1

Structura psihologic a activitii de conducere auto

Conducerea unui autovehicul n interiorul reelei rutiere presupune corelarea ntr-un
sistem unitar a unui numr mare de componente psihologice ale individului uman, care se
subordoneaz unei scheme logice, care faciliteaz activitatea de analiz n care delimitm
urmtoarele secvene principale:
1- Recoltarea i prelucrarea informaiei
2- Elaborarea i adoptarea deciziilor
3- Veriga executiv (operaiile motorii de comand)
4- Autocontrolul
5- Stabilirea direciilor i obiectivelor de perfecionare
6- Rolul trsturilor de personalitate n activitatea de conducere auto
1Recoltarea i prelucrarea informaiei Componenta informaional
Calitatea actului de conducere auto, atunci cnd ne referim la informaie, este asigurat de:
canalele de recepie, sursa de provenien i cantitatea de informaie relevant.
A. Canalele de recepie a informaiei
La baza conducerii corecte a autovehiculului st o gam larg de semnale, care furnizeaz
informaie cu semnificaie diferit. n detectarea i recepionarea lor sunt antrenate aproape toate
aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic, olfactiv.
B. Sursa de provenien a informaiei
a -autovehiculul
b -ruta i ambiana
c -obiectele aflate n trafic
n reuita activitii de conducere fiecare surs poate deveni primordial ntr-o situaie sau alta.
De aceea din punct de vedere psihologic se cere ca toat informaia s fie detectat, nregistrat i
decodificat (identificat ) n timp util.
a.-Informaia (semnalele), provenit de la autovehicul solicit cu precdere analizatorii vizual,
auditiv i tactil-kinestezic.
- Semnalele vizuale furnizeaz date despre: viteza de deplasare, starea combustibilului i
lubrefianilor, temperatura motorului . a. Informaia cea mai important ce se cere a fi
meninut sub control este cea furnizat de vitezometru, distragerea pe un interval mai
ndelungat a ateniei de la acest aparat, concomitent cu intensificarea apsrii pe pedala
acceleratorului apare drept cauza principal a accidentelor rutiere.
- Semnalele auditive vin cu precdere de la motor. Dup caracteristicele lor de intensitate,
frecven, periodicitate etc. conductorul trebuie s aprecieze starea funcional a motorului,
limita superioar a turaiilor n fiecare poziie a schimbtorului de viteze, gradul general de
solicitare la ncrctura dat pe o poriune sau alta a rutei. Se impune detectarea i mai ales
interpretarea lor corect n prevenirea unor defeciuni tehnice ale autovehiculului generatoare
de accidente i impune din partea cond. auto acumularea unei experiene specifice.
- Semnalele tactil-kinestezice sunt determinate de contactul direct al minilor i picioarelor cu
principalele elemente prin care conductorul transmite comenzile i acioneaz direct asupra
mainii: volanul, maneta schimbtorului de viteze, maneta de semnalizare, butoanele de
aprindere a luminilor, de punere n funcie a tergtoarelor de parbriz, de aerisire, de nchidere
deschidere a cldurii, pedala de: acceleraie, ambreiaj, frn . a. Aceste semnale sunt
indispensabile att n elaborarea schemelor motorii (de execuie) n timpul instruirii, ct i n
efectuarea corect a micrilor de manevr. Nu se poate concepe desfurarea optim, n timpul
conducerii a: manipulrii volanului, manetei de semnalizare, pedalelor, schimbtorului de
viteze etc, fr integrarea normal a informaiei tactil kinestezice despre rezistena pe care o
opun aceste elemente, despre poziiile i forma lor. Intreruperea fluxului acestui gen de
informaie ar duce la destrmarea schemelor praxiei (totalitatea aciunilor i operaiilor
mijlocite prin deprinderi, abiliti, capaciti i care realizeaz transformri efective n ordinea
material) specifice conducerii autovehiculului. Scderea sensibilitii tactile a minilor sub o

2
anumit limit cum se ntmpl n anumite stri patologice hipoestezii (scderea relativ sau
grav a ansamblului sensibilitii generale sau a sensibilitii unora dintre organele de recepie,
prin creterea pragurilor senzoriale), parastezii (sensibilitate anormal, percepie care apare
inadecvat unui stimul obiectiv sau n absena lui n mod halucinatoriu, n form de arsuri,
nepturi, furnicturi, etc.) de oboseal sau de ebrietate face dificil sau compromite total
controlul normal asupra volanului, subiectul nceteaz s mai contientizeze contactul tactil cu
volanul, ceea ce duce la slbirea tonusului muscular i la blocarea micrii de apucare sau
inere, accidentul devenind iminent.
- Semnalele olfactive furnizate de procesele de ardere a combustibilului permit conductorului
auto s aprecieze funcionarea unor mecanisme importante ale motorului cum ar fi carburaia,
sistemul de evacuare . a.
b- Informaia provenit de la rut i ambiana general are ca surs cu precdere analizatorul
vizual i auditiv.
Semnalele vizuale se mpart n trei subgrupe principale:
semnalele specifice de circulaie, cu care se marcheaz reeaua drumurilor publice, n scopul
reglementrii traficului
semnalele pe care le furnizeaz configuraia concret a rutei limea, gradul de netezime sau
accidentare, gradul de aderen a pneurilor
semnale nespecifice din ambiana mai ndeprtat (configuraia peisajului prin care este trasat
ruta monoton sau variat, flasburile provocate de succesiunea rapid a segmentelor luminate i a celor
umbrite sau ntunecoase pe rutele mprejmuite de iruru de copaci.
Primele dou subgrupe de semnale au o valoare reglatoare direct i recepionarea lor
trebuie s se realizeze fr eroare. Omiterea sau detectarea cu ntrziere a unui semn de circulaie de
exemplu, poate duce la consecine dintre cele mai grave, de aceea indiferent de ruta pe care se
deplaseaz, conductorul auto trebuie s realizeze comportamentul su de explorare, nct s
asigure frecvena necesar a inspectrii lor pe fiecare poriune funcional de distan, prin care
se nelege distana cuprins ntre punctul n care se afl la un moment dat sistemul om main i
punctul limit de oprire n condiiile vitezei date.
Explorarea i inspectarea rutei se cer a fi realizate n dou planuri:
n plan apropiat, pentru efectuarea comenzilor actuale de reglare a autovehiculului
n plan ndeprtat, pentru pregtirea comenzilor i operaiilor urmtoare.
Pentru eficien crescut n conducere , ideal este ca cele dou forme de explorare inspectare
s se realizeze simultan, lucru posibil printr-o exersare corespunztoare a mecanismelor de reglare a
privirii i perimetrul vizual. Aici intervin anumite particulariti psihoindividuale, care faciliteaz sau
mpiedic obinerea unificrii celor dou planuri de explorare inspecie. Printre cele care faciliteaz
exemplificm: lrgimea natural a cmpului vizual, mobilitatea micrilor globilor oculari,
distributivitatea ateniei.
n cazul n care nu este posibil de realizat o concomiten a inspectrii n plan apropiat i
ndeprtat, se impune exersarea alternrii lor rapide prin micri ale corpului.
Semnalele care provin din ambiana general pot servi ca reper auxiliar de orientare n spaiu.
Adesea , ns, ele acioneaz i ca factori perturbatori, distrgnd atenia de la sarcina de supraveghere
a volanului i rutei. De aceea n raport cu ele conductorul auto trebuie s-i formeze i o anumit
rezisten, o cretere a posibilitilor de recepie.
c. Informaia de la obiectele aflate n trafic este eminamente de natur vizual i auditiv. Ea
const n:
- imaginile concrete ale vehiculelor ce circul n: acelai sens, n spate si n fa, sau n sens
opus, imagini care furnizeaz informaia necesar pentru adecvarea micrii propriului vehicul n
raport de viteza , poziia i sensul de deplasare ale celorlalte. Valoarea acestei informaii este poate mai
important dect valoarea informaiei pe care o furnizeaz semnele de circulaie. Insuficienta
prelucrare i interpretare a ei duce la comiterea procentului cel mai ridicat de manevre eronate n fluxul
traficului: n depiri, n opriri n condiiile mersului n coloan, n ntoarceri, n rularea napoi, n
traversarea interseciilor, n parcri, etc. Justificarea cea mai frecvent pe care o aduc conductorii

3
auto, n cazul unor tamponri, este aceea c nu au sesizat prezena sau apariia celuilalt vehicul sau c
nu au apreciat corect distanele i vitezele.
Cercetrile psihologice au stabilit c extragerea i prelucrarea informaiei vizuale despre
vehiculele aflate n trafic este una din sarcinile cele mai dificile i pe care conductorul auto
trebuie s o priveasc i s o abordeze cu o rspundere deosebit. Mecanismele perceptive ale
omului se dovedesc mai puin exacte att n estimarea distanelor dintre obiectele aflate n micare, ct
i n anticiparea poziiilor lor reciproce n succesiunea momentelor temporare. Dac nu se exerseaz n
mod special, aceast capacitate rmne la un nivel destul de sczut. Conducerea auto reclam ns
stimularea i dezvoltarea ei prin exerciiu sistematic. Perfecionarea acestei capaciti reclam timp,
ceea ce impune oferilor amatori adoptarea unei strategii de compensare, bazat pe pruden i
mobilizarea mai intens a ateniei.
n dinamica recepiei vizuale se constat fluctuaii ale acuitii i lrgimii perimetrului de
detecie identificare. Randamentul ei scade pe fondul strii de oboseal sau sub influena alcoolului.
n acest caz pot aprea momente de aa zis cecitate (orbire) psihic persoana aflat la volan are
ochii deschii prnd c privete normal, dei, n realitate nu observ i nu contientizeaz nici un
obiect aflat n momentul respectiv n faa sa.
- perceperea semnalelor luminoase emise de autovehiculele aflate n trafic. Conductorii
auto trebuie s urmreasc sursele posibile de semnalizare i s interpreteze n timp util
semnalele emise pentru a executa operaiile de comand pe care le impune situaia.
- detectarea obiectelor i persoanelor care vin din poriunile laterale ale rutei animale,
copii, bicicliti. Un bun conductor auto trebuie, de aceea, s posede nu numai o vedere n
adncime, ci i una lateral sau periferic. Cu ct raza de cuprindere pe lateral a suprafeei
inspectate este mai mare, cu att devine mai bun performana de detectare i identificare a
obiectelor care tind pe neateptate s-intre n cmpul vizual. Psihologia experimental
evideniaz deosebiri individuale semnificative n ntinderea pe orizontal a perimetrului
vizual. Raportarea se face la valoarea maxim a unghiului vizual n direcie lateral 90 de o
parte i de cealalt. Deficitul fiziologic al ntinderii periferice poate fi compensat n activitatea
obinuit printr-o coordonare adecvat a micrilor globilor oculari. Este, deci, necesar
cunoaterea prin valori de compometrie valorile perimetrului vizual pe cele dou axe: vertical
ntinderea sus-jos i orizontal ntinderea pe lateral.
- detectarea semnalelor auditive de la obiectele aflate n trafic care sunt n principal
claxonrile. Acestea au rol de avertizare i sarcina de decodare a conductorului auto const n
determinarea sensului avertizrii.
C. Cantitatea de informaie relevant modaliti i caliti ale recepiei
Pentru asigurarea eficienei optime a activitii de conducere a autovehiculului este absolut
indispensabil recepionarea i prelucrarea unei cantiti suficiente de informaie relevant pentru
operaia ce urmeaz a fi executat.
1.Recepia dinamic i selectiv a informaiei. Conductorul auto nu este un receptor pasiv,
nregistrnd doar semnalele care l nimeresc direct, care l caut. Conductorului auto i se cere s
desfoare o activitate special, orientat i selectiv, de explorare a surselor posibile de semnalizare i
s extrag din mulimea dat a semnalelor pe cele relevante, adic pe cele care poart informaia cea
mai important n momentul respectiv. El trebuie, deci, s-i exerseze capacitatea unei recepii
dinamic selectiv, care s-i permit extragerea i contientizarea unor semnale i ignorarea altora.
Nerealizarea cerinei selectivitii duce la o suprasolicitare informaional a unuia sau altuia din
aparatele senzoriale, ceea ce se rsfrnge negativ att asupra procesului de prelucrare-interpretare, ct
i asupra capacitii de lucru a creierului, favoriznd instalarea rapid a fenomenului de oboseal
neuropsihic.
Nerealizarea cerinei dinamicitii duce la fixitate perceptiv, adic meninerea n centrul
ateniei a unui semnal dincolo de limitele admisibile de timp, frnnd sau blocnd cu totul rspunsurile
la aciunea altor semnale.

2. Eficiena activitii de recoltare i prelucrare a informaiilor trebuie apreciat din afar i

autoapreciat de fiecare conductor auto n parte pe baza urmtorilor indicatori:
a) viteza sau rapiditatea deteciei (sesizrii) apariiei semnalelor
b) rapiditatea i corectitudinea discriminrii sau diferenierii unui semnal sau altul
c) rapiditatea i corectitudinea identificrii (recunoaterii)
d) rapiditatea i corectitudinea interpretrii, adic a raportrii semnalului recepionat la
operaie de comand a vehiculului.
3. Capacitatea integrativ a diferitelor aparate senzoriale (analizatori) este semnificativ
diferit. Aproximat n bii (uniti binare de msur a cantitii informaiei) aceasta variaz
dup cum urmeaz:
a) pentru analizatorul vizual ntre 9 i 15 alternative ale poziiilor unor indicatoare pe scalele
aparatelor de msur, ceea ce corespunde unei cantiti de 3,1 3,9 bii/sec.
b) pentru analizatorul auditiv 2,3 bii/sec.
c) pentru analizatorul olfactiv 2 bii/sec.
d) pentru analizatorul tactil kinestezic 1,9bii/sec. (M. Montmollin, Les systmes hommesmachines, PUF, Paris, 1967).
Rezult, deci, c cea mai mare cantitate de informaie n unitatea de timp este extras i
integrat de analizatorul vizual, iar cea mai mic de analizatorul tactil-kinestezic. De aceast concluzie
trebuie inut seama n organizarea i restructurarea tablourilor de comand n cadrul oricrui agregat
care presupune prezena operatorului uman.
4. Dinamica activitii de recepionare i prelucrare a informaiei este influenat de o serie
de factori care trebuie inui, pe ct posibil sub control.
a) Raportul semnal/zgomot
Potrivit unei teoreme a teoriei generale a comunicaiei, orice semnal apare i este transmis
destinatarului pe fondul unor influene perturbatoare denumite zgomot. Zgomotul acioneaz
ntotdeauna n sens negativ asupra semnalului, supunndu-l la diferite genuri de distorsiuni, care pot
afecta ncrctura informaional iniial. Ca urmare, pot aprea o serie de erori n percepie i
decodificarea mesajelor: omisiuni cnd semnalul este mascat complet de zgomot i se identific cu
acesta; false identificri cnd zgomotul este luat drept semnal.
Pentru ca percepia s se ridice la nivel de eficien satisfctoare, se cere ca raportul semnal/zgomot s
fie supraunitar semnalul s domine asupra zgomotului. n cazul activitii de conducere auto n
calitate de zgomot pot aciona: ceaa i ntunericul, fenomenele de oglind (fata morgana) de pe osele,
prezena altor vehicule, fenomenele flasch, vacarmul general al traficului.
b) Starea funcional a organismului
O percepie eficient a semnalelor este favorizat de un echilibru funcional normal al
organismului i perturbat de apariia unor oscilaii vegetative, neurofiziologice i psihice. Starea de
boal, de indispoziie i disconfort, de tensiune afectiv i surescitare, de oboseal, de alcoolizare pot
reduce performana receptiv sub limita necesar punnd n real pericol sigurana conducerii auto.
c) Nivelul de dezvoltare a calitilor ateniei ndeosebi a concentrrii, distributivitii i
mobilitii. Conducerea auto reclam o bun dezvoltare i corelare a acestor caliti. O atenie slab
concentrabil, instabil i punctiform (cu arie foarte redus de cuprindere) scade considerabil
acuitatea senzorial, capacitatea de discriminare i identificare perceptual a semnalelor i obiectelor.
d) Trsturile temperamentale i pun amprente pe stilul activitii perceptive. Astfel, un
anumit grup de trsturi temperamentale (coleric) faciliteaz o vitez ridicat de desfurare, dar, n
acelai timp, diminueaz precizia din cauza tendinei de omitere a detaliilor i imprim curbei
performanei perceptoare un caracter inegal, fluctuant, n diferite momente de timp; un alt grup de
trsturi temperamentale (flegmatic) diminueaz viteza de desfurare a actului perceptiv, dar, n
schimb i sporesc precizia; tipul sangvinic se situeaz, n planul performanei perceptive ntre cel
coleric i flegmatic, iar cel melancolic creeaz dificulti de percepere n cazul aciunii unui numr
mare de semnale cu coninut informaional diferit.

5
e) Raportul dintre analiz i sintez duce n plan individual la constituirea unui tip perceptiv
eminamente analitic, caracterizat prin surprinderea mai uoar a elementelor i detaliilor, sau a unuia
eminamente sintetic, caracterizat prin tendina de unificare n ansamblu i de neglijare a detaliilor. n
unele situaii concrete de conducere auto, poate fi favorizant tipul analitic, n altele cel sintetic. J.
Piaget, folosind criteriul corectitudinii, delimiteaz dou tipuri de baz n percepie: obiectiv i
subiectiv.
- tipul obiectiv - se caracterizeaz printr-o performan absolut mai sczut (vitez de percepere
mai mic, volum informaional mai redus), dar printr-un coeficient de corectitudine ridicat. Persoanele
aparinnd acestui tip sunt structurate pe o atitudine de maxim pruden, vigilen explorativ i
certitudine.
- tipul subiectiv - se caracterizeaz printr-o performan absolut ridicat din punct de vedere
cantitativ (percepere rapid, cuprinderea unui volum de informaie mare), ori printr-un coeficient de
corectitudine sczut. Persoanele care fac parte din aceast categorie sunt structurate exhaustiv,
manifestnd tendina de a percepe ct mai mult i neglijnd latura corectitudinii.
n activitatea de conducere auto mai adecvat pare a fi tipul obiectiv, dac-i regleaz i ritmul
reactivitii la cel al recepiei.
2Elaborarea i adoptarea deciziilor
n orice activitate uman n care apar mai multe alternative de soluionare a unei probleme,
subiectul uman este confruntat cu necesitatea de a alege. Aceast alegere trebuie ns ct mai bine
ntemeiat pe baza comparrii avantajelor i dezavantajelor fiecrei alternative. Procesul prin care se
realizeaz fundamentarea i efectuarea propriu-zis a alegerii se numete proces decizional.
Activitatea de conducere auto, prin specificul su dinamic, poate fi considerat drept o
nlnuire de alternative (variante). De aceea, n structura ei psihologic se include n mod
obligatoriu veriga decizional. Luate n sine, alternativele cu care se confrunt omul de la volan, nu
sunt prea complicate, nu reclam efectuarea unor exerciii de analiz, abstractizare i generalizare prea
complicate. Cu alte cuvinte, nu necesit o gndire rezolutiv de nivel superior. Dificultatea principal
const aici n rapiditatea succesiunii secvenelor de alternative, impunnd un grad ridicat de
promptitudine i operativitate n gsirea i efectuarea alegerii optime (adaptarea deciziei). Procesul
decizional se desfoar sub presiunea timpului i al unui anumit risc. Conductorul auto trebuie s
contientizeze rapid elementele situaiei, variantele posibile de rspuns i s decid cu aceeai
rapiditate ce anume trebuie s fac. Trebuie s aleag prompt i optim comenzile pentru a asigura
reglarea corect a autovehiculului.
Veriga decizional are la baz veriga anterioar a recepionrii i prelucrrii informaiei
necesare. Deficitul informaional face imposibil desfurarea optim a procesului decizional. Deci,
capacitatea decizional este funcie de informaia recepionat i prelucrat. Ea depinde, apoi, i
de structurile operatorii ale gndirii, de experiena anterioar i de caracteristicile globale de
personalitate. n cadrul acestora din urm, o pondere deosebit o au raportul dintre funcia de
utilitate i cea de risc i reactivitatea emoional - hiperemotivitatea emoional (de exemplu)
diminueaz luciditatea gndirii, iar indiferena afectiv mrete perioada de laten a deciziei.
3Veriga executiv (operaiile motorii de comand)
Recepionarea i prelucrarea informaiei, pe de o parte, i luarea deciziei, pe de alt parte,
reprezint fazele pregtitoare ale efecturii aciunilor sau operaiilor de reglare nemijlocit a
vehiculului. Conductorul auto trebuie s execute n permanen diferite tipuri de micri, potrivit
sensului informaiei primite de la sursele menionate mai sus.
Eficiena verigii executive (motorii) se apreciaz dup: perioada de laten (timpul scurs
de la recepionarea semnalului pn la declanarea rspunsului), cu ct este mai scurt cu att este mai
bine, precizie i grad de coordonare (n cazul realizrii mai multor micri), cursivitate i tampon
(uurina i rapiditatea trecerii de la o micare la alta, de la un ciclu de micri la altul), adecvarea

6
(concordarea dintre ceea ce trebuia executat i ceea ce a executat conductorul auto), grad de
automatizare (sudura funcional intern dintre diferitele componente care alctuiesc ansamblul
deprinderilor motorii de reglare a vehiculului), gradul de relaxare neuro-muscular n timpul
execuiei, rezistena la influena unor factori stresani endogeni sau exogeni (meninerea
structurilor motorii pe cale voluntar a efectelor perturbatoare posibile).
Condiia esenial a obinerii nivelului optim de funcionare a verigii motorii este:
- continuitatea exerciiului, a antrenamentului la volan. Curba formrii i consolidrii
deprinderilor adecvate are o traiectorie specific. Pentru accelerarea creterii ei se impune, ca
n perioada de nceput exerciiile s aib o durat scurt i intervale relativ mari, de 2-3 ore,
pentru a asigura nregistrarea i fixarea att a schemelor proprii fiecrei micri n parte,
ct i ale unor programe operaionale complexe (ex.: programul care include micrile de
punere n micare a vehiculului, programul care include micrile de rulare napoi).
- exersarea, n mod special, a coordonrilor mixte dintre veriga senzorial i cea motorie,
care, n contextul activitii de conducere vor forma o unitate funcional indisociabil complexul senzorio-motor.
Calitatea verigii executive - sub aspectul elaborrii i consolidrii ei - este dependent de
factori psihofiziologici:
- gradul de dexteritate motorie general a individului (sunt persoane cu dexteritate motorie
nalt, medie i sczut, deci , persoane cu o ndemnare nalt, medie, sczut)
- mobilitatea proceselor nervoase fundamentale (rapiditatea trecerii de la excitaie la inhibiie i
viceversa, rapiditatea trecerii de la o form de rspuns la alta, viteza de transmitere a influxului
nervos de la centru la aparatele musculare)
- memoria kinestezic (rapiditatea fixrii schemelor diferitelor micri, trinicia i fidelitatea
pstrrii lor, promptitudinea i corectitudinea reactualizrii i reproducerii lor)
- echilibrul proceselor nervoase (persoanele la care excitaia este echilibrat ca for de ctre
inhibiie, realizeaz mai bine formarea deprinderilor motorii dect cele neechilibrate, la care
predomin excitaia)
- echilibru afectiv(hiperemotivii obin performane sczute n nvarea motorie, n folosirea
deprinderilor deja elaborate)
4 Autocotrolul
Autocontrolul sau nregistrarea i evaluarea efectelor este considerat o particularitate general a
organizrii i desfurrii comportamentului uman. Cu ct aceast verig, denumit i conexiune
invers, funcioneaz mai bine, cu att individul respectiv dispune de posibiliti mai mari de
optimizare a modului de aciune n viitor.
n conducerea auto, conexiunea invers se include ca o component indispensabil att n
procesul de nvare, ct i n exercitarea propriu-zis a activitii. Contientiznd i apreciind, din
perspectiva scopului propus, efectele fiecrei operaii executate, conductorul auto obine posibilitatea
de a-i perfeciona stilul i miestria propriei activiti. El ajunge s aleag micarea ce urmeaz a fi
executat i s-i determine parametri (viteza, amplitudinea, durata etc.) prin anticiparea efectelor
nregistrate anterior, prevenind astfel erorile.
Componena conexiunii inverse:
- informaia vizual despre modificarea strii i poziiei n spaiu a vehiculului n urma operaiei
de comand date anterior
- informaia kinestezic despre parametri micrilor (direcie, form, intensitate, precizie etc.) i
aa numiii operatori de comparare-evaluare, care coreleaz efectul obinut cu un anumit etalon
mintal pe care subiectul i-l formeaz pe baza experienei anterioare.
Cnd constituirea mecanismului conexiunii inverse a avut loc n cunotin de cauz i n mod
deliberat, el asigur posibilitatea de a depista cauzele de ordin subiectiv care genereaz diferitele erori
n conducerea auto, precum i o apreciere mai obiectiv a propriilor capaciti i limite.

7
5 Stabilirea direciilor i obiectivelor de perfecionare
Direciile i obiectivele de perfecionare apar ca o verig logic n structura oricrei
activiti profesionale. Perfecionarea presupune fie componente concrete ale activitii, fie anumii
factori i condiii psihofiziologice auxiliare.
Conducerea auto, este prin excelen, o activitate perfectibil. De aceea contientizarea
posibilitii ca atare de perfecionare, precum i sesizarea laturilor susceptibile de a fi optimizate
devine o cerin psihologic important a oricrui conductor auto. Experiena arat, ns, c ea
este ignorat, marea majoritate socotind c ceea ce este perfectibil se perfecioneaz spontan, din mers,
fr a-i impune acest lucru n mod special. O asemenea atitudine este ns, profund eronat, ea
alimentnd rutina i plafonarea. Meninerea promptitudinii i plasticitii structurilor senzoriomotorii nu este posibil dect prin introducerea n schema de ansamblu a stilului de conducere a
vehiculului a unor variaii. Repetarea stereotip a acelorai micri produce o desensibilizare afectiv
motivaional i o anchilozare a schemelor motorii, care fac dificil adaptarea la situaii noi. Prin
natura sa, ns, activitatea de conducere auto este presrat la tot pasul cu evenimente noi,
imprevizibile, care pot fi nfruntate eficient numai de cineva care posed o bun capacitate de
adecvare a structurilor senzori-motorii la ineditul situaiilor. Iat de ce prezena sau absena
contiinei necesitii de autoperfecionare reprezint unul din indicatorii importani de analiz
i evaluare a psihologiei conductorului auto.
6 Rolul trsturilor de personalitate n activitatea de conducere auto
n orice sarcin uman, orict de simpl ar fi, nu avem de-a face cu manifestarea unor funcii i
procese psihice izolate, ca datumuri n sine, ci cu manifestarea omului ca ntreg. Cel care se angajeaz
n ndeplinirea uneia sau alteia din sarcinile de munc nu este procesul percepiei detaat, procesul
gndirii izolat etc., ci subiectul uman n unitatea dinamic a componentelor sale psihofiziologice. De
aceea, concepia sistematic, reclam surprinderea tocmai a acestui aspect de integritate, care se
evideniaz n structurile de personalitate.
Se afirm c orice stimul din mediu extern este filtrat i interpretat prin prisma ntregii
organizri interne a personalitii individului. De aceea, pentru a face o evaluare corect a
structurii psihologice a unei activiti, este necesar s se ia n consideraie i trsturile generale
de personalitate ale omului temperamentale, caracteriale, psihosociale. n conducerea auto,
acesta trsturi joac un rol deosebit, date fiind implicaiile psihosociale pe care le are aceast form
de activitate i diversitatea situaiilor crora omul de la volan trebuie s le fac fa. Studiul pentru
determinarea rolului i locului factorilor de personalitate n comportamentul rutier s-a realizat prin
interviuri, inventare de personalitate, prin teste proiective, grafologie etc.
J. J. Conger (citat de ctre: C. G. Hoyos, n Psychlogie de la circulation routire, PUF, Paris,
1968.) a examinat dou loturi de conductori auto (n = 110 i n = 154) alese la ntmplare din
personalul unui aerodrom militar i repartizai apoi n trei grupe, dup numrul lor de accidente. Li s-a
aplicat: M.M.P.I., scara de temperament Thurstone, scara valorilor Allport - Vernon, testul Rorschach
i T.A.T., precum i probe psihofiziologice i teste de inteligen. ntr-o a doua faz s-a ntreprins un
nou studiu cu 20 de subieci 10 fr accidente, 10 responsabili de accidente i au putut fi izolate 13
variabile care au fost etalonate. Dintre acestea, 6 au fost discriminante pentru cele dou grupuri:
- raportul dintre ostilitate i control
- agresiune i comportament
- egocentrism, echilibru, sociocentrism
- imaginaie, integrare, pragul de stimulare
- tolerana la tensiune
- personalitatea n general.
H. I. Eysenck, (Les dimensios de la personalit, PUF, Paris, 1950.) a observat, de asemenea, o
legtur ntre tipurile de personalitete i producerea accidentelor la conductorii de vehicule. Cei
cu trsturi colerice, psihopaii i istericii, prin faptul c manifest lipsa de grij n activitate,

8
impulsivitate i agresivitate sunt susceptibili de accidente. Comportamentul lor se aseamn cu cel
al delicvenilor de drept comun.
Cercetrile fcute n Frana pe circa 1000 de conductori auto de ctre P. H. Giscard i
colaboratorii si (La psychologie de la securit et des risques daccident chez les conducteurs des
voitures, Le travail humain, 1966), au artat c exist o personalitate de baz a
conductorului de automobil care determin coeficientul de securitate i accesibilitate. Ei
stabilesc dou categorii de atitudini care pot fi caracteristice pentru personalitatea unor
conductori auto susceptibili sau nu de a provoca accidente:
A atitudini care duc la asumarea riscului
B atitudini care duc la un comportament de securitate.
A - Atitudini care duc la asumarea riscului
Orice situaie de conducere a unui autovehicul comport un coeficient de risc. A voi s suprimi
orice risc nseamn a renuna la a mai conduce. Criteriul const n a adopta o soluie, un risc mai mic
sau mai mare. Acceptarea unui risc mai mare sau mai mic depinde de stilul conductorului auto, de
atitudinea i motivaiile sale.
Analiza factorilor psihologici care intervin n momentul acceptrii riscului a putut izola 8 factori
motivaionali i situaionali:
a) Tensiunea ctre un obiectiv, ca surs de precipitare
Orice deplasare cu maina ca i orice activitate contient are un scop determinat. Acest scop
este realizat pe parcurs prin nfrngerea unei serii de obstacole ale drumului: stopuri, depiri,
ncruciri etc. Psihologic, pentru unii oferi, conducerea devine o adevrat curs cu obstacole.
Aceast reprezentare a situaiei poate pricinui la hiperemotivi, la anxioi o continu precipitaie
care i mpinge s accepte riscuri mai mari n conducere, obnubilndu-i discernmntul.
b) Tensiunea ntre dou obiective sau dou soluii ca surs de indecizie
Nehotrrea, ntrzierea deciziei (de exemplu, la depirea mainii din fa) poate fi
primejdioas. Reaciile prea ncete, evaluarea prea scrupuloas a posibilitilor care se prezint
poate perturba desfurarea normal a activitii.
c) Cutarea unei excitaii
Plcerea riscului const n a trece pe lng primejdie, evitnd-o, totui. Este un joc n care miza
e enorm i riscul de a pierde e considerat ca foarte mic. Acest joc provoac o mic excitaie
agreabil aa cum declar muli conductori auto. Ca i n jocurile de noroc, atracia const n
caracterul imprevizibil al rezultatului, mai ales cnd exist i un coeficient de primejdie. Acest gust al
riscului n conducerea auto se ntlnete mai des la brbai dect la femei i mai ales la tineri dect la
btrni.
d) Cutarea autodepirii
Riscul poate fi un mijloc de a-i procura o excitaie plcut, dar i un instrument de progres n
cunoaterea de sine, astfel cum unele sporturi primejdioase ca alpinismul creeaz deprinderea de a-i
stpni frica. n reprezentarea unor oferi, situaia de risc n conducerea auto nseamn a svri isprvi
primejdioase, nseamn a ndeplini fapte mari. Aceast nevoie de autodepire este observat mai ales
la tineri.
e) Nevoia unei autovalorizri fa de sine i fa de ceilali
Vanitatea conductorilor auto, i poate mpinge s svreasc isprvi care s atrag admiraia
celor din maina pe care o conduc sau a altor automobiliti sau pietoni. Depind ns anumite
limite, ea devine abuziv i poate periclita sigurana circulaiei.
f) Frica compensat prin ndrzneal i impruden
Dup un mecanism psihologic bine cunoscut, adesea o atitudine inhibat se compenseaz
printr-un comportament contrar. Frica poate s provoace conduite de ndrzneal. Un
conductor auto care se teme s fac depiri se va antrena s le fac chiar atunci cnd acestea
comport riscuri evidente.

g) Eliberarea unei agresiviti

Gustul riscului i are sursa ntr-un instinct de agresivitate care zace n contiina fiecrui om i
care, cteodat, se ndreapt chiar mpotriva lui nsui. Acest instinct se elibereaz, de obicei,
mpotriva celorlali conductori auto ntlnii pe drum cei care conduc prea ncet, de exemplu.
Aceast tendin de dominare agresiv a celorlali conductori se nsoete adesea de refuzul de
a se supune normelor de circulaie, genernd conduite rutiere de indisciplin condamnabil.
Automobilul este o main care provoac mnia, dar este i o arm de lupt care face din osea
un cmp de btlie, unde cei combativi au posibiliti inepuizabile s-i creeze riscuri i
conflicte.
h) Nevoia de competiie
Situaia de conducere auto ca toate situaiile sociale care tind spre scopuri paralele (de exemplu,
viaa profesional) este prin natura ei o situaie de competiie fiecare se compar cu cellalt i e luat
de ceilali ca termen de comparaie. Conducerea auto devine astfel un spectacol public ca i ntrecerile
sportive conductorii auto sunt n acelai timp spectatori i participani. Ei se ntrec n ce privete
capacitile lor, viteza, stpnirea i performana. Dar ntr-o asemenea ntrecere, insuficient controlat
de raiune, responsabilitate etc. nivelul riscurilor se ridic repede.
B - Atitudini care genereaz un comportament de securitate
Factorii psihologici care genereaz un comportament de securitate sunt urmtorii:
- teama de consecinele unui accident
- ataamentul fa de main
- atitudini de respect fa de ceilali conductori auto sau alte persoane care utilizeaz drumurile
publice.
C. G. Hoyos preciza n 1968 c ceea ce se cunoate despre dependena randamentului activitii de
conducere auto de personalitatea conductorului nu a atins nc o precizie suficient, pentru a se
prevederea cu suficient siguran comportarea viitoare, iar rezultatele obinute erau destul de
contradictorii.