TEHNOLOGIA DE REPARAREA A CUTIEI DE VITEZE A

STRUNGULUI NORMAL
SN-400

CAPITOLUL . I
ARGUMENT
Repararea si intretinerea intre reparaii a mainilor, uitlajelor si instalaiilor necesita
cheltuieli importante. In plus, la lucrarile de reparatii participa un numeros personal
muncitor cu inalta calificare. Depistarea din timp si eliminarea cauzelor care provoaca
iesirea prematura din uz a organelor de masini au rezultate economice importante:
micsoreaza opririle neproductive , maresc perioada dintre reparatii si reduce cheltuielile
pentru efectuarea acestora, eliberand in acelasi timp, pentru alte lucrari, un mare numar de
muncitori calificati.
Cauza principala a deteriorarii sau iesirii din uz a pieselor masinilor, utilajelor si
instalatiilor este uzarea suprafetelor aflate in frecare. Marimea uzarii in unitatea de timp si
caracterul acesteia depind de proprietatile fizico-mecanice si chimice ale straturilor
superficiale ale metalului din care sunt confectionate piesele, de viteza relativa de deplasare
a suprafetelor acestora, de presiunea de contact dintre ele, precum si de unii factori externi,
ca de pilda: lubrifierea, acoperirea cu impuritati si calitatea prelucrarii suprafetelor
respective.
Multe piese importante ale masinilor, utilajelor si instalatiilor au suprafete active
insufficient protejate (ghidajele batiurilor, meselor etc.), fiind supuse in acest fel unei uzari
abrazive intense.Se stie ca ungerea micsoreaza considerabil uzarea suprafetelor in frecare
,totusi, in unele cazuri, ungerea nu micsoreaza ci, dimpotriva, mareste uzarea suprafetelor.
De exemplu, la degrosarea pe strung a pieselor turnate in fonta, suprafetele de ghidare
nelubrifiate ale masinii-unelte se uzeaza mai putin decat cele unse. Aceasta se explica prin
faptul ca pe suprafetele unse sunt retinute particulele metalice si abrasive (aschii
marunte,nisip etc.),care distrug suprafetele ce se freaca. Pentru protejarea impotriva uzarii
intense, ghidajele batiurilor trebuie aparate impotriva murdariei, prin curatirea minutioasa de
particule solide.
Adeseori, distrugerea suprafetelor incepe in urma strivirii lor, care se produce atit in
procesul de frecare cit si in cazul lipsei unei miscari relative, precum si din cauza asa-zisei
oboseli a straturilor superficiale ale metalului, din cauza coroziunii sau din alte cauze.
In cazul interactiunii suprafetelor in contact fara deplasare relative, supratefetele se distrug
de obicei ca urmare a strivirii.Acest fapt este caracteristic pentru imbinarile cu pana , cu
caneluri, cu filet, pentru stifturile cilindrice, reazeme etc.In cazul miscarii de rotatie , sau
rectilinii alternative , distrugerea suprafetelor are loc mai ales datorita uzarii si strivirii.
In cazul rularii fara alunecare se observa exfolierea particulelor de metal datorita
oboselii straturilor superficiale; in cazul unei duritati insuficiente a materialului si a unor
presiuni mari, are loc in acelasi timp si strivirea.Dintre piesele care sunt distruse in urma
oboselii straturilor superficiale ale metalului fac parte cuplajele cu gheare, rulmenti, etc.In
cazul rostogolirii , caracteristica angrenajelor,

metalul se distruge datorita uzarii si oboselii stratului superficial, iar in unele

cazuri din cauza strivirii.
Organele masinilor ,utilajelor si instalatiilor pot fi distruse si scoase din uz
atit datorita cauzelor aratate mai sus,cit si in urma unor defecte constructive sau a
repararii defectuoase.Asemenea defecte sunt:
-alegerea unor materiale si a unui tratament termic care nu corespund conditiilor
de exploatare a pieselor;
-alegerea incorecta a jocurilor si a ajustajelor la locurile de contact ale pieselor;
-utilizarii unei metode nerationale de imbinare a pieselor;
-datorita abaterii de la dimensiunile prescrise pe desen a pieselor in frecare;
-alegerea necorespunzatoare a metodei de aducere a uleiului de ungere pe
suprafete de
frecare;
-rezistenta si rigiditatea insuficienta a pieselor si montarea sau reglarea incorecta a
masinii,utilajului sau instalatiei.
Prevenirea ruperii diverselor piese depinde, in mare masura, de starea
sistemelor de siguranta , de blocare si a limitatoarelor. Cresterea duratei de
serviciu a pieselor masinilor, utilajelor si instalatiilor se realizeaza si prin
perfectionarea metodelor de reparare, marirea rezistentei la uzarea pieselor,
controlul uzarii principalelor imbinari, modernizarea subansamblurilor,
mecanismelor etc.
Durata de serviciu a piselor este determinata de marimea uzarii limita, care
serveste drept criteriu pentru deplasarea pieselor.
In cazul masinilor-unelte, precizia de functionare depinde de precizia
pozitiei si directiei deplasarii pieselor si a subansamblurilor in raport cu ghidajele
batiurilor. Reducerea preciziei geometrice a batiurilor, ca urmare a uzarii,
inrautateste brusc caracteristicile de exploatare ale masinilor-unelte.

CAPITOLUL . II
TEHNOLOGIA DE REPARARE A CUTIEI DE VITEZE A STRUNGULUI
NORMAL SN 400
2.1 Strungul normal SN-400
Strungurile normale sunt denumite i strunguri universale, ca urmare a faptului c , pe
astfel de maini -unelte, pe lng operaiile de realizare a suprafeelor de revoluie
(cilindrice, conice) i plane se pot realiza i suprafee elicoidale ( filete).
Dimensiunile caracteristice ale strungurilor normale (parametrii strungurilor normale)
sunt :
diametrul maxim de rotire peste batiu,
diametrul maxim de rotire peste crucior,
distana maxim ntre vrfuri.
n funcie de aceste dimensiuni caracteristice, strungurile normale se pot clasifica n mai
multe grupe :
strunguri mici -cu diametrul maxim de rotire peste batiu mai mic de 250mm
strunguri mijlocii- ce permit prelucrarea unor piese cu diametre ntre 250800mm
strunguri grele-pentru piese de diametre mai mari de 800mm

Strung normal

n figur este prezentat forma constructiv i principalele pri componente ale unui
strung normal

Pe batiul 1 , prevzut cu ghidaje longitudinale, se deplaseaz cruciorul 2 pe care se afl

sania transversal 6 i sania portcuit 5. Pe batiul strungului se afl montat ppua fix 3, n
care se gsesc mecanismele cutiei de viteze i arborele principal al strungului, la captul
creia se afl platoul 4, pe care se prinde semifabricatul de prelucrat. Sub cutia de viteze se
afl cutia de avansuri i filete a strungului care acioneaz axul avansurilor 8 i urubul
conductor 9 .
Ppua mobil 7, care se poate deplasa pe ghidajele batiului , manual la strungurile mici
i mijlocii i mecanic la strungurile grele , servete pentru sprijinirea semifabricatelor lungi
sau pentru operaia de burghiere , burghiul fiind montat n pinola 10.
Micarea principal I o execut semifabricatul , iar micrile de avans longitudinal II i
transversal III le execut scula ( cuitul de strung) montat n portcuitul saniei portscul.
Micarea IV este o micare de poziionare a saniei portcuit, iar micarea V este o micare de
avans manual a saniei portcuit.

Tipul
strungului

Caracteristici
principale

Turatia axului
principal, rot/min

Avansul
longitudinal,
mm/rot

SN-400

h=400 mm
L=750 mm
L=1000 mm
L=1500 mm
L=2000 mm
P=7,5 kW

12; 15; 19; 24;

30; 38; 46;
58; 76; 96;
120; 150; 185;
230; 305; 380;
480; 600; 765;
955;1200;1500

0,06; 0,08; 0,10;

0,12; 0,14; 0,16;
0,18; 0,20; 0,22;
0,24; 0,28; 0,32;
0,36; 0,40; 0,44;
0,48; 0,56; 0,63;
0,72; 0,80; 0,88;
0,96; 1,12; 1,28;
1,44; 1,60; 1,76;
2,24; 2,88; 3,52

0,046; 0,050; 0,075;

0,092; 0,101; 0,113;
0,126; 0,150; 0,170;
0,184; 0,203; 0,226;
0,253; 0,300; 0,340;
0,368; 0,406; 0,452;
0,506; 0,600; 0,680;
0,796; 0,812; 0,904;
1,012; 1,200; 1,36;
1,624; 2,024; 2,72

Avansul transversal,
mm/rot

Strungul normal se executa in trei variante constructive, ce se deosebesc intre ele numai prin
distanta dintre varfurile strungului, si anume 750, 1 000, 1 500mm. Patul strungului sustine
celelalte subansambluri.
Ghidajele patului strungului de forma prismatina si plana folosesc la ghidarea saniei
caruciorului si a papusii mobile.
Patul srungului se executa din fonta cenusie si se rifidizeaza printr-o serie de nervuri
in forma de U.

Papusa fixa(cutia de viteze)este subansamblul care cuprinde mecanismele pentru

prinderea si actionarea semifabricatelor; ea consta intr-o carcasa din fonta, in interiorul
careia este montat un sistem de roti dintate si cuplaje care transmit miscarea de rotatie de la
motorul electric de actionare la arborele principal al strungului si la cutia de avansuri.
Transmiterea miscarii de la motorul electric de actionare la cutia de viteze se face prin
intermediul a patru curele trapezoidale.
Cel mai important element al papusii fixe il constitue arborele principal. El se executa
tubular, pentru a permite prelucrarea pieselor din semifabricate sub forma de bare. La
extremitatea din dreapta, arborele principal este prevazut la exterior fie cu filet, fie cu o
portiune conica, care serveste la montarea dispozitivelor de prindere a semifabricatelor
(universal, platon etc.).
Constructia si precizia de executie, de reparare si de montare ale arborelui principal si
ghidajelor au o influenta hotaratoare asupra preciziei dimensionale, a formei geometrice si a
calitatii suprafetelor prelucrate.
Papusa mobila se compune din corpul propriu-zis, pinola si roata de mana. Pinola se
deplaseaza axial, in vederea prinderii semifabricatului sau a realizarii avansului sculelor
prinse in alezajul conic al pinolei, prin intermediul unui surub si al unei piulite, precum si al
rotii de mana. Pinola poate fi fixata in pozitia dorita cu ajutorul parghiei.
Papusa mobila se poate deplasa manual de-a lungul ghidajelor strungului, fixandu-se
in pozitia dorita cu ajutorul unei bride si al suruburilor de fixare. Corpul papusii mobile
poate fi deplasat fata de placa suport in directie transversala, pentru strunjirea
conica(inclinatie maxima 15)a pieselor lungi.
Cutia de avansuri si filete permite obtinerea diferitelor avansuri pentru aschiere si
filetare.
Cutiile de filetare si avansuri se proiecteaza in mod curent pentru gamafiletelor si a
avansurilor frecvent utilizate. Pentru restul cazurilor se utilizeaza rotile de schimb.
Cutia rotilor de schimb serveste pentru transmiterea miscarii de la cutia de viteze la
cutia de avansuri. Cutia cu lira rotilor de schimb contine un inversor si una, doua sau trei
perechi de roti dintate de schimb, cu ajutorul carora se poate obtine aproape intreaga gama a
filetelor standardizate (metrice, Whitworth, modul si diametral Pintch).
Caruciorul strungului are rolul de a sustine scula aschietoare si de a-i asigura
miscarile de avans necesare. Acesta este format din cutia caruciorului, sania longitudinala,
sania transversala, placa rotitoare, sania portcutit cu roata de mana si portcutitul.
Bara avansurilor sau bara de tractiune si surubul conductor servesc la transmiterea
miscarii de la cutia de avansuri si filete la carucior. Bara avansurilor se utilizeaza in cazul
strunjirii, iar surubul conductor in cazul filetarii.

Motorul electric de actionare a strungului este un motor trifazat cu turatia nereglabila.

Legatura dintre motorul electric si cutia de viteze se face prin intermediul unei flanse.
Instalatia de racire-ungere este formata din motorul electric, avand pe acelasi arbore
montata o pompa, un rezervor, un filtru, conductele prin care se aduce lichidul la racire in
zona de aschiere si un robinet.

2.2 Cutia de viteze a strungului normal SN 400

Cutia de viteze este subansamblul care cuprinde mecanismele pentru prinderea si

actionarea semifabricatelor; ea consta intr-o carcasa din fonta, in interiorul careia este montat
un sistem de roti dintate si cuplaje care transmit miscarea de rotatie de la motorul electric de
acionare la arborele principal al strungului si la cutia de avansuri.
Schema cinematic a cutiei de viteze.
Transmiterea miscarii de la motorul electric de actionare la cutia de viteze se face prin
intermediul a patru curele trapezoidale.
Cel mai important element al cutiei de viteze il constitue arborele principal. El se
executa tubular, pentru a permite prelucrarea pieselor din semifabricate sub forma de bare.
La extremitatea din dreapta, arborele principal este prevazut la exterior fie cu filet, fie cu o
portiune conica, care serveste la montarea dispozitivelor de prindere a semifabricatelor
(universal, platon etc.).

apr

Constructia si precizia de executie, de reparare si de montare ale arborelui principal si

ghidajelor au o influenta hotaratoare asupra preciziei dimensionale, a formei geometrice si a
calitatii suprafetelor prelucrate.
2.3 Tehnologii generale aplicate
Utilajele, oricat de bine ar fi executate, intretinute si exploatate, in timpul functionarii
sufera un process continuu de uzura.
Exploatarea rationala si deservirea corecta (curatirea si ungerea minutioasa) a
utilajului nu opresc procesul de uzura, ci doar il incetinesc.
Pe masura cresterii uzurii, scade precizia si calitatea suprafetelor prelucrate, iar
consumul de energie creste. De aceea, o deosebita impotanta o prezinta cunoasterea limitelor
de serviciu a pieselor (a limitelor de uzura). Prin limita de uzura se intelege limita abaterii
dimensionale a unei piese de masina sau limita maxima a fost redusa intr-o masura
inadmisibila.
Daca in prima perioada de functionare defectiunile sunt mici, iar remedierea lor
consta obisnuit din simple reglari, continuindu-se insa exploatarea, uzurile pieselor cresc, iar
defectiunile lor se extend si asupra ansamblurilor, astfel incat remedierea acestora necesita
un volum mare de munca.
Repararea utilajelor poate fi organizata dupa mai multe sisteme, si anume: -reparatii
executate in functie de necesitati; -reparatii planificate;
-reparatii executate dupa constatare (revizie);
-reparatii prevenite planificate;
Repararea utilajului dupa necesitati se face neplanificat, si anume la aparitia
defectiunilor.
Sistemul de reparatii planificate prevede intrarea obligatorie a masinilor in reparatie
la intervale de timp bine precizate, indiferent de starea masinii.
Reparatiile dupa revizie se fac atunci cand se constata aceste defectiuni, in urma
reviziei planificate. Sistemul de reparatii preventive planificate este cel mai des folosit,
datorita urmatoarelor avantaje:
-preintampina defectiunile, pastrand permanent utilajul in stare normala de functionare;
-mareste durata de functionare intre reparatii.
In functie de complexitatea si importanta lor reparatiile pot fi:
-curente
-mijlocii
-capitale
Reparatiile curente sunt relative de mica importanta si se efectueaza atunci cand s-a
produs defectarea uneia sau a mai multor piese ale masinii, fara scoaterea din serviciu a
acesteia.

Reparaiile curente urmresc inlaturarea defectelor sau inlocuirea pieselor a cror

uzura nu mai asigura gradul de precizie cerut. In cadrul reparaiilor curente se executa
urmatoarele operatii: -curatarea, stergerea si ungerea masinii;
-spalarea pieselor provenite de la mecanismele demontate si inlaturarea defectelor de
suprafata;
-schimbarea pieselor uzate;
-spalarea, verificarea si repararea dispozitivelor de ungere si de racire;
-schimbarea uleiului si a lichidului de racire; -verificarea si repararea
utilajului electric; -vopsirea partiala a masinii.
Reparaiile mijlocii asigura pastrarea capacitatii normale de lucru a masinii pana
cand subansamblurile principale si batiul masinii ajung la limitele de uzura admise, cand
masina urmeaza a fi pusa reparatiilor capitale. Reparatiile mijlocii cuprinde, in esenta,
aleleasi operatii ca si la operatiile curente, insa extinse asupra unui numar mai mare de piese
si subansambluri de masini .
In mod obisnuit, reparatiile curente si mijlocii se repeta de ma multe ori in intervalul
dintre doua reparatii capitale, putand sa vizeze pentru reconditionare, de fiecare data, unul
sau ma multe subansambluri. In aceasta perioada (ciclu de reparatii), unele subansambluri
pot suporta una sau mai multe reparatii, iar altele nici una, acesta depinzand de gradul de
uzura la care au ajuns si care este conditionat de solicitarile la care acestea sunt supuse in
exploatare.
Rk -reparatii capitale; Rc2 -reparatie curenta; Rc2 -reparatie curenta; Rt -revizie tehnica; Tk -durata unui
ciclu de reparatii capitale; Tc - intervalul dintre doua reparatii curente succesive.

Rk

Rk

Tk-

Ciclul de reparatie existent: Rk

=1 Rc1=6 Rc2=2 Rt =9

In cadrul reparatiilor mijlocii, in afara operatiilor aplicate la reparatiile curente, se

executa si operatii de mai mare complexitate, cum ar fi: -repararea si inlocuirea rulmentilor
si lagarelor uzate; -repararea si inlocuirea aparatului de pornire si a pompei de racire;
-reglarea sau repararea sistemelor de comanda hidraulica si electrica; -razuirea penelor
mesei, a suportilor, a carucioarelor etc.; -reglarea completa a masinii si inlaturarea jocurilor;
-reconditionarea sau inlocuirea tuturor pieselor uzate, pentru a asigura precizia prescrisa la
masina;
-verificarea si repararea pieselor uzate la motorului electric.
Reparatiile mici si mijlocii pentru instalatiile fixe se efectueaza pe loc, dupa care
masina se verifica la functionarea in sarcina si se preda cu proces-verbal sefului de atelier.
Reparaiile capiale se efectueaza asupra masinilor, care , in timpul functionarii, au
suferit un proces continuu si avansat de uzura. Reparatia se face prin scoaterea din serviciu a
utilajului pentru o perioada mai mare de timp.
In cursul reparatie capitale se executa toate lucrarile prevazute la reparatiile curente si
mijlocii si, in plus, urmatoarele operatii: -demontarea completa a masinii si repararea
batiului; -refacerea suprefetelor ghidajelor prin razuire; -reconditionarea sau inlocuirea
tuturor pieselor uzate; -verificarea preciziei de functionare a masinii la regim normal;
-refacerea si inlocuirea partilor deteriorate ale aparatelor electrice si ale mecanismelor de
actionare electrica si hidraulica .
Reparatiile capitale se executa in atelierul mesanicului-sef sau in ateliere productive,
de catre specialistii din atelierul mecanicului-sef.
In cursul reparatiilor capitale se pot inlocui peste 50% din piesele componente ale
unei masini, care au suferit un proces continuu de uzura
Indiferent de felul si gradul reparatiei inainte de inceperea lucrului se impune studierea carti
tehnice a masinii sau a instalatiei si determinarea ordinii de demontare, nedemontandu-se
nimic in plus in afara pieselor sau ansamblelor necesare.
In cazul in care seful echipei sau muncitorii care urmeaza sa faca reparatiile nu
cunosc masina sau instalatia pe care trebuie sa o repare, trebuie cerute consultatii tehnice
maistrului sau a unui specialist. Pe baza studierii experientei existente in intreprinderile din
diverse tari, s-au putut stabili anumite reguli universal valabile pentru reparatii, a caror
prezentare sintetica este urmatoarea: -sa nu se intrebuinteze niciodata forta de munca in
exces pentru demontarea pieselor; -rulmentii cu bile, cu role sau cu ace trebuie manipulati cu
grija, netrebuind fortati la demontare, iar la inelele rulmentilor trebuie verificate daca nu sunt
deteriorate sau uzate suprafetele active;
-nu se vor rupe la demotare jentile sau bordurile garniturilor de etansare;

-nu trebuie fortate piesele masinilor care au fost sranse inegal in suruburi sau buloane;
-rulmentii nu se vor incalzi excesiv in vederea montarii;
-toate piesele demontate trebuie manipulate cu grija, pentru a nu le produce lovituri sau
fisuri;
-sa se asigure o curatire foarte buna, ca o operatie esentiala in procesul de reparatii; -sa nu se
lase niciodata o masina demontata fara sa fie acoperita cu o cuvertura de protectie din prelata
panzata sau material plastic;
-sa nu se intrebuinteze aerul comprimat pentru curatirea pieselor asamblate,
deoarece prin aceasta se fixeaza impuritatile si se uzeaza piesele;
-in cazuri deosebite, cand este necesar sa se loveasca piesele cu ciocanul pentru
demontare, se vor folosi numai ciocane din material plastic, cunoscand ca ciocanele
din alama sau plumb lasa urme pe piese;
-pentru ungerea pieselor sa se intrebuinteze numai ulei curat;
-sa nu se foloseasca deseuri de bumbac pentru stergerea pieselor sau a mainilor, deoarece
acestea lasa scame care pot deveni depozite de material abraziv care sa uzeze piesele,
folosindu-se hartia sau tifonul care nu permit destramarea fibrelor; -dupa indoirea la cald,
conductele trebuie curatate in interior de zgura care ar putea perturba instalatia hidraulica in
functionare;
-inainte de a se desena o piesa, aceasta trebuie stearsa si curatata de rugina, ulei si murdarie,
deoarece acestea pot denatura cotele de reparatii;
-piesele demontate trebuie asezate in ordinea montajului si daca este posibil, sa se
faca schema de montaj;
-reparatia trebuie sa fie de calitate inalta;
-dupa reparatie trebuie sa se asigure echilibrarea masinilor;
- sa se respecte tolerantele si ajustajele prevazute, o suma de erori mici putand duce la
rebuturi sau la functionarea defectuoasa a masinilor; -ghidajele masinilor-unelte trebuie
protejate impotriva prafului abraziv; -suprafetele de ghidare trebuie polozate la cotele optime
pentru asigurarea ungerii si, deci, a functionarii cu uzuri minime pe durata normala de
serviciu a masinilor; -materialele pentru confectionarea pieselor trebuie intrebuintate dupa
analiza de laborator care confirma calitatea lor;
-sa se repare, modernizeze si, eventual, completeze dispozitivele de curatire si de protectie
ale masinilor;
- sa se profite de momentul reparatiei pentru intelegerea conceptiei masinii , desenarea
pieselor cu anduranta mica si aflarea cauzelor defectarii utilajelor;
-dupa examinarea tuturor pieselor componente ale masinii sau instalatiei trebuie facute
propuneri pentru modernizarea acelor piese care se uzeaza rapid; -pe parcusul repararii unei
masini sau instalatii trebuie discutat cu reparatorii pentru a afla parerea lor despre
exploatarea masinii despre starea si anduranta unor piese si, eventual, despre operatiile care
vor fi necesare pentru reparatiile ulterioare.

Inainte de a considera reparatia terminata trebuie sa se verifice daca masina este bine
reparata si daca functioneaza normal, sa se controleze precizia masinii, inclusiv piesa de
proba, urmarindu-se daca realizarea piesei dintr-un lot este corespunzatoare calitativ si se
incadreaza ca timp de prelucrare in randamentul stabilit.
Reparatia trebuie intotdeauna incheiata cu inregistrarea lucrarii sau reparatiei in cartea
de evidenta tehnica a masinii, in care se vor specifica atat piesele care au fost inlocuite cat si
cauzele care au condus la defectarea lor.
Cuprinsul procesului de reparatii
Executarea reparatiilor de calitate superioara, cu productivitate mare si cost redus, se
obtine prin aplicarea pe scara cat mai larga a proceselor tehnologice moderne in lucrarile de
reparatie.
In acesta directie, tipizarea lucrarilor de reparatie are un rol deosebit. Se
experimenteaza mai multe procese tehnologice la repararea pieselor si a subansamblurilor,
dupa care se alege ca proces tehnologic tip acela care a dat cele mai bune rezultate. Acest
proces tehnologic se aplica ulterior la repararea tuturor pieselor asemanatoare. Tipizarea
lucrarilor de reparatii are si avantajul ca se pot folosi disozitive de control, de reparatie,
auxiliare si diverse, ceea ce contribuie la reducerea duratei reparatiilor.
Procesul tehnologic este diferit pentru fiecare fel de reparatie (curenta, capitala) si se
intocmeste un raport cu volumul lucrarilor de executat,procesul aplicat si conditiile de
executie.
Procesul tehnologic aplicat la utilaje si instalatii poate fi de doua feluri: -proces
tehnologic de reparatie individual; -proces tehnologic de reparatie pe subansambluri.
In functie de numarul masinilor, utilajelor sau instalatiilor se alege procesul
tehnologic cel mai potrivit.
In intreprinderile unde numarul masinilor, utilajelor si instalatiilor de acelasi fel este
restrins, se prefera procesul tehnologic de reparatie individual. Pentru reparatiile capitale,
cind exista un numar suficient de mare de utilaje de acelasi fel, devinde eficienta reparatia pe
subansambluri.
Procesul tehnologic de reparatie a unui utilaj sau instalatie cuprinde urmatoarele
operatii:
-primirea utilajului sau instalatiei in reparatie si spalarea sa la exterior;
-demontarea in piese componente; -spalarea pieselor;
-constatarea defectelor si sortarea pieselor;
-intocmirea documentatiei de reparatie;
-repararea pieselor si a echipamentului electric;
-montarea pieselor in subansambluri sau ansambluri si incercarea lor;

-asamblarea utilajului sau instalatiei;

-rodajul, controlul si receptia utilajului sau instalatiei;
-vopsirea;
-predarea utilajului sau instalatiei la beneficiar.
Pregatirea masinilor si instalatiilor pentru intrarea in reparatie
Primirea utilajelor si instalatiilor in reparatie se face de catre controlul tehnic al
atelierului de reparatii si de catre un reprezentant al sectiei mecano-energetice. In prealabil,
trebuie sa se execute curatirea si spalarea exterioara a masinii. Controlul tehnic al atelierului
de reparatii supune masina unei revizii tehnice. Cu aceasta ocazie se urmareste daca masina
este completa si care sunt defectiunile la functionarea in gol si in sarcina. Aceste constatari
servesc ulterior la intregirea activitatii de constatare a defectelor.
Demontarea utilajelor si instalatiilor
Demontarea masinilor si instalatiilor este una dintre cele mai importante din cadrul
procesului tehnologic de reparatie. Aceasta operatie trebuie sa fie precedata de: -studierea
amanuntita a constructiei si functionarii masinii respective; -stabilirea succesiunii operatiilor
la demontare in functie de modul de fixare al pieselor.
Demontarea pieselor trebuie sa se faca numai cu scule si dispozitive adecvate, ceea ce
permite evitarea deteriorarii lor. Daca la demontare se constata o rezistenta mai mare piesele
nu vor fi fortate, ci se va studia si stabili care este cauza. Pentru stifturi, bucse, arbori etc. se
stabileste mai intii directia de demontare.
Arborii lungi trebuie sa se sprijine pe mai multe puncte spre a evita deformarea lor la
depozitare. Batiurile mari si grele ramin, in vederea reparatiei, la locurile de functionare. Ele
se transfera la atelierul de reparatii numai in cazuri speciale de reparatii, si atunci daca sunt
conditii.
Celelalte piese se transfera la atelierul de reparatii unde piesele grele sunt asezate pe
stelaje, iar piesele mici se asaza in lazi sau rafturi in asa fel incit suprafetele finisate sa nu se
deterioreze.
Pentru a se usura montarea pieselor si a se evita unele erori, piesele se inscriptioneaza
cu vopsea sau se leaga de ele o marca de forma circulara sau patrata,avind imprimat un
numar care arata ordinea demontarii.
Asamblarea masinii se va face in ordinea inversa numerotarii. Demontarea fiecarui
organ de masina are unele particularitati care se prezinta in continuare.
Demontrea organelor filetate este o operatie relativ usoara daca i se acorda atentia
cuvenita. Se vor folosi numai chei in perfecta stare (nedecalibrate), de preferinta tubulare.
Cind demonatrea se face greu,se umezeste imbinarea cu petrol, se

aplica lovituri pe fata laterala a piulitei sau se incearca stringerea si desfacerea surubului si
filetului in mod succesiv, pina cind acesta se misca. Daca nici de aceasta data nu reuseste
demontarea, se incearca desurubarea piulitei dupa ce, in prealabil, a fost incalzita. Uneori,
din cauza griparii filetului, este necesara distrugerea surubului prin taiere. Prezoanele se
demonteaza cu doua piulite si cheie fixa sau cu dispozitive speciale. Stifturile se scot cu
ajutorul piulitelor sau al unui surub, dupa cum sunt prevazute cu tija filetata sau gaura
filetata. Celelalte stifturi se scot cu ajutorul dornurilor avind diametrul apropiat de al
acestora.
Pentru demontarea bolturilor se folosesc dornuri construite din metale moi (cupru,
aluminiu, bronz etc.).
Cuiele spintecate se deterioareaza cu ajutorul dispozitivelor. Daca cuiele spintecate
sunt rupte, pentru extragerea lor se folosesc dornuri de otel avind diametrul cu 0,5 mm mai
mic decit diametrul gaurii cuiului.
Demontarea penelor din canalul lor se executa cu o bara de otel avind forma unei
dalti. Penele prevazute cu gauri de extragere se scot cu ajutorul suruburilor. Penele cu calcai
se extrag din locas cu ajutorul unui dispozitiv de tip surub-piulita.
Demontarea inelelor de siguranta se face cu ajutorul clestilor. Daca urechile inelelor
sunt rupte, demontarea se face cu ajutorul unor scule de forma surubelnitelor.
Demontarea lagarelor si bucselor se executa in functie de tipul acestora. Astfel,
demontarea lagarelor din doua bucati se executa cu scule obisnuite. Lagarele si bucsele
montate prin presare se demonteaza cu ajutorul diferitelor tipuri de prese.
Demontarea rulmentilor se face cu grija pentru a nu se deteriora alezajul, arborele sau
chiar rulmentul. Lipsa dispozitivelor de extras rulmenti nu duce la ieftinirea reparatiilor, ci la
cheltuieli inutile pentru repararea deteriorarilor sau chiar inlocuirea rulmentilor. Scoaterea
rulmentilor prin lovituri de ciocan nu este permisa decat la rulmentii cu alezaj conic. La
acesti rulmenti loviturile de ciocan se aplica prin intermediul a doua pene care forteaza in
mod uniform intre labirint si partile fixe. Celalalte tipuri de rulmenti se scot cu ajutorului
unor dispozitive si extractoare. Demontarea rulmentilor cu doua randuri de bile se executa
fara a se prinde ghiarele dispozitivului de marginile inelului interior, pentru a nu-l deteriora.
Extragerea rulmentilor din piese cu dimensiuni mici se executa numai prin transmiterea
presiunii pe inelui exterior. Rulmaneti montati cu strangere se demonteaza dupa ce in
prealabil au fost incalziti cu ulei mineral la 90-100. Incalzirea se face prin turnarea uleiului
fierbinte pe rulment, in timp ce arborele se protejeaza cu asbest.
Rotitele dintate montate prin strangere, se demonteaza cu ajutorul dispozitivului si
extractoarelor a caror constitutie este identica cu a acelora folosite la demontarea
rulmentilor. In cazul in care depresarea se face greu se procedeaza la incalzirea rotii pana la
temperaturi de 100-200. Incalzirea trebuie sa se faca repede pentru a nu se incalzi si
arborele.

Demontarea instalatiei electrice trebuie sa se faca pe grupe, inscriptionand fiecare

conducta sau aparat. Acolo unde este cazul trebuie intocmita si schema instalatiei electrice,
daca aceasta nu se afla in cartea masini.
Curatirea si spalarea pieselor
Curatirea si spalarea pieselor ce urmeaza a fi reparate se face cu petrol, detergenti sau
diferite solutii, ca de exemplu: soda calcinata 3-5% dizolvata in apa, avand temperatura de
60-80, in care se mai adauga 3-10 gr. sapun la litru de solutie, pentru dizolvarea grasimilor .
Procesul de spalare are patru faze: -indepartarea noroiului sau a altor impuritati cu
ajutorul razuitoarelor si al maturilor; -spalarea pieselor in solutie incalzita; -spalarea in apa
calda; -uscare cu aer cald.
Spalarea pieselor in solutii se face manual sau mecanizat. Spalarea mecanizata se face
cu ajutorul unei masini.
O particularitate prezinta spalarea rulmentilor, care se face in benzina sau ulei mineral
fierbinte. Spalarea rulmentilor in benzina se face astfel: intr-un vas curat se toarna benzina
pana ce se acopera rulmentii, iar apoi se adauga ulei mineral calitatea 305 in procent de 68% din volumul de benzina. In timpul spalarii, inelele rulmentului se rotesc in sens contrar
pana cand partile componente se curata complet. Daca rulmentul este prea imbacsit, se spala
in doua faze. La ultima faza se foloseste benzina curata. Spalarea in ulei fierbinte se face
intr-o baie incalzita electric pana la temperatura de 80. Daca dupa spalare se constata ca
rulmentul are pete de coroziuni, se indeparteaza acestea cu panza de emery (smirghel nr.000)
uzata sau cu o pasta formata din oxid de crom si ulei mineral, aplicata pe o bucata de pasla
sau postav curat. Suprafata corodata se freaca pana cand petele dispar, dupa care rulmentul
se spala din nou cu benzina. Dupa uscare rulmentul se asaza pe carton uscat si se unge cu
ulei 305. Ungerea rulmentului se face prin rotirea lui lenta in baia de ulei.
Sortarea pieselor si intocmirea foilor de constatare
Sortarea pieselor este operatia prin care se urmareste sa se stabileasca natura
defectelor, numarul pieselor ce se repara sau se inlocuiesc, volumul manoperei si masurile
necesare pentru eliminarea cauzelor care au accelerat uzura pieselor in timpul exploatarii. In
timpul sortarii, piesele se verifica din punct de vedere dimensional, al formei si al aspectului,
cu ajutorul aparatelor de masura si control corespunzatoare. O atentie deosebita trebuie
acordata verificarii pieselor a caror defectare poate conduce la accidente. Acestea se
controleaza la feroflux, ultrasunete, etc., in vederea descoperirii aventualelor fisuri.

Prin sortare, piesele se repartizeaza in trei grupe: bune, de reparat si de inlocuit.In

categoria pieselor bune se trec numai piesele care se incadreaza in documentatia tehnica a
utilajului sau a instalatiei. In categoria pieselor de reparat se trec piesele care, datorita
faptului ca nu au grad inaintat de uzura, este economic sa fie reparate. Ultima categorie
cuprinde piesele care, ajungind la limita maxima a uzurii, este imposibila sau neeconomica
repararea lor si in acest caz se inlocuiesc cu altele noi.
Pentru piesele care se repara sau se inlocuiesc, trebuie sa se intocmeasca o schita care
sa cuprinda toate cotele si datele necesare reconditionarii sau reproducerii lor. Stabilirea
precisa a cotelor se face tinind seama si de piesele cu care se asambleaza cele care se repara
sau se inlocuiesc. In schitele intocmite pentru piesele ce se repara, locul ce trebuie reparat va
fi indicat prin linii groase.
Dupa schitele intocmite in timpul constatarii se executa ulterior desene, deoarece nu
se recomanda reconditionarea pieselor sau executarea lor din nou sa se faca numai dupa
model. Odata cu inlocuirea schitei se completeaza si foaia de constatare.
Foaia de constatare cuprinde denumirea piesei, natura defectului, modul de rezolvare,
numarul schitei sau desenului, volumul de manopera si, eventual, costul reparatiei.
Constatarea defectelor
In cadrul operatiei de sortare se constata starea pieselor ,abaterile lor fata de desenele
de executie si conditiile tehnice inscrise in acestea,precum si care e cauza defectarii
survenite.
Cauzele defectarii pieselor pot fi:
-de exploatare;
-de fabricatie;
-de constructie (proiectare).
Defectele de exploatare sunt cele mai frecvente.
Defectele de fabricatie provin din cauza greselilor comise in timpul procesului de
productie sau in cursul reparatiilor efectuate. Cele mai frecvente cauze sunt abaterile fata de
dimensiunile, tolerantele sau conditiile tehnice prevazute in desenele de executie, precum si
la executie sau montaj.
Defectele de constructie pot apare ca urmare a unor greseli de proiectare.Daca
dimensiunile, calitatea materialului, tolerantele, tratamentul termic sunt stabilite gresit,
piesele se uzeaza prematur.
Piesele uzate vor fi sortate, la randul lor, dupa criteriile mentionate mai sus, urmand
ca fiecare grup sa fie studiat detaliat, spre a se lua masurile cele mai potrivite

pentru reconditionarea lor si pentru a se inlatura, in viitor, repetarea defectarii din aceleasi
cauze.
La operatia de constatare a defectelor se mai tine seama si de urmatoarele criterii.
Suruburile,prezoanele si piulitele trebuie sa aiba filetul curat, fara urme de strivire sau lovire.
Aceste defecte se admit numai daca dispar prin refiletare. Filetul nu trebuie sa fie rupt mai
mult de 1,5 spire sau
strivit pe o jumatate de spira la 10 spire. Gaurile pentru sprinturi si stifturi nu trebuie sa fie
astupate sau deformate. Fusurile arborilor si ale axelor trebuie sa aiba o forma cilindrica fara
urme de lovire si fara rizuri. Canalele de pana trebuie sa fie curate, iar fetele laterale
paralele.La rotile dintate, dantura trebuie sa fie curata, fara urme de ciupire si fara fisuri. Se
admit numai defectele care, in timpul reparatiei, pot fi eliminate. Uzura dintilor nu trebuie sa
fie mai mare de 0,2 din modulul rotii.
Suprafetele imbinarilor conice si cilindrice trebuie sa fie curate ,iar generatoarele
suprafetelor rectilinii. Suprafetele conice se considera bune daca la controlul cu vopsea
aceasta acopera % din suprafata conului.
La lagarele de rostogolire corpurile si caile de rulare nu trebuie sa prezinte ciupituri
sau urme de coroziune. Lagarele de alunecare trebuie sa aibe cuzinetii fara urme de gripare,
iar daca acestia au captuseala din compozitie se controleaza si aderenta prin ciocanire,
cuzinetului in stare suspendata, sunetul emis trebuind sa fie cristalin. Cuzinetul de care
captuseala nu adera are un zgomot infundat. O metoda precisa pentru verificarea aderarii
compozitiei la cuzinet este controlul cu ultrasunete.
2.4 Particularitati tehnologice
Repararea cutiei de viteze. Cele mai numeroase si importante lucrari de reparatii se
efectueaza la cutia de viteza a strungului.
1) Uzarea pieselor componente ale cutiei de viteze. Diferitele piese ce intra in
componenta cutiei de vitze se uzeaza in mod diferential, in functie de gradul de solicitare
existent in timpul functionarii strungului. Principalele piese care se uzeaza sunt urmatoarele:
-Axul ambreajului si piesele montate pe el, si anume: -Piulita de la capatul axului
prexinta o uzura maxima dupa aproximativ 13 500 ore de functionare a strungului. Cauza
care provoaca aceasta uzura este presiunea axiala exercitata de axul ambreajului, care se
transmite direct piulitei, astfel ca filetul piulitei se uzeaza mai repede decat axul (piulita fiind
executata dintr-un material mai moale ca cel al axului).
-Canelurile de la flansa rotii de curea. In timpul functionarii, canelurile fiind solicitate
im mod deosebit, se produce o uzura a flancurilor, care poate capata valori de la 0,8-1 mm,
pe canelura.
Datorita acestei uzuri, flansa poate fi scoasa din functiune, ceea ce impiedica repararea
sau inlocuirea ei.

-Rulmentii din saiba. Constructiv, rulmentii sunt asezati in interior, astfel ca numai
doua curele actioneaza direct, celalalte doua actionand in consola. Din aceasta cauza apare o
bataie frontala in rulmeti, care impreuna cu ungerea nerospunzatoare a acestora face durata
de functionare a rulmentiilor sa nu depaseasca 20 000 ore.
-Lamelele ambreajului. Din cauza reglarii defectuoase, precum si din cauza solicitarilor
insemnate, la turatii mari, uneori se intampla ca fetele frontale ale lamelelor sa se arda, si ca
rezultat grosimea acestora sa se reduca de la 2 mm la 1,21,4 mm in aprozimativ 8 000-9 000
ore.
-rotile dintate cu bucsele respective. Uzuri accentuate inregistreaza, in general, la
nivelul dintilor rotilor dintate, precum si la cel al bucselor respective. Cauzele sunt:executia
necospunzatoare a dintilor, ceea ce face ca angrenarea sa fie incorecta, si repetatele schimari
de viteza in timpul mersului, fara decuplarea ambreajului.
-Clichetul de schimabre a sensului. Uzura cea mai accentuata se produce la varful
clichetului, provocata de presiunea exercitata la pornirea si oprirea masinii-ulente. Timpul
maxim de utilizare este de 8 500-9 000 ore.
-Furca se uzeaza lateral pe zonele de contact cu mansonul. Din cauza frecarii, grosimea
furcii se micsoreaza de la 20 mm la 16-17 mm, ceea ce face ca la fiecare reparatie mijlocie
sau capitala aceasta sa se repare, prin incarcare cu sudura.
-Axul canelat. Uzuri frecvente se semnalizeaza la rotile dintate, care din cauza
cuplarilor repetate, fara debreiarea ambreajului, capetele rotunjite ale dintilor se
fragmenteaza (dintii fiind cementati). In cazul unei exploatari rationale durabilitatea acestora
se mentine de la o reparatie capitala la alta.
-Pinionul dublu. Dantura pinionului nu se uzeaza, deoarece angrenarea este
discontinua, iar solicitarile sunt mici (pinionul se cupleaza numai in mersul inapoi).
Uzura pronuntata se produce insa la nivelul bucsei, care dupa aproximativ 8 000-9 000
ore de functionare trebuie schimabata.
-Axul canelat. Grupul de roti, din cauza cuplarilor repetate, se uzeaza frontal,
necesitand ajustarea dintilor sau, uneori, chiar schimbarea rotii. Rotile dintate, fiind agrenate
continuu, nu prezinta uzura accentuata, ele putand functiona aproximativ 50
000 ore.
-Axul principal si piesele montate pe el, si anume:
-Rotile dintate nu prezinta o uzura accentuata a danturii. Se uzeaza insa mult mai rapid
ghearele de cuplare, care se rotunjesc, cuplarea devenind astfel defectuoasa.
-Axul propriu-zis prezinta uzura in zona de contact cu bucsele rotilor dintate, ceea ce face ca
la fiecare reparatie capitala sa se rectifice arborele in zonele respective. Pe locurile de
contact cu bucsele, uzura ajunge la 0,8-1,5 mm. Axul principal poate prezenta uzuri
importante in doua zone, si anume: -in zona locurilor de alunecare a rotilor dintate;
-la alezajul conic de centrare al axului principal, prin modificarea formei geomatrice a
acestuia.

In zona locurilor de alunecare a rotilor dintate, axul principal se uzeaza intre 0,8 si 1,5
mm pe diamentru, ceea ce face ca arborele principal sa aiba o functionare defectoasa.
2)Repararea cutiei de viteze. Principalele lucrari de reparatii sunt urmatoarele:
-Repararea axului principal. Eliminarea jocurilor din portiunile de alunecare a rotilor,
in timpul reparatiilor mijlocii sau capitale, se realizeaza prin rectificarea axului pe portiunile
mijlocii sau capitale, se realizeaza prin rectificarea axului pe portiunile respective sau prin
confectionarea unor bucse noi, avand ca diametru interior, diametrul exterior al axului
rezultat dupa rectificare.
Alezajul conic al axului principal se repara prin rectificare direct pe strung, dupa ce
axul principal a fost fixat definitiv in cutia de viteze.
Partile uzate ale axului pot fi reconditionate prin cromare. Operatia de cromare se
bazeaza pe proprietatile cromului de a se depune din solutiile sarurilor lui, sub actiunea
curentului electric continuu, pe piesele introduse in electrolit.
La cromare, catodul este chiar piesa pe care se depune cromul, iar anodul este
constituit dintr-o placa de crom. Cromarea se aplica, in special, la capetele axului unde se
monteaza rulmentii cu role conice. Aceasta operatie reduce foarte mult pretul de cost al
reparatiei, deoarece confectionarea din nou a axului ar costa mult mai mult.
Grosimea stratului de crom depus este de 0,15-0,20 mm, astfel incat, dupa inlaturarea
adaosului de prelucrare prin rectificare, sa ramana un strat de crom cu grosimea de 0,03-0,10
mm.
Reconditionarea prin metalizare a axului principal al strungului se face prin depunerea
unui strat de metal antifrictiune, prin pulverizare. In acest caz, cuzinetul din fata, din bronz,
se inlocuieste cu un cuzinet din otel.
-Repararea arborilor si a bucselor. Partile cilindrice uzate ale arborilor se repara
prin:
-strunjire sau rectificare, daca este posibila modificarea alezajului bucsei sau
montarea unei bucse noi;
-restabilirea dimensiunilor arborelui prin cromare sau incarcare prin sudare electrica,
metalizare etc.
Arborilor reparati li se verifica bataia radiala cu ajutorul comparatoarelor cu cadran,
prin asezarea lor pe prisme sau intre varfuri. Abaterea admisibila la bataia radiala este de
0,05 mm la o lungime de 500mm.
La arborii canelati se admite o uzura la latimea canelurilor de maximum 0,1 mm o
zura mai mare de 0,1 mm provoaca socuri la cuplarea brusca, cauzata de jocurile dintre
piese.
Imbinarile dintre arbori si piese montate pe el sunt tolerate in sistem arbore clasa 6 de
precizie.

-Repararea rotilor dintate se face la aparitia urmatoarelor defecte: uzura, ruperea sau
sfaramarea dintilor. Daca uzura dintilor este mare, repararea lor nu mai este posibila, deci
rotile trebuie sa fie inlocuite.
Daca uzura in grosime a dintilor nu depaseste limitele admise (pentru roti de mica
importanta cel mult 0,2 mm pentru module 1-3mm),adica, daca profilul dintelui se pastreaza,
atunci roata dintata respectiva poate asigura o exploatare normala a strungului si deci poate
fi lasata in functiune.
Se admite o uzura a varfurilor dintilor rotilor dintate in limitele de 12-15% din
lungimea dintelui.
Ruperea si sfaramarea dintilor sunt provocate de corpurile straine intrate intamplator
intre dinti sau de schimbarea neatenta a angrenarii.
O roata dintata care are un dinte rupt sau partial sfaramat nu poate fi lasata in
functiune.
Daca este necesara schimbarea unei roti dintate din cauza uzurii sau a ruperii unui
dinte, atunci este mai rational sa se schimbe ambele roti dintate in agrenarea (pereche de
roti), din urmatoarele motive:
-inlocuirea perechii de roti dintate asigura o mai buna angrenare, deoarece, de obicei,
rotile dintate ale aceleiasi transmisii se confectioneaza cu aceleasi scule si pe aceeasi masinaunealta;
-este foarte greu sa se execute o singura roata dintata de schimb, tinand seama de
gradul de uzura al rotii dintate cu care angreneaza.
Rotile dintate noi, montate in timpul reparatiei, se vor executa cu respectarea tuturor
conditiilor tehnice impuse la proiectarea masinii-unelte.
Rotile dintate solidare cu simicuplele cu gheare se inlocuiesc la fiecare reparatie
capitala din cauza uzarii suprafetelor de contact ale ghearelor. Daca semicupla este piesa
separata presata de roata, se preseaza ghearele semicuplelor se reconditioneaza prin
incarcare cu sudura si prelucrare mecanica ulterioara.
-Reglarea jocului la lagare si rulmenti. Rulmentul din fata al axului principal se
regleaza cu ajutotul piulitei. Slabindu-se stiftul de blocare al piulitei, prin rotirea piulitei se
realizeaza deplasarea axiala a inelului conic interior al rulmentului. Dupa reglare se strange
stiftul de blocare al piulitei. Prin rotirea piulitei la dreapta, se obtine strangerea rulmentului,
iar prin rotirea la stanga, se slabeste rulmentul.
Rulmentul din spate al axului principal se regleaza in acelasi fel ca si cel din fata, cu
ajutorul piulitei.
-Reglarea jocului la axele prevazute cu rulmenti cu role conice. Pentru aceasta este
necesar sa muncitorul care regleaza jocul la rulmenti sa cunoasca bine constructia strungului
si locurile unde se afla montati rulmentii respectivi, deoarece reglarea se face cu mentinerea
subansamblului in stare asamblata.
Reglarea se face numai pentru eliminarea jocului longitudinal al axului, nicidecum
pentru eliminarea jocului radial al rulmentului, deoarece atunci cand rulmentul are joc radial
insemana ca este uzat, deci trebuie schimbat.

Se ia ca exemplu axul prevazut cu doi rulmenti cu role conice la cele doua

extremitati. Reglarea se face prin slabirea piulitei, care fixeaza surubul, si prin rotirea
surubului la drapta, pana cand axul prezinta o functiomare normala, dupa care se fixeaza din
nou surubul cu piulita.
Prin functionarea normala a axului se intelege ca axul nu are joc longitudinal, nu are
bataie radiala si se rostogoleste usor pe rulmenti. Aceasta incercare se face usor, cu mana, de
catre muncitorul care efectueaza reglarea.
2.5 Calitatea si verificarea calitatii. Conditii de calitate
Durabilitatea organelor de masini este influentata de rigurozitate suprafetelor de
contact , care , in timpul functionarii, au o deplasare relativa una fata de cealalta .
Comportarea in functionare a organelor de masini depinde de rezistenta acestora ,
care poate fi : -rezistenta la uzura a suprafetelor in contact ; -rezistenta suprafetelor la
coroziune ; -rezistenta la oboseala a pieselor in miscare ; -anduranta ajustajului realizat la
fabricatie intre piesele in miscare .
Prin masuratorile facute asupra unor bucse si axe sectionate dupa ce au fost imbinate
, s-a observat ca la acestea contactul nu este pe toata suprafata ci numai pe varful
asperitatilor. Deci, suprafata efectiva de contact este mai mica decat suprafata numinala ,
fapt de care trebuie tinut cont la calculul presiunilor specifice si a rezistentelor la uzura a
suprafetelor .
In cazul cand posesorii de utilaje nu au in dotare mijloace pentru realizarea
superfinisarii pieselor , care vor lucra prin contat in miscare , este necesar sa-si organizeze
rodajul subansamblelor montate dupa reparare in vederea ruducerii asperitatilor din
prelucrari si, deci , marirea rezistentei organelor de masini la uzura.
In timpul rodarii , se efectueaza reglarea lagarelor , a mecanismelor de comutare, a
mecanismelor pentru opririle automate , a sistemului de ungere. Se verifica , de asemenea
functionarea transmisiilor cu roti dintate , a cutiilor de viteze si avansuri in ceea ce priveste
temperatura pe care o dezvolta in lagare si zgomotul pe care il dezvolta in timpul rodajului.
Rodajul subansamblurilor este practicat in majoritatea intreprinderilor
detinatoare si reparatoare de masini-ulete. Metoda rodarii subansamblurilor este eficienta
fata de metoda rodarii masinii in ansamblul general, deoarece : -in cazul cand in timpul
rodajului se observa defectiuni se demonteaza si se repara numai in zona defectului; celelalte
subansambluri ale masinii fiind pe bancuri diferite, pot continua rodajul;
-productivitatea muncii la rodaj este mai mare;
-calitatea rodajului este superioara.

Dezavantajul metodei subansamblurilor este acela ca echipa de rodaj trebuie sa fie

mai numeroasa.
Rodajul cutiei de viteze se face cu ajutorul unui sistem de franare actionat
hidraulic.
Momentul de franare este asigurat prin presarea placilor de textolit pe ax de catre
pistoane.
Pistoanele primesc fluidul de forta prin ventilul cu trei cai, iar presiunea se
controleaza prin manometru.
Este recomandat ca in timpul rodajului efortul sa creasca in trepte de la zero la o
valoare maxima.
Vibratiile axului principal si ale intregii cutii de viteze se masoara ci stretoscopul;
temperatura din lagare se constata cu termocuplul traductor.
Se cupleaza treptele de turatii care se obtin prin angrenaje reparate sau inlocuite.
Dupa o functiune a cutiei de viteze in regim de rodaj, timp de 6-8 ore, in cazul ca vibratiile si
temperaturile masurate sunt in limitele admisibile, rodajul se declara terminat.
2.6 Concluzii
In timpul functionarii masinilor, utilajelor si instalatiilor are loc o uzare neantrerupta a
suprafetelor in frecare ale diferitelor organe de masini din componenta acestora. Din aceasta
cauza, se modifica jocurile initiale din asamblari, forma, dimensiunile, precum si starea
suprafetelor. La o anumita valoare a acestor modificari apare o inrautatire brusca a insusirilor
de exploatare ale anumitor mecanisme sau ale intregii masini-unelte, fapt care determina
reparatia.
Exploatarea corecta a masinilor, utilajelor si instalatiilor in bune conditii maresc considerabil
durata de serviciu.
Obtinerea unei productii de buna calitate este conditia obligatorie pentru stabilirea
marimii uzarii limita a organelor componente, ale masinilor, utilajelor si instalatiilor. Aceasta
se refera in primul rind la piesele principale ca: batiuri, mese, arbori principali, etc., de care
depind precizia si calitatea executiei.
Trebuie avut in vedere ca piesele nu se uzeaza in toate locurile unde au fost
prelucrate, ci numai unele dintre ele, iar reformarea pieselor si
predarea lor la fier vechi in foarte multe cazuri este neeconomica si nerentabila, deoarece
valoarea reziduala a pieselor este deosebit de mica. Reconditionarea pieselor uzata duce la
realizarea de economii insemnate de mijloace materiale, mareste cantitatea de piese de
schimb, imbunatateste conditiile de folosire a metalului si reduce mult consumul de energie.
O eficienta economica deosebita se poate obtine prin organizarea de centre
specializate de reconditionare a pieselor, unde se pot aplica tehnologii si utilaje de

mare productivitate. Calculele si experienta pe linia reconditionarii au demonstrat ca pretul

pieselor reconditionate reprezinta 30-50% din costul pieselor noi.
Criterilor durabilitatii consta in compararea resursei unei piese noi cu resursa piesei
reconditionate. Acest criteriu are in vedere si aspectul tehnologic de alegere a celei mai
eficiente motode sau a celui mai eficient procedeu tehnologic de reconditionare.
2.7 Norme de tehnica a securitatii muncii
In atelierele de reparare a utilajelor se desfasoara o activitate complexa datorita carui fapt si
normele de tehnica a securitatii munci sunt diverse in functie de locurile de munca .
Se vor respecta normele de tehnica a securitatii muncii si normele de prevenire si stingere a
incendiilor specifice lucrarilor de: lacatuserie, prelucrare a metalelor la rece cu ajutorul
masinilor-unelte, sudare si taiere cu gaze si arc electric precum si urmatoarele norme
specifice reparatiilor:
-la demontarea, repararea si montarea utilajelor, echipa va lucra sub conducerea unui maistru
sau sef de echipa;
-uneltele si dispozitivele de ridicat (vinciuri, macarale, poduri rulante etc.)utilizate de echipa
de reparatii trebuie sa fie in buna stare;
-inainte de inceperea lucrarilor de intretinere sau reparatii la un utilaj, maistrul sau seful de
echipa se va asigura ca masina respectiva sa nu poata fi pusa accidental in miscare, iar
pentru orice eventualitate pe intrerupatorul electric principal se va pune o tabla indicatoare
cu inscriptia: "NU CUPLATI SE LUCREAZ" -la masinile prevazute cu anumite
ansambluri care pot aluneca pe ghidaje verticale trebuie luate masuri de sprijinire a acestora;
-dupa terminarea reparatiilor, masina nu va fi pusa in stare de functiune
inainte de montarea tuturor dispozitivelor de protectie; -inainte de punerea in
functiune se va controla daca sculele folosite la reparatie au fost inlaturate de
pe masina;
-darea masinii in functiune nu se va face decat dupa executarea receptiei;
-in incaperile in care se spala si degreseaza piesele cu lichide inflamabile este interzis
fumatul sau accesul cu foc deschis;
-la degresarea pieselor cu solventi organici, care sunt toxici si inflamabili, se vor folosi bai
cu capace de inchidere si se vor lua masuri de prevenire si stingere a incendiilor;
-soda caustica se va introduce in baile de degresare cu cosuri de sita;
-piesele se vor introduce si scoate in baile de degresare electronica numai dupa
intreruperea curentului electric care alimenteaza baia;

-la acoperiri galvanice muncitorii isi vor unge mainile si narile cu o alifie
protectoare
pentru a prevenii actiunea vatamatoare a vaporilor diferitilor compusi chimici si
vor
purta tot echipamentul prevazut de normele de protectia muncii;
-nu este permis lucrul in pozitie aplecata deasupra baii;
-cand nu se lucreaza , baile vor fi acoperite cu un capac , pentru a impiedica
evaporarea electrolitului;
-in incinta atelierelor de galvanizare se interzice introdurea si cunsumarea
alimentelor precum si fumatului;
-in fiecare atelier de galvanizare trebuie sa existe o trusa de prim ajutor care sa
contina antidoturile specifice otravurilor si arsurilor .

CAPITOLUL . III
BIBLIOGRAFIE.
1.
Moraru; Margineanu; Oghinat
-Utilajul si tehnologia meseriei
-Constructii de masini, ,manual calasa a Xl-a licee industriale cu profil mecanic;
BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA -1998
2.
I.Gheorghe; M.Voicu; Paraschiv
-Tehnologia asamblarii si montajului
-manual pentru licee industriale clasele XI-XII sau anii IV-V, scoli de maistri si de
specializare postliceeala
BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA-1977 3.
N.Huzum; G.Rantz
-Masini utilaje si instalatii din industria constructiilor de masini -manual
pentru licee industriale clasa a XII-a so scoli profesionale
BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA-1979
4.
A.Albu; Al.Vaida; Tr.aurite; M.Cretu; E.Constantin; L.Deacu; L.Morar; I.Pop;
S.Velicu
-Exploatarea masinilor unelte
BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA-1983
5.
C.Ionescu; E.Margulescu
-Utilajul si tehnologia prelucrarii metalelor
-manual pentru scoli de maistri
BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA-1977 6.
C.Barbulescu;C.Ene; D.Saneanu; I.Bacanu; E.Ghinea -Cartea
mecanicului sef din unitatile industriale BUCURESTI,
EDITURA TEHNICA -1983

7.
I.Moraru; C.Aculai; E.Olarica; T.Oghina;
E.Balaceanu -Tehnologia elaborari si prelucrari
semifabricatelor
-manual clasa a XII-a pentru licee tehnologice cu profil tehnic ,specializarea
mecanica BUCURESTI, EDITURA SIGMA - 2002
8.
V.Drobota; N.Atanasiu; N.Stere; N.Manolescu;
M.Popovici; -Organe de masini si mecanisme
-manual pentru licee industriale si agricole, clasele a X-a, a XI-a, a XII-a si scoli
profesionale
BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA, R.A - 1993
9.
A.Ciocarlia; M.Vasilescu
-Asamblarea, intretinerea si reparatia masinilor
industriale -manual pentru clasa a XII-a , liceea
industriale BUCURESTI, EDITURA DIDACTICA ALL
- 2000