1

TRANSPORTURI TURISTICE
I. IMPORTANA TRANSPORTURILOR N ECONOMIE

Transporturile reprezint un domeniu vital al activitii economico-sociale pentru c

prin
intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul sati
sfacerii
necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Importana transporturilor const n:
1. funcia pe care o au n dezvoltarea complexului socio-economic naional
2. n rolul important exercitat asupra amplificrii relaiilor dintre state.
Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza rel
aiilor
economice cu celelate ri ale lumii. Serviciile de transport sunt eseniale
pentru economia
naional i comer, dar i pentru viaa de zi cu zi a populaiei deoarece:
- joac un rol important n cadrul unei societi moderne
- lumea se ateapt ca ele s fie acolo cnd este nevoie de aceste servicii
i s
funcioneze aa cum trebuie.
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i ins
talaiilor
ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor.
n compunerea i organizarea transporturilor intr elemente de ordin tehnic:
drumul;
mijlocul de transport;
fora de munc a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
1. din punct de vedere al obiectului transportului:
transport de cltori
transport de mrfuri.
2. dup mijloacele ntrebuinate:
feroviare;
rutiere;
navale;
aeriene;
speciale;
combinate.
Oferta de servicii de transport este alctuit din ansamblul prestaiilor prin interme
diul crora se
realizeaz deplasarea mrfurilor ori cltorilor dintr-un loc n altul. Oferta de servicii
de transport
include:
2
- transportul propriu-zis al mrfurilor i persoanelor avnd drept suport m
ijloacele de
transport i activitile auxiliare
- infrastructura corespunztoare, n lipsa creia prestaia nu poate avea loc.
In cazul transporturile vacanelor i cltoriilor preteniile clienilor cresc. Orice activ
itate
de turism presupune deplasarea temporar a turistului spre inta cltorie sal
e i revenirea la
reedin dup consumarea actului turistic.
Circulaia turistic realizat prin fluxuri turistice implic derularea unui
trafic
turistic complex, realizat att n plan naional ct i n plan internaional. Tr
ficul turistic este

realizat cu mijloace de transport diferite, iar pentru prestaiile turistice trans

portul reprezent una
dintre componentele de baz.
Serviciul de transport din industria vacanelor i cltoriilor vizeaz:
- activiti de facilitare a realizrii celorlalte prestaii turistice (transporturile
tehnologice
necesare activitii de cazare, alimentaie i agrement)
- ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea deplasrii fiz
ice
a turitilor, a bagajelor i a mrfurilor destinate consumului acestora.
n aceste condiii, c timpul total de vacan se divide n
timp de transport (cltorie)
timp de sejur.
Managerii activitilor de turism trebuie s gseasc soluii pentru scurtarea tim
pului de
cltorie, prin deplasri ct mai rapide, n condiii de confort i siguran maxime, toate
l
unui program ct mai apropiat de ateptrile turistului. Factorii enumerai tr
ebuie s fie astfel
organizai nct s poat fi atins complexul ideal al aspiraiei turistului despr
e mijlocul de
transport turistic: rapid, confortabil, economic.

Contribuia pincipalelor forme de transport la dezvoltarea turismului consta in ur

matoarele
aspecte:
Dezvoltarea activitilor sociale i economice depinde i de eficiena reelei necesare dep
asrii
mrfurilor i oamenilor.
Orice nesincronizare poate produce probleme n activitile productive, n sch
imburi sau
consum.
Industria productoare, comerul, sectorul de mrfuri, vnzarea produselor, mob
ilitatea
populaiei depind de eficiena sectorului de transporturi.
Orice ntreprindere (de servicii i, mai ales, una care activeaz pe piaa
turistic) trebuie s
desfoare activitate de transport.
3
Transportul este un element esenial al produsului turistic cel puin din
dou motive:
reprezint modalitatea de atingere a destinaiei de cltorie; este necesar ca mijloc
de micare la
destinaie.
Particulariti ale transporturilor n firmele de turism
Activitatea de transport prezint o serie de particulariti, general valabile, indife
rent de
obiectul de activitate al firmei n care / pentru care se desfoar. Acestea sunt:
a. procesul de producie presupune existena:
- mijloacelor de producie (mijloc de transport, cale de rulare etc.)
- forei de munc n mod corespunztor calificate
- obiectului muncii (bunuri materiale sau persoane);
b. existena a dou forme de activiti:
- transporturi interioare (deplasare de la o secie la alta, n interiorul firmei)
- transporturi comerciale (desfurate n i pentru sfera circulaiei)
Managementul activitilor de transport din firmele de turism vizeaz tocmai acest
ultim
aspect.
c. dat fiind c valoarea de ntrebuinare a bunurilor se realizeaz doar prin consum
ul lor,

activitatea de transport este un proces de producie suplimentar n cadrul

cruia nu se creeaz
bunuri materiale ci efecte utile;
d. n cadrul transporturilor de mrfuri se produce o utilitate (deplasarea
spaial a
produselor) ce se consum chiar n timpul producerii sale, i o valoare de schimb d
eterminat
de valoarea mijloacelor de munc vie i materializat consumat, ce se adaug
la valoarea
obiectului muncii.
Managementul transporturilor i propune efectuarea unor transferuri dintr-un
loc n
altul (de obicei de la furnizor la beneficiar) care s se realizeze n timp util i cu
cele mai reduse
costuri, n condiii optime i la o eficien ct mai ridicat.
Nevoia de transport de materii prime, materiale i mrfuri se afl ntr-o re
laie de
dependen strns cu producia. n luarea oricrei decizii trebuie pornit ntotdea
de la
estimarea activitii de producie.
n condiiile existenei unei atractiviti reale i a unor prestaii turistice de calitate s

nregistreaz cote, din ce n ce mai ridicate, ale circulaiei turistice. Man

agerii activitilor
turistice trebuie s gseasc posibiliti pentru satisfacerea calitativ superioar
a nevoii de
cltorie pentru un numr din ce n ce mai mare de turiti.
Mijloacele de transport utilizate trebuie utilizate eficient i raional. D
eciziile pe care
trebuie s le ia, rapid i eficient, managerii activitilor de transport din turis
m sunt multiple. n
general, deciziile depind de trei factori:
- dimensiunea cltoriei;
4
- numrul de persoane de transportat;
- bugetul alocat/disponibilitile bneti.
Alegerea modului de transport este influenat i de urmtorii factori:
- disponibilitatea, frecvena i flexibilitatea fiecrui tip de transport;
- timpul necesar spre a ajunge la destinaie, utiliznd tipuri diferite de transport
;
- confortul sau luxul unui tip de transport fa de altul;
-serviciile terestre sau facilitile terminale, disponibile pentru fiecare
tip de transport n
parte;
- statutul sau prestigiul dorit.
Activiti de transporturi practicate n firmele de turism
Unul dintre domeniile importante ale activitii operative din cadrul firme
lor de turism
este reprezentat de activitatea de transport. n turism aceast activitate este rep
rezentat de dou
componente:
a) transportul tehnologic al materiilor prime i materialelor necesare r
ealizrii
activitii de producie culinar, prestaiilor de cazare i agrement, al mainilor
i utilajelor,
precum i al unor componente ale echipamentului turistic;
b) transportul turistic al persoanelor care particip la consumul produse
lor turistice,
deplasndu-se n spaiu n vederea satisfacerii necesitilor materiale i spirituale.
Particularizare n domeniul turismului

- transporturile tehnologice prezint o importan deosebit pentru concretizare

a produselor i
prestaiilor turistice ce se realizeaz i se consum la sediul firmelor pres
tatoare de servicii
turistice restaurante, hoteluri, cabane, moteluri, pensiuni, agenii de t
urism, puncte de
informare, parcuri tematice sau de distracie etc.;
- transporturile turistice de persoane includ serviciile de transport a
le turitilor (n special
clienii ageniilor tour-operatoare) ctre locurile n care urmeaz s consume pro
dusul turistic
achiziionat.
* n cazul produselor turistice de tip itinerant sau de raliuri, transp
ortul turistic este o
component a produsului turistic nsi.
Concretiznd particularitile generale ale transporturilor la activitatea de
transporturi
turistice reinem:
- mijloacele de transport utilizate sunt fie proprietatea firmei turist
ice care organizeaz
prestaia sau realizeaz montajul mai multor prestaii n cadrul unui pachet
de servicii, fie
proprietatea unei firme specializate n transport turistic (automobile, au
tocare, avioane, vase de
croazier, ambarcaiuni i pontoane plutitoare, etc.) sau n transportul de pe
rsoane (avioane,
autovehicule de diverse capaciti, dotri ale cii ferate, nave etc.) ce realizeaz curse
regulate de
persoane;
5
- fora de munc (personalul de bord, angajaii din terminale, de la birourile de info
rmaii,
etc.): fie c este sau nu dedicat special prestaiilor cu caracter turisti
c, trebuie s fie bine
pregtit din punct de vedere profesional i s manifeste interes fa de solicitrile turit
r;
- transporturile interioare prezint doar interes operativ i numai pentru
personalul
implicat n realizarea prestaiilor, n nici un caz pentru turistul aflat n vacan.
Se recomand ca aceste fluxuri s nu se intersecteze cu cele ale beneficiarilor
serviciilor
turistice.
Transporturile comerciale trebuie asigurate cu mijloace de transport adecvate:
- transporturilor tehnologice (mai ales n transportul produselor perisabile, fr
agile sau cu ridicat
grad de tehnicitate);
- transporturilor de persoane (sisteme de siguran, curenie, rapiditate, ins
talaii de clim,
grupuri sanitare etc.).
Efectele utile realizate n cadrul activitilor de transport din sectorul t
uristic sunt: asigurarea cu cele necesare bunei desfurri a activitilor de prestaii turistice;
- consumarea cltoriei ca i component a produsului turistic de ctre turistu
l dornic de
admirarea i prelevarea (foto / video) a peisajului sau atmosferei.
Valoarea de schimb a cltoriei este reprezentat de preul cltoriei sau este
inclus n
preul forfetar (global) al pachetului de servicii turistice achiziionat de ctre t
urist.
Trsturile generale ale activitilor de transport se menin i n turism, dar e

e mbrac
forme de manifestare specifice unui contact direct i nemijlocit cu clie
ntul. Datorit cerinelor
organizrii unei vacane de succes, activitatea de transport a firmelor de
turism este chemat s
realizeze aceste prestaii n codiii speciale care s pun accent pe:
rapiditate,
ritmicitate,
capacitatea de transport,
eficien,
calitate,
sileniozitate.
n aceste condiii este evident interdependena dintre turism i transporturi, evideniat
de o serie de elemente precum:
1. transportul reprezint prima manifestare a consumului turistic, asigurnd
deplasarea
de la reedina permanent la locul de petrecere a vacanei (turismul de sejur) sau pe t
oat durata
cltoriei (turismul itinerant);
2. nivelul dezvoltrii i organizrii transporturilor depinde, n bun parte, de
durata i
calitatea vacanei (rapiditate, durata cltoriei, alegerea unei anumite destinaii);
6
3.
perfecionarea mijloacelor de transport a stimulat evoluia turismului,
conducnd la
extinderea sa n spaiu i la apariia unor noi forme de manifestare a actului i consumul
ui turistic.
Transporturile turistice au caracter complex, iar pe lng voiajul propriu-zis, cupr
ind i
activiti legate de organizarea deplasrii fizice a turitilor i a bunurilor acestora.
Rolurile transporturilor turistice: asigur ptrunderea n zonele de interes
turistic,
inlesnesc ntlnirea cererii cu oferta, influeneaz calitatea prestaiei turistice.
Timpul de vacan se compune din timpul de transport si timpul de sejur.
Provocarile circulatiei turistice
1. Realizarea unor transporturi rapide i n condiii calitative superioare
2. Nevoia de a face fa cltoriilor pentru un numr mereu crescnd de turiti
3. Necesitatea de a exploata eficient capacitile mijloacelor de transport
n organizarea i derularea transporturilor sunt 2 elemente de urmrit: rapi
ditatea si confortul.
Confortul se refera la:
- Condiiile oferite n interiorul mijlocului de transport
- Asigurarea securitii pe timpul deplasrii
- Asigurarea transferului sigur a persoanelor i bagajelor de la staia de destinaie i
invers
- Continuitatea cltoriei n cazul folosirii mai multor mijloace de transpo
rt i efectuarea unor
prestaii auxiliare legate de transferul bagajelor
- Alegerea unor trasee interesante
- Asigurarea unor ghizi competeni
n numeroase cazuri, costul transportului are o pondere nsemnat n preul tot
al al
produsului turistic: ntre 25 50 %.
Alegerea mijlocului de transport - elemente i factori de influen
Specificul cltoriei
Particularitile mijloacelor de transport
Psihologia turistului
Distana de parcurs i durata cltoriei
Caracteristicile itinerariilor

Starea cilor de comunicaie i intensitatea traficului

Condiiile de sezon
Regularitatea i securitatea deplasrii
Motivul voiajului
Nivelul tarifelor
Starea de sntate a turitilor
Nivelul confortului

7
Moduri de transport
a. transporturi pe uscat: feroviar si auto
b. transport pe ap
c. transport aerian
Caracteristica de baz comuna este substituibilitatea.
Transporturile turistice de persoane sunt efectuate cu mijloace de transport con
sacrate:
a. liniile de transport permanent (rutier, feroviar, naval, aerian, pe cablu)
b. cu mijloace speciale de transporturi turistice amenajate i destinate unei ast
fel de activiti.
Liniile permanente sunt utilizate pentru turitii individuali sau cei care cltoresc
pe cont
propriu. Pentru turismul organizat (practicat de tour-operatori) mijloacel
e de transport au dotri
corespunztoare practicrii unui turism itinerant si a unor voiaje: instalaii de son
orizare, scaune
confortabile, banchete rabatabile, cuete sau cabine speciale, aer condiion
at, grupuri sanitare,
cabine de du/bi.
In ponderea cheltuielilor necesare unei cltorii care include transport ae
rian, costurile
acestuia dein o proporie variabil n costul total a tour-operatorului. Pentru distane
scurte: pn
la 55 % din costul total (mai mare pentru distane lungi).
Ajuni la destinaie turitii independeni folosesc taxiuri, maini nchiriate, lin
ii aeriene,
feroviare, fluviale sau maritime, rutiere. Turistii pot utiliza mijloace
de transport locale ce se
bazeaz pe autocare i autobuze drept mijloc de transport.
Dintre multiplele modaliti de clasificare a transporturilor turistice, cea
mai
reprezentativa este cea care ia n calcul maniera n care se realizeaz tr
ansporturile turistice.
Potrivit acesteia, exist patru moduri principale de a cltori: osea, cale ferat, ap, a
er.
Alegerea modului de transport de ctre turist este legat de scopul cltoriei. n general
este afectat de: distan i disponibil, statut i confort, siguran i
e, preul
comparat pentru serviciile oferite, poziia geografic i izolarea, gama de
servicii oferite la
bord, nivelul de competiie existent ntre serviciile similare.
n orice sistem de transport sunt identificate elemente primare:
1. drumul/calea
2. terminalul (locul de mbarcare/sosire)
3. unitatea de transport
4. puterea de acionare (fora aburului, motorul cu ardere intern etc.)
Transportul modern de pasageri este o industrie complex i competitiv, baz
at pe
diferenele dintre modurile i vehiculele de transport, dintre diversele ri i
companii
transportatoare. Evoluia acestui domeniu a avut n atenie comportamentul de

consum al
turitilor ce iau n calcul urmtoarele variabile:
sigurana
8
raportul pre / calitate
timpul / viteza
distana
comoditatea
orarele
disponibilitatea
flexibilitatea
calitatea serviciilor
confortul / luxul
stimuleni ai cltoriei
statutul i prestigiul
bucuria cltoriei
Transportul turistic este o component a produsului turistic, alturi de c
azare, hran,
tratament, agrement .a. Importana transportului turistic n cadrul mixului
turistic este dat de
asigurarea deplasrii de acas la locaia sejurului i revenirea la reedina per
manent, iar n
numeroase cazuri de prezena sa pe perioada vacanei. n cazul transporturil
or turistice componente ale produselor de tip itinerant, nu se poate pune problema
optimizrii traseelor de
transport pentru c acestea trebuie s urmeze preferinele turitilor, traseele
permanente sau
traseul stabilit funcie de obiectivele de atins. n astfel de situaii se
pot realiza optimizri prin
determinarea judicioas a necesarului de mijloace de transport, prin raion
alizarea parcului, a
orariilor sau a ordonrii n bucl a punctelor de interes introduse n montajul turistic
.
Activitatea de conducere a transporturilor turistice trebuie ntotdeauna s
in seama n
primul rnd de preferinele turitilor i abia apoi de reducerea costurilor care s-ar pu
tea reflecta
negativ n calitatea produsului turistic aceasta ar putea avea consecine negative a
supra imaginii
produsului, firmei i a destinaiei.

Un set de concluzii
1. Activitatea de transport constituie axa central a ntregului sistem turistic di
ntr-o zon sau
ar.
2. Relaiile dintre dezvoltarea turismului i a transporturilor sunt simila
re cu legtura
existent dintre ou i pui.
3. Cererea turistic a stimulat dezvoltarea rapid a transporturilor.
4. Dezvoltarea, diversificarea, modernizarea transporturilor au fost dete
rminate de
extinderea i intensificarea produciei i a circulaiei mrfurilor i de adncirea diviziu
ii
internaionale a muncii.
9
5. Nu toate deplasrile n spaiu constituie obiectul activitii de transport
supuse
contractului de transport. Exemple: transportul informaional, transportul de lich
ide/gaze

prin conducte etc. nu pot forma obiectul contractului de transport. Ac

este activiti se
realizeaz prin instalaii proprii i nu necesit operaiunile specifice pe care le presup
une
activitatea de transport: preluarea de ctre transportator a mrfurilor, obligaia de
paz
i preluare a lor la destinaie.
6. Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transpo
rt constituie
mijlocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor,
spre
deosebire de deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmis
iunile
telefonice) - transport ce este supus altor reguli.
7. Transportul este o prestaie de servicii de un tip special care nu
se poate stoca, nici
conserva, ci trebuie s fac fa unor momente de vrf mai ales ca se execut n condi
speciale.
8. Transportul presupune existena unei infrastructuri tehnice foarte vaste i co
mplexe, care
s exclud orice situaie neprevzut.
10
II. TRANSPORTURILE TURISTICE FEROVIARE
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport, o
cupnd n
traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mrfuri
transportate. Societile
feroviare au depus eforturi susinute n dezvoltarea i perfecionarea materialului ru
lant, precum
i n organizarea i expedierea mrfurilor, n vederea reducerii duratei de transport i a m
icorrii
preului de transport. Transporturile feroviare au pstrat avantajele deinute
fa de celelate
modaliti de transport:
- asigurarea unui flux continuu de transport (permite o aprovizionare ritmic);
- obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al timpului de
transport,
datorit modului de organizare i independenei fa de condiiile atmosferice;
- realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului, pentru
c riscul
de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport;
- ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate, pentru c ncrcarea se

face cnd marfa a fost predat, iar negocierea documentelor se face dup e
xpedierea fiecrui
vagon;
- o anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre cumprtor, deoarec
societile de transport feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de stat;
- simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a tarifelor, ce
permite
expedierea mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit i cunoaterea cheltuielilor nc
de efectuarea transportului;
- cheltuielile i consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai
mici, pentru c
manipularea i fixarea se face direct de ctre productor, cu personal spec
ializat i cu utilaje
specifice operaiunilor de ncrcare i descrcare.

Procesul de transport pe calea ferat. Definire i structur.

Deplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul de producie al
cii ferate. n raport cu gruparea operaiunilor elementare de vehiculare a mrfurilor i
cltorilor,
n procesul de transport se disting urmtoarele faze:
- faza de expediere: cuprinde operaiunile efectuate n punctul iniial;
- faza de parcurs: se refer la transportul propriu-zis;
- faza de transbordare intermediar: operaiunile efectuate n punctele carac
teristice de
transbordare;
- faza de sosire: operaiunile nregistrate la locul final al transportului.

Elementele de organizare a circulaiei trenurilor

11
Multilateralitatea i varietatea sectoarelor de activitate ale transportului ferov
iar formeaz
un mecanism care, dei complex, trebuie s funcioneze ca o singur unitate. Aceast coord
onare
se realizeaz prin planul de mers al trenurilor. Orice tren circul numai
dup un mers dinainte
stabilit. Totalitatea mersurilor de tren valabile ntr-o anumit perioad de timp form
eaz planul de
mers al trenurilor din perioada respectiv. Planul de mers se ntocmete gr
afic. Graficul de
circulaie constituie reprezentarea grafic a micrii trenurilor pe distana din
tre 2 puncte de
secionare si trebuie s asigure:
deplasarea rapid a mrfurilor i cltorilor;
sigurana circulaiei trenurilor;
utilizarea ct mai raional a capacitii locomotivelor, a vagoanelor, a capacitii
de circulaie a seciilor de remorcat.
Graficul de circulaie reprezint procesul tehnologic al reelei feroviare. Se elabore
az pe
baza reprezentrii grafice cu ajutorul a 2 axe, n care pe orizontal se
reprezint timpul, iar pe
vertical se reprezint spaiul.
Graficul de circulaie se exprim cu ajutorul relaiei:
t = f (l)
t = timpul necesar pentru parcurgerea distanei l;
l = distana parcurs de tren.
Aceast ecuaie poate lua forme diferite n raport cu viteza de deplasare
a trenului. Cea mai
simpl reprezentare grafic se obine atunci cnd viteza de deplasare a trenului este co
nstant. n
aceast situaie: l = v * t. n realitate, viteza trenului nu este constant, ci ea vari
az n funcie de
configuraia liniei n plan i n profil.
Graficul de circulaie se ntocmete de 1-2 ori / an, n funcie de necesitile
exploatrii,
coordonndu-se tranzitarea trenurilor n staiile cap de secie. Trasele de tren se nscriu
grafic
cu semne diferite, n funcie de felul trenurilor. Trenurile se nscriu n funcie
de prioritate i de
rangul lor.
n raport cu importana lor n circulaie, trenurile se mpart n urmtoarele ranguri:
rangul 1: trenuri cu mers special;
rangul 2: trenuri exprese i rapide;
rangul 3: trenuri eccelerate de cltori;
rangul 4: trenuri de persoane i trenuri curs;
rangul 5: trenuri militare, mixte, trenuri de cltori i accelerate de mrfuri;

 rangul 6: trenuri directe de mrfuri;

rangul 7: trenuri locale de mrfuri i trenuri convoaie.
Elementele necesare pentru stabilirea graficului de circulaie sunt:
- numrul i felul trenurilor;
12
- timpii de mers ai trenurilor ntre staii;
- intervalele ntre trenurile ce circul n grup i n paralel;
- normele de timp pentru staionare a locomotivelor n staiile cu depou.
Graficele de circulaie se pot clasifica:
1. n raport cu viteza de circulaie:
- grafice paralele au drept caracteristic faptul c distanele de circulaie
n acelai sens sunt
parcurse de trenuri cu aceeai vitez;
- grafice neparalele sau normale prevd deplasarea trenurilor cu viteze
diferite, n funcie de
categoria i rangul fiecrui tren.
2. n funcie de numrul liniilor de pe secia respectiv: grafice pe linii s
imple; grafice pe linii
duble; grafice pe linii multiple.
3. n raport cu numrul trenurilor trasate n sensul cu so sau fr so: grafice cu trenuri
pereche;
grafice cu trenuri nepereche.
4. n raport cu ordinea de circulaie care se urmrete: grafice cu trenuri
n grup circul pe
aceeai distan i n acelai sens de mers cel puin dou trenuri succesive; gr
ce cu trenuri n
pachet trasele trenurilor se nscriu succesiv n acelai sens.
Avnd n vedere mrimea maselor aflate n micare, circulaia trenurilor se face,
de
regul, la interval de sector. Distana minim la care se pot succeda dou
mijloace feroviare
aflate n micare unul fa de altul e distana dintre dou puncte de staionare. Aceast dis
e
numete distan de circulaie i este cel puin egal cu drumul de frnare.
Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat (Cc) reprezint numrul
maxim de
trenuri i vagoane care pot circula pe linia respectiv n timpul unei per
ioade determinate.
Capacitatea de circulaie a seciilor de cale ferat se calculeaz pe o zi complet pentru
24 de ore,
pentru c activitatea la calea ferat este ciclic.
Generic, capacitatea de circulaie se calculeaz ca raport ntre: timpul integral al u
nei zile
(1440 minute) i durata n care distana dintre dou puncte de secionare consecutive este
ocupat
de un tren pe calea ferat dubl sau de o pereche de trenuri pe calea
ferat simpl i denumit
perioada graficului (Tp).
n exploatarea feroviar se deosebesc:
capacitatea de circulaie teoretic (Cct): capacitatea maxim a liniei confo
rm graficului de
circulaie;
capacitatea de circulaie practic (Ccpr): capacitatea care poate fi realizat, n mod
normal, n
condiiile date de o secie de circulaie; (reprezint aproximativ 80% din ca
pacitatea de
circulaie de colet);
capacitatea de circulaie efectiv (Ccef): capacitatea de circulaie realizat efectiv;
13

 capacitatea de circulaie necesar (Ccn): capacitatea de care este nevoie

i care rezult din
analiza necesarului de transport.
Relaiile dintre aceste mrimi este urmtoarea: Cct > Ccpr > Ccef > Ccn
Mrimea perioadelor graficului este influenat de modul de organizare a cir
culaiei
trenurilor, adic de tipul de grafic folosit. Capacitatea de circulaie cnd trenurile
circul conform
graficului neparalel. Viaa economico-social necesit trenuri diferite, de ca
tegorii sau viteze
diferite. De aceea, n practica transporturilor pe calea ferat, se foloset
e graficul neparalel. n
graficul neparalel se traseaz mai multe categorii de trenuri, iar capac
itatea de circulaie se
stabilete n trenuri directe de marf, avnd n vedere timpul ocupat n grafic cu celelate
categorii
de trenuri considerate cunoscute (trenuri de cltori, locale de mrfuri, de coletrie).
Cc = Ntr (Kcl * Ncl + Kc * Nc + Kl * Nl)
unde:
Ntr = capacitatea de circulaie n cazul graficului paralel;
Ncl = numrul de trenuri de cltori trasate n grafic;
Nc = numrul de trenuri de coletrie trasate n grafic;
Nl = numrul de trenuri locale de marf trasate n grafic;
Kcl, Kc, Kl = coeficientul de reducere a trenurilor directe de mrfuri, datorit circ
ulaiei
trenurilor de cltori, de coletrie, respectiv trenurilor locale de marf.
Coeficientul de reducere indic trenurile de marf scoase din grafic de ctre un tre
n de cltori,
de coletrie i un tren local de marf. Determinarea acestui coeficient necesit stabili
rea timpului
ocupat n grafic de trenurile respective. Astfel, n cazul unei linii simple:

unde:
Tpc = timpul ocupat n grafic de pereche de trenuri de cltori pe distana limitativ;
Tp = perioada graficului pentru trenurile de marf.
(Similar, se calculeaz Kc i Kl).
Capacitatea de tranzit i de prelucrare a unei staii
ntre capacitatea de circulaie a liniilor de cale ferat i capacitatea de tranzit a un
ei staii
de cale ferat trebuie pstrat o corelaie, astfel nct capacitatea staiei s
t absorbi cu
uurin trenurile aflate n micare ntre staii. De aceea, capacitatea de tranzi
a unei staii
trebuie s fie mai mare dect capacitatea liniilor curente.
Prin capacitatea de tranzit a unei staii se nelege numrul maxim de trenuri de marf ca
re
pot tranzita n 24 h prin staia respectiv.
Prin capacitatea de prelucrare a unei staii se nelege numrul maxim de trenuri de mar
f
sau vagoane care se pot compune sau descompune, adic prelucra, n 24 h.
Tp
Tpc
C
c
=
14
Capacitatea de tranzit are menirea s asigure fluiditatea nestingherit a
trenurilor i se
stabilete pentru urmtoarele elemente:

 pentru zona schimbtorilor de cale (macazuri);

pentru grupa liniilor de primire;
pentru grupa liniilor de expediere;
pentru grupa liniilor de primire i expediere.
Pentru zona schimbtorilor de cale, n scopul determinrii capacitii de tranzi
t se pot
folosi dou metode:
1. Metoda calculului direct:
unde:
- t permanent = timpul permanent de ocupare a schimbtorului de cale
solicitat de
circulaia trenurilor de cltori cu micri de manevr;
- tm = durata medie de ocupare a schimbtorului de cale care revine u
nui tren sau unei
perechi de trenuri de marf.
2. Metoda coeficientului de utilizare a schimbtorului de cale:

T = Nsos * tsos + Nexp * texp + Nman * tman + Npi * tpi + Nloc * tloc +
tpermane
nt
T = durata total de ocupare a schimbtorului de cale solicitat n 24h;
Nsos = numrul de trenuri de marf care sosesc i solicit schimbtorul de cale;
Nexp = numrul de trenuri de marf care se expediaz i solicit schimbtorul de cale;
Nman = numrul convoaielor de manevr care solicit schimbtorul de cale;
Npi = numrul parcursurilor incompatibile care solicit schimbtorul de cale;
Nloc = numrul locomotivelor izolate care solicit schimbtorul de cale;
tsos = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un tren de marf care
sosete
n staie;
texp = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un tre
n de marf care se
expediaz din staie;
tman = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un convoi de manevr;
tpi = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un parcurs incompati
bil;
tloc = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre locomotivele izolat
e.

m
permanent
tz
t
t
C

=
1440

=
permanent
permanent

u
t
t T
1440
u u
sos
tz
N
N
C

exp
+ =
15
Capacitatea de transport pe calea ferat
Produsul dintre capacitatea de circulaie (numrul de trenuri care trec ntr
-o zi printr-un
anumit punct al unei secii de cale ferat) i ncrctura medie net a unui tr
n (numrul de
cltori sau de tone nete ncrcate) reprezint capacitatea de transport a seciei de cale f
erat.
unde Cm = numrul mediu de cltori transportai;
unde Qm = numrul mediu de tone nete dintr-un tren.
Capacitatea anual de transport a liniilor de cale ferat reprezint volumul
maxim al
traficului de mrfuri care se poate transporta pe liniile respective n cu
rsul unui an, exprimat n
tone. Pentru a face fa cerinelor de transport ale beneficiarilor, se determin capaci
tatea anual
de transport a cilor ferate, care trebuie s fie cel puin egal cu volumul de mrfuri ce
urmeaz a
fi transportate.
unde Ntr = capacitatea de transport a liniei; Qbr = tonajul brut al trenurilor;
Kn = coeficientul de
neconformitate, calculat ca raport ntre traficul trenurilor n luna de vrf i traficul
mediu anual.
Nivelul capacitii de transport necesare depinde de:
capacitatea de circulaie necesar;
tonajul trenurilor;
coeficientul de neconformitate;
raportul dintre tonajul net i cel brut (l).
Capacitatea de circulaie existent depinde de:
felul i modul de utilizare a mijloacelor de traciune;
folosirea mijloacelor de transport;
gradul de pregtire i utilizare a forei de munc;
felul i folosirea instalaiilor de centralizare i telecomand.
Pentru c producia la calea ferat se msoar n cltori km i tone km, producia posibil
de realizat se determin astfel:
unde:
lmc = lungimea medie a unei cltorii;
lmt = lungimea medie de trasportat a unei tone de marf.
Aceste ultime dou mrimi influeneaz cheltuielile de exploatare pe calea fer
at,

beneficiul i eficiena si necesit un ansamblu de msuri tehnice i organizato

rice, n scopul
| | zi cal C C Ct
m c cal
/ * =
| | zi t Q C Ct
m c mf
/ * =
n
br tr
anual t
K
l Q N
C
365 * * *
) (
=
mc cal c
l Ct P * =
mt mf t
l Ct P * =
16
folosirii ct mai bune a mijloacelor de transport si asigurarea unei de
plasri sigure, rapide,
regulate i confortabile a cltorilor
Organizarea transportului de cltori pe calea ferat
n cadrul reelei de ci ferate, traficul de cltori este de mai multe tipuri:
Trafic internaional se desfoar ntre dou sau mai multe state, pe baza unui contract
de transport internaional reglementat de Convenia CIV, ale crei capitole se refer la
:
- obiectul i sfera de aplicare a Conveniei,
- contractul de transport,
- rspunderea cilor ferate,
- msuri procedurale privind aderarea
- semnarea Conveniei;
Traficul direct se desfoar n limitele a dou sau mai multe regionale de cale ferat;
Traficul local se desfoar n limitele unei regionale de cale ferat;
Traficul suburban are loc n limitele suburbane ale marilor orae.
Aceste tipuri de trafic influeneaz: alegerea tipului de vagoane, frecvena
cltoriilor,
nivelul tarifelor, etc.
Organizarea transportului de cltori pe calea ferat este o activitate labo
rioas, care
necesit:
1. Stabilirea i organizarea curenilor de cltori
Totalitatea cltorilor transportai cu orice fel de legitimaie de cltorie, rep
artizai pe
direcii sau secii de circulaie, ntr-o anumit perioad de timp, reprezint cur
nii de cltori.
Stabilirea acestora se face folosind datele statistice din perioadele a
nterioare i avnd n vedere
consecinele ce rezult din darea n funciune a unor noi linii de cale fer
at, a noi obiective
industriale, socio-culturale, staiuni balneo-climaterice, etc.
Indicatorii care trebuie avui n vedere sunt grupai n diverse categorii:
- indicatori de trafic: cltorii expediai n unitatea de timp; durata medie
a unei cltorii;
densitatea curenilor de trafic, etc;
- indicatori de utilizare a vagoanelor de cltori: rulajul vagoanelor; parcursul me
diu zilnic al

vagonului; frecvena medie a cltorilor pe vagon sau pe osie, etc;

- indicatori de utilizare a trenurilor de cltori: numrul de cltori din tr
en; numrul de
vagoane sau al osiilor dintr-un tren; viteza de circulaie, etc.
2. Organizarea circulaiei trenurilor de cltori trebuie s in seama de felu
i categoria de
trenuri, de mersul trenurilor, de primirea i expedierea trenurilor de cltori.
Dup felul i categoria lor, trenurile sunt:
trenuri de lung parcurs cu un parcurs mai mare de 200 km;
trenuri locale cu un parcurs mai mic de 200 km;
17
trenuri suburbane cu un parcurs mai mic de 100 km, media parcursului fiind de 30
km.
n raport cu viteza cu care se deplaseaz i de confortul de care dispun,
trenurile se
mpart n: trenuri exprese; trenuri rapide; trenuri accelerate; trenuri personale; t
renuri curse pentru
navetiti.
Numrul trenurilor, categoria i compunerea acesteora se stabilesc n funcie de structu
ra
curenilor de cltori si structura parcului de vagoane.
Dup determinarea numrului i a categoriei trenurilor de cltori, acestea se reintroduc n

graficul de circulaie, cu respectarea urmtoarelor cerine:

- asigurarea coordonrii mersului trenurilor internaionale n staiile de frontier;
- asigurarea condiiilor de siguran a circulaiei;
- respectarea orelor de plecare i de sosire;
- asigurarea celor mai bune legturi n staiile de ramficaie ntre trenurile de cl
ori, indiferent
de categoria acestora;
- evitarea stnjenirii traficului de mrfuri.
3. Organizarea activitii n staiile de cltori presupune organizarea mbarcr
debarcrii
cltorilor, care implic:
- tragerea din timp la peron a garniturilor de tren;
- organizarea informaiilor astfel nct cltorii s fie avizai privind ordinea mbarcrii;
- organizarea controlului, de ctre echipe complexe, privind starea de p
regtire a trenurilor
naintea mbarcrii cltorilor i remedierea defeciunilor;
- specializarea cilor de acces i a peroanelor pe fel de grafic,
- organizarea informaiilor care pot fi transmise prin mijloace vizuale,
prin megafoane sau prin
personalul birourilor de informaii;
- organizarea activitii caselor de bilete, care impune specializarea acestora pe c
lase, iar n unele
staii chiar pe direcii de mers;
- organizarea activitii depozitelor pentru pstrarea bagajelor de mn, pentru
c efectuarea n
condiii eficiente a acestor operaii impune organizarea corespunztoare a depozitelo
r de bagaje.
Indicatorii activitii locomotivelor
Coeficientul necesarului de mijloace de traciune - raportul dintre perioada de
reutilizare i 24 h
(inversul acestui raport reflect numrul de trenuri tractate de o locomotiv);
Viteza de deplasare: raportarea spaiului parcurs la timpul n care a fost parcurs s
paiul respectiv;
Viteza de circulaie: - rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o poriune d
e linie, n funcie
de: profilul i starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, siste
mul de frnare, structura

parcului de vagoane, etc.;

Viteza tehnic: raportul dintre distana parcurs i timpul de mers, fr a ine seama de o
rile
trenului n staiile intermediare, pe parcurs;
18
Viteza de secie (comercial) - se determin ca i viteza tehnic dar, n calcul se ine seam
i de
timpul aferent opririlor n staiile intermediare, pe parcurs;
Viteza de magistral: se stabilete n cazul deplasrii trenului pe o linie
magistral i se ine
seama de toate opririle pe magistrala respectiv;
Viteza constructiv: viteza maxim pe care o poate realiza o locomotiv ci
rculnd izolat pe
secie.
Parcursul mediu zilnic al locomotivei: numrul de kilometrii parcuri de fiecare loc
omotiv, n
medie, n timpul unei zile.
Productivitatea sau randamentul locomotivei: indicator de calitate compl
ex al folosirii
locomotivei; arat cantitatea (n tone brute km) ce revine, n medie, pe o
locomotiv din parcul
activ, pe zi.
Coeficientul parcursului auxiliar: caracterizeaz raportul dintre parcursul
locomotivelor aferent
activitilor auxiliare i parcursul productiv.
Coeficientul parcursului productiv: caracterizeaz gradul de utilizare al
locomotivei pentru
activitile utile;
Tonajul mediu al trenului de marf, tonajul brut i tonajul net. n procesul de folosi
re
a mijloacelor de traciune n condiii de eficien, este necesar creterea raportului dintr
tonajul
mediu net i tonajul mediu brut.
Totalitatea locomotivelor aflate n evidena cii ferate formeaz parcul invent
ar de
locomotive care poate fi:
- parc activ de locomotive totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenuri
lor de mrfuri i
cltori i pentru efectuarea manevrelor;
- parc de exploatare cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaug loc
omotivele care
se afl n reparaii, n atelierele depoului;
- parc utilizabil cuprinde parcul de locomotive n exploatare, la care
se adaug parcul de
locomotive n rezerv;
- parc n rezerv locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele nc
hiriate
la alte ministere i locomotivele detaate la alte depouri.
Parcul de vagoane
Mijlocul de transport feroviar este vagonul. In funcie de caracteristica
transportului,
vagoanele pot fi:
- vagoane de cltori: vagoane de clasa I i II, vagoane de dormit clasa
I i II, vagoane
restaurant;
- vagoane de marf: vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platform, vagoane cistern;
- vagoane speciale: vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vieti.
19
Elementele principale care caracterizeaz vagoanele sunt: capacitatea de ncr

care;
greutatea proprie; viteza maxim cu care pot circula etc. Totalitatea vagoanelor d
in evidena cii
ferate formeaz parcul inventar. Acesta se mparte n:
a. parcul activ totalitatea vagoanelor n stare de funcionare aflate pe cile ferate
;
b. parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi
utilizate.
Indicatorii care caracterizeaz modul de utilizare a vagoanelor sunt:
Capacitatea de ncrcare a vagonului cantitatea de tone marf ce se poate
ncrca, n medie,
ntr-un vagon din parc; raportarea capacitii de ncrcare a vagoanelor din parc la numru
de
vagoane convenionale sau fizice din parc;
Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a vagonului gradul de utilizare
a capacitii
de ncrcare a vagoanelor din parc; se obine prin raportarea ncrcturii statice la capac
tatea
de ncrcare a vagonului;
Coeficientul de tar raportul dintre greutaea proprie a vagonului i capaci
tatea de ncrcare a
acestuia.
Reducerea ponderii greutii proprii a vagonului n greutatea total prezint importan n
procesul creterii eficienei economice i mbrac dou aspecte:
- reducerea tarei vagonului prin proiectarea i execuia acestuia;
- reducerea ponderii greutii proprii n totalul greutii prin creterea greutii ncrct
Rulajul vagonului timpul care se scurge ntre dou ncrcri succesive ale ace
luiai vagon
raport ntre parcul activ al vagoanelor i activitatea reelei;
Cursa total a vagonului - distana parcurs de un
vagon ntre dou ncrcri
secutive. Este
alctuit din: cursa medie a vagonului efectuat n stare ncrcat (distana parcurs de vag
n timpul rulajului n stare ncrcat) si cursa efectuat n stare goal sau cu
parcursului
gol (caracterizeaz gradul de circulaie a vagonului n stare goal i se determin ca rap
ort ntre
parcursul gol i parcursul total al vagonului).
ncrctura static a vagonului gradul de utilizare a capacitii vagonului; se
exprim n tone
marf care revin pentru fiecare vagon n parte;
ncrctura dinamic a vagonului gradul de utilizare a capacitii vagonului innd seama
distana pe care se efectueaz transportul;
Parcursul mediu zilnic al vagonului numrul de kilometri pe care i parcurge un vago
n ntr-o zi;
se determin ca raport ntre cursa total i rulajul vagonului;
Productivitatea sau randamentul vagonului volumul de tone nete km realizate de u
n vagon din
parcursul de vagoane, ntr-o perioad dat.
Calea ferat element al infrastructurii sistemului unitar al transporturilor
Calea ferat reprezint ansamblul construciilor i instalaiilor ce fac posibil
circulaia
trenurilor. Elementele constitutive ale cii ferate sunt:
20
- Infrastructura cii ferate alctuit din: terasamente, lucrri de art (poduri, viaduc
te, tunele);
are rolul de suport pentru suprastructur;
- Suprastructura cii ferate alctuit din: balast, traverse, ine, schimbtori de cale i
aterialul
rulant de cale.
- ine - elementul principal al suprastructurii; alctuiesc calea continu de rulare p

entru vagoane
i locomotive; sinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn / beton p
recomprimat, la o
distan fix una de alta, numit ecartament (1435 mm.)
Dup ecartament, cile ferate se clasific n:
- ci ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);
- ci ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);
- ci ferate nguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).
Dup importana traficului, cile ferate pot fi:
- ci ferate magistrale (de prim importan economic);
- ci ferate principale (de importan economic major leag oraele importante de capital
- ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i principale);
- ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice pentru deservir
ea intereselor
locale).
Structura punctelor de secionare a cilor ferate
Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pent
ru a
permite:
- ncruciarea trenurilor,
- trecerea lor nainte,
- staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor,
- staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc.
Secionarea liniilor de cale ferat se face n funcie de:
- volumul traficului,
- volumul transportului de mrfuri i cltori,
- cerinele de deservire a localitilor, a unitilor economice, etc.
n funcie de activitate i de dotarea tehnic,
punctele de secionare pot fi
: staii de cale ferat,
halte de micare, posturi de micare, semnale de bloc de linie automate, semnale de
bloc de linie
semiautomate.
Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar cu b
az tehnico-material
proprie si ndeplinesc funcii tehnice i comerciale.
n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n:
- staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate;
21
- staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n speci
marile orae,
unde trenurile de cltori i termin parcursul;
- staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operai
traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de cale ferat m
xte;
- staii de triaj: se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari
de vagoane: n
aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari comp
lexe feroviare, unde o
parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers;
- staii de dispoziie destinate, n special pentru: schimbarea locomotivelo
r la trenurile care
tranziteaz, echiparea lor, schimbarea partizilor de locomotive, compunerea
i descompunerea
trenurilor care circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea loco
motivelor, a
vagoanelor, operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii tr
enurilor de marf i
cltori. Aceste staii se mai numesc i staii cap de secie (delimiteaz secii
de circulaie).
Amplasarea staiilor cap de secie depinde de ssistemul de traciune si nor

ma de lucru a
personalului de tren, etc.
Distana dintre dou staii de dispoziie sau dintre una de dispoziie i una de triaj, se
determin
cu relaia:

unde:
Ls = lungimea seciei de remorcare;
Th = norma de lucru fr ntrerupere;
ti = suma timpilor necesari pentru: luarea n primire a locomotivei, staionarea
ei
pentru efectuarea probei frnelor, echiparea ei, n depoul de baz i de ntoarcere;
vs = viteza de secie sau viteza cu care se circul trenurile pe secie.
- staiile intermediare se amplaseaz n locurile care asigur deservirea com
od a centrelor
populate i a ntreprinderilor; se construiesc ntre staiile cap de secie, la o distan de
cca 5 -10
km una de alta. Caracteristica acestor staii este faptul c prin ele tr
enurile tranziteaz fr
prelucrare. n anumite situaii se efectueaz i operaii legate de urcare i co
borre a
cltorilor. Servesc i pentru ncruciarea i depirea trenurilor, contribuind la
orirea
capacitii de circulaie a reelei feroviare.
Desfurarea activitii n staiile de cale ferat n condiii de eficien, nece
organizarea conducerii, a produciei i a muncii. n staiile de cale ferat,
activitatea se
desfoar n compartimente sau formaii de lucru:
- compartimentul de micare i programare a circulaiei trenurilor: rezolv problemele d
e baz ale
cii ferate, respectiv ale staiei, probleme ce apar n procesul circulaiei
trenurilor: micare,
programare, tranzit;
( )
s i h s
v t T L * *
2
1

=
22
- compartimentul de tranzit;
- compartimentul comercial: rezolv problemele ce decurg din raporturile
dintre calea ferat i
clienii ei, aferente operaiilor de: primire, manipulare, depozitare i elib
erare a mrfurilor,
vnzarea de legitimaii de cltorie, etc;
- compartimentul administrativ: constituie aparatul de lucru al conducerii staiei
, prin care se ine
evidena personalului, a drepturilor i obligaiilor acestuia, se rezolv probl
emele privind
aprovizionarea tehnico- material, consumul de energie, etc.
Reglementari, legislatie:
1. Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European si al Con
siliului din 23
octombrie 2007 privind drepturile si obliga iile cltorilor din transportul feroviar;
2. Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din

23 octombrie 2007
privind certificarea mecanicilor de locomotiv care conduc locomotive si
trenuri n sistemul
feroviar comunitar.
23
III. TRANSPORTURILE TURISTICE RUTIERE

Transportul rutier este o form de transport terestru i totodat un subsistem al sist

emului
naional al transporturilor care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i persoanelor cu
ajutorul
vehiculelor (mijloace de transport autopropulsate) i a mijloacelor tractate (remo
rci, trailere).
Factorii care influeneaz dezvoltarea turismului rutier sunt:
producia industriei de automobile;
evoluia preului energiei;
dezvoltarea ntreprinderilor care nchiriaz automobile i tarifele practicate;
reeaua rutier i de autostrazi;
faciliti vamale i de frontier.
Avantajele transportului rutier:
a. autonomie n alegerea rutelor pe care turitii vor cltori n circuitele l
or/spre destinaiile de
vacan pentru care au optat;
b. disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur n ca
drul unei anumite
destinaii turistice;
c. posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul ale
s, plecarea i timpul
de sosire, precum i orice oprire fcut pe parcurs;
d. uurina n transportul bagajelor personale i n utilizarea acestora fr constrngeri
e vreun
fel;
e. facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaii;
f. dorina turistului de a cunoate ct mai multe ntr-un interval ct mai sc
urt (primeaz fa de
comoditatea cltoriei i de distan);
g. diminuarea costului personal, cnd dou sau mai multe persoane cltoresc
cu acelai
automobil.
Transporturile rutiere se realizeaz cu urmtoarele mijloace:
autocare i microbuze;
autoturisme proprietate personal;
autoturisme nchiriate n sistem rent-a-car, cu/fr ofer;
autoturisme nchiriate/comandate n sistem de taximetrie;
transport n comun.
1. Transportul cu autocarul sau microbuzul este considerat corespondentu
l transportului
automobilistic adaptat la turismul de grup, se efectueaza la un pre re
zonabil, are o contribuie
important la dezvoltarea turismului, permite o ameliorare a echipamentelo
r, securitii i
serviciilor (confort, climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asisteni), prezinta ad
aptare la necesitile
turismului. Clientela turismului cu autocarul este format, n special, din
tineri sau din membrii
24
unor asociaii, ntreprinderi. Tariful se calculeaz n funcie de capacitatea
autocarului/microbuzului, distana efectiv parcurs, numrul de ore sau zile
efective, taxele

rutiere, parcarea, ntreinerea autovehiculului.

Serviciile oferite de transportatori specialiti se mpart n:
rute expres interne i internaionale;
nchirierea de autocare sau rute la cerere (charter);
organizarea de circuite sau excursii;
operaiuni de transfer.
Organizatorii de voiaje n autocar pot fi:
a. cei care asigur (cu propriile vehicule) pe ntreaga perioad a anului i pe linii re
gulate, servicii
de transport pentru anumite categorii de cltori (elevi, muncitori), compl
etate cu excursii i
activiti turistice sezoniere (prin curse speciale);
b. cei care (posednd vehicule proprii) se pun la dispoziia unui tour-operator
sau a unei agenii
receptive (ori care i organizeaz propriile producii de voiaje);
c. cei care, nedispunnd de vehicule proprii, au servicii specializate n
organizarea de voiaje de
autocar (apelnd la mijloacele de transport ale altora).
Inchirierea automobilelor se poate realiza in urmatoarele moduri:
- nchirierile de maini, cu sau fr ofer (reprezint un sector important al turismului au
to);
- dezvoltarea nchirierilor de maini fr ofer este legat de progresele realiz
ate n domeniul
transportului aerian (peste 2/3 din ageniile de nchiriere de maini fiind situate pe
aeroporturi);
- mai multe formule permit combinarea nchirierii de autoturisme cu alte modaliti de
transport;
de exemplu:
a. combinaia Fly and drive,
b. Rail-route (avion + main i tren + main);
c. Package-tour (aranjamet semiorganizat de trasport rutier i croazier maritim).
Dotrile i serviciile necesare transportului rutier sunt: staii de benzin,
service auto,
servicii mobile de asisten rutier, hanuri, moteluri i hoteluri de tranzit,
popasuri turistice,
magazine specifice pentru turiti automobiliti, puncte de schimb valutar, servicii
sanitare, locuri
de parcare etc. (toate concentrate n complexe comerciale i de servicii).
Investiiile pentru construcia i ntreinerea oselelor i autostrzilor sunt foarte mari,
r
la acestea se adauga ali factori care pot frna derularea traficul rutie
r: caracterul pronunat
sezonier al traficului, blocaje, dependena de condiiile meteo, restricii de vitez, e
tc.
Tendinele n dezvoltarea turismului auto sunt:
Dezvoltarea continu a reelei de uniti de cazare dotate la nivelul actual
al cerinelor
turitilor;
Dezvoltarea reelei de terenuri de campare;
25
Completarea echiprii oselelor cu staii de benzin, uniti de ntreinere, co
ale i de
alimentaie;
Diversificarea itinerariilor i a produselor Package-tour, cu noi destinaii;
Rezervarea prealabil a unor servicii complementare, specifice turismului auto;
Dezvoltarea formulelor combinate: * transport rutier cu transportul aerian; * tr
ansportul rutier
cu cel feroviar (vagoane-platform pentru autoturisme); transportul rutier
cu cel maritim
(autoturismul se transport separat, pe autocamioane-platform).

Serviciile Rent a Car. Ageniile de turism ofer 3 tipuri de servicii de nchiriere de

autoturisme:
nchirieri de maini fr ofer;
nchirieri de maini cu ofer;
nchirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing.
Tarifele practicate sunt de 2 tipuri:
standard (se aplic pentru un interval de timp si limitat de km);
cu nr. nelimitat de km.
Unele agenii de transport deruleaz activiti de rent a car, n baza unor c
ontracte de
franciz cu firme de prestigiu internaional: Hertz (considerat cel mai mare prestat
or n domeniu),
Avis, Budget, National, Dollar i Eurodollar, Eurocar etc., cu acoperire foarte la
rg, conectate la
sisteme de rezervare computerizate, colabornd cu diverse formule cu comp
aniile aeriene sau
feroviare. nchirierile de autoturisme pot fi asociate cu programe diverse, atract
ive pentru turiti,
oferindu-se pachete speciale programe combinate.
Exemplu: Firma Hertz ofer tarife speciale pentru vizitarea complexului d
e agrement
Disneyland-Paris, pentru programe cu tarife la zi, tarife/numr de persoane
. Pachetele includ:
transport, asigurare de accidente, asigurare personal, acces nelimitat la mijl
oacele de agrement.
Pentru asemenea programe turistice, turistul contacteaz oficiul Hertz i a
lege produsul care l
intereseaz.
Rent a Car n Romnia. Aactivitatea de rent-a-car s-a dezvoltat mai ales dup 1990. Pr
incipalele
agenii rent-a-car sunt: AVIS (n parteneriat cu TAROM i British Airways); HERTZ (par
teneriat
cu Austrian Airlines); EUROPCAR; BUDGET; EURODOLAR; alte agenii naionale. Principa
lii
clieni sunt oameni de afaceri strini.
Clasificarea procesului de transport auto
Din punct de vedere al coninutului ncrcturii: transport de mrfuri; transport de
cltori; transport de bagaje; transport de pot, etc.
Din punct de vedere al ariei de desfurare: transporturi locale; transpo
rturi
interurbane; transporturi internaionale.
Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor: transporturi dir
ecte
(deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii); transporturi de c
lectare
26
(ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc);
transporturi
de distribuie (ncrcarea se face ntr-un singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte s
uccesiv);
transporturi de colectare i distribuie.
Organizarea transportului rutier
Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu
ajutorul
autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. O partic
ularitate a acestor
mijloace de transport este ca dispun de o mare mobilitate, putnd fi nt
rebuinate, n funcie de
vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii
mrfii direct de la

punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a

fi necesare
transbordri i manipulri suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu v
iteze mari
ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice
de ncrcare i
descrcare. Se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, nec
esitnd cheltuieli
reduse n acest scop. Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.
n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
- parcurs cu ncrctur;
- parcurs fr ncrctur;
- parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de descrcare la ga
raj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respec
tat de fiecare
automobil i care cuprinde drumul pe care acesta urmeaz s-l parcurg ntre dou puncte, in

seama de viteza de parcurgere a distanei i de staionrile pe parcurs. La

stabilirea itinerarului
trebuie s se in seama de: lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora;
intensitatea
traficului; declinaiile drumului.
Elementele de organizare a circuitului automobilelor n transportul de mrfuri fac r
eferire
la:
1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabilete cu aj
utorul relaiei:
Tt = tm + tid + tas + ts
unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare;
tas = timpul
afectat pentru pregtire i ateptare; ts = timpul de staionare pentru odihna oferului,
din cauze
tehnice, etc.
2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este egal suma dintre n
umrul de
curse (trasee) efectuate i cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs.
n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de
mers
sau cicluri de transport:
- mersul pendular: presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte de ncrcare i de descr
are;
- mersul inelar: presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe pun
cte de ncrcare i
descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis;
27
- mersul radial: presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd
un punct comun de
plecare;
- mersul de colectare: presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea
mai multor puncte de
ncrcare;
- mersul de distribuie: presupune efectuarea unor operaii inverse fa de mersul de co
lectare;
- mersul de colectare i distribuie.
Printre elementele definitorii ale circulaiei n traseul auto se nscriu i curenii de t
raseu.
Prin curent de mrfuri/cltori se nelege cantitatea de mrfuri / numrul de c
i care
urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr-o unitate de timp, ntr-un singur

sens. Curenii de
mrfuri/cltori pot avea variaii de la o perioad la alta, care semnific, de fapt, neunif
ormitatea
curenilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat n consideraie n o
rganizarea traseului
prin coeficientul de neuniformitate care se determin ca i n traseul feroviar prin r
aportul dintre
volumul maxim de transportat i volumul mediu stabilit pentru perioada dat.
Organizarea circulaiei n transportul auto nu poate face abstracie de cuno
aterea/luarea
n consideraie a ctorva elemente, cum ar fi:
- cantitatea de trafic cantitatea de transportat exprimat n tone sau numr de cltori;
- curentul de trafic cantitatea de trafic transportat sau de transport
at ntr-o unitatea de timp,
ntr-un sens;
- prestaia de trafic reflect munca de transport raportat la timp, altfe
l spus, volumul
parcursului mrfurilor/cltorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.
Capacitatea de circulaie i de transport auto
Capacitatea de circulaie auto (Cc) reprezint numrul maxim de autovehicule
care pot
circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n ambele sensuri de circ
ulaie, ntr-un timp
determinat. Se determin, de regul, pentru o or sau o zi ntreag, iar mode
lele de calcul ale
capacitii de circulaie sunt numeroase i au la baz diferite ipoteze privind
: vitezele de
circulaie; echivalarea diferitelor feluri de vehicule; probabilitatea numru
lui de depiri care se
pot efectua. Determinarea capacitii de circulaie n traseul rutier se poate
efectua cu ajutorul
calculului probabilitilor. Determinrile efectuate pe baza acestor calcule s
ervesc la stabilirea
indicilor de aglomerare care reprezint gradul de stnjenire n circulaie pe
care trebuie s-l
accepte conductorii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor i a experiment
elor practice
s-a stabilit c micarea a dou autovehicule poate fi considerat independent dac interv
alul de
timp dintre ele este >= 9 secunde. Proporia intervalelor < de 9 secunde constitui
e un prim indice,
care caracterizeaz gradul de stnjenire a circulaiei. Pentru intervalele de timp <
de 9 secunde,
conductorii autovehiculelor sunt stnjenii n micarea lor de autovehiculelor care
i preced, cu
att mai mult cu ct intervalul este mai mic. De aceea, proporia interval
elor < de 9 secunde
constituie un indice de aglomerare.
28
Important este gsirea soluiilor pentru mrirea capacitii de circulaie. Aceasta poate fi
influenat negativ de: limea redus a benzii de circulaie; neasigurarea gradului de vizi
bilitate;
proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc.
Capacitatea de circulaie se exprim n autoturisme, deci influena autovehicul
elor grele
modific cifrele de baz stabilite analitic. n ceea ce privete vehiculele p
e dou roi, la
echivalarea acestora n autoturisme se disting dou categorii:
- bicicletele circul, de regul, la extremitatea cii de rulare i sunt ma
i puin stnjenitoare n

circulaie;
- motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat limea benzii de circulaie; ef
ectueaz
ele nsele depiri i sunt jenante pentru circulaia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: 1/5 autoturisme pentru o
biciclet; 1/2
autoturisme pentru motociclet.
Msurile care pot duce la creterea capacitii de circulaie sunt:
msuri de ordin constructiv: se refer la proiectarea unor elemente ale
drumului
care s asigure desfurarea nestingherit a circulaiei, evitarea traversrii loca
litilor,
amenajarea interseciilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu cale
a ferat, mrirea
numrului de benzi de circulaie, etc;
msuri de exploatare: se refer la reglementarea staionrii n orele de vrf,
limitarea circulaiei autovehiculelor grele, amenajarea staiilor de alimentare cu c
ombustibil, etc.
Direct legat de capacitatea de circulaie este capacitatea de transport. Prin capac
itate de transport
(Ct) se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care se pot transporta cu mijlo
acele de
transport auto ntr-o or sau ntr-o zi, ntr-un anumit sens de circulaie. Val
oarea Ct depinde de
tipul autovehiculelor i Cc (capacitatea de circulaie): Ct = Cc * Qm; Q
m = numrul mediu de
tone/cltori transportat de un autovehicul; Qm n transportul rutier se exp
rim n
cltori*kilometri sau tone*kilometri i se determin cu relaia: Tk = Ct * Lt, unde Lmt =
distana
medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o par
te a circulaiei
rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul autov
ehicule care aparin att
societilor de transport, ct i particularilor i cetenilor strini
Elementele constructive ale transportului auto sunt: drumurile si autovehiculele
.
Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat pentru circu
laia
autovehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alctuit din:
a. infrastructur: cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura,
asigurnd legtura cu
terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i dinamice. Infr
astructura cuprinde:
terasamentele sau lucrrile de pmnt, lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.);
29
b. suprastructura: cuprinde mai multe componente, care alctuiesc corpul propriu-z
is al drumului
si este alctuit din mai multe straturi diferite, a cror compoziie i tehno
logie de execuie
depind de importana i de destinaia drumului. n general, un drum modern e
ste alctuit din 4
straturi: substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; fundaia format din
balast, cu
o grosime de 30-50 cm; stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 c
m; statul de
uzur format din bitum.
Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri pentr

u
staionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic.
Criterii de clasificare a drumurilor
1. Dup folosin:
a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii pop
ulaii i ale economiei
naionale; se mpart n:
- drumuri de interes vital;
- autostrzi drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei au
tovehiculelor;
autostrzile sunt prevzute cu benzi unidirecionale, separate printr-o band m
edian; evit, pe
ct posibil, localitile; accesul i ieirea pe i din autostrad este permis n
i prin locuri
special amenajate;
- drumuri naionale asigur legtura cu punctele de frontier;
- drumuri de interes local pot fi:
- drumuri judeene;
- drumuri comunale;
- strzi.
b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor
ageni economici din
industrie, agricultur, etc.
2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n:
- categoria M drumuri asfaltate, n stare bun, crora li se atribuie coeficientul de
drum = 0.0;
- categoria K drumuri pavate, n stare bun, crora li se aribuie coeficientul 1;
- categoria T drumuri asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr, cr
ora li se atribuie
coeficientul 1.1;
- categoria L drumuri pietruite cu piatr spart, pietri i bolovani, crora
li se atribuie
coeficientul 1.2;
- categoria E drumuri care impun schimbri de vitez pe circa 70% din
parcus i cuprinde:
drumurile de pmnt, drumurile de terasamente, n stare mediocr i dumurile pavate cu bol
ovani
de ru, n stare rea, a cror coeficient este = 1.4;
- categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare nu perm
ite viteze mai
mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6
30
Coeficienii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, n vedere
a obinerii
parcursului echivalent.
Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice
vehicul care
se poate deplasa pe un teren amenajat (sau nu), prin propriile mijloace; n acest
scop este nzestrat
cu un motor.
Clasificarea autovehiculelor
1. Dup destinaie:
a. autovehicule pentru cltori; se mpart n:
* autovehicule uoare capacitate de 4-6 locuri;
* autovehicule medii capacitate de 10-14 locuri;
* autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri.
b. autovehicule pentru marf: foarte diverse, se pot clasifica:
* dup modul de construcie: autovehicule cu asiul simplu, autovehicule cu
asiul

articulat (detaabile sau cu semiremorc);

* dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi: pn la 1.5 tone; ntre 3-5 tone; ntre
5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone.
2. Dup felul suprastructurii i destinaia ei:
- autocamioane lad;
- autocamioane izoterme;
- autocamioane frigorifice;
- cisterne, etc.
3. Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare:
- autovehicule cu suprastructur fix;
- autovehicule cu suprastructur basculat.
Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare a pa
rcului
de autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de aprovizionare cu m
ateriale, piese de
schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.
Procesul de transport auto, la modul general, const n efectuarea deplasrii mrfurilor
sau
cltorilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El rezid n prestaii ce
se efectueaz cu
mijloacele de transport auto i este echivalent cu procesul de producie din aceast a
ctivitate.
Diagrama de transport auto:
Dcta = Tc + Td + T
Dpta = Tp + Dcta + Tpd
Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L/V + Td + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;
31
Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de ncrcare;
T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la ntoarcerea
din
curs;
t1 = timpul de ncrcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare;
t3 = timpul de descrcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descrcare napoi la punctul de ncrcare;
t5 = alte staionri;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Td = timpul de ncrcare/descrcare;
Tas = timpul afectat altor staionri;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui
autovehicul, de la
plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acelai loc. Durata ciclului de
transport
const n timpul care se scurge din momentul plecrii autovehiculului din g
araj la locul de
ncrcare a mrfurilor sau de mbarcare a cltorilor i pn n momentul sosirii acestuia la

Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea volumului trafi

cului de
mrfuri/cltori i a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de clt
de
transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectu

a pe durata acestuia. Prin

curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii l
destinaie i
revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc. Durata cursei
este egal cu
timpul care se scurge din momentul nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii
pn
n momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau garare.
Deci, cursa
reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri succesive. n traficul urban d
cltori
ns, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre capetele traseului, n a
mbele sensuri, n
timp ce n traficul urban cursa semnific activitatea autovehicului ntre capetele tra
seului, ntr-un
singur sens.
Transporturile turistice rutiere se caracterizeaz printr-o intensitate var
iabil a traficului,
determinat de specificul cererilor sezoniere ale turitilor i de diversitatea itine
rariilor parcurse.
Ele se caracterizeaz prin folosirea mijloacelor motorizate de transport:
autocare i microbuze
pentru transporturile n grup; autoturisme proprietate personal pentru transp
orturile individuale
32
i familiale; autoturisme nchiriate n sistem rent car pentru transporturile
individuale, cu
asigurarea serviciului de transport de ctre un sofer sau nu; autoturisme nchiriate
sau comandate
n sistem de taximetrie; transport n comun. Opiunea turitilor pentru transp
ortul rutier este
motivat de avantajele pe care acesta, i n special autoturismul, le ofer:
a. autonomia n alegerea rutelor pe care turitii vor cltori n circuitele l
or itinerante sau spre
destinaiile de vacan pentru care au optat;
b. disponibilitatea mult mai mare a mijlocului de transport pe perioada unu
i sejur n cadrul unei
anumite destinaii turistice;
c. posibilitatea mult mai mare pentru turistul automobilist de a contro
la traseul ales, plecarea i
timpul de sosire, precum i orice oprire fcut pe parcurs;
d. uurina n transportul bagajelor personale i n utilizarea acestora fr cons
rngeri de vreun
anume fel;
Preferina pentru autoturism:
A. Turistul care se deplaseaz cu mijloace de transport auto este mult mai indepen
dent i liber n
sensul alegerii scopului, direciei i timpului cltoriei, raza de aciune a automobilulu
i fiind mai
mare i mai diversificat fa de posibilitile ce i le ofer alte mijloace de transport
B. reeaua oselelor este mult mai dens dect reeaua cilor ferate sau cele ale liniilor a
eriene sau
de navigaie maritim sau fluvial, deci turistul automobilist poate atinge
obiectivul ales pe
diferite variante de itinerare. Cltorul care prefer transportul rutier, pr
ivit din punct de vedere
turistic, utilizeaz un spaiu mult mai larg i nu se limiteaz la anumite
centre turistice de tip
staionar
Aranjamente turistice rutiere

Package Tour este un tip de aranjament ce include transport aerian i

cu autotursimul,
servicii de cazare n hoteluri, moteluri, camping-uri, popasuri turistice sau alte
structuri de cazare,
servicii de mas (cu preponderen demipensiune), vizite la obiective turistice, ser
vicii legate de
circulaia autoturismului pe sosele (reparaii, splat, gresat, depanri, revizi
i tehnice).
Aranjamentul semiorganizat de transport rutier i croazier maritim cu nave la bordul
presupune
asigurarea servciilor de cazare i mas.
Fly and drive
Fly & drive (englez), forfait avion-voiture (francez), combinacin (paquete)
avioncoche (spaniol), este un aranjament turistic n turismul semiorganizat, ca
re include un zbor
regulat sau charter i deplasarea, n continuare, n ara de destinaie, cu un autoturism n
chiriat, cu
sau fr ofer; se comercializeaz ca un pachet de servicii, la un pre forfetar
Caracteristicile acestui aranjament sunt:
a. organizarea prealabil: produsul turistic este formulat nainte ca s se
manifeste cererea
clienilor. Tour-operatorul alege n prealabil destinaia, mijlocul de transpo
rt (de exemplu, la
33
pachetul fly & drive avion i main), cazarea i modalitile de nsoire car
t fi realizate
total, parial sau limitat numai la destinaia voiajului
b. grupul de prestaii: cuprinde un minimum de sejur, iar ntr-o concepie
mai larg i un
ansamblu de prestaii care includ voiajul dus-ntors, nsoirea turistului, tra
nsferul, cazarea,
restauraia, agrementul, animaia, asigurrile;
c. preul fix: determinat n prealabil i pltit la nceputul cltoriei. Pentru unele produs
turistice
a nceput s se practice tot mai mult plata pe credit.
n tariful unui pachet turistic fly & drive pot fi incluse: bilet de avion dus-n
tors, taxe de
aeroport, cazare cu mic dejun, n hoteluri de diferite categorii, dar p
e care clientul poate s le
aleag dintr-o list propus de tour-operator, nchirierea autovehiculului (rent
--car), preluarea
acestuia de pe un aeroport i predarea pe altul, kilometri nelimitai inc
lui n tarif, asigurare
standard de accident CD , asigurarea la furt TP, asigurarea Full Casco, etc.)
Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri
Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrtii ruti
ere, a
creterii schimburilor economice dintre state, s-a simit tot mai mult necesitatea
constituirii unei
organizaii a transportatorilor, care s apere interesele membrilor si. Aceasta s-a r
ealizat n 1948,
cnd a lua fiin, la Geneva - Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU
). Actul de
constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri europene: Belgia,
Danemarca,
Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. Romania a aderat la IRU
n 1963. IRU a
contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i comerciale menite s pro

moveze transportul
auto pe plan internaional. n domeniul transportului auto, trebuie menionat constribui
a IRU n
legtur cu:
- punerea n aplicare a Conveniei vamale privind transportul rutier internaional
de mrfuri sub
acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaional n conformitate cu preved
erile Conveniei
privitoare la transportul rutier internaional de mrfuri (CMR);
- crearea Asociaiei Internaonale pentru transportul mrfurilor perisabile;
- crearea Serviciuui de Asisten mutual internaional;
- colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la: circulaia
i semnalizarea
rutier, transportul mrfurilor periculoase, transportul mrfurilor n containere, etc.
Reglementri ale traficului rutier internaional de mrfuri
1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub ac
operirea carnetelor
TIR (Geneva, 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal meni
te s faciliteze
traficul internaional de mrfuri. La aceast Convenie Romnia a aderat n 1963. Autovehicu
lele
care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea operaiilor de de
schidere, n
34
punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin scder
ea duratei
transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile.
Carnetul TIR l
scutete pe transportator de depunerea unor garanii vamale proporionale ca mrime cu v
aloarea
mrfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet TIR val
abil pentru o
singur cltorie. Organele vamale din rile de expediere, dup controlul vamal
al
autovehiculului, aplic acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din rile de
tranzit controleaz
autovehiculele numai sumar, verificnd, n special, starea sigiliilor. n caz
uri extreme, organele
vamale pot ordona desfacerea sigiliilor i nlocuirea acestora cu altele n
oi, dup efectuarea
controlului, a cror serie este trecut n carnetele TIR aflate n posesia conductorului
auto.
n ara noastr, ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru aplicarea
Conveniei TIR. Principale atribuii ale ROMTRANS sunt:
- primete, gestioneaz i elibereaz, contra cost, membrilor si, carnete TIR;
- garanteaz aplicarea Convenie TIR i este inut rspunderii de plata taxelor
i a penalitilor
bneti, la care titularii carnetelor TIR sunt expui n virtutea legilor i reglementrilor
vamale ale
rilor pe teritoriul crora se produc abateri;
- particip la congresele, reuniunile organizate de IRU i susine interesel
e membrilor si n
cadrul acestora;
- contribuie la elaborarea de reglementri de trafic rutier internaional,
la completarea i
revizuirea celor existente i, pe plan intern, particip la elaborarea tar
ifelor de traseu auto i a
altor acte normative ale circulaiei rutiere.
2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale r

utier (CMR)
semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei aparine seriei de convenii inter
aionale
iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii
sunt
reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se exe
cut contractul de
transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR.
3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe osele (semnat
n 1957) - se
aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel
puin dou ri pri ale
Acordului i numai pe teritoriul lor.
Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile (semnat n 1955)
- i-a
propus urmtoarele obiective:
- coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile naionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de
mrfuri sub
temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de tansport pentru mrfurile perisabile
;
- publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului ruti
er de mrfuri
perisabile.
35
4. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea ru
tier elaborate la
Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina de la Viena din 1968.
5. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri pr
care prile
contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: necontinge
tarea numrului de
curse; scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; scutirea reciproc de oric
e fel de taxe i
impozite pentru un numr contingentat de cltori, pe baz de autorizaie; redu
cerea parial a
taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltori. Autorizaiile de transpor
t pot fi:
- permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse ntr-o
perioad
determinat de regul 1 an;
- de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada de valabilitate
a
autorizaiei.
Reglementari/Legislatie
1. Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European si al Con
siliului din 23
octombrie 2007 privind drepturile si obligatiile cltorilor din transportul ferovia
r;
2. Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European i al Consil
iului din 15 martie
2006 privind armonizarea anumitor dispoziii ale legislaiei sociale n domen
iul transporturilor
rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 i (CE) nr. 2135/98 ale
Consiliului i
de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului;
3. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European si al Con
siliului din 23
octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de cltor
i si de abrogare

a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului;

4. HG nr. 38/2008 - organizarea timpului de munca al persoanelor care
efectueaza activitati
mobile de transport rutier;
5. Legea nr. 102 din 25 aprilie 2006 pentru aprobarea Ordonanei de ur
gen a Guvernului nr.
109/2005 privind transporturile rutiere;
6. Regulamentul (CEE) nr. 684/92 al Consiliului din 16 martie 1992 pr
ivind normele comune
pentru transportul international de cltori cu autocarul si autobuzul.
36
IV. TRANSPORTURILE TURISTICE AERIENE

Transportatorii au fost supui n ultimul deceniu la mari presiuni pentru

reducerea
preurilor i n legtur cu creterea calitii serviciilor. Acest lucru a forat
paniile s
gseasc noi metode de creterea eficienei, n mod special aceste aspecte au fost n
registrate n
sectorul transporturilor aeriene. Astfel un numr important de companii a
eriene au dezvoltat
sisteme de zboruri de scurt distan (spokes) ce trec printr-un numr limita
t de aeroporturi
(hubs), pasagerii fiind apoi transferai n curse de lung distan (long haul)
. Noua orientare
permite liniilor aeriene s obin un indice de utilizare a capacitii aeronav
elor crescut i s
menin sczut nivelul preurilor.
Numrul companiilor aeriene a fost ntr-o continu cretere, n concordan cu num
l
pasagerilor ce au utilizat aceste mijloace de transport, conducnd la o
congestionare a spaiului
aerian. Totui este evident c n ceea ce privete aceast form de transport m
untirile sunt
departe de a se fi terminat. Au fost reclamate formele de control, d
esign i construcie a
terminalelor, ca i necesitatea realizrii unei interconexiuni cu celelalte
mijloace de transport.
Dup evenimentele de la 11 septembrie 2001 din SUA, au fost puse n evi
den i o serie de
slbiciuni ale asigurrii securitii aeronavelor i n mod implicit a cltorilor. M
e luate n
vederea creterii siguranei transportului aerian n aceste condiii, au condus
din pcate la o
cretere a timpului dedicat pregtirilor cltoriei, n dauna avantajului iniial
al cltoriilor
aeriene rapiditatea atingerii destinaiei dorite. Fa de aceast situaie se a
eapt gsirea unor
soluii prin intermediul crora s se rectige ncrederea potenialilor clieni.
Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu
ajutorul
aeronavelor.
Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:
rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evi
deniat de viteza
mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de tr
ansport;
regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un pr
ogram precis n

orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;

oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dis
poziia celor interesai,
oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transpo
rt.
In prezent, n principal, transporturile turistice se desfoar pe calea aeru
lui sau cu
mijloace auto (peste 40% deinnd din ponderea total, fiecare dintre aceste forme de
transport),
cele pe calea ferat i navale realiznd cote mai mici (n jur de 78 %). Indiscutabil, clt
ria pe
calea aerului a fost cea mai important inovaie n domeniul transporturilor
. Cu toat tragediile
petrecute, utilizarea mijloacelor de transport aeriene continu s dein o po
ndere important n
cadrul cltoriilor de afaceri sau plcere. Aceasta ntruct transporturile aerie
ne au atins
37
performana de a realiza cltoria nspre, sau dinspre, orice punct de pe glob i o anume
destinaie
n maximum 24 de ore. Mai recent inedita form de turism spaial pare a deschide
o nou er a
cltoriilor spre necunoscutele destinaii ale universului. Se prea poate ca
viitorul turismului, i
din acest punct de vedere, s concerteze cltoria cu descoperirile.
Serviciile de transport aerian se plaseaz printre cele mai dinamice for
me de transport
turistic, fiind cu precdere utilizate pe distane lungi i foarte lungi. Studiile con
semneaz faptul
c avionul este folosit ca mijloc de deplasare ntr-un procent de 50% pe
distane ntre 1000 i
4000 km i aproape n exclusivitate pe cele care depesc 4000 km.
O caracteristic important a serviciilor aeriene, deloc de neglijat, este
dat de avantajul
social: o cltorie cu avionul i pstreaz, n pofida evoluiei tehnologiei i
noaterii,
fascinaia unei senzaii cu totul aparte zborul. Dei numrul pasagerilor a crescut foar
te mult n
ultimii 20 ani, fascinaia zborului rmne aceeai, chiar i pentru cei care cltoresc frecv
nt. Cu
att mai mult, pentru cei care cltoresc o dat pe an sau i mai rar i pentru care cumprar
a unui
bilet de avion echivaleaz cu satisfacerea unei necesiti care i propulseaz ntr-o lu
me diferit,
caracterizat de puterea de a cheltui, conotaie a bogiei i puterii.
Factorii care au condus la folosirea din ce n ce mai frecvent a transportului aeri
an sunt:
- modernizarea i diversificarea mijloacelor de transport;
- construirea de aeroporturi internaionale funcionale;
- standardizarea i impunerea pe plan mondial a regulilor IATA;
- mbuntirea i diversificarea sistemelor tarifare i de rezervare;
- aplicarea de noi formule de comercializare;
- asigurarea unei game largi de faciliti pentru cltori.
n funcie de motivaia cltoriei, exist dou tipuri de pasageri:
a. cei care trebuie s cltoreasc oamenii de afaceri, cei care cltoresc pe
tru
participarea la diferite evenimente politice, culturale, sportive. Ei so
licit niveluri de
confort ridicate. Perioada de edere la destinaie variaz n funcie de interese,
iar tariful

pentru o astfel de cltorie are un nivel ridicat, permind cltoria la o clas de servici

superioar (business class, first class), dar i o flexibilitate mare i o ad

ptare a
duratei sejurului la necesitile pasagerului;
b. cei care vor s cltoreasc turitii, care cltoresc n scopuri personale.
ivaia
cltoriei petrecerea vacanei este rar, sezonier, iar perioada de cltorie
e
limitat la durata sejurului la sol (programul turistic ca atare). Cltoria
poate face parte
din pachetul turistic oferit la vnzare clientului de ctre firma de turism. Tarif
ul pltit de
acest pasageri este mai mic, ei cltoresc, de obicei, la clase inferioar
e, cu un grad mai
mic de confort (economy, budget, tourist).
38
Segmentul pasagerilor ce zboar frecvent poate fi considerat ca un segme
nt important i
n cretere al segmentului business. Din ce n ce mai multe linii aeriene ofer produse d
e tipul
frequent flyer (adic ofer reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare pasagerilor
care strbat o
distan minim pe an), programe ce tind s se generalizeze. Un segment nou i n cretere ra
id
al pasagerilor de tip leisure l constituie turitii care vor s aib libertate deplin n
egerea i
crearea cltoriei lor. Astfel, companiile aeriene ofer produse design indivi
dualized all
inclusive package tours, dar i servicii complete (inclusiv rezervri pentru main i hote
l).
Tipuri de curse aeriene de pasageri
Un voiaj turistic aerian poate fi realizat prin dou tipuri de curse:
A. curse regulate (curse de linie) - cursele pe care o companie aeri
an le opereaz n
conformitate cu orarul su public, n aceleai zile i la aceleai ore, pe durata unui
ntreg sezon.
Rutele i orele de zbor ale curselor regulate sunt corelate ntre ele, i
ar operarea
ei este
determinat de existena unui trafic permanent de pasageri i cu un volum
suficient de mare
pentru a permite acoperirea cheltuielilor din veniturile ncasate. Exist d
ou noiuni eseniale
legate de specificul curselor regulate: clasele de servicii i tarifele.
Clasele de servicii sunt
caracterizate de exisenta unui numr de locuri cu acelai grad de confort
(care pot forma
compartimente) i de acelai tip de servicii oferite n compartimentul respe
ctiv. Majoritatea
companiilor aeriene au minim dou clase de servicii, cel mai adesea busi
ness i economy.
Tariful poate fi diferit n funcie de clasa de servicii. Compania aerian,
din dorina de a-i
acoperi costurile, nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel mai
ridicat nivel. Cea mai larg
varietate de tarife este cea oferit de clasa economy, unde optimul de ncr
ctur i de venit
este atins din amestecul mai multor tarife. Pentru evitarea riscului nea
coperirii costurilor, se
practic tarife ct mai avantajoase pentru pasageri, ns tot mai restrictive

pe msur ce scade
nivelul tarifelor, pentru a nu permite umplerea ntregii clase economy numai cu t
arife al cror
nivel nu permite recuperarea cheltuielilor de operare ale cursei. Restr
iciile pot fi: limitarea
perioadei de edere la un numr minim/maxim de zile, imposibilitatea schim
brii datelor de
cltorie (n caz contrar se percep taxe suplimentare). Clienii curselor regulate sunt
, n general,
pasagerii care vor s cltoreasc turitii.
Clasele de servicii sunt caracterizate de exisenta unui numr de locuri cu acelai gr
ad de
confort (care pot forma compartimente) i de acelai tip de servicii ofer
ite n compartimentul
respectiv. Majoritatea companiilor aeriene au minim dou clase de servici
i, cel mai adesea
business i economy. Tariful poate fi diferit n funcie de clasa de servicii. Compania a
rian,
din dorina de a-i acoperi costurile, nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel
mai ridicat nivel.
Cea mai larg varietate de tarife este cea oferit de clasa economy, unde optimul de ncr
ctur
i de venit este atins din amestecul mai multor tarife. Pentru evitarea
riscului neacoperirii
costurilor, se practic tarife ct mai avantajoase pentru pasageri, ns tot mai restric
tive pe msur
39
ce scade nivelul tarifelor, pentru a nu permite umplerea ntregii clase economy num
ai cu tarife
al cror nivel nu permite recuperarea cheltuielilor de operare ale curse
i. Restriciile pot fi:
limitarea perioadei de edere la un numr minim/maxim de zile, imposibilit
atea schimbrii
datelor de cltorie (n caz contrar se percep taxe suplimentare). Clienii curselor reg
ulate sunt, n
general, pasagerii care vor s cltoreasc turitii.
B. curse charter - cursele pe care companiile aeriene le opereaz la c
erere. Beneficiarii
sunt, n primul rnd, tour-operatorii, care nchiriaz (afreteaz), de regul, ntr
aga capacitate a
uneia sau mai multor avioane pe durata unui sezon ntreg, organiznd astf
el un lan de curse
charter. Exist i beneficiari care solicit una sau maxim dou curse charter
(cluburile sportive,
organizaii culturale, guvernamentale). Aranjamentele comerciale charter se
stabilesc pe baza
unui contract, ntre cei doi parteneri (compania aerian i pasageri beneficiari) n con
formitate
cu reglementrile internaionale, normele i restriciile de operare stabilite
prin acorduri
guvernamentale, ntre rile de origine i cele de destinaie. Organizat la cerere, cursa c
harter are
un program mai flexibil de operare dect cursa regulat, construit n conformitate cu
necesitile
beneficiarului. Diferena dintre o curs de linie i o curs charter este nsemnat: o curs
egulat
este obligat s opereze, chiar dac avionul este ocupat n proprie de 30%, n
timp ce o curs
charter trebuie s aib un grad de ocupare de 80%, ca s poat pleca.
Tipuri de aranjamente turistice

1. Inclusive Tour (IT) reprezinta o cltorie turistic organizat de ctre o

agenie de voiaj
mpreun cu o companie de transport aerian de linie; o cltorie dus - ntors (round trip)
au n
circuit (circle trip), efectuat total sau parial pe calea aerului, contra
unui tarif corespunzator
care acoper: costul transportului, tariful de cazare la hotel i masa, d
iverse excursii i alte
cheltuieli ale ageniei. Agenia care organizeaz IT-urile trebuie s fie acredidat IATA,
iar preul
cltoriei trebuie s fie global, mai mic dect suma individual a tuturor prestaiilor/ser
viciilor de
care vor beneficia turitii. De tarifele IT nu pot beneficia oamenii de
afaceri. Biletul trebuie
procurat printr-o agenie de turism, iar sejurul trebuie s aib o durat minim stabil
it. Tarifele
IT, care reprezint aproximativ 50% din tarifele neturistice, sunt stabil
ite de companiile aeriene
conform normelor IATA. Trebuie respectate anumite condiii de comercializa
re a IT-urilor:
termenul de valabilitate al biletului, restricii privitoare la rut, durata minim a
sejurului n ara
de destinaie; tarifele pot varia n funcie de evenimentele speciale i week
-end, precum i de
mrimea grupului (cel puin 10-15 persoane).
2. Part charterul reprezint decomercializarea parial a cursei regulate, a unei pri di
n aeronav
i nchirierea acesteia de una sau mai multe agenii (considerarea unei pori
uni din spatiul
avionului curs charter i vnzarea acesteia n sistem charter).
Ambele aranjamente turistice, IT-urile i Part chartere-le sunt practicate ma
i ales n
cadrul transportului turistic intraeuropean.
40
Clasificarea curselor charter
a. charter de grup (cu sau fr afinitate) - n varianta cu afinitate, ac
easta presupune
obligativitatea existenei unui grup-surs format dintr-un numr maxim de per
soane (50.000)
constituit n alt scop dect cltoria, turismul (o organizaie de lucrtori, un grup etnic,
un club de
hobby), cu un minim de timp anterior cererii de transport (6 luni n SUA). Charter
-ul n varianta
fr afinitate oblig la nchirierea integral a aeronavei, cumprarea a cel puin 40 locuri
e ctre
fiecare organizator, cu minim 60 de zile nainte de nceperea cltoriei (TGC
Travel Group
Charter n SUA i ABC Advance Bokking Charter Europa);
b. harter ITC (Inclusive Tour Charter) - curse utilizate pregnant n zona
european.
Condiiile de angajare ale unui ITC sunt: cltorie tur-retur (cu sejur la destinaie)
sau n circuit
(cu un minim de escale); durata minim a cltoriei; un minim de zile pen
tru naintarea ctre
agenie a prospectului cltoriei (inclusiv garania); includerea n pre a transp
ortului, cazrii i
transportului la sol;
c. charter pentru uz propriu (Own - Use sau Single Entity) - un asemenea charter est
e
admis atunci cnd o persoan fizic sau juridic nchiriaz un avion pentru uz propriu, cu s

copul
de a transporta persoane sau obiecte, cu condiia ca preul transportului
s fie n ntregime
suportat de afretator;
d. charter specializat - pot fi pentru studeni sau grupuri de studiu (charter pent
ru grup de
studiu - study goup charter, conform reglementrilor SUA) sau pentru evenim
ente speciale
(special events charters).
Dezavantajele utilizrii aeronavelor, oricare ar fi tipul de curs:
- dependena acestora de condiiile atmosferice, ceea ce pune sub semnul
incertitudinii
respectarea riguroas a orarului sau chiar a cltoriei;
- costul relativ ridicat al cltoriei comparativ cu cel al altor forme de transport
turistic;
- investiiile mai mari pe care le necesit construirea i exploatarea unor
aeroporturi
moderne;
- dependena de faptul c mbarcarea i debarcarea turitilor se face n afara localit
or,
necesitnd transferul la baza de cazare cu alte mijloace, etc.
Unele informatii conexe
1. Potrivit Asociatiei de Transport Aerian International, (IATA), in 20
08 industria
mondiala a transportului aerian a inregistrat o scadere a profitului de 5,2 mili
arde USD, ca urmare
a pretului ridicat al petrolului. Calculele au fost facute de IATA la un pret me
diu al petrolului de
113 USD/baril in 2008, iar pretul petrolului va reprezenta 36% din co
sturile operationale ale
liniilor aeriene in acest an, fata de 13% in 2002. Cele mai afectate companii ae
riene au fost cele
nord-americane, cu pierderi estimate la 5 miliarde USD.
41
2. Companiile de tip low-cost au introdus o taxa pentru bagaje, care
variaza intre 3 si 7
EUR, in functie de companie, pentru fiecare bagaj dat la cala. Compania izz Air
a introdus taxa
pentru bagaj din luna octombrie 2007, pentru a incuraja pasagerii sa
calatoreasca cu mai putine
bagaje. Clientii izz Air pot achita o taxa de 3 EUR pentru fiecare bagaj, daca
suma este achitata
in momentul rezervarii, si de 6 EUR daca se achita ulterior. Compania EasyJet
taxeaza cu 5,99
EUR, la cala, fiecare bagaj care are maxim 20 kg. Aceasta valoare es
te achitata in momentul
rezervarii biletului de avion. Bagajele in plus il vor costa pe pasager 12 EUR,
pentru fiecare bagaj
in parte. Compania My Air percepe o taxa de 7 EUR pe bagaj daca plata se face on
-line, si de 14
EUR daca plata urmeaza a fi facuta pe aeroport. Blue Air este singura companie l
ow-cost care nu
taxeaza bagajele la cala si nici nu intentioneaza sa introduca pe viitor o astfe
l de taxa. In prezent,
Blue Air permite fiecarui pasager transportarea unui bagaj de mana de
maxim 7 kg si a doua
bagaje de cala, cu greutate totala de 25 kg. Excedentul de bagaj se taxeaza cu 6
EUR/kg. Aceste
taxe nu sunt valabile in cazul companiilor traditionale precum Tarom,
British Airways sau Air

France-KLM, care includ in pretul biletelor si o anumita valoare pentru bagaje.

3. Compania aeriana low-cost Ryanair, ia in considerare introducerea un
ei taxe pentru
folosirea toaletei din avion pe timpul zborului.
4. Statistici prin indicatori specifici transportului aerian:
INDICATORUL 2004 2005 2006
Aeronave civile pentru transportul pasagerilor i mixt (buc) 33 44 57
Aeronave civile pentru transportul mrfurilor (buc) 1 0 0
Aeronave civile utilitare (buc) 51 50 51
Aeronave civile de coal 4 4 4
Aeronave civile sportive 17 12 16
Aeronave civile cu destinaie special 26 26 30
Elicoptere civile 35 40 42
Mrfuri transportate (mii tone) din care: 5,1 5,8 6,1
-naional 2,8 0,1 0,2
-internaional 2,3 5,7 5,9
Parcursul mrfurilor (mii tone-km) din care: 6665 7303 7315
-naional 55 46 50
-internaional 6610 7257 7265
Pasageri transportai (mii pasageri) din care: 1337 1750 2109
- n curse interne 192 227 258
-n curse internaionale 1145 1523 1851
Parcursul pasagerilor (mii pasageri-km) din care: 1613094 2092876 2617774
-n curse interne 70330 81779 92713
-n curse internaionale 1542764 2011097 2525061
Mrfuri ncrcate/descrcate n aeroporturile romneti (inclusiv pot)
(tone) din care:
19697 20226 22591
-ncrcate 7041 6324 6740
42
-descrcate 12656 13902 15851
Pasageri mbarcai/debarcai n aeroporturile romneti (numr) 3405710 4338971 5497237
-mbarcai 1690398 2155875 2749939
-debarcai 1715312 2183096 2747298
Micri aeronave (numr) 84548 104915 120701
Reglementari/legislatie:
1. Regulamentul (CE) nr. 820/2008 al Comisiei din 8 august 2008 de s
tabilire a msurilor de
implementare a standardelor de baz comune privind securitatea aviatiei;
2. Regulamentul (ce) nr. 1008/2008 al Parlamentului European si al Con
siliului din 24
septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aerie
ne n Comunitate
(reformare);
3. Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European si al Consiliului
din 11 februarie
2004 de stabilire a unor norme comune n materie de compensare si de asistent a pas
agerilor n
eventualitatea refuzului la mbarcare si anulrii sau ntrzierii prelungite a
zborurilor si de
abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91;
4. Decizia Consiliului din 24 iulie 2008 privind semnarea i aplicarea cu tit
lu provizoriu a unui
Memorandum de cooperare ntre Organizatia Aviatiei Interna ionale si Comunit
atea European
privind controalele/inspectiile n materie de securitate si aspectele conexe acest
ora;
5. 2009/97/CE: Acord privind transportul aerian
Statele Unite ale Americii (denumite n continuare Statele Unite), pe de

o parte, i Austria,
Belgia, Bulgaria, Cipru, Cehia, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franta, Ge
rmania, Grecia,
Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Tarile de Jos, Po
lonia, Portugalia,
Romania, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie, Irlanda de Nord, fi
ind semnatari ai
Tratatului de instituire a Comunitii Europene i state membre ale Uniunii Europene
(denumite
n cele ce urmeaz state membre), i COMUNITATEA EUROPEAN, pe de alt parte,
DORIND: sa promoveze un sistem de transport aerian internaional bazat p
e concurena dintre
companiile aeriene pe o pia supus unui minim de intervenie i reglementare
din partea
statului; s faciliteze oportunitile de extindere a transportului aerian in
ternaional, n special
prin dezvoltarea reelelor de transport aerian care ofer servicii aeriene
corespunztoare
pasagerilor i expeditorilor; s permit companiilor aeriene s ofere pasageril
or i expeditorilor
preuri i servicii competitive pe pieele deschise; s permit tuturor sectoare
lor din domeniul
transportului aerian, inclusiv personalului companiilor aeriene, s beneficieze
de avantajele unui
acord de liberalizare; s asigure cel mai nalt grad de siguran i securitate n transport
ul aerian
internaional i s reafirme deosebita grij fa de actele sau ameninrile ndre
mpotriva
securitii aeronavelor, care pun n pericol sigurana persoanelor i a bunurilor, afectn
d negativ
operaiunile de transport aerian i subminnd ncrederea publicului n sigurana a
viaiei civile;
43
LUND ACT de Convenia privind aviaia civil internaional, deschis spre semnare
la
Chicago la data de 7 decembrie 1944; RECUNOSCND C subveniile guvernamenta
le pot
afecta negativ concurena dintre companiile aeriene i pot pune n pericol realizarea
obiectivelor
fundamentale ale acestui acord; SUBLINIIND importana protejrii mediului n
cadrul
dezvoltrii i punerii n aplicare a politicii aeronautice internaionale; LUND
ACT de
importana proteciei consumatorilor, inclusiv a proteciei prevzute prin Conve
nia pentru
unificarea anumitor norme n transportul aerian internaional, semnat la Mon
treal la 28 mai
1999; INTENIONND s dezvolte acordurile existente n scopul de a deschide accesul la p
iee
i a maximiza avantajele consumatorilor, ale companiilor aeriene, ale fore
i de munc i ale
populaiei de ambele pri ale Atlanticului; RECUNOSCND importana consolidrii ac
cesului
companiilor lor aeriene la pieele globale de capital n vederea consolidri
i concurenei i a
promovrii obiectivelor prezentului acord; AVND INTENIA de a crea un prece
dent la scar
mondial pentru a promova avantajele liberalizrii n acest sector economic
esenial, CONVIN
DUP CUM URMEAZ:

Articolul 1 Definiii
1. acord nseamn prezentul acord i anexele sale, inclusiv orice eventuale m
odificri ale
acestora;
2. serviciu aerian nseamn transportul cu aeronave al pasagerilor, al bagajelor, al mr
furilor i
al potei, separat sau mixt, oferit publicului contra cost sau prin nchiriere;
3. convenie nseamn Convenia privind aviaia civil internaional deschis spre semnare
Chicago la data de 7 decembrie 1944 i include: (a) orice modificare ca
re a intrat in vigoare n
temeiul articolului 94 litera (a) din convenie i care a fost ratificat att de Statel
e Unite, ct i de
statul membru sau statele membre, dup caz, precum i (b) orice anex sau
orice modificare la
aceasta, adoptat n temeiul articolului 90 din convenie, n msura n care o astfel de
anex sau
modificare este aplicabil n orice moment pentru ambele pri, Statele Unite
i statul membru
sau statele membre, dup caz;
4. cheltuieli totale nseamn costul prestrii serviciului plus cheltuieli admi
nistrative n limite
rezonabile;
5. serviciu aerian internaional nseamn transportul aerian care traverseaz spa
ul aerian al
mai multor state;
6. parte nseamn fie Statele Unite, fie Comunitatea European i statele sale membre;
7. pre nseamn orice tarif pentru transportul aerian al pasagerilor, al bag
ajelor i/sau al
mrfurilor (exclusiv pota), inclusiv, dac este cazul, transportul la sol l
egat de serviciul aerian
internaional, practicat de ctre companiile aeriene, inclusiv ageniile lor,
i condiiile care
reglementeaz disponibilitatea unui astfel de tarif;
44
8. escal n scopuri necomerciale nseamn o aterizare efectuat n alt scop de
barcarea
sau debarcarea pasagerilor, a bagajelor, a mrfurilor i/sau a potei n transportul aer
ian;
9. teritoriu nseamn, pentru Statele Unite, regiunile terestre (continent i
insule), apele
interioare i apele maritime teritoriale aflate sub suveranitatea sau jur
isdicia lor, iar pentru
Comunitatea European i statele sale membre, regiunile terestre (continent
i insule), apele
interioare i apele maritime teritoriale acoperite de Tratatul de instituire a C
omunitii Europene
conform dispoziiilor prevzute de acesta din urm i de orice instrument jur
idic ulterior. Se
nelege c aplicarea prezentului acord n cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atinger
e poziiilor
juridice respective ale Regatului Spaniei i Marii Britanii cu privire l
a diferendul referitor la
suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul i la m
eninerea suspendrii
aplicrii, n cazul aeroportului Gibraltar, a msurilor Comunitii Europene de
liberalizare a
transportului aerian n vigoare la 18 septembrie 2006, n conformitate cu
declaraia ministerial
referitoare la aeroportul Gibraltar, asupra creia s-a convenit la Cordoba n septem
brie 2006;

10. drept de folosin nseamn o tax impus companiilor aeriene pentru utilizarea instala
r
sau a serviciilor de aeroport,de mediu, de navigaie aerian sau de sigur
ana navigaiei aeriene,
inclusiv serviciile i instalaiile conexe.
45
V. TRANSPORTURI TURISTICE NAVALE

Transportul naval efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu

ajutorul
navelor. Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrca
re ns, n
comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne na
ve au vitez de
deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari. Navigaia
maritim i
fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe
glob, n condiii
de eficien ridicat,
investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru. Transp
ortul naval este adecvat
pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de
transport prevaleaz
asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere
al costului, este
mai evident pe distane mari, transoceanice.
Organizarea sistemului de transport naval
La desfurarea transportului naval contribuie trei factori principali: cile
navigabile;
navele; porturile.
1. Cile navigabile
Canalele maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavi
lionul sub care
circul, largi posibiliti de deplasare. Activitatea de transport ce se des
foar pe lacuri, ruri,
fluvii, canale poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se
desfoar pe
mri i oceane se numete navigaie maritim.
Din punct de vedere tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim prin acee
a
c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv pentru c
are i gabaritul
navelor este diferit. Un element aparte n navigaia fluvial l constituie c
alea navigabil, care
numai parial are caracter mutual, ea putnd fi construit i artificial.
Prin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart pe care nav
ele
se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie. Spre d
eosebire
de cile maritime, ce se concretizeaz prin construcii de nceput i sfrit a acestora (rep
ezentate
de porturi) i prin eventuale construcii i instalaii de semnalizare n navigaie, cile de
navigaie
interioar se materializeaz n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol.
Cile de navigaie interioar trebuie s ndeplineasc anumite condiii de: gabarit
adncime; nivel al apei.
Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
a. dup caracterul navigaiei: ci navigabile naturale; ci navigabile artificiale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigaie: ci navigabile cu expl

oatare permanent; ci
navigabile cu exploatare periodic.
c. din punct de vedere al construciei lor: ci navigabile cu scurgere l
iber; ci navigabile
ecluzate.
46
Cile de navigaie se pot mpri n trei grupe:
- drumuri de cabotaj;
- drumuri maritime internaionale;
- drumuri oceanice internaionale.
Drumurile de cabotaj leag, ntre ele, porturile aceleiai ri. Transportul de
cabotaj este
transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele
apelor teritoriale.
Cabotajul poate fi: naional (intre porturile aceleiai ri); internaional (ntre porturil
e diferitelor
state). Cabotajul naional, la rndul su, se mparte n: mic cabotaj (ntre porturile
aceleiai ri,
situate n acelai bazin maritim); mare cabotaj (ntre porturile aceleiai ri,
situate n mri sau
oceane diferite). Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n
baza unui permis
eliberat de vama rii respective. Cabotajul ete rezervat, de regul, navelo
r naionale, navele
strine putnd fi acceptate doar dac dispun de o autorizaie special, elibera
t de un organism
guvernamental.
Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula po
trivit creia
cabotajul este o navigaie maritim sau fluvial ntre porturile situate pe ter
itoriul aceluiai stat.
Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi aparinnd unei uni
ni vamale de
tipul UE.
Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor
state, care nu fac
parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n bazine maritime nvec
inate.
Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul
internaional, din
care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de curse lungi strbtut
e de navele
de mare tonaj.
Ca i drumurile de cabotaj i drumurile maritime internaionale, i drumurile
oceanice
internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, port
ivit principiului
mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat dincolo d
mita apelor
teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora.
Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n
marea
liber:
- libertatea navigaiei;
- libertatea pescuitului;
- libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine;
- libertatea de survol.
O problem contrversat este cea a delimitrii uniforme i precise ntre marea teritorial i
cea liber. Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de statele riverane, variaz de
la un stat la

altul, n funcie de interesele economice i politice ale acestora. Cele mai multe sta
te, i Romnia,
au adoptat principiul celor 12 mile de la rm. O larg accepiune a cptat conceptul de
47
economic sau de zon economic exclusiv prin care se nelege o zon maritim adiacent,
situat dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv drep
tul de a folosi,
exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA i Canada i-au
extins, n mod
unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la rm).
2. Navele
Navele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de trans
port i a
altor servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar, etc.).
Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii:
- nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
- nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile);
- navele mixte.
Navele pentru transportul mrfurilor sunt grupate n:
- nave tanc (pentru transportul mrfurilor lichide); majoritatea covritoare a acesto
ra o formeaz
tancurile petroliere. n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc
mai cuprinde: nave
specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice
lichide, a vinurilor i a
alcoolului etilic, a melasei i gazelor naturale lichefiate, etc.
- nave specializate pentru transportul mrfurilor solide; din aceast categ
orie fac parte: cargourile pentru transportul mrfurilor generale, navele specializate pentru t
ransportul mrfurilor de
mas i vrachierele universale.
- nave combinate; din aceast categorie, o nav mai sofisticat este vrachierul combin
at, ce poate
transporta, concomitent, mrfuri de mas solide i lichide.
- nave speciale; din aceast categorie fac parte: navele frigorifice (ut
ilizate pentru transportul
petelui i a crnii, putnd transporta cantiti mari de carne i pete congelat); navele de
scuit;
navele de transport i de prelucrare a petelui oceanic; navele port-container
- alte tipuri de nave: navele port-barje; nave auxiliare (remorchere, dragoare,
navele de buncheraj,
sprgtoare de ghea).
3. Porturile
Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona lito
ral, bi, golfuri, la
gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma unor lucrri hidrotehnice i indust
riale speciale i a
unor msuri organizatorice riguroase, pot asigura:
- intrarea i ieirea navelor;
- adpostirea lor contra vnturilor i valurilor;
- aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora;
- efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor (n principial).
Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii:
1. Dup aezarea geografic:
48
- porturi de litoral: sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe continente sau
insule;
- porturi maritime-fluviale: sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele
maritime ale acestora;
n zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie po

t fi: porturi deschise,

porturi ecluzate sau semiecluzate; porturi mixte.
2. Dup destinaie:
- porturi comerciale ce pot fi: specializate i parial specializate pentru un anumi
t trafic (mrfuri
speciale, de mas, cherestea).;
- porturi militare: au amenajri i organizri specifice destinaiilor lor;
- porturi speciale: pot fi industriale; de pescuit; de adpost.
3. Dup importana comercial (care se exprim prin capacitatea traficului anual):
- porturi mondiale: sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor (Rot
terdam, Marsilia,
Hamburg);
- porturi internaionale: sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigur relaii de
transport ntre
mai multe ri apropiate i chiar traversade oceanice (Constana, Odessa, Bordeaux, Trie
ste);
- porturi naionale, regionale, locale: au zona de aciune n limita rii respective.
4. Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatorului i al frontului de operare:
- unele porturi au caracter unitar, concentrat;
- altele se prezint sub forma unui complex portuar, n uniti cu bazine p
ortuare dispersate pe
mari ntinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
Funciile portului
Portul comercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca
o zon de rm
special amenajat, n care se ntlnesc, mbinandu-se, cile de transport maritime cu cele t
erestre
i unde are loc schimbul permanent i organizat de persoane/mrfuri n ambele
sensuri, de pe
mare pe uscat i invers. Portul maritim este un puternic nod de comuni
caii, avnd ca activitate
principal transbordarea mrfurilor.
1) Principala funcie a porturilor este aceea de transbordare de pe nav
ele maritime pe uscat i
invers. Operaia de transbordare este influenat de tipul i eficiena lucrrilor
de infrastructur
privind zona de contact, de trecere de pe ap pe uscat (maluri, bazine
, cheiuri). Este, de
asemenea, influenat i de infrastructur, care const din utilaje pentru efect
uarea
transbordrilor. n condiiile unui trafic mare de mrfuri, se impune organiza
rea de dane
specializate i, n cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt uniti por
tuare dotate cu
cele mai performante instalaii portuare de manipulare a mrfurilor, avnd, n
unele cazuri, i
utilaje pentru prelucrarea mrfurilor.
2) Funcia de depozitare se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i a celei de nma
gazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a di
sproporiei dintre capacitatea
mare a navelor fa de capacitile mijloacelor de transport terestre. Tot n
virtutea acestei
49
depozitri, se creaz stocuri pentru completarea diferenei de ncrctur sau calibru la nav
le de
mrfuri generale i stocuri tampon, pentru unele cazuri de ntrerupere a activitii. Dep
ozitul de
nmagazinare are un caracter economic i comercial foarte pronunat i mbrac di
ferite forme:

nmagazinarea de echilibrare; nmagazinarea de dispoziie pentru economii; nmag

azinarea pe
durata prelucrrii. Funcia de depozitare este pus n eviden, indiferent de fo
rmele de
manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiiile de deru
lare a acestuia n
condiii de eficien.
3) Funcia portuar industrial rezid din procurarea unor materii prime de ct
re unitile
existente n apropierea portului. Exemplu: rafinriile petroliere, combinatel
e siderurgice,
complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie naval (a
ntierele
navale).
Modaliti de exploatare comercial a navelor
Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatar
e
comercial a mrfurilor:
1) navigaia regulat (de linie);
2) navigaia neregulat (tramp).
ntre aceste dou categorii exist o serie de deosebiri importante.
- navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este
legat de
o anumit rut de
transport, de anumite porturi de expediere i destinaie;
- navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare
mrfuri de
transportat, acostnd n acele porturi n care anumii ncrctori le ofera condi
de transport
avantajoase - de unde i denumirea lor de tramp.
- fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui
singur navlositor, care
dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare pentru a acoperi ntre
gul spaiu de transport
oferit de nava respectiv. De aceea navele tramp transport, n special, mrfuri de mas (c
ereale,
cherestea, minereu, iei, etc.).
- fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport n
cheiat anticipat ntre
armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precize
az condiiile de
transport.
- sistemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent; in ge
neral, ei nu tiu
ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i oceane vor naviga - de la
acest principiu, fcnd
excepie navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung; deci, na
va tramp nu
lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de contracte, pentru o singur c
urs sau
pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe ba
z de timechart.
50
- pentru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este
suficient o singur
nav. Aa se explic faptul c n navigaia maritim internaional, alturi de marile compan
navigaie din rile dezvoltate, exist i un numr de armatori mai mici.
- spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i regul
t, pe o
anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix, anunat anticipat, n confo

mitate
cu interesele armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie.
- in general, navele de linie furnizeaz serviciile unei clientele numeroase, expe
diind mrfurile n
partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate sep
arat, o ncrctur complet
pentru o nav. n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori
unici.
- opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile
prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent
dac ncrctura
prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s e
xiste un
spaiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult o serie de particulariti al
e navigaiei de
linie fa de navigaia tramp.
Piaa navlurilor
Piaa mondial a navlurilor cuprinde un numr mare de piee naionale ale navlurilor. Cele
mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, I
taliei, Greciei, etc. Pe
unele din aceste piee se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autoh
ton, ci i strin.
Tranzaciile de tonaj pe piaa navlurilor se realizeaz, n cea mai mare par
te, prin intermediari:
firme de brokeraj, de agent care asigur legturile ntre armatori i expedit
orii mrfurilor. n
cadrul tranzaciilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele arm
atorilor, fie pe cele ale
navlositorilor.
n organizarea pieei navlurilor, n funcie de regimul de lucru al tonajului
care face
obiectul tranzaciei pe aceast pia, se disting dou mari secii:
1. Piaa tonajului tramp: pe aceast pia se manifest, n special, cererea i
ferta pentru
transportul mrfurilor de mas n vrac, precum i pentru transportul produselo
r lichide n partizi
mari, care necesit angajarea tonajului unei nave ntregi. Prin specificul
su, aceast pia se
caracterizeaz prin oscilaii brute i schimbri importante ale nivelului navlului de
la o perioad
la alta.
La rndul su, piaa transportului tramp se compune din mai multe secii, n
funcie de
tipul navlosirilor care au loc pe aceast pia. Din acest punct de vedere identificm:
- piaa navlosirilor cu voiajul: unde se ncheie contracte de tip voiaj-charter
- piaa navlosirilor prin nchirierea navelor pe timp: unde se ncheie cont
racte tip timecharter i, mai rar, contracte charter by demise.
2. Piaa tonajului de linie: pe aceast pia se formeaz cererea i oferta pen
tru transportul
mrfurilor generale n buci, precum i a ctorva mrfuri de mas n vrac, cel
adesea n
51
partizi relativ mici, pentru care se folosete o parte din spaiul de transport al
unei nave. Datorit
regimului specific al navigaiei de linie, tarifele la transporturile cu
navele de linie reacioneaz
cu mai puin promptitudine la schimbrile cererii de transport pe plan mon

dial. Amplitudinea
oscilaiilor tarifelor de linie de la o perioad la alta este mai mic, c
omparativ cu aceea a
navlurilor n navigaia tramp.
Formarea i micarea navlurilor i a tarifelor pe pia
Navlurile i tarifele sunt formele specifice de manifestare a preurilor p
restaiilor de
transport maritim.
Navlul reprezint preul transportului maritim cu nave tramp i se formeaz p
e piaa
navlurilor n condiii de concuren relativ liber.
Tariful reprezint preul transportului cu nave de linie, care, datorit niv
elului indicat al
concentrrii i centralizrii capitalului n navigaia de linie a dominaiei monop
olurilor, sunt, cu
precdere, preuri de monopol. Acestea nu exclud, ns, concurena care se mani
fest ntre
companiile de transport din cadrul aceluiai monopol sau ntre monopoluri i outsideri
.
Datorit faptului c cea mai mare parte a flotei comerciale naionale este
afectat
transporturilor internaionale, tarifele i navlurile se manifest ca preuri i
nternaionale ale
tranportului. Ele constituie expresia bneasc a valorii internaionale a tra
nsporturilor maritime.
n fiecare moment, pe piaa navlurilor se ntlnesc, pe de o parte, cererea i oferta de
mrfuri de
transportat, iar, pe de alt parte, cererea i oferta de tonaj. Determina
rea preului transportului
maritim al mrfurilor pe o anumit rut depinde, n ultim instan, de raportul dintre c
rerea i
oferta mrfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea i oferta de
tonaj.
Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor
n contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit
acordului prilor
contractante, ntruct navigaia tramp este cu precdere o navigaie monopolizat. La navlo
sirile
cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dup greutatea mrfii sau dup v
olumul acesteia la
opiunea armatorului, care este interesat s obin un profit, pe nav i pe zi, ct mai rid
cat. De
regul, armatorii prefer perceperea navlului dup greutate, n cazul mrfurilor
grele i dup
volum, n cazul mrfurilor uoare. Dac navlul se stabilete per ton, trebuie precizat d
ac este:
ton metric (1000 kg); ton lung (1016,05 kg) sau ton scurt (907,18 kg).
Pentru spaiile neutilizate datorit mrfurilor care prezint forme neregulate la stivui
re, se
percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru ntreg spaiul de tra
nsport al unei
nave, inclusiv spaiile moarte.
n general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de ali fa
ctori i
mprejurri:
1. distana;
2. ruta de transport;
52
3. clasificarea navei legat de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul
trebuie s

le plteasc pentru aceasta;

4. norma de ncrcare/descrcare stabilit n contract;
5. gradul de nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare/descrcare;
6. nivelul taxelor portuare i al altor taxe care trebuie s le suporte armatorul n
legtur
cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la ncrcare la o dat fix, sub rezerva suportrii de ctre armator a
unor penalizri pe zile ntrziere ceea ce-l oblig pe acesta s perceap un navlu mai
ridicat, pentru a putea acoperi penalizrile sau pentru a putea plti eventualele lu
crri
n over-time n ultimul port de descrcare, astfel nct nava s fie gata pentru ncrcare
la data stipulat n contract.
La navlosirile n condiiile time-charter, nivelul chiriei se stabilete, de
obicei, pe ton
DT i pe timp (pe o lun sau 24 h, n decursul perioadei n care a fost navlosit nava).
Mrimea
chiriei depinde, de asemenea, de: tipul navei; mprirea cheltuielilor de exploatare n
tre armator
i navlositor; viteza navei; gradul de uzur al acesteia; portul de ncrcare i descrcare.
Registrul Naval Romn RNR (1965) are sediul la Bucureti i birouri n principalele port
uri
ale rii. Atribuiile RNR sunt: clasificarea navelor maritime i de navigaie interioar; u
rmrirea
aplicrii conveniilor internaionale; executarea msurtorilor de tonaj; supravegherea
navelor n
construcie i exploatare. n urma activitii de supraveghere, RNR elibereaz nav
elor acte sau
certificate oficiale, cum ar fi: certificatul de clas; certificatul de clas proviz
oriu; certificatul de
clas pentru instalaia frigorific; certificatul de clas pentru mijlocul de semnalizar
e; certificatul
de clas pentru mijlocul de salvare; certificatul de clas pentru echipamentul radio
; certificatul de
clas pentru echipamentul de navigaie.
Operaia de acordare a clasei se numete clasificare i se face sub form d
e calificative
prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arat: caracteristicile prin
cipale constructive sau de
rezisten, categoria de servicii, categoria mainilor principale, zona de na
vigaie permis, clasa
acordat structurii de lemn, etc. Certificatul de clas st la baza stabili
rii cotelor de asigurare i
ofer societilor de asigurare garanii asupra strii tehnice a navei.
*** Comisia de Turism pe Dunare informeaza ca in 2007 Romania a inre
gistrat circa
143.293 de pasageri aflati in croaziera, in cele 10 porturi din tara care au
deschidere la Dunare.
Comisia de incoming din cadrul ANAT apreciaza ca o reabilitare a cail
or de acces in Delta
Dunarii ar creste turismul din zona cu cel putin 20%. Fluviul Dunarea
detine 30% din piata de
croaziere fluviale la nivel global, un mare potential de crestere inre
gistrandu-se in regiunea
Balcanilor, apreciaza Comisia de Turism pe Dunare.
53
VI. TRANSPORTURI TURISTICE SPECIALE

Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a

crescut
substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace tot
al diferite de cele
clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplas
area unor mrfuri
de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transp
ort prezint
un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de cond
iiile atmosferice, nu
afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint reg
ularitate i se
efectueaz fr curs goal.
FORME DE TRANSPORT SPECIAL PRACTICATE DE TURISTI
Cicloturism. Se poate practica: pe sosea sau la munte si se practica in etape, i
n circuit si pe trasee
liniare; individual sau in grup. Tari renumite pentru bicicleta: China,
Vietnam. in Romania
bicicleta este utilizata in scop turistic intr-o mai mica masura; 4 tineri d
in Bacau au facut turul
Europei cu bicicleta,.
Motorete si motociclete = mototurism. Intre 1950 si 2004 a fost in regres i
n Romania, iar dupa
dupa 2004 s-a bucurat de un mare avant. Necesitati: statii de benzina
, magazine de piese auto,
statii service.
Safari. Practicat cu success in Africa, dar extinsa pe toate continentele. In R
omania se practica in
Muntii Calimani si Godeanu.
Automotocross. Pentru agrementarea turistilor, se poate patrubnde pana i
n inima muntilor pe
trasee inedite. In prezent nu exista statiune turistica sau puncte de
concentrare turistica in care
ATV-ul san u fie utilizat ca mijloc de agrement.
Turismul nautic. Barca, salupa, pontonul. Lacul Snagov, Herastrau, Bicaz, Firiza
, Vidraru, Delta
Dunarii. Baze nautice: Lacu Rosu, Ciucas Tusnad, Caciulata.
Turism de tip naval. Utilizeaza deplasarea pe Dunare cu: vapoare, salupe, pontoa
ne, yahturi (nr.
acestora a crescut simtitor in ultimul timp). Pentru turistii amatori
se organizeaza croaziere pe
Dunare cu vapoare, salupe, yahturi. In Romania acest tip de transport turis
tic nu este sufficient
valorificat.
Turism de tip maritim. Se desfasoara pe mari si oceane, pe vase spec
ial construite adevarat
orase plutitoare. Forma: croaziera ofra avantaje si conditii deosebite. In preze
nt: o foarte mare
dezvoltare.
a. Marea Mediterana: 6 stele Queen Elizabeth, Radison Diamond, 5 stele Costa Ma
gica,
Galaxy, Millenium, 4 stele Albatros, Aida Vita, Armonia, Aurora, Blue
Star, 3 stele
Calypso, Sapphirre, etc.
b. Europa de nord si de vest: peste 25 de vapoare Atena, Aida Blu, Arion, Co
sta Marina,
Marco Polo, Oceania, Century;
54
c. Pacific si Asia: cele mai importante vapoare Alexander Von, Infini
ty, Regal Princess,

Star Flyer etc.

d. America si Canada: Carnival triumph, Maasdam, Star Flyer etc.
e. Croaziere transatlantice, in jurul lumii, in Alaska, Caraibe si Canalul Pana
ma.
Dotari: Sali de conferinta, piscine, ring de dasn, Sali de spectacole,
teren de tennis, casino, etc.
Rezervarea este de tip YIELD MARKETING si se bazeaza pe principiul cererii si of
ertei.
Motonautism. Forma specifica de navigatie de agrement carac aterizata p
rin utilizarea
ambarcatiunilor cu motor. Se adauaga o alta forma de turism nautic: se foloseste
vantul ca mijloc
de propulsie (Austria, Elvetia, Franta, Romania). Caiac, Canoe (pe lacuri interi
oare), scufundari.
Turism cu elicopterul.
Turism cosmic. Dennis Tito (60 de ani) a ajuns pe statia Interplanetara Spatiala
la bordul navei
Soiuz (20 mil. UDS). Al doilea, 2002: africanul MARK SHUTTEL ORTH: 8
zile in saptiu
(ISS). Prima femeie turist in spatiu, 2006: americanca de origine iraniana ANAUS
HEH ANSARI
(a decolat din Kasahztan), 10 zile. Prima agentie de turism cosmic: 2005 Virgin
Galactic; starea
de sanatate, participarea la un program de pregatire prealabila de 3
zile pentru acolodarea cu
gravitatia 0. Rezervari:
a. descoperitorii: primii 100 inscrisi si acceptati vor achita integral costul
calatoriei (200.000
USD);
b. pionierii: vor calatori cei inscrisi peste 100, in primul an de d
erulare practica a primei
actiuni (100.000 175.000 USD);
c. turistii propriu-zisi: toti cei care si-au manifestat dorinta; 20.000 USD.
Turismul de aventura. Jogging, canyoning, ATV (All Terrain Vehicle), mountain bi
ke, paintball,
zbor cu balonul, parapanta, motodeltaplan, tiroliana, trabversarea pe co
rzi mobile, river rafting,
free-ride (traseu de avalansa), snowmobile.
Turism de infrumusetare. Se adrseaza persoanelor cu venituri ridicate.
55
IN LOC DE CONCLUZII

1. Volumul de trafic de deplasat

Traficul de marf sau pasageri reprezint frecvena cu care au loc operaiuni de transpo
rt
pe un anumit traseu. Volumul de trafic reprezentnd mrimea traficului com
ensurat ntr-un
punct al traseului sau pe o seciune a acestuia, exprimat n tone for sau
numr de pasageri.
Decizia privind alegerea mijlocului de transport este luat, de obicei, la nivel m
acroeconomic, n
concordan cu oferta transportatorilor i innd cont de cerinele beneficiarului/
beneficiarilor,
determinate de natura mrfurilor, exigenele comerciale .a. Repartizarea cure
nilor de mrfuri
sau pasageri provine i din necesitatea satisfacerii cererilor de transpo
rt prin posibilitile de
transport, n condiii de eficien economic. Managementul activitilor de transpo
t trebuie s

realizeze o corelare raional a cererilor difereniate de transport cu posi

bilitile/mijloacele
diversificate de transport. Corelarea judicioas a trebuinelor cu mijloacel
e constituie o
component a activitii de distribuire a sarcinilor de transport pe diferite mijloace
de transport.
Stabilirea criteriilor de distribuire are n atenie urmtoarele cerine:
- existena nevoii de transport i a mijloacelor de transport pentru a face deplasar
ea;
- diferenierea nevoilor de transport;
- diversificarea mijloacelor de transport.
Necesitatea exercitrii activitilor de transport este generat de lipsa sau
prisosul unor
mrfuri i produse ntr-un anumit loc sau zon, ca i de dorina sau trebuina
e a se deplasa a
anumitor persoane. Lund n calcul pe lng aceasta i diferenierea coninutului
urii
constatm necesitatea diferenierii mijloacelor de transport pornindu-se de la:
- existena cilor de comunicaie i a condiiilor de utilizare a acestora;
- construciile, instalaiile i fronturile de ncrcare-descrcare;
- viteza de deplasare a acestora i durata unui ciclu de transport;
- sistemul de organizare a exploatrii tehnice i comerciale a acestora.
Diferenierea mijloacelor de transport este o replic la diferenierea nevoilor i a
sigur o
bun adecvare la condiiile transportului. n luarea deciziei privind alegerea unui ve
hicul pentru o
anumit trebuin un rol important revine medierii prin intermediul criteriilor ce asi
gur corelarea
simultan a nevoilor de transport cu valorificarea avantajoas a exploatrii
fiecrui mijloc de
transport existent, n parte.
ncercnd prin aceast optic s realizm o clasificare a criteriilor de distribu
ire a
mijloacelor de transport vom constata c acestea sunt: economice i extraeconomice.
Din rndul
criteriilor economice putem meniona: cheltuielile de transport; durata de circu
laie a mrfurilor
sau produselor; viteza de deplasare a mijlocului de transport i implicit a ncr
cturii; gradul de
utilizare a capacitii de transport a vehiculelor; pierderile de marf datorate prelu
ngirii duratei de
56
transport sau transbordrilor; distana de transport. n ceea ce privete crite
riile extraeconomice
se poate face aprecierea c au un caracter restrictiv deoarece acestea i
n seama de: preferinele
pasagerilor/beneficiarilor; factorii politici; factorii strategici (militar
i); particularitile
transportului generate de natura ncrcturii deplasate; condiiile de transport; condii
ile locale de
activitate ale transportatorilor respectiv ale beneficiarilor.
In funcie de sfera de cuprindere a activitilor de transport acestea pot fi:
- generale (aplicabile oricrui mijloc de transport);
- singulare (aplicabile doar unui singur mijloc de transport).
Criteriile restrictive au rolul de a face trierea preliminar n procesul
de alegere a
mijlocului de transport, n rest decizia fiind luat n raport de criteriile economice
. Spre deosebire
de criteriile restrictive ce conin o interdicie sau o indicaie n enun criteriile
conomice se

concretizeaz n costuri sau distane critice.

n prezent ne confruntam cu existena unui numr mare de transportatori i d
e tipuri de
mijloace de transport. Alegerea mijlocului de transport n aceste condiii are n vede
re selectarea
celui mai avantajos prin prisma pre/calitate a prestaiei.
n ara noastr modurile de transport feroviar, rutier i naval dein ponderea cea mai mar
e
n totalul mrfurilor transportate. Drept urmare cele mai multe alegeri au n atenie ce
le trei tipuri
consacrate de mijloace de transport: vagonul, autovehiculul i nava. n lu
area deciziilor privind
alegerea unui mijloc de transport sau a altuia, un rol important revin
e criteriilor restrictive. Din
rndul acestora trebuie reinute cteva, grupate n funcie de mijlocul de transport accep
tat fa de
mijlocul de transport respins.
A. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport feroviar n detrimentul cel
ui rutier:
- ci rutiere impracticabile (inundaii, nzpeziri, avalane, lucrri temporare de
construcie sau
reabilitare);
- condiii de gabarit sau lungime a mrfii ce depesc normele de siguran ale
circulaie pe
drumurile publice;
- existena pe linia de garaj/industrial a instalaiilor de descrcare prin
estacade, bunkere etc.,
care nu permit descrcarea din mijlocul de transport auto.
B. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport auto n detrimentul celui f
eroviar:
- gabaritul mrfurilor care depete gabaritul cii ferate;
- transportul de mrfuri n partizi nevagonabile de colectare i distribuire;
- transportul unor mrfuri periculoase pentru care se recomand doar mijloacele de t
ransport auto.
C. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport feroviar n detrimentul cel
ui naval:
- transport fluvial nerealizabil (inundarea platformelor portuare, ape s
czute, nghe, navigaia
nchis) la cel puin o extremitate a relaiei de transport;
- lipsa navelor specializate pentru anumite categorii de mrfuri;
57
- absena unor instalaii speciale de ncrcare sau descrcare a mrfurilor ori a condiiilor
speciale
de depozitare pentru unele grupe de mrfuri.
Atunci cnd avem de luat o decizie privind alegerea mijlocului de transport pe o r
elaie de
transport servit de dou sau trei mijloace de transport diferite, trebuie s pornim d
e la verificarea
situaiei locale n zona expeditorului, destinatarului sau n parcurs. Este
posibil ca anumite
condiii determinate de factori naturali s fac imposibil una sau mai multe
ci de circulaie i
din aceast excludere s ne rmn o singur posibilitate. Dac nu acioneaz situaii restri
vom analiza, corelnd cu mrimea cheltuielilor de transport i manipulare, c
oncertat i cu
cerinele comerciale ale transportatorului. n raport de cheltuielile corelate cu ce
rinele de calitate
(durata transportului, vehicul acoperit, vehicul nzestrat cu instalaie izo
term sau frigorific,
vehicul pentru container etc.) vom alege fie un vehicul ieftin asigurnd

mai puine condiii

calitative fie vor prima condiiile de calitate care impun cheltuieli mai mari. De
bun seam c n
mod concret vom ncerca s ne ncadrm ntre cele dou limite.
n ceea ce privete alegerea ntre vehiculele auto, feroviare i cele fluviale, aceast
a poate
fi luat n calcul n parte de sud a Romniei i pentru ci paralele cu cursu
l Dunrii. Alegerea
unei ci navigabile se realizeaz atunci cnd beneficiarii transportului au acces faci
l la acesta, se
afl amplasai n apropierea cursului apei, iar n unele cazuri dispun de am
enajri proprii de
acostare, ncrcare i descrcare a navelor. O alt condiie, deloc de ignorat, se refer la
antitatea
de marf care trebuie transportat, acesta trebuind s asigure o ncrcare bun
a navei, care s
conduc la un pre de transport pe unitatea de marf ct mai mic. De obice
i mrfurile care se
preteaz transportului naval sunt mrfuri de mas, n majoritatea cazurilor de
mic valoare, de
aici rezultnd i interesul ca transportul s contribuie ct mai puin la creterea preului
e unitate,
la destinaie.
Dezvoltarea activitilor sociale i economice din orice ar depinde n mod categoric
de
eficiena reelei necesare deplasrii mrfurilor i oamenilor. Orice nesincronizar
e poate produce
probleme n activitile productive, n schimburi sau consum. Industria productoare, come
rul i
sectorul de mrfuri, vnzarea produselor i mobilitatea populaiei, depind de eficiena
sectorului
de transporturi. Este mai mult dect evident c orice ntreprindere, cu att
mai mult una de
servicii i n mod special una care activeaz pe piaa turistic, n mod inevitabil i necesa
trebuie
s desfoare activitate de transport.
Transportul este un element esenial al produsului turistic din cel puin dou motive:
- reprezint modalitatea de atingere a destinaiei de cltorie
- este necesar ca mijloc de micare la destinaie.
n general activitatea de transport prezint o serie de particulariti, gener
al valabile,
indiferent de obiectul de activitate al firmei n care/pentru care se desfoar. Din rnd
ul acestora
enumerm:
58
procesul de producie presupune existena: mijloacelor de producie (mijloc de transpo
rt, cale de
rulare etc.), a forei de munc corespunztor calificate, a obiectului muncii (bunuri
materiale sau
persoane);
existena a dou forme de activiti: transporturi interioare (deplasare de l
a o secie la alta, n
interiorul firmei) i transporturi comerciale (desfurate n i pentru sfera ci
rculaiei)
managementul activitilor de transport din firmele de turism vizeaz tocmai acest ult
im aspect;
dat fiind faptul c valoarea de ntrebuinare a bunurilor se realizeaz doar
prin consumul lor,
putem afirma c activitatea de transport este un proces de producie suplimentar n ca

drul cruia
nu se creeaz bunuri materiale ci efecte utile;
n cadrul transporturilor de mrfuri se produce o utilitate (deplasarea spaial a produ
selor) ce
se consum chiar n timpul producerii sale, i o valoare de schimb determ
inat de valoarea
mijloacelor de munc vie i materializat consumat, ce se adaug la valoarea obiectului m
uncii.
Astfel managementul transporturilor i propune efectuarea unor transferuri
de materii
prime, materiale i mrfuri dintr-un loc n altul, de obicei de la furnizor la benefic
iar care s
se realizeze n timp util i cu cele mai reduse costuri, n condiii optime i la o e
ficien ct mai
ridicat. Nevoia de transport de materii prime, materiale i mrfuri se afl
ntr-o relaie de
dependen strns cu producia, motiv pentru care n luarea oricrei decizii treb
ie pornit
ntotdeauna de la estimarea activitii de producie.
n condiiile existenei unei atractiviti reale i a unor prestaii turistice de
calitate ce
permit desfurarea activiti cu bune rezultate, n mod normal se nregistreaz cote din c
ce
mai ridicate ale circulaiei turistice. Managerii activitilor turistice tre
buie s gseasc, n
aceste condiii, posibiliti pentru satisfacerea calitativ superioar a nevoii de cltorie
pentru un
numr din ce n ce mai mare de turiti. Pe de alt parte mijloacele de transport utiliza
te trebuiesc
utilizate eficient i raional.
Sunt multiple deciziile pe care trebuie s le ia, rapid i eficient, managerii activ
itilor de
transport din turism. ns, n general, deciziile depind de trei factori:
- dimensiunea cltoriei;
- numrul de persoane de transportat;
- bugetul alocat/disponibilitile bneti.
Alegerea modului de transport este influenat, n bun parte, i de urmtorii factori:
- disponibilitatea, frecvena i flexibilitatea fiecrui tip de transport;
- timpul necesar spre a ajunge la destinaie, utiliznd tipuri diferite de transport
;
- confortul sau luxul unui tip de transport fa de altul;
- serviciile terestre/facilitile terminale, disponibile pentru fiecare tip de tran
sport;
- statutul sau prestigiul dorit.
59
n aceste condiii, timpul total de vacan se divide n timp de transport (cltorie) i tim
de sejur. n aceast ecuaie aparent simpl, managerii activitilor de turism tr
ebuie s gseasc
soluii pentru scurtarea timpului de cltorie, prin deplasri ct mai rapide, n condiii de
confort
i siguran maxime, toate n cadrul unui program ct mai apropiat de ateptrile
turistului.
Factorii enumerai trebuie s fie astfel orchestrai nct, n cele din urm, s
at fi atins
complexul ideal al aspiraiei turistului despre mijlocul de transport tur
istic: rapid, confortabil,
economic.
Unul dintre domeniile importante ale activitii operative din cadrul firme
lor de turism
este reprezentat de activitatea de transport. n turism aceast activitate este repr

ezentat de dou
componente bine definite:
a) transportul tehnologic al materiilor prime i materialelor necesare r
ealizrii activitii de
producie culinar, prestaiilor de cazare i agrement, al mainilor i utilajelor, precum i
al unor
componente ale echipamentului turistic;
b) transportul turistic al persoanelor care particip la consumul produselor turis
tice, deplasnduse n spaiu n vederea satisfacerii necesitilor materiale i spirituale.
Concretiznd particularitile generale ale transporturilor la activitatea de
transporturi
turistice trebuie s reinem urmtoarele aspecte:
- mijloacele de transport utilizate sunt fie proprietatea firmei turistice care
organizeaz prestaia
(sau realizeaz montajul mai multor prestaii n cadrul unui pachet de serv
icii), fie proprietatea
unei firme specializate n transport turistic (automobile, autocare, avioa
ne, vase de croazier,
ambarcaiuni i pontoane plutitoare, etc.) sau pur i simplu n transportul d
e persoane (avioane,
autovehicule de diverse capaciti, dotri ale cii ferate, nave etc. ce rea
lizeaz curse regulate
de persoane);
- fora de munc (personalul de bord, angajaii din terminale, cei de la
birourile de informaii,
etc.) fie c este sau nu dedicat special prestaiilor cu caracter turisti
c, trebuie s fie bine
pregtit din punct de vedere profesional i s manifeste interes fa de solicitrile turit
r;
- transporturile interioare prezint doar interes operativ i numai pentru
personalul implicat n
realizarea prestaiilor, n nici un caz pentru turistul aflat n vacan. Tocmai de aceea
este bine ca
aceste fluxuri s nu se intersecteze cu cele ale beneficiarilor serviciilor turist
ice;
- transporturile comerciale trebuiesc s fie asigurate cu mijloace de tr
ansport adecvate:
transporturilor tehnologice (mai ales legat de transportul produselor perisabile
, a celor fragile sau
a celor cu ridicat grad de tehnicitate) i mai ales transporturilor de persoane (s
isteme de siguran,
curenie, rapiditate, instalaii de clim, grupuri sanitare etc.);
- efecte utile realizate n cadrul activitilor de transport din sectorul
turistic sunt pe de o parte
asigurarea cu cele necesare bunei desfurri a activitilor de prestaii turisti
ce, iar pe de alt
parte consumarea cltoriei ca i component a produsului turistic (n special n
cadrul
60
produselor turistice de tip itinerant, raliuri, croaziere etc.) de ctre turistul
dornic de admirarea i
prelevarea (foto sau video) a peisajului sau atmosferei;
- valoarea de schimb a cltoriei este reprezentat n unele cazuri de preul cltoriei,
ar n alte
cazuri este inclus n preul forfetar (global) al pachetului de servicii turistice ac
hiziionat de ctre
turist.
Constatm c trsturile generale ale activitilor de transport se menin dar ele
mbrac

forme de manifestare specifice unui contact direct i nemijlocit cu clie

ntul. Datorit cerinelor
organizrii unei vacane de succes, activitatea de transport a firmelor de
turism este chemat s
realizeze aceste prestaii n condiii speciale care s pun accent pe: rapidit
ate, ritmicitate,
capacitatea de transport, eficien, calitate i sileniozitate (att pentru transporturi
le tehnologice
ct i pentru cele de persoane). n plus starea lor tehnic trebuie s fie b
un, iar o serie de
activiti privind exploatarea sau ntreinerea care pot conduce la aciuni polu
ante trebuiesc
monitorizate i inute strict sub control.
Factorii economici de eficien cu aciune direct sunt: costul transportului,
al
manipulrii, precum i al altor operaiuni auxiliare legate de expedierea pr
oduselor; cei cu
aciune indirect sunt n mod special legai de calitatea transportului: durat
a, condiiile de
conservare, pierderile n timpul transportului etc.
Numrul mare de operatori de pe piaa transportatorilor, precum i diversita
tea
mijloacelor de transport, fac dificil alegerea mijlocului de transport considerat
pentru momentul
dat drept ideal. Oricare ar fi situaia de criz sau nu ce trebuie soluionat, legat
de alegerea
mijlocului de transport, n compararea costurilor presupuse de transportul
cu mijloace diferite,
este absolut necesar ca: datele s se refere la aceeai perioad de timp; algoritm
ii utilizai s fie
aceeai; cheltuielile de manipulare i cele suplimentare s fie calculate pe
ntru ntreg parcursul;
rutele de transport s fie, n msura posibilitilor, paralele sau aproximativ egale.
Din multitudinea de decizii pe care managerul, sau coordonatorul activitii de tr
ansport,
trebuie s le ia cteva sunt de importan major:
eficientizarea activitii de transporturi (un rol important ntr-o serie de
astfel de probleme l
joac determinarea distanei critice);
transportarea cu mare vitez (determinarea sporului de rapiditate este de mare fol
os);
stabilirea necesarului de mijloace de transport;
alegerea furnizorilor;
introducerea tehnologiilor moderne de transport;
organizarea circuitelor pentru un parc de autovehicule;
stabilirea turneului pentru un autovehicul.
n majoritatea cazurilor managerii implicai n conducerea activitilor de transportu
ri au
n vedere executarea unor astfel de transferuri de materii prime, materi
ale, utilaje i mrfuri
61
dintr-un loc n altul (de obicei de la furnizor la beneficiar) care s se realizeze n
timp util i cu
cele mai reduse costuri. Astfel transporturile pot s-i aduc aportul la c
rearea profitului prin
satisfacerea trebuinelor de produse ale firmei i acolo unde acestea apar prin op
timizarea ntr-o
viziune global a ntregii activiti.
Astzi transportul de pasageri a atins probabil cel mai nalt nivel competitiv de la
apariia

sa. Formele i modurile diferite de cltorie, diversitatea afacerilor din transportur

ile de persoane,
ca i multitudinea firmelor implicate n aceste activiti sunt implicate n de
zvoltarea unor
puternice avantaje competitive, unele n favoarea altora dintre actorii i
mensei piee a
transporturilor de vacanieri. Fiecare tip de transport are caracteristici i atribu
te distincte, puncte
forte i slabe, cei fac competitivi pentru un segment sau altul de pia.
O analiz a mediului
extern i a posibilelor curente viitoare trebuie s ia n calcul urmtoarele
elemente: eficiena,
globalizarea i integrarea.
Globalizarea i integrarea transporturilor
Globalizarea reprezint un curent major n cadrul industriei turistice, ce
implic o
convergen a gusturilor, preferinelor i produselor oferite turitilor de pretu
tindeni. Drept
urmare au aprut o serie de firme globale. O firm global capitalizeaz n spiritul acest
ui curent,
producnd servicii standard ce contribuie la omogenizarea pieei mondiale a
turismului.
Activitatea unor astfel de firme contribuie la obinerea unei creteri a
cifrei de afaceri din
domeniul turistic, la nivel mondial.
Noile condiii ale societii informaionale susinute de reeaua global a Internetului
asigur climatul favorabil al unei cooperri ct mai lejere ntre corporaiile
multinaionale,
amplasate divers din punct de vedere geografic, contribuind la realizarea a ceea
ce am putea numi
o firm virtual touroperatoare. Aceste evoluii ne fac s apreciem c n perioa
da urmtoare o
mare concentrare a firmelor din turism i transporturi va duce la exist
ena unei numr relativ
redus de firme globale implicate n activitatea de transport aerian internaional.
n aceste condiii este posibil ca companiile aeriene, n timp ce se extind pe scar glo
bal,
s realizeze aliane strategice motivate de: tradiia transporturilor aeriene
interne; competiia
pentru spaii destinate echipamentelor terminale; necesitatea extinderii ree
lelor mondiale;
introducerea economilor de scal n operaiunile liniilor aeriene; controlul
noilor canale de
distribuie; ndeprtarea reglementrilor transportului mondial.
Pe de alt parte una dintre cerinele mai vechi ale industriei transportu
rilor a fost
combinarea diverselor forme de transport pentru atingerea ntr-un interval
ct mai scurt a
destinaiilor turistice. Acest lucru este pe cale a fi realizat n perioada urmt
oare prin integrarea
diverselor forme de transport; spre exemplu a celui aerian cu cel auto, a celui
auto cu cel naval, a
celui naval cu cel aerian .a.m.d.
62
Creterea cererii pentru turism va atrage dup sine o dezvoltare i o crete
re a rolului
activitii de transport ca i a infrastructurii necesare acesteia. Din rndul acestora
putem anticipa:
cltoriile fr bilet achitarea contravalorii realizndu-se direct prin cartea de credi
t, utilizarea

cardurilor inteligente (smart cards) pentru simplificarea formalitilor de

viz i de identificare
(paaport).
tiut fiind faptul c o bun parte dintre mijloacele de transport afecteaz
prin poluare
(fonic, deversri etc.) mediul i c n general este dificil a realiza politi
ci totale de dezvoltare
verzi, va fi necesar a se realiza o contientizare att a publicului, ct i
a transportatorilor, n
sensul ncurajrii utilizrii unor tehnologii precum i a unor mijloace de tr
ansport mai puin
duntoare. Dezvoltarea durabil i cerinele ecoturistice vor avea de asemenea u
cuvnt de
spus.
Indici tehnico-economici i de exploatare in transportul auto
Lucrul transportului auto este un proces care are nevoie de dirijare i organizare
din timp.
ns este prea greu de a prognoza din timp, care va fi volumul de lucru.
Pentru aceasta la ntraprindere se ntocmete o eviden a unor indici ca:
Volumul de transport (Q) se numete cantitatea de marf de orice gen, ca
re s-a transportat de
ntreprindere la nivel macrosistem.Unitatea de msur - tone.
Traficul (P) - este volumul de transport deplasat la distana medie de transportar
e a unei tone.
Capacitatea total a traficului.
Numrul de automobil din parc.
parc
Q
Autozile calendaristice - produsul dintre zilele calendaristice i numrul scripti
c de automobile
n dependen de forma de organizare a lucrului ntreprinderii.
365 = Zc Intreprinderea care lucreaz toate zilele n an.
305 = Zc ntreprinderea care nu lucreaz smbetele i duminicile.
255 = Zc ntreprinderea care nu lucreaz smbetele,duminicile i srbtori
Autozile n ntreprindere: numrul mediu de automobile care se afl n parc staionate din c
auze
organizatorice * numrul de zile calendaristice.
Formule de calcul: Zc Ast AZparc * = ; exp AZ AZc AZparc = ; ( )
e
* =
AZ AZc AZparc
Autozile n reparaie este indicatorul care se calculeaz prin produsul dintre numrul
mediu de
automobile pe zi, care se afl n reparaie i zile calendaristice sau dintre numrul scri
ptic i zile
aflate n reparaie a unui automobil.
Formule de calcul: Zc zi pe As AZrep * . . = ; Zrep As AZrep =
Autozile n exploatare este produsul dintre automobilele n exploatare pe zi i zile c
alendaristice
sau automobile scriptice i zile n exploatare mediu pe an.
63
Productivitatea mijlocului de transport reprezinta volumul care poate fi
executat de ctre un
mijloc de transport ntr-o unitate de timp. n functie de timp deosebim:
productivitate orar,
productivitate zilnic, productivitate anual.
Productivitatea unui ofer este volumul n tone i tone-km, care i revine unui ofer.
Timpul de lucru este indicatorul ce reflecta in ce masura sistemul de
transport este activ. Este
timpul dintre ora cnd iese primul a/m din parc i se ntoarce ultimul.
Timpul la rut este indicatorul ce ne arat cat timp se afl a/m la client.

Distana de transportare a unei tone este indicatorul ce ne arata relativ distana p

arcurs de a/m
ncrcat cu o ton. Se determin ca raportul dintre traficul total la volumul total de t
ransportare.
Lungimea medie a cursei este indicatorul ce ne arat lungimea parcurs de un a/m la
curs.
Timpul de ncrcare i timpul de descrcare se determin ca raportul dintre pr
oductivitatea
mijlocului de ncrcare/descrcare i capacitatea nominal a mijlocului de transport.
Coeficientul de emisie la rut este indicatorul ce ne arat:
1) a cta parte din automobilele parcului au fost emise ntr-o zi de lucru:
s
e
A
A
exp
=
2) ne arat cte zile un a/m a lucrat ntr-un an:
Z
Z
e
exp
=
Coeficientul pregtirii tehnice este analog cu coeficientul de emisie la rut (cte a/
m au fost gata
de exploatare).
Coeficientul de utilizare a parcursului arata a cta parte din parcursul
total a fost util. Se
determin ca raportul dintre parcursul total incrcat si parcursul total executat.
Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare este indicatorul ce ne arat a cta par
te din
capacitatea nominal a a/m este utilizat la transportare. Acest coeficient
depinde de clasa
ncrcturii.
Viteza tehnic este viteza medie abstract ,care dezvolt a/m n micare.
. ;c mi
r
t
l
Vt = (km/h); unde
r
l - lungimea rutei;
misc
t - timpul de micare. Aici se includ staionrile organizatorice
(staionrile la semafor, controlul documentelor poliia rutier).
Viteza de exploatare se determin ca raport intre parcursul zilnic si t
impul de lucru.
Tl
l
V
yi
. exp

(km/h);
Viteza de comunicare viteza care a fost dezvoltat de mijlocul de transport ntre do
u staii.
Viteza croazier viteza care o dezvolt mijlocul de transport fr a fi ncrcat (fr pas
).
Viteza ntre dou localiti vecine.

64
Timpul unei curse se determin ca distana raportat la viteza tehnic plus
timpul de ncrcare
sau lungimea cursei raportat la viteza de exploatare.
Incheiere
!!! Ordonanta nr. 107/1999 privind activitatea de comercializare a pachetelor de
servicii turistice
1. Transportul de pasageri pe moduri de transport - milioane calatori-km
Anii 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total 38815 38313 35405 31553 32482 34710 34260 34340
transportul feroviar 11632 10966 8502 8529 8638 7985 8093 7476
transportul rutier 7700 7073 6987 9455 9438 11811 11735 12156
transportul fluvial 15 19 18 16 19 24 13 23
transportul urban
de pasageri 19468 20255 19898 13553 14387 14890 14419 14685
2. Volumul/valoarea sosirilor de vizitatori internationali in Romania (2000 2006
)

3. Evoluia indicatorilor statistici pentru transportul feroviar

Indicatorul statistic 2006 2007 2008 Trim. I 2009
Mrfuri transportate (mii tone) din care: 68.313 68.772 66.711 11.828
65
- naional 53.223 53.826 55.046 10.544
- internaional 14.463 14.495 11.188 1.188
- tranzit 627 451 477 96
Pasageri transportai (mii pasageri) din care: 94.441 88.263 78.252 18.383
- naional 93.897 87.794 77.759 18.314
- internaional 544 469 493 69
Distana medie de transport a pasagerilor (km.) 86 85 89 75
4. Indicatori privind starea sistemului feroviar naional n anul 2000
Indicator/ara Ger mani a Frana Bel gi a Pol oni a Ungari a Cehi a Bul gar i
a Romni a
M obi l i t at ea 16,2 13,8 14,3 8,4 12,5 17,7 7,8 5, 8
Distana medie 44 79 49 63 54 39 74 95
Of er t a 16,1 21,7 28,5 18,6 21,3 37,0 16,7 14, 5
Sol i ci t ar ea 1,01 0,64 0,5 0,45 0,59 0,48 0,46 0, 40
5. Evoluia comparativ a unor indicatori de transport n UE i Romnia (2004-2007)
Indicatorul 2004 2005 2006 2007
UE Ro UE Ro UE Ro UE Ro
Transport feroviar de
persoane (mil.
pasageri km)
- 8638 - 7985 388634 8092 395836 7476
Transp. feroviar de
marf (mil. tkm)
1489257 68485 1466034 63471 1535624 64218 - 65294
Transp. maritim de
marf (1000 to.)
3570238 40594 3718675 47694 3835939 46709 3933650 48928
Transp. maritim de
pasageri (1000 pas.)
413458 - 395293 - 406561 - 414232 -

Transport rutier de
marf (mil. tkm)
15202164 - 15711109 - - 335578 - 356971
Transp. rurier de pas.
(mil. pas. -km)
- 9437.8 - 11811.6 - - - 6. Numrul i parcursul pasagerilor transportai
(milioane pasageri)
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Total pasageri transportai 2345,3 2448,9 2505,3 2435,3 2530,4 2641,8
a. Transport interurban i internaional de
pasageri, din care:
312,0 317,0 332,0 325,0 330,0 342,0
66
* Transport feroviar 94,8 99,4 92,4 94,4 92,0 95,0
* Transport rutier 216,3 216,5 238,0 228,0 235,0 243,0
* Transport pe ci navigabile interioare 0,174 0,214 0,218 0,189 0,3 0,35
* Transport aerian 1,17 1,33 1,75 2,1 3,1 3,4
b.Transport urban de pasageri 2032,9 2131,9 2172,9 2110,6 2200,0 2300,0
7. Numrul i parcursul pasagerilor transportai
(milioane pasageri - km)
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Total parcurs pasageri 33283 34095 36803 36877 38920 40169
a. Transport interurban i international de
pasageri, din care:
19760 19709 21913 22458 24075 25449
* transport feroviar 8529 8639 7985 8092 7900 8200
* transport rutier 9455 9438 11811 11735 12150 12630
* transport pe ci navigabile interioare 16 19 24 13 25 29
* transport aerian 1760 1613 2093 2618 4000 4590
b.Transport urban de pasageri 13523 14386 14890 14419 14040 14720
8. Cantitatea i parcursul mrfurilor transportate
(milioane tone)
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Total mrfuri transportate, din care: 370,7 394,5 406,2 431,3 454,1 475,5
* transport feroviar 71,4 72,7 69,2 68,3 70,6 72,9
* transport rutier 275,6 294,2 307 335,3 356,5 375
* transport pe ci navigabile interioare 12,8 14,6 16,5 14,9 14,8 15,5
* transport maritim 0,23 0,16 0,06 0,08 0,07 0,08
* transport prin conducte petroliere 10,7 12,8 13,4 12,7 12,1 12,0