri
ncercri
pe banc

Analiza statistica a
datelor RainFlow

NON Ok

Scenarii de teste
Teste
accelerate
Ok

Producie

Fig. 2.4. Optimizarea ncercrilor fizice


Evoluia proceselor a condus la apariia unei noi bucle iterative total numeric, care nglobeaz cele
trei faze de calcul ale simulrii virtuale i faza de calcul utiliznd metoda elementelor finite (FEM-model
CAE).
Iteraiile succesive permit optimizarea conceptului de vehicul plecnd de la obiectivele fixate de
Biroul de Studii (duratei de via, constrngeri maximale, etc.).
Dup realizarea buclei numerice, se trece la ncercri pe stand, i se demareaz bucla iterativ fizic,
pn la validarea complet a vehiculului.
Iteraia numeric succesiv poate fi efectuat cu programe care automatizeaz ciclul de iteraii, mai
precis, automatizeaz execuia diferitelor coduri de calcul i administreaz schimburile de date ntre
programele de simulare cu scopul de a:
- reduce a duratei ciclurilor de concepie;
- diminuarea costurilor corespondente;
- permite exploatarea unui numr crescut de soluii (tabelul 2.2).

17

Tabelul 2.2. Programe de calcul utilizate pentru optimizare


Produs
Dezvolttor Funcii
BOSS Quatro

Samch

- Sistem de interfaare cu CAD / CAE i softuri FEA (CATIA,


SAMCEF, MSC, NASTRAN, ABAQUS );
- Interfaarea cu casa-cod;
Pilotul Excel asigura gestionarea de foi de date MS-EXCEL.

Engineous
- Puternica integrare a programelor de calcul
Software Inc - Spectru larg de functionaliti (Dispersie,
Planuri de experien, Fiabilitate,...)
- Construirea de aplicaii meserie
LMS Motor sistem de simulare vehicule
LMS OPTIMUS LMS
International Optimizarea procesului de dezvoltare Vehicul
ISIGHT

Simulrile comportament rutier vehicul i subsistem sunt realizate de programe de simulare


multicorp ( tabelul 2.3).
Tabelul 2.3. Programele multicorp
Produs
Dezvoltator
Funcii
MDI, Inc
Simulare comportament rutier i subsistem,
ADAMS
La Renault: utilizat in principal pentru simularea
subsistem.
Simulare comportament rutier i subsistem,
Tee Ware/MBS LMS
International
RENAULT
Simulare comportament rutier i subsistem,
MADA
INTRETS, PSA Prin analiza funcional,
La Renault: utilizat in principal pentru simularea
comportament rutier
Simulrile numerice ale testrilor pe stand sunt realizate prin programe de calcul la oboseal conform
tabelului 2.4.
Tabelul 2.4. Programe de calcul la oboseala
Produs
Productor
Funcii
RENAULT
Calculul unei mrimi de defect critic care conduc la ruptur
LMT ENS-Cachan Obinerea unei probabiliti de ruptur a piesei
Renault
Calculul deteriorrii prin aplicaia WHOLER/Miner,
Enduro
sau criteriul Dang Van
Obinerea de: - ruptura la sfritul a ncicluri
- probabilitate de ruptur la sfritul a nciclri
LMS Falancs LMS International Analiza numerica a oboselii (WHOLER-Miner,
LBF: oboseala la sudur)
Localizarea zonei de fisurare i determinarea duratei
de via
Analiza numeric a oboselii (WHOLER-Miner, Dang Van)
MSC/Fatigue MSC Software
Localizarea zonelor de fisurare i determinarea
duratei de via
Astar

18

Tehnicile moderne au permis crearea mijloacelor CAD de reproducere virtual a comportamentului


rutier al unui automobil pe pist modelnd autovehiculul i pista.
Prin modelarea subsistemelor i aplicarea ncrcrilor dorite nu se reproduc, n totalitate, condiiile de
pe stand.Cinematica i ineria standului, punctele de fixare ale sub-sistemului pe acesta, sunt nlocuite cu un
artificiu de soluii mai mult sau mai puin adaptate. Societatea MDI ( Inc Dezvoltare Adams), cu colaborarea
constructorului de standuri de ncercri, MTS, a reuit s integreze diferite standuri din gama MTS cu scopul
de a simula, n cele mai mici detalii, ncercrile fizice corespunztoare.
Modul de utilizare al standurilor virtuale este acelai cu al celui fizic. Semnalul de pilotaj de stand
virtual este determinat prin iteraii succesive (programul RPC de la MTS - fig. 2.5) pentru a obine o
FAZA I

Profilul drumului (funcie de timp)


Profilul de conducere(funcie de
timp)
Parametrizare vehicul sau organ
Topologia mecanismului

Simularea
comportamentului
rutier al vehiculului

-Torsori i momente aplicate n centrul


roii(punctul K) (funcie de timp = rspuns
dorit)
- Acceleraii (funcie de timp = rspuns
dorit)

RPC
FAZA II

Parametrizare fiecrui organ


Topologia mecanismului banc/vehicul sau
banc/subsistem

Simularea funcionrii
bancurilor/
subsistemelor
vehiculului

-Torsori i momente aplicate fiecrui


organ (funcie de timp)
- Acceleraii (funcie de timp)

FAZA III
Simularea numeric
pentru fiecare organ

Model CAE/FEM

Localizarea zonelor de amorsare a fisurilor


Estimarea duratei de via

Fig. 2.5. Schema validarii virtuale.


informaie cu ieire la nivelul valorilor semnalului aa zis dorit, msurat pe vehicule n timpul ncercrilor
pe pista de referin (determinarea semnalului de pilotaj n cazul unei simulri reale). ncercarea fizic pe
stand este astfel reprodus virtual n cele mai mici detalii, ceea ce permite o mai bun abordare a fazei de
corelare ncercri virtuale/ ncercri fizice.

19

Integrnd aceste standuri virtuale, procesul de simulare virtual a punilor se realizeaz conform
schemei din fig. 2.5. Activitile care se repercuteaz pe organigrama procesului de concepie sunt prezentate n
fig. 2.6.

Concepie
vehicul/organ

Model CAE /FEM

NON
OK

Simulare virtual
Realizare
prototipuri fizice

Achiziiionarea
datelor

Ok
Baza de date cu
ncrcri
ncercri pe banc

Analiza statistic a
datelor RainFlow

NON
OK

Scenarii de teste
Teste accelerate

Ok

Producie

Fig. 2.6. Organigrama procesului de concepie


Simularea virtual este de ajutor pentru validarea ncercrilor fizice. Conform noilor concepte faza de
concepie i de testare va fi complet numeric.
Testarea automobilului pe standuri nu va mai fi ,deci, necesar. Vom putea imagina o simulare direct
pe modelul complet, n condiii de utilizare client, i obinerea de rezultate de anduran pentru fiecare organ
i pentru sistemul complet (fig. 2.7).
Faza III din procesul de simularea virtual const n dimensionara si validarea punilor prin calcule.
Metodologa de dimensionare si validare prin calcul static i dinamic al pundilor consta in etapele :
- dimensionare: decelerarea vertical i orizontal, analiz modal i comportamentul pe drumuri rele
prin metoda superpoziionrii modale.
- post-tratament pentru calcul urmat de analiza structural prin metoda contribuiei modale
- procedurile de ncercare ISO pentru caracterizarea datelor de material n static i dinamic.
Obiectivul acestuor calcule este s se verifice dac piesa studiat rspunde exigenelor caietului de
sarcini pentru prestaii statice, oc i dinamice . Pentru aceste calcule se ine seama de reguli care descrise
fixeaz ipotezele pentru construirea elementelor finite, aplicate la sarcin i analizarea rezultatului de la calcul.
2.4. Tipuri de calcule utilizate la dimensionarea i validarea punilor
Dimensionarea i validarea punilor se face utiliznd n principal trei tipuri de analize:
- calculul static de tip incidental;
20

- calcul dinamic vibratoriu;


- calcul la oc.
I) Calculul static de tip incidental cuprinde trei etape:
- realizarea discretizrii (mesh-ul) piesei ;
Se efectueaz automat plecnd de la definirea CAD a piesei cu respectare regurilor acestei etape.
- ncarcarea static;
Const n aplicarea unei deceleraii verticale de 3,6g pe ansamblul piesei (Nastran- SOL 101).
- postprocesarea
Const n relevarea nivelului maxim al tensiunilor unitare echivalente dup criteriul Von Mises pentru
piesa analizat. Obiectivul acestei analize este ca s se obin rezultate semnificativ inferioare limitei elastice
admisibile de material (Rp0,2).
II) Calcul dinamic vibratoriu const din parcurgerea urmtoarelor etape:
-discretizarea piesei;
Este n general similar cu etap definit la calculul static.
-analiza modal;
Calcul analizei modale cu ncastrare liber se face cu programul NASTRAN SOL 103, se extrag n
general primele cinci moduri proprii ale piesei. Obiectivul pentru puni este de a avea prima frecven
proprie mai mare de 30 Hz.
Piesele demontabile au un impact foarte mare asupra comportamentului vibratoriu global al
vehiculului. Caietul de sarcini vibratoriu este definit pentru evitarea sau minimizarea posibilelor riscuri de
cuplare a acestor moduri cu caroseria i a solicitrilor provenite de la profilul drumurilor rele.
Punile n configuraia reprezentativ de fixare pe caroserie nu trebuie s aib moduri proprii de
frecven mai mici de 30 Hz.
- postprocesarea;
Pot exista dou cazuri:
a) dac prima frecven este superioar valorii de 30 Hz:
- se calculeaz inertana (/F) n directiile X, Y i Z pe un nod al piesei, apropiat de centrul de
greutate al ansamblului sau n punctele de legatur.
- se calculeaz transferul vibrator (/F) din centrul roii (punctul K) n punctele de fixare ale asesora
pe caroserie, sau din suporii de fixare a punilor n ancadramentele caroseriei.
Pentru evaluarea inertanei sau transferului vibrator se aplic un semnal de 1 N n intervalul frecvenei
cuprins 0 Hz i o frecven corespunztoare dublei celei de a 5a frecvene proprii calculate.
-calculul este efectuat direct cu softul ANAMODE plecnd de la calculul de analiz modal
(NASTRAN SOL 103) sau calcul de rspuns n frecven (NASTRAN SOL 111)
-se evalueaz isorigiditatea (2 /K) pe direciile X, Y i Z pentru o band de frecven cerut.
-n final se calculeaz contribuia modal n procentaj la 30 dB a primelor 10 moduri proprii ale piesei
sub inertana n Z a punctului apropiat centrului de greutate sau n punctele de legatur.
b) dac prima frecven proprie este inferioar la 30 Hz:
- este necesar s se caracterizeze comportamentul piesei la oboseal sub solicitri tranzitorii printr-un
calcul al deteriorri modale;
- calculul se face cu programul ENDURO folosind criteriul DANG VAN;
- plecnd de la un semnal temporal real i corespunztor unui ciclu de ncrcare, se calculeaz
comportamentul piesei pentru o analiz de rspuns transitoriu utiliznd metoda superpoziiei modale cu
aplicarea condiiilor limit de tip acceleraie, deplasare sau efort (NASTRAN - SOL 112).
III) Calcul la oc
- discretizarea piesei demontabile;
Este acelai ca cel definit n paragrafele precedente.
Calcululeste efectuat n static non-liniar cu o numerizare a curbei de ecruisaj sau a materialului folosit
- aplicarea sarcinii;
Calculul const n aplicarea unei deceleraii uniforme statice de 30g dupa axa Ox pe piesa demontabil
21

- postprocesarea
Postprocesarea rezultatelor ne indic nivelul maxim al constrngerilor Von Mises pe pies. Obiectivul
acestei analize este s se obin constrngerile semnificative inferioare limitei de rezisten la rupere Rm a
materialului din care este constituit piesa.
Se vizualizeaz deformaiile plastice n procentaj pe elementele constituente precum i localizarea
plasticitii maximale observate. Piesa demontabil nu trebuie s se detaeze sub solicitarea orizontal
indicat, Verificm ca eforturile reaciunilor n punctele de fixare ale piesei demontabile sa fie inferioare
limitei superioare de rupere n traciune i de alungire elementelor de fixare.
2.4. Concluzii
n acest capitol, s-a prezentat aportul CAE n evoluia procesului de validare. Pe msur ce s-au
matematizat fenomenele fizice au fost create programe specializate de analiz virtual a acestora. Programele
de calcul a fiabilitii, corespunztoare fiecrei faze virtuale ,au fost perfectionate continu pn s-a ajuns la
acea variant convenabil cu care s se asigure o corespondent ntre rezultatele fizice i virtuale.
Validarea virtual a fiabilitii a cptat o importan considerabil, creindu-se o dependen
inevitabil de acest proces, innd cont de constrngerile actuale ale pieei de automobile.
Se indentific astfel costurile procesului fizic necesar la validarea fizic, dac se impune a fi realizat.
Pentru a se trece la acest proces s-au realizat baze de date pe diferite tipuri ncercri fizice, stabilinduse criteriile de defectare asociate i procedurile corespunztoare.
Fiecrei faze a procesului virtual i corespunde o list de programe.
Dup analizarea diferitelor faze ale celor dou procese (fizic i virtual), concluziile sunt urmtoarele:
-Fazele I i II (fizice) sunt n ntregime realizabile virtual. Fazele I i II (virtuale) faciliteaz analize
multiple pe standul fizic. Se poate lua n considerare o reunire a fazelor I i II (virtuale) n una singur cu
scopul de a face ncercri pe un singur model: modelul complet al vehiculului.
n prezent se utilizeaz destul de mult faza I fizic nsemnnd o perioad de achiziie de date pe pista
de referin. Faza II de validare a fiabilitiii este realizat virtual utiliznd programul ADAMS CAR.
Diferenele care apar ntre fazele III (virtual i fizic) privesc:
-instrumentele matematice utilizate:
- Metoda Tocmai Necesar pentru faza fizic;
- Algoritmi de calcul la oboseal (DANG VAN, WOHLER-MINER) pentru faza virtual
-tipul de rezultate obinute la sfaritul fazei III;
- O fiabilitate R pentru faza fizic;
- Probabiliti de ruptur (pentru piesa sau diferite zone ale piesei) pentru faza virtual.
Constatm c evaluarea numeric utilizat n faza III (virtual) nu permite s accedem la noiunea de
fiabilitate proprie fazei III (fizice), aceasta noiune provenind de la metoda tocmai necesar. Rmne s se
interpreteze rezultatele codului de calcul pentru a ne apropia de aceast noiune de fiabilitate.
Dup calculul virtual se realizeaz cel puin o ncercare de fiabilitate pn la distrugerea
sistemului(organului) cruia i s-a identificat prin calcul amorsa de rupere la oboseal.
Faza III (virtual) rmne de mare ajutor la localizarea zonelor de risc. Rezultatele privind estimrile
duratei de via prin instrumente de calcul relative la aceast faz, sunt adesea pesimiste n raport cu
rezultatele obinute n timpul ncercrilor fizice corespunztoare. Astfel faza III rmane fizic pentru unele
subsisteme i cuprinde o serie de ncercari pe bancurile Organe. Pentru unele componente de puni se
utilizeaz faza III virtual, verificndu-se prin cel puin cu o ncercare comportarea piesei pe stand.
Aa cum s-a prezentat, n cazul n care procesul de validare va fi n ntregime numeric, ne se pot mbina
mai multe coduri de calcul de la faza I (virtual), la faza III (virtual). Am trecut n revist programele care
conduc la automatizarea unei asemenea nlnuiri, mai precis, automatizarea execuiei diferitelor coduri de
calcul, s administreze schimburile de date ntre programele de simulare.
Utilizarea acestui tip de programe poate permite reducerea ciclurilor de calcul i costurilor
corespunztoare, astfel nct s se exploateaz un numr crescut de posibiliti de analiza a pieselor.
22

n cazul n care se dorete sa se testeze un lot de piese presupuse reprezentative pentru o populaie prin
utilizarea Simulrii Virtuale, apare situaia conform creia, dac se introduce acelai model de pies i
aceleai condiii de ncercri, se obin n final aceleai rezultate. Totui, atunci cnd se efectueaz aceleai
teste pe un banc de ncercri Organe, se pot obine rezultate diferite pentru piese din acelai lot.
De aceea se introduce astfel noiunea de dispersie, pentru aceluiai eantion de piese.
Totui, stimulnd aceast dispersie cu scopul de a creea un lot de piese virtuale echivalent lotului de
piese fizice necesare, nainte de a cunoate cu exactitate ceea ce se produce n realitate, pot apare mai multe
variante:
-dispersia materialului pe aceai pies;
-dispersia materialului ntre piesele aceluiai lot;
-dispersia geometric ntre piesele aceluiai lot.
De aceea este necesar s se cunoasc, care aspecte ale dispersiei intervin n principal ntr-un lot de piese
i cum se ine cont de acest aspect la simulare.
Programele de calcul de validare a fiabilitii (faza III virtual) permit astfel s se realizeze un ansamblu
de teste, innd cont de planurile de experien cunoscute.
n acest capitol s-a prezentat tipurile de calcule utilizate la dimensionarea i validarea punilor.
n lucrarea de fa au fost utilizte primele dou tipuri;calculul static i calculul dinamic vibrator.

23

PROCESUL DE DEZVOLTARE VIBROACUSTIC


4.1. Introducere
Vibraia reprezint o micare alternativ n jurul unei poziii de echilibru. Ea este definit de
amplitudine i de frecven. Amplitudinea corespunde nivelului maxim a unei vibraii, pentru o vibraie
mecanic aceasta poate reprezenta deplasri, viteze sau acceleraii. Frecvenele proprii cu cele mai mari
amplitudini de vibraie sunt numite frecvene de rezonan.
Acestea sunt frecvenele periculoase, care sunt luate n consideraie pentru a le amortiza sau
elimina. Fiecare frecven proprie este asociat unui mod de deformare numit i deformare modal.
Modurile proprii depind de dimensiuni (forma corpului), mas, tensiune i condiiile la limit.
Apar dou probleme importante legate de fenomenele vibro-acustice i anume:
a. sensibilitatea omului la vibraii mecanice sau acustice depind de amplitudine i de frecvena
acestora.
b. structurile automobilului nu trebuie s aib deformaii generate de vibraii mecanice mai mari
decit limita de elasticitate a acestora.
Caietul de sarcini este definit pentru evitarea sau minimizarea posibilele riscuri de cuplare a
modurilor proprii cu caroseria i a solicitrilor provenite de la profilul drumurilor rele.
4.2. Analiza modal a punilor
4.2.1. Consideraii privin analiza modal
O structur este, mai mult sau mai puin, sensibil la vibraii n funcie de caracteristicile sale modale.
Aceast sensibilitate la vibraii se caracterizeaz printr-un numr de comportamente extreme la
anumite frecvene numite moduri proprii de vibraie. Analiza modal numeric permite determinarea
caracteristicilor modale ale unei structuri.
Se presupune c piesa vibreaz sub influena unui impuls iniial. n acest caz intereseaz modul
propriu de vibraie i frecvena proprie de vibraie care constituie baza modal a piesei.
Un mod propriu de vibraie reprezint unul dintre multiplele modaliti de deformare a piesa atunci
cnd vibreaz.
Sensibilitatea la vibraii a oricarei structuri depinde de parametri caracteristici ai acesteia :
- frecventele proprii la care structura poate avea oscilatii de amplitudine extrema;
- modurile proprii, deformaiile particulare sau deformaiile modale ale acestor oscilaii cu
amplitudine puternica asociate fiecarei frecvene proprii ;
- amortizarea modal care controleaz amplificarea vibratorie corespunzatoare.
Acesti parametrii depind de proprietile fizice ale structurii i de condiile la limit.
Calculele de analiz modal sunt importante deoarece:
- Permite s cunoatem sensibilitatea structurii studiate la frecvenele de excitaie pe care le vom
ntlni, n condiiile de funcionare. Pentru o pies, care face parte din ansamblul punilor de automobil,
dac frecvenele proprii corespund frecvenelor de excitaie ale oselei, sau ale grupului motopropulsor,
trebuie modificat acea pies pentru a scoate frecvenele proprii din acel spectru de excitaie.
- Baza modal a ansamblului punte poate fi comparat cu baza modal a caroseriei sau a unor
elemente ale acesteia i astfel se pot evita frecvenele comune sau apropiate, prin reorientarea proiectrii
spre anumite frecvene. Dac o frecven a ansamblului punte este apropiat de frecvena unui panou din
habitaclu, de exemplu, poate apare o excitaie important a acestui panou i transform habitaclu n cutie
de rezonan.
- n cazul unei analize modale cu condiii limit, frecvenele proprii ale caroseriei transmise asupra
articulaiilor vor da o indicaie asupra capacitaii acestora de a filtra vibraiile. O frecven proprie sczut
pentru anumite moduri cunoscute poate asigura o bun filtrare.
- Pentru a efectua un calcul de rspuns n frecvena sau de rspuns tranzitoriu, ar putea fi necesar,
n funcie de metoda de calcul utilizat cunoaterea bazei modale.
- Cunoaterea frecvenelor proprii permite bun alegere a intervalului de frecvene studiat pentru
calculul de rspuns n frecven.
Din punct de vedere experimental, este interesant a se realiza o analiz modal numeric nainte de
experiment pentru a putea cunoate deformaiile i frecvenele proprii i a permite astfel s se poziioneze
38

accelerometrele n zonele de interes. De asemenea, n cursul unei analize modale, este posibil s se
calculeze energiile de deformare care apar n zonele cele mai sensibile, i care sunt generatoare de micri
vibratorii importante. Acestea sunt zonele ce trebuiesc tratate prioritar.
Ansamblurile complexe sunt practic imposibil de modelat n totalitate, datorit numeroaselor ipoteze
simplificatorii. De multe ori se recurge la validarea experimental, care d o ncredere suplimentar c
modelele vor da rezultate precise. De asemenea, rezultatele experimentale pot fi folosite pentru a
reprezenta componente ce nu pot fi modelate cu precizie ct i pentru a stabili gradul de amortizare intern
al unei structuri. Prin realizarea unei analize experimentale i trecnd apoi printr-un numr de iteraii ale
modelului, schimbnd rigiditatea mbinrilor i adugnd coeficieni de amortizare, poate fi obinut o
bun corelaie ntre calcul i comportarea structurii reale. Coeficientul de amortizre a unei structuri se
determin experimental.
n analiza modal rspunsul dinamic al structurii este reprezentat de suma rspunsurilor modurilor
individuale de vibraie.
4.2.2. Utilizarea metodei elementelor finite n calculul analizei modale
Metoda elementelor finite este o tehnic bazat pe analiza numeric pentru obinerea unor soluii
aproximative care servesc la determinarea variaiei parametrilor ce caracterizeaz medii continui, cum ar fi
cmpurile deplasrilor, deformaiilor sau tensiunilor.
Conceptul de baz n procesul modelarii numerice cu elemente finite l constituie conceptul de
aproximare prin discretizare. Aproximarea constituie o caracteristic esenial a procesului de cunoatere,
reprezentnd una din formele principale de realizare a ei.
Este important ca discretizarea s fie suficient de fin pentru ca deformaiile modale s fie
reprezentate corect fiind necesar s existe cel puin patru elemente pe lungimea de und. Aceasta implic
realizarea unei discretizri mai fine odat cu creterea frecvenei de studiu, deoarece lungimea de und
scade odat cu creterea frecvenei.
Pentru benzile de frecven, studiate n cazul elementelor punilor, nivelul discretizrii utilizat
pentru studiul dinamic este n general acelai cu cel folosit n cazul studiilor statice.
n general, se consider c ase elemente pe lungimea de und sunt suficiente pentru un studiu
dinamic corect.
n conformitate cu caietele de sarcini i tipul calcului dinamic, pot fi efectuate dou tipuri de
analiz modal:
- liber-liber- atunci cnd nu sunt luate n considerare constrngerile (condiiile de margine sau
condiii limit);
- cu condiii impuse, atunci cnd sunt luate n considerare constrngerile.
n cazul analizei modale de tip liber-liber, structura studiat este considerat suspendat i astfel
nu este supus nici unui efort i nici unei constrngeri. Acest tip de analiz permite obinerea
caracteristicilor pure ale unei structuri, adic fr influene impuse de constrngeri sau de mediul exterior
(fore, momente, etc.)
O analiz modal poate fi efectuat, de asemenea, i cu condiii limit particulare; aceste
constrngeri sunt n majoritatea cazurilor cele ntlnite n condiiile de funcionare.
De asemenea, un lucru important l reprezint i introducerea n calcule a rigiditii articulaiilor,
sau rigiditile impuse de fixarea pe asiu.
n cazul studiilor dinamice, in care este impusa o anumita frecvena limita pentru apariia primului
mod propriu, aceasta analiza este mult mai severa dect cea care tine cont de condiiile limita impuse de
funcionarea vehiculului. De fapt, aplicarea unor condiii limita impune o anume rigiditate in structura,
ceea ce are drept consecina modificarea frecvenelor proprii si astfel criteriile limita devin mai uor de
respectat. Acest criteriu este fixat in funcie de frecvenele de excitaie la care structura este supus n
funcionare, dar si de Frecvenele proprii ale elementelor vecine.
O pies descompus n elemente finite (discretizat) va avea un numr propriu de vibraii egal cu
suma gradelor de libertate din care se scad numrul gradelor de libertate anulate prin constrngeri.
Rezolvarea ecuaiei de micare pentru modurile proprii necesita o forma simplificata in care sunt
introdui termenul de amortizare si cel de ncrcare. Ecuaia scrisa sub forma matriciala este:
39

M u C u K u 0 ,

unde [M] este matricea masa, [K] matricea de rigiditate, iar u vectorul deplasare.
O soluie armonic adoptat este de forma:
u sin t

(4.1)

(4.2)

unde este vectorul propriu si pulsaia proprie.


nlocuind soluia in ecuaia de micare si simplificnd se obine:

K M 0
2

(4.3)

Soluia nebanala a problemei modurilor proprii se reduce din punct de vedere al analizei modale la:
det K 2 M 0
(4.4)

Ecuaia (4.5) se reduce la

K M 0
2
i

(4.5)

cu i = 1, 2, 3,....
Fiecare valoare proprie i i2 si vector propriu i definesc un mod de vibrare liber al structurii.
Relaia dintre valorile proprii i , Frecvenele f i si pulsaiile proprii i este:
fi

i
; i i
2

(4.6)

4.3. Calculul modurilor proprii a punilor i a pieselor componente


Pentru analiza modurilor proprii de vibraii ale punilor fa i spate n variantele SERIE i ECO,sa pornit de la modelul CAD al piesei, iar ca metod de calcul s-a folosit metoda elementelor finite.
Pentru generarea CAD, a modelului ct i pentru calculul analizei modale s-a utilizat programul
Nastran SOL 103.
Analiz modala a conceptelor puni fa si spate este util pentru un studiu mai amplu din
capitolele urmtoare de calculul dinamic al punilor; calculul inertanei i a transferului vibrator, calculul
de anduran precum i a previzionrii nivelului de zgomot la frna fa.
Calculul analizei modale se efectueaz pentru puntea fa i componentele montajului de roat al
acesteia i pentru puntea spate, reinndu-se modurile proprii, care au energii de deformare mari.
Modurile proprii cu energii de deformaii mari pot provoca ruperea piesei prin depirea limitei
elastice de material sau pot rezona cu alte piese din automobil care pot genera zgomote .
n acest capitol s-a urmrit realizarea unei analize modale efectuat prin calcule i compararea
rezultatelor cu cele dateminate experimental i cele prevzute caietul de sarcini din tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Prima frecven proprie ale punilor i a pieselor componente ale acestora
Puni asamblate i elementele Prima frecven proprie
Frecvene de
punilor.
sau intevalul acesteia (Hz) evitat/remarci
Punte faa Punte faa as.
Mai mari de 30
Resort
50-120
bara antiruliu
70-100
cadru GMP corp solid
40-100
brat inferior
200-300
portfuzeta as.
Mai mare de 300
cu tub exterior amortizor
40

Punte
spate

Amortizor fa asamblat
Zon fixare articulatie i
amortizor(puncteleA1,A2, T)
Punte spate asamblat
14
15
16
17
aliaj de aluminiu

75-160
<300

80-120
190-270

Mai mari de 300


Mai mari de 220
Mai mari de 204
Mai mari de 157
Mai mari de 145
Mai mari de 300
Pneu
Mai mici de 30
Pneul funcioneaz ca un resort
ntre30 si 250
Frecvene de cavitaie
Peste 250
Vibraii amortizate de pneu
Toate frecvenele proprii ale roii si pneului se regasesc printre cele ale punilor.
Roat

4.3.1. Rezultate obinute prin calcul de analiza modal pentru cele dou variante de discuri
Pentru versiunea de punte fa SERIE se utilizeaz discul ventilat i neventilat pentru cea ECO.
Calculul modurilor proprii s-a efectuat cu realizarea discretizrii pieselor cu condiii limit
interne n situaia liberliber. Pe o plaj de frecvene, de pn la 5000Hz, s-au gsit 12 moduri de vibraii
pentru versiunea SERIE i 14 pentru cea ECO.
Frecvenele proprii rezultate din calcul sunt prezentate n tabelul 4.2. Modurile de flexiune a pistei
de frnare se regsesc n timpul frnrii. Din analiza comparativ rezult c deformaiile discului ventilat
sunt mai reduse. n aceeai plaj de frecvene apar mai multe moduri proprii de vibraii la discul
neventilat. Discul de frn este piesa care are cea mai mare deformaie n timpul frnarii.
Tabelul 4.2. Frecvenele proprii ale discurilor
Deformaia
Disc de
frn
neventilat
Nr.
Frquence
Crt.
(Hz)
Flexiune pist de
1
1275
frnare dup dou
2
1279
diametre
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

2051
2448
2450
2859
2863
3136
3165
3757
3758
4024
4640
4641

Disc de frn
ventilat

Deformaia

Frquence (Hz)
1536
1539

Pompaj pist
Flexiune pista dup
trei diametre
Flexiune pist dup un
diametru
Ovalizare pist dup
dou diametre
Flexiune pista dup
patru diametre

2919
3173
3219
3355
3356
3368
3677
4176
4867
4874

Pompaj bol disc


Flexiune bol pe un
diametru

41

Ecart
Flexiune pist dup
dou diametre

20.47%

Pompaj pist

42.32%
1.18%
1.71%
-10.70%
-10.70%
3.78%
4.89%
5.02%

Ovalizare pist
dup dou diametre
Flexiune pist dup
trei diametre
Flexiune pistA
dup un diametru
Pompaj bol disc
Flexiune bol pe un
diametru

20.33%

4.3.2. Rezultate calculului de analiz modal pentru portfuzet


Pentru versiunea SERIE si ECO n varianta constructiv 10, s-a efectuat calculul modurilor
proprii cu realizarea discretizrii piesei cu condiii limit interne n situaia liberliber. Pe o plaj de
frecvene, pn la 5000Hz s-au gsit 4 moduri de vibraii pentru versiunea SERIE i 6 pentru cea ECO.
Rezultatele acestor calcule sunt prezentate n continuare nsoite de fotografiile corespunztoare.
Frecvenele proprii rezultate din calcul sunt prezentate n tabelul 4.3, iar n fig. 4.1 se pot observa
imaginile corespunztoare fiecrui mod propriu de vibraie.
Tabelul 4.3. Frecvenele proprii rezultate din calcul
Frecventa[Hz]
Nr. mod
Portfuzeta S
Portfuzeta
propriu
ECO
1
1538.5
1013
2
2176.5
1605
3
2792.5
2472
4
3137
2628
5
4115
6
4417
Nr.
mod

Versiunea SERIE

Versiunea ECO

42

Fig. 4.1. Vizualizate moduri proprii pentru portfuzet


Se observ c majoritatea modurilor proprii sunt locale la levierul bieletei de directie, fixarea
amortizorului i rotulei.Energiile de deformare sunt maxime tot pentru aceste pari ale portfuzetei.
Pentru calculul zgomotului de rulare se face analiza modala a portfuzetei n ansamblu cu
amortizorul. Conform caietului de sarcini ansamblul este bine conceput dac nu exist nici un mod propriu
inferior valorii de 300 Hz. Cele dou variante de portfuzete ndeplinesc aceast cerin.
4.3.3. Rezultate calculului de analiz modal pentru braul inferior
Calculul s-a efectuat n situaia realizarii meshului piesei cu condiii limit interne n situaia
liberliber pentru pies.
Rezultatele calcului modal sunt prezentate n tabelul 4.4.
Tabelul 4.4. Frecvenele proprii rezultate din calcul
Nr.
Frecvena
Deformarea modal
mod
[Hz]
propriu
1
258
Flexiune dup axa Y
2
319
Flexiune dup axa Y
3
590
Flexiune dup axa Y
4
905
Moduri localea zonei de
fixare rotul i a articulaiilor
elastice
n acest caz avem de-a face cu frecvene proprii globale pentru braul de SERIE.
Ranforsarea, braului, s-a facut , prin utizarea unui material cu caracteristici mecanice superioare .
Prima frecven proprie este de 258 Hz.
Caietul de sarcini vibroacustic, pentru un braul puntii de top Mac Pherson, prevede ca prima
frecven proprie s fie mai mare de 200 Hz.
4.3.4. Rezultate calculului de analiz modal pentru puntea spate
Calculul modurilor proprii s-a efectuat cu realizarea discretiz piesei cu condiii limit interne n
situaia liberliber.
Modurile proprii ale punii spate sunt prezentate n tabelul 4.5.

43

Tabelul 4.5. Modurile proprii ale punii spate


Nr. mod ECO
Deformaiile modale
propriu
35
Torsiunea osiei n jurul axei Y
1
70
Flexiune n X
2
76
Flexiune n Z
3
121
Moduri locale +Flexiune n X
4
element de legatur
201
Fiune bar antiruliu i element de
5
legtur n jurul axei Y
201 Torsiune bar antiruliu i element de
6
legtur n jurul axei Y + flexiune n
X
202
Flexiune n X bar antiruliu n X
7
cu dou deormaii
250
Flexiune element de legtur n X
8
cu dou deormaii
268
Flexiune element de legtur i bar
9
antiruliu n X In opozitie de faz

SERIE

Deformaiile modale

36
70
76
123

Torsiunea osiei n jurul axei Y


Flexiune n X
Flexiune n Z
Moduri locale +Flexiune n X
element de legatur
Torsiune bar antiruliu i element de
legtur n jurul axei Y
Flexiune n X bar antiruliu i
element de legtur

201
203

202
260
273

Flexiune n X bar antiruliu cu dou


deormaii
Flexiune element de legtur n X
cu o deormaie
Flexiune element de legtur i bar
antiruliu n X In opozitie de faz

4.3.5. Rezultate calculului de analiz modal pentru puntea spate asamblata varianta ECO
Calculul s-a facut cu modelarea ansamblului tnnd cont de condiiile limita externe (rigititile de
primire i fixarile pe caroserie) i de condiii limit interne.
S-au analizat primele 6 moduri de vibraii ale punii spate asamblate, rezultatele obinute sunt
prezentate n tabelul 4.6.
Tabelul 4.6. Modurile proprii de vibraii obinute
FRECVENA
Nr.
(Hz)
Modul de deformare al ansamblului
mod
punte spate
propriu
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
1
25.09
axa OY
Deplasare antisimetric stnga/dreapta
2
28.27
pe axa OZ
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
3
28.79
axa OZ
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
4
30.44
axa OX
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
5
36.60
axa OY
Deplasare antisimetric stnga/dreapta
6
39.85
pe axa OY

44

4.3.6. Concluzii
Analiza modal numeric Nastran este o etapa importanta n evaluare comportamentului dinamic al
punilor.
Pentru organele care fac legtura la sol, conceperea acestora trebuie s in cont de caracteristicile
modale din dou cauze:
- aceste organe sunt supuse direct la vibraiile cii de rulare i ale GMP ;
- ele constituie o cale de trecere a vibraiilor de la sursa excitatatoare ctre caroserie
Piesele demontabile de pe caroserie (punile) au un impact foarte mare asupra comportamentului
vibratoriu global al vehiculului. Caietul de sarcini vibratoriu este definit pentru evitarea sau minimizarea
posibileler riscuri de cuplare cu caroseria a solicitrilor provenite de la profilul drumurilor rele. Punile, n
configuraia reprezentativa de fixare pe caroserie, nu trebuie s aibe moduri proprii de frecven inferioare
valorii de 30 de heri. Puntea fa i spate asamblat are moduri proprii mai mici i mai mari 30Hz.
Aceasta impune realizarea unui calcul dinamic complet:
- calculul inertanei si transferului vibrator realizat n capitolele 5 i 6. ( pentru frecvente
mai mari de 30Hz)
- calculul de anduran prin metoda superpoziionrii modale cnd avem frecvene mai mici
30 Hz.(calcul realizat n apitolul 3.6)
Analiza modal ne permite determinarea caracteristicilor modale ale structurilor puni fata si spate
cum ar fi; deplasrile sau energia de deformare, exceptnd amortizarea modal.
Calculul energiilor de deformare reprezint o informaie important pentru identificarea zonelor
ce trebuie modificate pentru a elimina sau minimiza problemele cauzate de vibraii. Zonele ansamblelor
punilor sau pieselor componente care prezint o energie de deformare important sunt zonele care sunt
afectate cel mai mult de acea deformare a modului considerat.
n consecin, modificarea acestor zone va avea drept consecin modificarea frecvenelor i a
deformrilor modale. n acelai fel se poate urmri densitatea de energie cinetic.
Din evaluarea tipurilor de deformare i zonelor cu energii maxime de deformaie i din rezultatele
unui calcul cu rezultate n afara caietui de sarcini, se poate propune o alt iteraie de reluare a calculului
n vederea ranforsrii acelor zone.
Pentru portfuzeta s-au regsit deformri mari locate pe levierul bieletei de directie i pe zona de
fixare amortizor si rotul .
Aceste zone au fost ranforsate prin modificarea formei geometrice i a materialului ntr-o
variant optima ( varianta 10 a portfuzetei ECO).
Pentru braul de SERIE avem deformaii globale mari .Ranforsarea s-a facut cu modificare
calitaii de material.(XE280P n loc de XE)
Calcul de analiz modal este util pentru determinarea primei frecvene proprii a piesei care
trebuie corelat cu cea determinat prin ncercare i prevzut n caietul de sarcini acustic al produsului.
Punile trebuie s fie dimensionate corect pentru a nu intra n rezonan cu elementele din
vecintate. Frecvenele lor proprii nu trebuie s corespund frecvenelor de excitaie sau cu frecvenele
elementelor nvecine. Din aceast cauz, caietele de sarcini pentru analiz modal specific o limitare
minim a frecvenei de respectat. Prima frecvena proprie se compar cu cea determinat prin msurarea
pe piesa fizic .Corelarea este buna daca diferenta dintre valoare acaculata su cea masurata este mai mic
ade 5%.
Punile fa i spate n varianta SERIE i ECO respect aceast condiie.
n cazul pieselor cu micare relativ, cum este discul de frn , previziunile n ce privete
zgomotul de frnare sunt fixate pentru acele moduri cu energie maxim de deformare a discului i
deformaii normale i tangeniale mari ale acestuia raportat la acelai tip de deformaii tangeniale i
normale ale pieselor conjugate acestor piese (furca de frna; etrier; plcu de frn).
Prin calculul frecvenelor proprii cu discretizarea pieselor realizat cu condiii limit externe n
situaia ncastrat liber sau identificat frecvenele proprii, ale discului de frina, etrier si furca de frna,
45

cu valori apropiate care tind sa ce egalizeze ca urmare a variaiei rigiditaii n timpul frnrii i pot
rezona generd zgomot (capitolul 6).
Calculul dinamic permite, la fel ca i celelalte tipuri de calcul, aflarea unor mrimi cum ar fi:
deplasrile, tensiunile sau energia de deformare. n cazul analizei modale valorile rezultatelor obinute
sunt relative deoarece ele nu sunt consecina direct a unor ncrcri, dar permit aflarea frecvenelor
proprii ale structurii i estimarea comportamentului dinamic al acesteia. Pentru o analiz complet
studiul va fi continuat prin realizarea unei analize n frecven(inertana si a transferul vibratoriu).
4.4. Msurarea frecvenelor proprii ale punilor i ale pieselor componente
4.4.1 Mijloace de msurare
Pentru determinrile experimentale s-a folosit un lan de msur compus din urmtoarele
elemente:
- accelerometru tip PCB , model 353B04, sensibilitate 1,011 mv/m/s2;
- amplificator de msur;
- ciocan pentru msurtori.
Setri soft:
- accelerometru , Filtru trece sus
1 Hz, Analiza FFT pan la 10000 Hz;
- analiza FFT a fost setat pe
3200 puncte de calcul.
Aceste elemente sunt prezentate
n figura 4.6.
S-a utilizat sistemul integrat
Soudbook cu softul SAMURAI
(SINUS
Messtechnik
Gmbh)
specializat n msurtori i analiza de
vibraii i zgomote. Acest soft este
dedicat achiziiei de date, analizei
semnalelor i comanda unor diverse
aparate i utilaje externe.
Ciocanul, cu ajutorul cruia se Fig. 4.2. Ansamblul de componente utilizat pentru msurtori.
lovete piesa, pentru a se realiza vibraiile, este special pentru msurtori de vibraii i are ncorporat n el
i un traductor de fora ce este folosit n anumite msurtori.
Mijloacele de masurare a inertanei i transferului vibrator sunt prezentate n fig. 4.2.
4.4.2. Msurarea frecvenelor proprii pentru piesele punii fa
a) Msurarea frecvenelor proprii pentru discul de frn
Au fost efectuate mai multe determinri experimentale, traductorul fiind amplasat n diverse poziii
pe disc. n figura 4.3 se poate observa montarea traductorului la partea lateral a discului.

Fig. 4.3. Rezultate obinute n cazul aplicrii forei n partea opus traductorului
46

n toate cazurile studiate, prima frecven proprie(fundamental) se afl n jurul valorii de 1559 Hz,
valoare apropiat de cea calculat de 1536 Hz, corespunztoare modului 7 de vibraie. Aceast valoare nu
este influenat de poziia traductorului sau de direcia de lovire.Diferena dintre fecvenele msurate i
cele calculate respect abaterea de 5% maxim.n general, se obin prin msurtori o valoarea mai mic a
primei frecvene proprii, fa de cea obinut prin calcul; aceasta se datoreaz amortizarii structurale a
piesei.
b) Msurarea frecvenelor proprii la roata din tabl de 13
n aceast analiz s-a constatat c frecvenele proprii sunt identice, indiferent de zona de aplicare a
fortei. S-a observat o diferen a amplitudinii frecvenelor datorat zonei de lovire i respectiv intensitaii
forei. Prima frecven proprie este de 220 Hz, deci mai mare de 200 Hz respectnd astfel, prescripia din
caietul de sarcini (fig. 4.4).

Poziionare traductor
Diagram frecvene msurate
Fig. 4.4. Rezultate obinute n cazul traductor montat la partea lateral a jantei
c) Msurare frecvenelor proprii pentru bra pe directia x

Fig. 4.5. Rezultate obinute n cazul traductorului montat la partea lateral a braului
Valoarea primei frecvene msurate este apropiat de cea obinut prin calcul i anume de 258 Hz
(fig. 4.5)
d) Msurarea frecvenelor proprii pentru bra asamblat cu flexiblocuri si rotula pe direcia x

Fig. 4.6. Rezultate obinute n cazul traductorului montat pe direcia X


47

Prima frecven proprie se obine pentru 222 Hz fig. 4.6 (CdC>200 Hz n punctul P1).
e) Msurarea frecvenelor proprii pentru montaj de roat fa pe direcia y

Fig. 4.7. Rezultate obinute n cazul traductorului montat pe direcia Y


Prima frecven proprie se obine pentru 200 Hz. Frecvenele proprii ale ansamblului punte fa
sunt mult mai mari dect a pieselor simple (fig. 4.7).
f) Msurarea frecvenelor proprii pentru puntea puntea spate

Fig. 4.8. Rezultate obinute n cazul traductorului montat pe direcia Z la mijlocul traversei
Prima frecven proprie obinut pentru puntea spate, n cazul traductorului montat pe direcia Z la
mijlocul traversei este de 26 Hz (fig. 4.8).
4.5. Concluzii
Analiznd corelarea primei frecvene proprii din caietul de sarcini, a celei calculate i
msurtorile efectuate se constat urmtoarele:
- la majortatea pieselor punilor prima frecven proprie msurat sau calculat este mai mare dect
cea indicat n caietul de sarcini;
- frecvenele proprii msurate sunt mai mici dect cele calculate ntru-ct la msurare apre o
reducete ca urmare a amortizrii interne, de care nu se ine cont n calcul;
- diferenele ntre prima frecven proprie calculat i valorile msurarte sunt mai mici de 5%.
aceast toleran fiind admis icorelarea calcul/masurtori acceptat;
- prima frecven proprie msurat, a braului asamblat este de asemenea mai redus dact cea a
braului simplu ca urmare a masei mrite, fa de cel neasamblat; aceasta respectnd de asemenea
caietul de sarcini vibroacustic.
- roile din tabl si din aluminiu respect de asemenea caietul de sarcini; frecvenele msurate fiind
mai mari .
- frecvenele de rezonan nu depind de punctul n care se aplic sarcina.
48

5 . CALCULUL ZGOMOTULUI DE RULARE


5.1. Analiza n frecven
Calculul de rspuns n frecven permite estimarea comportamentului unei structuri n cazul unei
excitri dinamice forate. Amplitudinea rspunsului este dat de cea a semnalului de intrare, de
caracteristicile modale ale structurii i de rigiditatea general. Se poate evalua astfel gradul de vibraie al
unei structurii n funcie de frecven; rspunsul acesteia la o excitaie fiind o combinaie a modurilor
proprii. n acest tip de analiz este important luarea n considerare a amortizrii, deoarece intervine direct
n amplitudinea funciilor de transfer.
5.2. Inertana
Inertana caracterizeaz rigiditatea dinamic a unui sistem n anumite puncte, fiind definit de
acceleraia indus unui punct printr-o excitaie unitar n acest punct.
De asemenea inertana este un parametru important deoarece ea permite evaluarea rigiditii induse
n structur. Cunoaterea acesteia este deci importanta la nivelul punctelor de excitaie sau de fixare a unei
structuri n funcionare, acolo unde se efectueaz principalul transfer vibrator. n punctele de excitaie sau
fixare se introduc elemente de filtrare cu scopul de a atenua amplitudinea vibraiilor n funcie de
frecven. Pentru funcionarea unui elemet de filtrare, trebuie ca, rigiditatea piesei suport sa fie mai mare
de 5 - 10 ori .Aceasta rigiditate de primire n punctul de fixare al punii se caracterizeaz prin curba de
inertan n funcie de frecven. Inertana unui punct este raportul acceleraiei locale la fora (

i
) n
Fi

acelai punct pentru toate direciile.


Suportul punii se comport ca un resort i vom avea inertana n acest punct:

i
Fi

2 .x
k .x

(5.1)

Inertana reprezentat n decibeli se exprim cu relaia :



R (dB) 20. log
F

(5.2)

unde reprezint acceleraia n m.s-2 i F fora de excitaie n N.


Cunoscnd acceleraia n decibeli o corelare a acesteia cu acceleraia exprimata n m/s-2 se face cu
relaia:

= 10

dB

/ 20

(5.3)

Cunoscnd acceleraia amplitudinii modului propriu ,exprimat n m/s-2, n punctele de rezonan se


poate determina flexibilitatea structurii, exprimat n metri, n aceste puncte.
Pentru a estima importanta inertanei calculate sau msurate, aceasta se compara cu curba de sorigiditate echivalent: aceast curb corespunde unui nivel mediu calculat pentru o structur, ce are o
rigiditate variabila n funcie de frecven.
Aceasta curb este trasat cu formula urmtoare:

2
Rk(dB)= 20. log
K

49

(
(5.4)

Unde:
Rk este rigiditatea exprimata in dB
= 2 este pulsaia exprimata n Hz
K so-rigiditatea exprimata n N/m.
O corelare pentru rigiditatea exprimata in dB si cea exprimata in N/m se face cu relatia:
K = 20 x 2 / 10

K dB

(5.5)

Valoarea iso-rigiditii de 107 N/m reprezint o valoarea utilizat frecvent de ctre constructorii de
automobile pentru supori de fixare ai punilor pe caroserie. Analiza rspunsului n frecven const deci
n validarea structurii n raport cu un nivel de vibraii pentru a ne asigura c acesta (rspunsul in frecventa)
nu este prea ridicat la o solicitare forat. Analiza permite, n plus, identificarea zonelor sensibile
excitaiilor ce intr n structur i estimarea capacitaii acesteia de a le filtra. n cazul n care structura nu
va fi validat n calcul de inertana deoarece nivelul vibrator este prea ridicat, este necesar modificarea
structurii prin reamplasarea punctelor de intrare a excitaiei sau prin rigidizarea structurii. Evalum
isorigiditatea (2 /K) pe direcie fcnd diferena liniar dintre distane n dB a inertanei in raport cu
isorigiditate 1.106 N/m pentru o band de frecven cerut. Intervalul de frecvene pentru care se
calculeaz inertana este cuprins ntre 0 Hz i o frecven corespunztoare dublului celei de a 5-a
frecven proprie calculate.
5.3. Calcul inertanei i transferului vibrator
Calculul inertanei s-a efectuat pentru discul de frn neventilat i ventilat i braul simplu, iar
calculul de treansfer vibrator pentru braul asamblat i puntea spate asamblat. Obiectivele acestui calcul
sunt : prima frecven proprie s fie n plaja din caietul de sarcini; identificarea frecvenelor proprii care
pot creea zezonane; determinarea rigiditaii piesei.

Accleration [dB]

5.3.1. Calcul inertanei discului ventilat


Primul mod propriu sa fie peste o valoare dat ce corespunde unei plaje de frecvente de excitatie a
motorului sau a rulajului.Analiza modala a discului s-a realizat n conditiile liber-liber, discul fiind
suspendat far a fi supus la
Inertances MD_X41_Non_Ventile
eforturi i constrngeri
exterioare (capitolul 4).
Calculul de inertant
permite
cunoaterea
amplitudinilor deformaiilor
asociate modurilor proprii.
Punctele de aplicare a
forelor pentru calculul
inertanelor: IP aplicarea
sarcinii
exterioare
tangenial la pista de frnare Fig. 5.1. Inertana discului neventilat
a discului; IRP- aplicarea sarcinii exterioare radial la pist; IFAJ - aplicarea sarcinii exterioare pe suprafaa
de asezare a diecului pe roat; IRM - aplicarea sarcinii exterioare radial pe bolul discului ( fig. 5.1, fig.
5.2). Rezonanele apar la aceleai frecvene indiferent unde se aplic foa excitaia.
Ampitudinile maxime ale acceleraiilor sunt n jur de 80dB, iar cele minime de 60dB.
100

80
60
40
20

IFAJ
IP

IRM

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

-20
-40
-60
-80

-100

Frequence [Hz]

50

IRP

5.3.2. Calcul inertanei discului neventilat


Inertances MD_X41_Disque Ventile

Accleration [dB]

Rezonanele apar la
aceleai frecvene, indiferent
unde se aplic foa excitaia.
Ampitudinile maxime
ale acceleraiilor sunt mai
reduse dect la discul ventilat.
Numarul cuplarilor
modurilor de rezonan este
mai redus dect la cel ventilat.

100
80
60
40
20
IFAJ
0
-20

IP
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

IRM
IRP

-40
-60
-80
-100
-120

5.3.3. Calcul inertanei


Fig. 5.2. Inertana discului ventilat
braului simplu
Analiza modala a brului s-a realizat n conditiile liber-liber , braul fiind suspendat far a fi supus
la eforturi i constrngeri exterioare, n plaja de frecvene 200-900 Hz .
S-a calculat inertana cu programul Nastran SOL111 .ntr-un punct al braului; acelai n care sa aplicat excitaia. S-au calculat acceleraiile, n punctul considerat, pe cele 3direcii. Rezultatele acestui
calcul sunt prezentate n fig. 5.3.
Frequence [Hz]

Fig. 5.3. Inertana braului simlu calculat n punctul marcat cu rou


Cele 3 curbe reprezint media acceleraiilor n diferite puncte ale braului n direciile X , Y si Z.
De obicei inertanta se calculeaz n centrul de greutate al piesei sau n punctele de legatur.
Prima frecven proprie are valoarea de 258 Hz i se ncadreaz n plaja indicat de caiecul de
sarcini. Sunt luate n consideraie numai frecvenele, care pot genera rezonane situate deasupra celor 3
curbe ( frecvenele 258, 320 i 590). Rigiditile dinamice ale braului trebuie s fie mai mari dect
valorile rezultate din calcul, dup cum urmeaz, directia X : 1,5*104N/mm; direcia Y: 0,5*104N/mm;
directia Z : 0,7*104N/mm.Rigiditatea dinamica a braului trebuie s fie de 5-10 ori mai mare dect cea a
articulaiei la care ordinul de marime este de 103 .(Rigiditatea dinamic a articulaiei este 0,5103N/mm
pentru directia Ysi Z). n cazul cnd aceastea sunt sub media acceleraiilor calculate, trebuie rigidizat
braul.
Studiul modal experimental utilizeaz tehnica de analiz prin metoda de accelerometre i const n
determinarea frecventelor proprii prin analiza spectral a functiei de transfer ntre semnalul de excitatie
generat de ciocanul de impact i semnalul de acceleraie masurat n diferite puncte de pe bra.
Principalele caracteristici ale montajului sunt :
- Braul triunghiular este suspendat de un support;
- Accelerometrele triaxiale sunt plasate n punctele indicate;
51

- Achizitionarea funciilor de transfer (FRF) pentru obinerea frecvenelor proprii sau a


deformaiilor modale.
Compararea rezultatelor de calcul analiza modal i ncercri
n tabelul 5.1, de mai jos, se prezint rezultatele comparative ale calculului de analiz modal i
cele de la msurtori.
Tabelul 5.1 rezultatele comparative ale calculului de analiz modal i msurtori.
Liber-liber
[Hz]
Modul 1(Hz)
Modul 2(en Hz)
Modul 3(en Hz)
Modul 4(en Hz)

Msurat
255
318
585
910

Calcul
258
320
590
905

Mesure-Calcul (%)
Mesurat-Calcul

<5%

Pe curbele de ineran prezentate mai sus gsim aceleai 4 moduri proprii care se regasesc si la
msuratori, dar la frecvene mai mici .
Diferena ntre msurtori i calcul se datoreaz amortizrii structurale a braului.
Corelarea dintre calcul i masurtori este corect; aceast diferen este mai mic de 5%.
5.3.4. Calcul transferului vibrator din rotul n punctul A de fixare a braului pe cadrul GMP
Calculul acestor rigiditi dinamice sunt realizate pentru plaja de frecvene de 20-200 Hz, cu un
amortisment global de 3%. n tabelul 5.2 i n fig. 5.4. se prezint rezultatele comparative ale calculului de
transfer vibrator i msurtori.
Tabelul 5.2. Rezultatele comparative ale calculului de transfer vibrator i msurtori.
Liber-liber
[Hz]
Modul 1(Hz)
Modul 2(en Hz)

Calcul
217

Incercare
229

318

325

Mesure-Calcul (%)
Mesurat-Calcul

<5%

FRF:
cita
ta re
FRF: Ex cita ta re "surub1 a x a Z loca l" ra spuns "6000555
a x a ZEx
loca
l"
10

10

0
0

50

100

0
200

150

250

50

300

100
350

-10

Amplitude accleration (dB)

-10

Amplitude accleration (dB)

"surub1 a

-20

-30

-40

-20

-30

-40

-50

-50

-60

-60

-70

-70

Direction Z - Calcul
Direction Z - Incercare

Fr que nce (Hz)

Fig. 5.4. Transfer vibatoriu bra asamblat


Se observ o corelare destul de bun ntre calcul i ncercri pe zona de frecvene ntre 210Hz i
350Hz. ecartul fiind mai mic de 5% pentru frecvene, iar amplitudinile acceleraiilore sunt apropiate
.

5.3.5. Calcul transferului vibrator de la puntea spate la caroserie


Calculul acustic s-a realizat pentru puntea spate n dou configuraii, n varianta ECO i SERIE.
52

Obiectivul calculului este de evaluare ecart de prestaie acustic la varianta ECO comparativ cu cea
de SERIE.
Calculele care fac obiectul acestui studiu sunt:
a) calculul de analiz modal pentru punte spate complet;
b) calculul de analiz modal punte spate;
c) calculul transferului vibrator (nivel 6 de dezvoltare i validare).
n prosesul de dezvoltarea a punilor se calculeaz nivelul de zgomot transmis de la roat , n
timpul rulrii, ctre fixrile punii pe caroserie (fixarea braelor punii, fixarea amortizoarelor, aezarea
arcurilor). Acest transfer poate fi limitat, controlat i influenat de modul cum este realizata puntea, de
forma i de rigiditatea ei i a plotului de fixare. Nivelul de zgomot maxim admis, provenit de la rulare
vehiculului n interiorul caroseriei se determin experimental i este acceptat la un maxim cuprins ntre 65
i 70 dBA. Avnd aceast limit, calculul se poate raporta la determinri reale i printr-un numr mic de
iteraii se poate stabili, care concept de punte realizeaz cel mai bine acest nivel de zgomot de rulare.
Descrierea criteriului acustic de nivel 6
Plecnd de aplicarea unei excitaii n centrul rotii (punctul K) se recupereaz rspunsul structurii n
punctele de fixare.
Fie FKx, FKy si FKz eforturile transmise n centrul roii (punctul K) , n una din cele dou roi
ale punii n direciile x, y sau z.
Fij reprezint forturile transmise la caroserie, prin punctele delegatur ale punii cu caroseria,
(A(flexiblocuri), S (arc) i U (amortizor)); reprezentnd cele 6 puncte de intrare, j=1,2,3 reprezentnd
cele 3 direcii x, y sau z.
Se calculeaz eforturile Fij plecnd de la acceleraiile la intrarea n caroserie prin formula
urmtoare :
Fij

kj j

(5.6)

unde kj este rigiditatea caroseriei ij acceleraia calculat in acelai punct.


Criteriul acustic de nivel 6 reprezint suma direct dat de relaia:
2

Fij
Fij
Fij

S _ K

ij FKx
ij FKy
ij FKz
2

(5.7)

Rezultate obinute la analiza de transfer vibrator n frecven


Calculul transferul vibratoriu al puntilor constitue nivelul 6 de dezvoltare i validare al acestora.
Rezultatele calculului transferului vibrator global n suporii de fixare ai puni(punctulA), cei ai
amortizorului (punctul U) i suportul de sprijin arc (punctul S) sunt prezentate n graficele de mai jos.
Transferul vibtator global rezult ca o compunere a transferului vibrator n cele 6 fixri; ale punii
amortizorulor i suportilor de spijin al arcurilor pe caroserie.
S-a fcut un calcul comparativ, de analiz a transferului vibrator, ntre cele dou puni spate de
SERIE i ECO, care sunt prezentate n fig. 5.5 i fig. 5.6.

53

Fig.5.5. Rezultatul calculului trasferului vibrator.

Fig.5.6. Rezultatul calculului trasferului vibrator global.


Nivelul maxim de amplitudine este la fel la cele dou variante de puni. Printre vrfurile acestui
transfer vibrator se pot identifica influenta modurilor proprii ale osiei semiindependent la cele dou
variante de puni, ale roii din tal i pneului.
Se observ n plaja de frecvene 20-300 Hz o diferen de 2 dB ntre transferul global al punii n
varianta ECO(V2) i cea de SERIE(V1), la frecvenele de 169Hz, 191 Hz i 221 Hz

54

Fig. 5.7. Frecvenele de rezonan din suporii de fixare punte spate pe caroserie ( punctele A,U; S).
Modurile proprii transferate n suporii punii cu frecvene egale cu prima frecvena proprie a
panourilor caroseriei, pot rezona, genernd astfel zgomot n interiorul caroseriei. Se observ amplitudini
mari la transferul vibrator n suportul de sprijion al arcului (punctul S fig. 5.7). Reducerea acestora se
poate face prin intercalarea unui element filtrant de cauciuc ntre resort i caroserie. Frecvenele care
rezoneaz cu caroseria i care trebuie atenuate se regasesc n calculul de transfer vibrator din suporii
punii spate n ancadramentele: hayon, parbriz, tablier, planeu lunet.
5.3.6.Concluzii
Puntea spate SERIE are un comportament bun n ce privete transferul vibrator. n acest caz ne
intereseaz comportamentul vibrtor al punii spate, in varianta ECO, comparativ cu cel al punii spate
SERIE. Se observ c n intervalul de frecvene 20...250 Hz, se identific trei zone n care nivelul virator
al punii n varianta ECO depete nivelul punii n varianta SERIE. Acestea depiri de nivel de zgomot
au loc la frecvenele de 169 Hz, 191Hz i 231Hz, dup cum se observ din diagramele prezentate mai sus.
Din punct de vedere al zgomotului, varianta ECO este puin mai dezavantajoas n comparaie cu varianta
SERIE. Diferenele ntre cele dou variante se datoreaz formei braului. Aceasta diferene sunt de 2 dB
i fiind mai mici de 10 dB nu necesit reproiectarea braului. Forma aplatizat a braului la varianta ECO
mrete rigiditatea zonal a acestuia.
5.4.Calculul inertanei n fixrile punilor cu caroseria i transferului vibrator de la sistemul de
rulare la caroserie
Transmiterea zgomotului de rulare, de la calea de rulare, n habitaclu, se face solidian prin
intermediul punilor asamblate, suporii de fixare sau sprijin ai punilor pe caroserie i ancadramentele
caroseriei( pavilion, planseu, parbriz, hayon, tablier) Rigiditatea dinamic a suporilor de pe caroserie
trebuie s aib valori care sa asigure o bun filtrare a vibraiilor transmise de puni.Rigiditatea dinamic a
ancadramenteleor enumerate mai sus trebuie s evite apariia rezonanelor ntre frcvenele proprii ale
punilor i panourile caroseriei.
Pentru o analiz complet a zgomotului de rulare este necesar sa evalum rigiditate dinamic
(inertana) a acestor suporti, precum i transferul vibrator n ancadramentele caroseriei.
55

5.4.1. Analiza vibratorie a caroseriei sub influena rulrii vehiculului


Obiectivele studiului
Aceasta analiza vibratorie este efectuat innd cont de caietul de sarcini acustic declinat pentru
un automobil int. n caietul de sarcini vibro-acustic sunt prezentate:
- Rigiditile dinamice ale fixrilor punilor pe caroserie;
- Exigente pentru modurile proprii ale caroseriei;
-Exigentele pentru funciile de transfer vibrator din fixrile punilor la:tablier, parbriz,
pavilion, planeu central, planeu spate i ancadrament de hayon.
Domeniu de studiu
Analiza bazei modale a unui model de caroserie, se realizeaz pentru calcule n liber-liber n plaja
de frecvene [0-250 Hz]. Calculele sunt efectuate cu Nastran (SOL 103 si SOL 108), integrnd recalajul
static de moduri globale pentru a lua n considerare modurile proprii cu un amortisment constant de 3%.
Iso-rigiditatile echivalente de inertane, prezente n grafice i n tabloul de sintez urmtor, sunt
calculate prin metoda Channal standard. Pentru anumite inertane caracteristice, sunt adugate
flexibilitile modale statice. Aceste grafice indic modurile n care structura contribuie la supleea
caroseriei sub diferite eforturi.
Pentru fiecare calcul : inertane, transferuri, flexibiliti, se aplic un efort unitar pe trei direcii X,
Y, Z.
Puncte de intrare ale eforturilor de rulare sunt: punte fa dreapta, punte spate stnga. Transferul
vibrator se analizeaz pentru : tablier, parbriz, pavilion, planeu central, planeu spate i ancadrament de
hayon (fig. 5.8).

Fig. 5.8. Punctele de excitaie de pe caroserie si zonele de transfer vibrator ale acesteia
5.4.2. Calculul inertanei
Inertanele au fost calculate plecnd de la o excitaie unitar n cele trei direcii pentru fiecare
punct de fixare al GMP i al amortizorului la punte faa dreapta i punte spate dreapta , ctre principalele
ancadramente ale caroseriei. Sinteza acestor rezultate este prezentat n tabelul 5.5 de mai jos.
Curbele de inertan i flexibiliti
n fig. 5.9 i 5.10 se prezint curba de inertan i flexibilitatea suporilor de fixare al cadrului
GMP pe caroserie.
Din curbele de mai jos se observ la inertana n X, apariia unei rezonane pe direcia Y la
frecvena de 52de Hz.
Planeul central al caroseriei, cu prima frecven proprie mai mare de 50 hei, poate rezona cu o
excitaie, la frecvena de 52 de heri, transmis de la calea de rulare prin puntea fa.
56

Rigiditate fixrii spate a cadrului GMP este bun n acest caz. Structura are suplee i e capabil
s-i fac funcia de filtrare vibratorie. Pentru calculul vibroacustic sunt luale n considerare numai
rezonanele la frecvene mai mari de 30 Hz, iar pentru calclul de anduran cele situate sub aceast
valoare. Zgomotul de rulare apare cnd avem rezonane cu panourile caroseriei(tablier, pavilion, hayon,
planeu )
Rezonanele mai mari de 10 dB, fa de rigiditatea iso sunt periculoase. Pentru acestea trebuie
gsite soluii de reducere a amplitudinii acesteia prin:
- adugarea unui bator n suportul de pe caroserie;
- rigidizarea suportului;
- introducerea unei filtri n suportul piesei care se fixeaz pe caroserie.
Torsiune global a suportului de fixare fa a cadrului GMP pe
caroserie
+ pompaj planeu spate

Fig. 5.9. Inertana pe direcia Y n suportul de fixare din fa a cadrului GMP pe caroserie

Torsiune global a suportului de fixare fa a cadrului GMP pe


caroserie
+ pompaj planeu spate

Fig.5.10. Flexibilitate pe direcia Y n suportul de fixare fa, a cadrului GMP, pe caroserie


Din curbele de flexibilitate de mai sus rezult amplitudini maxime de deformare, a suportului,
pentru frecvenele de 52Hz pe directia Y. Aceste flexibilitati nu depesc alungirea sau limita elastic
a tablei din care sunt realizai suporii. Flexibilitata, pe direcia Y, este de 1,25x10-5 m. Tinnd cont de
limita elastic a oelului de 0,2%, rezult o deformaie, pentru o tabla 1,5 mm grosime folosit la acest
fixare a cadrului GMP ,de 3 x10-3% . Flexibilitatea de 1,2x10-5 m este cu mult sub limita elastic de 0,2%
pentru oeluri tratate i de 2% pentru cele netratate.
5.4.3. Calculul transferului vibrator din punctele de fixare a punilor n ancadramentele caroseriei
Un rezultatul al calculului este prezentat n tabelul 5.3, iar n fig. 5.11 se prezint transferul
vibrator de la suporul din fa de fixare al cadrului GMP la ancadramentul pavilionului.

Fig. 5.11. Curba de transfer vibrator din suportul din fa al cadrului GMP n ancadramentul de pavilion
57

Tabelul 5.3. Transferul vibrator din punctele de fixare ale punilor la Ancadrament de pavilion

Fixare fata dreapta


GMP
Fixare spate dreapta de
punte fata
Cupela amortizor fata
dreapta
Palier Punte spate
dreapta
Aezare Resort spate
dreapta
Cupela amortizor spate
dreapta

x
y
z
x
y
z
x
y
z
x
y
z
x
y
z
x
y
z

CDC
(dB)
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-142
-142
-147

Frecventa [Hz]

Deplasri [dB]

Diferena intre calcul i


CDC [dB]

105
105
105
105
100
100
103
100
103
108
100
100
108
100
100
105
105
103

-138
-140
-134
-141
-141
-137
-133
-133
-141
-143
-141
-140
-140
-141
-137
-137
-129
-140

9
7
13
6
6
10
14
14
6
4
6
7
7
6
10
5
13
7

n exempul de mai sus avem aceste valori ale rigiditaii ancadramentului de pavilion, de 147 dB n
directia Z.
Analiza transferului vibratoriu al forelor din suportul spate al cadrului GMP n ancadramentul
pavilionului se face n plaja primei frecvene proprii a pavilionului;ntre 100 Hz i 150 de Hz.
Structura pavilionului amortizeaz, excitaia provenit din suportul fa a cadrului GMP, dac
valorile transferului vibrator se situeaz sub inta de rigiditate.
n aceast plaja de frecvene a pavilionului transferul vibrator se situeaz sub rigiditatea fixat n
caietul de sarcini a ancadramentului de pavilion.
Totui aproape de frcvena, de 105 Hz, avem o valoare situat deasupra intei, de rigiditate, pe
direcia Z de 13 dB. Sunt luate n considerare numai valorile care depaesc 10dB; se procedeaz la
reducerea acestuia prin diminuare rigiditaii piesei de caroserie sub nivelul din caietul de sarcini , sau prin
utilizarea unui bator, n suportul prin care se face transferul pentru a decala i diminua frecvena proprie.
Ca urmare a rezultatelor necorespunztoare la culele de validare dinamice i celor de oc au fost
aplicate pe vehicul unele ranforsari ale caroseriei; n special pentru marirea fiabilitatii i ncadrarii
automobilului la reglementrile CEE i ECE ONU.

58

6. CALCULUL ZGOMOTELOR PARAZITE NREGISTRATE N TIMPUL


FRNRII
6.1. Aspecte generale
n domeniul automobilelor, nivelul de zgomot perceput de ocupanii acestora s-a diminuat continuu
datorita progreselor tehnice realizate n concepia sistemului de rulare, aerodinamicii auto si motorului.
De actualitate sunt zgomotele parazite, de origine termomecanic, transmise pe cale aerian, provenite
din fenomenul de frecare care rezulta in timpul frnarii, ca urmare a unei instabilitii vibratorii a sistemului
garnitura/disc/etrier/suport, mai mult sau mai putin amplificate prin rezonane mecanice ale pieselor
nvecinate. Mecanismul de generare se datoreaz instabilitii vibratorii declanate la frecarea dintre disc i
plcuele de frn, n acest ansamblu, discul de frn avnd o influen mare.
Acest tip de fenomene instabile se caracterizeaz printr-o amplitudine a vibraiei ce crete exponenial
cu timpul. O perturbaie foarte slab de echilibru a sistemului, poate produce rspunsuri vibratorii de nivele
foarte crescute. Zgomotul rezultat este similar celui provenit la scrierea cu creta pe tabl. Acesta se
caracterizeaz prin frecvene cuprinse intre 1 kHz ( scrit la frecvena de baz) i 20 kHz scrit de nalt
frecvena).O metodologie de calcul a pentru acest zgomot a fost dezvoltat prima dat, pentru sistemul de
frnare i pentru tergtorul de parbriz. Metodele de calcul convenional nu permit rezolvarea acestui tip de
problem ce reclam dezvoltri specifice. Unul dintre aceste zgomote este scritul (Grincement - n
francez) la frnare care este foarte deranjant pentru client i mediu i se transmite pe cale aerian, putnd
atinge nivele acustice de 110 dB. Partea real i imaginar a vectorilor proprii ct i nivelul energiilor de
deformare din sistemul montaj de roata ne dau informaii privind frecvena i stabilitatea modurilor proprii
ale sistemului.
Pentru calcul este necesar modelarea
ntregului montaj de roat, care cuprinde:
discul de frn, garniturile de frn, etrier,
furc, piston, portfuzet, butuc (fig.6.1).
Contactele sunt modelate cu elemente
rigide, termenii care induc frecarea fiind
adugai n matricea rigiditii.
La piesele n contact se construiesc
interfee prin care se creeaz legtura ntre
acestea. Contactele sunt modelate cu
rigiditi de contact.
n calcul se introduce funcia de
frecare prin utilizarea legii lui Coulomb:
T=N. Se introduce astfel un cuplaj ntre
efortul nominal (N) i efortul tangenial de
contact (T) prin intermediul coeficientului Fig. 6.1. Ansamblu model CATIA V5.
de frecare ().
6.2. Consideraii privind calculul instabilitilor vibratorii
Dintre metodele de calcul utilizate, cea mai recent i care este i cea mai aproape de o interpretare
fizic a fenomenului, este metoda propus de MTS , care const n parcurgerea urmtoarelor etape:
a) calculul bazei modale reale pentru un sistem fr contact tangenial (=0);
b) calculul modurilor proprii complexe printr-o metod analitic lund n considerare i efectul frnrii;
c) identificarea modurilor cuplate i compararea parametrilor acestora cu impusul de criticitate de
apariie a zgomotelor scrit sau geamt la frnare.
59

6.2.1. Definirea unui criteriu critic pentru instabiliti vibratorii


n cazul unui calcul clasic, singurul criteriu instabil exploatabil este valoarea real proprie complex.
Totui, acesta nu furnizeaz aici nici o indicaie despre criticitatea apariiei zgomotului scrit.
Decalajul frecvenelor legat de temperatur, la dispersie, poate afecta de o manier ne-neglijabil valoarea
prii reale. Este deci necesar s se determine un alt criteriu, mai slab. Pentru aceasta , MTS propune studiul
stabilitii unui sistem plecnd de la un concept de unire a modurilor.
a) Cuplarea modurilor
Fig. 6.2 se pune n eviden evoluia frecvenei n funcie de coeficientul de frecare. La coeficientul de
frnare = 0 sistemul are dou moduri de vibraii la frecvenele de 4242 Hz i 4307 Hz, stabile, cu partea
real zero. n cazul n care coeficientul de frecare crete frecvenele tind s se apropie devenind egale ntr-un
punct numit de fuzionare. Din acest punct cele dou moduri au frecvene identice, dar pri reale diferite de
zero. Unul dintre cele dou moduri este stabil(parte real negativ) iar cellalt este instabil(parte reala
pozitiv).

Parte real = f (Coeficient de frecare)


Frecven = f (Coeficient de frecare)
Fig. 6.2. Evoluia frecvenei n funcie de coeficientul de frecare.
6.2.2. Condiii necesare de apariie a instabilitii
S-a vzut c identificarea modurilor pereche cu termenii de cuplaj puternic furnizeaz un criteriu.
Exist dou condiii necesare pentru a avea termeni de cuplaj puternic:
1) o similitudine ntre deplasrile relative normale i tangeniale;
2) deformaii normale importante
1) O similitudine ntre deplasri normale i tangeniale
Instabilitatea e mare dac produsul termenilor in cuplaj este mare. Ori acest produs este direct
proporional cu deplasarea relativ (ntre disc i plac). Fizic, o prim regul pentru a avea un cuplaj puternic:
o deplasare relativ normal a modului i este asociat cu o deplasare tangenial a modului j, i o deplasare
normal a modului j este asociat unei deplasri tangeniale a modului i. Cuplajul este puternic dac cele dou
condiii sunt reunite, dar i dac una dintre condiii este adevrat.
2) Deformaii normale importante
Pe lng aceast prim condiie, trebuie ca deformaiile normale s fie importante. Asta e confirmarea
c modul de flexiune al discului constituie sursa emisiei de zgomot. De asemenea, este verificat experimental
c modurile de flexiune ale discului cu 3, 4, 5, 6 i 7 lobi ,sunt adesea asociate scrnirii i pocnirii la frnare.
Energia de deformare a discului este mare in comparaie cu celelalte moduri ale pieselor conjugate montajului
de roata.

60

6.3. Calculul comparativ al instabilitii la frnare pentru montajele de roat fa varianta SERIE i
varianta ECO
Modelele CAD au fost discretizate cu ajutorul programului ANSA n elemente tetraedre parabolice.
Contactele ntre piese au fost modelat prin noduri coincidente legate cu elemente elastice cu o
rigiditate variabil. Acest lucru se datoreaz presiunii variabile din sistemul de frnare pe parcursul frnarii.
Se efectueaz dou calcule utiliznd aplicaia NASTRAN, unul folosind soluia SOL 103 (instabiliti
i moduri proprii de vibraii) pentru instabiliti iar altul utiliznd soluia SOL111 (evaluare raport energii de
deformare ntre disc i celelalte piese ale montajului) pentru criticitate.
Calcul const n urmtoarele etape:
- determinarea frecvenelor la care apare acest zgomot n timpul frnrii, pentru coeficieni de frnare
de pn la 0,6;
- reducerea amlitudinii sau modificarea frecvenei de rezonan, prin modificarea rigiditii pieselor
conjugate sau a geometriei acestora;
- utilizarea de materiale absorbante aplicate pe armtura metalic a plcuei care contribuie la
eliminarea sau atenuarea acestor efecte.
Pentru varianta ECO au fost luate n considerare dou variante cu etrier monocorp i cu etrier bicorp
6.3.1. Rezultatele calculului, de prognoz a apariiei zgomotului la frnare, pentru montajul roat fa
SERIE
Calculul i rezultatele sunt prezentate sunt prezentate n tabelul 6.5.
Tabelul 6.5. Rezultatele calculului de prognoz a apariiei zgomotului pentru montaj roat fa SERIE

Din tabelul de mai sus rezult c avem trei cuplri ale pieselor conjugate din montajul roii la
ferecvena de 4,8 KHz, la frnarea automobilului, la mers n fa i dou la mersul n spate, la frecvenele de
1,3KHz i 4,7 KHz.
Pentru prima situaie prognoza de apariie a zgomotului este de RISC CRESCUT la 4,8 KHz.
Pentru frnarea la mers n spate prognoza este de RISC SCZUT.

61

Rezultatele calculului pentru frnarea la mers n fa


Rezultatele calcululelor sunt prezentate n fig. 6.3 i 6.4.

Fig. 6.3. Cuplrile la 4.8 KHz din zona critic.


4745 Hz

4755 Hz

Fig. 6.4. Deformarea pieselor pentru fiecare din modurile de cuplare


Rezultatele calculului la frnarea la mers n spate al automobilului.
Pentru cuplrile de la 4.7 KHz si 1,3 KHz, la mers napoi al automobilului exista o eluare de RISC
SCAZUT. Din figura de mai sus se observ 10 situaii, n jurul frecventei de 4700 Hz i 8 in jurul celei de
1300 Hz, la care raportul dintre viteza normal si cea tangenial este mai mare de 0,5 si cu energii mari de
deformare a discului. Modurile proprii ale discului i etrierului au valori apropiate; Ca urmare a instabilitii
din timpul frnarii (variaia rigiditii de contact la frnare) cele dou moduri devin egale.Cuplare se
realizeaz la coeficientul de frecare de 0,35. Deformarea pieselor pentru fiecare din modurile de cuplare sunt
prezentate n fig. 6.5. La 4.7 KHz avem o cuplare a modurilor de disc i furca etrier. Gsim astfel
similitudinea ntre deplasrile relative normale ale discului (mod de deformare cu 4 lobi ) i tangeniale ale
plcuei de frn ca urmare a deformrii furcii(mod de deformare prin torsionare a furcii). La 1,3KHz avem
62

ocuplare a modurilor de disc i rtrier. Gsim astfel similitudinea ntre deplasrile relative normale ale
discului( mod de deformare cu 2 lobi) i tangeniale ale plcuei de frn ca urmare a deformrii etrierului
(mod de flexiune a furcii).
n cazul mersului napoi, la 1,3 KHz si 4,7KHz, modurile de cuplare sunt prezentate n fig. 6.24.
1250 Hz

1290 Hz

4720 Hz

4740 Hz

Fig. 6.5. Modurile de cuplare n cazul mersului napoi.


Concluzie
n urma calculelor, frna n varianta SERIE nu prezint zgomot la frnarea la mers n spare.
Avem RISC RIDICAT de aparitie a zgomotului la frecvena de 4,8KHz,care se poate materializa prin
zgomot n cazul unor modificri nefavorabile ale datelor folosite n calcul. Acestea pot fi modificri ale
materialelor pieselor , sau schimbri de design ale acestora sau chiar condiii meteo diferite cum ar fi
umiditate ridicat.
6.3.2. Rezultatele calculului de previzionare a apariiei zgomotului pentru montaj roat fa ECO cu
etrier MONOBLOC
Rezultatele calculului sunt prezentate n tabelul 6.6:
Tabelul 6.6. Rezultatele calcului pentru montajul de roata fata ECO cu etrier MONOBLOC
Sens de rotatie
Mers inainte

Frecventa
Hz

Rigiditate de
contact (N/mm)

5800

1.0E+04
2.0E+04
3.0E+04
4.0E+04
5.0E+04
6.0E+04
7.0E+04
8.0E+04
9.0E+04
1.0E+04
Aparitie
Nivel de instabilitate
Criteriu de criticitate
Prognoza de calcul

Frecventa
Hz
6800

287
346
372
385
391
394
395
395
80%
CRESCUT
DA
ZGOMOT

63

331
384
407
419
425
429
431
70%
CRESCUT
RISC
RISC

CRESCUT

Din tabelul 6.6 rezult c sunt dou cuplri ale pieselor conjugate din montajul roii la ferecvena de
5,8 KHz i 6,8 KHz la frnarea automobilului la mersul n fa. Pentru prima situaie prognoza este de
ZGOMOT, iar pentru cealalt de RISC CRESCUT.
Soluiile utilizate frecvent pentru eliminarea zgomotului de frnare sunt :
- adugarea unui material special(shim) pe suprafaa exterioara a suportului metalic al plcuei
de frn;
- modificarea geometrica a pieslor cojugate( disc de frna, etrier, furca de frna);
- adugarea unui bator pentru reducere unei frecvente de cuplare.
S-a utilizat iteraia de adugare a unui bator ,nsa masa acestuia era mare(0,8 Kg) ,aceasta nefiind o
soluie tehnologic Cea de a doua iteraie de modificarea geometrica a furcii a constat n ranforsarea parii de
reinere exterioara a plcuei.Dupa aceste modificri masa suportului etrier a crescut cu 10 grame.
Cu aceast modificare s-a modificat prognoza de apariie a zgomotului pentru ambele frecvene.
n figura 6.6 se prezint acest modificare.

Original (845 g)
Fig. 6.6. Modificarea furcii etrier

Modificat (855g)

Rezultatele calculului reluat cu aceast ultim modificare a furcii de frn, sunt prezentate comparativ
cu cele anterioare, n tabelul 6.7:
Tabelul 6.7. Rezultatele calcului pentru montajul de roata fata ECO cu etrier MONOBLOC
Sens de rotatie
Mers inainte
Rigiditate de
contact (N/mm)

1.0E+04
2.0E+04
3.0E+04
4.0E+04
5.0E+04
6.0E+04
7.0E+04
8.0E+04
9.0E+04
1.0E+04
Numar de aparitii cuplare
Nivel de instabilitate
Criteriu de criticitate

Model original
Frecventa
Hz
5800

Frecventa
Hz
6800

287
346
372
385
391
394
395
395
80%
RIDICAT
DA

331
384
407
419
425
429
431
70%
RIDICAT
RISC

64

Model furca modificata


Frecventa Frecventa
Hz
Hz
5800

6800

296
427
484
452
381
389
361
30%
RIDICAT
DA

40%
RIDICAT
DA

Pronostic de calcul

RISC
RIDICAT

ZGOMOT

RISC
SCAZUT

RISC
SCAZUT

Prognozele de ZGOMOT i de RISC RIDICAT se transform n RISC SCAZUT. Se observ o mic


reducere a parilor reale ale vectorilor proprii. Numrul cuplarilor se reduce pentru frecvena de 5,5KHz de la
8 la 3, iar pentru cea de 6,8 de la 7 la 4. Soluia aleas este tehnologic i respect regulile de conceptie
privind jocurile funcionale intre piesele conjugate. Cuplarea se realizeaz la acelai coeficient de frecare; de
aproximativ 0,1. Deformrile modurilor fiecrui cuplaj, ale discului i furcii etrier, pentru Mers nainte, la 5.8
kHz, sunt prezente n fig. 6.7.
5770 Hz

5830Hz

Fig. 6.7. Cuplarea modurilor Discului si Furcii etrier la mers nainte, la 5.8 KHz:
6.4. Concluzii
Din cele dou variante de montaje ECO analizate, reiese c varianta cu etrier monobloc este mai bun .
S-a promovat aceast variant ntruct este net superioar variantei cu etrier bicorp in ceea ce privete
rezultatele calcului de prognozare zgomot si in plus are un pre de cost mai redus.
Aceasta variant are de asemenea un pre considerabil mai redus si dect cea de SERIE .Tehnologia
de obinere a discului neventilat e mult simplificat , iar greutate se reduce aproape la jumtate.
Varianta cu disc neventilat este de asemenea mai bun in ce privete prestaiile vehicul datorit
reducerii considerabile a masei nesuspendate .

65

7. CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PERSONALE I DESCHIDERI


ALE TEZEI DE DOCTORAT
7.1. Concluzii generale
Teza de doctorat intitulat: Cercetri privind optimizarea constructiv-funcional a punilor
autoturismelor moderne a putut fi realizat dup o ndelungat activitate de documentare i studiere a
modalitilor de dezvoltare n domeniul virtual i de investigare experimental a punilor autoturismelor.
Aceste cercetri au fost fcute n domeniile, de dezvoltare i validare, a fiabilitaii i vibroacusticii
punilor; domenii cu o pondere mare n ce privete costurile de asimilare a acestor produse.
Dezvoltarea unor puni noi se face pentru un automobil nou innd seama de caracteristicile acestuia,
sau pentru unul existent, cu scopul de a mbunti calitatea, sau de a reduce preul de cost al acestora.
Punile noi care fac obiectul acestei lucrri au fost denumite ECO i sunt destinate s nlocuiasc pe
cele existente de pe automobil care au fost denumite SERIE.
Dezvoltarea punilor ECO s-a fcut ntr-o analiz comparativ cu cele de SERIE.
n capitolul 1 s-au abordat unele aspecte generale legate de concepia automobilelor i punilor la
care se fac referire n capitolele urmtoare .
La nceput au fost prezentate caracteristicile automobilului pentru care sunt concepute punile.
S-a prezentat dezvoltarea i validarea n V, pe 8 nivele, a automobilului i sistemelor acestuia i s-a
fcut o descriere a fiecarui nivel, iar pentru unele s-au prezentat exemple cu date specifice punilor ECO.
De asemenea au fost abordate noiuni privind fazele de dezvoltare a punilor.
Se prezint soluiile noi pentru puntea fa i puntea spate, derivate din proiectele existente cu piese
comunalizate de pe acestea sau noi.
Pentru a scoate n eviden diferenele dintre conceptele noi i punile de SERIE, prezentarea s-a
fcut comparativ ntre cele dou soluii.
La acest proiect s-a avut n vedere relizarea unor puni cu un pre de revenire mai redus dect cel
existent aplicnd principiile specifice legate de concepia proiectelor noi i anume:
- respectarea restriciile reglementare n funcie de zona geografic pentru care se realizeaz
proiectul;
- aplicarea ultimelor evoluii n ce privete sistemele CAD/CAM/CAE;
- inovaiile n domeniu;
- reguli de concepie.
Punte fa ECO este de tip pseudo Mac Phesson cu disc neventilat cu rulment de generaia nti i
frn cu etrier pe colonete; Evoluiile ascestei punii au fost prezentate comparativ cu cea de SERIE.
Materialele pieselor componente sut frecvent utilizate pentru piese similare au caracteristici
superioare si pretiri mai reduse.
Puntea spate ECO este de tip semiindependent cu bar antiruliu sudat de brae.
Elementul de legtur ofer un centru de ruliu ridicat acestei puni i implicit o stabitate bun a
automobilului. Evoluiile acestei puni au fost prezentate de asemenea comparrativ cu cea de SERIE.
Tot n acest capitol s-a scos n eviden reducerea emisiilor de CO2 la noile concepte, comparativ cu
punile de serie.
Prin reducerea masei punilor, a frecrilor n cuplele de rotaie i translaie se estimeaz o reducere a
emisiilor de CO2 cu 5,97 g/Km.
n capitolul 2 se prezint evoluia dezvoltrii i validrii punilor automobilului prin simularea
virtual, ca urmare a performanelor obinute n ultimul timp n domeniul ingineriei asistate de calculator.
Experiena acumulat n domeniul ingineriei i mijloacele CAE tot mai performante au permis
realizarea unor corespondene matematice a fenomenelor fizice pentru care au fost create programe
66

specializate de simulare virtual a acestora. Programele de calcul i simulrile corespunztoare fiecrei faze
de dezvoltare a punilor, au fost perfecionate continu pn s-a ajuns la o variant convenabil cu care s se
asigure o coresponden ntre rezultatele fizice ale validarii punilor i cele virtuale.
n acest capitol se prezint i evoluia dezvoltrii i validarii n virtual a fiabilitaii punilor, acest
proces fiind valabil i pentru alte domenii de dezvoltare ale puntilor (oc, vibro acustic).
innd cont de constrngerile actuale ale pieei de automobile n ce privete costurile de dezvoltare i
termenele de execuie produs, validarea virtual a fiabilitii a cptat o importan considerabil, creindu-se
o dependen inevitabil pentru acest proces.
Costul i termenul de realizare a validrii fizice a fiabilitaii punilor este considerabil mai mare dect
validarea virtual. Pentru a se trece la acest proces, s-au realizat baze de date pentru diferite tipuri de
ncercri fizice, stabilind criteriile de defectare asociate i procedurile de lucru corespunztoare.
Procesul fizic i virtual de dezvoltare i validarea a fiabilitii cuprinde trei faze. Fiecrei faze a
procesului virtual i corespunde o list de programe. Dup analizarea diferitelor faze ale celor dou procese
(fizic i virtual), se desprind urmtoarele concluzii:
-Fazele 1 i 2 fizice sunt n ntregime realizabile virtual. Fazele 1 i 2 virtuale faciliteaz analize
multiple pe standul fizic. Se poate chiar lua n considerare o reunire a fazelor 1 i 2 virtuale ntr-o faz
unic cu scopul de a face ncercri pe un singur model; modelul complet al vehiculului.
n prezent se utilizeaz nc destul de mult faza fizic nsemnnd o perioad de achiziie de date pe
pista de referin. Pentru reducerea costurilor se face achiziionarea de date pe pista de referin pentru cel
mai uoar i cel mai greu automobil. Cu formule simple se calculeaz solicitarile pentru alte vehicule. Faza 2
de validare a fiabilitiii este realizat virtual utiliznd programul ADAMSCAR.
Diferene care apar ntre fazele 3 (virtual i fizic) privesc:
- Instrumentele matematice utilizate:
- metoda Tocmai Necesar pentru faza fizic;
- algoritmi de calcul la oboseal (DANG VAN) pentru faza virtual;
-Tipul de rezultate obinute la sfritul Fazei3:
- o fiabilitate R pentru faza fizic;
- probabiliti de ruptur, pentru piesa sau diferite zone ale piese, pentru faza
virtual.
Cu toate progresele nregistrate de mijloacele CAD/CAM/CAE nu se poate ehivala n totalitate faza 3
virtual cu cea fizic.
Avnd n vedere avantajul calculului virtual, se poate alege acest tip de validare, cuplat cu realizarea
unei singure ncercri de fiabilitate pn la distrugerea piesei ncercate, careia i s-a identificat prin calcul
amorsa de rupere.
Faza 3 virtual rmne de mare ajutor la localizarea zonelor de risc. Rezultatele privind estimrile
duratei de via prin instrumente de calcul relative la aceast faz, sunt uneori pesimiste n raport cu
rezultatele obinute n timpul ncercrilor fizice corespunztoare. Astfel faza 3 rmane fizic pentru unele
subsisteme i cuprinde o serie de ncercri pe bancurile de ncercare. Pentru unele componente de puni se
utilizeaz faza 3 virtual , verificndu-se prin cel puin pe o ncercare comportarea piesei pe standul de
ncercare.
Aa cum am vzut mai sus, n cazul n care procesul de validare va fi n ntregime numeric, se poate
mbina mai multe coduri de calcul de la Faza 1 virtual, la Faza 3. Au fost trecute n revist programele care
conduc la automatizarea unei asemenea nlnuiri, mai precis, automatizarea execuiei diferitelor coduri de
calcul care s administreze schimburile de date ntre programele de simulare.
Utilizarea acestui tip de programe poate permite reducerea ciclilor de calcul i costurilor
corespunztoare, i astfel s se exploreze un numr crescut de posibiliti de analiz a pieselor.
n cazul n care se dorete s se testeze un lot de piese presupuse reprezentative pentru o populaie
prin utilizarea Simulrii Virtuale, se vor obine n final aceleai rezultate. Cnd se efectueaz teste pe
bancuri de ncercri Organe, se pot obine rezultate diferite pentru piese din acelai lot ca urmare a
dispersei, pentru acelai eantion de piese.
Aceast dispersie poate avea mai multe aspecte, cum ar fi:
67

-dispersia materialului pe aceiai piesa;


-dispersia materialului ntre piesele aceluiai lot;
-dispersia geometric ntre piesele aceluiai lot.
Stimularea dispersiei se face cu scopul de a creea un lot de piese virtuale echivalent lotului de piese
fizice, nainte de a cunoate cu exactitate ceea ce face dispersia pe acelasi aceluiai eantion.
Este necesar s se cunoasc care aspecte ale dispersiei intervin n principal ntr-un lot de piese i
cum se ine cont de acest aspect la simulare.
Programele de automatizare ne las posibilitatea de a varia parametrii de dispersie cu scopul de a
stimula anumite aspecte ale acesteia (material, suprafa, dimensiune), crora ne va rmne s le apreciem
importana.
Programele de calcul de validare a fiabilitii permit astfel s se realizeze un ansamblu de teste
virtuale, innd cont de planurile de experien cunoscute sau personale.
O etap important a Fazei 3 virtuale l reprezint calculul de dimensionare i validare a punilor.,
astfel; Sunt prezentate, n acest capitol, tipurile de calcule ale pieselor demontabile de pe caroserie; n
aceast categorie intrnd i punile.
n capitolul 3 s-a abordat unul din domeniile de dezvoltare i validare a punilor cu cea mai mare
pondere n ce privete costurile de concepie a punilor.
La nceputul acestui capitol, s-au prezentat unele noiuni de fiabilitate, pentru a arta corelarea dintre
fiabilitate automobilului n regim de exploatare client i ncercri. Corelarea dintre ncercrile fizice i cele
virtuale este cuprins n caietele de sarcini ale punilor sau pieselor componente.
Statistic s-a stabilit c pentru 99,5% fiabilitate vehicul la client, 6 piese trebuie s nu se defecteze dup
ncercarea ciclic normat la andurant pe stand.
ncercrea a 6 piese pe stand este echivalat cu o fiabilitate de 90% pe pista de referin, care la rndul ei
este echivalat cu 99,5% fiabilitate a automobilului la client.
Fiabilitaea i prestaiile punnilor stabilite i echivalate n cele trei situatii( la client, pe pista de referin
sau pe stand) reprezint nivelul 4 i 5 de dezvoltare al punilor.Realizarea caietulelor de sarcini sisteme puni
i validarea cu respectare acestor caiete,reprezint nivelul 6 al dezvoltarea nV; caietele de sarcini ale
pieselor componecte constitue nivelul 7, iar geometria puntilor reprezint si prototipurile realizate conforme
cu aceasta reprezint nivelul 8.
Descriere sintetic a criteriului DANG VAN de evaluare a calculului de anduran, i o prezentare n
paralel a validii fizice i virtuale a fiabilitaii punilor au fost prezentate tot n acest capitol.
n subcapitolul 3.5 s-a realizat cu programul ADAMS CAR, calculul cinematic i dinamic pentru
determinarea parametrilor cinematici i al solicitrilor punilor i componentelor acestora.
O alt posibilitate de determinare a solicitrilor, o reprezint utilizarea rezultatelor determinate pe un
vehicul din aceeai categorie, pe pista de referin i transformate apoi cu formule de propornaiolitate, n
funcie de parametrii constructivi ai automobilului i punilor studiate.
Rezultate calculului determinate n acet subcapitol au fost utilizate la ncercarea punilor i la calculul
de dimensionare i validare a acestora.
ncercarile pe stand s-au facut pe cte o punte spate asamblat din varianta ECO i SERIE i pentru
cte trei portfuzete stnga i dreapta.
Aceste ncercari s-au realizat pe prototipuri n varianta optim, realizat dup dimensionarea i
validarea prin calcul (cap. 3.6), lundu-se n consideraie dispersiile importante geometrice i de material ale
acestora.Un set de puni s-au ncercat i pe automubil.
Scopul acestor ncercri a fost i de a verificarea corelarea dintre calculul de fiabilitate i ncercri.
Rezultalele ncercrilor au fost asemntoare pentru puntea spate i portfuzet, n cele dou variante
conctructive; SERIE i ECO. Fisura aprut, la punile spate, la 20 % din obiectivul de ncercare, nu a mai
avansat pn la fializarea ncercrilor (fig. 3.11 i fig. 3.12).
Aceeai fisur s-a regsit i pe o punte spate ECO ncercat pe un vehicul n regim de anduran la
client, dup un rulaj de 100 mii de kilometrii. Se poate considera c n acea zon are loc o detensionare a
ansmblului sudat dintre ranfortul elementului de legatur /elementul de legatur.
68

n subcapitolul 3.6 s-a efectut calculul de dimensionare a punilor(validarea virtual faza 3).
Dimensionarea prin calcul a punilor a constat n:
- calculul static de tip incidental realizat cu programul NASTRAN SOL 101;
- calcul dinamic vibratoriu realizat cu programul NASTRAN SOL 111i SOL 112.
La punea fa s-a efectuat calculul de dimensionare static de tip incidental i calculul dinamic
vibratoriu, pentru portfuzet i bra.
Pentru evaluarea calcului s-a utilizat algoritmul DANG VAN.
Avd n vedere obiectivul de reducere a preului de cost pentru puni, s-a ales pentru portfuzet, mai
nti un material din font nodular GS 52, cu un pre de cost considerabil mai redus dect cel din oel; Acest
material fiind utilizat frecvent pentru acest produs.
Dup calculul de andurant pe toate variantele geometrice realizate, cu respectarea regulilor de
concepie, s-au obinut factori de securitate subunitari pentru unele zone funcionale ale portfuzetei. Avnd
n vedere constrngerile geometrice pentru acest produs, s-a optat pentru varianta de material din oel forjat
cu caracteristici mecanice superioare.
S-a ales pentru purtfuzet un materialul din oel D38MSV5S, utilizat de asemenea la acest produs, cu
caracteristici apropiate ale celui de SERIE (AF70), care nu se mai fabric. Calculul de dimensionare static i
de anduran s- a efectuat pe 6 variante de piese din acest material, pe ultimele 3 rezultatele fiind bune la
ambele calcule( static incidental i de anduran).
S-a optat ca soluie definitiv pentru varianta 10, realizat ntr-o forma geometric tehnologic de
forjare i uzinare.
Valoarea minima a factorului de securitate (FSP) rezultat din calcul a fost subuinitar (0,67) la
levierul bieletei de directie pentru varianta SERIE i de 1,55 n aceeai zon la varianta ECO.
Braul de serie, dei validat la lmit dup criteriul Von Mises nu a corespuns la validarea de anduran
dup i evaluare dup algoritmul Dang Van, motiv pentru care a fost schimbat materialul, pstrdu-se aceeai
geometrie.
Pentru braul de serie s-au obinut, pentru factorul de securitate, valori subunitare, iar pentru varianta
ECO valorile sunt supraunitare.
Cea de-a treia piesa dimensionat i validat prin calcul a fost puntea spate. Pentru a scoate n
eviden evoluiile variantei ECO fa de varianta SERIE, s-a fcut o analiz comparativ a calculului de
anduran pentru cele dou variante ale punii spate; Puntea de SERIE avnd o bun fiabilitate la client.
Cele dou versiuni de puni spate prezint, n calcul, un risc de fisur pentru elementul de legtur i
pentru cordoanele de sudur dintre ranfort element de legtur i element de legtur.
n calcul gsim patru zone, care prezint riscul de apariie a fisurilor, pentru cele dou versiuni; dou
pe marginea decupat a elementului de legtur i dou cordoane ranfort element de legtur/element de
legtur i cupel/ranfort element de legtur. Pentru cordoanele de sudur dintre ranfort element de
legtur/element de legtur, comportamentul versiunii ECO este puin ameliorat (10% pe partea exterioar).
Legtura cupel/bra, prezint de asemenea, o ameliorare de 6% n partea interioar.
Legtura cupel/ranfort element de legtur prezint o net cretere pentru versiunea ECO cu un FSF
minim de 0,79, n raport cu 0,42 pentru versiunea SERIE, n partea inferioar.
Pentru zona modificat a punii ECO se observ un comportament ameliorat pentru cordoanele de
sudur dintre ap punte spate/bra, n comparaie cu suduta dintre ranfort portfuzet/bra pentru versiunea
SERIE. Lund ca etalon versiunea SERIE, dup compararea rezultatelor, se poate formula concluzia c
versiunea ECO are un comportament ameliorat.
Un domeniu util n toate tipurile de calcul dinamic de validare i dimensionare, este analiza modal,
care face obiectul capitolului 4.
Calculul dinamic permite aflarea unor mrimi de solicitare a pieselor cum ar fi: deplasri, tensiuni sau
energii de deformare. n cazul analizei modale valorile rezultatelor obinute sunt relative deoarece ele nu sunt
consecina direct a unor ncrcri, dar permit aflarea frecvenelor proprii ale structurii i estimarea
comportamentului dinamic al acesteia. Analiza modal constnd n determinarea caracteristicilor dinamice ale
punilor i componentelor acestora prin calcul analitic sau experimental.
69

Caracteristicile modale permit determinarea modurilor prorii de vibraii n situaiile liber-liber sau
ncastrat-liber. Calculul modurilor proprii nu ine seama de fora exterioar i de amortizarea
intern(structural).
Diferenele ntre calcul i ncercri, de determinare a modurilor proprii, apar ca urmare a influenei
amortizrii structurale a piesei sau a unor disprsii ale piesi neluate n considerare n calcul.
In general frecvenele proprii sunt mai reduse la ncercara de determinare a modurilor proprii ca
urmare a amortizrii structurale; Procentul de reducere acceptat este de 5%.
Calculele de analiz modal ale punilor sunt importante deoarece:
-Permit s cunoatem sensibilitatea acestora la frecvenele de excitaie pe care le va ntlni n
condiiile de funcionare. Pentru o pies, care face parte din ansamblul punilor de automobil, dac
frecvenele proprii corespund frecvenelor de excitaie ale oselei, sau ale grupului motopropulsor, trebuie
modificat acea pies pentru a scoate frecvenele proprii din acel spectru de excitaie;
- Baza modal a ansamblului punte poate fi comparat cu baza modal a caroseriei sau a unor
elemente ale acesteia i astfel se pot evita frecvenele comune sau apropiate, prin reorientarea proiectrii spre
anumite frecvene. Dac o frecven a ansamblului punte este apropiat de frecvena unui panou din
habitaclu, de exemplu, poate apare o excitaie important a acestui panou i transform habitaclu n cutie de
rezonan;
- n cazul unei analize modale cu condiii limit, frecvenele proprii ale caroseriei transmise asupra
articulaiilor vor da o indicaie asupra capacitaii acestora de a filtra vibraiile. O frecven proprie sczut
pentru anumite moduri cunoscute poate asigura o bun filtrare;
- Pentru a efectua un calcul de rspuns n frecven sau de rspuns tranzitoriu, este necesar, s se
cunoasc baza modal;
- Cunoaterea frecvenelor proprii permite o bun alegere a intervalului de frecvene studiat pentru
calculul de rspuns n frecven, de andutran i de oc;
- La calculul de analiz modal, se calculez energiile de deformare care apar n zonele cele mai
sensibile, i care sunt generatoare de micri vibratorii importante. Acestea sunt zonele ce trebuiesc tratate
prioritar. Din calculul de analiz modal a portfuzetei a rezultat moduri proprii locale cu energii cinetice i
deformaii mari pentru zonele de fixare a bieletei de direcie, a amortizorului i a rotulei. n calculul de
anduran al portfuzetei s-a avut n vedere ranforsarea acestor zone;
Pentru bra s-au obinut moduri globale cu energii mari de deformare. Ranforsarea s-a fcut n acesct
caz prin utilizarea unui mateial cu caracteristici superioare.
- Realizarea analizei modale numerice nainte de verificarea experimental ne permite s poziionm
accelerometrele n zonele de interes cu energii de deformare mari;
- Calcul de analiz modal este util pentru determinarea primei frecvene proprii (frecvena
fundamental) a piesei, care trebuie corelat cu cea determinat prin ncercare i prevzut n caietul de
sarcini acustic al produsului.
Punile trebuie s fie dimensionate corect pentru a nu intra n rezonan cu elementele din
vecintate. Frecvenele lor proprii nu trebuie s corespund frecvenelor de excitaie sau cu frecvenele
elementelor vecine. Din aceast cauz, caietele de sarcini pentru analiz modal specific o limit minim a
primei frecvene proprii sau a unui interval de frecvene care trebuie respectat.
Prima frecvn proprie s-a determinat pentru analiza n frecven (calculul inertanei i transferului
vibratoriu din capitolul 5) i s-a comparat cu cea determinat prin msurarea pe piesa fizic. Corelarea a fost
bun; diderena dintre valoarea calculat i cea msurat fiind mai mic de 5%. Punile fa i spate n
varianta SERIE i ECO respect aceast condiie.
n cazul pieselor cu micare relativ, cum este montajul de roata fa, previziunile n ce privete
zgomotul de frnare sunt fixate pentru acele moduri cu energie maxim de deformare a discului( deformaii
normale i tangeniale mari ale acestuia raportat la acelai tip de deformaii ale pieselor conjugate;furca de
frna; etrier; plcu de frn).
Prin calculul frecvenelor proprii cu discreditizarea pieselor, realizat cu condiii limit externe i
interne, n situaia ncastrat liber, sau identificat frecvenele proprii, ale discului de frna, etrier i furca de
70

frn, cu valori apropiate care tind s se egalizeze ca urmare a variaiei rigiditaii n timpul frnrii i pot
rezona producnd zgomot.
Pentru montajul de SERIE s-au identificat cte trei situii n care pot apare astfel de rezonane: la
frnarea pentru mers n fa, n jurul frecvenelor de 1559, 3353 i 4756 heri i la frnarea n mers n spte la
frecvenele de 4800, 1300 i 4700 de heri.
Pentru montajul punii faa ECO cu etrier monobloc sau identificat dou posibile rezonane la
frnarea la mers nainte, n jurul frecvenelor de 5800 i 6800 de heri, iar pentru varianta de montaj cu etrier
bicorp tot dou n jurul frecvenelor de 5200 i 5900 Heri.
Din calculul analizei modale la puntea spate se observ, pentru varianta ECO, o reducere a energiei
cinetice maxime i o diminuare a deformaiilor modurilor proprii locale (valori proprii mai mici dect la
varianta SERIE). Aceast mbunatire se datoreaz noilor materiale, mai performante, folosite la puntea
ECO i a formei constructive modificate n zona fixrii montajului de roat spate. Aceast ameliorare s-a
observat n calculul de anduran.
n cazul analizei modale a punii spate asamblate s-a inut seama de condiiile limit interne i externe
ale acesteia. Din calcul sau obinut frecvene mai mari i mai mici de 30Hz; Ansamblul punte spate este un
sistem demontabil de pe automobil. Analiza dinamic a punii se face se face raportat la frecvena de 30Hz.
Modurile proprii ale punilor, cu frevene mai mici de 30 Hz pot rezona la frecvene egale generate
de diverse categori de ci de rulare. Rezonana, poate avea ca efect depirea limitei elastice a structurii.
Analiza dinamic a punii spate const n calculul prin metoda superpoziiei modale folosind
programul Nastran SOL 112, sau prin realizarea calcului n regim tranzitoriu folosind programul ENDURO
i cu evaluarea anduranei dupa criteriul DANG VAN( realizat n capitolul3).
Pentru modurile proprii cu frecvene mai mari de 30 Hz s-a realizat calculul de analiz n fercven
(transfer vibrator caitolul 5).
Tot n acest capitol s-a abordat msurarea frecvenelor proprii, determinarea primei frecvene proprii
i msurarea transferului vibrator la braul fa asamblat i la puntea spate.
Prima frecven proprie masurat pe piesele componente ale celor dou puni fa i spate n varianta
de SERIE, respect valorile indicate n caietul de sarcini.
Analiznd corelarea primei frecvene proprii din caietul de sarcini cu cea calculat i msurtorile
efectuate, se constat urmtoarele:
- La majortatea pieselor punilor prima frecven proprie msurat sau calculat este mai mare dect
cea indicat n caietul de sarcini. Frecvenele proprii msurate sunt mai mici dect cele calculate deoarece
la msurare apre o reducere a acestor valori ca urmare a amortizrii interne, de care nu se ine cont n
calcul;
- Diferenele ntre prima frecven proprie calculat i valorile msurarte sunt mai mici de 5%.
aceast toleran fiind admis i astfel corelarea calcul/masurtori acceptat. Amortizarea structural este
de maxim 5%;
- Frecvene mai mari determinate experimental dect cele obinute prin calcul se datoreaz dispesiei
geometrice sau de material care nu au fost luate n calcul;
- Prima frecven proprie msurat, a braului asamblat este de asemenea mai redus dact cea a
braului simplu ca urmare a masei mrite, n comparaie cu braul simplu; aceasta fiind n concordan cu
specificaiile caietului de sarcini vibroacustic;
- Roile din tabl i din aluminiu respect de asemenea caietul de sarcini; frecvenele msurate fiind
mai mari dect minimul indicat n caietul de sarcini.
Corelarea dintre msuratori i specificaiile prevzute n caietele de sarcini s-a verificat pentru
majoritate pieselor componente ale punii fa i spate.
n capitolul 5 s-a tratat calculul zgomotului de rulare (calculul de rspuns n frecven). Acest calcul
permite estimarea comportamentului unei structuri n cazul unei excitri dinamice forate.
Amplitudinea rspunsului este dat de amplitudinea semnalului de intrare, de caracteristicile modale
ale structurii i de rigiditatea general.
71

n funcie de punctul de observaie al rspunsului n raport cu punctul de excitaie, se realizeaz dou


tipuri de analize:
- n cazul n care puncul de excitaie i cel de transfer sunt identice, se estimeaz amplitudinea
vibraiei, aceasta fiind legat de caracteristicile modale dar i de rigiditatea structurii (acest tip de calcul ne
ofer rigiditatea dinamic din punctul de vedere considerat);
- n cazul n care aceste puncte difer, se estimeaz transferul vibrator, adic acea capacitate a
structurii de a transmite, filtra sau amplifica vibraiile.
n calcul de analiz n frecven se ia n considerare amortizarea structurii, deoarece intervine direct
n modificarea funciilor de transfer. Amplitudinile vibraiilor la rezonan sunt limitate datorit amortizrii.
Acest factor intervine de asemenea i n cazul capacitii de filtrare a unui sistem. n fixarile punilor
pe caroserie se intercaleaz elemente de amortizare a ampitudinilor vibraiilor sau de decalare a frevenelor
proprii de zezonan.
Principala dificultate n realizarea acestui calcul o reprezint determinarea coeficientului de
amortizare, deoarece sistemele reale amortizeaz, dar nu se cunoate care este modelul de amortizare. La
analiz n frecven se ia n calcul amortizarea specific materialului din care este realizat piesa.
- n funcie de tipul de amortizare al structurii, calculul de rspuns n frecven are la baz una din
urmtoarele ecuaii:
- atunci cnd considerm c amortizarea este vscoas, [K+i..B-.M].u = F,
unde K, B et M sunt respectiv matricele de rigiditate, de amortizare vscoas i de masa;
- atunci cnd amortizarea este structural, [K+i.K'-.M].u = F.
Pentru realizarea acestui tip de calcul exist dou posibiliti: metoda direct, sol 108 sau metoda
modal, sol 111.
Calculul de rspuns n frecven permite deci estimarea comportamentului dinamic al structurii
supuse unei excitaii forate. Acest calcul este numit INERTAN.
Inertana caracterizeaza rigiditatea dinamic sau acustic a unui sistem n anumite puncte. Ea este
definit de acceleraia indus unui punct printr-o excitaie unitar n acest punct. Inertana este un parametru
important deoarece ea permite evaluarea puterii induse n structur ce este transmit restului structurii.
Cunoaterea acesteia este deci importante la nivelul punctelor de excitaie sau de fixare a unei
structuri n funcionare, acolo unde se efectueaz principalul transfer vibrator.
Obiectivul calcului este de a afla rspunsul la excitaiile punctelor caracteristice de intrare a vibraiilor
cum ar fi punctele de fixare a braului.
Calculul cu programul NASTRAN furnizeaz rezultatele ce cuprind amplitudinea acceleraiei n
funcie de frecvent pe cele trei direcii ale punctului de studiat. Continuarea studiului dupa calcul, consta n
identificarea modurilor n plaja de frecvene considerat i zonelor implicate. Modificarea acestor zone poate
duce la diminuarea rezonanei i de asemenea a nivelului vibrator pentru aceasta plaja de frecvente.
S-a realizat calculul inertanei pentru braul neasamblat n varianta ECO i pentru discul ventilat si
discul neventilat penru care putem concluziona:
- Rigiditatea discului ventilat(SERIE ) este mai mare dect a celui neventilat(ECO);
- n aceeai plaj de frecvene proprii discul neventilat are mai multe moduri proprii;
- Indiferent unde se alic fora de excitare rezonanele se obin la aceleai frecvene;
- ampitudinile acceleratiilor la rezonan sunt mai mari pentru discul neventilat.
Rezultalele obinute la calculul comparativ al inertanei celor dou forme constructive de piese poate fi
generalizat si pentrualte piese.
Pentru bra obiectivul calcului a fost de a afla rspunsul la excitaiile n punctul de fixare pe cadru
GMP (punctul A marcat cu rou), la solicitri provenite de la cadru GMP sau de la calea de rulare.
S-a determinat astfel rigiditatea braului, n acest punct, pe direciile X, Yi Z, ordinul de mrime al
rigiditatiilor braului fiind corect.
Rigiditatea dinamic a braului trebuie s fie de 5-10 ori mai mare dect a articulaiei la care ordinul
de marime este de 103 (rigiditatea dinamic a articulaiei este 0,3*103 pentru directia X i Z).
Calculul inertanei a fost corelat cu ncercarile; sau obinut frecvenle de rezonan la valori apropiate
cu cele determinate experimental
72

Calculul transferului vibrator s-a realizat pentru braul asamblat i puntea spate. Pentru bra s-a
verificat, prin ncercare, transferul vibrator din zona de fixare a rotulei (punctul E) n punctul de fixare pe
cadru GMP (punctul A) pe direcia Z.
Corelarea dintre calcul i ncercri, pe zona de frecvene ntre 210Hz i 350Hz, respect ecartul de 5%
pentru frecvene, iar pentru amplitudinea forelor de transfer valorile sunt apropiate.
Transferul vibrator al punii spate s-a fcut printr-un calcul de analiz comparativ ntre puntea
SERIE i ECO. Obiectivul calculului a fost de evaluare a ecartului de prestaie acustic a variantei ECO n
raport cu cea de SERIE .
Calculule care au fcut obiectul acestui studiu au fost:
- calculul de analiz modal pentru punte spate complet (relizat n capitolul 4);
- calculul de analiza modal pentru cele dou variante de puni simpe (capitolul 4);
- calculul transferului vibrator (criteriu nivel 6 de dezvoltare) cu efort n centrul roii
(punctulK).
Acest criteriu permite s se in seama de transferul vibrator din centrul roii la caroserie. Nivelul
maxim de amplitudine a forelor este la fel la cele dou variante de puni.
Printre valorile extreme ale acestui transfer vibrator se pot identifica influena modurilor proprii ale a
celor dou variante de puni simple si ale punii asamblate(influena roii din tabl i pneului).
Modurle proprii ale punilor care sunt transmise caroseriei sunt:
- torsiune in jurul axei Y cu frecvena de 35 Hz la varianta ECO i 36 Hz la SERIE;
- flexiune bar antiruliu n X cu frecvena de 70 Hz (mod identic la cele doua variante).
Modul propriu de basculare a roii din tabl cu frcvena de 221 Hz este de asemenea transferat
caroseriei.
Celelalte fore transmise caroseriei pn la 250Hz pot proveni de la modurile de cavitate ale pneului.
Se observ n plaja de frecvene 20-300 Hz o diferene maxim de 2 dB ntre transferul global al punii
n varianta ECO (V2) i cea de SERIE (V1), la frecvenele de 169 Hz, 191 Hz i 221 Hz.
Aceast diferen nu are impact vibroacustic negativ.
S-au marcat de asemenea rezonanele transferului vibrator n punctele de fixate ale puntii(punctil A),
punctele de fixare amortizor (punctul U) i cel de aezare a arcurilor spate (punctul S).
Se observa amplitudini mari n punctele S de aezare a arcurilor.Reducerea acestora se poate face prin
intruducerea unor elemente de amortizare(tampon de cauciuc) ntre resort i caroserie.
Pentru a vedea care dintre aceste excitaii rezoneaz cu ancadramentele panourilor caroseriei se
urmareste corespondena acestora cu rezonanele transferului vibrator din punctele A, U i S(capitolul 5.4.6)
Pentru o analiz complet a zgomotului de rulare, s-a evaluat rigiditate dinamic (inertana) a
suporilor de fixare a punilor pe caroserie precum i transferul vibrator n ancadramentele caroseriei.
Transmiterea zgomotului de rulare, de la calea de rulare, n habitaclu, se face solidiar prin intermediul
punilor asamblate, suporilor de fixare sau sprijin ai punilor pe caroserie i ancadramentele caroseriei
( pavilion, planseu, parbriz, hayon, tablier).
Rigiditatea dinamic a suporilor de pe caroserie trebuie s aib valori care s asigure o bun filtrare
a vibraiilor transmise de puni. Rigiditatea dinamic a ancadramenteleor enumerate mai sus trebuie s evite
apariia rezonanelor ntre frcvenele proprii ale punilor i panourile caroseriei.
Calculele de analizei n frecven a caroseriei pentru evaluare zgomotului de rulare au constat n:
- relizarea discretizrii caroseriei;
- calcul de analiz modal;
- calculul inertanei suporilor de fixare a punilor (rigiditai i amplitudini de deformaii);
- calculul transferului vibrator al forelor din suporii punilor n ancdramentele caroseriei.
Pentru aprecierea rezultatelor calculului deformaiilor n suporii de fixare, s-a fcut o descriere a
acestora, fiind prezentate i grosimile de tabl din componena suporilor.
Valorile calculate ale inertanei i transferului vibrator au fost comparate cu cerinele caietului de
sarcini.

73

Inertanele au fost calculate plecnd de la o excitaie unitar n cele trei direcii pentru fiecare punct
de fixare al GMP i al amortizorului la punte fa dreapta i punte spate dreapta, ctre principalele
ancadramente ale caroseriei.
Curbele de inertan i rigiditatea median calculate sunt prezentate comparativ cu rigiditatea
dinamic prevzut n caietul de sarcini.
Curbele mediane de inerta trebuind s se situeze sub rigiditatea dinamic.
Din curbele prezentate se observ la inertana n X, apariia unei rezonane pe direcia Y la frecvena
de 52de heri i pe direcia Z la 23 de heri (Fig.5.25.;Fig.5.26).
Planeul central al caroseriei, cu prima frecvena proprie mai mare de 50 Hz, poate rezona cu la
frecvena de 52 de heri, la excitaia transmis de la calea de rulare prin puntea fa.
Rezonana n acelai suport la frecvena de 23 Hz produce deformaii globale ale acestuia. Aceste
deformaii nu trebuie s depaeasc limita elastic a materialelor din tabl din care ete realizat suportul.
La fixarea din spate a suportului GMP curbele de iso-rigiditate, rezultate din calculul de inertan,
sunt plasate deasupta rigiditatii medii calculate (Fig.5.27.;Fig.5.28).
Rigiditate fixrii spate a cadrului GMP este bun n acest caz. Structura are suplee i e capabil s-i
fac funcia de filtrare vibratorie. Pentru calculul vibroacustic sunt luate n considerare numai rezonanele la
frecvene mai mari de 30 heri, iar pentru calclul de anduran cele situate sub aceast valoare.
Zgomotul de rulare apare cnd exist rezonane cu panourile caroseriei (tablier, pavilion, hayon,
planeu )
Rezonanele mai mari de 10 dB, fa de rigiditatea ISO sunt periculoase. Pentru acestea trebuie gsite
soluii de reducere a amplitudinii acesteia prin:
- adugarea unui bator n suportul de pe caroserie;
- rigidizarea suportului;
- introducerea unei filtri n suportul piesei care se fixeaz pe caroserie.
Din curbele de flexibilitate (fig. 5.25) rezult amplitudini maxime de deformare, a suportului, pentru
frecvenele de 52 Hz pe directia Y i de 23 Hz pe direcia Z.
Aceste flexibiliti nu depesc alungirea sau limita elastic a materialului din care sunt realizai
suporii. Se constat c cea mai mare flexibilitate este pe direcia Z, de 1,8x10-5 m.
innd cont c limita elastic a oelului este de 0,2%, rezult o deformaie, pentru o tabl cu grosimea
de 1,5 mm,folosit la acest fixare a cadrului GMP , de 3 x10-3% .
Flexibilitatea de 1,8x10-5 m este cu mult sub limita elastic de 0,2% pentru oeluri tratate i de 2%
pentru cele netratate.
Din curbele de flexibilitate (fig.5.28), rezult amplitudini maxime de deformare pentru frecvena de 25
Hz pe directia X i pe direcia Y i de 22 Hz pe direcia Z.
Niciuna din cele dou flexibiliti nu este semnalat, de calcul, ca fiind periculoas n ce privete
depirea alungirii sau limitei elastice a tablei.
Cea mai mare flexibilitate este, pe direcia Z, de 7,2x10-5 m.
Analiza transferului vibratoriu al forelor din suportul spate al cadrului GMP n ancadramentul
pavilionului se fac n plaja primei frecvene proprii a pavilionului, ntre 110 Hz i 150 de Hz.
Structura e flexibil dac valorile transferului vibrator se situeaz sub inta de rigiditate.
La frecvena, de 125Hz, se constat o valoare situat deasupra intei, de rigiditate, pe direcia Z (fig.
5.30). n acest caz forele transmise de la calea de rulare prin intermediul punii fa pot excita suportul de
fixare care rezonez cu pavilionul genernd astfel zgomot n habitaclu.
Sunt luate n considerare numai valorile care depaesc 10 dB. n cazul de faa depairea fiind de 13
decibeli.
n cazul unui transfer vibrator mai mare de 10 dB n ancadramentele caroseriei, se procedeaz la
reducerea acestuia prin diminuare rigiditaii piesei de caroserie sub nivelul din caietul de sarcini, sau prin
utilizarea unui bator, n suportul prin care se face transferul pentru a decala i diminua frecvena proprie sau
introducerea unui element de amortizare ntre suportul spate al cadrului GMP i caroserie.
74

Transferul vibrator din suportul spate se situeaz sub rigiditatea fixat n caietul de sarcini a
ancadramentului de pavilion (fig 5.30).
Ca urmare a rezultatelor necorespunztoare la calculele de dimensionare i de validare dinamice i
celor de oc au fost aplicate pe vehicul ranforsri specifice (Tabelul 5.12, fig.5.29).
n capitolul 6 s-a abordat calculul unui zgomot parazit (scritul sau Grincement - n
francez) nregistrat n timpul frnrii.
Zgomotele parazite din timpul frnrii sunt de de origine termomecanic, sunt transmite pe cale
aerian, i provin din fenomenul de frecare, ca urmare a unei instabilitii vibratorii a sistemului
garnitura/disc/etrier/suport i sunt amplificate prin rezonane mecanice cu pieselor nvecinate.
Acesta se caracterizeaz prin frecvene cuprinse ntre 1 kHz ( scrit la frecvena de baz) si 20
kHz( scrit de nalt frecvena).O metodologie de calcul a pentru acest zgomot a fost dezvoltat prima dat,
pentru sistemul de frnare i pentru tergtorul de parbriz.
Mecanismul de generare se datoreaz instabilitii vibratorii declanate la frecarea dintre disc i
plcuele de frn, n acest ansamblu, discul de frn avnd o influen mare. Acest tip de fenomene instabile
se caracterizeaz printr-o amplitudine a vibraiei ce crete exponenial cu timpul. O perturbaie foarte slab de
echilibru a sistemului, poate produce rspunsuri vibratorii de nivele foarte crescute. Zgomotul rezultat este
similar celui provenit la scrierea cu creta pe tabl.
Pentru calcul este necesar modelarea ntregului montaj de roat.
Rezultaul calculului const n determinarea :
- numrul de moduri instabile ( moduri cu o parte real pozitiv );
- frecvenele modurilor cele mai sensibile;
- componenta real a frecvenei cea mai instabil;
- evoluia componentei reale n funcie de frecven ;
- evoluia frecvenei n funcie de coeficientul de frecare
Ca urmare a variatiei rigiditaii din timpul frnrii modurile pproprii ale etrierului sau furcii de
frn cu frecvene apropiate de cele ale discului de frn tind s se egalizeze conducnd la rezonan i
implicit la apariia zgomotului. Rezonana apare totdeauna ntre disc si etrier sau disc i furca de frn. Riscul
de apariie a zgomotului este apreciat n funcie de:
- Valoarea prii reale a vectorului propriu(tabelul 6.1);
- Procentul dintre energia cinetic de deformaie a discului de frn i energia cinetic a ntrgului
montaj de roat( fig.6.12 ;fig.6.13);
- Numrul de cuplri la aceeai frecven(tabelul 6.4).
n funcie de situaiile de mai sus se poate prognoza din calcul una di situaiile : far zgomot, risc ridicat de
zgomot, risc scazut de zgomot, zgomot.
Din calcul a rezultat pentru montajul de roat de SERIE(cu disc ventilat) urmtoarele previziuni
de aparitie a zgomotului la frnare:
- la frecvena de 4800 la frnarea la mers nainte - RISC CRESCUT
- la frecvena de 130 la frnarea la mers napoi - RISC SCZUT
-la frecvena de 4700 la frnarea la mers napoi- RISC SCZUT
Pentru puntea fa ECO(cu disc neventilat) s-a realizat calculul de prognoz a aparitiei zgomotului la frnare
pentru dou tipuri de echipri;cu etrier bicorp i cu etrier monocorp.
Calculul realizat n varianta cu etrier bicorp a fost necorespunztur chiar i dup mai multe
iteraii aplicate pe furca de frn . n general furca de frn i etrierul sunt piesele care se modific geometric
sau li se adaug un bator pentru evitarea rezonanei cu discul de frn.
La varianta de montaj roat fa cu etrier monocorp, dup calculul cu iteraia de modificare
geometric a furcii de frn s-au obtinut rezultatele:
- la frcvena de 5800 la frnarea la mers nainte - RISC SCZUT
- la frcvena de 6800 la frnarea la mers nainte - RISC SCZUT
Din cele dou variante de montaje ECO analizate, reiese c varianta cu etrier monobloc este mai bun
75

S-a promovat aceast variant ntru-ct este net superioar variantei cu etrier bicorp n ceea ce
privete rezultatele calcului de prognozare zgomot; In plus preul etrierului monobloc este mai redus
comparativ cu cel bicorp.
Aceasta variant de monaj de roat are de asemenea un pre considerabil mai redus dect cea de
SERIE .Tehnologia de obinere a discului neventilat e mult simpl , iar greutate se reduce cu aproximativ un
kilogram. Butucul rotii i i portfuzeta au de asemenea o alt geometrie care contribuie la diminuarea maselor
acestora.
Varianta cu disc neventilat este de asemenea mai bun n ce privete prestaiile vehicul datorit
reducerii considerabile a masei nesuspendate .
7.2. Contribuii originale
Principalele contrubuii originale sunt:
- realizarea unei ndelungate documentri n domeniul optimizrii constructiv-funcionale a punilor
autoturismelor innd cont de cele mai noi tendine din domeniu;
- o prezentare unitar a metodologiei de abordare a concepiei punilor prin luarea n considerare a
organizrii automobilelor pe niveluri i funcii;
- ncadrarea activitilor legate de concepia punilor n cadrul ciclului general de dezvoltare pentru
vehicul, sistem, organ;
- realizarea celor dou concepte de puni noi numite ECO, pentru punile fa i spate;
- realizarea unei sinteze privind reducerea emisiilor de CO2 pentru variantele de puni ECO
comparativ cu punile realizate n varianta SERIE;
- o analiz a stadiului actual privind utilizarea sistemelor CAD/CAM/CAE n cadrul validrii
virtuale a punilor;
- calculul cinematic i dinamic pentru determinarea parametrilor cinematici i de solicitare ai
punilor i componentelor acestora;
- stabilirea unei metodologi, configurarea unui lan de msurtori i desfurarea unor cercetrilor
experimentale n domeniul punilor automobilelor;
- utilizarea unor softuri specializate n vederea studiului teoretic i experimental n domeniul
dinamicii punilor automobilelor i componentelor acestora;
- utilizarea rezultatelor experimentale determinate pe un vehicul din aceeai categorie pe o pist de
referin i transformarea acestora cu ajutorul unor formule de propornaiolitate pentru ncercarea
punilor noi i pentru calculul de dimensionare i validare a acestora;
- validarea experimental a fiabilitii punilor comparativ cu cea virtual, a punilor i
componentelor acestora, pentru versiunile SERIE i ECO;
- elaborarea i aplicarea unei metodologii unitare i coerente de studiu teoretic i experimental
determinarea frecvenelor proprii ale punilor i componentelor acestora;
- realizarea unui studiu dinamic privind comporatamentul vibrator al punilor i componentelor
acestora, n versiunile SERIE i ECO, prin utilizarea unor programe de calcul dedicate;
- corelarea valorilor privind prima frecven proprie prevzut n caietele de sarcini att cu valorile
calculate ct i cu cele determinate experimental;
- calculul n regim dinamic al braului punii fa n versiunea ECO, pentru determinarea
rspunsului la excitaiile provenite de la cadru GMP sau de la calea de rulare
- calculul comparativ n regim dinamic pentru discul de frn n varianta ventilat i neventilat;
- calculul privind analiza comparativ pentru evaluarea ecartului de prestaie acustic a variantei
ECO n raport cu cea de SERIE;
- studiul teoretic i experimental privind transferul vibrator de la sistemul de rulare la caroserie;
- prezentarea unor criterii de apreciere a calculului zgomotului de frnare avnd la baza experiena
acumulat n acest domeniu pn momentul actual;
76

calculul previziunii zgomotelor la frnare pentru mersul nainte i pentru mersul napoi n cazul
montajelor de roat fa varianta SERIE i varianta ECO.

7.3. Deschideri ale tezei de doctorat


Prin modul de tratare i prin problematica abordat, lucrarea asigur urmtoarele direcii
principale n studiile privind concepia modern a punilor autovehiculelor de orice tip:
-

folosirea conceptelor i aplicarea procedeelor prezentate n lucrare pentru studiul teoretic i


experimental n domeniul dinamic pentru orice tip de autovehicul ct i pentru alte sisteme ale
acestora;

abordarea, pe baza datelor experimentale obinute la ncercri, a altor probleme care nu au fcut
obiectul lucrrii de fa sau care au fost tratate numai n sensul obiectivelor propuse;

abordarea problematicii prediciei nivelului de zgomot nc din faza de proiectare prin


considerarea interaciunii dintre divesele sisteme ale automobilului;

stabilirea unor modelele matematice ale comportamentului dinamic ale sistemelor autovehiculelor
pe baza datelor experimentale, prin aplicarea conceptelor i procedeelor de identificare a
sistemelor;

optimizarea vibroacustic prin luarea n considerare a cuplajelor dinamice a frecvenelor proprii


dintre elementele componente ale punilor i componentele sistemului de frnare;

77

BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.

Baker, M. Review of Test/Analysis Correlation Methods and Criteria for


Validation of Finite Element Models for Dynamic Analyses, IMAC, 1992.
Bakker E., Myborg, L., Tyre Modelling for Use in Vehicle Dynamics Studies,
SAE 870421.
Baron T., .a., Calitate i fiabilitate, vol I i II. Editura Tehnic, Bucureti,1988.
Berenson C., The Purchasing Executives Adaptation to the Product Life Cycle
Journal of Purchasing , NY 1967.
Bocanu, I.L., Prelucrarea datelor experimentale, Academia Tehnic Militar,
Bucureti, 2004.
Boeglin, N., Lco-conception en action, www.ademe.fr/eco-conception.
Boroiu, A., Fiabilitatea autovehiculelor, Editura Universitii din Piteti, 2003.
Brigham, E. O. The Fast Fourier Transform and its Applications, Prentice-Hall,
1988.
Brillhart, R. D. et al. Model Improvement and Correlation of the Pegasus XL
Launch Vehicle Via Modal Testing, IMAC, 1995.
Broch, T., J., Mechanical vibration and shock measurements, Application of the
Brel & Kjaer, 1972.
Butler, G.T., NASTRAN A Summary of the Functions and Capabilities of the
NASA Structural Analysis Computer System, 1971.
Cmpian, O., Ciolan, Gh., Dinamica autovehiculelor, Editura Universitii
Transilvania, Braov 2001.
Cmpian, V., Vulpe, V., Ciolan, Gh., Enache, V., Preda, I., Cmpian ,O.,
Automobile, Universitatea Transilvania Braov, 1989.
Cheung, Y. K., Finite Element Methods in Dynamics, Kluwer, 1991.
Ciolan, Gh., Analiza vibraiilor si zgomotelor la autovehicule, curs universitar,
2003-2004.
Conti, P. et al., Test/Analysis Correlation Using Frequency Response Functions,
IMAC, 1992.
Copae I., Dinamica automobilelor. Teorie i experimentri, Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 2003.
Cournubert. R.,- Quand les normes poussent a innover, La nouvelle revolution
Automobile 2002-2010, S&V Edition speciale 1, Paris 2008.
Cox, J., Incorporating Product Lifecycle Management, Mechanical Engineering
Curricula, College of Engineering and Technology, Brighan Youry University,
2004.
Davis, L.D., Suspension System Modeling and Structural Loading - SAE 750134.
Donley M. et al., Validation of FE Models for NVH Simulation, IMAC, 1996.

20.
21.
22. Ewins, D. J., Modal Testing Theory, Practice, and Application, 2nd ed. Research
Studies Press. 2000.
23. Frail, Gh., Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1977.
24. Frail, Gh., Marculescu, Gh., Sistemele de frnare ale automobilului, Editura
Tehnic, Bucureti, 1986.
25. Fril Gh., Calculul i construcia automobilelor, EDP, Bucureti, 1977.
26. Freed, A. et al., A Comparison of Test-Analysis Models Reduction Methods,
IMAC, 1990.
27. Gaceu, L., Inginerie asistat de calculator, Ed. Infomarket, 2006.
78

28. Gaiginschi. R., Droescu R., Sachelarie, A., Pintilie M., Rakoi E., Filip. I.,
Sigurana circulaiei rutiere, vol I , Editura Tehnic, 2004.
29. Grlau, S., Pop, C., Sabin, I., Introducere n analiza spectral i de corelaie,
Editura Facla Timioara.
30. Garrott, R.W., Measured Vehicle Inertial Parameters, NHTSAs Data Through
September 1992, SAE Publications SP-946(930897).
31. Ghiulai, C., Vasiliu.Gh., Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
32. Harris, C., Crede, C., ocuri i vibraii, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
33. Hervath, K.I, Structural and System Models, SAE Paper No. 750135, February
1975.
34. Hilohi.C., Untaru.M., Soare.I., Druta. Gh., Metode i mijloace de ncercare a
automobilelor, Editura Tehnic Bucureti, 1982.
35. Julien, M.A., Forme generale des problemes dechilibre et de stabilite de route
des vehicules roulants, FISITA Barcelona, (1978).
36. Juvinall, R. C., Engineering Considerations of Stress, Strain and Strenght,
McGraw Hill Companies, 1967.
37. Klaus, L., .a., Die Gesamtfahrzeng - Betriebsfestigkeits - Prfung im
Entwicklungsproze von Automobilen, ATZ nr. 5, 1997.
38. Klosterman, L.A., A combined Experimental and Analytical Procedure for
Improving Automotive System Dynamics, SAE Paper No. 720093, January 1972.
39. Kotler Ph. .a., Ciclul de via al automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
40. Macarie, T., Automobile-Dinamica, Editura Universitii din Piteti, 2003.
41. Meirovitch, L., Analytical Methods in Vibrations, The Macmillan Co, 1967.
42. Meirovitch, L., Elements of Vibration Analysis, McGrow-Hill, (1975).
43. Mitsche, M., Dynamic der kraftfahrzenge, Springer Verlag, Berlin Heidelberg
New York 1972.
44. Neacu, C.-A., Petrache, Gh., Vieru, I., Tabacu, t., Nicolae, V., Dynamic
analysis of the brake disk protector using finite element method (FEM),
International Congress Automobile, environment and farm machinery, AMMA
2007, 11-13 octombrie 2007, Cluj-Napoca.
45. Neacu, C.-A., Vieru, I., Ivanescu, M., Petrache, Gh., Considerations concerning
the endurance calculus of suspension lowers arm using finite element method
(FEM), Buletinul Universitii din Piteti, Seria Autovehicule Rutiere, nr.18
ISSN:1453-1100, 2008.
46. Neacu, C.-A., Vieru, I., Mujea, G., Niculescu R., Nicolae V., Non-linear static
analyze of the steering knuckle arm, www.fisita.com, congress mvm 2008.
47. Neacu, C.-A., Vieru, I., Petrache, Gh., Niculescu, A.-I., Considerations
concerning the calculus of suspension inferiors arm using finite element method,
SMAT 2008 Craiova, ISBN 978-606-510-253-8.
48. Negru, E., .a., ncercarea automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
49. Niculcea, L., Trillard, A., Petrache, Gh., Vieru, I., Tabacu, t., Nicolae, V.,
Analyse dinamique sur le rservoir combustible, Buletinul tiinific al
Universitii din Piteti, seria Autovehicule Rutiere, anul 12, nr 16, ISSN 14531100, 2007.
50. Orlandea, N., Chace A.M., Simulation of a Vehicle Suspension with ADAMS
79

Computer Program, SAE 770053 (1977).


51. Otnes, R., Enochson, L., Applied time series analysis, John Wiley & Sons, Inc.
1978.
52. Pacejka, Hans-B., Tyre and Vehicle Dynamics, SAE International, 2005.
53. Palaghian, L., Siguran, durabilitate i fiabilitate la oboseal, Editura Tehnic,
Bucureti, 2007.
54. Pandrea, N., Prlac, S., Vibraii mecanice, Editura Universitii din Piteti, 2000.
55. Pere, Gh. .a., Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei, Universitatea
Transilvania Braov, 1982.
56. Petrache, Gh., Niculcea, L., Trillard, A., Vieru, I., Tabacu, t., Marinescu, D.-G.,
Analyse statique sur la rotule, Buletinul tiinific al Universitii din Piteti, seria
Autovehicule Rutiere, anul 12, nr 16, ISSN 1453-1100, 2007.
57. Petrache, Gh., Stoica, C., Vieru, I., Nicolae, V., Ivanescu, M., Modal analyze of a
rear axle assembly using FEM, Buletinul Universitii din Piteti, Seria
Autovehicule Rutiere, nr.17 ISSN:1453-1100, 2007.
58. Popp, K., Schiehlen, W., Ground Vehicle Dynamics, Springer, 2010.
59. Poincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I., Automobile Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti 1980.
60. Preda, I., Dinamica autovehiculelor, Notie de curs, http://auto.unitbv.ro/moodle.
61. Randall, B., Tech, B., Frequency analysis, Application of the Brel & Kjaer,
1977.
62. Reimpell, J., et. al., Die normgerechte Technische Zerchnung, Band 1 und 2, VDI
- Verlag, Dusseldorf, (1976).
63. Rumsiski, L. Z., Prelucrarea matematic a datelor experimentale. ndrumar,
Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
64. Saaksvuori, A., Immonen, A., Product Lifecycle Management, 3rd Edition,
Springer-Verlag, Berlin 2008.
65. Smith, L.G., Automotive Use of Finite Element Methods - Introductions and
Overview, SAE Publication, SP-387, 1974.
66. Tabacu St., Tabacu I., Macarie T., Neagu E., Dinamica autovehiculelor rutiere.
Editura Universitii din Piteti, 2005.
67. Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnic, Bucureti,
1999.
68. Talab, D., Bazele CAD. Proiectare asistat de calculator, Editura Universitii
Transilvania Braov, 2000.
69. Terry, S., The design of Trailing Twist Axies, SAE 810420.
70. Untaru M., Seitz N, Pere Gh., Fril Gh., Potincu Gh., Tabacu I., Macarie T.,
Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1982.
71. Untaru, M., Cmpian, V., Ionescu, E., Pere, Gh., Ciolan, Gh., Todor, I., Filip, N.,
Cmpian, O., Dinamica autovehiculelor, Universitatea Transilvania Braov,
1988.
72. Untaru, M., Cmpian, V., Seitz, N., Pere, Gh., Vulpe, V., Ciolan, Gh., Enache,
V., Todor, I., Filip, N., Cmpian, O., Construcia i calculul autovehiculelor,
Universitatea Transilvania Braov, 1989.
73. Vail, F.C., Dynamic Modeling of Automobile Structures from Test Data, System
Identification of Vibrating Structures, *ASME Publication, 1972.
74. Vandaele, M., Le cycle de la vie du produit: concepts, modles et volution,
Recherche et Aplications en Marketing, Paris 1986.
80

75. Vieru I., Niculcea L., Petrache Gh., Calculul roilor pentru autoturisme prin
metoda elementelor finite, A VI-a Conferin de Autovehicule Rutiere "CAR '94",
Piteti 10-12 noiembrie 1994.
76. Vieru I., Tabacu, t., Clenci, A., Neacu, C.-A., Petrache, Gh., Endurance
calculation of front knuckles, Buletinul Universitii din Piteti, Seria
Autovehicule Rutiere, nr.17 ISSN:1453-1100,2007.
77. Vieru, I., Boroiu, A., Dobrescu, I., Neacu, C.-A., Petrache, Gh., Considerations
concerning the calculation of intermediary steering axle using finite element
method, International Congress Automobile, environment and farm machinery,
AMMA 2007, 11-13 octombrie 2007, Cluj-Napoca.
78. Vieru, I., Clenci, A., Nicolae, V., Niculescu, R., Static Stage Calculus for the
Front Stirrup Fork Using Finite Element, Proceedings of the International
Scientific Conference 2003, Russe,
Dec. 2003.
79. Vieru, I., Niculcea, L., Petrache, Gh., Static Design of the passenger car wheel
using finite element method, Cea de a 3a Conferin Internaional de elemente
finite i de frontier, ELFIN3 Constana, 25-27 Mai, 1995.
80. Vieru, I., Niculcea, L., Petrache, Gh., Calculul static al roilor de autoturism prin
metoda elementelor finite, A VI-a Conferin de Autovehicule Rutiere "CAR
'94", Piteti 10-12 noiembrie 1994.
81. Vieru, I., Stnescu, N.-D., Marinescu, D.-G., Analiza cinematic i dinamic a
punii spate cu travers torsionabil, Buletinul tiinific al Universitii din
Piteti nr.14/2004.
82. Vieru, I., Vasile, G., Nicolae, V., Crivac, Gh., Petrache, Gh., Test simulation for
the front stirrup fork using FEM, XIII, International Scientific Meeting Motor
Vehicles & Engines, Kragujevac, 4-6.10.2004.
83. Vieru, I., Nicolae, V., Neagu, E., Petrache, Gh., Study on the constructive
optimization of the car rim, CONAT20104049, Braov, 2010.
84. Winkler, C. B., Simplified Analysis of the Steady-State Turning of Complex
Vehicles, Vehicle System Dynamics, 29, 1998.
85. Wong, J., Theory ofGround Vehicles, John Wiley and Sons, New York, 1978.
86. Wornley, D.N., Analysis of automotive roll-over dynamics, Course at Cari Cranz
Gesellschaft, Oberpfaffenhofen, Germany, 1992.
87. Yamaguchi, H. et al., A Method of Estimation of Side Slip Angle, Proceedings of
JSAE, nr. 9637078,1996.
88. Yamaguchi, H. et al., Development of Vehicle Spin Control System - Method of
Estimation of Side Slip Angle, Proceedings of JSAE, nr. 20005242, 2000.
89. Yamura, T., Simulation Analysis of Force Transfer Characteristics of Suspension
System, SAE 920273.
90. Zienkiewicz, C.O., The Finite Element Method in Structural and Continuum
Mechanics, McGraw-Hill, 1967.
91. *** Colectia de norme RENAULT privind domeniul Legatura la sol.
92. *** CATIA V5 Documentation.
93. ***Bosch Automotive Hand Book, Ed. 4, 1996.
94. ***Colecia revistei Ingineur de lautomobile, Paris.
95. ***Colecia revistei Automobile Engineer, London.
96. ***Colecia revistei Automobiltechnische Zeitschrift.
97. ***Colecia revistei Automotive Engineering.
98. ***MSC Nastran Enciclopedia, ed. 2000.
81

99. ***Basic Dynamic Analysis User Guide, MacNeal Schwendler Corporation,


2002.

82

REZUMAT
Teza de doctorat intitulat: Cercetri privind optimizarea constructiv-funcional a punilor
autoturismelor moderne a putut fi realizat dup o ndelungat activitate de documentare i studiere
a modalitilor de dezvoltare n domeniul virtual i de investigare experimental a punilor
autoturismelor.
Aceste cercetri au fost fcute n domeniile, de dezvoltare i validare, a fiabilitaii i
vibroacusticii punilor, domenii cu o pondere mare n ce privete costurile de asimilare a acestor
produse.
n lucrare se prezint n principal dou soluii noi pentru o punte fa i o punte spate numite
soluii ECO, derivate din proiectele existente cu piese comunalizate de pe acestea sau noi
Dimensionarea prin calcul a punilor a constat n: calculul static de tip incidental; calcul dinamic
vibrator. Analiza modal constnd n determinarea caracteristicilor dinamice ale punilor i
componentelor acestora prin calcul analitic sau experimental.
n cazul pieselor cu micare relativ, cum este montajul de roat fa, previziunile n ce privete
zgomotul de frnare sunt fixate pentru acele moduri cu energie maxim de deformare a discului i
deformaii normale i tangeniale mari. S-a realizat un studiu teoretic i experimental privind transferul
vibrator de la sistemul de rulare la caroserie ct i prezentarea unor criterii de apreciere a calculului
zgomotului de frnare avnd la baza experiena acumulat n acest domeniu pn momentul
actual.
Prin modul de tratare i prin problematica abordat, teza de doctorat asigur folosirea
conceptelor i aplicarea procedeelor prezentate n lucrare pentru studiul teoretic i experimental n
domeniul dinamic pentru orice tip de autovehicul ct i pentru alte sisteme ale acestora.

ABSTRACT
This thesis named: Research concerning constructive-functional optimization of the
modern car axles could be realized after a long activity of documentation and study of development
ways in the virtual field and experimental investigation of the cars axles.
These researches were done in the development and validation, reliability and vibroacustic,
fields with a large impact concerning the cost assimilation for these products.
There are presented in principal two new solutions, for front and rear axle, named ECO
solutions, based on the actual projects with new or carry-over parts. It was taken in account to develop
the axle with a smaller price applying the new concepts link at the new projects. The calculus programs
and the simulation for each phase of development were improved to assure a correct correspondence
between the calculus and physical experiment.
The dimensioning was done by calculating the axles: incidental static calculus; calculating vibration
dynamic. Modal analysis was used to obtain the dynamic characteristics of the axles and the
components using the analytic calculation and experience.
In the case of the parts with relative movement how wheel assembly the estimations for the
breaking noise are fixed on those modes with maximum energy to deformation the disc, big normales
and tangentiales. Its performed a theoretical and experimental study concerning the vibratory transfer
from the axles to the body and the evaluation for the calculus of the breaking noise based on the
experience in this field.
This study assures the using of the concepts and the rules for the theoretical and
experimental ways in dynamic for each vehicle and complementary systems.

83

Curriculum vitae
Informaii personale
Nume / Prenume
Adres
Telefoane
E-mail
Naionalitate
Data naterii
Studii

Locul de munc /
Domeniul ocupaional
Activiti i
responsabiliti
principale

Nivelul de clasificare
Formri
Aptitudini i
competene
Profesionale
Limba strin
cunoscut
Competene i
aptitudini org.
Competene i
abiliti sociale
Competene i
aptitudini tehnice

PETRACHE GHEORGHE
Bl D5A , Sc B, Ap 6, Bulevardul Republicii, CP 0300, PITESTI, ROMANIA
Mobil:
0744 148874
0744 681861
gheorghe.petrache@renault.com ;
Romana
26 FEBRUARIE 1954
2007- Present - Doctorand Uiversitatea Transilvania Brasov
1975- 1980
- Universitatea Transilvania Brasov Facultatea de Mecanica
Domeniul AUTOMOBILE
- Inginer mecanic Specialitatea AUTOVEHICULE RUTIERE
RTR Inginerie Dezvoltare i validare sisteme LAS DIESC RTR
2009- Prezent - Sef Proiect COORDONATOR (LTL Directie ,Suspensie,
RPO/Correspondant RRSH Attelage, Directie,RPE)
2007-2009 -LTL Directie/ Suspensie/ Roti Pneuri Ornamente ;RSH Releu
Freinage,RPO, Directie ( Dacia Renault)
2002-2007 -Sef Serviciu LAS , RSO (Dacia Renault)
1999- 200 2 - Sef UET LAS (CESAR Dacia Renault)
1997-2000 -Sef UET Proiectare LAS ( CESAR Dacia)
1995-1997 - Sef Sectie Proiectare LAS , GMP , DM(Cutii Viteze, Motoare)- CESAR
Dacia
1993-1995 -Sef Atelier de proiectare LAS/Sef Laborator Incercari LAS+GMP
( CESAR Dacia)
1990-1993 -Sef Laborator Incercari LAS+ GMP( CESAR Dacia)
1983- 1990 - Cnceptor Sef Echipa Proiectare LAS( CESAR Dacia)
1981- 1983 -Conceptor Standuri de incercare Camioane, Conceptor Tehnologii de
reconditionare camioane ( Intrprinderea de Transporturi Auto Arges)
Inginer Expert - Meserie DIESC ;Scoala LAS; Activitati DIESC;
Procese de fabricatie piese auto(nivel 4;5)
Formare LAS ESTACA
Formare MESERIE DIESC - LTL Direcie, SuspensiRoti/pneuri/Ornamente
Formare RRSH RELAIS
Meserie DIESC LAS (Conceptie , Viata Serie , APRES VENTE, Analiza Calitate,
Reglementari, COP Fabricatie, Incercari LAS,Procese de fabricatie, Externalizare)
Franceza mediu
Rusa ( scris / citit)
Germana ( scris / citit)

Management de echipa
Aptitudini de comunicare ,creativitate, inovatie,
Aptitudini de negociere, Experienta in relatii
Experienta dezvoltare sistem/ organ; Experienta in mentinere calitate (
caracteristici CSR); AUDIT COP;Experrienta incercari si steme LAS
84

Curriculum vitae
Personal informations
Name / Surname
Adress
Telephones
E-mail(s)
Naionality
Birt day

Birt day

Wanted job / Field

Profesional
experience

Clasification level

Trainings

Social skills and


abilities
Foreigns langueges

Organizatorical skills
and abilities
Technical skills and
abilities

PETRACHE GHEORGHE
Bl D5A , Sc B, Ap 6, Bulevardul Republicii, CP 0300, PITESTI, ROMANIA
Mobil:
0744 148874
0744 681861
gheorghe.petrache@renault.com ;
Romanian
26 FEBRUARY 1954
2007- Present - Doctorand University Transilvania cars 1980- University
Transilvania Brasov Faculty of Mechanical; Automotive Field;
Mechanical Engineer Speciality AUTOMOTIVE
1975-1980 - Industrial Lyceum :Automotive Construction Speciality
AUTOMOTIVE
RTR Engeenering DEVELOPPEMENT CHASSIS SYSTEM RTR
2009- Present -Chassis system+Automotive Reglementation Technical Leader et
Corespondant Security Attelaje,Wheels, Steering
2007-2009 - Chassis System+Automotive Reglementation Moved ACI
( Leader Technique Suspension,Wheels,Steering ;Regementation
Breaking,Wheels,Steering)
2002-2006 - Management Chassis System Dacia Renault Service Leader
1999- 2002 - Management Chassis System Dacia Renault UET Leader
1998-1999 - Management Developpement Chassis System--DACIA
1995-1998 - Manageriala Developpement Chassis System -CESAR Dacia
1993-1995 - Management Developpement Chassis Trying- CESAR Dacia
1990-1993 - Management Trying Chassis System- CESAR Dacia
1982- 1990 - Developpement Chassis System -CESAR Dacia
1981- 1982 - Developpement Trying Means Trucks,Reconditioning chassis
stand,Truck chassis,Reconditioning technology for truck- Arges Transport
Company
Up-Streaming Chassi ;School Chassis;Chassis activities;Process
fabrication automotive parts( Level 4;5)
2007-Trening in France Up-streaming Chassis -Technica Leader Steering,
Suspension , Wheels
2006- Training chassis -ESTACA
2004- Trainig RRSH RELAIS in France
Skills of comunication ,creativity, inovation,
Skills in negociation, Relationship experience
French mediu level
Rusa ( write /read)
German (write /read
Team Management
Experience developpement system/part; Experience in quality ( caractheristics
CSR); AUDIT COP
Experience in tryings and chassis system
85

86