Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU
BRASOV, 2011
Rezumat TEZ
Doctorand
ndrumtor
2011
CUVNT NAINTE
n aceast tez de doctorat s-a urmrit n principal prezentarea i utilizarea de noi concepte privind
optimizarea constructiv-funcional a punilor autoturismelor moderne, prin studiul posibilitilor de simulare
virtual i de investigare experimental a acestora.
Principalele obiective avute n vedere la elaborarea lucrrii au fost:
-
CUPRINS
Introducere .. 1
25
INTRODUCERE
n aceast lucrare s-a abordat concepia modern a punilor prin dezvoltarea unor puni noi studiate
comparativ cu punile care vor fi nlocuite pe acelai automobil.
Punile noi au fost denumite ECO, iar cele nlocuite SERIE, realizarea acestora a avut ca obiectiv
reducerea costurilor.
Dezvoltarea actual a automobilelor se bazeaz n mod deosebit pe simularea virtual a proceselor de
concepie i validare. Softurile de simulare bine utilizate dau rezultate bune. Astfel se poate exploata rapid
opiunile tehnologice i se pot analiza mai multe variante constructive, care duc n final la stabilirea
prototipului fizic.
Simularea virtual are o mare pondere privind minimizarea costurilor i a termenelor prin reducerea
numrului de ncercri. Aceasta abordare aduce o reducere a costurilor de 30% n faza de concepie. Pentru
termenul de realizare fizic a automobilului se estimeaz o reducere cu minim 6 luni raportat la durata
standard de realizare a automobilelor.
Evoluia pieei auto i contrngerile de tip economic au impus o noua logic de dezvoltare cunoscut
sub denumirea de V3P ( value-up; product; proces; program).
Obiectivele acestui nou concept de dezvoltare sunt: reducerea tichetului de intrare pentru noile
proiecte i echilibrarea costurilor generale.
Simularea virtual a devenit practic un fenomen indispensabil n concepie, cu toate acestea nc nu se
poate elimina total realizarea de prototipuri fizice.
Pentru optimizarea acestei activiti s-a modificat mediul de lucru integrnd inginerii de calcul n
echipe de proiect, creindu-se bucle interactive ntre concepie i calcul.
Un aspect esenial privind concepia rapid l reprezint utilizarea tehnicilor de calculul axate pe trei
idei principale:
a) integrarea simulrii n fazele de ante-proiect i concepie produs, care permite reducerea sensibil a
costurilor i termenelor de dezvoltare;
b) punerea n practic de bucle iterative de validri n toate fazele derularii proiectului, simularea
produsului lund n calcul toate dispersiile ameliornd astfel calitatea proiectului;
c) crearea unor baze de date (moduri de operare, puncte de plecare, etc) i comunalizarea de practici
care asigur reciprocitatea expertizei calcul/concepie.
De asemenea se disting trei etape importante privind simularea virtual:
- Re-evaluarea procesului de concepie; fiecare inginer dispune de opiuni de simulare, integrate in
sistemele informatice CAD pe care le utilizeaz. Domeniile de aplicare a acestor softuri trebuie foarte clar
definite pentru a evita toate rezervele fa de aceste softuri.
- Capitalizarea rezultatelor; utilizarea la scara mare a simulrii numerice impune conservarea nu numai
a calculelor dar i a metodelor i ipotezelor de plecare pentru a nelege alegerile fcute i a cstiga timp
pentru viitoarele dezvoltri.
- Optimizarea resurselor de calcul; pentru a ctiga n eficacitate i a multiplica numrul de simulri,
constructorii apeleaz tot mai des la calcule paralele.
Dezvoltarea actual a automobilelor are n vedere respectarea regulamentelor pentru pieele pe care
acestea se comercializeaz.
n vederea reduceri costurilor de omologare unele ncercri se realizeaz virtual. Productorul de
comun acord cu autoritatea stabilesc metodele virtuale de testare pentru aceste ncercri.
O importan deosebit se acord, la ora actual, reducerii compuilor de azot nocivi pentru sntatea
uman, (reglementrile EURO 4) i a emisiilor de CO2 (reglementrile EURO 5).
Punile automobilului au un aport important la reducere emisiilor de CO2
n acest sens s-a avut n vedere reducere emisiilor de CO2 pentru noile soluii propuse.
S-a cuantificat c emisia unui gram de CO2 poate apare ca urmare a transportrii unei mase de 10Kg,
a existenei unei fore de frecare n sistemele automobilului de 8N, a unei suprafee frontale Cx de 0,02 m2 sau
a reducerii unei energii de 30W.,
Punile Mac Pherson pentru fa i semiindependent pentru spate, sunt favorabile n ceea ce privete
reducere emisiilor de CO2.
n capitolul 1 se prezint o analiz a punilor fa i spate varianta ECO n ceea ce privete
impactul emisiilor CO2, scondu-se n eviden reducerea emisiilor poluante comparativ cu variantele
de SERIE. Tot n acest capitol se prezint i unele aspecte generale ale automobilului utilizate n
capitolele urmtoare.
n capitolul 2 al acestei lucrri se abordeaz evoluia dezvoltrii fizice a punilor automobilului
n dezvoltare virtual, ca urmare a perfecionrii tehnicilor de calcul.
n capitolul 3 se prezint dezvoltarea fiabilitii pentru punile ECO comparativ cele de SERIE,
simularea virtual avd o pondere considerabil n acest demers.
Dezvoltarea vibroacustic a automobilului este un alt domeniu care n ultima vreme a cptat o
amploare deosebit.
Restriciile, prevzute n regulamentele din acest domeniu, fixeaz o rat de reducere a zgomotului
exterior al automobilului de 1 dB la 3ani.
Noua valoare reglementat pentru zgomotul exterior produs de automobil este de 71 dB(A) la viteza
de 80 km/h.
Aportul cel mai mare n ce privete producerea zgomotului exterior i interior al automobilului l are
pneul. Evoluiile impuse pneului pentru reducerea emisiilor de CO2 (reducerea rezistenei la rulare) pot
contribui la creterea nivelului de zgomot, i a reduceri aderenei la sol. De aceea trebuie realizat un
compromis ntre reducerea rezistenei la rulare a pneului, nivelul de zgomot produs de acesta i valoare
aderenei pentru respectarea reglementrilor de frnare.
O atenie deosebit se acord reducerii zgomotului interior al automobilului provenit ca urmarea a
rularii automobilului( zgomotul de rulare), funcionrii motorului i frecrii cu aerul.
n 2012 se estimeaz valori mai mici de 65 dB ale zgomotului din habitaclu, provenit din zgomotul de
rulare.
Zgomotul de rulare este tratat n capiltolele 4 i 5 al acestei lucrri.
O alt categorie de zgomote sunt cele parazite. n general aceste zgomote apar la anumite solicitari i
ca urmare a uzrii pieselor n micare relativ, avnd o apariie aleatoare.
n ultimul timp s-au nregistrat progrese deosebite pentru reducere sau eliminarea acestor zgomote ca
urmare a dezvoltrii sistemelor CAD/CAM/CAE.
Dou din aceste zgomote care sunt analizate nc din faza de preconcept al automobilului sunt:
scritul(grincement) la frnare i mugetul ( moan) la frnare.
Previzionarea zgomotului produs la frnarea automobilului este prezentat n capitolele 4 i 6.
(ingineria, cumprrile, etc). Fa de vechiul demers, validarea n V3P se face de o maniera mult mai robust,
eventualele probleme nu mai sunt decalate spre rezolvare pentru urmatoarele faze. Ideea de baz este c n
dezvoltare/industrializare s se limiteze la minim eventualele modificari. Astfel n faza de dezvoltare avem o
puternic implicare a ingineriei, cumprrilor, compartimentlor de calitate, ale cror aciuni converg ctre o
validare robust, fr echivoc.
Faza de industrializare cuprinde etape succesive care ncep cu primele piese realizate pe utilaje
definitive (off-tool) care sunt folosite pentru asamblarea de vehicule destinate verificrilor, urmate de dou
faze principale preserie probatorie 1 (PT1) i preserie probatorie 2 (PT2).
n aceste faze se continu fabricaia n uzin, n condiii de serie urmnd a se valida procesele meserie i
rocesele de fabricaie.
Acesta este n sintez planningul de lansare a unui nou model de vehicul sau de sistem al acestuia.
Desigur c pentru aceste faze exist bucle succesive interne de validare care sunt n functie de faza proiectulu
1.5. Ciclul de dezvoltare n V cu 8 nivele
Concepia automobilului i/sau a sistemelor acestuia cuprinde 8 nivele de dezvoltare i validare, dup
cum se poate observa n fig. 1.1.
NIVEL 2
NIVEL 4 i 5
NIVEL 3
Diametrul de
bracaj
ntre trotuare
ntre perei
01. FUNCIA
CONDUCERE
MANEABILITATE
Cotaie
int Nivel
4
direcie mecanica
Numrul de
rotaii volan de la
direcie asistat
tamponare
stnga/dreapta
Efort volan n
ora
redus
Revenire direcie Rulaj n ora pentru
bracaj la 90
Cotaie Unitatea de
int
masur
Nivel 5
10,2
10,5
NIVEL 2
NIVEL 3
NIVEL 4 i 5
- percuii
- btaie de roata
- hai motor
vibraii:
- n volan
- n planeu
- n scaun
Sensibilitate la dezechilibru:
- n volan
- n planeu
- n scaun
05.CONFORT VIBRAII
- ruliu specific
SUSPENSIE Mentinerea
caroseriei
amortizare BF - meninere vertical
- plonjare la frnare
- cabrare la accelerare
- micri punte spate in
pompaj i viraj
Micri pe
scaune: MF
Cotaie
int
Nivel 4
Cotaie
int
Nivel 5
Unitatea de
masur
0,27
0,37
o/m/s2
o/m/s2
Centru rotii
Debut cremaliera
H(BAD)
Etrier font
Puntea fa
SERIE
Materiale
A5
Schimbat material
AF70
28MoC10
GL9
Schimbat material
(materiale cu pre redus)
Greutate mai redus cu 0,5 Kg
34x37x64
Etrier aliaj
de aluminiu
Aceeai
geometrie
Aceeai
geometrie
Puntea fa n varianta ECO are un pre mult mai redus comparativ cu puntea SERIE datorit:
- greutii mai reduse a montajului de roat;
reutilizrii pieselor de tip cary back; piese concepute pentru alt gam de vehicule
- greutii mai reduse a montajului de roat;
- reutilizrii pieselor de tip cary back; piese concepute pentru alt gam de vehicule;
- utilizrii unor materiale noi pentru piesele cary over; piese concepute pentru aceeai gam de
vehicule, reutilizate pentru produsul nou.
Varianta n concepia ECO are n componena ei piese noi, reproiectate din varianta SERIE, sau de pe
alte vehicule existente. De exemplu: butucul, portfuzeta arcul i discul de frn reprezint concepte noi; frna
fa, rulmentul i fixrile sunt piese cary back. Piesele cary over sunt realizate din materiale avnd
caracteristici mecanice superioare (bra asamblat, amortizor asamblat).
Avnd n vedere obiectivul de reducere a preului de cost al punii fa, pentru conceptele noi i
reutilizate de pe acelai vehicul sau de pe alte game, s-au ales materiale la care s-a simplificat tehnologia de
fabricaie n corelaie cu tendina concurenei pentru aceste piese.
Unele materiale i soluii au fost schimbate la varianta ECO, pentru a crete fiabilitatea pieselor sau
pentru a mbunatatii prestaia acustic.
b) Puntea spate
Puntea spate este de tip semiindependent i prezint urmtoarele avantaje:
- pre de cost redus (mai mic cu 50% fa de o punte independent);
- greutate redus;
- permite montajul automat;
- are o arhitectur favorabil pentru dezbaterea roii;
- are centrul de ruliu ridicat.
Punctele caracteristice ale acestei puni, la care se fac referire n capitolele urmtoare, sunt prezentate
n fig. 1.3, iar n fig 1.4 i fig. 1.5 se prezint componena acestor puni.
Materialele din care sunt executate cele dou osii sunt diferite, dup cum rezult din tabelele 1.4 i
1.5.
9
Prin forma i pozitionarea traversei n ansamblu aceasta variant de punte are pozia centrului de ruliu
cea mai ridicat.
Puntea ECO este echipat cu o frn de 8, iar cea de SERIE de 9, aceasta contribuind de asemenea
la la reducerea greutii.
A
E
G
K
Q
R
T
Punct T
Punct E
Punct K
Punct G
PunctA
Punct Q
Punct R
10
Rm
[MPa]
390
390
530
340
270-340
390
274
A
[%]
32
32
21
26
36
32
28
Rm
(MPa)
465
385
530
340
A%
30
32
21
26
300
36
385
32
Ordinul de mrime ale emisiilor de CO2 n grame pe kilometru: 1g CO2/km este echivalent cu
reducerea a 10kg mas automobil; 0,020 m2 de suprafa frontal; 8 N fora de frecare; 30 Watt.
Soluia de punte spate semirigid este conceput s contribuie ct mai puin la emisii de CO2, astfel
prin forma geometric a traversei, amplasarea acesteia pe punte, i prin utilizarea unei forme plane pentru
brae, rezult o suprafa frontal redus care se opune treceri aerului (0,032 m2).
Impactul punilor n ce privete emisiile de CO2 poate fi: aerodinamic, de fore de frecare sau de mas.
n tabelul 1.6. se prezint potenialul de reducere al emisiilor de CO2, la punile n varianta ECO
comparativ cu cele de SERIE.
Tabel 1.6. Potenialul de reducere al emisiilor de CO2
Comentarii
Piesa / sistemul
Punte fat ECO/SERIE
Punte spate semirigid
ECO/SERIE
Aero(1gramC02
Mase
Frecri
/ 0,02m2)
(1g CO2/10Kg)
(1 gram CO2/ 8 N)
0,5
1
Unsoare
Rulmeni puni
ECO/SERIE
Amortizoare puni
ECO/SERIE
Arcuri
0,018
0,031
0,021
0,07
0, 8
0
2,5
0,1
0,03
4
4,17
Din aceasta analiz rezult avantajul punilor n varianta ECO fa de cele realizate n varianta SERIE.
Potenialul de reducere emisii de CO2 la variantele ECO este de 6,57 grame de CO2 pe kilometru
parcurs.
12
Definirea produsului
Concepie
vehicul/organ
Iteraie de corecie a
conceptului (n general 4
sau 5 iteraii nainte de
de definire produs
Realizare prototip
fizic
Achiziionarea
datelor
ncercri
pe banc
Analiza statistic a
datelor RainFlow
Ok
13
NON OK
Producie
Procesele moderne de concepie ,calcul ,simulare si realizare a punilor pot fi abordate doar cu ajutorul
unor programe complexe de calcul.
2.3 Evoluia procesului de concepie a punilor
Pentru mbuntirea procesului de concepie a pieselor cu geometrie complex s-au dezvoltat i utilizat
metode de analiz cu element finit (FEA - Finite Element Analysys, FEM-Finite Element Method) permind
analiza (crearea unui model numeric) sub sarcini statice ( independent de timp).
S-a putut astfel localiza pentru ncrcri extreme, zonele de risc.
Asemenea studii se fac n trei faze:
- discretizare (mprire n elemente finite -mesh /maiage);
- calcul cu metoda elementelor finite;
- exploatarea rezultatelor ( postprocesare/post-tratament).
Unele dintre programele, care permit asemenea evaluri sunt prezentate in tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Programe care utilizeaz FEM
Produs
ABAQUS
ANSA
METAPOST
HYPERMESH
I-DEAS
MSC/NASTRAN
Productor
Preprocesare
Hibbett, Karlsson&
Sorensen, Inc.
Beta CAE
Funcii
Calcul
Postprocesare
EF
Beta CAE
Altar Engineering
Inc.
Structural Dynamics
Research Corp,
MSC Software
MSC/PATRAN
n timp sau dezvoltat ncercrile pe stand, cu scopul realizrii de ncercri accelerate, mai
reprezentative i mai scurte, eliminndu-se astfel poriunile din circuitul de referin nesemnificative i
selecionndu-se ciclul de ncrcare severizat, adic mai scurt, dar echivalent, n avarierea cu ncercrile pe
piste (cf. curbei Wholer: cresterea incercari scderea numrului de cicluri diminuarea timpului de
ncercare), supraveghind, totui, s nu genereze, pe stand, pofilele de ncrcare induse de comportamentul
impropriu condiiei client.
ncercrile i sintezele realizate, au promis obinerea unor noi baze de date privind soluiile aplicabile la
mai multe tipuri de automobile ( fig. 2.2).
14
Concepie
autovehicul/organ
Realizare
prototipuri fizice
Baza de date cu
ncrcri
ncercri
pe stand
Analiza statistic a
datelor RainFlow
NON Ok
Scenarii de teste
Teste
accelerate
Ok
Producie
n condiiile actuale, totui termenele se vor din ce n ce mai scurte i numrul de prototipuri fizice din
ce n ce mai restrns, ceea ce nu ar fi suficient cu procedeele prezentate .
De aceea a trebuit s se aibe n vedere un mijloc de simulare virtual bazat pe ncercrile fizice n
scopul realizrii unei validri numerice complete naintea lansrii fazei de ncercri fizice.
Aceasta a condus la definirea unui proces de simulare virtual, n care se disting trei faze (fig. 2.3).
15
FAZA I
Simularea funcionrii
subsistemelor
vehiculului
FAZA III
Simularea numeric
pentru fiecare organ
Model CAE(FEM)
SIMULAREA VIRTUAL
Simularea
comportamentului
rutier al vehiculului
Utilizarea simulrii virtuale permite o mai bun optimizare a ncercrilor fizice orientndu-le ctre zonele
de risc. Se reduce astfel numrul de ncercri necesare. Astfel se ctig timp, i se reduc considerabil costurile
de realizare a prototipurilor fizice.
Concepie
vehicul/organ
Simulare virtual:
-localizarea zonelor
critice
- estimarea duratei de
via
Model
CAE/FEM
Realizare
prototipuri fizice
Simulare
virtual
NON Ok
Ok
Achiziiionarea
datelor
Baza de date cu
ncrcri
ncercri
pe banc
Analiza statistica a
datelor RainFlow
NON Ok
Scenarii de teste
Teste
accelerate
Ok
Producie
17
Samch
Engineous
- Puternica integrare a programelor de calcul
Software Inc - Spectru larg de functionaliti (Dispersie,
Planuri de experien, Fiabilitate,...)
- Construirea de aplicaii meserie
LMS Motor sistem de simulare vehicule
LMS OPTIMUS LMS
International Optimizarea procesului de dezvoltare Vehicul
ISIGHT
18
Simularea
comportamentului
rutier al vehiculului
RPC
FAZA II
Simularea funcionrii
bancurilor/
subsistemelor
vehiculului
FAZA III
Simularea numeric
pentru fiecare organ
Model CAE/FEM
19
Integrnd aceste standuri virtuale, procesul de simulare virtual a punilor se realizeaz conform
schemei din fig. 2.5. Activitile care se repercuteaz pe organigrama procesului de concepie sunt prezentate n
fig. 2.6.
Concepie
vehicul/organ
NON
OK
Simulare virtual
Realizare
prototipuri fizice
Achiziiionarea
datelor
Ok
Baza de date cu
ncrcri
ncercri pe banc
Analiza statistic a
datelor RainFlow
NON
OK
Scenarii de teste
Teste accelerate
Ok
Producie
- postprocesarea
Postprocesarea rezultatelor ne indic nivelul maxim al constrngerilor Von Mises pe pies. Obiectivul
acestei analize este s se obin constrngerile semnificative inferioare limitei de rezisten la rupere Rm a
materialului din care este constituit piesa.
Se vizualizeaz deformaiile plastice n procentaj pe elementele constituente precum i localizarea
plasticitii maximale observate. Piesa demontabil nu trebuie s se detaeze sub solicitarea orizontal
indicat, Verificm ca eforturile reaciunilor n punctele de fixare ale piesei demontabile sa fie inferioare
limitei superioare de rupere n traciune i de alungire elementelor de fixare.
2.4. Concluzii
n acest capitol, s-a prezentat aportul CAE n evoluia procesului de validare. Pe msur ce s-au
matematizat fenomenele fizice au fost create programe specializate de analiz virtual a acestora. Programele
de calcul a fiabilitii, corespunztoare fiecrei faze virtuale ,au fost perfectionate continu pn s-a ajuns la
acea variant convenabil cu care s se asigure o corespondent ntre rezultatele fizice i virtuale.
Validarea virtual a fiabilitii a cptat o importan considerabil, creindu-se o dependen
inevitabil de acest proces, innd cont de constrngerile actuale ale pieei de automobile.
Se indentific astfel costurile procesului fizic necesar la validarea fizic, dac se impune a fi realizat.
Pentru a se trece la acest proces s-au realizat baze de date pe diferite tipuri ncercri fizice, stabilinduse criteriile de defectare asociate i procedurile corespunztoare.
Fiecrei faze a procesului virtual i corespunde o list de programe.
Dup analizarea diferitelor faze ale celor dou procese (fizic i virtual), concluziile sunt urmtoarele:
-Fazele I i II (fizice) sunt n ntregime realizabile virtual. Fazele I i II (virtuale) faciliteaz analize
multiple pe standul fizic. Se poate lua n considerare o reunire a fazelor I i II (virtuale) n una singur cu
scopul de a face ncercri pe un singur model: modelul complet al vehiculului.
n prezent se utilizeaz destul de mult faza I fizic nsemnnd o perioad de achiziie de date pe pista
de referin. Faza II de validare a fiabilitiii este realizat virtual utiliznd programul ADAMS CAR.
Diferenele care apar ntre fazele III (virtual i fizic) privesc:
-instrumentele matematice utilizate:
- Metoda Tocmai Necesar pentru faza fizic;
- Algoritmi de calcul la oboseal (DANG VAN, WOHLER-MINER) pentru faza virtual
-tipul de rezultate obinute la sfaritul fazei III;
- O fiabilitate R pentru faza fizic;
- Probabiliti de ruptur (pentru piesa sau diferite zone ale piesei) pentru faza virtual.
Constatm c evaluarea numeric utilizat n faza III (virtual) nu permite s accedem la noiunea de
fiabilitate proprie fazei III (fizice), aceasta noiune provenind de la metoda tocmai necesar. Rmne s se
interpreteze rezultatele codului de calcul pentru a ne apropia de aceast noiune de fiabilitate.
Dup calculul virtual se realizeaz cel puin o ncercare de fiabilitate pn la distrugerea
sistemului(organului) cruia i s-a identificat prin calcul amorsa de rupere la oboseal.
Faza III (virtual) rmne de mare ajutor la localizarea zonelor de risc. Rezultatele privind estimrile
duratei de via prin instrumente de calcul relative la aceast faz, sunt adesea pesimiste n raport cu
rezultatele obinute n timpul ncercrilor fizice corespunztoare. Astfel faza III rmane fizic pentru unele
subsisteme i cuprinde o serie de ncercari pe bancurile Organe. Pentru unele componente de puni se
utilizeaz faza III virtual, verificndu-se prin cel puin cu o ncercare comportarea piesei pe stand.
Aa cum s-a prezentat, n cazul n care procesul de validare va fi n ntregime numeric, ne se pot mbina
mai multe coduri de calcul de la faza I (virtual), la faza III (virtual). Am trecut n revist programele care
conduc la automatizarea unei asemenea nlnuiri, mai precis, automatizarea execuiei diferitelor coduri de
calcul, s administreze schimburile de date ntre programele de simulare.
Utilizarea acestui tip de programe poate permite reducerea ciclurilor de calcul i costurilor
corespunztoare, astfel nct s se exploateaz un numr crescut de posibiliti de analiza a pieselor.
22
n cazul n care se dorete sa se testeze un lot de piese presupuse reprezentative pentru o populaie prin
utilizarea Simulrii Virtuale, apare situaia conform creia, dac se introduce acelai model de pies i
aceleai condiii de ncercri, se obin n final aceleai rezultate. Totui, atunci cnd se efectueaz aceleai
teste pe un banc de ncercri Organe, se pot obine rezultate diferite pentru piese din acelai lot.
De aceea se introduce astfel noiunea de dispersie, pentru aceluiai eantion de piese.
Totui, stimulnd aceast dispersie cu scopul de a creea un lot de piese virtuale echivalent lotului de
piese fizice necesare, nainte de a cunoate cu exactitate ceea ce se produce n realitate, pot apare mai multe
variante:
-dispersia materialului pe aceai pies;
-dispersia materialului ntre piesele aceluiai lot;
-dispersia geometric ntre piesele aceluiai lot.
De aceea este necesar s se cunoasc, care aspecte ale dispersiei intervin n principal ntr-un lot de piese
i cum se ine cont de acest aspect la simulare.
Programele de calcul de validare a fiabilitii (faza III virtual) permit astfel s se realizeze un ansamblu
de teste, innd cont de planurile de experien cunoscute.
n acest capitol s-a prezentat tipurile de calcule utilizate la dimensionarea i validarea punilor.
n lucrarea de fa au fost utilizte primele dou tipuri;calculul static i calculul dinamic vibrator.
23
accelerometrele n zonele de interes. De asemenea, n cursul unei analize modale, este posibil s se
calculeze energiile de deformare care apar n zonele cele mai sensibile, i care sunt generatoare de micri
vibratorii importante. Acestea sunt zonele ce trebuiesc tratate prioritar.
Ansamblurile complexe sunt practic imposibil de modelat n totalitate, datorit numeroaselor ipoteze
simplificatorii. De multe ori se recurge la validarea experimental, care d o ncredere suplimentar c
modelele vor da rezultate precise. De asemenea, rezultatele experimentale pot fi folosite pentru a
reprezenta componente ce nu pot fi modelate cu precizie ct i pentru a stabili gradul de amortizare intern
al unei structuri. Prin realizarea unei analize experimentale i trecnd apoi printr-un numr de iteraii ale
modelului, schimbnd rigiditatea mbinrilor i adugnd coeficieni de amortizare, poate fi obinut o
bun corelaie ntre calcul i comportarea structurii reale. Coeficientul de amortizre a unei structuri se
determin experimental.
n analiza modal rspunsul dinamic al structurii este reprezentat de suma rspunsurilor modurilor
individuale de vibraie.
4.2.2. Utilizarea metodei elementelor finite n calculul analizei modale
Metoda elementelor finite este o tehnic bazat pe analiza numeric pentru obinerea unor soluii
aproximative care servesc la determinarea variaiei parametrilor ce caracterizeaz medii continui, cum ar fi
cmpurile deplasrilor, deformaiilor sau tensiunilor.
Conceptul de baz n procesul modelarii numerice cu elemente finite l constituie conceptul de
aproximare prin discretizare. Aproximarea constituie o caracteristic esenial a procesului de cunoatere,
reprezentnd una din formele principale de realizare a ei.
Este important ca discretizarea s fie suficient de fin pentru ca deformaiile modale s fie
reprezentate corect fiind necesar s existe cel puin patru elemente pe lungimea de und. Aceasta implic
realizarea unei discretizri mai fine odat cu creterea frecvenei de studiu, deoarece lungimea de und
scade odat cu creterea frecvenei.
Pentru benzile de frecven, studiate n cazul elementelor punilor, nivelul discretizrii utilizat
pentru studiul dinamic este n general acelai cu cel folosit n cazul studiilor statice.
n general, se consider c ase elemente pe lungimea de und sunt suficiente pentru un studiu
dinamic corect.
n conformitate cu caietele de sarcini i tipul calcului dinamic, pot fi efectuate dou tipuri de
analiz modal:
- liber-liber- atunci cnd nu sunt luate n considerare constrngerile (condiiile de margine sau
condiii limit);
- cu condiii impuse, atunci cnd sunt luate n considerare constrngerile.
n cazul analizei modale de tip liber-liber, structura studiat este considerat suspendat i astfel
nu este supus nici unui efort i nici unei constrngeri. Acest tip de analiz permite obinerea
caracteristicilor pure ale unei structuri, adic fr influene impuse de constrngeri sau de mediul exterior
(fore, momente, etc.)
O analiz modal poate fi efectuat, de asemenea, i cu condiii limit particulare; aceste
constrngeri sunt n majoritatea cazurilor cele ntlnite n condiiile de funcionare.
De asemenea, un lucru important l reprezint i introducerea n calcule a rigiditii articulaiilor,
sau rigiditile impuse de fixarea pe asiu.
n cazul studiilor dinamice, in care este impusa o anumita frecvena limita pentru apariia primului
mod propriu, aceasta analiza este mult mai severa dect cea care tine cont de condiiile limita impuse de
funcionarea vehiculului. De fapt, aplicarea unor condiii limita impune o anume rigiditate in structura,
ceea ce are drept consecina modificarea frecvenelor proprii si astfel criteriile limita devin mai uor de
respectat. Acest criteriu este fixat in funcie de frecvenele de excitaie la care structura este supus n
funcionare, dar si de Frecvenele proprii ale elementelor vecine.
O pies descompus n elemente finite (discretizat) va avea un numr propriu de vibraii egal cu
suma gradelor de libertate din care se scad numrul gradelor de libertate anulate prin constrngeri.
Rezolvarea ecuaiei de micare pentru modurile proprii necesita o forma simplificata in care sunt
introdui termenul de amortizare si cel de ncrcare. Ecuaia scrisa sub forma matriciala este:
39
M u C u K u 0 ,
unde [M] este matricea masa, [K] matricea de rigiditate, iar u vectorul deplasare.
O soluie armonic adoptat este de forma:
u sin t
(4.1)
(4.2)
K M 0
2
(4.3)
Soluia nebanala a problemei modurilor proprii se reduce din punct de vedere al analizei modale la:
det K 2 M 0
(4.4)
K M 0
2
i
(4.5)
cu i = 1, 2, 3,....
Fiecare valoare proprie i i2 si vector propriu i definesc un mod de vibrare liber al structurii.
Relaia dintre valorile proprii i , Frecvenele f i si pulsaiile proprii i este:
fi
i
; i i
2
(4.6)
Punte
spate
Amortizor fa asamblat
Zon fixare articulatie i
amortizor(puncteleA1,A2, T)
Punte spate asamblat
14
15
16
17
aliaj de aluminiu
75-160
<300
80-120
190-270
4.3.1. Rezultate obinute prin calcul de analiza modal pentru cele dou variante de discuri
Pentru versiunea de punte fa SERIE se utilizeaz discul ventilat i neventilat pentru cea ECO.
Calculul modurilor proprii s-a efectuat cu realizarea discretizrii pieselor cu condiii limit
interne n situaia liberliber. Pe o plaj de frecvene, de pn la 5000Hz, s-au gsit 12 moduri de vibraii
pentru versiunea SERIE i 14 pentru cea ECO.
Frecvenele proprii rezultate din calcul sunt prezentate n tabelul 4.2. Modurile de flexiune a pistei
de frnare se regsesc n timpul frnrii. Din analiza comparativ rezult c deformaiile discului ventilat
sunt mai reduse. n aceeai plaj de frecvene apar mai multe moduri proprii de vibraii la discul
neventilat. Discul de frn este piesa care are cea mai mare deformaie n timpul frnarii.
Tabelul 4.2. Frecvenele proprii ale discurilor
Deformaia
Disc de
frn
neventilat
Nr.
Frquence
Crt.
(Hz)
Flexiune pist de
1
1275
frnare dup dou
2
1279
diametre
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
2051
2448
2450
2859
2863
3136
3165
3757
3758
4024
4640
4641
Disc de frn
ventilat
Deformaia
Frquence (Hz)
1536
1539
Pompaj pist
Flexiune pista dup
trei diametre
Flexiune pist dup un
diametru
Ovalizare pist dup
dou diametre
Flexiune pista dup
patru diametre
2919
3173
3219
3355
3356
3368
3677
4176
4867
4874
41
Ecart
Flexiune pist dup
dou diametre
20.47%
Pompaj pist
42.32%
1.18%
1.71%
-10.70%
-10.70%
3.78%
4.89%
5.02%
Ovalizare pist
dup dou diametre
Flexiune pist dup
trei diametre
Flexiune pistA
dup un diametru
Pompaj bol disc
Flexiune bol pe un
diametru
20.33%
Versiunea SERIE
Versiunea ECO
42
43
SERIE
Deformaiile modale
36
70
76
123
201
203
202
260
273
4.3.5. Rezultate calculului de analiz modal pentru puntea spate asamblata varianta ECO
Calculul s-a facut cu modelarea ansamblului tnnd cont de condiiile limita externe (rigititile de
primire i fixarile pe caroserie) i de condiii limit interne.
S-au analizat primele 6 moduri de vibraii ale punii spate asamblate, rezultatele obinute sunt
prezentate n tabelul 4.6.
Tabelul 4.6. Modurile proprii de vibraii obinute
FRECVENA
Nr.
(Hz)
Modul de deformare al ansamblului
mod
punte spate
propriu
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
1
25.09
axa OY
Deplasare antisimetric stnga/dreapta
2
28.27
pe axa OZ
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
3
28.79
axa OZ
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
4
30.44
axa OX
Deplasare simetric stnga/dreapta pe
5
36.60
axa OY
Deplasare antisimetric stnga/dreapta
6
39.85
pe axa OY
44
4.3.6. Concluzii
Analiza modal numeric Nastran este o etapa importanta n evaluare comportamentului dinamic al
punilor.
Pentru organele care fac legtura la sol, conceperea acestora trebuie s in cont de caracteristicile
modale din dou cauze:
- aceste organe sunt supuse direct la vibraiile cii de rulare i ale GMP ;
- ele constituie o cale de trecere a vibraiilor de la sursa excitatatoare ctre caroserie
Piesele demontabile de pe caroserie (punile) au un impact foarte mare asupra comportamentului
vibratoriu global al vehiculului. Caietul de sarcini vibratoriu este definit pentru evitarea sau minimizarea
posibileler riscuri de cuplare cu caroseria a solicitrilor provenite de la profilul drumurilor rele. Punile, n
configuraia reprezentativa de fixare pe caroserie, nu trebuie s aibe moduri proprii de frecven inferioare
valorii de 30 de heri. Puntea fa i spate asamblat are moduri proprii mai mici i mai mari 30Hz.
Aceasta impune realizarea unui calcul dinamic complet:
- calculul inertanei si transferului vibrator realizat n capitolele 5 i 6. ( pentru frecvente
mai mari de 30Hz)
- calculul de anduran prin metoda superpoziionrii modale cnd avem frecvene mai mici
30 Hz.(calcul realizat n apitolul 3.6)
Analiza modal ne permite determinarea caracteristicilor modale ale structurilor puni fata si spate
cum ar fi; deplasrile sau energia de deformare, exceptnd amortizarea modal.
Calculul energiilor de deformare reprezint o informaie important pentru identificarea zonelor
ce trebuie modificate pentru a elimina sau minimiza problemele cauzate de vibraii. Zonele ansamblelor
punilor sau pieselor componente care prezint o energie de deformare important sunt zonele care sunt
afectate cel mai mult de acea deformare a modului considerat.
n consecin, modificarea acestor zone va avea drept consecin modificarea frecvenelor i a
deformrilor modale. n acelai fel se poate urmri densitatea de energie cinetic.
Din evaluarea tipurilor de deformare i zonelor cu energii maxime de deformaie i din rezultatele
unui calcul cu rezultate n afara caietui de sarcini, se poate propune o alt iteraie de reluare a calculului
n vederea ranforsrii acelor zone.
Pentru portfuzeta s-au regsit deformri mari locate pe levierul bieletei de directie i pe zona de
fixare amortizor si rotul .
Aceste zone au fost ranforsate prin modificarea formei geometrice i a materialului ntr-o
variant optima ( varianta 10 a portfuzetei ECO).
Pentru braul de SERIE avem deformaii globale mari .Ranforsarea s-a facut cu modificare
calitaii de material.(XE280P n loc de XE)
Calcul de analiz modal este util pentru determinarea primei frecvene proprii a piesei care
trebuie corelat cu cea determinat prin ncercare i prevzut n caietul de sarcini acustic al produsului.
Punile trebuie s fie dimensionate corect pentru a nu intra n rezonan cu elementele din
vecintate. Frecvenele lor proprii nu trebuie s corespund frecvenelor de excitaie sau cu frecvenele
elementelor nvecine. Din aceast cauz, caietele de sarcini pentru analiz modal specific o limitare
minim a frecvenei de respectat. Prima frecvena proprie se compar cu cea determinat prin msurarea
pe piesa fizic .Corelarea este buna daca diferenta dintre valoare acaculata su cea masurata este mai mic
ade 5%.
Punile fa i spate n varianta SERIE i ECO respect aceast condiie.
n cazul pieselor cu micare relativ, cum este discul de frn , previziunile n ce privete
zgomotul de frnare sunt fixate pentru acele moduri cu energie maxim de deformare a discului i
deformaii normale i tangeniale mari ale acestuia raportat la acelai tip de deformaii tangeniale i
normale ale pieselor conjugate acestor piese (furca de frna; etrier; plcu de frn).
Prin calculul frecvenelor proprii cu discretizarea pieselor realizat cu condiii limit externe n
situaia ncastrat liber sau identificat frecvenele proprii, ale discului de frina, etrier si furca de frna,
45
cu valori apropiate care tind sa ce egalizeze ca urmare a variaiei rigiditaii n timpul frnrii i pot
rezona generd zgomot (capitolul 6).
Calculul dinamic permite, la fel ca i celelalte tipuri de calcul, aflarea unor mrimi cum ar fi:
deplasrile, tensiunile sau energia de deformare. n cazul analizei modale valorile rezultatelor obinute
sunt relative deoarece ele nu sunt consecina direct a unor ncrcri, dar permit aflarea frecvenelor
proprii ale structurii i estimarea comportamentului dinamic al acesteia. Pentru o analiz complet
studiul va fi continuat prin realizarea unei analize n frecven(inertana si a transferul vibratoriu).
4.4. Msurarea frecvenelor proprii ale punilor i ale pieselor componente
4.4.1 Mijloace de msurare
Pentru determinrile experimentale s-a folosit un lan de msur compus din urmtoarele
elemente:
- accelerometru tip PCB , model 353B04, sensibilitate 1,011 mv/m/s2;
- amplificator de msur;
- ciocan pentru msurtori.
Setri soft:
- accelerometru , Filtru trece sus
1 Hz, Analiza FFT pan la 10000 Hz;
- analiza FFT a fost setat pe
3200 puncte de calcul.
Aceste elemente sunt prezentate
n figura 4.6.
S-a utilizat sistemul integrat
Soudbook cu softul SAMURAI
(SINUS
Messtechnik
Gmbh)
specializat n msurtori i analiza de
vibraii i zgomote. Acest soft este
dedicat achiziiei de date, analizei
semnalelor i comanda unor diverse
aparate i utilaje externe.
Ciocanul, cu ajutorul cruia se Fig. 4.2. Ansamblul de componente utilizat pentru msurtori.
lovete piesa, pentru a se realiza vibraiile, este special pentru msurtori de vibraii i are ncorporat n el
i un traductor de fora ce este folosit n anumite msurtori.
Mijloacele de masurare a inertanei i transferului vibrator sunt prezentate n fig. 4.2.
4.4.2. Msurarea frecvenelor proprii pentru piesele punii fa
a) Msurarea frecvenelor proprii pentru discul de frn
Au fost efectuate mai multe determinri experimentale, traductorul fiind amplasat n diverse poziii
pe disc. n figura 4.3 se poate observa montarea traductorului la partea lateral a discului.
Fig. 4.3. Rezultate obinute n cazul aplicrii forei n partea opus traductorului
46
n toate cazurile studiate, prima frecven proprie(fundamental) se afl n jurul valorii de 1559 Hz,
valoare apropiat de cea calculat de 1536 Hz, corespunztoare modului 7 de vibraie. Aceast valoare nu
este influenat de poziia traductorului sau de direcia de lovire.Diferena dintre fecvenele msurate i
cele calculate respect abaterea de 5% maxim.n general, se obin prin msurtori o valoarea mai mic a
primei frecvene proprii, fa de cea obinut prin calcul; aceasta se datoreaz amortizarii structurale a
piesei.
b) Msurarea frecvenelor proprii la roata din tabl de 13
n aceast analiz s-a constatat c frecvenele proprii sunt identice, indiferent de zona de aplicare a
fortei. S-a observat o diferen a amplitudinii frecvenelor datorat zonei de lovire i respectiv intensitaii
forei. Prima frecven proprie este de 220 Hz, deci mai mare de 200 Hz respectnd astfel, prescripia din
caietul de sarcini (fig. 4.4).
Poziionare traductor
Diagram frecvene msurate
Fig. 4.4. Rezultate obinute n cazul traductor montat la partea lateral a jantei
c) Msurare frecvenelor proprii pentru bra pe directia x
Fig. 4.5. Rezultate obinute n cazul traductorului montat la partea lateral a braului
Valoarea primei frecvene msurate este apropiat de cea obinut prin calcul i anume de 258 Hz
(fig. 4.5)
d) Msurarea frecvenelor proprii pentru bra asamblat cu flexiblocuri si rotula pe direcia x
Prima frecven proprie se obine pentru 222 Hz fig. 4.6 (CdC>200 Hz n punctul P1).
e) Msurarea frecvenelor proprii pentru montaj de roat fa pe direcia y
Fig. 4.8. Rezultate obinute n cazul traductorului montat pe direcia Z la mijlocul traversei
Prima frecven proprie obinut pentru puntea spate, n cazul traductorului montat pe direcia Z la
mijlocul traversei este de 26 Hz (fig. 4.8).
4.5. Concluzii
Analiznd corelarea primei frecvene proprii din caietul de sarcini, a celei calculate i
msurtorile efectuate se constat urmtoarele:
- la majortatea pieselor punilor prima frecven proprie msurat sau calculat este mai mare dect
cea indicat n caietul de sarcini;
- frecvenele proprii msurate sunt mai mici dect cele calculate ntru-ct la msurare apre o
reducete ca urmare a amortizrii interne, de care nu se ine cont n calcul;
- diferenele ntre prima frecven proprie calculat i valorile msurarte sunt mai mici de 5%.
aceast toleran fiind admis icorelarea calcul/masurtori acceptat;
- prima frecven proprie msurat, a braului asamblat este de asemenea mai redus dact cea a
braului simplu ca urmare a masei mrite, fa de cel neasamblat; aceasta respectnd de asemenea
caietul de sarcini vibroacustic.
- roile din tabl si din aluminiu respect de asemenea caietul de sarcini; frecvenele msurate fiind
mai mari .
- frecvenele de rezonan nu depind de punctul n care se aplic sarcina.
48
i
) n
Fi
i
Fi
2 .x
k .x
(5.1)
(5.2)
= 10
dB
/ 20
(5.3)
2
Rk(dB)= 20. log
K
49
(
(5.4)
Unde:
Rk este rigiditatea exprimata in dB
= 2 este pulsaia exprimata n Hz
K so-rigiditatea exprimata n N/m.
O corelare pentru rigiditatea exprimata in dB si cea exprimata in N/m se face cu relatia:
K = 20 x 2 / 10
K dB
(5.5)
Valoarea iso-rigiditii de 107 N/m reprezint o valoarea utilizat frecvent de ctre constructorii de
automobile pentru supori de fixare ai punilor pe caroserie. Analiza rspunsului n frecven const deci
n validarea structurii n raport cu un nivel de vibraii pentru a ne asigura c acesta (rspunsul in frecventa)
nu este prea ridicat la o solicitare forat. Analiza permite, n plus, identificarea zonelor sensibile
excitaiilor ce intr n structur i estimarea capacitaii acesteia de a le filtra. n cazul n care structura nu
va fi validat n calcul de inertana deoarece nivelul vibrator este prea ridicat, este necesar modificarea
structurii prin reamplasarea punctelor de intrare a excitaiei sau prin rigidizarea structurii. Evalum
isorigiditatea (2 /K) pe direcie fcnd diferena liniar dintre distane n dB a inertanei in raport cu
isorigiditate 1.106 N/m pentru o band de frecven cerut. Intervalul de frecvene pentru care se
calculeaz inertana este cuprins ntre 0 Hz i o frecven corespunztoare dublului celei de a 5-a
frecven proprie calculate.
5.3. Calcul inertanei i transferului vibrator
Calculul inertanei s-a efectuat pentru discul de frn neventilat i ventilat i braul simplu, iar
calculul de treansfer vibrator pentru braul asamblat i puntea spate asamblat. Obiectivele acestui calcul
sunt : prima frecven proprie s fie n plaja din caietul de sarcini; identificarea frecvenelor proprii care
pot creea zezonane; determinarea rigiditaii piesei.
Accleration [dB]
80
60
40
20
IFAJ
IP
IRM
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
-20
-40
-60
-80
-100
Frequence [Hz]
50
IRP
Accleration [dB]
Rezonanele apar la
aceleai frecvene, indiferent
unde se aplic foa excitaia.
Ampitudinile maxime
ale acceleraiilor sunt mai
reduse dect la discul ventilat.
Numarul cuplarilor
modurilor de rezonan este
mai redus dect la cel ventilat.
100
80
60
40
20
IFAJ
0
-20
IP
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
IRM
IRP
-40
-60
-80
-100
-120
Msurat
255
318
585
910
Calcul
258
320
590
905
Mesure-Calcul (%)
Mesurat-Calcul
<5%
Pe curbele de ineran prezentate mai sus gsim aceleai 4 moduri proprii care se regasesc si la
msuratori, dar la frecvene mai mici .
Diferena ntre msurtori i calcul se datoreaz amortizrii structurale a braului.
Corelarea dintre calcul i masurtori este corect; aceast diferen este mai mic de 5%.
5.3.4. Calcul transferului vibrator din rotul n punctul A de fixare a braului pe cadrul GMP
Calculul acestor rigiditi dinamice sunt realizate pentru plaja de frecvene de 20-200 Hz, cu un
amortisment global de 3%. n tabelul 5.2 i n fig. 5.4. se prezint rezultatele comparative ale calculului de
transfer vibrator i msurtori.
Tabelul 5.2. Rezultatele comparative ale calculului de transfer vibrator i msurtori.
Liber-liber
[Hz]
Modul 1(Hz)
Modul 2(en Hz)
Calcul
217
Incercare
229
318
325
Mesure-Calcul (%)
Mesurat-Calcul
<5%
FRF:
cita
ta re
FRF: Ex cita ta re "surub1 a x a Z loca l" ra spuns "6000555
a x a ZEx
loca
l"
10
10
0
0
50
100
0
200
150
250
50
300
100
350
-10
-10
"surub1 a
-20
-30
-40
-20
-30
-40
-50
-50
-60
-60
-70
-70
Direction Z - Calcul
Direction Z - Incercare
Obiectivul calculului este de evaluare ecart de prestaie acustic la varianta ECO comparativ cu cea
de SERIE.
Calculele care fac obiectul acestui studiu sunt:
a) calculul de analiz modal pentru punte spate complet;
b) calculul de analiz modal punte spate;
c) calculul transferului vibrator (nivel 6 de dezvoltare i validare).
n prosesul de dezvoltarea a punilor se calculeaz nivelul de zgomot transmis de la roat , n
timpul rulrii, ctre fixrile punii pe caroserie (fixarea braelor punii, fixarea amortizoarelor, aezarea
arcurilor). Acest transfer poate fi limitat, controlat i influenat de modul cum este realizata puntea, de
forma i de rigiditatea ei i a plotului de fixare. Nivelul de zgomot maxim admis, provenit de la rulare
vehiculului n interiorul caroseriei se determin experimental i este acceptat la un maxim cuprins ntre 65
i 70 dBA. Avnd aceast limit, calculul se poate raporta la determinri reale i printr-un numr mic de
iteraii se poate stabili, care concept de punte realizeaz cel mai bine acest nivel de zgomot de rulare.
Descrierea criteriului acustic de nivel 6
Plecnd de aplicarea unei excitaii n centrul rotii (punctul K) se recupereaz rspunsul structurii n
punctele de fixare.
Fie FKx, FKy si FKz eforturile transmise n centrul roii (punctul K) , n una din cele dou roi
ale punii n direciile x, y sau z.
Fij reprezint forturile transmise la caroserie, prin punctele delegatur ale punii cu caroseria,
(A(flexiblocuri), S (arc) i U (amortizor)); reprezentnd cele 6 puncte de intrare, j=1,2,3 reprezentnd
cele 3 direcii x, y sau z.
Se calculeaz eforturile Fij plecnd de la acceleraiile la intrarea n caroserie prin formula
urmtoare :
Fij
kj j
(5.6)
Fij
Fij
Fij
S _ K
ij FKx
ij FKy
ij FKz
2
(5.7)
53
54
Fig. 5.7. Frecvenele de rezonan din suporii de fixare punte spate pe caroserie ( punctele A,U; S).
Modurile proprii transferate n suporii punii cu frecvene egale cu prima frecvena proprie a
panourilor caroseriei, pot rezona, genernd astfel zgomot n interiorul caroseriei. Se observ amplitudini
mari la transferul vibrator n suportul de sprijion al arcului (punctul S fig. 5.7). Reducerea acestora se
poate face prin intercalarea unui element filtrant de cauciuc ntre resort i caroserie. Frecvenele care
rezoneaz cu caroseria i care trebuie atenuate se regasesc n calculul de transfer vibrator din suporii
punii spate n ancadramentele: hayon, parbriz, tablier, planeu lunet.
5.3.6.Concluzii
Puntea spate SERIE are un comportament bun n ce privete transferul vibrator. n acest caz ne
intereseaz comportamentul vibrtor al punii spate, in varianta ECO, comparativ cu cel al punii spate
SERIE. Se observ c n intervalul de frecvene 20...250 Hz, se identific trei zone n care nivelul virator
al punii n varianta ECO depete nivelul punii n varianta SERIE. Acestea depiri de nivel de zgomot
au loc la frecvenele de 169 Hz, 191Hz i 231Hz, dup cum se observ din diagramele prezentate mai sus.
Din punct de vedere al zgomotului, varianta ECO este puin mai dezavantajoas n comparaie cu varianta
SERIE. Diferenele ntre cele dou variante se datoreaz formei braului. Aceasta diferene sunt de 2 dB
i fiind mai mici de 10 dB nu necesit reproiectarea braului. Forma aplatizat a braului la varianta ECO
mrete rigiditatea zonal a acestuia.
5.4.Calculul inertanei n fixrile punilor cu caroseria i transferului vibrator de la sistemul de
rulare la caroserie
Transmiterea zgomotului de rulare, de la calea de rulare, n habitaclu, se face solidian prin
intermediul punilor asamblate, suporii de fixare sau sprijin ai punilor pe caroserie i ancadramentele
caroseriei( pavilion, planseu, parbriz, hayon, tablier) Rigiditatea dinamic a suporilor de pe caroserie
trebuie s aib valori care sa asigure o bun filtrare a vibraiilor transmise de puni.Rigiditatea dinamic a
ancadramenteleor enumerate mai sus trebuie s evite apariia rezonanelor ntre frcvenele proprii ale
punilor i panourile caroseriei.
Pentru o analiz complet a zgomotului de rulare este necesar sa evalum rigiditate dinamic
(inertana) a acestor suporti, precum i transferul vibrator n ancadramentele caroseriei.
55
Fig. 5.8. Punctele de excitaie de pe caroserie si zonele de transfer vibrator ale acesteia
5.4.2. Calculul inertanei
Inertanele au fost calculate plecnd de la o excitaie unitar n cele trei direcii pentru fiecare
punct de fixare al GMP i al amortizorului la punte faa dreapta i punte spate dreapta , ctre principalele
ancadramente ale caroseriei. Sinteza acestor rezultate este prezentat n tabelul 5.5 de mai jos.
Curbele de inertan i flexibiliti
n fig. 5.9 i 5.10 se prezint curba de inertan i flexibilitatea suporilor de fixare al cadrului
GMP pe caroserie.
Din curbele de mai jos se observ la inertana n X, apariia unei rezonane pe direcia Y la
frecvena de 52de Hz.
Planeul central al caroseriei, cu prima frecven proprie mai mare de 50 hei, poate rezona cu o
excitaie, la frecvena de 52 de heri, transmis de la calea de rulare prin puntea fa.
56
Rigiditate fixrii spate a cadrului GMP este bun n acest caz. Structura are suplee i e capabil
s-i fac funcia de filtrare vibratorie. Pentru calculul vibroacustic sunt luale n considerare numai
rezonanele la frecvene mai mari de 30 Hz, iar pentru calclul de anduran cele situate sub aceast
valoare. Zgomotul de rulare apare cnd avem rezonane cu panourile caroseriei(tablier, pavilion, hayon,
planeu )
Rezonanele mai mari de 10 dB, fa de rigiditatea iso sunt periculoase. Pentru acestea trebuie
gsite soluii de reducere a amplitudinii acesteia prin:
- adugarea unui bator n suportul de pe caroserie;
- rigidizarea suportului;
- introducerea unei filtri n suportul piesei care se fixeaz pe caroserie.
Torsiune global a suportului de fixare fa a cadrului GMP pe
caroserie
+ pompaj planeu spate
Fig. 5.9. Inertana pe direcia Y n suportul de fixare din fa a cadrului GMP pe caroserie
Fig. 5.11. Curba de transfer vibrator din suportul din fa al cadrului GMP n ancadramentul de pavilion
57
Tabelul 5.3. Transferul vibrator din punctele de fixare ale punilor la Ancadrament de pavilion
x
y
z
x
y
z
x
y
z
x
y
z
x
y
z
x
y
z
CDC
(dB)
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-147
-142
-142
-147
Frecventa [Hz]
Deplasri [dB]
105
105
105
105
100
100
103
100
103
108
100
100
108
100
100
105
105
103
-138
-140
-134
-141
-141
-137
-133
-133
-141
-143
-141
-140
-140
-141
-137
-137
-129
-140
9
7
13
6
6
10
14
14
6
4
6
7
7
6
10
5
13
7
n exempul de mai sus avem aceste valori ale rigiditaii ancadramentului de pavilion, de 147 dB n
directia Z.
Analiza transferului vibratoriu al forelor din suportul spate al cadrului GMP n ancadramentul
pavilionului se face n plaja primei frecvene proprii a pavilionului;ntre 100 Hz i 150 de Hz.
Structura pavilionului amortizeaz, excitaia provenit din suportul fa a cadrului GMP, dac
valorile transferului vibrator se situeaz sub inta de rigiditate.
n aceast plaja de frecvene a pavilionului transferul vibrator se situeaz sub rigiditatea fixat n
caietul de sarcini a ancadramentului de pavilion.
Totui aproape de frcvena, de 105 Hz, avem o valoare situat deasupra intei, de rigiditate, pe
direcia Z de 13 dB. Sunt luate n considerare numai valorile care depaesc 10dB; se procedeaz la
reducerea acestuia prin diminuare rigiditaii piesei de caroserie sub nivelul din caietul de sarcini , sau prin
utilizarea unui bator, n suportul prin care se face transferul pentru a decala i diminua frecvena proprie.
Ca urmare a rezultatelor necorespunztoare la culele de validare dinamice i celor de oc au fost
aplicate pe vehicul unele ranforsari ale caroseriei; n special pentru marirea fiabilitatii i ncadrarii
automobilului la reglementrile CEE i ECE ONU.
58
60
6.3. Calculul comparativ al instabilitii la frnare pentru montajele de roat fa varianta SERIE i
varianta ECO
Modelele CAD au fost discretizate cu ajutorul programului ANSA n elemente tetraedre parabolice.
Contactele ntre piese au fost modelat prin noduri coincidente legate cu elemente elastice cu o
rigiditate variabil. Acest lucru se datoreaz presiunii variabile din sistemul de frnare pe parcursul frnarii.
Se efectueaz dou calcule utiliznd aplicaia NASTRAN, unul folosind soluia SOL 103 (instabiliti
i moduri proprii de vibraii) pentru instabiliti iar altul utiliznd soluia SOL111 (evaluare raport energii de
deformare ntre disc i celelalte piese ale montajului) pentru criticitate.
Calcul const n urmtoarele etape:
- determinarea frecvenelor la care apare acest zgomot n timpul frnrii, pentru coeficieni de frnare
de pn la 0,6;
- reducerea amlitudinii sau modificarea frecvenei de rezonan, prin modificarea rigiditii pieselor
conjugate sau a geometriei acestora;
- utilizarea de materiale absorbante aplicate pe armtura metalic a plcuei care contribuie la
eliminarea sau atenuarea acestor efecte.
Pentru varianta ECO au fost luate n considerare dou variante cu etrier monocorp i cu etrier bicorp
6.3.1. Rezultatele calculului, de prognoz a apariiei zgomotului la frnare, pentru montajul roat fa
SERIE
Calculul i rezultatele sunt prezentate sunt prezentate n tabelul 6.5.
Tabelul 6.5. Rezultatele calculului de prognoz a apariiei zgomotului pentru montaj roat fa SERIE
Din tabelul de mai sus rezult c avem trei cuplri ale pieselor conjugate din montajul roii la
ferecvena de 4,8 KHz, la frnarea automobilului, la mers n fa i dou la mersul n spate, la frecvenele de
1,3KHz i 4,7 KHz.
Pentru prima situaie prognoza de apariie a zgomotului este de RISC CRESCUT la 4,8 KHz.
Pentru frnarea la mers n spate prognoza este de RISC SCZUT.
61
4755 Hz
ocuplare a modurilor de disc i rtrier. Gsim astfel similitudinea ntre deplasrile relative normale ale
discului( mod de deformare cu 2 lobi) i tangeniale ale plcuei de frn ca urmare a deformrii etrierului
(mod de flexiune a furcii).
n cazul mersului napoi, la 1,3 KHz si 4,7KHz, modurile de cuplare sunt prezentate n fig. 6.24.
1250 Hz
1290 Hz
4720 Hz
4740 Hz
Frecventa
Hz
Rigiditate de
contact (N/mm)
5800
1.0E+04
2.0E+04
3.0E+04
4.0E+04
5.0E+04
6.0E+04
7.0E+04
8.0E+04
9.0E+04
1.0E+04
Aparitie
Nivel de instabilitate
Criteriu de criticitate
Prognoza de calcul
Frecventa
Hz
6800
287
346
372
385
391
394
395
395
80%
CRESCUT
DA
ZGOMOT
63
331
384
407
419
425
429
431
70%
CRESCUT
RISC
RISC
CRESCUT
Din tabelul 6.6 rezult c sunt dou cuplri ale pieselor conjugate din montajul roii la ferecvena de
5,8 KHz i 6,8 KHz la frnarea automobilului la mersul n fa. Pentru prima situaie prognoza este de
ZGOMOT, iar pentru cealalt de RISC CRESCUT.
Soluiile utilizate frecvent pentru eliminarea zgomotului de frnare sunt :
- adugarea unui material special(shim) pe suprafaa exterioara a suportului metalic al plcuei
de frn;
- modificarea geometrica a pieslor cojugate( disc de frna, etrier, furca de frna);
- adugarea unui bator pentru reducere unei frecvente de cuplare.
S-a utilizat iteraia de adugare a unui bator ,nsa masa acestuia era mare(0,8 Kg) ,aceasta nefiind o
soluie tehnologic Cea de a doua iteraie de modificarea geometrica a furcii a constat n ranforsarea parii de
reinere exterioara a plcuei.Dupa aceste modificri masa suportului etrier a crescut cu 10 grame.
Cu aceast modificare s-a modificat prognoza de apariie a zgomotului pentru ambele frecvene.
n figura 6.6 se prezint acest modificare.
Original (845 g)
Fig. 6.6. Modificarea furcii etrier
Modificat (855g)
Rezultatele calculului reluat cu aceast ultim modificare a furcii de frn, sunt prezentate comparativ
cu cele anterioare, n tabelul 6.7:
Tabelul 6.7. Rezultatele calcului pentru montajul de roata fata ECO cu etrier MONOBLOC
Sens de rotatie
Mers inainte
Rigiditate de
contact (N/mm)
1.0E+04
2.0E+04
3.0E+04
4.0E+04
5.0E+04
6.0E+04
7.0E+04
8.0E+04
9.0E+04
1.0E+04
Numar de aparitii cuplare
Nivel de instabilitate
Criteriu de criticitate
Model original
Frecventa
Hz
5800
Frecventa
Hz
6800
287
346
372
385
391
394
395
395
80%
RIDICAT
DA
331
384
407
419
425
429
431
70%
RIDICAT
RISC
64
6800
296
427
484
452
381
389
361
30%
RIDICAT
DA
40%
RIDICAT
DA
Pronostic de calcul
RISC
RIDICAT
ZGOMOT
RISC
SCAZUT
RISC
SCAZUT
5830Hz
Fig. 6.7. Cuplarea modurilor Discului si Furcii etrier la mers nainte, la 5.8 KHz:
6.4. Concluzii
Din cele dou variante de montaje ECO analizate, reiese c varianta cu etrier monobloc este mai bun .
S-a promovat aceast variant ntruct este net superioar variantei cu etrier bicorp in ceea ce privete
rezultatele calcului de prognozare zgomot si in plus are un pre de cost mai redus.
Aceasta variant are de asemenea un pre considerabil mai redus si dect cea de SERIE .Tehnologia
de obinere a discului neventilat e mult simplificat , iar greutate se reduce aproape la jumtate.
Varianta cu disc neventilat este de asemenea mai bun in ce privete prestaiile vehicul datorit
reducerii considerabile a masei nesuspendate .
65
specializate de simulare virtual a acestora. Programele de calcul i simulrile corespunztoare fiecrei faze
de dezvoltare a punilor, au fost perfecionate continu pn s-a ajuns la o variant convenabil cu care s se
asigure o coresponden ntre rezultatele fizice ale validarii punilor i cele virtuale.
n acest capitol se prezint i evoluia dezvoltrii i validarii n virtual a fiabilitaii punilor, acest
proces fiind valabil i pentru alte domenii de dezvoltare ale puntilor (oc, vibro acustic).
innd cont de constrngerile actuale ale pieei de automobile n ce privete costurile de dezvoltare i
termenele de execuie produs, validarea virtual a fiabilitii a cptat o importan considerabil, creindu-se
o dependen inevitabil pentru acest proces.
Costul i termenul de realizare a validrii fizice a fiabilitaii punilor este considerabil mai mare dect
validarea virtual. Pentru a se trece la acest proces, s-au realizat baze de date pentru diferite tipuri de
ncercri fizice, stabilind criteriile de defectare asociate i procedurile de lucru corespunztoare.
Procesul fizic i virtual de dezvoltare i validarea a fiabilitii cuprinde trei faze. Fiecrei faze a
procesului virtual i corespunde o list de programe. Dup analizarea diferitelor faze ale celor dou procese
(fizic i virtual), se desprind urmtoarele concluzii:
-Fazele 1 i 2 fizice sunt n ntregime realizabile virtual. Fazele 1 i 2 virtuale faciliteaz analize
multiple pe standul fizic. Se poate chiar lua n considerare o reunire a fazelor 1 i 2 virtuale ntr-o faz
unic cu scopul de a face ncercri pe un singur model; modelul complet al vehiculului.
n prezent se utilizeaz nc destul de mult faza fizic nsemnnd o perioad de achiziie de date pe
pista de referin. Pentru reducerea costurilor se face achiziionarea de date pe pista de referin pentru cel
mai uoar i cel mai greu automobil. Cu formule simple se calculeaz solicitarile pentru alte vehicule. Faza 2
de validare a fiabilitiii este realizat virtual utiliznd programul ADAMSCAR.
Diferene care apar ntre fazele 3 (virtual i fizic) privesc:
- Instrumentele matematice utilizate:
- metoda Tocmai Necesar pentru faza fizic;
- algoritmi de calcul la oboseal (DANG VAN) pentru faza virtual;
-Tipul de rezultate obinute la sfritul Fazei3:
- o fiabilitate R pentru faza fizic;
- probabiliti de ruptur, pentru piesa sau diferite zone ale piese, pentru faza
virtual.
Cu toate progresele nregistrate de mijloacele CAD/CAM/CAE nu se poate ehivala n totalitate faza 3
virtual cu cea fizic.
Avnd n vedere avantajul calculului virtual, se poate alege acest tip de validare, cuplat cu realizarea
unei singure ncercri de fiabilitate pn la distrugerea piesei ncercate, careia i s-a identificat prin calcul
amorsa de rupere.
Faza 3 virtual rmne de mare ajutor la localizarea zonelor de risc. Rezultatele privind estimrile
duratei de via prin instrumente de calcul relative la aceast faz, sunt uneori pesimiste n raport cu
rezultatele obinute n timpul ncercrilor fizice corespunztoare. Astfel faza 3 rmane fizic pentru unele
subsisteme i cuprinde o serie de ncercri pe bancurile de ncercare. Pentru unele componente de puni se
utilizeaz faza 3 virtual , verificndu-se prin cel puin pe o ncercare comportarea piesei pe standul de
ncercare.
Aa cum am vzut mai sus, n cazul n care procesul de validare va fi n ntregime numeric, se poate
mbina mai multe coduri de calcul de la Faza 1 virtual, la Faza 3. Au fost trecute n revist programele care
conduc la automatizarea unei asemenea nlnuiri, mai precis, automatizarea execuiei diferitelor coduri de
calcul care s administreze schimburile de date ntre programele de simulare.
Utilizarea acestui tip de programe poate permite reducerea ciclilor de calcul i costurilor
corespunztoare, i astfel s se exploreze un numr crescut de posibiliti de analiz a pieselor.
n cazul n care se dorete s se testeze un lot de piese presupuse reprezentative pentru o populaie
prin utilizarea Simulrii Virtuale, se vor obine n final aceleai rezultate. Cnd se efectueaz teste pe
bancuri de ncercri Organe, se pot obine rezultate diferite pentru piese din acelai lot ca urmare a
dispersei, pentru acelai eantion de piese.
Aceast dispersie poate avea mai multe aspecte, cum ar fi:
67
n subcapitolul 3.6 s-a efectut calculul de dimensionare a punilor(validarea virtual faza 3).
Dimensionarea prin calcul a punilor a constat n:
- calculul static de tip incidental realizat cu programul NASTRAN SOL 101;
- calcul dinamic vibratoriu realizat cu programul NASTRAN SOL 111i SOL 112.
La punea fa s-a efectuat calculul de dimensionare static de tip incidental i calculul dinamic
vibratoriu, pentru portfuzet i bra.
Pentru evaluarea calcului s-a utilizat algoritmul DANG VAN.
Avd n vedere obiectivul de reducere a preului de cost pentru puni, s-a ales pentru portfuzet, mai
nti un material din font nodular GS 52, cu un pre de cost considerabil mai redus dect cel din oel; Acest
material fiind utilizat frecvent pentru acest produs.
Dup calculul de andurant pe toate variantele geometrice realizate, cu respectarea regulilor de
concepie, s-au obinut factori de securitate subunitari pentru unele zone funcionale ale portfuzetei. Avnd
n vedere constrngerile geometrice pentru acest produs, s-a optat pentru varianta de material din oel forjat
cu caracteristici mecanice superioare.
S-a ales pentru purtfuzet un materialul din oel D38MSV5S, utilizat de asemenea la acest produs, cu
caracteristici apropiate ale celui de SERIE (AF70), care nu se mai fabric. Calculul de dimensionare static i
de anduran s- a efectuat pe 6 variante de piese din acest material, pe ultimele 3 rezultatele fiind bune la
ambele calcule( static incidental i de anduran).
S-a optat ca soluie definitiv pentru varianta 10, realizat ntr-o forma geometric tehnologic de
forjare i uzinare.
Valoarea minima a factorului de securitate (FSP) rezultat din calcul a fost subuinitar (0,67) la
levierul bieletei de directie pentru varianta SERIE i de 1,55 n aceeai zon la varianta ECO.
Braul de serie, dei validat la lmit dup criteriul Von Mises nu a corespuns la validarea de anduran
dup i evaluare dup algoritmul Dang Van, motiv pentru care a fost schimbat materialul, pstrdu-se aceeai
geometrie.
Pentru braul de serie s-au obinut, pentru factorul de securitate, valori subunitare, iar pentru varianta
ECO valorile sunt supraunitare.
Cea de-a treia piesa dimensionat i validat prin calcul a fost puntea spate. Pentru a scoate n
eviden evoluiile variantei ECO fa de varianta SERIE, s-a fcut o analiz comparativ a calculului de
anduran pentru cele dou variante ale punii spate; Puntea de SERIE avnd o bun fiabilitate la client.
Cele dou versiuni de puni spate prezint, n calcul, un risc de fisur pentru elementul de legtur i
pentru cordoanele de sudur dintre ranfort element de legtur i element de legtur.
n calcul gsim patru zone, care prezint riscul de apariie a fisurilor, pentru cele dou versiuni; dou
pe marginea decupat a elementului de legtur i dou cordoane ranfort element de legtur/element de
legtur i cupel/ranfort element de legtur. Pentru cordoanele de sudur dintre ranfort element de
legtur/element de legtur, comportamentul versiunii ECO este puin ameliorat (10% pe partea exterioar).
Legtura cupel/bra, prezint de asemenea, o ameliorare de 6% n partea interioar.
Legtura cupel/ranfort element de legtur prezint o net cretere pentru versiunea ECO cu un FSF
minim de 0,79, n raport cu 0,42 pentru versiunea SERIE, n partea inferioar.
Pentru zona modificat a punii ECO se observ un comportament ameliorat pentru cordoanele de
sudur dintre ap punte spate/bra, n comparaie cu suduta dintre ranfort portfuzet/bra pentru versiunea
SERIE. Lund ca etalon versiunea SERIE, dup compararea rezultatelor, se poate formula concluzia c
versiunea ECO are un comportament ameliorat.
Un domeniu util n toate tipurile de calcul dinamic de validare i dimensionare, este analiza modal,
care face obiectul capitolului 4.
Calculul dinamic permite aflarea unor mrimi de solicitare a pieselor cum ar fi: deplasri, tensiuni sau
energii de deformare. n cazul analizei modale valorile rezultatelor obinute sunt relative deoarece ele nu sunt
consecina direct a unor ncrcri, dar permit aflarea frecvenelor proprii ale structurii i estimarea
comportamentului dinamic al acesteia. Analiza modal constnd n determinarea caracteristicilor dinamice ale
punilor i componentelor acestora prin calcul analitic sau experimental.
69
Caracteristicile modale permit determinarea modurilor prorii de vibraii n situaiile liber-liber sau
ncastrat-liber. Calculul modurilor proprii nu ine seama de fora exterioar i de amortizarea
intern(structural).
Diferenele ntre calcul i ncercri, de determinare a modurilor proprii, apar ca urmare a influenei
amortizrii structurale a piesei sau a unor disprsii ale piesi neluate n considerare n calcul.
In general frecvenele proprii sunt mai reduse la ncercara de determinare a modurilor proprii ca
urmare a amortizrii structurale; Procentul de reducere acceptat este de 5%.
Calculele de analiz modal ale punilor sunt importante deoarece:
-Permit s cunoatem sensibilitatea acestora la frecvenele de excitaie pe care le va ntlni n
condiiile de funcionare. Pentru o pies, care face parte din ansamblul punilor de automobil, dac
frecvenele proprii corespund frecvenelor de excitaie ale oselei, sau ale grupului motopropulsor, trebuie
modificat acea pies pentru a scoate frecvenele proprii din acel spectru de excitaie;
- Baza modal a ansamblului punte poate fi comparat cu baza modal a caroseriei sau a unor
elemente ale acesteia i astfel se pot evita frecvenele comune sau apropiate, prin reorientarea proiectrii spre
anumite frecvene. Dac o frecven a ansamblului punte este apropiat de frecvena unui panou din
habitaclu, de exemplu, poate apare o excitaie important a acestui panou i transform habitaclu n cutie de
rezonan;
- n cazul unei analize modale cu condiii limit, frecvenele proprii ale caroseriei transmise asupra
articulaiilor vor da o indicaie asupra capacitaii acestora de a filtra vibraiile. O frecven proprie sczut
pentru anumite moduri cunoscute poate asigura o bun filtrare;
- Pentru a efectua un calcul de rspuns n frecven sau de rspuns tranzitoriu, este necesar, s se
cunoasc baza modal;
- Cunoaterea frecvenelor proprii permite o bun alegere a intervalului de frecvene studiat pentru
calculul de rspuns n frecven, de andutran i de oc;
- La calculul de analiz modal, se calculez energiile de deformare care apar n zonele cele mai
sensibile, i care sunt generatoare de micri vibratorii importante. Acestea sunt zonele ce trebuiesc tratate
prioritar. Din calculul de analiz modal a portfuzetei a rezultat moduri proprii locale cu energii cinetice i
deformaii mari pentru zonele de fixare a bieletei de direcie, a amortizorului i a rotulei. n calculul de
anduran al portfuzetei s-a avut n vedere ranforsarea acestor zone;
Pentru bra s-au obinut moduri globale cu energii mari de deformare. Ranforsarea s-a fcut n acesct
caz prin utilizarea unui mateial cu caracteristici superioare.
- Realizarea analizei modale numerice nainte de verificarea experimental ne permite s poziionm
accelerometrele n zonele de interes cu energii de deformare mari;
- Calcul de analiz modal este util pentru determinarea primei frecvene proprii (frecvena
fundamental) a piesei, care trebuie corelat cu cea determinat prin ncercare i prevzut n caietul de
sarcini acustic al produsului.
Punile trebuie s fie dimensionate corect pentru a nu intra n rezonan cu elementele din
vecintate. Frecvenele lor proprii nu trebuie s corespund frecvenelor de excitaie sau cu frecvenele
elementelor vecine. Din aceast cauz, caietele de sarcini pentru analiz modal specific o limit minim a
primei frecvene proprii sau a unui interval de frecvene care trebuie respectat.
Prima frecvn proprie s-a determinat pentru analiza n frecven (calculul inertanei i transferului
vibratoriu din capitolul 5) i s-a comparat cu cea determinat prin msurarea pe piesa fizic. Corelarea a fost
bun; diderena dintre valoarea calculat i cea msurat fiind mai mic de 5%. Punile fa i spate n
varianta SERIE i ECO respect aceast condiie.
n cazul pieselor cu micare relativ, cum este montajul de roata fa, previziunile n ce privete
zgomotul de frnare sunt fixate pentru acele moduri cu energie maxim de deformare a discului( deformaii
normale i tangeniale mari ale acestuia raportat la acelai tip de deformaii ale pieselor conjugate;furca de
frna; etrier; plcu de frn).
Prin calculul frecvenelor proprii cu discreditizarea pieselor, realizat cu condiii limit externe i
interne, n situaia ncastrat liber, sau identificat frecvenele proprii, ale discului de frna, etrier i furca de
70
frn, cu valori apropiate care tind s se egalizeze ca urmare a variaiei rigiditaii n timpul frnrii i pot
rezona producnd zgomot.
Pentru montajul de SERIE s-au identificat cte trei situii n care pot apare astfel de rezonane: la
frnarea pentru mers n fa, n jurul frecvenelor de 1559, 3353 i 4756 heri i la frnarea n mers n spte la
frecvenele de 4800, 1300 i 4700 de heri.
Pentru montajul punii faa ECO cu etrier monobloc sau identificat dou posibile rezonane la
frnarea la mers nainte, n jurul frecvenelor de 5800 i 6800 de heri, iar pentru varianta de montaj cu etrier
bicorp tot dou n jurul frecvenelor de 5200 i 5900 Heri.
Din calculul analizei modale la puntea spate se observ, pentru varianta ECO, o reducere a energiei
cinetice maxime i o diminuare a deformaiilor modurilor proprii locale (valori proprii mai mici dect la
varianta SERIE). Aceast mbunatire se datoreaz noilor materiale, mai performante, folosite la puntea
ECO i a formei constructive modificate n zona fixrii montajului de roat spate. Aceast ameliorare s-a
observat n calculul de anduran.
n cazul analizei modale a punii spate asamblate s-a inut seama de condiiile limit interne i externe
ale acesteia. Din calcul sau obinut frecvene mai mari i mai mici de 30Hz; Ansamblul punte spate este un
sistem demontabil de pe automobil. Analiza dinamic a punii se face se face raportat la frecvena de 30Hz.
Modurile proprii ale punilor, cu frevene mai mici de 30 Hz pot rezona la frecvene egale generate
de diverse categori de ci de rulare. Rezonana, poate avea ca efect depirea limitei elastice a structurii.
Analiza dinamic a punii spate const n calculul prin metoda superpoziiei modale folosind
programul Nastran SOL 112, sau prin realizarea calcului n regim tranzitoriu folosind programul ENDURO
i cu evaluarea anduranei dupa criteriul DANG VAN( realizat n capitolul3).
Pentru modurile proprii cu frecvene mai mari de 30 Hz s-a realizat calculul de analiz n fercven
(transfer vibrator caitolul 5).
Tot n acest capitol s-a abordat msurarea frecvenelor proprii, determinarea primei frecvene proprii
i msurarea transferului vibrator la braul fa asamblat i la puntea spate.
Prima frecven proprie masurat pe piesele componente ale celor dou puni fa i spate n varianta
de SERIE, respect valorile indicate n caietul de sarcini.
Analiznd corelarea primei frecvene proprii din caietul de sarcini cu cea calculat i msurtorile
efectuate, se constat urmtoarele:
- La majortatea pieselor punilor prima frecven proprie msurat sau calculat este mai mare dect
cea indicat n caietul de sarcini. Frecvenele proprii msurate sunt mai mici dect cele calculate deoarece
la msurare apre o reducere a acestor valori ca urmare a amortizrii interne, de care nu se ine cont n
calcul;
- Diferenele ntre prima frecven proprie calculat i valorile msurarte sunt mai mici de 5%.
aceast toleran fiind admis i astfel corelarea calcul/masurtori acceptat. Amortizarea structural este
de maxim 5%;
- Frecvene mai mari determinate experimental dect cele obinute prin calcul se datoreaz dispesiei
geometrice sau de material care nu au fost luate n calcul;
- Prima frecven proprie msurat, a braului asamblat este de asemenea mai redus dact cea a
braului simplu ca urmare a masei mrite, n comparaie cu braul simplu; aceasta fiind n concordan cu
specificaiile caietului de sarcini vibroacustic;
- Roile din tabl i din aluminiu respect de asemenea caietul de sarcini; frecvenele msurate fiind
mai mari dect minimul indicat n caietul de sarcini.
Corelarea dintre msuratori i specificaiile prevzute n caietele de sarcini s-a verificat pentru
majoritate pieselor componente ale punii fa i spate.
n capitolul 5 s-a tratat calculul zgomotului de rulare (calculul de rspuns n frecven). Acest calcul
permite estimarea comportamentului unei structuri n cazul unei excitri dinamice forate.
Amplitudinea rspunsului este dat de amplitudinea semnalului de intrare, de caracteristicile modale
ale structurii i de rigiditatea general.
71
Calculul transferului vibrator s-a realizat pentru braul asamblat i puntea spate. Pentru bra s-a
verificat, prin ncercare, transferul vibrator din zona de fixare a rotulei (punctul E) n punctul de fixare pe
cadru GMP (punctul A) pe direcia Z.
Corelarea dintre calcul i ncercri, pe zona de frecvene ntre 210Hz i 350Hz, respect ecartul de 5%
pentru frecvene, iar pentru amplitudinea forelor de transfer valorile sunt apropiate.
Transferul vibrator al punii spate s-a fcut printr-un calcul de analiz comparativ ntre puntea
SERIE i ECO. Obiectivul calculului a fost de evaluare a ecartului de prestaie acustic a variantei ECO n
raport cu cea de SERIE .
Calculule care au fcut obiectul acestui studiu au fost:
- calculul de analiz modal pentru punte spate complet (relizat n capitolul 4);
- calculul de analiza modal pentru cele dou variante de puni simpe (capitolul 4);
- calculul transferului vibrator (criteriu nivel 6 de dezvoltare) cu efort n centrul roii
(punctulK).
Acest criteriu permite s se in seama de transferul vibrator din centrul roii la caroserie. Nivelul
maxim de amplitudine a forelor este la fel la cele dou variante de puni.
Printre valorile extreme ale acestui transfer vibrator se pot identifica influena modurilor proprii ale a
celor dou variante de puni simple si ale punii asamblate(influena roii din tabl i pneului).
Modurle proprii ale punilor care sunt transmise caroseriei sunt:
- torsiune in jurul axei Y cu frecvena de 35 Hz la varianta ECO i 36 Hz la SERIE;
- flexiune bar antiruliu n X cu frecvena de 70 Hz (mod identic la cele doua variante).
Modul propriu de basculare a roii din tabl cu frcvena de 221 Hz este de asemenea transferat
caroseriei.
Celelalte fore transmise caroseriei pn la 250Hz pot proveni de la modurile de cavitate ale pneului.
Se observ n plaja de frecvene 20-300 Hz o diferene maxim de 2 dB ntre transferul global al punii
n varianta ECO (V2) i cea de SERIE (V1), la frecvenele de 169 Hz, 191 Hz i 221 Hz.
Aceast diferen nu are impact vibroacustic negativ.
S-au marcat de asemenea rezonanele transferului vibrator n punctele de fixate ale puntii(punctil A),
punctele de fixare amortizor (punctul U) i cel de aezare a arcurilor spate (punctul S).
Se observa amplitudini mari n punctele S de aezare a arcurilor.Reducerea acestora se poate face prin
intruducerea unor elemente de amortizare(tampon de cauciuc) ntre resort i caroserie.
Pentru a vedea care dintre aceste excitaii rezoneaz cu ancadramentele panourilor caroseriei se
urmareste corespondena acestora cu rezonanele transferului vibrator din punctele A, U i S(capitolul 5.4.6)
Pentru o analiz complet a zgomotului de rulare, s-a evaluat rigiditate dinamic (inertana) a
suporilor de fixare a punilor pe caroserie precum i transferul vibrator n ancadramentele caroseriei.
Transmiterea zgomotului de rulare, de la calea de rulare, n habitaclu, se face solidiar prin intermediul
punilor asamblate, suporilor de fixare sau sprijin ai punilor pe caroserie i ancadramentele caroseriei
( pavilion, planseu, parbriz, hayon, tablier).
Rigiditatea dinamic a suporilor de pe caroserie trebuie s aib valori care s asigure o bun filtrare
a vibraiilor transmise de puni. Rigiditatea dinamic a ancadramenteleor enumerate mai sus trebuie s evite
apariia rezonanelor ntre frcvenele proprii ale punilor i panourile caroseriei.
Calculele de analizei n frecven a caroseriei pentru evaluare zgomotului de rulare au constat n:
- relizarea discretizrii caroseriei;
- calcul de analiz modal;
- calculul inertanei suporilor de fixare a punilor (rigiditai i amplitudini de deformaii);
- calculul transferului vibrator al forelor din suporii punilor n ancdramentele caroseriei.
Pentru aprecierea rezultatelor calculului deformaiilor n suporii de fixare, s-a fcut o descriere a
acestora, fiind prezentate i grosimile de tabl din componena suporilor.
Valorile calculate ale inertanei i transferului vibrator au fost comparate cu cerinele caietului de
sarcini.
73
Inertanele au fost calculate plecnd de la o excitaie unitar n cele trei direcii pentru fiecare punct
de fixare al GMP i al amortizorului la punte fa dreapta i punte spate dreapta, ctre principalele
ancadramente ale caroseriei.
Curbele de inertan i rigiditatea median calculate sunt prezentate comparativ cu rigiditatea
dinamic prevzut n caietul de sarcini.
Curbele mediane de inerta trebuind s se situeze sub rigiditatea dinamic.
Din curbele prezentate se observ la inertana n X, apariia unei rezonane pe direcia Y la frecvena
de 52de heri i pe direcia Z la 23 de heri (Fig.5.25.;Fig.5.26).
Planeul central al caroseriei, cu prima frecvena proprie mai mare de 50 Hz, poate rezona cu la
frecvena de 52 de heri, la excitaia transmis de la calea de rulare prin puntea fa.
Rezonana n acelai suport la frecvena de 23 Hz produce deformaii globale ale acestuia. Aceste
deformaii nu trebuie s depaeasc limita elastic a materialelor din tabl din care ete realizat suportul.
La fixarea din spate a suportului GMP curbele de iso-rigiditate, rezultate din calculul de inertan,
sunt plasate deasupta rigiditatii medii calculate (Fig.5.27.;Fig.5.28).
Rigiditate fixrii spate a cadrului GMP este bun n acest caz. Structura are suplee i e capabil s-i
fac funcia de filtrare vibratorie. Pentru calculul vibroacustic sunt luate n considerare numai rezonanele la
frecvene mai mari de 30 heri, iar pentru calclul de anduran cele situate sub aceast valoare.
Zgomotul de rulare apare cnd exist rezonane cu panourile caroseriei (tablier, pavilion, hayon,
planeu )
Rezonanele mai mari de 10 dB, fa de rigiditatea ISO sunt periculoase. Pentru acestea trebuie gsite
soluii de reducere a amplitudinii acesteia prin:
- adugarea unui bator n suportul de pe caroserie;
- rigidizarea suportului;
- introducerea unei filtri n suportul piesei care se fixeaz pe caroserie.
Din curbele de flexibilitate (fig. 5.25) rezult amplitudini maxime de deformare, a suportului, pentru
frecvenele de 52 Hz pe directia Y i de 23 Hz pe direcia Z.
Aceste flexibiliti nu depesc alungirea sau limita elastic a materialului din care sunt realizai
suporii. Se constat c cea mai mare flexibilitate este pe direcia Z, de 1,8x10-5 m.
innd cont c limita elastic a oelului este de 0,2%, rezult o deformaie, pentru o tabl cu grosimea
de 1,5 mm,folosit la acest fixare a cadrului GMP , de 3 x10-3% .
Flexibilitatea de 1,8x10-5 m este cu mult sub limita elastic de 0,2% pentru oeluri tratate i de 2%
pentru cele netratate.
Din curbele de flexibilitate (fig.5.28), rezult amplitudini maxime de deformare pentru frecvena de 25
Hz pe directia X i pe direcia Y i de 22 Hz pe direcia Z.
Niciuna din cele dou flexibiliti nu este semnalat, de calcul, ca fiind periculoas n ce privete
depirea alungirii sau limitei elastice a tablei.
Cea mai mare flexibilitate este, pe direcia Z, de 7,2x10-5 m.
Analiza transferului vibratoriu al forelor din suportul spate al cadrului GMP n ancadramentul
pavilionului se fac n plaja primei frecvene proprii a pavilionului, ntre 110 Hz i 150 de Hz.
Structura e flexibil dac valorile transferului vibrator se situeaz sub inta de rigiditate.
La frecvena, de 125Hz, se constat o valoare situat deasupra intei, de rigiditate, pe direcia Z (fig.
5.30). n acest caz forele transmise de la calea de rulare prin intermediul punii fa pot excita suportul de
fixare care rezonez cu pavilionul genernd astfel zgomot n habitaclu.
Sunt luate n considerare numai valorile care depaesc 10 dB. n cazul de faa depairea fiind de 13
decibeli.
n cazul unui transfer vibrator mai mare de 10 dB n ancadramentele caroseriei, se procedeaz la
reducerea acestuia prin diminuare rigiditaii piesei de caroserie sub nivelul din caietul de sarcini, sau prin
utilizarea unui bator, n suportul prin care se face transferul pentru a decala i diminua frecvena proprie sau
introducerea unui element de amortizare ntre suportul spate al cadrului GMP i caroserie.
74
Transferul vibrator din suportul spate se situeaz sub rigiditatea fixat n caietul de sarcini a
ancadramentului de pavilion (fig 5.30).
Ca urmare a rezultatelor necorespunztoare la calculele de dimensionare i de validare dinamice i
celor de oc au fost aplicate pe vehicul ranforsri specifice (Tabelul 5.12, fig.5.29).
n capitolul 6 s-a abordat calculul unui zgomot parazit (scritul sau Grincement - n
francez) nregistrat n timpul frnrii.
Zgomotele parazite din timpul frnrii sunt de de origine termomecanic, sunt transmite pe cale
aerian, i provin din fenomenul de frecare, ca urmare a unei instabilitii vibratorii a sistemului
garnitura/disc/etrier/suport i sunt amplificate prin rezonane mecanice cu pieselor nvecinate.
Acesta se caracterizeaz prin frecvene cuprinse ntre 1 kHz ( scrit la frecvena de baz) si 20
kHz( scrit de nalt frecvena).O metodologie de calcul a pentru acest zgomot a fost dezvoltat prima dat,
pentru sistemul de frnare i pentru tergtorul de parbriz.
Mecanismul de generare se datoreaz instabilitii vibratorii declanate la frecarea dintre disc i
plcuele de frn, n acest ansamblu, discul de frn avnd o influen mare. Acest tip de fenomene instabile
se caracterizeaz printr-o amplitudine a vibraiei ce crete exponenial cu timpul. O perturbaie foarte slab de
echilibru a sistemului, poate produce rspunsuri vibratorii de nivele foarte crescute. Zgomotul rezultat este
similar celui provenit la scrierea cu creta pe tabl.
Pentru calcul este necesar modelarea ntregului montaj de roat.
Rezultaul calculului const n determinarea :
- numrul de moduri instabile ( moduri cu o parte real pozitiv );
- frecvenele modurilor cele mai sensibile;
- componenta real a frecvenei cea mai instabil;
- evoluia componentei reale n funcie de frecven ;
- evoluia frecvenei n funcie de coeficientul de frecare
Ca urmare a variatiei rigiditaii din timpul frnrii modurile pproprii ale etrierului sau furcii de
frn cu frecvene apropiate de cele ale discului de frn tind s se egalizeze conducnd la rezonan i
implicit la apariia zgomotului. Rezonana apare totdeauna ntre disc si etrier sau disc i furca de frn. Riscul
de apariie a zgomotului este apreciat n funcie de:
- Valoarea prii reale a vectorului propriu(tabelul 6.1);
- Procentul dintre energia cinetic de deformaie a discului de frn i energia cinetic a ntrgului
montaj de roat( fig.6.12 ;fig.6.13);
- Numrul de cuplri la aceeai frecven(tabelul 6.4).
n funcie de situaiile de mai sus se poate prognoza din calcul una di situaiile : far zgomot, risc ridicat de
zgomot, risc scazut de zgomot, zgomot.
Din calcul a rezultat pentru montajul de roat de SERIE(cu disc ventilat) urmtoarele previziuni
de aparitie a zgomotului la frnare:
- la frecvena de 4800 la frnarea la mers nainte - RISC CRESCUT
- la frecvena de 130 la frnarea la mers napoi - RISC SCZUT
-la frecvena de 4700 la frnarea la mers napoi- RISC SCZUT
Pentru puntea fa ECO(cu disc neventilat) s-a realizat calculul de prognoz a aparitiei zgomotului la frnare
pentru dou tipuri de echipri;cu etrier bicorp i cu etrier monocorp.
Calculul realizat n varianta cu etrier bicorp a fost necorespunztur chiar i dup mai multe
iteraii aplicate pe furca de frn . n general furca de frn i etrierul sunt piesele care se modific geometric
sau li se adaug un bator pentru evitarea rezonanei cu discul de frn.
La varianta de montaj roat fa cu etrier monocorp, dup calculul cu iteraia de modificare
geometric a furcii de frn s-au obtinut rezultatele:
- la frcvena de 5800 la frnarea la mers nainte - RISC SCZUT
- la frcvena de 6800 la frnarea la mers nainte - RISC SCZUT
Din cele dou variante de montaje ECO analizate, reiese c varianta cu etrier monobloc este mai bun
75
S-a promovat aceast variant ntru-ct este net superioar variantei cu etrier bicorp n ceea ce
privete rezultatele calcului de prognozare zgomot; In plus preul etrierului monobloc este mai redus
comparativ cu cel bicorp.
Aceasta variant de monaj de roat are de asemenea un pre considerabil mai redus dect cea de
SERIE .Tehnologia de obinere a discului neventilat e mult simpl , iar greutate se reduce cu aproximativ un
kilogram. Butucul rotii i i portfuzeta au de asemenea o alt geometrie care contribuie la diminuarea maselor
acestora.
Varianta cu disc neventilat este de asemenea mai bun n ce privete prestaiile vehicul datorit
reducerii considerabile a masei nesuspendate .
7.2. Contribuii originale
Principalele contrubuii originale sunt:
- realizarea unei ndelungate documentri n domeniul optimizrii constructiv-funcionale a punilor
autoturismelor innd cont de cele mai noi tendine din domeniu;
- o prezentare unitar a metodologiei de abordare a concepiei punilor prin luarea n considerare a
organizrii automobilelor pe niveluri i funcii;
- ncadrarea activitilor legate de concepia punilor n cadrul ciclului general de dezvoltare pentru
vehicul, sistem, organ;
- realizarea celor dou concepte de puni noi numite ECO, pentru punile fa i spate;
- realizarea unei sinteze privind reducerea emisiilor de CO2 pentru variantele de puni ECO
comparativ cu punile realizate n varianta SERIE;
- o analiz a stadiului actual privind utilizarea sistemelor CAD/CAM/CAE n cadrul validrii
virtuale a punilor;
- calculul cinematic i dinamic pentru determinarea parametrilor cinematici i de solicitare ai
punilor i componentelor acestora;
- stabilirea unei metodologi, configurarea unui lan de msurtori i desfurarea unor cercetrilor
experimentale n domeniul punilor automobilelor;
- utilizarea unor softuri specializate n vederea studiului teoretic i experimental n domeniul
dinamicii punilor automobilelor i componentelor acestora;
- utilizarea rezultatelor experimentale determinate pe un vehicul din aceeai categorie pe o pist de
referin i transformarea acestora cu ajutorul unor formule de propornaiolitate pentru ncercarea
punilor noi i pentru calculul de dimensionare i validare a acestora;
- validarea experimental a fiabilitii punilor comparativ cu cea virtual, a punilor i
componentelor acestora, pentru versiunile SERIE i ECO;
- elaborarea i aplicarea unei metodologii unitare i coerente de studiu teoretic i experimental
determinarea frecvenelor proprii ale punilor i componentelor acestora;
- realizarea unui studiu dinamic privind comporatamentul vibrator al punilor i componentelor
acestora, n versiunile SERIE i ECO, prin utilizarea unor programe de calcul dedicate;
- corelarea valorilor privind prima frecven proprie prevzut n caietele de sarcini att cu valorile
calculate ct i cu cele determinate experimental;
- calculul n regim dinamic al braului punii fa n versiunea ECO, pentru determinarea
rspunsului la excitaiile provenite de la cadru GMP sau de la calea de rulare
- calculul comparativ n regim dinamic pentru discul de frn n varianta ventilat i neventilat;
- calculul privind analiza comparativ pentru evaluarea ecartului de prestaie acustic a variantei
ECO n raport cu cea de SERIE;
- studiul teoretic i experimental privind transferul vibrator de la sistemul de rulare la caroserie;
- prezentarea unor criterii de apreciere a calculului zgomotului de frnare avnd la baza experiena
acumulat n acest domeniu pn momentul actual;
76
calculul previziunii zgomotelor la frnare pentru mersul nainte i pentru mersul napoi n cazul
montajelor de roat fa varianta SERIE i varianta ECO.
abordarea, pe baza datelor experimentale obinute la ncercri, a altor probleme care nu au fcut
obiectul lucrrii de fa sau care au fost tratate numai n sensul obiectivelor propuse;
stabilirea unor modelele matematice ale comportamentului dinamic ale sistemelor autovehiculelor
pe baza datelor experimentale, prin aplicarea conceptelor i procedeelor de identificare a
sistemelor;
77
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22. Ewins, D. J., Modal Testing Theory, Practice, and Application, 2nd ed. Research
Studies Press. 2000.
23. Frail, Gh., Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1977.
24. Frail, Gh., Marculescu, Gh., Sistemele de frnare ale automobilului, Editura
Tehnic, Bucureti, 1986.
25. Fril Gh., Calculul i construcia automobilelor, EDP, Bucureti, 1977.
26. Freed, A. et al., A Comparison of Test-Analysis Models Reduction Methods,
IMAC, 1990.
27. Gaceu, L., Inginerie asistat de calculator, Ed. Infomarket, 2006.
78
28. Gaiginschi. R., Droescu R., Sachelarie, A., Pintilie M., Rakoi E., Filip. I.,
Sigurana circulaiei rutiere, vol I , Editura Tehnic, 2004.
29. Grlau, S., Pop, C., Sabin, I., Introducere n analiza spectral i de corelaie,
Editura Facla Timioara.
30. Garrott, R.W., Measured Vehicle Inertial Parameters, NHTSAs Data Through
September 1992, SAE Publications SP-946(930897).
31. Ghiulai, C., Vasiliu.Gh., Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
32. Harris, C., Crede, C., ocuri i vibraii, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
33. Hervath, K.I, Structural and System Models, SAE Paper No. 750135, February
1975.
34. Hilohi.C., Untaru.M., Soare.I., Druta. Gh., Metode i mijloace de ncercare a
automobilelor, Editura Tehnic Bucureti, 1982.
35. Julien, M.A., Forme generale des problemes dechilibre et de stabilite de route
des vehicules roulants, FISITA Barcelona, (1978).
36. Juvinall, R. C., Engineering Considerations of Stress, Strain and Strenght,
McGraw Hill Companies, 1967.
37. Klaus, L., .a., Die Gesamtfahrzeng - Betriebsfestigkeits - Prfung im
Entwicklungsproze von Automobilen, ATZ nr. 5, 1997.
38. Klosterman, L.A., A combined Experimental and Analytical Procedure for
Improving Automotive System Dynamics, SAE Paper No. 720093, January 1972.
39. Kotler Ph. .a., Ciclul de via al automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
40. Macarie, T., Automobile-Dinamica, Editura Universitii din Piteti, 2003.
41. Meirovitch, L., Analytical Methods in Vibrations, The Macmillan Co, 1967.
42. Meirovitch, L., Elements of Vibration Analysis, McGrow-Hill, (1975).
43. Mitsche, M., Dynamic der kraftfahrzenge, Springer Verlag, Berlin Heidelberg
New York 1972.
44. Neacu, C.-A., Petrache, Gh., Vieru, I., Tabacu, t., Nicolae, V., Dynamic
analysis of the brake disk protector using finite element method (FEM),
International Congress Automobile, environment and farm machinery, AMMA
2007, 11-13 octombrie 2007, Cluj-Napoca.
45. Neacu, C.-A., Vieru, I., Ivanescu, M., Petrache, Gh., Considerations concerning
the endurance calculus of suspension lowers arm using finite element method
(FEM), Buletinul Universitii din Piteti, Seria Autovehicule Rutiere, nr.18
ISSN:1453-1100, 2008.
46. Neacu, C.-A., Vieru, I., Mujea, G., Niculescu R., Nicolae V., Non-linear static
analyze of the steering knuckle arm, www.fisita.com, congress mvm 2008.
47. Neacu, C.-A., Vieru, I., Petrache, Gh., Niculescu, A.-I., Considerations
concerning the calculus of suspension inferiors arm using finite element method,
SMAT 2008 Craiova, ISBN 978-606-510-253-8.
48. Negru, E., .a., ncercarea automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
49. Niculcea, L., Trillard, A., Petrache, Gh., Vieru, I., Tabacu, t., Nicolae, V.,
Analyse dinamique sur le rservoir combustible, Buletinul tiinific al
Universitii din Piteti, seria Autovehicule Rutiere, anul 12, nr 16, ISSN 14531100, 2007.
50. Orlandea, N., Chace A.M., Simulation of a Vehicle Suspension with ADAMS
79
75. Vieru I., Niculcea L., Petrache Gh., Calculul roilor pentru autoturisme prin
metoda elementelor finite, A VI-a Conferin de Autovehicule Rutiere "CAR '94",
Piteti 10-12 noiembrie 1994.
76. Vieru I., Tabacu, t., Clenci, A., Neacu, C.-A., Petrache, Gh., Endurance
calculation of front knuckles, Buletinul Universitii din Piteti, Seria
Autovehicule Rutiere, nr.17 ISSN:1453-1100,2007.
77. Vieru, I., Boroiu, A., Dobrescu, I., Neacu, C.-A., Petrache, Gh., Considerations
concerning the calculation of intermediary steering axle using finite element
method, International Congress Automobile, environment and farm machinery,
AMMA 2007, 11-13 octombrie 2007, Cluj-Napoca.
78. Vieru, I., Clenci, A., Nicolae, V., Niculescu, R., Static Stage Calculus for the
Front Stirrup Fork Using Finite Element, Proceedings of the International
Scientific Conference 2003, Russe,
Dec. 2003.
79. Vieru, I., Niculcea, L., Petrache, Gh., Static Design of the passenger car wheel
using finite element method, Cea de a 3a Conferin Internaional de elemente
finite i de frontier, ELFIN3 Constana, 25-27 Mai, 1995.
80. Vieru, I., Niculcea, L., Petrache, Gh., Calculul static al roilor de autoturism prin
metoda elementelor finite, A VI-a Conferin de Autovehicule Rutiere "CAR
'94", Piteti 10-12 noiembrie 1994.
81. Vieru, I., Stnescu, N.-D., Marinescu, D.-G., Analiza cinematic i dinamic a
punii spate cu travers torsionabil, Buletinul tiinific al Universitii din
Piteti nr.14/2004.
82. Vieru, I., Vasile, G., Nicolae, V., Crivac, Gh., Petrache, Gh., Test simulation for
the front stirrup fork using FEM, XIII, International Scientific Meeting Motor
Vehicles & Engines, Kragujevac, 4-6.10.2004.
83. Vieru, I., Nicolae, V., Neagu, E., Petrache, Gh., Study on the constructive
optimization of the car rim, CONAT20104049, Braov, 2010.
84. Winkler, C. B., Simplified Analysis of the Steady-State Turning of Complex
Vehicles, Vehicle System Dynamics, 29, 1998.
85. Wong, J., Theory ofGround Vehicles, John Wiley and Sons, New York, 1978.
86. Wornley, D.N., Analysis of automotive roll-over dynamics, Course at Cari Cranz
Gesellschaft, Oberpfaffenhofen, Germany, 1992.
87. Yamaguchi, H. et al., A Method of Estimation of Side Slip Angle, Proceedings of
JSAE, nr. 9637078,1996.
88. Yamaguchi, H. et al., Development of Vehicle Spin Control System - Method of
Estimation of Side Slip Angle, Proceedings of JSAE, nr. 20005242, 2000.
89. Yamura, T., Simulation Analysis of Force Transfer Characteristics of Suspension
System, SAE 920273.
90. Zienkiewicz, C.O., The Finite Element Method in Structural and Continuum
Mechanics, McGraw-Hill, 1967.
91. *** Colectia de norme RENAULT privind domeniul Legatura la sol.
92. *** CATIA V5 Documentation.
93. ***Bosch Automotive Hand Book, Ed. 4, 1996.
94. ***Colecia revistei Ingineur de lautomobile, Paris.
95. ***Colecia revistei Automobile Engineer, London.
96. ***Colecia revistei Automobiltechnische Zeitschrift.
97. ***Colecia revistei Automotive Engineering.
98. ***MSC Nastran Enciclopedia, ed. 2000.
81
82
REZUMAT
Teza de doctorat intitulat: Cercetri privind optimizarea constructiv-funcional a punilor
autoturismelor moderne a putut fi realizat dup o ndelungat activitate de documentare i studiere
a modalitilor de dezvoltare n domeniul virtual i de investigare experimental a punilor
autoturismelor.
Aceste cercetri au fost fcute n domeniile, de dezvoltare i validare, a fiabilitaii i
vibroacusticii punilor, domenii cu o pondere mare n ce privete costurile de asimilare a acestor
produse.
n lucrare se prezint n principal dou soluii noi pentru o punte fa i o punte spate numite
soluii ECO, derivate din proiectele existente cu piese comunalizate de pe acestea sau noi
Dimensionarea prin calcul a punilor a constat n: calculul static de tip incidental; calcul dinamic
vibrator. Analiza modal constnd n determinarea caracteristicilor dinamice ale punilor i
componentelor acestora prin calcul analitic sau experimental.
n cazul pieselor cu micare relativ, cum este montajul de roat fa, previziunile n ce privete
zgomotul de frnare sunt fixate pentru acele moduri cu energie maxim de deformare a discului i
deformaii normale i tangeniale mari. S-a realizat un studiu teoretic i experimental privind transferul
vibrator de la sistemul de rulare la caroserie ct i prezentarea unor criterii de apreciere a calculului
zgomotului de frnare avnd la baza experiena acumulat n acest domeniu pn momentul
actual.
Prin modul de tratare i prin problematica abordat, teza de doctorat asigur folosirea
conceptelor i aplicarea procedeelor prezentate n lucrare pentru studiul teoretic i experimental n
domeniul dinamic pentru orice tip de autovehicul ct i pentru alte sisteme ale acestora.
ABSTRACT
This thesis named: Research concerning constructive-functional optimization of the
modern car axles could be realized after a long activity of documentation and study of development
ways in the virtual field and experimental investigation of the cars axles.
These researches were done in the development and validation, reliability and vibroacustic,
fields with a large impact concerning the cost assimilation for these products.
There are presented in principal two new solutions, for front and rear axle, named ECO
solutions, based on the actual projects with new or carry-over parts. It was taken in account to develop
the axle with a smaller price applying the new concepts link at the new projects. The calculus programs
and the simulation for each phase of development were improved to assure a correct correspondence
between the calculus and physical experiment.
The dimensioning was done by calculating the axles: incidental static calculus; calculating vibration
dynamic. Modal analysis was used to obtain the dynamic characteristics of the axles and the
components using the analytic calculation and experience.
In the case of the parts with relative movement how wheel assembly the estimations for the
breaking noise are fixed on those modes with maximum energy to deformation the disc, big normales
and tangentiales. Its performed a theoretical and experimental study concerning the vibratory transfer
from the axles to the body and the evaluation for the calculus of the breaking noise based on the
experience in this field.
This study assures the using of the concepts and the rules for the theoretical and
experimental ways in dynamic for each vehicle and complementary systems.
83
Curriculum vitae
Informaii personale
Nume / Prenume
Adres
Telefoane
E-mail
Naionalitate
Data naterii
Studii
Locul de munc /
Domeniul ocupaional
Activiti i
responsabiliti
principale
Nivelul de clasificare
Formri
Aptitudini i
competene
Profesionale
Limba strin
cunoscut
Competene i
aptitudini org.
Competene i
abiliti sociale
Competene i
aptitudini tehnice
PETRACHE GHEORGHE
Bl D5A , Sc B, Ap 6, Bulevardul Republicii, CP 0300, PITESTI, ROMANIA
Mobil:
0744 148874
0744 681861
gheorghe.petrache@renault.com ;
Romana
26 FEBRUARIE 1954
2007- Present - Doctorand Uiversitatea Transilvania Brasov
1975- 1980
- Universitatea Transilvania Brasov Facultatea de Mecanica
Domeniul AUTOMOBILE
- Inginer mecanic Specialitatea AUTOVEHICULE RUTIERE
RTR Inginerie Dezvoltare i validare sisteme LAS DIESC RTR
2009- Prezent - Sef Proiect COORDONATOR (LTL Directie ,Suspensie,
RPO/Correspondant RRSH Attelage, Directie,RPE)
2007-2009 -LTL Directie/ Suspensie/ Roti Pneuri Ornamente ;RSH Releu
Freinage,RPO, Directie ( Dacia Renault)
2002-2007 -Sef Serviciu LAS , RSO (Dacia Renault)
1999- 200 2 - Sef UET LAS (CESAR Dacia Renault)
1997-2000 -Sef UET Proiectare LAS ( CESAR Dacia)
1995-1997 - Sef Sectie Proiectare LAS , GMP , DM(Cutii Viteze, Motoare)- CESAR
Dacia
1993-1995 -Sef Atelier de proiectare LAS/Sef Laborator Incercari LAS+GMP
( CESAR Dacia)
1990-1993 -Sef Laborator Incercari LAS+ GMP( CESAR Dacia)
1983- 1990 - Cnceptor Sef Echipa Proiectare LAS( CESAR Dacia)
1981- 1983 -Conceptor Standuri de incercare Camioane, Conceptor Tehnologii de
reconditionare camioane ( Intrprinderea de Transporturi Auto Arges)
Inginer Expert - Meserie DIESC ;Scoala LAS; Activitati DIESC;
Procese de fabricatie piese auto(nivel 4;5)
Formare LAS ESTACA
Formare MESERIE DIESC - LTL Direcie, SuspensiRoti/pneuri/Ornamente
Formare RRSH RELAIS
Meserie DIESC LAS (Conceptie , Viata Serie , APRES VENTE, Analiza Calitate,
Reglementari, COP Fabricatie, Incercari LAS,Procese de fabricatie, Externalizare)
Franceza mediu
Rusa ( scris / citit)
Germana ( scris / citit)
Management de echipa
Aptitudini de comunicare ,creativitate, inovatie,
Aptitudini de negociere, Experienta in relatii
Experienta dezvoltare sistem/ organ; Experienta in mentinere calitate (
caracteristici CSR); AUDIT COP;Experrienta incercari si steme LAS
84
Curriculum vitae
Personal informations
Name / Surname
Adress
Telephones
E-mail(s)
Naionality
Birt day
Birt day
Profesional
experience
Clasification level
Trainings
Organizatorical skills
and abilities
Technical skills and
abilities
PETRACHE GHEORGHE
Bl D5A , Sc B, Ap 6, Bulevardul Republicii, CP 0300, PITESTI, ROMANIA
Mobil:
0744 148874
0744 681861
gheorghe.petrache@renault.com ;
Romanian
26 FEBRUARY 1954
2007- Present - Doctorand University Transilvania cars 1980- University
Transilvania Brasov Faculty of Mechanical; Automotive Field;
Mechanical Engineer Speciality AUTOMOTIVE
1975-1980 - Industrial Lyceum :Automotive Construction Speciality
AUTOMOTIVE
RTR Engeenering DEVELOPPEMENT CHASSIS SYSTEM RTR
2009- Present -Chassis system+Automotive Reglementation Technical Leader et
Corespondant Security Attelaje,Wheels, Steering
2007-2009 - Chassis System+Automotive Reglementation Moved ACI
( Leader Technique Suspension,Wheels,Steering ;Regementation
Breaking,Wheels,Steering)
2002-2006 - Management Chassis System Dacia Renault Service Leader
1999- 2002 - Management Chassis System Dacia Renault UET Leader
1998-1999 - Management Developpement Chassis System--DACIA
1995-1998 - Manageriala Developpement Chassis System -CESAR Dacia
1993-1995 - Management Developpement Chassis Trying- CESAR Dacia
1990-1993 - Management Trying Chassis System- CESAR Dacia
1982- 1990 - Developpement Chassis System -CESAR Dacia
1981- 1982 - Developpement Trying Means Trucks,Reconditioning chassis
stand,Truck chassis,Reconditioning technology for truck- Arges Transport
Company
Up-Streaming Chassi ;School Chassis;Chassis activities;Process
fabrication automotive parts( Level 4;5)
2007-Trening in France Up-streaming Chassis -Technica Leader Steering,
Suspension , Wheels
2006- Training chassis -ESTACA
2004- Trainig RRSH RELAIS in France
Skills of comunication ,creativity, inovation,
Skills in negociation, Relationship experience
French mediu level
Rusa ( write /read)
German (write /read
Team Management
Experience developpement system/part; Experience in quality ( caractheristics
CSR); AUDIT COP
Experience in tryings and chassis system
85
86